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October 12 2011


F1: James Allen Strategieanalyse Japan

The Japanese Grand Prix was all about race strategy. With tyre wear much more tricky to manage than expected, throughout the field the drivers who succeeded were the ones whose teams got the strategy right, not just on race day but on qualifying day too.

(Sorry, habe die Übersetzung nicht geschafft, wegen Arbeit. Die Übersetzung kostet mich rund 1.5 Stunden und der Text kam gestern Abend sehr spät an. Da ich heute den ganzen Tag auf Achse bin, geht es leider nicht anders. Ist aber sehr lesenswert, weil James haarscharf analysiert, warum Alonso trotz eines deutlich langsameren Wagens in der Lage war, Vettel zu schlagen!)

There were some pretty contrasting races at the front. Of the top three, Sebastian Vettel’s Red Bull had the worst tyre performance and Fernando Alonso’s Ferrari had the best. Alonso was nowhere near as quick as Vettel at the start of each of the stints, but he was always the quickest of the three cars at the end of the stints, with much less tyre drop off. This gave him the opportunity to take second place, despite only having the car pace to qualify 5th. Meanwhile the race winner Jenson Button had the pace to stay with Vettel early on and was able to manage his tyres better in the opening stint so that he could pit a lap later than the world champion and emerge in front of him. But it wasn’t easy for him; as the McLaren has got quicker this year, its tyre performance has edged closer to that of Red Bull, as you would expect given that it’s putting more load through the tyres.

Getting that little bit extra: Vettel vs Button and Alonso

The top three finishers all did exactly the same strategy with three stints on used soft tyres and a final stint on new mediums. The difference was in the tyre degradation each of them suffered and the laps on which they chose to pit.

I thought as the race unfolded that Red Bull were being conservative with Vettel – knowing he only needed a point to clinch the title – and that offered a chance to Button and Alonso, which both of them took. But closer analysis shows that this wasn’t necessarily the case, given that in each stint he only pitted when the tyres started to drop off in performance. Often this season we have seen Red Bull be the first to pit when arguably there has been some life left in the tyres, but they always had enough pace in hand to make early stops and retain track position. In Japan Vettel couldn’t get away with that.

There are two ways of looking at Vettel’s strategy on Sunday; on the one hand he stopped early to try and maintain position, which could be considered conservative, but on the other hand being the first to stop was also quite aggressive because he risked running out of tyres late in the race. He went onto the mediums with 20 laps to go, while Button went three laps later and Alonso four laps later, thanks to superior tyre wear at the end of the stints on the softs. This is where he took second place from Vettel.

Vettel had a big gap at the end of his first stint (5.2s) and he only pitted because his tyres were finished (lap 5: 1:39.7s, lap 6: 1:40.0s, lap 7: 1:41.2s, lap 8: 1:41.7s). At the end of the second stint, you can see that his tyres were finished again and he was actually very aggressive at the final pitstop because he stops and comes out in traffic on the prime tyre. The newer tyre helped him, but Button had him covered all day.

How the Safety Car changed the midfield battle for points

As we have seen many times this season there was a tremendous scrap among the midfield runners for points positions behind the top three teams. It was always going to be this way at Suzuka with the high tyre wear and the strategists started planning their race on Saturday before qualifying.

We saw Kobayashi, Schumacher, Senna and Petrov all make it into the top ten in qualifying, but they did not set a flying lap time in Q3. So they had, in the Renaults’ case two sets of new medium tyres and one set of new softs for the race and, in Schumacher and Kobayashi’s case, one new set of each compound.

The key calculation here was the crossover point in lap time between the two tyres and on the day the difference between the medium and the soft was about 1.2s per lap. Schumacher and Kobayashi started on used soft tyres, while the Renaults went with new mediums. The two Force India cars meanwhile qualified outside the top ten and both started on used softs, while Sergio Perez was down in 17th on the grid and started on new mediums.

The safety car likelihood for this race was 60% and we duly got one on lap 24. The drivers who benefited were Petrov and Perez because they’d started on the medium tyre and the Safety Car won them back the time they’d lost. They were 43 seconds off the lead and over 20 seconds behind the Sutil when the Force India driver pitted, just two laps before the safety car was deployed.

The Force India drivers were on classic three-stop strategies and by lap 20 it was going well; they had three-quarters of a pitstop advantage over their rivals. But the gap went down to zero under the Safety Car and Perez and Petrov had gained track position with the Force India stops. Even with DRS and it’s difficult to overtake at Suzuka. Petrov and Perez were on new sets of options at the end of the race too, while Sutil was on the prime tyre so there was no chance to recover.

As for the two Mercedes cars, Rosberg started 23rd after a hydraulic problem in qualifying. He started on new medium tyres and ended up right behind the Force India of Sutil after the Safety Car, in 12th place. He was essentially on the same pit stop sequence as Force India, but the Safety Car closed the gap up and he had the advantage of using the option tyre at the end of the race, so was able to get ahead and claim a point in 10th place.

Schumacher, meanwhile, ran a pretty standard three-stop race with stops on laps 9, 24 and 41. Interestingly he did a 15-lap second stint on used soft tyres, which revealed that he had better tyre life than Red Bull and Hamilton, which hasn’t always been the case with Mercedes this year. He was 25s behind the leaders when the Safety Car came out, so that handed him the chance to close up. A nice long, consistent 17 lap stint on new soft tyres after the Safety Car brought him out ahead of Massa and underlined once again that the veteran is back on top form in terms of race pace, as we get towards the end of his second comeback season. His races have also noticeably improved since Jock Clear, his old rivals from Villeneuve/Williams days, became his race engineer..

What happened to Lewis Hamilton?
This was an odd race for Hamilton as he squandered a chance to start on pole by a collective team and driver timing mistake in qualifying. Then in the race his pace was well off his team mate Button’s.

A slow puncture at the end of the first stint undoubtedly lost him time (lap 5: 1:40.1s, lap 6: 1:40.8s, lap 7: 1:41.9s) and positions to Alonso and Button. And McLaren have said that it also affected the rest of his race because they made a set up change to the car before realising that it had been handling strangely due to a puncture. They say the changes gave him an imbalance.

Hamilton’s second stint was the really poor one – much worse than the others. He was right with Alonso and Button on lap 12, but by the time he made his stop on lap 20 he had dropped a load of time eight second, a second a lap in other words.

Hamilton got back a place from Massa by making an earlier pitstop and then exploiting the Ferrari’s problems with initial warm up on the mediums to pass Massa on his out lap. His pace was better on the medium tyre, but he lost too much time in the opening two stints to get a decent result.

Wear rates were pretty marginal on the soft tyres, but as always, it was the same for everyone. The puncture didn’t help, but it seems that Hamilton also suffered a bit more than the other front-runners. When the tyres are going away it’s frustrating for a driver. It’s a vicious circle: he’s trying to push, but he ends up going slower.

The Strategy Briefing and Report is written by James Allen with input and data from strategy engineers from several F1 teams and support from F1 Global Partner UBS.

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October 10 2011


Formel Eins: Analyse Suzuka 2011

Sebastian Vettel holte sich wie erwartet die WM-Krone, doch der Red Bull war überraschenderweise nicht das dominierende Auto am Wochenende.

Selten haben sämtliche Experten vor einem Wochenende so falsch gelegen. Und auch in unserer Vorschau lagen wir (besser gesagt ich) komplett daneben. Der Red Bull war in Suzuka nicht so stark, wie das alle vermutet hatten. Stattdessen waren Ferrari und McLaren auf Augenhöhe und konnten Vettel mächtig unter Druck setzen. Das änderte zwar nichts mehr an der WM, aber die Frage ist schon, warum der RB7 auf einer Strecke, die ihm eigentlich so gut liegen sollte, nicht dominieren konnte? Die Frage ist nicht leicht zu beantworten, James Allen, der uns ja auch immer die Strategie-Analyse liefert, ist sich auch noch nicht sicher. Vermutlich gibt es aber zwei Gründe, für die eher schwache Performance des Teams.

Der erste Grund könnte der Radsturz sein. Seit Monaten vermutet man, dass Red Bull in der Quali und im Rennen mit Sturzwerten an der Vorderachse unterwegs ist, die dem Wagen erlauben, die Reifen besonders schnell auf Temperatur zu bekommen. Das hat allerdings auch den Nachteil, dass der Reifenverschleiss besonders hoch ist, was auf dem eher aggressiven Asphalt in Suzuka keine gute Sache ist. Wie man hört, hatte Red Bull mit dem Verschleiß der “Soft” Reifen zu kämpfen, weswegen man sich für eine deutlich konservativere Herangehensweise in Japan entschloss. Womit auch der zweite Grund genannt wäre: Red Bull wollte Punkte, nicht den Sieg. Man ordnete einen Sieg dem WM-Titel unter. Die Frage ist allerdings, warum Red Bull so vorsichtig war. Ein Punkt in 5 Rennen sollte ja nun kein Problem sein.

Das McLaren und vor allem Jenson Button so stark waren, hat mich auch überrascht. Button gelang die schnellste Runde im Rennen, ohne die Spritspar-Aktion am Ende des Rennens, wäre der Vorsprung gegenüber Alonso und Vettel und noch größer ausgefallen. Mehrfach wurde darauf hingewiesen, dass der McLaren ein neues DRS-System an Bord hatte, aber das allein kann nicht der Grund gewesen sein, warum Button gewonnen hat. Vielmehr war es mal wieder seine Eigenart, die Reifen besonders zu schonen, die es ihm erlaubte, den klassischen “Undercut” gegenüber Vettel zu schaffen. Da der Red Bull die Reifen schneller verbrauchte, verlor Vettel auf den Runden vor seinem Boxenstopp zu viel Zeit, und Button gelang es wiederum auf den letzte Runden das letzte aus seinen Pirelli rauszuholen. Dennoch ist es interessant, dass McLaren auf einem Red Bull Kurs so viel Zeit gefunden hat. Sollte die Briten da dauerhaft etwas gefunden haben, was die Performance des Wagens derartig verbessert, dürften dass noch interessante Rennen in diesem Jahr werden.

Button ließ sich auch durch das harte, fast etwas unfaire Manöver von Vettel am Start nicht beirren. Sein Glück war allerdings, dass sich Hamilton im ersten Stint einen schleichenden Plattfuss einfing, der er es ihm erlaubte, an seinem Kollegen vorbei zu gehen. Sonst wäre es schwer für ihn gewesen, das Rennen zu gewinnen. Hamilton seinerseits hatte mal wieder ein eher schwieriges Rennen. Durch den frühen Stopp fiel er weit zurück und verlor Zeit im Mittelfeld, besonders im Kampf gegen seinen Lieblingsgegner Felippe Massa. Die beiden werden auch keine Freunde mehr.

Ferrari sah am Wochenende nicht sonderlich stark aus, sondern lieferte nur eine solide Performance ab. Der zweite Platz von Alonso ist eher eine Überraschung und der konservativen Strategie von Red Bull zuzuschreiben. Der Abstand im Rennen zu McLaren war zwar nicht groß, es fehlten nur ein paar Zehntel, was angesichts der sonst so ausgeprägten Schwäche der Ferrari auf den Medium-Reifen, schon etwas überraschte.

Ein eher unauffälliges, aber gutes Rennen fuhr Michael Schumacher, dem das Kunststück gelang, mit einem ultra-langem Mittelstint Felippe Massa hinter sich zu lassen. Platz 6 ist eine nette Belohnung, mehr ist da im Moment nicht drin. Erstaunlich war da eher, wie lange Rosberg brauchte, um sich das aus dem hinteren Mittelfeld zu befreien. Die Idee, auf den “Medium” zu starten, war auf dem Papier gut, aber im Rennen hatte er Probleme an den Toro Rosso, den Williams und den Force India vorbei zu kommen. Es war ein hartes Rennen für den Deutschen, zumal die Zeitabstände im Mittelfeld immer knapp blieben und Suzuka jetzt nicht gerade für einen Überholmarathon bekannt ist.

Enttäuschend verlief das Rennen für beide Force India und Kamui Kobayashi. Dem Japaner fiel beim Start die Drehzahl in der Keller und statt eines guten Platz 7 kam er nach der ersten Runde nur auf P12 zurück. Teamkollege Sergio Perez schlug den Japaner mal wieder deutlich im Rennen, was mittlerweile fast schon zur Normalität geworden ist. Perez, auf den Ferrari ein Auge geworfen hat, ist entweder wirklich so gut, oder Kobayashi steckt seit Wochen in einem ziemlichen Tief. Das er am Ende auch hinter beiden Force India landete, war jedenfalls sehr enttäuschend. Bei den Indern konnte sich Adrian Sutil immerhin gegen Di Resta durchsetzen, aber beide hatten gegen Petrov im Renault keine Chance.

Völlig unter ging Bruno Senna, der das gesamte Wochenende nicht an die Leistungen der bisherigen Rennen anschließen konnte. Er versemmelte die Quali ebenso wie seinen Start und spielte absolut keine Rolle. Das war jetzt nicht gerade eine Bewerbungsfahrt für 2012 und Renault wird inständig hoffen, das Robert Kubica wieder komplett gesundet. Da man davon aber nicht ausgehen kann, sollte sich Renault vielleicht mal überlegen, Romain Grosjean ein, zwei Rennen zu geben. Der saß in Japan auch immerhin schon am Kommandostand.

Ein positives Zeichen gab es von Lotus zu vermelden. Man blieb, sicherlich auch dank der unnötig langen SC-Phase, in der Führungsrunde und hatte am Ende “nur” rund 1.20 Min Abstand zu Button. Man ist zwar noch immer ein gutes Stück vom Mittelfeld weg, aber Di Resta lag “nur” 30 Sekunden weiter vorne, was ungefähr einer halben Sekunde pro Runde im Renntrimm entspricht. Das sah schon mal schlechter aus. Man hört allerdings, das Mike Gasconye für 2012 unter Druck steht. Tony Fernandes will bessere Ergebnisse sehen und der Lotus (oder wie auch immer das Team 2012 heissen wird) soll zumindest mal in die Region um P12 vorstossen.

Das Rennen in Suzuka war ein eher maues Rennen, sehr geprägt von taktischen Überlegungen und wenig Überholmanövern. Kein Klassiker, den man sich immer mal wieder anschauen muss, aber das wird Vettel egal sein. Er hat mit seinem zweiten WM-Titel in Folge etwas erreicht, was so große Namen wie Ascari, Fangio, Brabham, Prost, Senna, Schumacher, Häkkinen und Alonso geschafft haben. Und er ist der jüngste Doppel-Weltmeister aller Zeiten. Es ist jetzt schon abzusehen, dass Vettel die 10er Jahre ebenso dominieren kann, wie das Schumacher zur Jahrtausendwende gelungen ist. Auf jeden Fall gibt es an seinem WM-Titel in diesem Jahr nichts zu rütteln. Er hat keine Fehler macht, er war der schnellste Mann auf der Strecke und hatte den besten Wagen. Aber die Luft wird dünner vorne, vor allem, weil McLaren aufholt.

Das könnte schon in diesem Jahr zum tragen kommen, denn der Titel des Vize-Weltmeisters, auch wenn er nicht viel Wert ist, ist durchaus interessant. Im Moment hat Button mit 210 Punkten die Nase vorn, dahinter folgen Alonso (202), Webber (194) und schon etwas abgeschlagen Lewis Hamilton mit 178 Punkten. Immerhin etwas, auf das man sich in den nächsten Rennen freuen kann.

F1 Grand Prix of Japan - Race F1_Japan_2011_1 F1_Japan_2011_2 F1_Japan_2011_3 F1_Japan_2011_4 F1_Japan_2011_5 Formula One World Championship, Rd 15, Japanese Grand Prix, Race, Suzuka, Japan, Sunday 9 October 2011. Formula One World Championship, Rd 15, Japanese Grand Prix, Race, Suzuka, Japan, Sunday 9 October 2011. Formula One World Championship, Rd 15, Japanese Grand Prix, Race, Suzuka, Japan, Sunday 9 October 2011. Formula One World Championship, Rd 15, Japanese Grand Prix, Race, Suzuka, Japan, Sunday 9 October 2011. F1_Japan_2011_10 F1_Japan_2011_11 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Japan Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Japan F1 Grand Prix of Japan - Race F1 Grand Prix of Japan - Race F1 Grand Prix of Japan - Race F1 Grand Prix of Japan - Race F1 Grand Prix of Japan - Practice F1 Grand Prix of Japan - Qualifying F1_Japan_2011_21 F1_Japan_2011_22 F1_Japan_2011_23 F1_Japan_2011_24 F1_Japan_2011_25 F1_Japan_2011_26 F1_Japan_2011_27 F1_Japan_2011_28

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September 14 2011


F1: James Allen Strategiereport – Monza

Der aktuelle James Allen Report – dieses Mal im Original, da wir aus Zeitgründen nicht zum Übersetzen kommen.

Sunday’s Italian Grand Prix was one of the best races of the season from the point of view of wheel to wheel combat.
But because of the unique nature of the Monza circuit, it also featured some fascinating decision-making by teams on race strategy, not just in terms of tyre strategy and pit stops, but also in terms of how to set up the cars, particularly wing level and gearing. With top speeds reaching 350km/h, one of the key decisions was how to balance the use of the DRS wing (giving a 6-8km/h speed boost) while not hitting the rev limiter which is set at 18,000 rpm. How teams like Red Bull, McLaren and Mercedes in particular chose to tackle this had a huge bearing on the outcome of the race.

The battles at the front
It was widely known after qualifying that Sebastian Vettel had chosen to use a shorter top gear than his rivals. This gave him the advantage of a smoother acceleration out of corners like Lesmo and Parabolica, even if he was sacrificing top speed. It also allowed him to use the DRS exactly how he wanted to. Vettel was clocked at just 327km/h, the slowest of any driver and 22km/h off the fastest, but he was on pole by half a second, so the tactic worked.

But it made him vulnerable if he lost track position in the race as he would not have the top speed to overtake on the straights. When he fell behind Alonso at the start, he had to make a very bold move in the Curva Grande to pass him for the lead. He was then able to use his pace advantage to break the tow and pull away.

Meanwhile McLaren thought that they had got the balance right, but hadn’t counted on finding themselves behind Michael Schumacher, who had his car set for high top speed and proved very hard to pass after another fantastic start put him in the race at the front.

Schumacher qualified 8th, but got a great start, running third after the first corner, but dropping back behind Hamilton by the end of the lap. The safety car was deployed for the accident in Turn 1 and at the restart, Hamilton wasn’t sharp and Schumacher repassed him, staying ahead for the whole of the first stint. Mercedes pitted him on lap 16, putting him on the new set of softs that the team had saved in qualifying by doing only one run in Q3. Hamilton stayed out for two more laps to try to build a gap. His stop was 0.7s faster than Mercedes, but Mercedes tyre planning for the race paid off and on new tyres Schumacher was fast enough to stay ahead of Hamilton. Mercedes top speed without the DRS was equal to the McLaren’s top speed with DRS so Hamilton couldn’t get ahead.

After a warning from Race Control about blocking, in the end Schumacher lost the place by making a late upshift when the engine was on the limiter and this lost momentum and allowed Hamilton to pass.

In the battle for second place between Button and Alonso, the Ferrari driver had good pace on the soft tyre, but once again the Ferrari’s weakness on the first laps on the medium tyre cost him a position. Button came in on lap 33 and his outlap was 1.5 seconds faster than Alonso’s when he pitted a lap later. Button passed him on that lap. Button’s second lap on the tyre was a 1m 28.0, while Alonso’s was a 1m 29.3. This has now cost Alonso important positions in three races, including Germany, where he lost the lead to Hamilton is similar fashion to the way Button took him at Monza. Ferrari acknowledges it is a weakness they must address for 2012, as it holds them back strategically.

Mercedes thinking differently
Another important reason why Schumacher was able to compete at Monza was that the soft Pirelli tyre turned out to be more durable than expected. The blistering was not as bad as at Spa, due to strict camber levels imposed by Pirelli and enforced by the FIA. And the degradation was not as bad as in Friday practice because the track improved. Mercedes have struggled this season with wearing out the soft tyres more quickly than their rivals, but Schumacher was able to do 21 laps on his second set of softs.

Knowing that they didn’t have the speed to do better than 7th and 8th in qualifying, Mercedes strategists had been focussing on the plan for the race. To this end Rosberg had qualified on medium tyres, which meant that he fell behind Petrov and Schumacher, whom he would normally outqualify. The thinking behind Rosberg’s strategy was to avoid starting the race on blistered soft tyres, to run a long opening stint and then two fast stints on new soft tyres. Part of this was due to the fact that Mercedes had high degradation on the soft on Friday and also because the difference in lap time between the soft and medium wasn’t as great as at Spa. Here it was more like 0.7s to 1.2s, with Mercedes and Red Bull on the lower end of that.

Sadly we never got to see what Rosberg might have achieved as he was eliminated in the first corner accident. But it is worth noting that as the durability of the soft tyre was better than expected on race day, all Rosberg’s rivals were easily able to do the race in two stops only, so it’s unlikely that he would have finished higher than Schumacher did in fifth place.

Strategy brings midfielders strong results
Rosberg’s decision to start on mediums was not unique and caused a ripple effect. Senna did not set a time in Q3 so he could have the choice of which tyre to start on and sitting behind Rosberg on the grid he went for medium, reasoning that there was no point being on the faster tyre if Rosberg was going to be slower ahead of him in the opening stint on mediums. He lost five places in the opening lap chaos and pitted under the safety car on lap 2 to soft tyres and did a three stop strategy from there. Arguably he would have been better to stick with the original plan to run mediums and stop twice. It might have left him closer to Alguersuari in the middle stint.

But the Spaniard had great pace in that second stint and this set him up for his career best seventh place. His start was good, coming from 18th to 11th and because he had been eliminated in Q1, he had new tyres for the whole race. The Toro Rosso is very kind to its tyres, like the Sauber, and the general pattern seems to be that they qualify poorly but can race well. In previous years with durable Bridgestone tyres this would have led to no points, but they’ve played the Pirelli card very well.

Alguersuari’s result makes it seven consecutive races – and nine in total out of 13 – in which a driver eliminated in Q1 scores points.

It’s all down to strategy and this has been one of the most refreshing aspects of the 2011 season.

Behind Rosberg and Senna several drivers outside the top ten (and therefore able to choose their starting tyre), went for medium tyre too. These included both Saubers and Sutil, their target being to do the race in one stop only. Again, regretfully all three retired so we never got to see what they might have done.

Perez was looking very good, though. He made up seven places at the start to 10th and was running 8th in the opening stint, with Alguersuari. He was in a very good position with good pace on the medium tyre. When the Spaniard pitted on lap 20, Perez could have switched to a two stopper and come home just ahead of him in P7. But sadly the gearbox failed and he retired. This proved significant in the championship as it allowed Di Resta to score four points, which moved Force India into 6th place in the Constructors’ championship, ahead of Sauber.

The UBS Strategy Report is written by James Allen with input and data from strategy engineers from several F1 teams

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August 29 2011


Formel Eins: Analyse Spa 2011

Eine trockene Fahrbahn bescherte zumindeste in der ersten Hälfte ein spannendes Rennen mit einem souveränen Sebastian Vettel.

Red Bull und Spa – das war bisher keine gute Kombination. Die hohen Abtriebswerte des Red Bull sorgten dafür, dass Vettel und Webber auf den langen Geraden kaum eine Chance hatten. Doch das hat sich in diesem Jahr geändert. Schon in den wenigen trockenen Momenten im Training wurde deutlich, dass die Änderungen am Red Bull Wirkung zeigten. Ein neuer Heckflügel und ein teilweise neuer Unterboden sorgte dafür, dass die Bullen plötzlich bei der Höchstgeschwindigkeit mit dabei waren. Tatsächlich war Mark Webber im Rennen laut FIA der schnellste auf der Geraden, Vettel war nur wenig langsamer. Dieser Umstand und weil der RB7 besser mit der Reifenwahl klar kommt, sorgte dafür, dass man einen Doppelsieg einfahren konnte. Ein wenig Glück war aber auch dabei.

Denn die Szene des Tages lieferte unfreiwillig Lewis Hamilton. Der hatte in der 12. Runde eine Begegnung mit Kamui Kobayashi. Hamilton hatte den Sauber vorher auf der Kemmel Geraden überholt und war auf der Jagd nach Alonso und Vettel. Doch Kobayashi hatte sich nicht aus dem Windschatten abschütteln lassen und blieb auf der Außenseiten des McLaren. Die Fernsehbilder machen nicht ganz klar, wer da wo hin lenkte, aber am Ende berührte Hamilton den Japaner und flog böse ab. Der Aufprall war so heftig, dass der Brite wohl für einen Moment benommen war. Eigentlich ein Rennunfall, doch auf der anderen Seite war der auch unnötig. Kobayahsi war klar langsamer, er hatte keine Chance. Dementsprechend hätte er Hamilton das Leben auch nicht so schwer machen müssen. Damit war aber dann einer der schnellsten Verfolger von Vettel aus dem Feld genommen. Was mit dem McLaren heute drin gewesen wäre, zeigte dann später Jenson Button.

