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February 17 2020

12:06

Formel Eins: Williams FW43 – Eine neue Hoffnung

Mit dem FW43 soll es für Williams endlich wieder in Richtung Mittelfeld gehen. Aber wird das klappen?

Schlimmer als das Jahr 2019 kann es für Williams eigentlich nicht mehr werden. Immer letzter, bis auf den einen Punkt, den Kubica in Hockenheim abstaubte. Der Abstand zum Mittelfeld betrug in der Quali zwischen 1.2 und 0,6 Sekunden, je nach Strecke und Gegebenheiten. Rechnet man alles Abstände zusammen, müsste Williams in diesem Jahr rund 2 % mehr Performance haben, um wenigstens mithalten zu können. Die Voraussetzungen für die Entwicklung des FW43 waren aber auch nicht die allerbesten. Das gesamte Entwicklungsteam wurde nach dem Abgang von Paddy Lowe durch Patrick Head neu organisiert. Auch weitere Abgänge folgten. Allerdings hat sich Williams dann im Verlaufe des letzten Jahres auch Verstärkung besorgt, darunter der ehemalige stellvertretende Chefdesigner von Red Bull.

Als Basis des neuen FW43 diente tatsächlich das Vorjahresmodell, allerdings hat man den Wagen komplett neu aufgebaut. Offenbar war es so, dass die Basiswerte des Chassis gut waren, die aerodynamische Umsetzung und die Positionierung der Aufhängungen allerdings nicht. Eine Lösung wäre nur der Bau eines neuen Autos gewesen, was sich Williams im letzten Jahr nicht leisten konnte. Die neue und vor allem neu organisierte Mannschaft hatte sich für den FW43 zum Ziel gesetzt, ein gutes Basisauto zu bauen, dass man im Verlaufe des Jahres auch weiterentwicklen kann.

Daher ist es nicht verwunderlich, dass der Wagen zumindest in der Front sehr konservativ wirkt. Der FW43 erinnert mich ein bisschen an den neuen HaasF1, der  ebenfalls eher konservativ wirkt. Das sieht man vor allem an der Nase. Red Bull, Ferrari, Mercedes, Renault und McLaren haben sich alle für eine sehr schmale Version entscheiden, Williams setzt, zumindest auf den ersten Bildern, eher auf eine breite Ausführung. Dazu passt der sehr konservative Frontflügel.

Wie groß die Unterschiede in der Front zum Beispiel zum Mercedes sind, kann man hier sehen. (Klicken für größeres Foto)

Deutlich aggressiver ist man bei den Barge Boards und den Seitenkästen zu Werke gegangen. Durch die breitere Nase muss man hier einen etwas anderen Weg gehen, als Mercedes das macht, aber die Parallelen sind doch erkennbar. Hier ist man offenbar aerodynamisch auf einem guten Weg. Aber das war im letzten Jahr, zumindest nach dem Sommer, auch beim FW42.

Ein bisschen erstaunen mich allerdings, die Motorabdeckung und die Seitenkästen. Das mag am Winkel des Fotos liegen, aber die Abdeckung beim Mercedes wirkt schlanker und nicht so rundlich, wie beim Williams. Auch die Seitenkästen des FW43 scheinen breiter und sind nicht so aggressiv eingezogen, wie bei den Deutschen. Verwunderlich ist das, weil Williams ja den gleichen Motor und damit das gleiche Packing für die Kühler hat. Hier setzt Mercedes offenbar unter der Haube auf eine andere Art der Wärmeabfuhr.

Weiter hinten ist der FW43 auf dem aktuellen Stand. Die hintere Aufhängung ist allerdings anders gestaltet, als beim Mercedes. Was daran liegt, dass Williams weiterhin ein eigenes Getriebe baut und daher andere Aufhängungspunkte hat, als Mercedes. Auf den ersten Blick wirkt die gewählte Variante auch eher konservativ.

Ein großer Wurf scheint der FW 43 nicht zu sein. Aber das muss er auch nicht. Er muss nur so gut sein, dass Williams den Anschluss ans Mittelfeld findet, was dieses Jahr schwer genug sein wird. Gleichzeitig muss er genug Entwicklungspotenzial haben, damit man bis zum Sommer ordentlich mithalten kann. Danach wird sich Williams, wie alle anderen auch, sowieso auf die komplett neuen 2021er Chassis stürzen. Aber je besser die Basis bis dahin ist, desto größer die