Der war von P13 gestartet und kam zunächst nur zäh voran, weil er auf der harten Mischung unterwegs war. Er wechselte zwar früh auf die weichere Mischung, kam aber auch dann noch nicht so richtig in Schwung. Hilfreich war allerdings die SC-Phase, die der Unfall von Hamilton ausgelöst hatte, denn so kam Button wieder näher an die Top Ten. Von Moment des Restarts lief es besser für Button, der auch noch genügend weiche Reifen übrig hatte, um das Rennen zu beenden. Zwischenzeitlich musste er mit einem Satz etwas länger fahren, dafür kam er dann später als der Rest an die Box und konnte mit einem brandneuen Satz weicher Reifen durchs Feld pflügen. Er schnappte sich einen Konkurrenten nach dem anderen und erreicht am Ende sogar das Podium, weil Alonso mit seinem F150 auf den harten Reifen hilflos um den Kurs rutschte. Das Problem des Ferrari liegt dabei offenbar an der Vorderachse, da man die Reifen nicht auf Temperatur bekommt und so mit viel Untersteuern zu kämpfen hat.

Dabei sah es für Ferrari zeitweise gar nicht so schlecht aus. Alonso schnappte sich beim Start gleich ein paar Konkurrenten und kam schnell in Tuchfühlung mit den Top 3. Dazu musste er zwar Felippe Massa niederringen, aber das schien ein eher kleineres Problem zu sein. Den Speed des Red Bulls konnte man allerdings nicht halten. Ferrari hatte sich am Freitag schon etwas skeptisch gezeigt, was die Konkurrenzfähigkeit anging und blieb vorsichtig mit den Erwartungen. Das sollte sich dann am Ende bewahrheiten, denn Alonso hatte einfach keine Chance. Vettel nahm ihm zehntelweise Zeit ab und als Alonso im letzten Stint auf die harten Mischung wechselte, brachen seine Zeiten vollends ein. Webber und Button, die von hinten mit weichen Reifen kamen, waren teilweise zwei Sekunden schneller als der Spanier. Der war am Ende mit Platz 4 dann auch noch zufrieden. Noch schlechter lief es für Massa. Der musste eine Runde nach seinem letzten Reifenwechsel erneut an die Box, weil er einen schleichenden Plattfuss hatte, was sein Rennen zerstörte.

Besser lief es da für Mercedes, die in Spa eine gute Figur machten. Erstaunlicherweise konnte Rosberg nach einem sensationellen Start in der ersten Runde die Führung übernehmen und er behielt sie auch bis Runde 3. Doch man konnte sehen, dass der Deutsche für die Autos der Top 3 eher ein Bremsklotz war. Er wurde dann nach hinten durch gereicht, auch weil sein erster Stint deutlich länger war. Er pendelte sich aber dann ein, wo Mercedes halt hingehört – hinter Red Bull, McLaren und Ferrari.

Ein grandioses Rennen fuhr allerdings Michael Schumacher. Als letzter gestartet hatte er nach wenigen Runden schon die Top 10 im Visier. Er hatte, wie Button, die harten Reifen zum Start gewählt. Vermutlich in der Annahme, dass man da hinten auch mit harten Reifen würde schneller als der Rest fahren können. Die Strategie passte perfekt und kam dann mit den anderen zum ersten Wechsel an die Box, wo er die weichen Reifen nehmen konnte. Von da an pfeilte er weiter durchs Feld und erreichte in den letzten Runden P6. Vor ihm lag Rosberg, den er dann auch noch schnappte. Mercedes hatte vorher Rosberg darüber informiert, dass beim ihm der Sprit knapp wurde. Kann sein, dass man Schumacher bei seinem Jubiläum nach vorne bugsieren wollte, aber das glaube ich eigentlich nicht. Die Fahrt von ihm war auch so beeindruckend und ob P5 oder P6 macht dann auch nicht viel aus.

Neben Hamilton hatte auch Jamie Alguersuari Pech. Der war als sechster gestartet und kam auch gut weg. Doch in La Source wurde dann Senna abgeschossen, der seinen Bremspunkt verpasste und in den Toro Rosso rauschte. Das Rennen von Senna war damit auch beendet, denn für die Aktion bekam er zurecht eine Durchfahrtsstrafe. Heidfeld wird es mit einem Grinsen verfolgt haben.

Positiv überraschten die Williams, die mit einer neuen, eigenartigen Heckflügelkonstruktion angereist waren (Siehe Bilder). Offenbar brachte die Schaufel durchaus aus was, vor allem mit dem DRS. Auf der Geraden war sie sehr schnell und Pastor Maldonado konnte endlich mal wieder einen Punkt für die in diesem Jahr gebeutelten Briten einfahren.

Nach dem Rennen gab es allerdings noch jede Menge Ärger. Adrian Newey bezeichnete die Reifen von Pirelli in der BBC als “Sicherheitsrisiko”. Es hätten sich große Stücke von der Lauffläche gelöst, man habe nicht gewusst, ob der Reifen platzen würde. Pirelli reagierte wütend auf die Anschuldigungen. Red Bull habe Sturzwerte an der Vorderachse genutzt, die außerhalb der Toleranzwerte lagen, die Pirelli vorgibt. In der Tat sahen die Sturzwerte bei den Red Bull ziemlich abenteuerlich aus, auf der anderen Seite hatten auch Ferrari und McLaren mit einer für Pirelli eher untypischen Blasenbildung zu kämpfen. Bisher haben sich die Pirelli als sehr zuverlässig erwiesen und die in Spa verwendete Kombi (Medium/Soft) ist auch nicht neu. Das Newey nach einem Doppelsieg so heftige Worte findet ist überraschend und wird sicher noch ein Nachspiel haben.

Für Red Bull und Vettel ist der Sieg in Spa ein großer Schritt in Richtung WM-Titel. Vettel führt nun mit 92 Punkten vor Webber und 102 Punkten vor Alonso. Es werden aber nur noch maximal 175 Punkte vergeben. Vettel müsste schon extrem viel Pech haben, wenn er seinen zweiten Titel noch verlieren sollte. Wenn es richtig gut läuft kann er schon in Singapur oder Korea Weltmeister werden. Und für das nächste Rennen in Monza scheint man auch gut gerüstet. Die Höchstgeschwindigkeit des RB7 stimmt, man wird in Italien nicht chancenlos sein.
F1 Grand Prix of Belgium - Race GP BELGIO F1/2011 F1_Spa_2011_2 GP BELGIO F1/2011 F1_Spa_2011_4 F1_Spa_2011_5 Formula One World Championship, Rd 12, Belgian Grand Prix, Race, Spa-Francorchamps, Belgium, Sunday 28 August 2011. Formula One World Championship, Rd 12, Belgian Grand Prix, Race, Spa-Francorchamps, Belgium, Sunday 28 August 2011. Formula One World Championship, Rd 12, Belgian Grand Prix, Race, Spa-Francorchamps, Belgium, Sunday 28 August 2011. Formula One World Championship, Rd 12, Belgian Grand Prix, Race, Spa-Francorchamps, Belgium, Sunday 28 August 2011. F1_Spa_2011_10 F1_Spa_2011_11 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Belgium Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Belgium F1 Grand Prix of Belgium - Race F1 Grand Prix of Belgium - Race F1 Grand Prix of Belgium - Race F1 Grand Prix of Belgium - Practice F1 Grand Prix of Belgium - Race F1_Spa_2011_20 F1_Spa_2011_21 F1_Spa_2011_22 F1_Spa_2011_23 2011 Belgian Grand Prix 2011 Belgian Grand Prix F1_Spa_2011_26 F1_Spa_2011_27

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August 25 2011


Formel Eins: Vorschau Spa 2011

Nach drei Wochen Pause geht die Formel Eins Saison endlich weiter. Doch viel wird sich beim Kräfteverhältniss in der Serie nicht verändert haben.

Spa gehört zu den wenigen Kursen weltweit, bei denen fast jeder mit Zunge schnalzt. Die Traditionsstrecke hat jede Menge Kurven, die alle ihre eigenen Geschichten erzählen, die alle viel erlebt haben und die alle auf ihre Art gefährlich sind. Selbst die eigentlich so harmlose “La Source” Haarnadel kostet jedes etliche Fahrer Nerven und Plätze. Dazu kommt das Wetter in Spa, bzw. das Vorhandensein von Regen. Oder auch nicht. Ganze Heerscharen und Generationen von Meteorologen sind schon an den Regenvoraussagen gescheitert. Die sicherste Variante stammt von einem unbekannten Teamchef und lautet “Stehen die Kühe auf der Weide ist es trocken, sieht man sie nicht mehr, kommt Regen.” Die Fahrer werden andere Sorgen und vor allem keine Zeit für Kühe haben. Alonso will so viele Siege wie möglich, Vettel seinen zweiten WM-Titel und beide McLaren-Piloten wüssten gerne, ob das Auto in Belgien funktioniert.

Die Teams sollten alle in der Sommerpause gewesen sein. So lautet zumindest das “Gentlement Agreement”, denn Strafen gibt es nicht, wenn einer dabei ertappt wird, dass er doch gearbeitet hat. Doch im Grunde hält man sich dran, die Arbeiter waren alle im Urlaub aber was die besser bezahlten Mitarbeiter machen, ist dann wieder eine andere Frage. Dennoch werden die Teams eher mit kleineren Modifikationen nach Spa kommen.

Red Bull reist mit gemischten Gefühlen nach Spa. Einerseits liegt dem RB7 die kurvenreiche Strecke, andererseits sind da die Probleme mit dem Topspeed, die vor allem auf der langen Kemmelgeraden zum tragen kommen. Dafür beschleunigt der Red Bull etwas besser aus der engen La Source und dürfte in Eau Rouge nicht zu schlagen zu sein.

Ferrari ist allerdings in den letzten Rennen dran gewesen. Nicht schneller, aber dran. Seitdem Pat Fry die technische Entwicklung übernommen hat, läuft es bei den Italienern deutlich besser und weitere Fortschritte sind logischerweise nicht auszuschliessen. Alonso rechnet sich nicht ernsthaft mehr den Chancen auf den Titel aus, aber er weiß auch, dass Vettel und Räikkönen Weltmeister geworden sind, weil sie einfach hartnäckig jeden Sieg und jeden Punkt eingesammelt haben. Man weiß ja nie…. Auf der anderen Seite hat Ferrari schon durchblicken lassen, dass man sich langsam auf 2012 konzentriert und der nächstjährige Ferrari etwas revolutionärer werden wird.

Bei McLaren will man die Hoffnung auf einen weiteren Titel nicht aufgeben, zumindest, was Lewis Hamilton angeht. Jenson Button liegt 100 Punkte hinter Vettel, da wird bei noch ausstehenden acht Rennen nichts mehr gehen.Das große Fragezeichen ist aber der Wagen und wie der nun an diesem Wochenende wieder drauf sein wird. Die Briten basteln seit Silverstone an einem neuen Heckflügel, kommen aber nicht so wirklich voran. Sowohl Button, als auch Hamilton haben den Flügel schon drauf gehabt und wieder abmontieren lassen, weil die alte Variante schneller war. Was der McLaren in Spa drauf haben wird, ist schwer zu sagen, weil es auch vom Wetter abhängen wird. Sollte es regnen, dürfte es wieder eine Hamilton-Show geben.

Wenig Sorgen wird sich Mercedes machen, denn sie liegen in Sachen Speed im Nirvana zwischen McLaren und Renault. Einzig die in den letzten Rennen aufmüpfig gewordenen Force India muss man abwehren, was sich auch nicht als die leichte Aufgabe heraus gesellt, wie man es vielleicht annehmen möchte. Ein schnelles Rennauto wird aus dem MGP02 auch nicht mehr, aber angesichts des kolportierten Budgets der Deutschen, ist das Ergebnis angeblich gar nicht so verwunderlich. Michael Schumacher feiert am Wochenende sein 20jähriges “Bühnenjubiläum” in der F1, was sky und RTL sicher hier und da (sprich alle 3 Minuten) erwähnen werden. Vielleicht kann er auf seiner Hausstrecke auch Rosberg mal wieder hinter sich lassen.

Renault hat sich entschlossen, den feuerspeienden Frontauspuff bis zum Ende des Jahres im Wagen zu lassen. Vermutlich, weil ein Umbau zu teuer ist und den Wagen auch nicht weiter voran bringt. Während an der Front dann schon mal Klarheit herrscht, ist es in Sachen Fahrerbesetzung eher nebelverhangen. Etwas chaotisch isst die Lage bei den Fahrern. Bruno Senna ersetzt Nick Heidfeld in Spa, allerdings hat sich Renault nicht dazu geäußert, ob das nur für den belgischen Grand Prix gilt, oder ein längerer Einsatz werden soll. Eigentlich würde ein Einsatz von Senna in Monza in 14 Tagen mehr Sinn machen, denn die Strecke ist nicht so fordernd für jemanden, der den Wagen nicht kennt. Das Renault in Spa auf Heidfeld verzichtet, spricht wohl eher dafür, dass man ihn gar nicht mehr einsetzen möchte. Ein klassischer Zug, wie in ihn von Renault kennt, allerdings hat Heidfeld auch nicht die Erwartungen erfüllt.

Um die letzten Punkte werden sich Force India und Sauber balgen, während Toro Rosso vermutlich dieses Mal nicht ganz so gut aufgestellt ist. Dafür fehlt ihnen einfach der Speed. Williams schleppt tonnenweise Neuteile an die Strecke, man bastelt weiter am Heck des Wagens. Bringen wird das auch nichts, dafür ist der Abstand zu den ersten zehn Plätzen zu groß. Noch weiter hinten wird Lotus wieder das Tempo vorgeben und Vrigin vor HRT liegen.

In Sachen Wetter kann man, wie oben schon angedeutet, wenig sagen. Der Freitag soll eher nass werden, dass Wochenende könnte dann aber trockener werden. Aber wie gesagt – immer schön nach der Kuh schauen.
Ich bin am Freitag vor Ort, mal sehen, was ich an Liveeindrücken rüberschicken kann, und ich freue mich ganz besonders darauf, dass ich John Surtees treffen werde.

Als kleinen Teaser gibt es hier schon mal eine schönes Video von Shell, wo Surtees und Alonso ihre Spa-Versionen vergleichen.

Ein paar Daten zum Rennen:

Spa Francorchamps – 7.004 kilometres. Race distance – 44 laps = 308.052 kilometres. 19 corners in total. Average speed 238km/h.

Aerodynamic setup – Med-low downforce. Top speed 322km/h (with Drag Reduction System active on rear wing) – 312km/h without.

Full throttle – 80% of the lap (high). Total fuel needed for race distance – 150 kilos (high). Fuel consumption – 3.35kg per lap (high)

Time spent braking: 14% of lap. Number of brake zones – 6. Brake wear- Low.

Loss time for a Pit stop = 18 seconds (average)
Total time needed for pit stop: 22 seconds

Fuel effect (cost in lap time per 10kg of fuel carried): 0.38 seconds (high)

Pirelli tyre choice for Spa: Soft (yellow markings) and medium (white markings).

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August 14 2011


Formel Eins: Die große Halbzeit Analyse

Die Hälfte aller Rennen in diesem Jahr sind vorüber und es lohnt sich mal einen Blick auf die Teams zu werfen und wie ihre Saison bisher war.

11 Rennen sind vorüber, 8 weitere folgen noch, wobei es nur noch zwei in Europa geben wird (Spa, Monza). Die restlichen Rennen finden vor allem in Asien statt (Singapur, Japan, Korea, Indien) was für die Teams eine besondere Herausforderung sein wird. Denn wegen der längeren An- und Abreise ist es schwerer Updates an den Wagen zu bringen. Die Zeit, die die Rennchassis in der Fabrik verbringen, ist kürzer, dazu kommt, dass man wegen der sehr unterschiedlichen Strecken verschiedene neue Aero-Teile bereit halten wird. Ein weiterer Grund, der Updates erschweren wird, ist schlicht und ergreifend das Geld. Will man das 2011er Modell weiter updaten oder doch lieber mehr das 12er Modell? Man sieht – wer Fehler in der Vorbereitung und in der ersten Hälfte der Saison macht, der wird bitter bestraft. Und Fehler haben viele Teams gemacht.

1. Red Bull
Auf den ersten Blick hat Red Bull alles richtig gemacht. Man hat das Chassis mit dem besten Abtrieb, das mit allen Reifen zurecht kommt, man hat einen fehlerlosen Sebastian Vettel und die Technik macht auch nicht schlapp. Doch der Erfolg des RB7 basiert auch auf der Schwäche der anderen Teams. So hat Red Bull weiter Probleme mit dem KERS, zeitweise konnte man es gar nicht einsetzen. Glück hat man auch mit den Mapping-Regeln gehabt. Die Idee der FIA, den Overrun auf 10% zu reduzieren, hätte dem Renault-Motor nicht gut getan. Es in diesem Jahr viel für Red Bull gelaufen, die hart gearbeitet haben den letztjährigen Vorsprung zu halten und zu verbessern. Auch Vettel ist in diesem Jahr entspannter unterwegs, ist aber weiter in der Lage aggressiv unterwegs zu sein, wenn es sein muss. Mark Webber ist dagegen eine Enttäuschung in diesem Jahr. Über die Gründe, warum er so weit hinter Vettel zurück gefallen ist, gibt es zwei Gerüchte. Die eine Seite nennt die Pirelli Reifen, die andere die Charakteristik des RB7, der dem Australier nicht liegen sollte. Aber – trotz allem werden Red Bull und Vettel den Titel in diesem Jahr ein zweites Mal einfahren können.

2. McLaren
Als man den McLaren MP4-26 vorstellte, dachte ich mir schon, dass es bei so einem ausgefallenem Konzept nur zwei Varianten gibt: Floppt mit Anlauf oder entwickelt sich nach den ersten Kinderkrankheiten zu einem echten Sieger. McLaren hat viel einstecken müssen in diesem Jahr. Bei den Wintertests war der Wagen praktisch unfahrbar, wie Button und Hamilton klar bestätigten. Erst der Umbau des Unterbodens, der Auspuffanlage, der Kühlung und des Diffusors führte dann zu den gewünschten Ergebnissen. Dennoch bleibt der McLaren, ebenso wie der Ferrari, eine Wundertüte. Dazu kommt, dass der Wagen zu hart mit den Hinterreifen umgeht, was die Strategie für das Team nicht immer leicht macht. Der WM-Titel dürfte weg sein, interessant ist dabei aber noch die Frage, ob McLaren über den Winter an den L-förmigen Seitenkästen festhalten wird.
Hamilton hat in diesem Jahr eine gemischte Saison. Sein Frust über den schlechten Saisonstart merkte man ihm deutlich an und er benahm sich auf der Strecke deutlich daneben. Seit dem es aufwärts geht, ist auch Hamilton wieder zufriedener. Jenson Button ging es nicht besser, er lieferte aber durchaus brillante Rennen ab. Leider hatte er zwei “Nuller”, die seine schmalen Chancen auf den WM-Titel zunichte gemacht haben.

3. Ferrari
Das dritte Mal hintereinander ist Ferrari miserabel in die Saison gestartet. Letztes Jahr konnte man wenigstens noch das erste Rennen gewinnen, in diesem Jahr musste man bis zum Rennen in England warten. Die Probleme bei Ferrari sind vielfältig. Da war das merkwürdige Problem mit dem Windkanal, den man auf 60% Modelle verbessert hatte, aber die gelieferten Werte passten wohl nicht mit den CFD-Modellen zusammen. Zum anderen ist das grundsätzliche Problem, dass man die Sache zu konservativ angegangen ist. Man hat reagiert und die Entwicklungsabteilung umgebaut. Der erfolglose Aldo Costa musste gehen, Pat Fry hat die komplette Kontrolle in Sachen Chassis und Aerodynamik übernommen. Das Ferrari trotz der Umbesetzungen erfolgreich sein konnte, ist dann schon eine Überraschung und spricht für das Team. Aber die Saison kann man natürlich abhaken.
Alonso hat in diesem Jahr mehrfach gezeigt, was er kann. Selbst mit einem schlechten F150 war oft eine Gefahr und seit dem Europa GP hat er immer auf dem Podium gestanden. Massa hingegen ist nicht gut drauf, er hat in diesem Jahr bisher nur 70 Punkte eingefahren, während Alonso 145 Punkte hat. Das Ferrari ihn 2012 nicht austauscht, hat vermutlich nur etwas damit zu tun, dass man keinen brauchbaren Ersatz findet.

4. Mercedes
Da hat man mehr erwartet. So einfach kann man die Saison von Mercedes zusammenfassen. Ross Brawn ist mit dem MGP02 schon wieder ein eher nur mittelprächtiger Entwurf gelungen, dazu kommt, dass das offensichtlich schmale Budget kaum Verbesserungen zulässt. Zumindest von außen macht der Mercedes den Eindruck, als würde er sich kaum verändern. Man kann eine lange Liste von Gründen aufführen, warum der Wagen nicht läuft (langer Radstand, schlechte Kühlung, schlechter Diffusor, zu wenig Grip vorne), aber am Ende stimmt halt das gesamte Paket nicht. Als Hoffnungsschimmer muss man aber auch sagen, dass es dem Team gelungen ist den Abstand nach vorne während der Saison deutlich zu verringern. Es waren mal 2 Sekunden, in den letzten Rennen waren dann noch rund 1.3 Sekunden. Wenn man bedenkt, dass die anderen auch schneller geworden sind, ist das ein gutes Ergebnis.
Die Fahrer blieben beide blass. Schumacher hatte Lichtblicke aber noch mehr Tiefpunkte, Nico Rosberg konnte mich bisher auch nicht wirklich überzeugen, aber das mag am Chassis liegen. Insgesamt macht das Team leider nicht den Eindruck, als könne man 2011 den entscheidenden Schritt nach vorne machen.

5. Renault
Auch Renault hat sich mit dem nach vorne gelegten Auspuff was hübsches ausgedacht, aber die Saison war eigentlich mit den Unfall von Kubica schon vorbei. Man hatte dem Polen den R27 auf den Leib geschneidert und als er weg war, hatte man den Salat. Dazu kam, dass die Idee, den gesamten Unterboden anzublasen, in der Realität nicht wirklich ausreichend funktioniert. Man hat mit einem “normalen” Auspuff experimentiert, aber die Konzeption des Wagens passt nicht dazu. Intern gab es auch jede Menge Ärger, denn sehr viele Mitarbeiter aus der Entwicklung sind in den letzten 12 Monaten gegangen. Eric Boullier hat einen eigenwilligen Führungsstil, wie man so hört. Die Verpflichtung von Nick Heidfeld war die richtige Entscheidung, aber der Deutsche konnte nicht wirklich überzeugen. Seine Quali-Schwäche ist in der heutigen F1 ein gravierender Nachteil und die Niederlagen gegen Petrov nicht schön. Der Russe wiederum fährt eine erstaunlich stabile Saison, aber ich bin mir sicher – würde Kubica im Wagen sitzen, sähe die Sache anders aus. Renault wird die zweite Hälfte der Saison damit verbringen, viele Neuteile für 2012 und Fahrer auszuprobieren. Grosjean gilt als einer, der Heidfeld noch in diesem Jahr ersetzen könnte.

6. Sauber
Der sechste Platz in der Konstrukteurs-WM ist vermutlich das Beste, was die Schweizer erreichen können. Die Top 3 sind nicht zu bekommen, Mercedes einen Schritt besser und Renault durchaus erreichbar in einigen Rennen. Und doch bin ich etwas enttäuscht. Immerhin fährt Sauber mit dem kompletten Ferrari-Antriebsstrang (Motor, Getriebe, KERS) und mit James Key hat man einen jener Designer bekommen, der zu den Besten seiner Generation zählt. Dazu hat man mit Kamui Kobayashi und dem erstaunlich schnellen Perez ein gutes Fahrerteam. Aber der diesjährige Sauber läuft nicht so gut, ihm fehlt vor allem der heiß angeblasene Diffusor, den man nicht baute, nachdem die FIA ihn zunächst verbieten wollte. Also wird man versuchen die Saison mit Stil zu Ende zu bringen und der sechste Platz ist drin, wäre da nicht das aufstrebende Force India Team.
Kamui Kobayashi hat in diesem Jahr mal wieder viel Spaß gemacht und ich hätte ihn 2012 schon gerne in einem Top Team gesehen, aber da ist ja kein Platz. 2013 könnte das anders aussehen, wenn er seine Fehleranfälligkeit noch etwas reduziert. Sergio Perez ist eine der Überraschungen in diesem Jahr. Auch wenn er nicht immer mit Kobayashi mithalten kann, da könnte ein interessantes Talent heranreifen.

7. Force India
Die Inder liefern eine durchwachsene Saison ab, aber man darf nicht vergessen, dass sie auch nicht gerade mit einem üppigen Budget ausgestattet sind. Auch hat Vijay Mallya in den letzten 18 Monate das komplette Entwicklungsteam umbauen müssen, von daher sind die guten und vor allem besser werdende schon eine kleine Überraschung. Das hat aber auch mit den Fahrern zu tun, die nach einigen Schwächen zu Beginn des Jahres, eine starke Leistung zeigen. Sutil ist nach einem unschönen Start endlich wieder auf seinem normalen Niveau angekommen, Paul di Resta liefert für seine erste Saison sehr gute Ergebnisse ab und steht vermutlich auf der Long List einiger Teamchefs. Das Problem bei Force India ist halt, dass ihnen gegen Ende des Jahre die Ressourcen ausgehen, weil man am neuen Wagen arbeitet. Aber noch haben sie durchaus eine Chance auch Sauber abzufangen, aber die ist wirklich nur sehr schmal.

8. Toro Rosso
Das B-Team von Red Bull steht zwar in Sachen Design auf eigenen Beinen, hängt aber weiter am Tropf von Red Bull. Und so richtig gut läuft es in diesem Jahr wirklich nicht. Der erste eigene Entwurf eines F1-Chassis hat vielversprechende Ansätze, aber mehr eben auch nicht. Normalerweise sollte man auf dem Niveau von Force India unterwegs sein, was im Rennen auch gelingt. Aber in der Quali liegt man doch ein gutes Stück zurück. Die Punkte hat man bisher über die Strategie und die saubere Fahrweise der Piloten holen können.
Wobei mich bisher weder Sebastian Buemi noch Jamie Alguersuari wirklich überzeugen konnten. Buemi ist der bessere Mann in der Qualifikation und sieht auch im Rennen oft besser aus. Aber die Unterschiede im Rennen sind eher marginal. Klar dürfte sein, dass einer im Winter wird gehen müssen. Vielleicht auch beide, wenn man neben Daniel Ricciardo noch einen weiteren Mann findet.

9. Williams
Sicherlich die Enttäuschung des Jahres. Der FW33, dessen Konzept auf dem Papier interessant ausschaut, ist ein totaler Flop. Und zwar ein Flop von derartigen Ausmaßen, dass man sich fragt, warum das niemanden vorher aufgefallen. Patrick Head, Adam Parr und Frank Williams haben dann das einzig richtige gemacht und schnell Konsequenzen gezogen. Sam Michael und große Teile der Entwicklung mussten gehen, man hat sich mit Mike Coughlin einen durchaus interessanten Mann geholt, der in der Lage ist, einen sehr schnellen und zuverlässigen Wagen zu bauen. Auch der Deal mit Renault bringt Williams in die richtige Richtung, auch wenn der Cosworth offenbar nicht so schlecht ist, wie sein Ruf. Zu den Fahrern kann man wenig sagen. Barrichello macht seinen Job, wirkt aber lustlos, Maldonado überrascht immer mal wieder mit einer guten, versackt aber dann im Rennen. Die 4 Punkte, die Williams hat (letztes Jahr um die Zeit waren es 40), sagen eigentlich schon alles.

10. Lotus
Für mich die zweite Enttäuschung des Jahres. Es war klar, dass man im zweiten Jahr keine Bäume würde ausreißen können, aber im Grunde ist der Abstand noch vorne zwar kleiner geworden, aber nicht so weit, dass man zumindest mit Williams mithalten könnte. Dabei hat Lotus sehr viel Geld in die Hand genommen, darunter auch für die Renault-Motoren. Auffallend ist, dass beide Wagen sehr mit technischen Problemen ausfallen, bei Kovalainen waren das immerhin 5 Ausfälle und damit ist er in diesem Jahr der Spitzenreiter auf dieser Liste. Da gibt es offenbar Qualitätsprobleme in der eigenen Fabrik, denn der Renault-Motor ist ja in anderen Teams stabil. Allerdings – Lotus fehlt der “hot blown diffusor” und KERS, wenn das kommt, ist man vielleicht in der Lage Q2 zu erreichen.
Zu Trulli und Kovalainen kann man wenig sagen. Der Finne macht den besseren Eindruck in diesem Jahr, die besseren Rennergebnisse hat aber Trulli. Tony Fernandes hat angedeutet, dass man Trulli evtl. behalten könnte. Wenn ich ihm einen Rat geben müsste, würde ich schauen, dass ich jemanden wie Hülkenberg ins Team hole.

11. HRT
Ja, in der Wertung liegt HRT wieder vor Virgin, weil Liuzzi mal ein gutes Ergebnis eingefahren hatte. Was soll man sagen – das Wunder ist eigentlich, dass das Team noch fährt, was man Colin Kolles zu verdanken hat, der die Wagen in seiner Firma nahe Ingolstadt vorbereitet. Spanisch war an dem Team nur der Besitzer, der aber gewechselt hat. Mit der Investmentfirma kommt Geld, aber bei der momentan schwierigen Wirtschaftslage muss man da vorsichtig sein. Dass HRT nicht voran kommt liegt auch am alten, kaum veränderten Dallara Chassis, das nächstes Jahr dann wohl endgültig ausgetauscht wird. In Sachen Fahrer – Luizzi macht seinen Job, Karthikeyan fiel nicht weiter auf und sein Nachfolger, Daniel Ricciardo konnte bisher nicht überzeugen, aber dem muss man sicher noch etwas Zeit geben.

12. Virgin
Die Briten stehen am Ende der Wertung, was ihrer tatsächlichen Leistung vermutlich nicht ganz entspricht. Auch Virgin hat die technische Abteilung umgekrempelt. Nick Wirth ist raus (auch wenn man die F1-Abteilung von Wirth gekauft hat) und ab 2012 arbeitet man eng mit McLaren zusammen, was dem Team sicher etwas bringen wird. Aber dieses Jahr kann man abhaken. Interessant ist, dass man Timo Glock für weitere drei Jahre verlängert hat, aber offen darüber spricht, dass D’Ambrosio wohl 2012 nicht weiterfahren wird. Man sucht offenbar einen Fahrer aus dem Mittelfeld. Das könnte ein Ex-Toro Rosso Mann werden, aber auch die diversen Ersatzfahrer wird man sich anschauen.

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August 06 2011


Formel Eins: James Allen Strategiereport – Ungarn

Der GP von Ungarn war ein fantastisches Rennen. Wieder war es zwischen den vier besten Wagen sehr eng, und eigentlich hätte jeder gewinnen können. Der enge Konkurrenzkampf und die unterschiedlichen Wetterbedingungen sorgten wieder dafür, dass die Strategie eine wichtige Rolle spielte.

Der Sieger Jenson Button war in der Lage, die richtigen Entscheidungen zu fällen. Diese basierten aus den Daten, die man in den freien Trainings gesammelt hatte, und der Entscheidung während des späten Regenschauers nicht an die Box zu kommen, um auf die Intermediates zu wechseln, sondern abzuwarten.
Auf der anderen Seite gab es etliche Fahrer, deren Rennen durch schlechte strategische Entscheidungen beeinflusst wurden, was dazu führte, dass gleich drei Fahrer aus dem Mittelfeld in die Punkte gekommen sind. Den Regen hatte man für den Morgen des Sonntags prognostiziert, aber nicht für den Mittag. Aber die meisten Teams waren sich über die Vorhersagen nicht sicher.
Das Überholen in Budapest war noch nie besonders leicht, aber die Wetterbedingungen halfen dem Rennen. Es gab auf der Start/Zielgeraden am Sonntag weniger Gegenwind als es während der Quali gegeben hatte was auch ein Grund dafür war, warum die DRS-Zone an diesem Wochenende nicht sonderlich gut funktionierte. Eine Menge Fahrer kamen ohne den bremsenden Gegenwind schneller in den Begrenzer, als noch am Samstag.
Ein weiterer Grund, warum das DRS am Wochenende wenig Überholmanöver bot, war die relativ kurze Gerade und die Menge an Abtrieb, die die Wagen fuhren. Sie kamen vor dem Bremspunkt nie auf ihre Höchstgeschwindigkeit.
Schauen wir uns mal genau an. wie die Entscheidungen getroffen wurden.

Button fällt die richtigen Entscheidungen
Von den 11 Siegen, die Jenson Button in seiner Karriere eingefahren hat, holte er sechs Stück in Mischverhältnissen. Eine Kombination aus Erfahrung, sanfter Fahrweise und eine gute Einschätzung der Gripverhältnisse waren die zentralen Punkte seines Sieges. Button startete sein Rennen, so viele alle anderen auch, auf Intermediates, wechselte dann aber in Runde 11 auf die Supersoft.

Webber, Massa und Barrichello waren in Runde 10 an der Box gewesen und Webber setzte sofort die schnellsten Sektorenzeiten. Die Signale zum Wechsel waren also alle da. Allerdings – Massa tat sich mit den Trockenreifen auf der nassen Strecke sehr schwer, weil er Probleme hatte, die Reifen auf Temperatur zu bekommen. Button, der zu diesem Zeitpunkt auf Platz 3 lag, reagierte und nahm die Supersoft wie erwähnt in Runde 11. Alonso reagierte nicht. Genauso wenig wie der Führende, noch Vettel oder Rosberg. Diese warteten bis zur 12 Runde mit ihrem Stopp. Alle, abgesehen von Hamilton, der einen 5 Sekunden Vorsprung hatte, verloren Zeit und ihre Position. Button übernahm von Vettel P2, während sich Webber an Alonso und Rosberg vorbei schob.

Die supersoften Reifen hielten nicht besonders lang. Vor dem Rennen dachte man noch, dass sie circa 20 Runden durchhalten würden, aber in der Realität war es es dann doch nur 15 oder 16 Runden, sogar deutlich weniger im Fall von Hamilton. Er hatte in der Quali einen Satz gespart und nutzte dieses brandneuen Satz um schnell einen Vorsprung von 9 Sekunden auf Button herauszufahren. Aber nach 14 Runden musste er schon wieder an die Box, Button stoppte eine Runde später. Sie blieben durch circa sechs Sekunden getrennt, aber der entscheidende Moment kam in Runde 40, als Hamilton auf einen weiteren Satz Supersoft wechselte. Es war völlig klar, dass er damit die verbleibenden 30 Runden nicht zu Ende fahren konnte. Button wechslte in Runde 42 auf die härtere (Soft) Mischung und er wusste, dass er damit das Rennen würde zu Ende fahren können.

Und hier die Erklärung, wie man zu den unterschiedlichen Entscheidungen gekommen ist: Die gebrauchten Supersoft waren 0,8 Sekunde pro Runde schneller als die härtere Mischung, also lautete die Taktik von Hamilton in diesem Stint seinen Vorsprung auf mehr als 18 Sekunden auszuweiten. Er hätte das in den 15 Runden Stint eigentlich locker schaffen müssen, aber tatsächlich war Button schneller auf der härteren Mischung unterwegs. In Runde 47, als der leichte Regen begann, drehte sich Hamilton und verlor die Führung. Nun lag er nicht nur hinter seinem Teamkollegen, er war auch noch auf den falschen Reifen unterwegs. Vettel, der ebenfalls auf den Supersoft, die aber bis zum Schluss drauf behalten wollte, würde ebenso an ihm vorbei gehen, wie Webber.

Auch wenn Hamilton wieder an Button vorbei gehen konnte, brauchte er eine Änderung in der Strategie. Das hätte der Intermediate sein können, den er in Runde 52 aufzog, als der Regen stärker wurde. Aber das stellte sich als die falsche Entscheidung heraus. Auch wenn die Rundenzeiten auf den Slicks um 11 Sekunden anstiegen, war es wichtig, dass man kühlen Kopf bewahrte, denn der Regen verschwand nach drei Runden wieder und die Fahrern auf Intermediates mussten noch mal an die Box zum Reifenwechsel. Button, Alonso und Vettel nahmen keine Intermediates und blieben somit vor Hamilton. Webber nahm welche und fiel zurück.

Die Entscheidung für oder gegen Intermediates war wichtig, aber sie war nicht ausschlaggebend für den Sieg. Der dritte Stopp und die Option, die härteren Reifen zu nehmen, war am Ende richtig.

Alonso machte etliche Dinge so, wie Hamilton. Wenn man sich die Länge seiner Stints anschaut, dann hatte er vor vier Stopps einzulegen, vor allem, nachdem er hinter Rosberg eine Menge Zeit verloren hatte. Er wurde von Webber geschnappt, weil er zu lange auf seinen Slicks draußen blieb. Sein erster Stint mit den Supersoft war 13 Runden lang, sein zweiter 11, der dritte ebenfalls 11 und der vierte Stint auf der härteren Mischung dauerte 23 Runden. Er kam beim seinem dritten Stopp an Webber vorbei, weil er drei Runden eher stoppte und er vermied den Fehler auf die Intermediates zu wechseln, so dass er vor Hamilton landete. Es war ein gutes Ergebnis nach einem sehr schlechten Start ins Rennen.

Die beiden Toro Rosso Piloten fuhren jeweils gute Ergebnisse ein. Sebastian Buemi fuhr von P23 auf P8, während Jamie Alguersuari zm vierten Mal in fünf Rennen in die Punkte kam. Es gelang, weil man einen langen Mittelstint auf der harten Mischung fuhr und so einen Stopp einsparen konnte. Diese Taktik hat sich für STR und Sauber in diesem Jahr schon mehrfach ausgezahlt und es ist verwunderlich, warum nicht mehr Teams aus dem Mittelfeld das machen. Allerdings bedarf es dazu eines Wagens, der der sanft mit den Reifen umgeht.

Gutes Resultat für Paul di Resta
Paul di Resta erreichte mit dem siebten Platz sein bisher bestes Resultat in der Formel Eins und gewisser weise ist ein “breakthrough” Ergebnis. Die Ingenieure waren überrascht, wie ruhig und gelassen er auch in den Momenten im Rennen war, in denen es schwer wurde, wie zum Beispiel als es ab Runde begann zu regnen. Es war seine Entscheidung nicht auf die Intermediates zu wechseln. Di Resta hatte bisher keine gute Ergebnisse abliefern müssen, aber dieses Rennen dürfte andere Teams aufmerksam gemacht haben, denn es war nicht Fahrt eines Rookies, was man sieht, wenn man seine Strategie mit der von Button vergleicht.

Er startete auf Supersofts und er hatte einen neuen Satz, da er nicht in Q3 gekommen war. Button stoppte in Runde 27 um auf einen Satz gebrauchter Supersofts und di Resta tat dasselbe. In Runde 42 nahm Button dann die härtere Mischung, und wieder tat es ihm der Schotte gleich. Es ist unwahrscheinlich, dass man Button einfach kopierte, es ist wohl ein Zufall. Aber interessant ist, dass die Entscheidung von Force India auf den Ergebnissen vom Freitag basierte, wo man feststellte, dass man mit den Reifen lange Stints fahren konnte. Das machte klar, dass man mit einem leichter werdenden Auto gegen Ende des Rennens rund 30 Runden würde fahren können.

Di Resta fuhr gegen Rosberg, der die harte Mischung beim zweiten Stopp aufgezogen hatte. Aber die Entscheidung von Rosberg auf die Intermediates zu wechseln, passte dann di Resta gut ins Konzept. Es war das zweite Rennen hintereinander, in dem Force India vor Mercedes gelandet ist. Und es war das siebte Mal in elf Rennen, dass Rosberg am Ende schlechter positioniert war, als beim Start.

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July 31 2011


Formel Eins: Analyse Ungarn 2011

Ein paar Regenschauer sorgten für einen sehr abwechslungsreichen Grand Prix. Ein paar strategische Fehlentscheidungen kamen dann auch noch dazu.

Eigentlich kann Sebastian Vettel zufrieden sein. Die Kollegen haben sich mal wieder gegenseitig die Punkte weggenommen, er hat 84 Punkte Vorsprung und es gibt noch 200 Punkte, die man bei einer perfekten Siegesserie erlangen kann. Aber wie in den letzten Rennen gesehen hat, ist es eben nicht so leicht mit einem Sieg, weil Red Bull, Ferrari und McLaren doch relativ gleich auf sind. Dennoch kann sich Vettel nicht entspannen, denn in den letzten zwei Rennen wurde deutlich, dass man eben nicht mehr das beste Paket im Renn hat. Das wird Red Bull zu denken geben, denn Siege sollen den Titel ja möglichst weiter absichern. Was das Team auch erschrecken wird: Im Rennen war Vettel nicht der Lage an Button dran zu bleiben, dessen Reifen auch nicht mehr die jüngsten waren. Und dann war da noch Hamilton, der das Rennen nicht wegen der Fehlentscheidung zwischendurch auf Intermediates zu gehen, verloren hatte. Den Fehler machte man viel früher.

Es war nicht leicht für die Teams, die richtigen Entscheidungen zu treffen. Regen hatte über Nacht die Strecke sauber gewaschen, zum Rennen nieselte es. Es war klar, dass man auf Intermediates starten musste und man einfach auf den richtigen Moment warten wollte, bis man die Supersoft aufziehen konnte. Und da sah eigentlich alles nach einem Sieg von Hamilton aus. Nachdem er mit seinem viel schnelleren McLaren Vettel in einen Fehler gezwungen hatte, stürmte vorne weg und hatte schnell 7 Sekunden Vorsprung. Button hatte sich, nach einem verhaltenen Start dank eines frühen Boxenstopps ebenfalls an Vettel vorbei geschoben und lag auf P2. Das Rennen lief dann seinen üblichen Gang und alles lief für Hamilton, denn der hatte einen Satz mehr frischer Supersofts auf Lager, weil er in der Quali einen gespart hatte.

Doch dann begann das Glück von Hamilton zu schwinden. Bei seinem dritten Stopp zog er erneut die Supersoft auf, und genau das sollte sich im Nachgang als der entscheidende Fehler herausstellen. Denn Webber, Vettel und Button wechselten kurz nach ihm auf die harte Mischung und meldeten klar, dass man durchfahren würde. Hamilton war zwar schneller, und er musste einen Vorsprung von rund 18 Sekunden rausfahren, um einen weiteren Stopp unterzubringen. Doch dann musste McLaren feststellen, dass die Supersoft offenbar keinen Vorteil mehr brachten. Auf der härteren Mischung konnte Button die Zeiten von Hamilton kontern und dran bleiben. Alonso erging es später noch schlechter, als er mit seinen, vermutlich angefahrenen Supersoft, zeitweise komplett unterging. Vermutlich kamen zwei Dinge zusammen: Die leichte Feuchtigkeit auf der Strecke ließ die Supersoft nicht in ihr ideales Temperaturfenster kommen und es hatte sich genug Gummi aufgebaut, was den härten “Soft” Reifen entgegen kam. Jedenfalls war zu diesem Zeitpunkt schon klar, dass Hamilton mit seinen knapp 7 Sekunden Vorsprung nach seinem letzten Stopp ca 10 Sekunden hinter Button landen würde. Interessant wäre es aber doch gewesen, weil Hamilton dann die deutlich frischeren Reifen gehabt hätten.

Nach seinem Dreher wusste Hamilton, dass es nicht nur gegen Button, sondern auch gegen Vettel, Alonso und Webber eng werden würde. Er musste die harten Reifen nehmen und verlor viel Zeit. Das man ihn sehr früh auf Intermediates setze, war dann eine klare Fehlentscheidung, die man schon im Ansatz sehen konnte. Es wurde nach dem Rennen nicht klar, ob das Team oder Hamilton die Entscheidung getroffen hatte, aber ich vermute mal schwer, dass es das Team war, denn der Brite fährt ja auch mit Slicks im Regen noch schneller als der Rest. Hamilton lag zu diesem Zeitpunkt weit zurück, das Risiko war es durchaus wert, aber die Entscheidung war deutlich zu früh. Mercedes hatte Rosberg zuvor schon auf Intermediates gesetzt, was bei dessen Position eine vertretbare Entscheidung war. McLaren hätte auch noch eine Runde warten können, um sich die Sektorenzeiten anzuschauen. Das gilt im übrigen auch für Webber, den Red Bull sicherheitshalber mal auf die Intermediates setzte und der nach einer Runde wieder rein kam. Der Stopp kostete Webber P4.

Es gab noch eine, sehr interessante Situation im Rennen, als nach dem Dreher von Hamilton plötzlich Button und Vettel innerhalb von einer Sekunde lagen. Im Grunde war das Rennen an diesem Punkt, zumindest zwischen dem Deutschen und Button auf “Null” gesetzt. Hamilton spielte da schon keine Rolle mehr, weil er noch mal an die Box musste. Aber Vettel konnte Button nicht folgen. Der Abstand vergrößerte sich ständig und als Vettel zwischendurch mal ein paar Sekunden wegfeilte, konterte Button die Attacke lässig. Vettel berichtete nach dem Rennen, er habe Probleme mit den Bremsen gehabt. In der Tat hatte ihm die Box schon sehr früh im Rennen gemeldet, er soll nicht Gas und Bremse zusammen nutzen. Die Fahrer, die mit links bremsen, machen das oft vor den Kurven, um die Bremsen anzuwärmen. Offenbar war da etwas nicht in Ordnung. Dennoch – McLaren scheint für den Moment den schnelleren Wagen zu haben.

Das Rennen vorne war sehr abwechslungsreich, leider fehlten die Ferrari, die anders als am Ring, in Ungarn Probleme hatten. Dabei sprach eigentlich alles für die Italiener, denn die Reifen sollten ihnen am besten liegen. Das stimmte auch für die “Soft” Mischung, nicht aber für die Supersoft. Dazu kam, dass wegen der niedrigen Temperaturen die Ferrari die Reifen erst nach ein oder zwei Runden in das richtige Temperaturfenster bekamen. Dennoch ist der Abstand nach vorne nicht allein damit zu erklären. Alonso fehlten am Ende 19 Sekunden, was allerdings auch zeigt, dass sie so weit nicht weg waren, denn der Spanier hatte, wie Hamilton, beim dritten Stint wieder auf die Supersoft gesetzt. Vielleicht wäre es auch hier besser gewesen, die harte Mischung zu nehmen, dann wäre es um P2 noch eng geworden. D

Mercedes hatte ein zähes Wochenende. Schumacher haderte das gesamte Wochenende mit seiner Abstimmung, im Rennen schien es zunächst besser zu laufen, als Rosberg und Schumacher nach der ersten Runde auf den Plätzen 4 und 5 lagen. Doch für beide ging es dann wieder zurück Richtung P7, bei Schumacher verabschiedete sich dann auch noch das Getriebe. Nachdem Rosberg zwischendrin mal die Intermediates aufgezogen hatte und auf P14 lag, konnte er dennoch mit P9 zwei Punkte abholen. Da kann er sich im übrigen bei Kobayashi bedanken, der einen ganzen Zug von Wagen rundenlang aufgehalten hatte. Sauber hatte eine 2-Stopp-Strategie gewählt und versuchte den Japaner auf den Supersoft 35 Runden fahren zu lassen, was am Ende dann schief ging.

Kurz ein Blick zu den anderen:

- Toro Rosso sammelte mal wieder wichtige Punkte Buemi fuhr von P23 auf P8, Alguersuari erreichte P10. Zwei sehr gute Ergebnisse und beide Piloten blieben bei den schwierigen Bedingungen auch auf der Strecke.

- Adrian Sutil sah schon bei den Bedingungen sicheren Punkten entgegen, versemmelte aber seinen Start durch eine falsche Linienwahl. Er versuchte es außen, aber da war kein Grip und er fiel, zusammen mit Perez, der von P10 gestartet war, weit zurück. Erstaunlicherweise konnte sich Sutil auch nicht mehr erholen und blieb im Mittelfeld hängen. Teamkollege Di Resta hatte mehr Glück und fuhr mehr oder weniger alleine hinter Rosberg her, von dem er dann P7 erbte.

- Barrichello tauchte zwischenzeitlich auf P10 auf, musste sich aber den ran stürmenden Toro Rosso beugen. Am Ende schlüpfte auch noch Petrov durch.

- Heidfeld hatte ebenfalls einen schlechten Start und war nach der ersten Runde auf P19. Es kam dann noch dicker für ihn. Bei der Abfahrt nach einem Stopp flogen aus seinem Renault schon Funken und der Wagen brannte mal wieder. Er stellte den Wagen ab und danach explodierte dann noch etwas im Heck. Jedenfalls flogen da mächtig viele Teile aus dem Wagen und rechte, hintere Seite sah ziemlich gerupft aus.

- Lotus hatte mal wieder ein Rennen zum Vergessen. Beide Wagen vielen mit technischen Problemen aus, was in diesem Jahr wieder sehr oft passiert. Zwar ist man schneller als Virgin und HRT und auch die Rennpace ist ok, aber den großen Schritt hat man in diesem Jahr nicht noch gemacht.

Die Formel Eins geht jetzt in die Sommerpause. Das bedeutet im übrigen auch, dass in den Werkstätten nicht gearbeitet werden darf und die meisten Angestellten im Urlaub sind. Es bedeutet aber nicht, dass man nicht zu Hause weiter arbeiten darf. Dennoch – beim Rennen in Spa Ende August wird sich in der Rangfolge vermutlich wenig verändern.

Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Hungary 110168377KR039_F1_Grand_Pri 110168377KR036_F1_Grand_Pri 110168377KR033_F1_Grand_Pri 110168356KR219_F1_Grand_Pri 110168356KR037_F1_Grand_Pri 110168377KR041_F1_Grand_Pri OLYMPUS DIGITAL CAMERA GP UNGHERIA F1/2011 F1_Ungarn_2011_3 F1_Ungarn_2011_4 Formula One World Championship, Rd 11, Hungarian Grand Prix, Race, Budapest, Hungary, Sunday 31 July 2011.. Formula One World Championship, Rd 11, Hungarian Grand Prix, Race, Budapest, Hungary, Sunday 31 July 2011.. Formula One World Championship, Rd 11, Hungarian Grand Prix, Race, Budapest, Hungary, Sunday 31 July 2011.. Formula One World Championship, Rd 11, Hungarian Grand Prix, Race, Budapest, Hungary, Sunday 31 July 2011.. F1_Ungarn_2011_9 F1_Ungarn_2011_10 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Hungary Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Hungary F1 Grand Prix of Hungary - Previews F1 Grand Prix of Hungary - Race F1_Ungarn_2011_16 F1_Ungarn_2011_17 F1_Ungarn_2011_18 F1_Ungarn_2011_19 2011 Hungarian Grand Prix 2011 Hungarian Grand Prix F1_Ungarn_2011_22 F1_Ungarn_2011_23

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July 24 2011


Formel Eins: Analyse Deutschland GP 2011

Ein grandioses Rennen im ersten Teil, ein starker McLaren und ein schwächelnder Red Bull sorgten für einen der abwechslungsreichsten Grand Prix der Saison.

Man kann nicht sagen, dass man bei Red Bull nach dem Rennen lange Gesichter machte, denn Platz 3 und 4 ist wahrlich kein schlechtes Ergebnis. Aber leichte Sorgenfalten konnte man bei Christian Horner schon sehen. Zu deutlich waren die Probleme, die Red Bull im Rennen hatte, vor allem, was den Drop Off der Pirelli Reifen in den letzten Runden eines Stints angeht. Auffallend war auch mal wieder, der merkwürdige Unterschied zwischen der Quali-Performance und dem Speed im Rennen des RB7. Auch wenn der am Ring etwas kleiner ausfiel, als das sonst der Fall war und Vettel mal nicht auf Pole fahren konnte, scheint der RB7 in der Quali immer noch einen kleinen Vorteil zu haben. Aber wenn das dazu führt, dass Ferrari, McLaren und Red Bull auf Augenhöhe kämpfen können, dann sind das keine schlechten Aussichten für den Rest der Saison. Die Unterschiede zwischen den drei Top Teams sind im Rennen marginal, aber auf eine lange Distanz doch sichtbar. Drei unterschiedliche Konzepte und doch liegt man gleichauf.

Die erste Hälfte des Grand Prix am Nürburgring kann man nur mit dem Wort “Sensationell” beschreiben. Drei Topfahrer in drei verschiedenen Autos, die um die Spitze kämpfen – was will man mehr. Was Webber, Alonso und Hamilton da vorne zeigten, war Motorsport auf allerhöchsten Niveau. Einen solchen Dreikampf um die Spitze sieht man selten, dabei blieben alle Drei fair und ließen sich genügend Platz. Und man sah auch, dass zu diesem Zeitpunkt im Rennen die drei Fabrikate absolut gleich schnell waren, was auch dadurch schon klar wurde, dass alle drei Fahrer für einen Moment an der Spitze liegen konnten. Alonso ließ sich zeitweise etwas hinter Webber fallen, blieb aber immer in dessen Reichweite und schonte dabei etwas seine Reifen. Doch vor den Stopps gelang es ihm, die Lücke wieder zu zufahren. Das lag aber auch daran, dass Webber gegen Ende des ersten Stints und zweiten Stints offenbar Probleme mit den weichen Reifen hatte, die schnell abbauten.

Das mag dann auch erklären, warum er im zweiten Teil des Rennens, als er auf P3 lag, plötzlich bis zu 8 Sekunden zurückfiel. Wegen des drohenden Regens musste man den zweiten Stint länger fahren, da ein zusätzlicher Wechsel das Rennen zerstört hätte. Red Bull schickte Webber offenbar die Meldung, dass er es ruhiger angehen lassen muss, sollten seine Reifen etwas länger durchhalten, doch der Abstand wurde dann etwas zu groß.

Alonso und Ferrari planten wohl im letzten Drittel des Rennens etwas ähnliches. Der Ferrari gilt als reifenschonend, vor allem bei den kalten Asphalttemperaturen. Da Hamilton vorne irgendwann auf die härtere Medium-Mischung wechseln musste, und die im Training rund eine Sekunde langsamer als die “Soft” waren, rechnete man wohl so, dass man den McLaren mit schnellen Runden am Schluss auskontern konnte. Aber zwei Dinge passten dann für Alonso am Ende nicht: Zum einen waren seine Reifen auch nicht die Besten, zum anderen hatte sich soviel Gummi aufgebaut, dass die Medium-Mischung schneller Grip fand, als man dachte. Hamilton war schon nach einer Runde im ersten Sektor 0,5 Sekunden schneller, als Alonso.

Von Vettel war im Rennen nicht viel zu sehen. Er verlor, wie Webber, am Start eine Position und steckte in einer schlechten Ausgangslage. Zwar gelang es ihm auf P3 vorzufahren, aber Alonso schnappte sich den Deutschen dann doch wieder. Erstaunlicherweise kam er mit dem Red Bull am gesamten Wochenende nicht so gut zu recht, wie sonst. Webber schlug ihn in der Quali, im Rennen schien er mit der Abstimmung zu hadern. Ein selbst verschuldeter Dreher beendete dann seine Siegchancen endgültig und er konnte nur noch mit Massa um P4 kämpfen. Zwar hielt Massa den Weltmeister im Rennen auch auf, aber die 47 Sekunden Rückstand am Ende sind dann doch recht deutlich. Während des Rennens forderte ihn die Box, die hinteren Bremsen zu entlasten, was sicher kein Vorteil war, seine Rundenzeiten wurden aber auch dann nicht besser, als sich das Bremsproblem mysteriöserweise wieder verabschiedete. Kein gutes Wochenende von Vettel, aber in Sachen WM-Vorsprung hat er nicht viel verloren.

Bei Mercedes konnte man mal wieder sehen, wo das Team steht. Gegen Ferrari hat man keine Chance, McLaren ist auch weit weg. Wäre Sutil nicht so ein grandioses Rennen gefahren, hätte man mal wieder die Positionen P6 und P7 eingenommen, was dem Leistungsstand auch entspricht. In der Quali hat den Abstand nach vorne etwas reduzieren können, da sind es jetzt noch rund eine bis 1.2 Sekunden. Was schon deutlich besser ist, als zu Beginn der Saison. Das spiegelt sich auch bei den schnellsten Rennrunden wieder, wo man rund 1.3 Sekunden langsamer ist. Man hat einen Schritt nach vorne gemacht, aber es reicht eben noch nicht ganz. Man müsste noch rund 0,7 bis eine Sekunde finden, um in Reichweite des Podiums zu kommen, was keine leichte Aufgabe ist.

Der Aufwärtstrend von Schumacher setzte sich am Ring fort. Zwar ist seine Quali-Performance immer noch schlecht, aber im Rennen läuft dafür um so besser. Wäre der Dreher nicht gewesen, hätte er vielleicht seinen Teamkollegen schlagen können, aber auch so lief es für ihn gut. Es scheint fast so, als ob Schumacher so langsam seine volle Leistung im Wagen wieder abrufen kann, was ein gutes Zeichen für 2012 ist. Rosberg hatte ein teilweise zähes Rennen. Er steckte in vielen Zweikämpfen, was in einige Zeit gekostet hat, aber an Sutil kam er komischerweise nie richtig ran. Dessen Zweistopp-Strategie war interessant, bedeutete aber auch, dass er die weiche Mischung lange fahren musste, ohne viel Zeit zu verlieren. Er kam dann auch etwas früher an die Box um die Medium-Reifen zu nehmen, profitierte dann aber offenbar wie Hamilton auch davon, dass genug Gummi auf der Bahn war und der Nachteil der härteren Mischung verblasste.

Die letzten Punkte holten dann der erstaunliche Kobayashi, den ich wirklich 2012 gerne in einem Top Team sehen würde, und Petrov, der den Renault nach einigem Zweikämpfen im Rennen auf P10 stellen konnte, was ein feines Ergebnis ist. Vielleicht wäre noch P9 drin gewesen, aber man darf nicht vergessen, dass Button ausgefallen ist, der sich vor ihm ins Ziel gekommen wäre. Renault kämpft im Moment nur um die Punkte-Krümel, selbst Force India scheint auf dem Niveau der Franzosen angekommen zu sein. Nick Heidfeld hatte ein schlechtes Wochenende. Mal wieder in Q2 hängen geblieben, dann eine Kollision am Start mit Di Resta. Die hätte dem Deutschen eine Durchfahrtsstrafe eingebracht, doch dann schob ihn Buemi auf Gras. Der Schweizer bekommt dafür im nächsten Rennen +5 in der Startaufstellung. Beide Toro Rosso waren am Ring nicht gut unterwegs und kamen nicht mal in die Nähe der Punkte.

Die interessante Zusammenfassung des Rennens und der Leistungsdichte an der Spitze lieferte nach dem Rennen Fernando Alonso bei der BBC ab. Er meinte, dass der Ferrari in drei Rennen, mit drei unterschiedlichen Wetterverhältnissen und mit drei Mapping-Einstellungen in der Lage war, um den Sieg zu fahren. Das mache deutlich, dass man konstant vorne mitfahren kann. Allerdings: Man braucht auch McLaren, die den Red Bulls die Punkte wegnehmen müssen, will man in der WM noch was reißen. McLaren wird das umgekehrt genauso sehen. Und so lange sich beide Teams die Punkte nehmen, kann Vettel beruhigt sein. Immerhin hat er in der WM noch 77 Punkte Vorsprung.

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July 13 2011


Formel Eins: James Allen Strategie Analyse Silverstone

Der GP von England war ein aus strategischer Sicht ein interessantes Rennen. Es gab eine Menge Unabwägbarkeiten als bei anderen Rennen, was vor allem an den Reifen lag, weil man vor dem Rennen so wenig im Trockenen trainieren konnte.

Und dann gab es die teilweise sehr nasse Strecke beim Start, was alle dazu zwang, auf Intermediates zu starten. Doch wie lange würden die halten? Vor dem Rennen dachten die meisten Strategen an ein 3-Stopp-Rennen, während einige Teams aus dem Hinterfeld einen Stopp weniger einplanten, um ein paar Plätze gut zu machen. Der Start auf der nassen Strecke brachte zwei Dinge, die den Teams das Leben leichter machten. Zum einen mussten die Fahrer so nicht beide Reifenmischungen nutzen, so dass man um den langsameren harten Reifen herum kam. Zum anderen bedeutete der Regen, dass man sich um 11 Runden weniger Gedanken machen musste, was die Startegien vereinfachte. Die erste wichtige Entscheidung betraf den Moment, wann man auf Trockenreifen wechseln sollte.

Michael Schumacher machte allen die Entscheidung sehr leicht, der nach seiner Kollision in Runde 9 an die Box musste und sich Trockenreifen nahm, da er eh nichts mehr zu verlieren hatte. Ab Runde 11 waren seine Reifen auf Temperatur und er war pro Runde eine Sekunde schneller als der Führende. Es war klar, dass die Slicks nun schneller waren und Fahrer wie Jenson Button tauchten in der Box auf.

Red Bull: Zwei starke Fahrer im Zaum halten

Mark Webber hatte die Pole in Silverstone erfahren, sie aber beim Start an Vettel verloren. Dennoch war er im Rennen stark unterwegs und Red Bull musste das Rennen beider vorsichtig planen.

An dem Punkt, an dem die Strecke abtrocknete, hatte Sebastian Vettel eine Führung von 8 Sekunden vor Mark Webber, der wiederum unter Druck von Fernando Alonso stand. Red Bull holte Mark Webber zuerst rein, so dass er im Kampf mit Alonso keine weitere Zeit verlor oder gar seinen zweiten Platz. Das klappte, auch weil Alonso bei seinem Stopp 2.6 Sekunden verlor. Aber weil Vettel eine Runde länger draussen blieb, verlor er 5 Sekunden. Das Team dachte definitv daran Webber zu helfen, als man ihn zu erst reinholte.

(Anmerkung von Don: Das ist sicher richtig, gleichzeitig war aber auch nicht klar, wie trocken die Strecke war und ob Schmumachers Zeiten mit einer anderen Abstimmung zusammenhingen. Man schlug zwei Fliegen mit einer Klappe: Zum einen half man Webber Alonso los zu werden, zum anderen konnte er über zwei Sektoren testen, wie sich die Zeiten entwickeln würden)

Beim zweiten Stopp lief jedoch schief und kostete Webber seinen Platz an Alonso. Red Bull machte das übliche und holte Webber rein, kurz bevor die Reifen ihre beste Phase hinter sich hatten und die Zeiten einbrechen konnten. Webber kam in Runde 26 an die Box. Alonso wiederum hatte noch etwas mehr Leben in seinen Reifen und legte eine 1.35.5 min hin, was zu diesem Zeitpunkt die schnellste Zeit des Rennen war. Das und weil Webber rund 1.5 Sekunden bei seinem Stopp verlor, sorgte dafür, dass Alonso der “Undercut” gelang und an Webber vorbei kam. Und dann ging auch noch der Stopp von Vettel daneben und er verlor die Führung an Alonso. Vettel kam zu dem genau vor Webber raus, der mit frischen Reifen hätte Alonso angreifen können.

Das war ein für diese Saison seltenes Beispiel dafür, dass ein Fahrer einen Konkurrenten überholen konnte, weil er eine Runde länger draussen bleiben konnte. Normalerweise schafft man den Undercut nur, wenn man eine Runde früher stoppt und die Performance der neuen Reifen nutzt.

McLaren – Das Rennen an mehreren Fronten verloren

Mal abgesehen von dem Punkt, dass McLaren den rechten Vorderreifen von Jenson Button bei seinem dritten Stopp nicht befestigen konnte, gab es weitere Probleme. Wie in Valencia ging der McLaren sehr hart mit den Reifen um. Aber das größte Problem war wohl, dass Lewis Hamilton zu wenig Sprit an Bord hatte.

Weil das Mapping für dieses Rennen geändert und das “Off-Throttle” Anblasen des Diffusors abgestellt war, würde man weniger Benzin benötigen. Da man im Training keine wirklich trockene Strecke hatte, mussten die Team-Strategen den Verbrauch mehr oder weniger schätzen. Der McLaren von Hamilton starte von P10 und McLaren war etwas zu aggressiv mit ihrer Strategie. Normalerweise braucht man für die 52 Runden rund 150 Kilo.

Die ersten 11 Runden fanden unter nassen Bedingungen statt, was den Strategen hätte helfen müssen, da man im Regen weniger Benzin verbraucht. Also nahmen viele Teams vor dem Rennen Sprit aus dem Tank, als sie sahen, dass das Rennen wohl unter nassen Bedingungen starten würde. Aber erstaunlicherweise half das Hamilton überhaupt nicht, weil er die letzten 20 Runden Benzin sparen musste, was ihm den letzten Podiumsplatz kostete und um ein Haar auch P4 an Massa.

Die Herausforderung für die Strategen ist, dass der Fahrer mit so wenig Sprit wie möglich ins Ziel kommen sollte, weil jedes Gramm mehr den Wagen in den 52 Runden langsamer macht. Wenn man zu wenig Benzin einfüllt, verliert man, wie Hamilton, am Ende sehr viele Positionen. Füllt man zu viel ein, ist man zu Beginn des Rennens zu langsam, man verliert aber kaum an Boden. Man hat so Sachen wie bei Hamilton in den letzten 12 Monaten selten gesehen, was auch bedeutet, dass die Teams nicht einsehen zu viel Risiko einzugehen.

Alguersuari: Von ganz hinten nach vorne

In diesem Jahr kann man eine seltene Strategie erstaunlich oft beobachten. In sechs von neun Rennen gelang es einem Fahrer, der schon in Q1 ausgeschieden ist, in die Punkte zu kommen. Algiuersuari ist das Kunststück gelungen, in drei Rennen von P18 aus noch unter die Top 10 zu kommen.

Die offizielle Erklärung von Toro Rosso für die schlechte Performance in Q1 lautete, dass man vom Regen überrascht worden sei und man keine Runde auf einem weichen Satz hinbekommen hatte. Inoffiziell hieß es jedoch, dass man nur mit harten Reifen unterwegs war, weil man drei Sätze weicher Reifen für den Renntag haben wollte, was in der Vergangenheit immer gut geklappt hat.

Alguersuari fuhr sehr lange, saubere Stints und nutzte die Langlebigkeit und Performance der neuen weichen Reifen. Er stoppte zweimal und kam auf P10. Nico Rosber und Sergio Perez waren die bestplatzierten Zwei-Stopper auf P6 bzw. P7. Der Sauber bewies mal wieder, dass er mit den Reifen besonders sanft umgeht.

Die Wichtigkeit des Starts in der Rennstrategie

Rosberg verlor beim Start drei Positionen, hatte dann aber ein gutes Rennen, dass ihn wieder an die Stelle brachte, wo er so oder so gelandet werde. Aber man kann einen Trend in diesem Jahr erkennen, die das Ergebnis der Fahrer beeinflusst.

Das beste Beispiel ist Pastor Maldonado, der sich in Silverstone auf einem brillanten siebten Platz qualifiziert hatte, dann aber am Start drei Positionen verlore. Das ist in diesem Jahr beim Venezualaner sehr auffällig, denn er 19 Plätze in 9 Rennen am Start verloren.

Webber hat ebenfalls schlechte Starts gezeigt. Er verlor 12 Plätze in 9 Rennen und natürlich den Start in Silverstone gegen Vettel.

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July 11 2011


Formel Eins: Analyse GP England 2011

Wer hätte das gedacht, dass Ferrari ausgerechnet auf einer Strecke den ersten Sieg der Saison einfahren kann, auf der Red Bull eigentlich dominieren sollte. Ein Fehler von Red Bull half, aber auch ohne den wäre es vorne eng geworden.

Der GP in Silverstone war mal wieder abwechslungsreich, was natürlich auch mit dem typischen britischen Wetter zu hatte. Ein kleiner Schauer, rund 40 Minuten vor dem Start, sorgte für sehr gemischte Verhältnisse auf der Strecke. Während das Wasser auf dem neuen Teil von Silverstone gut ablief und der Kurs abtrocknete, stand das Wasser ab Brooklands bis auf die Hangar Straight. Die Intermediates waren die einzige Wahl, weil es für Slicks einfach zu nass war und auch lange blieb. Das alles war Vettel relativ egal, er knöpfte schon beim Start Mark Webber den ersten Platz ab und fuhr wie üblich seine fünf bis sechs Sekunden Vorsprung heraus. Webber hielt Respektabstand, dahinter tobte ein schöner Kampf zwischen beiden Ferrari und McLaren. Doch das Rennen nahm dann noch einige Wendungen und am Ende gab es Ärger um eine Teamorder von Red Bull.

Red Bull schien die Sache locker im Griff zu haben. Weder in den nassen, noch in den trockenen Bedingungen schienen Ferrari oder McLaren den Abstand nach vorne verkürzen zu können. Erschwert wurde die Verfolgungsjagd dadurch, dass Massa und Hamilton lange in einen wunderbaren Zweikampf verwickelt waren, bei dem mal Alonso, mal Hamilton die Nase vorne hatte. Die beiden gaben sich nicht viel in Sachen Fahrkunst und Aggressivität, aber der Zweikampf, der sich über den ersten und zweiten Stint des Rennens hin zog, kostete beide viel Zeit.

Ferrari war in Silverstone erstaunlich flott unterwegs. Schon in den Trainingssessions waren die Italiener flotter als sonst, was man auf die neuen Updates schob. Allerdings kam Ferrari zu Gute, dass man das Rennen zum “Wet Race” deklariert hatte und man so darum herum kam, die harte Mischung fahren zu müssen, die dem F150 nicht wirklich liegt. Alonso konnte während des gesamten Rennens pushen und den Abstand nach vorne einigermaßen klein halten. Das sollte sich beim zweiten Stopp von Vettel dann als entscheidend herausstellen.

Denn beim zweiten Stopp von Vettel brach beim Stopp der Wagenheber und musste ausgewechselt werden. Die entscheidenden Sekunden fehlten dem Weltmeister dann bei der Ausfahrt aus der Box. Bis er wieder auf die Strecke einbog, war Alonso lange vorbei. Auch Lewis Hamilton hatte den Deutschen passiert, der sich somit auf einem ungewohnten Platz 3 wieder fand. Die Phase nutzte Alonso dann aus, um sich einen großen Vorsprung zu erfahren, da Hamilton die Pace des Ferrari nicht mal ansatzweise halten konnte. Vettel verlor massiv Zeit hinter McLaren, während Alonso vorne weg zog. Nach einigen herzhaften Duellen konnte Vettel dann schließlich am Briten vorbei gehen, doch da war der Ferrari schon außer Reichweite.

Bei McLaren lief es zeitweise richtig gut. Man hatte Hamilton auf P3 und Button in Lauerstellung auf P5, aber dann zerbröselte ein möglicher Erfolg, weil McLaren sich eine ungewöhnliche Fehlerkette erlaubte. Erst fiel Button aus, weil bei seinem Boxenstopp ein Rad nicht fest angezogen wurde. Der Lollipop-Mann hatte ihn zu früh los fahren lassen. Bei Hamilton sah es besser aus, aber offenbar hatte sich McLaren beim Sprit verkalkuliert, was ziemlich unverständlich ist. Silverstone gilt als Strecke, die wegen des hohen Vollgasanteils viel Sprit braucht, aber offenbar hatte McLaren darauf gehofft, dass die Strecke länger nass sein würde. Nasse Strecke = weniger Speed = weniger Verbrauch. Aber die Rechnung ging nicht auf und der Ex-Meister musste erst Vettel, später Webber passieren lassen. Am Schluss schaffte er es gerade so noch vor Massa auf P4.

In den letzten Runden wurde es aber noch einmal dramatisch, denn Vettel verlor plötzlich an Geschwindigkeit und hatte plötzlich Webber im Nacken, der zum Überholvorgang ansetzte. Vettel verteidigte, das Duell blieb sauber, aber dennoch funkte Red Bull, in dem Fall Christian Horner persönlich, an Webber, der solle die “Distanz” halten. Webber berichtet nach dem Rennen, dass man ihn wohl mehrfach befohlen hat, Vettel in Ruhe zu lassen. Webber blieb zwar dahinter, meinte aber mit angesäuerter Mine nach dem Rennen, dass derartige Team Order seine Entscheidung, wo er 2012 fahren wird, dann doch beeinflussen würde.

Wie immer, kann man geteilter Meinung sein. Webber hatte im Rennen keine Chance gegen Vettel, obwohl Red Bull ihn immer als erster an die Box holte. Beim ersten Stopp könnte man noch sagen, dass man Webber eher reinholte, um die Strecke mit den Slicks für Vettel zu testen. Beim zweiten Stopp war das aber nicht mehr nötig. Auf der anderen Seite: Vettel hatte in den letzten Runden offenbar ein Problem, sein Vorsprung beträgt 80 Punkte auf Webber und 92 Punkte auf Alonso. Wäre Webber auf P2 gefahren, würde er “nur” 77 Punkte zurück liegen. Zu vergeben sind noch 250 Punkte. Natürlich muss man damit rechnen, dass Ferrari noch stärker wird, aber Vettel hat die WM auch dann, wenn Alonso alle Rennen gewinnt und er nur noch dritte Plätze einfährt. Die Aktion wird bei Red Bull noch für Ärger sorgen. Interessant an der Sache ist, dass Mark Webber in diesem Jahr eigentlich immer sehr ruhig war und sich, die Verlängerung seines Vertrages im Kopf, nicht aus dem Fenster gelehnt hat. Offenbar hat sich seine Vertragssituation verändert und Radio Fahrerlager vermeldet, dass Ferrari jetzt doch sehr am Australier interessiert ist.

Eine andere Frage ist, ob Ferrari auch dann gewonnen hätte, wenn Red Bull den Fehler nicht gemacht hätte. Die Antwort lautet wohl: Ja. Denn die Pace von Alonso und die technischen Probleme von Vettel (angeblich ging das KERS nicht, was aber laut TV-Bilder nicht stimmt) hätten Alonso sicher an die Spitze geführt. Eventuell wäre es auch über die Boxenstrategie gegangen. Was bedeutet: Ferrari ist dran.

Das könnte mit dem Mapping zu tun haben, um das es am Wochenende viel Ärger gab. Vor dem Rennwochenende hatte FIA die Stellung der Drosselklappen in den Kurven auf 10% festgelegt. Renault ist dagegen Sturm gelaufen. Zum einen, weil man die offenen Klappen braucht, um den Motor zu kühlen, zum anderen, weil Mercedes ein anderes System hat, was ihnen einen Vorteil verschafft. Samstag wollte die FIA wieder alles revidieren, dann fiel ihnen auf, dass man am Rennwochenende die Regeln nicht verändern kann. Red Bull akzeptierte dies zähneknirschend, wollte am unbedingt an diesem Wochenende noch eine Einigung erreichen, damit man für das nächste Rennen planen kann. Doch vermutlich Ferrari/Sauber und Williams sagten “Nein”, was Red Bull angeblich dazu brachte, mit einem Rückzug aus dem Rennen zu drohen.

Dabei ist nicht mal klar, ob das Mappingverbot Ferrari nicht auch trifft. Es ist schwer zu sagen, ob die Updates am Wagen, oder das Verbot des Mappings zum Sieg beigetragen haben. Hinter dem “Nein” könnte auch einfach Politik stecken. Wie in der Vorschau schon mal angedeutet, wird das Verbot Red Bull treffen und der Zeitverlust scheint bei so rund 4 Zehntel zu liegen, wenn man die Quali sieht, wo Alonso auf einem Zehntel dran war. Aber Webber war auch schneller als Vettel, der normalerweise wiederum drei bis vier Zehntel schneller sein sollte. Das Theater um das Mapping wurde dann nach dem Rennen beendet, als man zu einer Einigung kam und beschloss, einfach wieder die alten Regeln zu nutzen. Sauber und Williams können die Saison damit abhaken. Richtig blöd für Sauber, die auf den Bau eines angeblasenen Diffusor verzichtet hatten, weil die FIA ihnen signalisiert hatte, dass man die Sache verbieten wird.

Aber hinter Red Bull, Ferrari und McLaren gab es auch noch ein Rennen:

- Mercedes hatte eine okaye Ausgangsposition. Schumacher kam aus der ersten Runde auf P9 raus, Rosberg, der mal wieder einen schlechten Start hatte, auf P12. Die Mischbedingungen liegen Schumacher, der mal wieder richtig gut aussah, doch dann auf Kobayashi traf. Den räumte er in Brooklands fast ab, als er viel zu schnell innen reinstach. Klarer Fehler von ihm, die 10 Sekunden Stop/Go Strafe war dann allerdings etwas übertrieben. Ohne diesen Crash wäre P6 drin gewesen, Massa auf P5 hätte er aber nicht bekommen. Rosberg fuhr eher unsichtbar und landete auf P6, wo Mercedes auch hingehört.

- Renault leidet unter dem Mapping- und hot blown diffusor Verbot. Heidfeld, nach schwacher Quali nur auf P16, holte auf P8 immerhin noch Punkte, erreichte das aber auch dadurch, dass er einen Stopp weniger einlegte. Petrov lagen die Verhältnisse nicht und er verschwand im Mittelfeld. Für Renault sieht es düster aus, denn viel Geld um den Wagen umzubauen hat man auch nicht.

- Pech für Force India. Paul di Resta lag lange auf P6, dann verpatzte man einen Boxenstopp, weil man die Reifen für Sutil bereit liegen hatte, und nicht für den Schotten. Sutil lag am Anfang in den Punkten, rutschte dann aber raus und kam nur auf P11.

- Toro Rosso verlor Buemi nach einer Kollision mit di Resta, aber Alguersuari holte mal wieder Punkte auf P10.

- Pastor Maldonado lag ebenfalls in den Top Ten, aber der Williams hat einen schlechten Rennspeed und fiel zurück. Barrichello fiel gar nicht auf, landete aber am Ende auf P13 vor Maldonado. Noch schlechter lief es für Lotus, die beide Wagen in den ersten 10 Runden mit technischen Problemen verloren.

- Glock wurde “best of the rest”, Neuling Ricciardo kam immerhin ins Ziel.

In 14 Tagen geht es am Nürburgring weiter.

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July 07 2011


Formel Eins: Vorschau GP England 2011

Alles neu beim britischen Grand Prix in diesem Jahr. Neue Boxenanlage, neue Start/Zielgerade und neue Regeln bezüglich des “hot blown diffusor”.

Silverstone ist wie gemacht für den Red Bull, denn es gibt viele ultraschnelle Kurven, darunter die berühmten Maggotts, Becketts, Chapel, dazu noch Stowe, Club, Abbey und Copse. Oder anders gesagt: Wer soll denn Red Bull hier schlagen? Die Antwort könnte lauten: Die FIA. Denn die hat in ihrer unendlichen Weitsicht beschlossen, den sogenannten “hot blown diffusor” zu verbieten. Zur Erklärung: Man unterscheidet zwischen einem “cold blown” und “hot blown diffusor.” Erster bekommt einfach die Luft per Sidepods und Unterboden zugeführt, letzterer wird direkt vom Auspuff angeblasen. Die Teams nutzen dazu auch noch eine Lücke im eigentlich striktem ECU-Reglement, die es ihnen erlaubte den Motor auch dann auf hohen Drehzahlen zu halten, wenn der Fahrer vom Gas ging. Das Mapping ist seit Valencia weg, nun müssen alle Teams auch ihre Auspuffführung umbauen. Aber wen trifft das Verbot denn nun wirklich?

Die gute Nachricht ist: Weder Williams, noch Lotus, HRT oder Virgin sind betroffen. Scherz beiseite, tatsächlich müssen vor allem alle Top Teams umbauen. Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes und Renault hatten das Mapping und die veränderte Auspuffführung im Programm, wobei Ferrari, Mercedes und McLaren besonders viel Geld rein gesteckt haben, weil sie diese Variante zum Start der Saison nicht im Auto hatten. Besonders betroffen ist aber Renault, deren revolutionäres Abgassystem nun leider überflüssig ist. Da man die gesamten Seitenkästen inkl. Kühler usw. auf den nach vorne gerichteten Auspuff ausgerichtet hatte, stehen dem Team größere Umbauarbeiten bevor, die man vermutlich nicht bis Silverstone wird erledigt haben können.

Ein Fragezeichen steht hinter Red Bull, die das System seit Beginn des Jahres im Wagen hatten. Die müssen nun das aerodynamisch empfindliche Heck verändern und vermutlich werden sie die Auspuffgase am Diffusor vorbei leiten, in dem sie die Endrohre rechts und links daneben legen werden. Ich bezweifele aber, dass der RB7 deswegen viel an Performance verlieren wird. Das extrem enge Heck bietet wenig Luftwiderstand, die Luft kann ungehindert um Diffusor gelangen. Vielleicht verliert man ein paar Zehntel, aber das geht den anderen ja auch so. Da der “heisse” Diffusor den vorhandenen Abtrieb nur verstärkt hat, sollten die guten Abtriebswerte des RB7 nicht weiter betroffen sein.

Das sind, wenn ich denn recht habe, schlechte Nachrichten für Ferrari und McLaren. Die Briten haben lange an ihrem Heck rum gebastelt, nur um jetzt wieder alles auf Anfang setzen zu können. Button scherzte schon, dass man immer den Vorteil habe zu wissen, wie schlecht sich ein Heck anfühlen kann, weil man das ja schon im Winter ausgiebig getestet hatte. Dennoch ist man bei McLaren zuversichtlich, dass beim Heim GP um den Sieg mitfahren wird.

Ferrari ist ebenfalls optimistisch, zu mal man mal wieder ein großes Update mitbringt. Außerdem ist man erleichtert, dass Pirelli die Varianten Soft/Hard nach England schnleppt. Zwar mag der F150 die harte Mischung nicht, dafür ist er auf der soften Mischung um so besser. Doch der Wagen schleppt weiter das Manko mit sich rum, einfach zu wenig Abtrieb zu produzieren und das Verbot des “hot blown diffusor” wird dem Team nicht helfen. Auf dem letzten Kurs mit schnellen Kurven, in Barcelona, wurde Alonso überrundet.

Mercedes hat die WM und eine Top 3 Platzierung in der Team-Werung schon abgeschrieben. Man wird weiter versuchen zu Ferrari aufzuschließen um sich gleichzeitig Renault vom Hals zu halten. Der MGP 02 leidet nicht nur unter seinem enorm kurzen Radstand, sondern auch unter Kühlungsproblemen, weswegen die Seitenteile des Wagens immer noch die Kiemen aufweist. Das stört die Aerodynamik und vor allem die Anströmung des Hecks, weswegen sowohl Rosberg als auch Schumacher im Rennen immer wieder Probleme mit dem Verschleiß der Reifen auf der Hinterachse haben. Immerhin stimmt der Topspeed, was ja in Silverstone nicht gerade unwichtig ist.

Dahinter dürfte es dann eng werden. Renault ist wie gesagt schwer einzuschätzen, dafür sollte Force India die schnelle Strecke liegen. Obwohl dem Wagen Grip fehlt, sollte man di Resta und Sutil für Punkte im Auge behalten. Sauber sah in den letzten Rennen schwach aus, offenbar hat man sich bei der Entwicklung in eine falsche Richtung bewegt. Dass die Force India plötzlich schneller sind, dürfte nicht normal sein, nachdem man mit James Key ja eigentlich den richtigen Mann im Team hat.

Ebenfalls verbessert hat sich Toro Rosso, die in den letzten Rennen in die Punkte kamen. Alguersuari leidet weiterhin unter eine Quali-Schwäche, was vermutlich mit den Pirelli Reifen zu tun hat, die er nicht so gut wie Buemi auf Temperatur bekommt. Rollt der Spanier aber erst einmal, kann er mit seinem Teamkollegen auch wieder mithalten.

Williams hat die Saison zwar noch nicht aufgegeben, aber die vielen Umbesetzungen und Neustrukturierungen im Team dürften der Entwicklung nicht helfen. Der FW33 ist eine Krücke und er wird es vermutlich, trotz seines sehr interessanten Konzeptes, auch bleiben. Aus England hört man aber, dass Barrichello vermutlich noch eine Saison dran hängen wird. Ob das so eine gute Entscheidung ist? Nichts gegen Maldonado, der sich gut entwickelt hat, aber wenn der schon im dem guten Rubens auf Augenhöhe ist, dann sollte man vielleicht mal nach einem schnelleren Mann Ausschau halten (Webber?)

Und zu Schluss die drei Hinterbänkler. Lotus fehlen immer noch rund 8 Zehntel in der Quali, aber das ist schon ein ziemlich großer Schritt, denn die Malayen da gemacht haben. Im Rennen bricht die Performance dann komischerweise so weit ein, dass die Virgin durchaus mithalten können, aber in Silverstone erwarte ich von Lotus etwas mehr, weil sie das klar bessere Chassis haben.

Etwas umgewöhnen muss man sich, was die Strecke angeht. Die neue Boxenanlage ist fertig und die Start/Zielgeraden ist nun auf der anderen Seite der Strecke. Man startet nun im ehemals hinterem Teil der Strecke und die erste Rechts nebst folgender Schikane dürfte beim Start interessant werden. Auch runter zu Brooklands sollte das Feld weiter eng zusammen sein. Dort, auf der nen Wellington Straight genannten Gerade, wird auch die DRS-Zone sein: der Messpunkt dafür ist vor dem Arena-Komplex, also zwischen den Turns 2 und 3, aktiviert werden darf das System ausgangs der Arena, aber noch vor dem schnellen Knick, der auf die Gerade führt.

Pirelli erwartet mal wieder drei Stopps und da es für britische Verhältnisse am Wochenende warm werden soll (24 Grad) dürften die “Soft” eine große Rolle im Rennen spielen. Die Reifen werden durch die vielen schnellen Kurven arg belastet, also könnte das zu interessanten Strategieentscheidungen führen. Der Motor wird in Silverstone logischerweise auch hoch belastet. Der Vollgasanteil ist hoch, also wird das KERS auch viel arbeiten müssen. Das könnte dann unter Umständen bei einigen Teams entscheidend werden, denn bei Red Bull, McLaren und Mercedes gab es ja immer mal wieder Probleme mit dem System.

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June 14 2011


Formel Eins: Analyse GP Kanada 2011

Das Rennen in Montreal ist immer für viel Abwechslung gut, doch was man Sonntag sehen konnte, war Drama und Rennaction pur.

Im Grunde konnte man das enttäuschte Gesicht von Vettel auf dem Podium verstehen, doch eigentlich hätte er lachen müssen. Mal wieder ein zweiter Platz, dazu hatten sich alle Konkurrenten im Rennen selbst eliminiert, sieht man mal vom Mann ab, der auf dem Podium links neben ihm stand und übers gesamte Gesicht strahlte. Jenson Button war ein unfassbares Rennen gelungen, eines, das in die Geschichte eingehen wird, eines, dass die Karriere von Jenson Button auch in vielen Jahren überstrahlen wird und zu dem er wieder und wieder befragt werden wird: “Jenson, wie war das damals in Kanada?” Ich hab zu Hause meine Bibliothek in Sachen F1-Rennen gewälzt und im Netz geforscht. Aber ich habe niemanden gefunden, der nach zwei Unfällen, einer Durchfahrtsstrafe und sechs Boxenstopps vom letzten Platz im Feld ein Rennen gewinnen konnte. Dass, was Button da geleistet hat, war einfach brillant.

Dabei hatte sein Tag nicht gerade gut angefangen. Die merkwürdige Kollision mit seinem Teamkollegen war da nur die eine Sache. Man gibt Hamilton die Schuld, der, das sieht man auf den Bildern, auch weit davon entfernt war, auf gleicher Höhe zu sein. Button hatte das Recht, eine Linie zu fahren, die auch von allen anderen Fahrer genutzt wurde. Vermutlich rechnete er damit, dass Hamilton die innere Linie wählen würde, und wollte so für die dann folgende Linkskurve wiederum seine Linie abdecken. Hamilton entschied sich aber anders. Ein Rennunfall. Einerseits. Andererseits muss sich Hamilton den Vorwurf gefallen lassen, warum mal wieder davon ausging, dass man ihm freiwillig Platz macht. Das war schon in Monaco zu sehen, wo er sehr aggressiv zu Werke ging, in Kanada war das nicht anders.

Hamilton steht im Moment schwer in der Kritik. Aus dem Paddock sind im Moment viele Gerüchte zu hören, darunter solche, die sagen, dass er bei McLaren nicht mehr sonderlich glücklich ist. Button ist es gelungen, das ehemals reinrassige Hamilton-Team, in dem er eigentlich eine Art “1b” war, mehr und mehr auf seine Seite zu ziehen. Weitere Gerüchte bringen Hamilton mit Red Bull in Verbindung. Er soll am Wochenende in einem langen Gespräch mit Christian Horner gesichtet worden sein und die Idee, dass die Österreicher, mangels eigenen guten Nachwuchs, sich eine Verpflichtung von Hamilton vorstellen könnten, ist sicher nicht völlig aus der Luft gegriffen. Dazu kommt, dass er und Adrian Newey eine Freundschaft pflegen. Zumindest heizen die Gerüchte die “Silly Season” kräftig an.

Doch zurück zu Button. Der nutzte den Chrash mit Hamilton und die darauf folgende SC-Phase zu einem Boxenbesuch und holte sich Intermediates. Er blieb bis zur Rennunterbrechung um Mittelfeld, erlaubte sich danach aber den Luxus der Durchfahrtsstrafe und viel auf den letzten Platz zurück. Sein Glück war, dass es erneut eine SC-Phase gab. Sein Abstand zu Vettel betrug 30 Runden vor Schluss rund 12 Sekunden, wuchs aber bis Runde 50, als er schon wieder auf Platz 8 lag, auf 27.893 Sekunden an. In Runde 51 kam er zu seinem letzten Stopp, nahm die SuperSoft, fiel aber nicht zurück sondern reduzierte den Abstand zu Vettel, der später kam, auf 19.691 Sekunden in Runde 54. Rund 10 Sekunden vor ihm kämpften derweil Schumacher und Webber um P2. Die 20 Sekunden hätte er vermutlich nicht mehr aufholen können, hätte es nicht in Runde 58 eine weitere SC-Phase gegeben.

Wichtig war auch, dass er nach dem Restart in Runde 60 sehr schnell an Webber und Schumacher vorbei kam. Wäre er hier hängen geblieben, hätte er Vettel nicht mehr einholen können. Die vielen SC-Phasen haben seine Aufholjagd sicher stark unterstützt, aber es bleibt dabei, dass er vom Ende des Feldes bis zur letzten Runde, fast jeden vor ihm fahrenden Piloten überholen konnte. Sein Sieg war begünstigt durch den Fehler von Vettel, als der in der Schikane leicht auf nassen Teil des Asphalts kam und nicht sauber einlenken konnte, aber er war so knapp dran, dass er auf der Geraden vermutlich eh in DRS-Reichweite gewesen wäre.

Aber trotz allem: Ein sensationelles Rennen von Jenson Button.

Ebenfalls richtig gut unterwegs war Michael Schumacher. Ihm und seinen Mercedes kam das schlechte Wetter zu Gute, man hatte eine Mischabstimmung gewählt und auf etwas höhere Abtriebswerte gesetzt. Schumacher schnitt teilweise wie in seinen besten Zeiten durch das Feld, versuchte sich auf P2 liegend beim Restart sogar kurz an Vettel, der ihn aber auskonterte. Aber mit zwei schnellen Wagen hinter sich war er auf P2 einfach eine “sitting duck”. Ohne DRS, nur mit KERS, konnte er sich gegen Webber einigermaßen wehren, aber auf Dauer war klar, dass beide würde passieren lassen müsse. Für einen Moment dachte ich noch, dass der Taktikfuchs Schumacher Webber extra vorbeilassen würde, um ihn in der letzten oder vorletzten Runde mit DRS dann seinerseits auf der Geraden zu holen, aber Webber schaffte sich auf Slicks genug Polster, um genau das zu vermeiden.

Vettel hat das Rennen aber nicht nur wegen seines Fehlers verloren. Der kam überhaupt erst zustande, weil er sich gegen Button wehren musste. Der Weltmeister gab nach dem Rennen offen zu, dass er zwischen durch nicht aggressiv genug unterwegs war, weil kein Risiko eingehen wollte. Offenbar hatte aber auch der Red Bull Kommandostand die heran rollende Gefahr in Form von Button unterschätzt, sonste hätte man ihm früher ein “Push” gefunkt.

Ferrari, die auf der Strecke ohne Hochgeschwindigkeitskurven, erstaunlich gut aussahen, hatte dann ein desaströses Wochenende. Alonso, dessen Rennen eh etwas zäh lief, schmiss Button die Tür zu, als der in einer Schikane schon neben ihm war. Der F150 blieb auf einem Curb hängen und sah etwas traurig aus. Massa, der etwas besser darauf zu sein schien und das Rennen in Runde 20 sogar mal anführte, hatte etwas Pech. Bis Runde 51 lag er bequem auf P3, dann holte er sich neue Reifen und auf seiner Outlap kam ihm Karthikeyan in die Quere. Der Inder blieb beim Überrunden brav auf seiner Spur, nur ging Massa zum Überholen mit Slicks ins Nasse und drehte sich. Der Ferrari-Mann brauchte eine neue Nase und fiel auf P15 zurück, tobte dann aber durchs Feld und holte, auch begünstigt durch die letzte SC-Phase auf dem Zielstrich noch P6 vor Kobayashi. Der Abstand betrug gerade Mal 0,045 Sekunden.

Während Button, Vettel, Webber, Schumacher und Massa zu glänzen wussten, lief es für andere schlecht. Neben Hamilton war das Wochenende auch für Rosberg, Heidfeld und Sutil eher miserabel. Warum Rosberg nicht Schwung kam ist noch nicht bekannt, er blieb blass im Mittelfeld hängen. Für Heidfeld lief es besser, er hielt Petrov endlich mal hinter sich, blieb aber dann an Kobayashi mit dem Frontflügel hängen, als der aus Turn 2 nicht direkt rausbeschleunigte. Ein unter Fahrern üblicher Trick im Apex nicht Gas zu geben, sondern einen winzigen Moment zu warten, damit der andere vom Gas geht und damit Boden verliert. Heidfeld flog dann mit defekten Flügelwerk ab.

Sutil hatte mal wieder ein schlechtes Wochenende. Paul di Resta hatte ihm in der Quali 5 Zehntel aufgebrummt, im Rennen lief es auch nicht besser. Während Sutil im Mittelfeld rumkämpfte konnte di Resta, auch dank besserer Strategie, teilweise bis auf P5 vorfahren, bevor er sich in Runde 42 seinen Flügel an Wagen von Heidfeld zerstörte. Sutil zerdepperte seinen Flügel ebenfalls und stellte den Wagen dann später nach einem Zweikampf verbogen in der Box ab. Für Sutil wird die Luft langsam dünn, denn zum einen sind seine Rennen in diesem eher schlecht, zum anderen düpiert ihn di Resta an fast jedem Wochenende. Wie lange wird es dauern, bis Vijay Mallya dann Nico Hülkenberg mal ausprobiert?

Kurz zu den anderen:

- Mal wieder Lob für Petrov. Der behielt alle Teile am Auto und blieb auch auf der Strecke. P5 ist ein sehr gutes Ergebnis.

- Beide Toro Rosso in den Punkten. Alguesuari auf P8, Buemi auf P10.

- Endlich mal wieder Punkte für Williams, denn Barrichello kam auf P9. Dennoch enttäuscht der FW33 weiter auf der ganzen Linie.

- Etwas mehr hätte ich mir auch von de la Rosa erwartet, der ja für Perez eingesprungen war. Das war sicher knapp, das Auto nicht auf ihn vorbereitet, aber bei dem Chaos nur P12 ist dann doch etwas wenig. Nebenbei: Esteban Guiterrez, der eigentliche Test/Ersatzfahrer von Sauber, tobte auf Twitter in Mexikanisch, dass er nicht nach Kanada eingeladen worden sei. Das löschte er dann wieder und schrieb, immer noch angesäuert “It’s a shame to hear about Montreal, hope “Checo” gets better, but I never received indication to prevent this situation. I was ready..”

- Luizzi schipperte den HRT auf P13. Vor beiden Virgin und Lotus, die wegen technischer Probleme nicht voran kamen.

In der WM sieht es so aus:

Vettel – 161
Button – 101
Webber – 94
Hamilton – 85
Alonso – 69
Massa – 32
Petrov – 31
Heidfeld – 29
Schumacher – 26
Rosberg – 26

Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Canada F1_Kanada_2011_1 Canadian F1 Grand Prix - Race Canadian F1 Grand Prix - Race F1_Kanada_2011_4 Canadian F1 Grand Prix - Race Canadian F1 Grand Prix - Qualifying F1_Kanada_2011_7 F1_Kanada_2011_8 F1_Kanada_2011_9 F1_Kanada_2011_10 F1_Kanada_2011_11 Formula One World Championship, Rd 7, Canadian Grand Prix, Race, Montreal, Canada, Sunday 12 June 2011. Formula One World Championship, Rd 7, Canadian Grand Prix, Race, Montreal, Canada, Sunday 12 June 2011. Formula One World Championship, Rd 7, Canadian Grand Prix, Race, Montreal, Canada, Sunday 12 June 2011. F1_Kanada_2011_15 F1_Kanada_2011_16 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Canada Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Canada Canadian F1 Grand Prix - Qualifying Canadian F1 Grand Prix - Race Canadian F1 Grand Prix - Race F1_Kanada_2011_23 F1_Kanada_2011_24 F1_Kanada_2011_25 F1_Kanada_2011_26 F1_Kanada_2011_27 2011 Canadian Grand Prix 2011 Canadian Grand Prix F1_Kanada_2011_30

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May 30 2011


Formel Eins: Analyse GP Monaco 2011

Ein wirklich sehr gutes Rennen lieferte die Formel Eins in Monaco ab. Es hatte wirklich alles: Strategie, Dramen und Spannend, aber leider auch eine unschöne Schrecksekunde.

Sebastian Vettel ist ein Glückspilz und jemand, der seit Fernando Alonso der erste Fahrer sein könnte, der seinen Titel verteidigen könnte. Denn wer fünf von sechs Rennen gewinnt und in dem anderen Rennen zweiter wird, der hat hält alle Trümpfe in der Hand. Dabei hatte man nach den freien Session, in denen Red Bull nicht gut aussah, schon gehofft, dass der aerodynamisch anspruchsvolle RB7 vielleicht auf der langsamen Strecke in Monaco etwas schwächeln könnte, da er seine guten Abtriebswerte nicht umsetzen kann. Aber in der Quali sah es dann doch wieder anders aus, als Vettel der Konkurrenz eine Zeit um die Ohren haute, die niemand schlagen konnte. Das hatte auch mit dem, glücklicherweise, glimpflich ausgegangenen Chrash von Sergio Perez zu tun, weil McLaren bei Hamilton auf eine falsche Quali-Strategie gesetzt hatte, aber ehrlicherweise muss man sagen, dass niemand die Zeit hätte schlagen können. Zum Können von Vettel gesellte sich im Rennen dann auch noch jede Menge Glück, denn beim Boxenstopp machte sein Team einen großen Fehler und doch das Richtige.

Das Rennen war teilweise regelrecht chaotisch, weil sich erst spät die Strategien heraus kristallisierten, die dann aber wegen der Unterbrechungen über den Haufen geworfen wurden. Schon vor dem Start war klar, dass vor allem einige Hinterbänkler auf eine riskante Ein-Stopp-Strategie setzen würden. Die logische Alternative hieß eigentlich 3 Stopps, weil die Supersoft bis zu 1.5 Sekunden pro Runde mehr brachten, wenn man denn freie Fahrt hatte. Gleichzeitig konnte man aber nicht riskieren, die harten Reifen (Medium) zu lange drauf zu lassen, auch wenn Ferrari und Red Bull mit einem 30 Runden Stint experimentiert hatten.

Der Start lief erstaunlich reibungslos, sieht man mal von Michael Schumacher ab, dessen Wagen laut seiner Aussage beim Start plötzlich in den “Anti-Stall” geriet. Damit die ausgelöst wird, muss die Drehzahl in den Keller fallen, also hat Schumacher entweder die Kupplung zu schnell kommen lassen, oder mit der Startkupplung stimmte generell etwas nicht. Ich vermute eher letzteres, denn die Starts von Schumacher waren in diesem Jahr immer gut. Der Ex-Weltmeister fiel auf P10 zurück, schnappte sich aber in einem sehenswerten Manöver vor der Loews Lewis Hamilton, der einfach nicht aufgepasst hatte. Schumacher machte sich auf, Petrov zu überholen, doch dann brachen plötzlich seine Hinterreifen ein. Er meldete Graining und konnte rundenlang nur mit Mühe Hamilton hinter sich halten, der dabei viel Zeit verlor. Als der Brite endlich vorbei ging kam Schumacher dann an die Box und versank im Hinterfeld. Nicht viel besser erging es Rosberg, der ebenfalls Richtung P18 verschwand und sich im Rennen nie mehr in Szene setzen konnte. Schumacher hatte zudem einen Kabelbrand in der Airbox, was seinen Renntag dann endgültig versaute. Ich war über die miserable Pace der Mercedes ehrlich überrascht, denn deren kurzer Radstand sollte eigentlich in Monaco ein Vorteil sein. Statt dessen zeigte sich mal wieder, dass der MGP02 im Renntrimm ca. 1 bis 1.5 Sekunden langsamer als Red Bull, McLaren und Ferrari ist.

Vorne konnte sich Vettel zunächst absetzen, aber dann gingen auch bei ihm die Reifen ein und sein Vorsprung blieb bei rund 4 Sekunden auf Button, der wiederum Alonso vor sich hatte. Derweil wütete Hamilton weiter durchs Feld und legte sich mit Massa an, der eindeutig langsamer war.

Mit den ersten Boxenstopps kam Bewegung in die Spitze. Alonso kam früh, schaffte aber den Undercut nicht, Vettel kam in Runde 19 und hier ereignete sich dann ein Fehler. Geplant war, dass Vettel mit den Supersoft einen weitern 20 Runden Stint fahren sollte, damit seinen Vorsprung evtl. noch etwas ausbauen kann. Durch einen Fehler in der Boxenkommunikation entschied man sich aber die Medium-Reifen zu nehmen und schraubte sie drauf. Die Entscheidung war so knapp, dass die Reifen noch nicht mal komplett fertig waren, als Vettel stand. Doch der Fehler sollte sich am Ende als Glücksgriff erweisen.

In Runde 34 räumte Hamilton Massa zunächst in der Loews ab, als er ein sehr optimistisches Überholmanöver startete. Die Teile flogen, beide fuhren weiter und nebeneinander in den Tunnel. Dort kam Massa auf die schmutzige Spur und legte den Ferrari in die Wand. Das Safety Car kam raus. Jetzt wäre die ideale Gelegenheit gewesen, Vettel wieder rein zu holen, man entschied sich aber dagegen, während der Rest hinter ihm wechselte. Red Bull hatte genug Zeit zu reagieren, keine Ahnung, warum man ihm zu dem Zeitpunkt nicht rein geholt hat, um ihm zumindest neue Medium zu geben. Auf der anderen Seite waren die Medium ja noch frisch, vermutlich spekulierte man auf eine weitere SC-Phase.

Nach dem Restart blieb dann vorn alles beim Alten. Vettel führte, konnte sich aber nicht richtig von Alonso lösen. Button war auf einer Dreistopp-Strategie, klemmte aber hinter Alonso und wartete ab. Richtig bunt wurde es dahinter, denn durch das Wechselchaos lag plötzlich Adrian Sutil auf P4, gefolgt von Kobayahsi und Webber, bei dem der ersten Stopp nicht funktioniert hatte. Dahinter sammelte sich dann eine bunte Truppe mit Petrov, dem sehr erstaunlichen Maldonado und Hamilton, dessen Halskrause auf doppelte Größe angeschwollen war, nachdem die Rennleitung sein Manöver gegen Massa mit einer Durchfahrtsstrafe belegt hatte. Der Brite feuerte seinen McLaren dann wieder durchs Feld, lag aber auf P8.

Das Rennen blieb aber auch in der sonst eher ruhigen mittleren Phase sehr spannend, weil sich ab P4 zwischen Sutil, Kobayashi und Webber ein schöner Dreikampf entwickelte, dahinter lauerte Maldonado mit etwas Abstand.

Klar war aber, dass die durch den Boxenfehler von Red Bull erzwungene Strategie in die Hose zu gehen drohte. Die Reifen von Alonso waren jetzt auch nicht die frischesten, aber 15 Runden jünger als die von Vettel. Und von hinten raste Button auf ganz frischen Reifen ran, der einen 15 Sekunden Rückstand in wenigen Runden pulverisierte und Alonso im Genick hing. 10 Runden vor Schluss sah alles nach einem großartigen Finish aus. Vettel war auf seinen alten Reifen ein “sitting duck”, Alonso hatte aber Probleme beim rausbeschleunigen und kam nicht nah genug an Vettel ran. Dahinter wartete Button, der locker hätte eine Sekunde schneller fahren können, und schaute sich an, was die beiden da vor ihm machten. Intelligent wie Button ist, griff er Alonso nicht sofort an, denn das hätte wiederum Zeit gekostet und Vettel wäre weg gewesen. Als er dann 7 Runden vor Schluss mehr Druck machte, liefen die Drei auf eine riesige Kampfgruppe auf.

Zuvor hatte Kobayashi endlich Sutil geschnappt, in dem er ihn allerdings etwas unsanft vor der Loews zur Seite gedrückt hatte, wo für der Japaner nach dem Rennen noch verwarnt wurde. Sutil hatte daraufhin einen Reifenschaden und hielt den Betrieb auf, der aus Maldonado, Hamilton, Petrov, Alguersuari und den drei Führenden bestand. Nach der Tabac-Kurve rutschte Sutil in die Leitplanken und rodelte über die Strecke. Maldonado kam noch vorbei, Hamilton bremste vorsichtshalber, was zu einer Kettenreaktion führte. Alguersuari fuhr Hamilton ins Heck, Petrov erwischte den Toro Rosso und er knallte im stumpfen Winkel in die Leitplanken. Der Unfall sah gar nicht heftig aus, aber Petrov blieb sitzen und beklagte sich über Schmerzen in den Beinen. Er musste geborgen werden und das Rennen wurde unterbrochen. Am Ende stellte sich raus, dass Petrovs Beine zwar eingeklemmt waren, es gebrochen hatte er sich glücklicherweise nichts.

Die rote Flagge war die Rettung für Vettel, dessen Reifen sieben Runden vor Schluss komplett fertig waren. Ob Alonso vorbei gekommen wäre, ist eine andere Frage, auch was Button gemacht hätte. Aber ein kleiner Rutscher von Vettel, und die Sache wäre für Alonso ausgegangen.

So konnte man in der Unterbrechung die Reifen wechseln, was laut Regeln erlaubt ist. Ein wenig unverständlich ist das schon, in anderen Serien darf man erst wieder an den Wagen arbeiten, wenn “Rot” aufgehoben ist. Auf der anderen Seite: Auf kalten, abgefahrenen Reifen zu starten ist auch ein Sicherheitsrisiko, gerade in Monaco. Damit konnte aber Vettel bequem die Reifen wechseln und auf Supersoft gehen, womit die Sache dann klar war. Immerhin konnte Alonso mit P2 das beste Ergebnis für Ferrari in diesem Jahr einfahren.

Hamilton war allerdings noch nicht so ganz fertig mit sich, dem Rennen und der Konkurrenz. Er hing nach dem sehr ruhigen Restart, als noch fünf Runden zu fahren waren, hinter dem wirklich sehr gut fahrenden Maldonado fest, der P5 inne hatte. Aber der McLaren Pilot räumte den Williams vor St.Devote einfach ab. Er war nicht mal auf gleicher Höhe und zog innen rein. Schade für Maldonado und Williams, die immerhin noch Barrichello auf P10 brachten. Hamilton bekam für die Aktion nach dem Rennen noch eine 20 Sekunden Strafe aufgebrummt, die aber nichts mehr am Ergebnis änderte.

Doch der Weltmeister von 2008 war immer noch nicht fertig mit sich und der Welt und in einem bemerkenswerten Interview bei der BBC nannte er die Fahrer, die ihm, seiner Meinung nach, im Weg gestanden hatte, “stupid” und meinte, wohl im Scherz, dass man ihn vielleich wegen seiner Hautfarbe so oft zu den Kommissaren bitten würde. Ein Transskrip des Interviews hat Adam Cooper. Hamilton entschuldigte sich später bei der FIA für seine Aussagen. Aber irgendeiner sollte ihm vielleicht mal einen Klaps auf den Hinterkopf geben. Nicht wegen des schlechten Witzes, sondern wegen seiner unsportlichen Aussagen gegenüber den Kollegen.

Schnell ein Blick auf die anderen Teams

- Renault hatte ein desaströses Wochenende, denn dem Wagen lag die Strecke überhaupt nicht. Warum man mal gut, dann wieder unterirdisch schlecht ist, kann man auch nicht sagen, aber der R31 ist mal wieder so eine Wundertüte. Petrov schaffte es bis zu seinem Unfall in die Punkte, Heifeld kam immerhin auf P8.

- Force India hatte eine fantastische Strategie die Sutil auf P4 brachte, bis von Kobayashi mit Bande überholt wurde. Trotz Reifenschadens kam Sutil auf P7 nach Hause, was wichtige Punkte sind. Di Resta hatte Sutil in der Quali zwar mal wieder geschlagen, erlaubte sich dann aber viele Fehler im Rennen.

- Toro Rosso blieb unauffällig und langsam. Buemi holte sich dann noch P9.

- Lotus war nicht schlecht unterwegs, warum man allerdings nicht wie Sauber auf eine Ein-Stopp-Strategie gesetzt hatte, war etwas rätselhaft.

- HRT schaffte es nicht allzu sehr im Weg zu stehen und brachte beide Wagen ins Ziel

- Bei Virgin fiel Glock aus, und D’Ambrosio schaffte es vor den HRT zu bleiben.

Red Bull schwimmt im Moment nicht nur auf einer Erfolgswelle, sondern hat auch unverschämtes Glück. Hätte man nicht Fehler beim Stopp gemacht, Vettel hätte gegen Alonso verloren. Fragt sich halt, wann das Glück aufgebraucht ist und der Fehlerteufel mal zuschlägt. Aber selbst wenn – Vettel hat 58 Punkte Vorsprung auf Hamilton, auf Alonso sind es schon 74 Punkte. Aber es sind noch 13 (mit Bahrain evtl. 14) Rennen zu fahren, da kann noch viel passieren.

Das nächste Rennen ist in Kanada. Die Strecke in Montreal ist der von Adelaide Melbourne nicht unähnlich und dort gewann Vettel überlegen. Allerdings war McLaren im März noch mit einem halbfertigen Auto unterwegs, dessen Aerodynamik nicht fertig war. Das könnte dann in 14 Tagen anders aussehen, zumal KERS in Montreal eine sehr große Rolle spielen wird, was bisher der Schwachpunkt von Red Bull ist.

Monaco F1 Grand Prix - Race GP MONACO F1/2011 GP MONACO F1/2011 F1_Monaco_2011_3 F1_Monaco_2011_4 F1_Monaco_2011_5 F1_Monaco_2011_6 F1_Monaco_2011_7 Formula One World Championship, Rd 6,  Monaco Grand Prix, Race, Monte-Carlo, Monaco, Sunday 29 May 2011. Formula One World Championship, Rd 6,  Monaco Grand Prix, Race, Monte-Carlo, Monaco, Sunday 29 May 2011. Formula One World Championship, Rd 6,  Monaco Grand Prix, Race, Monte-Carlo, Monaco, Sunday 29 May 2011. Formula One World Championship, Rd 6,  Monaco Grand Prix, Race, Monte-Carlo, Monaco, Sunday 29 May 2011. F1_Monaco_2011_12 F1_Monaco_2011_13 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Monaco Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Monaco Monaco F1 Grand Prix - Practice Monaco F1 Grand Prix - Previews F1_Monaco_2011_19 F1_Monaco_2011_20 F1_Monaco_2011_21 F1_Monaco_2011_22 F1_Monaco_2011_23 F1_Monaco_2011_24 F1_Monaco_2011_25 F1_Monaco_2011_26 2011 Monaco Grand Prix F1_Monaco_2011_28 F1_Monaco_2011_29 F1_Monaco_2011_30

May 25 2011


Formel Eins: Der James Allen Strategiereport – Spanien

Der diesjährige GP von Spanien wurde allgemein als einer der Besten betrachtet, was viel mit der Strategie zu tun hatte, was dazu führte, dass zu einen intensiven Kampf um die Führung im letzten Renndrittel kam.

Man konnte sehen, wie Polesitter Mark Webber auf P4 zurück fiel, Fernando Alonso, der Führende aus der ersten Runde, kam mit einer Runde Rückstand auf P5 ins Ziel und Jenson Button rettete dank einer mutigen Strategie einen Podiumsplatz. Auf dem Papier sah es so aus, als würde die Drei-Stopp-Strategie mit neuen Reifen rund 4 Sekunden schneller sein, als ein Rennen mit 4 Stopps. Aber die wenigsten Fahrer hatten den Luxus über mehrere neue Reifensätze zu verfügen, die meisten hatten höchstens einen Satz neuer Reifen. Mit alten Reifen schien die Vier-Stopp-Strategie rund 10 Sekunden schneller zu sein. Also konnte man nicht viel tun, was dazu führte, dass man viele Fahrer unterschiedliche Dinge ausprobieren sah, die am Ende aber wenig brachten, sieht man mal von Button ab.

Die meisten Fahrer und Ingenieure stimmten überein, dass der harte Reifen deutlich langsamer als die weiche Mischung war. Im freien Training betrug der Abstand zwischen beiden Mischungen rund 2 Sekunden, nachdem der Track das Gummi angenommen hatte, reduzierte sich der Abstand auf eine Sekunde. Also würden die Stints auf den harten Reifen Nachteile bringen. Die Fahrer wollten so lange wie möglich wie den weichen Reifen unterwegs sein.

Aber die Abnutzung der weichen Reifen war so groß, dass einige Fahrer, wie Alonso und Webber schon bei Halbzeit drei Stopps hinter sich hatten, was bedeutete, dass sie die zweite Hälfte des Rennens auf harten Reifen verbringen mussten.

Die Wichtigkeit neuer Reifen
Mal wieder konnte man deutlich sehen, wie groß der Unterschied durch die neuen Reifen war. Man konnte eine Posititionsveränderungen dank des “Undercuts” Manövers, wenn ein Verfolger eine Runde vor dem Führenden stoppt um ihn zu überholen.

Sebastian Vettel nutze den Undercut um an Fernando Alonso vorbei zu kommen. Vettel stoppte früh in Runde 18 und seine Out-Lap war deutlich schneller als die Runde von Alonso, und als der eine Runde später stoppte, ging Vettel in Führung. Es war war wichtig für Vettel an Alonso vorbei zu kommen, denn von hinten nahte Lewis Hamilton als Herausforderer, denn er war auf etwas längeren Stints unterwegs und seine Reifen waren vier Runden frischer als jene von Vettel.

Weil Vettel so früh in Runde 18 gestoppt hatte und weil er an Alonso vorbei ging, konnte er auch nach dem dritten Stopp in Runde 34/35 vor Hamilton bleiben, als die Fahrer auf die harten Reifen wechselten. Man konnte schon oft beobachten, dass Red Bull dazu tendiert eher früher zu stoppen, bevor Reifen an Performance verlieren und dies ist auch die Basis ihrer Strategie. Dagegen ist McLaren dazu bereicht, etwas längere Stints zu fahren, was sie wiederum sehr nah an Red Bull bringt. Weil sie in Spanien ein paar Runden länger draussen blieben, konnten die Fahrer in der “clean air” bleiben. Dagegen verhaute Red Bull das Rennen von Mark Webber, weil sie im Verkehr raus schickten, nach dem er in Runde 10 das erste Mal gestoppt hatte.

Eine deutliches Beispiel, wie viel die neuen Reifen bringen, war Nick Heidfeld, der das Rennen wegen seines angekokelten Wagens am Samstag nur als letzter starten konnte und am Ende, dank der vielen neuen weichen Reifensätze, fast noch beide Mercedes in P7 und P6 geschnappt hätte. Renault setzte auf die Strategie, die Mark Webber in China und Kamui Kobayashi in der Türkei angewandt hatten. Das wird allerdings in Monaco nicht so gut funktionieren, weil der Verkehr zu stark ist.

Hätte Hamilton mittels Strategie Vettel schlagen können?

Einige Analysten sind der Meinung, dass Hamilton Vettel beim dritten Stopp hätte schlagen können, wenn er auf seinen weichen Reifen ein, zwei Runden länger draussen geblieben wäre. Die Zeitenanalyse zeigt aber, dass Vettel auf seiner In/Out Lap zwei Sekunden schneller als Hamilton war. Die Stopp-Zeiten waren fast identisch, aber den Unterschied machte die Vettels erste fliegende Runde auf den harten Reifen die 1.28.563 schnell war. Hamilton kam mit seinen abgenagten weichen Reifen nur auf eine 1.30min, also konnte Vettel bei dem Tempo gar nicht überholen.

Aber im Vergleich zwischen McLaren und Ferrari wusste man bei den Briten, dass Hamiltons Rundenzeiten selbst dann besser waren, wenn er auf gebrauchten Reifen unterwegs war. Also schonte man die Reifen und konzentrierte sich auf das Ende des zweiten Stints. Die gebrauchten weichen Reifen bei Hamilton waren in den Runden 19 bis 21 schneller, als die von Alonso.

Die weichen Reifen von Hamilton bauten mit ca. 0.1625 sek/Runde im ersten Stint ab. Aber McLaren war in der Rennabstimmung und auf den weichen Reifen rund 0.5 Sekunden schneller als Alonso. also lohnte sich auch der längere Stint.

Wie Webbers Strategie daneben ging
Mark Webber startete von der Pole Position und hatte eine Chance auf den Sieg, der seine Saison endlich in Schwung bringen sollte. Aber am Ende wurde er nur vierter. Wie konnte das passieren?

Webbers Strategie ging nach hinten los, als er beim Start von Alonso und Vettel kassiert wurde. Webbers Starts sind dieses Jahr ein Problem. In 5 Rennen hat er 10 Plätze verloren, also im Schnitt 2 pro Rennen.

Der Platzverlust gegenüber Vettel verschärfte sein Problem, weil Vettel dadurch als erster in Runde 9 an die Box kommen konnte, während Webber eine Runde warten musste. Als er wieder auf die Strecke kam, steckte er hinter Petrow und Button, was Hamilton erlaubte an ihm vorbei zu gehen, als der eine Runde später an die Box kam.

Nach dem zweiten Stopp ind Runde 19 stand er vor dem Problem, dass er nicht an Alonso vorbei kam. Zu dem Zeitpunkt lag er zunächst 4 Sekunden, daraus wurden dann aber 11 Sekuden in den nächsten 10 Runden. Er kam dann in Runde 29sehr früh an die Box und er hatte den taktischen Vorteil hinter Alonso zu stecken, also konnte er Ferrari überraschen, in dem plötzlich zu Box abbiegen würde.

Aber diese Überraschung klappte nicht, da Ferrari sie kommen sah und Alonso zeitgleich rein holte. Dr. Helmut Marko bezichtige Ferrari daraufhin, dass diese den Boxenfunk von Red Bull abhören würde, was die einzige Möglichkeit gewesen sei, hinter die Taktik zu kommen, aber Ferrari hat das bestritten.

Es war die richtige Idee vor Alonso rein zu kommen. Aber gleichzeitig gab man eine Menge auf, weil Webber mit seinem einzigen, komplett neuen Reifensatz unterwegs war und damit nur 10 Runden drehte. Man hätte locker noch 5 oder 6 Runden fahren können (so wie es in dem Stint auch Vettel gemacht hat). Es führte am Ende dazu, dass Webber sein Podium an Button verlor.

Aus der Sicht von Ferrari hatte man die Weichen sehr schnell verbraucht, um die Strategie der anderen nach zu ahmen. Als Result davon hatte Alonso 37 Runden vor dem Ende keine weichen Reifen mehr. Zum Vergleich: Hamilton konnte sechs Runden länger mit seinen Reifen fahren, Button nahm die harte Mischung, als noch 18 Runden zu fahren waren.

Jenson Button – Von P10 aufs Podium mit drei Stopps

Jenson Button hatten einen miserablen Start. Von P5 los gefahren beendete er die erste Runde auf P10 um sich dann Buemi zu schnappen. McLaren entschied sich für eine Drei-Stopp-Strategie und Button schaffte es mit seinem gebrauchten weichen Reifen bis zu Runde 14 zu kommen. Das war dass ideale Fenster für seine Strategie, auch wenn ihn seine 4 Extra-Runden rund 8 Sekunden kosteten. Aber genau dies war die Basis für die erfolgreiche Strategie, mit Reifen, die immer neuer waren, als die seiner Konkurrenten, seinen Vorteil zu wahren. Er kam beim seinem zweiten Stopp sieben Runden später rein als seine Rivalen und sogar 13 Runden später bei seinem dritten Stopp.

Der späte erste Stopp brachte ihn auf P6, vor Massa, Rosberg und Schumacher, der wiederum Zeit hinter Petrov verloren hatte. Er schaffte 16 Runden auf seinen weichen Reifen, also duetlich mehr als die 10, die Webber zur Verfügung hatte.

Weil er seine Stints so verlängern konnte, ohne viel Zeit zu verlieren, konnte er zur gleichen Zeit wie Webber auf die harten Reifen wechseln, ohne von ihm angegriffen zu werden. Außerdem war McLaren mit den harten Reifen schneller und so konnte er seinen dritten Platz absichern.

May 19 2011


Formel Eins: Vorschau GP Spanien 2011

Das Rennen in Barcelona stand in den letzten Jahren immer treu für eine Sache: gähnende Langweile. Das könnte in diesem Jahr anders sein.

Die Strecke in Barcelone ist auch nach dem Einbau der komplett missglückten Schikane, die zu eng ist und zu weit vor die letzte Kurve platziert wurde, immer noch nicht wirklich gut. Fahrerisch ist sie eher langweilig, es gibt ein paar Ecken (Turn 7 & 9), die durchaus kniffelig sein können. Bekannt ist Barcelona vor allem für zwei Dinge: Schnelle Kurven und die lange Gerade, die eigentlich für gute Überholmanöver stehen sollte. Das könnte in diesem Jahr dank DRS dann auch mal in der F1 klappen, da die DRS-Aktivierung vor der letzten Kurve stattfinden soll und dann knapp 800 Meter reichen wird. Damit kann man sich dann schon vor dem Anbremspunkt zu Turn 1 wieder einsortieren. Ein weiterer Faktor werden die Reifen sein, die in der Vielzahl der schnellen Kurven leiden werden. Allerdings hat Pirelli eine neue harte Mischung mit nach Spanien gebracht, die die Teams in der Türkei im freien Training schon ausprobiert haben. Die könnte aber für weitere Probleme sorgen.

Denn schon in China konnte man sehen, dass die Strecke nur schwer das Gummi aufnahm. Das Phänomen hat man hier und da schon mal gesehen, eine etwas länger haltende harte Mischung, wie sie Pirelli nun dabei hat, könnte das Problem auch in Spanien haben. Die Teams rechnen meist damit, dass eine Strecke das Gummi irgendwann annimmt, was den Reifenverschleiss und die Rundenzeiten verändert. Eine gute mit Gummi ausgestattete Strecke kann durchaus mal 5 Zehntel schneller sein, was die Kalkulation für die Boxenstopps verändert. Geht man am Schluss mit harten Reifen raus, hofft man, dass der Zeitverlust gegenüber jenen Fahrern, die mit “Weich” unterwegs sind, sich einigermaßen in Grenzen hält. Man wird am Freitag und Samstagmorgen sehr genau die Longruns beobachten müssen. DRS und KERS werden in Spanien sicher eine große beim Überholen spielen, aber vor allem der Abbau der weichen Reifen wird wieder für viel Nachdenken sorgen. Drei Stopps sollten, auch wegen der kurzen Ein- und Ausfahrt, auf jeden Fall zu sehen sein.

Auf dem Papier ist Red Bull wieder klar vorne. Nach der dominanten Vorstellung von Vettel in der Türkei und die dann doch eher enttäuschenden Performance von McLaren, sollte man sein Geld vermutlich wieder auf “Blau” setzen. Aber – wie jedes Jahr bringen alle Team jede Menge neuer Teile mit nach Katalonien. McLaren hatte das schon angekündigt, ebenso Mercedes, Sauber und Lotus. Red Bull wird da mit Sicherheit nicht tatenlos zu sehen und vor allem das immer noch kränkelnde KERS verbessert haben. Da Barcelona die Referenzstrecke aller Teams ist und man jede Menge Daten hat, sollten die Updates zumindest hier funktionieren. Das könnte das Feld vorne etwas enger zusammenrücken lassen, aber ob man an Red Bull ran kommt, ist dann wieder etwas anderes.

Ferrari war in der Türkei zumindest im Renn-Trimm dran, weil sie mit den Reifen am Besten umgehen können. Den Angriff auf Platz Eins hatte sich das Team mit einer, kann man nicht anders sagen, bescheuerten Strategie in der Quali vermasselt, als sie Massa ohne Not in Q1 noch mal mit den weichen Reifen auf die Strecke schickten, die dann am Ende im Rennen gefehlt haben. Bei Ferrari ist gerade sowieso Feuer unterm Dach. Der bisherige Chef der Aerodynamik-Abteilung, Marco de Luca, wurde wohl sanft auf einen anderen Posten geschoben, wer da jetzt am Steuer sitzt, ist nicht bekannt, aber könnte sein, dass Nikolas Tombazis (Chefdesigner) oder Pat Fry (Chefingenieur) die Zügel in die Hand genommen haben. Durch gesickert ist auch, dass Ferrari dann doch wieder mit einer kompletten B-Variante des Wagens kommen wird, dieses Mal zum Grand Prix von Kanada.
Verkündet wurde ebenfalls, dass man Fernando Alonso bis 2016 an sich gebunden hat, Montezemolo bestätigte in einem Interview (Link weiter unten) auch, dass Massa 2012 fahren wird. Was Sinn macht, auch wenn im ersten Moment komisch klingt. Aber wen sollten sie holen? Wunschkandidat Kubica ist raus, Rosberg bleibt wohl bei Mercedes, Hamilton und Button sind fest bei McLaren. Beim Nachwuchs drängt sich nur Kobayahsi auf, den man natürlich gerne in einem Ferrari sehen würde. Der eigene Nachwuchs (Bianchi, Bortolotti) ist noch lange nicht so weit. Ungewöhnlich ist die Ankündigung aber schon. Denn zum einen lief der Vertrag von Alonso noch bis Ende 2012 zum anderen pflegt Ferrari seine Fahrerbesetzung immer erst in Monza bekannt zu geben.

Aber, wie man es auch dreht und wendet – ich rechne nicht damit, dass Ferrari oder ein anderes Team in Barcelona an die Red Bull heran kommen wird. Das wäre vielleicht noch der Fall gewesen, wenn es richtig heiss geworden wäre, aber es sind maximal 24 Grad für denn Renntag angesagt, also bestes Motorsportwetter.

Das Mittelfeld spare ich mir diese Woche mal, da gibt es, bis auf ein großes Update bei Sauber, nicht viel zu berichten.

Interessanter wird es dann wieder weiter hinten. Mike Gascoyne hat für Lotus neue Teile angekündigt, die seiner Meinung nach rund eine Sekunde bringen würden. Damit wäre man dann wirklich mittendrin im Mittelfeld und könnte in der Quali sogar Williams oder Toro Rosso unter Druck setzten. Allerdings sind die Schätzungen von Gasconye immer etwas optimistisch, aber der Aufwärtstrend von Lotus ist klar zu sehen.

Weniger gut läuft es bei Virgin. Das “neue” Design (von dem ich immer noch nicht glaube, dass es wirklich neu ist) funktioniert hinten und vorne nicht. Im Grunde hat man keinen Schritt nach vorne gemacht, im Gegenteil. Selbst der runderneuerte HRT, der immer noch auf dem eher unterentwickelten Dallara-Konzept beruht, ist nicht langsamer als die Virgin. Das sieht nicht gut aus für die Truppe, ich glaube auch nicht, dass man in Spanien einen großen Schritt wird machen können. Vielleicht sollte man sich doch mal einen Windkanal mieten.

Spannender als die Rangfolge in der F1 sind gerade auch die Hintergrundgeschichten, die in der F1 los sind. Da wird ja bekanntlich an vielen Fronten gekämpft.

CVC Verkauf
Da gibt es wenig konkrete Neuigkeiten. Offenbar hat die “News Corp.” ihre PR-Veranstaltung auf “sky” erst einmal eingestellt, jedenfalls hatte der Journalist Mark Kleinman in letzter Zeit wenig Neues zu berichten. Das interessantes ist ein Interview, dass Luca di Montezemolo CNN gegeben hat, in dem er sich relativ detailliert zu den Möglichkeiten der Teams äußert. Kurz zusammen gefasst sind in seinen Augen folgende:

1. Man erneuert den Vertrag mit der CVC (das Concorde Agreement) und alles bleibt, wie es ist.
2. Man schließ einen Vertrag mit einem anderen Anbieter, bzw. gründet eine eigene Vermarktungsfirma.
3. Man sucht einen neuen Verwalter, würde dann also Bernie Ecclestone los werden.

Montezemolo favorisiert wohl klar eine Mischung der Varianten 2 und 3. Neue Inhaber, mehr Rechte und Geld für die Teams, neuer Verwalter. Das wird aber so einfach nicht sein, denn laut diverser Gerüchte verschiebt Ecclestone im Moment die Rechte innerhalb seines Firmenimperiums. Er hatte schon vor Wochen gesagt, dass es wohl weniger um eine freundliche Übernahme gehen würde, sondern das da was anderes im Hintergrund kocht. Die italienische Presse spricht schon von einer “Piraten-Serie”, was aber nicht gehen wird, weil die CVC/Eccelstone auf allen Rechten, samt langfristigen Verträgen mit den Kursen sitzt. Passieren wird im Moment aber nichts, nur das Schachspiel ist los gegangen und alle bringen ihre Figuren in die Startposition.

Blown Diffusor
Es gibt jede Menge Gerüchte, dass die FIA so schnell wie möglich die “blown diffusor” verbieten möchte, um die Kurvengeschwindigkeiten runter zu bekommen. Das ist aber nicht so ganz richtig. Der FIA geht es weniger darum, dass die Diffusor generell angeblasen werden, sondern dass Red Bull, Ferrari und Renault Techniken entwickelt haben, die es erlauben, dass der Diffusor auch dann angeblasen wird, wenn man vom Gas wird. Im Grunde hält man einfach automatisch die Drehzahl hoch, so dass die Auspuffgase auch dann weiter auf den Diffusor drücken, wenn man vom Gas geht oder durch eine Kurve fährt. Das kostet jede Menge Sprit, soll aber bis zu 30% der aerodynamsichen Effizienz aus machen.

Der FIA ist der Mehrverbrauch ein Dorn im Auge, außerdem kostet das System wieder Geld. Man wollte dieses nicht durch die Fahrt verursachte Anblasen in Spanien verbieten, hat die Entscheidung aber jetzt in den Juni verschoben, wenn der technische Rat der FIA zusammen kommt. Komplett verbieten kann man das Anblasen eh nicht, dafür müssten die Teams in der Saison ihre Autos komplett umbauen, was keinen Sinn macht.

Adrian Sutil
Fällt unter den Bereich “Gossip”, der hier ja selten zu finden ist. Bekanntermaßen hat es in China eine tätliche Auseinandersetzung zwischen Sutil und Eric Lux von Renault gegeben, bei der der Renault-Mann verletzt wurde. Was auch immer passiert sein soll, Sutil hat wohl Mist gebaut und wird nun von Lux auch rechtlich belangt. Das ist unschön, aber die F1 wäre nicht die F1, wenn es gleichzeitig nicht auf Gerüchte geben würde, dass Force India die Angelegenheit dazu nutzen möchte, Sutil los zu werden. Der tut sich in diesem Jahr sehr schwer gegen den Newcomer Paul di Resta, gleichzeitig hat man mit Hülkenberg einen Mann im Kader, dessen Qualitäten bekannt sind. Angeblich will Mercedes Hülkenberg spätestens 2012 bei Force India einsetzen, man hätte aber auch nichts dagegen, wenn er früher zum Einsatz kommen würde, da man dann sehen könnte, wer das Zeug für ein Mercedes Cockpit hat. Force India hat sich dann beeilt zu sagen, dass man an Sutil festhalten möchte. Wenn ich mich recht erinnere hat man das auch Liuzzi im Dezember 2010 gesagt.

Abschließend noch die Meldung, dass RTL die Übertragungsrechte der F1 bis Ende 2015 gesichert hat. Das wurde heute, etwas überraschend, bekannt gegeben. Überraschend deswegen, weil solche Deals meist erst im Herbst über den Tisch gehen, aber könnte sein, dass Ecclestone auch hier seine Schachfiguren schon mal setzt.

May 11 2011


F1: Der James Allen Strategiereport – Türkei

Beim GP der Türkei gab es 82 Boxenstopps, ein neuer Rekord in der Formel Eins, und jede Menge spektakulärer Überholmanöver.

Es war teilweise ein verwirrendes Rennen, das man erst einmal entschlüsseln muss, und dabei tauchen ein paar Trends auf, die einen großen Effekt darauf haben werden, wie die Rennen in Zukunft ablaufen werden. Es handelte sich auch um ein Rennen in dem es mal wieder um die Strategie ging. Nicht nur in Sachen der Boxenstopps am Renntag, sondern viel früher. Es ging darum eine Strategie für das gesamte Wochenende, vor allem für die Qualifikation.
Nach vier Rennen mit den neuen Regeln und Reifen kann man ein langsam gut ein Muster erkennen, auf denen die Strategien aufbauen. Da ist zum Beispiel der neue DRS-Heckflügel, der das Überholen leichter macht, was bedeutet, dass man seine Strategie stärker an denen am Computer ausgerechneten Modellen richten kann. Weil man besser überholen kann, wird das Rennen nicht komplett ruiniert, so wie es Alonso in Abu Dhabi passiert ist, als er hinter Petrov stecken blieb.

Dennoch kann man erkennen, dass es einen immer noch viel Zeit kostet, wenn man im Verkehr stecken bleibt. Das passierte Jenson Button am Sonntag, und dies passiert allen, die versuchen mit einem Stopp weniger als die Konkurrenz unterwegs zu sein. Im Rennen wurde auch deutlich, dass es allein ein neuer Satz weicher Reifen im Rennen einen großen Unterschied machen kann, etwas 5 bis 6 Sekunden pro Stint.

Eine andere Erkenntnis ist, dass man sich besser mehr auf das Rennen und nicht so sehr auf die Qualifikation konzentriert. Es geht nicht nur darum, einen Reifensatz zu sparen, es geht auch darum das Setup für das Rennen zu finden und über alles andere zu stellen.

Der Unterschied zwischen der Qualifikation und dem Rennen ist bei den Pirelli-Reifen sehr groß. Früher stellte man den Frontflügel in der Quali etwas steiler und änderte dies dann beim ersten Stopp. Auf der Position, in der man in der Qualifikation gelandet ist, beendete man meist auch das Rennen.

Jetzt muss man das den Wagen so abstimmen, dass er die Reifen schont, was nicht bei einer Abstimmung für die Qualifikation der Fall ist. Also muss man die Reifen schonen, aber auch mit den daraus entstehenden Limitierungen zu arbeiten. In China litten die Vorderreifen, in der Türkei waren es die Hinterreifen.

Obwohl Ferrari sich auf die Rennabstimmung konzentriert hatte, gelang es ihnen nicht in der Quali einen Reifensatz zu sparen, was etwas merkwürdig war, weil Hamilton mit dieser Taktik das Rennen in China gewinnen konnte. Also war die Strategie von Alonso richtig, aber nicht perfekt. Massa verwendete sogar einen Satz weicher Reifen in Q1, als man keine Angst haben musste Q2 zu verpassen, weil Kobayashi ja schon ausgefallen war. Niemand konnte diese Entscheidung verstehen.

Die Teams wurden zu dem am Renntag überrascht, obwohl sie am Freitag jede Menge Daten über die Reifen gesammelt hatten. In China wurde man überrascht, weil die harten Reifen im letzten Stint eine schlechte Performance lieferten, da der Kurs kein Gummi aufnahm. In der Türkei nahm die Strecke das Gummi an, aber die Überraschung war, dass der Abstand bei den Rundenzeiten zwischen der harten und der weichen Mischung nur 3 Zehntel betrug, weniger als in allen anderen Rennen, und deutlich weniger als die Sekunde, nach der es noch im Training ausgesehen hatte.

Ein weiterer Punkt ist, dass die Fahrer auch mit einem Vorsprung im Rücken einen letzten Stopp einlegten, um sich abzusichern, falls das Safety Car in den letzten Runden gekommen wäre. Vettel machte dies mit seinem vierten Stopp, der nicht wirklich nötig war. Aber wenn das Safety Car gekommen wäre, hatte Vettel bei einem Restart keine Chance gehabt.

Warum gab es beim so viele Boxenstopps in der Türkei?

Dafür gibt es eine Reihe von Gründen. Ein wichtiger ist, dass die Abnutzung der Reifen in der Türkei sehr groß war. Die Asphalttemperatur war am Sonntag höher als an allen anderen Tagen und die Reifen hielten nicht so lang, wie erwartet. Dazu kommt, dass die Boxengasse in der Türkei relativ kurz ist und man nur rund 16 Sekunden für einen Stopp benötigt. Dazu kommt, dass die Belastung in Turn 8 bei rund 1000 kg lag, was seinen Preis forderte.

Warum 4-Stopps die Sieg-Strategie war

Viele Teams hatten eine 3-Stopp-Strategie geplant, doch schon in den ersten Runden sagten sie ihren Fahrern, dass man zu “Plan B” übergehen würde, was eben 4 Stopps meinte. Die Reifen bauten schnell ab und das war schon nach 5 Runden klar. In diesem Moment wechselten viele auf 4 Stopps, und die, die es nicht taten (Williams und Button) verloren im Rennen.

Die Simulationen vor dem Rennen zeigten, dass ein Drei-Stopper mit rund 8 Sekunden vor einem Vier-Stopper nach den letzten Reifenwechseln fahren würde, dann aber von hinten wieder eingeholt werden, weil die neuen Reifen eine Sekunde pro Runde bringen sollten.

Die Teams, die am Freitag schon auf eine 4-Stopp-Strategie setzten, hatten einen guten Sonntag. Bei Ferrari war das der Fall mit Alonso, der seinen Wagen für eine solche Strategie abgestimmt hatte. Er profitierte auch von einem guten Start, der ihn aus dem Kämpfen im vorderen Mittelfeld raushielt. Man hat gesehen, dass intensive Duelle die Reifenabnutzung verschlimmern.

Warum klappte die 3-Stopp-Strategie von Jenson Button nicht?

Die Probleme bei einer 3-Stopp-Strategie lagen klar beim rechten Vorderreifen, der in Turn 8 am meisten belastet wird. Button musste feststellen, dass sein Wagen bei den längeren Stints ein größeres Untersteuern in Linkskurven entwickelt, was ihn beim Verteidigen seiner Position behinderte.

Button fuhr gegen Rosberg und Hamilton, die beide viermal stoppen. Sein Ziel war es einen Stopp weniger zu machen und genug Vorsprung zu haben, wenn die anderen nach ihrem letzten Stopp (um Runde 46) wieder auf die Strecke kommen würden. Trotz der neuen Reifen der Konkurrenz wären sie nicht in der Lage, ihn in den letzten 12 Runden einzuholen. Man konnte seine Strategie im dritten Stint sehen, als er auf neuen weichen Reifen unterwegs war. Rosberg fuhr zu dieser Zeit auf harten Reifen. Aber in Runde 30 wurde Button von Massa aufgehalten. Buttons Rundenzeiten hätten zwischen den Runden 30 bis 39 zwischen 1.31min und 1.32min betragen müssen, lagen aber bei 1.33min.

Das bedeutete, dass der Rückstand von Hamilton und Button 2 bzw. 8 Sekunden betrug, sie nach ihren letzten Stopps hinter Button lagen. Weil dessen Reifen älter und somit eine Sekunde langsamer waren, hatte er keine Chance.

Buemi schlug sich mit seiner 3-Stopp-Strategie ebenfalls sehr gut und er war auf dem siebten Platz, als noch vier Runden zu fahren waren. Aber beide Renaults kamen mit frischeren Reifen noch an ihm vorbei. Am Ende wurde er Neunter, was immer noch ein gutes Ergebnis ist, da er von Startplatz 16 ins Rennen ging. Mal wieder haben Mittelfeld-Teams wie Sauber und Toro Rosso gezeigt, dass sie sanft mit den Reifen umgehen, einen Stopp weniger einlegen und daher in die Punkte kommen.

Kobayashi kopiert Webbers Strategie aus China

Kamui Kobayashi war mal wieder in seiner üblichen Form. Er zeigte etliche spektakuläre Überholmanöver und arbeitete sich von ganz hinten auf Platz 10 nach vorne, was ihm einen Punkt brachte. Er schaffte das, weil er das gesamte Rennen auch neuen Reifen unterwegs war und die harten Reifen direkt am Start einsetzte, als man wegen des Verkehrs eh nicht so gut vorankam. Dass die harte Mischung besser lief, als man es erwartet hatte, half ihm natürlich auch.

Das Rennen von Kobayashi zeigte, wie weit man nach vorne fahren kann, wenn man im Rennen nur neue Reifen einsetzen kann. Es dürfte vor allem die Teams aus dem Mittelfeld dazu animieren, die Qualifikation hinten an zu stellen um für das Rennen ausschließlich neue Reifen nutzen zu können.


Ferner liefen: Die Newshappen

// Michael Schumacher hat mal wieder einen zähen Start in die Saison. Sein Rennen in der Türkei war geprägt von schlechten Entscheidungen, ruppiger Fahrweise und einer Klatsche in der Qualifikation, als er 1 Sekunde gegenüber Rosberg verlor. Nach der Quali war Schumacher ratlos, später stellte sich heraus, dass er in Turn 1 etwas von der Linie gerutscht war. So ein Fehler passiert jedem mal, aber es fällt doch auf, dass Schumachers Fehlerquote sehr hoch ist. Vorbei die Zeit, in der er fehlerlos seine Runden zog und schon ein leichter Slide Ausgangs einer Kurve für hoch gezogene Augenbrauen sorgte. In den britischen Medien, die traditionell schlecht auf Schumacher zu sprechen ist, sieht man die “Götterdämmerung” eingeleitet. Joe Saward schriebt “In the end one gets no choice as an F1 driver. You have to face up to the realities that you cannot beat age. Some go on deluding themselves that they could still do it and blame others for pushing them out. Others are smarter and get on with their lives. ” Und auch James Allen meint: “He probably accepts that due to his age and time out of racing he’s a few tenths slower than Rosberg, but the Mercedes could turn out to be a contender this year and you can always tell when a driver gets a sniff that there may be a chance to do something special. Schumacher needs a podium at the least to make the comeback worthwhile, to give it some real justification.”
Nach dem Rennen in der Türkei wirkte Schumacher niedergeschlagen und fast deprimiert. Er sprach davon, dass ihm momentan der Spaß am Fahren fehlen würde, was angesichts seiner momentane Chancenlosigkeit auch nicht weiter verwundert. Gleichzeitig werden Gerüchte laut, dass man bei Mercedes schon für die Zukunft plant. Paul di Resta oder Nico Hülkenberg stehen als Nachwuchstalente bereit, nachdem Rosberg in den letzten 18 Monaten gezeigt hat, dass er der Teamleader sein kann. Man darf gespannt sein, wie es weiter geht. Don

// Pitpass hat sich die Unternehmensverhältnisse der Formel Eins noch mal genau angeschaut und ist auf ein Unternehmen namens “Delta Prefco” gestossen. Der Autor stochert etwas im Nebel herum, vermutet aber, dass es sich um eine Schlüsselgesellschaft handelt, die außerhalb der normalen Beteiligungen der CVC steht. Die Vermutung, dass die CVC im Prinzip nur eine leere Hülle in den Händen hält und Bernie die Rechte an der F1 über diverse weitere Firmen verteilt hat, wird auch von Pitpass geteilt. Don

// Pirelli hat die Reifenmischungen für die nächsten Rennen bekannt gegeben und die sind teilweise etwas schon interessant:
GP Spanien -Hard/Soft
GP Monaco -Soft/Super soft
GP Kanada -Soft/Super soft
GP Europa -Medium/Super soft
GB England- Hard/Soft

Vor allem die Mischungen für Kanada und Valencia sind etwas überraschend. In Kanada geht der Asphalt zwar relativ schonend mit den Reifen um, allerdings kann es auch sehr heiß werden, dazu kommen die hohen Geschwindigkeiten und die Beschleunigung aus den langsamen Ecken. Auch die “Super Soft” in Valencia sind eine mutige Wahl und dürfte bei großer Hitze zu einem interessanten Rennverlauf führen. Don

// Das Circuit of the Americas in Austin hat auf Facebook aktuelle Luftfotos von der Anlage veröffentlicht. Sehr viel ist darauf zwar, ehrlich gesagt, nicht zu sehen. Zumindest bestätigen die Bilder aber, dass die Arbeit wohl weiterhin voranschreitet – was ja schon mehr ist, als manche im Vorfeld vermutet hatten. Immerhin ist bis zum ersten Formel 1 Rennen in Texas ja auch noch mehr als ein Jahr Zeit. (Vorsicht)

// Die IndyCar Series hat erste Modelle der Autos für 2012 vorgestellt. Gezeigt wurde eine Dallara-Variante für die Road Courses und eine für die Ovale. Auffällig ist bei beiden Wagen der Auffahrschutz hinter den Hinterrädern, bei der Ovalversion sogar durch eine völlige Verkleidung gelöst. Sicherheitstechnisch ist das auf alle Fälle sehr sinnvoll, optisch muss man sich daran aber erstmal gewöhnen. Oder auch nicht. Denn bis zum kommenden Jahr könnte sich ohnehin noch einiges ändern: Die vorgestellten Wagen sind nicht fertige Modelle für 2012, sondern sollen nur verdeutlichen, wie die Wagen in etwa aussehen könnten – einen Windkanal haben diese Autos bisher zum Beispiel nicht gesehen. Außerdem bleibt Dallara ja nicht der einzige Aero-Kit Hersteller. Die Modelle von Lotus, Chevrolet, Honda und – möglicherweise – Oreca könnten also auch wesentlich anders aussehen. Wehrmutstropfen: Wegen der hohen Kosten für die zusätzlichen Teile sieht es derzeit so aus, als würden die alternativen Aero-Kits erst 2013 oder frühestens Mitte 2012 einsteigen können. (Vorsicht)

// Die Superleague Formula hat knapp einen Monat vor dem geplanten Saisonstart noch einmal kräftig umgebaut. Statt der bisher geplanten umfangreichen Europa-Saison wird es im Sommer nur zwei Rennen geben: Anfang Juni in Assen und Mitte Juli in Zolder. Danach bewegt man sich an die Grenzen des Kontinents und fährt Anfang September im russischen Smolensk (wo übrigens nur wenige Wochen zuvor auch die GT3 Europe Station macht). Ende September steht dann wieder ein Rennen in Beijing auf dem Programm, vermutlich wird es sich wie in der vergangenen Saison um einen Stadtkurs handeln. Danach folgen zwei Brasilien-Rennen in Curitiba und auf dem weitgehend unbekannten Kurs von Goiania. Dort ist Mitte der 80er-Jahre die Motorrad-WM gefahren – seither war nicht mehr viel los, jetzt wird die Piste allerdings gerade modernisiert. Im November gibt es ein Rennen im mittleren Osten. Der Ort dafür ist bislang unbestätigt, Gerüchte sprechen aber davon, dass es sich um Katar handeln soll. Als achtes und letztes Rennen steht Taupo in Neuseeland auf dem Plan.
Die Gründe für die massiven Änderungen im Kalender liegen wohl darin, dass man sich nach drei eher erfolglosen Saisons nun neu ausrichten muss. Zum einen ist der Superleague Hauptsponsor Sonangol abhanden gekommen. Der angolanische Ölkonzern plant wohl nun größer, und möchte sich in der F1 engagieren. Außerdem könnte es auch sein, dass man auf ein völlig anderes Konzept setzen wird: Von Fußballclubs ist in der aktuellen Pressemeldung nämlich nicht mehr die Rede, stattdessen wird die Saison 2011 als “World Cup” angekündigt, die Rennen heißen nun “Grand Prix”. Man könnte also spekulieren, dass sich die Serie in Richtung des A1GP-Konzeptes mit Nationalteams entwickeln möchte. Konkrete Informationen dazu stehen allerdings noch aus, genauso wie zu möglichen Fahrern. (Vorsicht)

// Kyle Busch und Kevin Harvick haben für ihre Slapstick-Einlage nach dem Rennen in Darlington von der NASCAR eine “Strafe” kassiert. Beide müssen 25.000 Dollar zahlen und stehen für vier Rennen unter Beobachtung. Wenn man bedenkt, dass die NASCAR selbst bei minimalen und kleinsten technischen Unregelmäßigkeiten sofort Strafen in einer Höhe von 100.000 Dollar und mehr verlangt und zusätzlich Teammitglieder für Monate gesperrt werden, kann man in dem Fall nur sagen, dass man solche Aktionen offenbar gerne sieht. Zu Mal man Montoya und Newman überhaupt nicht bestrafen hat. Offenbar möchte man vor dem TV-Publikum ein paar Fehden aufbauen und die Quoten nach oben zu treiben. Don

May 09 2011


Formel Eins: Analyse GP Türkei 2011

Auch wenn vorne alles von Anfang klar war, es war ein sehr abwechslungsreiches Rennen, bei dem man vor lauter Boxenstopps und unterschiedlichen Reifenstrategien etwas den Überblick verlieren konnte.

Sebastian Vettel ist “on the roll”, wie man in England sagt. Vier Rennen, 3 Siege, ein zweiter Platz. Besser kann man eine Saison kaum starten und die Art und Weise wie Vettel in der Türkei seinen Sieg eingefahren hat, war schon bemerkenswert. Im Freitagstraining zerlegte er noch seinen Einsatzwagen und konnte das zweite freie Training nicht fahren. Samstag reichten ihm ein paar Runden im dritten Training, seine Bestzeit in der Quali fuhr er mit nur einem Versuch und haute seinem Kollegen gleich noch 4 Zehntel aufs Dach. Schon das zeigte, dass er trotz des Unfalls sein Selbstbewusstsein nicht verloren hatte. Im Rennen hatte er dann weniger Probleme. Dafür war hinter ihm die Hölle los. Ferrari, McLaren und Mercedes wechselten die Postionen, wie manche Politiker ihre Meinung vor einer Wahl. Ferrari war dabei erstaunlich stark.

Am Start setzte sich Vettel auf der sauberen Linie locker durch, während Webber neben ihm auf der schmutzugen Seite kaum voran kam. Das erlaubte Rosberg sich zwischen die beiden Red Bull zu quetschen, während Webber noch sehen musste, dass Hamilton nicht noch durch schlüpfte. Der übertrieb es aber etwas, und musste im Zuge auch noch Alonso und Jenson Button vorbei lassen. Zwischen den beiden McLaren-Männern entwickelte sich daraufhin ein sehr herzhaftes Duell über mehrere Runden. Martin Whitmarsh beklagte nach dem Rennen zwar ein wenig, dass derartige Duelle viel Zeit kosten, aber auf der anderen Seite sei das eben auch die Art, wie man Motorsport betreiben würde. Eine schöne Einstellung, zu dem hätte es auch nichts geändert, wenn man Button oder Hamilton eingebremst hätte. Denn McLaren war in der Türkei einfach nicht gut drauf. Hatte man vor drei Wochen in China noch den schnellsten Wagen, hatte sich die Sache in der Türkei geändert. Schuld daran waren, so Withmarsh, dass man nicht alle Updates dabei hatte, die man gerne eingesetzt hätte.

Tatsächlich sah es aber so aus, als habe man eher Probleme mit den Reifen gehabt. Die weichen Reifen hielten auf dem Wagen nicht sonderlich lange, Hamilton wurde per Funk angewiesen, dass er besondern im langen Turn 8 aufpassen sollte, da die Reifen zu sehr abbauen würden. Button erging es nicht anders, was dann dazu führte, dass die McLaren recht schnell an die Box kommen mussten. Immerhin splittete McLaren die Strategie um möglichst viel aus dem Rennen noch rausholen zu können. Hamilton wurde, wie fast alle andere, auf eine 4-Stopp-Strategie angesetzt, bei Button versuchte man es mit drei Stopps, was sich am Ende als keine gute Idee herausstellte, da er noch von Rosberg aufgeschnupft wurde.

Aber egal, wie sehr sich McLaren auch anstrengte, an Ferrari kam man überraschenderweise nicht heran. Alonso hatte einen brauchbaren Start und profitierte vom Fehler von Hamiliton, der ihn hinter Webber und Rosberg brachte. Aber dort war für ihn nicht Schluss. Der Ferrari ging mit vollen Tanks und weichen Reifen extrem gut und er ließ die beiden vor ihm nicht wegfahren. Massa steckte im Verkehr, zeigte aber auch eine ansprechende Leistung und hatte einige spannende Zweikämpfe. Es war aber Alonso, der sich im Rennen zu einer echten Gefahr für die Red Bull entwickelte. Gegen Mitte des Rennens schnappte er sich, etwas überraschend, Webber auf Platz 2 und machte Jagd auf Vettel. Der konterte aber die Zeiten des Spaniers, gleichzeitig ließen die Reifen am Ferrari keine besseren Zeiten mehr zu. Alonso meinte nach dem Rennen, dass er vielleicht Vettel hätte unter Druck setzen können, wenn er am Start weiter vorne gestanden hätte. Ich bezweifel das, da Vettel während des gesamten Rennens eigentlich nie richtig pushen musste. Das zeigte sich bei den Rundenzeiten, wo Webber zwei Zehntel als Vettel war. Der Deutsche hätte also deutlich zulegen können.

Während Ferrari wie Phönix aus der Asche aufstieg, ging Mercedes im Rennen ein wenig unter. Rosberg konnte seinen zweiten Platz nur kurz halten, da seine weichen Reifen wohl anfingen sich aufzulösen. Man beschloss Rosberg zweimal hintereinander auf harte Reifen zu setzen um einerseits kein Risiko einzugehen, andererseits hatte man eh nur noch einen Satz weichen Reifen, den man sich für das Ende aufsparen sollte. Rosberg war damit zur Mitte des Rennens ziemlich chancenlos und musste die McLaren und Massa ziehen lassen. Eine Zeit lang lagen sogar die Renault vor ihm. Da Massa zweimal Probleme an der Box hatte, konnte sich Rosberg vor ihm halten. Ohne dessen Probleme wäre Massa vor ihm gewesen. Miserabel lief es mal wieder für Schumacher. Er kam zwar gut weg und lag vor beiden Renault, doch Petrov war Ende der langen Geraden neben ihm und klar vorbei, als Schumacher sich wehrte. Petrov rasierte Schumacher den Frontflügel ab und der Deutsche bog direkt in die Box ab, was sein Rennen zerstörte. Zwar wäre am Ende vermutlich auch nicht mehr als P7 raus gekommen, aber immerhin wären das Punkte gewesen. Erstaunlich war nicht nur die schlechte Form von Schumacher, sondern auch der schlechte Rennspeed des Wagens. In China sah das noch anders aus, vermutlich hat der Mercedes ein ähnliches Problem wie der McLaren, dass er die Reifen zu schnell auffrisst. Dennoch war die Fahrt von Schumacher im Bereich “unschön”. Die Gerüchte, dass Mercedes sich spätestens im Herbst nach einem neuen Fahrer neben Rosberg umsehen möchte, werden immer dichter.

Weiter hinten lagen dann die Renault. Die Euphorie nach den Tests ist längst vergangen, dem Wagen fehlt es grundsätzlich an Speed und man kann auch nicht erkennen, dass es einen Vorwärtstrend gibt. Heidfeld prügelte sich das gesamte Rennen mit Petrov, der ihn teilweise schlecht aussiehen ließ. Zwar schnappte sich der Deutsche gegen Ende seinen Teamkollegen, aber das brachte ihm dann auch nicht mehr viel. Renault hat ein wenig den Anschluss an die vier Top Team verloren und muss sehen, dass man irgendwie wieder ran kommt.

Einen Lichtblick hatte Williams. Barrichello hatte die Top 10 nur knapp verpasst, im Rennen lief es aber nicht ganz so gut. Der Rennspeed des FW33 ist auch noch nicht da, wo er sein sollte, weswegen Barrichello mit stumpfen Waffen kämpfte und am Ende auf Platz 15 landete. Deutlich besser lief es für Kamui Kobayashi im Sauber. Dessen Einspritzpumpe hatte in der Quali versagt und er musste von ganz hinten starten. Nach einer halben Runde war er auf P19, danach sammelte er einen nach dem anderen ein. Gegen Ende wurde es zwar auch für ihn zäh, aber immerhin schob er sich auf Platz 10 vor. Eine starke Leistung. Ich bin mir sicher, dass der Japaner im nächsten in einem deutlich besseren Wagen sitzen wird. Ein Kandidat für Renault oder Mercedes ist er alle Mal.

Sebastian Buemi muss man auch erwähnen. Der Schweizer fuhr ein unauffälliges Rennen, kam aber aber am Ende auf P9 ins Ziel, weil er mit einer Drei-Stopp-Strategie unterwegs war. Sein Kollege Alguersuari kämpfte lange mit Schumacher um den sagenhaften Platz 11, muss aber am Ende einen Fehler drin gehabt haben, denn er taucht in der Wertung nur auf P16 auf.

Ein gutes Rennen zeigten die Lotus. Kovalainen spülte es zwischenzeitlich bis auf P12 nach vorne, doch am Ende zog der Rest des Feldes doch wieder vorbei. Zwar verbessert sich Lotus kontinuierlich, aber vom Mittelfeld ist man immer noch etwas entfernt. Auf der anderen Seite: Im Rennspeed ist der Lotus nur rund 3 Sekunden langsamer als die Spitze, was kein schlechtes Zeichen ist, und zeigt, wie eng es im Rennen zu geht.

Völlig es Chaos herrscht bei Virgin. Das Update funktioniert hinten und vorne nicht und Glock konnte das Rennen gar nicht erst starten, weil sein Getriebe in der Einführungsrunde kaputt gegangen ist. Pech, aber es zeigt auch, wo Virgin steht. D’Ambrosio rettet das Wochenende, weil er sich vor den HRT halten konnte.

Es war ein sehr abwechslungsreiches Rennen. Es gab irrsinnig viele Überholmanöver und über 80 Boxenstopps. Zwischenzeitlich verlor man ein wenig den Überbblick, wer denn jetzt eigentlich wo lag. Und das ging den Zuschauern zu Hause so, die auf das Livetiming und die Kommentatoren zurückgreifen konnten. An der Strecke war man als Zuschauer vermutlich relativ aufgeschmissen.

Dass DRS funktionierte offenbar bei allen ausnahmsweise gut und man sah dank des Systems auch etliche Überholmanöver. Allerdings – eventuell hat die FIA die Sache mit dem Überholen etwas übertrieben. Die Kombination aus DRS, KERS und den Reifen macht die Sache etwas zu leicht. Rosberg war völlig chancenlos, als Webber an ihm vorbei ging und der konnte nichts machen, als Alonso an ihm vorbeiflog. Nun mag die Strecke in der Türkei wegen des hohen Reifenverschleiss etwas besonderes sein und man sollte nach all den langweiligen Jahren in der F1 vielleicht vorsichtig sein. Aber ein bisschen weniger wäre vielleicht nicht schlecht und hätte dann auch wieder mehr mit Motorsport zu tun. Auf der anderen Seite müssen sich die Teams an die neuen Regeln eben auch etwas besser anpassen. DRS und KERS half Webber überhaupt nicht, als er hinter Rosberg steckte. Erst als dessen Reifen aufgaben, kam Webber leichter vorbei.

Aber vermutlich würde es der Konkurrenz auch nicht helfen, wenn man das DRS jederzeit einsetzen könnte. Vettel fährt im Moment in einer eigenen Liga. Er hätte 100 Punkte auf seinem Konto, wenn Red Bull in China nicht den leichten Strategiefehler gemacht hätte. Die Dominanz erinnert im Moment an die Saison 2009, als Jenson Button im BrawnGP alles in Grund und Boden fahren konnte. Im Gegensatz zu Brawn damals hat Red Bull aber die Ressourcen vorne bleiben zu können und hinzu kommt, dass sich McLaren, Ferrari und Mercedes gegenseitig die Punkte wegnehmen. Im Moment scheint Red Bull unschlagbar zu sein, aber das kann ich in der F1 bekanntlich ja an jedem Wochenende ändern.

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April 21 2011


F1: Der James Allen Strategiereport – China

Beim GP in China ist eine Menge passiert und es ist wichtig sich die Zeit zu nehmen, genau zu überprüfen, wie genau die Dinge sich entwickelt haben

Der klare Eindruck ist, dass es die Strategie war, die am Sonntag über Sieg und Niederlage entscheiden hat. Bei den ersten Rennen konnte man noch einen unterschiedlichen Mix an Strategien sehen, auch wenn die erstern Drei auf die gleiche Strategie gesetzt hatten. In China konnte man zum ersten Mal verschiedene Strategien sehen und sie zeigten, wie genau man seine Entscheidungen in diesem Jahr treffen muss.

Ein weiterer interessanter Unterschied im Vergleich zu den anderen beiden Rennen war, dass vier schnelle Wagen außerhalb ihrer normalen Startposition ins Rennen gingen: Webber von P18, Heidfeld von P16, Schumacher von P14 und Petrov von P10. Das bedeutete, dass beide Toro Rosso und die Force India waren um die Top Ten herum platziert, aber es zeigte sich, dass es schwer wurde, die Positionen zu halten, weil das DRS und die Pirelli Reifen den schnelleren Wagen die Möglichkeit gaben, durchs Feld zu fahren.

Die Strategie-Überlegungen begannen schon in der Qualifikation, als Lewis Hamilton sich dazu entschied nur einen Versuch in Q3 zu starten um sich einen Satz weicher Reifen für das Rennen zu sparen. Was genau hat ihm das gebracht? Verglichen mit den Reifen, die man schon in der Quali genutzt hatte, bringen frische einen Leistungsvorteil und sie halten zwei oder drei Runden länger durch, die ein gebrauchter Satz ja schon in der Quali hinter sich hat. Dazu hat kommt, dass gebrauchte Reifen pro Runde ungefähr ein bis zwei Zehntel gegenüber einem frischen Satz verlieren. Dazu kommt, dass man auf diese Weise auch den Wechsel auf die harten Reifen rauszögern kann, die wiederum eine Sekunde pro Runde langsamer sind. Zusammenaddiert kommt ein großer Vorteil heraus.

Warum Hamilton Sebastian Vettel schlagen konnte

Die Computersimulationen zeigten, dass man mit einer Zwei-Stop-Strategie am Ende des Rennen einen Vorteil von ca. 3 Sekunden haben müsste, aber dies basierte auf der Annahme, dass man störungsfrei unterwegs war. Vettel wählte die Zwei-Stopp-Strategie, fand sich nach dem schlechten Start aber hinter Button und Hamilton. Später fand man heraus, dass das KERS von Vettel nur 30 statt 80 PS geliefert hat, weswegen die McLaren vorbei kamen.

Zu diesem Zeitpunkt hatte Red Bull noch die Chance auf eine Drei-Stopp-Strategie zu wechseln. Aber nachdem er in Runde 14 gleichzeitig mit Button und nur eine Runde vor Hamilton stoppte, aber vor beiden auf die Strecke kam, entschied man sich bei der festgelegten Strategie bleiben wollte. Man hatte keinen Zweifel, da der Wagen schnell genug war um die Strategie umzusetzen. Hätten sie zu diesem Zeitpunkt auf drei Stopps gesetzt, Vettel hätte das Rennen gewonnen.

Was allerdings keine Simulation vor dem Start vorhersehen konnte, war die Tatsache, dass sich die Lebensdauer der Pirelli während des Rennens nicht verbesserte. Die bisherigen Erfahrungen mit den Pirelli haben gezeigt, dass die Abnutzung der Reifen gegen Ende des Rennens ca. 25% kleiner war, verglichen mit den Long Runs, die man in den freien Trainings am Freitag testet. Aber dieses Mal nahm der Asphalt den Gummi nicht an, was bedeutete, dass der Asphalt dem harten Reifen gegen Ende des Rennens nicht entgegen kam und ihn höher belastete. Das ist der Grund, warum Vettel und alle andere Zwei-Stopper wie Ferrari nicht mithalten konnten und Hamilton, dessen Reifen sieben Runder frischer waren, Vettel in den letzten Runden einholen konnte. Und es ist auch der Grund, warum Webbers Strategie am Ende so fumlinant aufging.

Wie ist von Webber von Platz 18 auf P3 gekommen?

“Was das Rennen gezeigt hat,” sagte Mark Webber nach dem Rennen, “ist, dass das die Qualifikation nicht mehr so wichtig ist, wie das früher der Fall war. Man will jetzt nicht an jedem Wochenende von P18 starten, aber man ist besser dran, wenn man für das Rennen einen Satz weicher Reifen spart, anstatt sie in Q3 zu verbrauchen um einen Platz zu gewinnen. Monaco ist natürlich die Ausnahme der Regel.”

Das stimmt und vermutlich wird man in Zukunft ein paar schnelle Wagen das machen sehen, was Hamilton getan hat. Man wird nur zwei Satz weiche Reifen in der Qualifikation verwenden, um einen größeren Vorteil im Rennen zu haben.

Webber nahm die Drei-Stopp-Strategie in umgekehrter Reihenfolge. Er nahm erst die harten Reifen und nutze dann seine weichen Reifen, die er sich gespart hatte, weil er in Q2 und Q3 gar nicht mehr dabei war. Webber war der einzige Fahrer der am Start nicht auf weichen Reifen setzte.

Die Drei-Stopp-Strategie gab ihm die Gelegenheit relativ ungestört zu fahren und am Ende hatte er noch einen Satz brandneuer weicher Reifen, als alle anderen Fahrer bemerkten, dass die Strecke sich nicht verbesserte und die harten Reifen schneller abbauten, als man damit gerechnet hatte. Die neue weichen Reifen gaben ihm einen deutlichen Vorteil, wie seine schnellste Runde zeigte, die 1.4 Sekunden schneller war.

Webber tat also genau das Richtige und nahm die harten Reifen zum Start, als er in Verkehr steckte und das Potential des Wagen eh nicht voll nutzen konnte. Hätte er die weichen Reifen am Start genutzt, hätte er die harten am Ende gehabt und es wäre ihm schwerer gefallen am Schluss so weit nach vorne zu kommen.

Nico Rosberg: Der entwischte Sieg

Nach dem Rennen war Nico Rosberg ziemlich aufgebracht, weil er fühlte, das er hätte das Podium und sogar seinen ersten Sieg erreichen können. Der Grund, warum es nicht klappte, was ein Fehlberechnung beim Sprit.

Rosberg war auf P4 nach der ersten Runde, und dank der hervorragenden Strategie von Mercedes, die ihn in Runde 12 rein holten, als Rosberg auf den ersten Verkehr traf. Das brachte ihn in “clean air”. Er fuhr ungestört und ging in Runde 17 in Führung. Dabei zeigte er ein paar beeindruckende Rundenzeiten auf seinem zweiten Satz weicher Reifen. Nach seinem zweiten Stopp kam er vor beiden McLaren auf die Strecke und er muss gedacht haben, dass ihm das Podium sicher sei. Bei Mercedes glaubte man sogar, dass man das Rennen gewinne könne.

Aber dann wurde klar, dass Rosberg nicht genug Sprit an Bord hatte um die Rundenzeiten zu halten, also musste er Benzin sparen und das Rennen glitt ihm aus der Hand.

Man muss Mercedes zu Gute halten, dass der Verbrauch schwer vorher zu sagen ist. Alle möglichen Dingen können die Vorhersagen verändern. Der Luftdruck, die Streckenbedingungen und der Zustand der Reifen können den Spritverbrauch erhöhen. Der Mercedes von Rosberg war im Rennen deutlich schneller, als noch in Malaysia und das verbrauchte mehr Sprit. In Malaysia musste man wegen der Hitze auf Teile der Aerodynamik verzichten, in China war es jedoch kalt und man konnte die optimale Aerodynamik fahren.

Fast alle Teams laufen während eines Rennen beim Verbrauch ins Minus, und versuchen den Sprit am Ende des Rennens zu sparen. Mercedes hatte erwartet, dass man einsam auf Platz 4 unterwegs sein würde und die Ferrari auf Abstand hält, aber als sich die Chance auf eine bessere Position ergab, konnte man diese nicht nutzen, weil ein paar Kilo Benzin fehlten.

Ferrari: Man blieb bei der falschen Strategie

Nach dem Rennen sagte Fernando Alonso: “Man muss sich auf seine eigene Strategie konzentrieren. Wenn man ein schnelles Auto hat, ist am Ende jede Strategie richtig, wie Webber gezeigt hat. Wenn man einen langsamen Wagen hat ist alles sehr schwierig.”

Ferrari hat wie Vettel den gleichen Fehler gemacht in dem man auf die Zwei-Stopp-Strategie setzte. Dabei war Massa im Rennen die meiste Zeit gut unterwegs und als Drei-Stopper wäre ein Podium drin gewesen.

Beide fahren wurden im ersten Stint von Rosberg aufgehalten. Die Fahrer dachten, dass sie ohne Störung schneller unterwegs sein könnten und blieben nach Rosbergs Stopp erst einmal draussen. Massa konnte so kurz vor Hamilton bleiben aber er und Alonso wurden dadurch getrennt.

Alonso steckte seit dem Start hinter Massa. Er kam eine Runde nach Massa an die Box, was Massa erlaubte vor ihm zu bleiben. Alonso kam hinter Schumacher auf die Strecke und verlor eine Menge Zeit. Es war schon erstaunlich, dass Ferrari fest an der Zwei-Stopp-Strategie festhielt und in der Situation die Strategien nicht aufsplittete.

Man darf nicht vergessen, dass der Unterschied in der Rundenzeit zwischen den alten und neuen Reifen, vor allem wenn sie mit einem leichter werdenden Auto kombiniert werden, es nicht mehr erlauben kann länger draussen zu bleiben. Wenn der vor einem platzierte eine starke Out-Lap hinlegt, nimmt er dem Fahrer Zeit ab, der länger draußen bleibt.

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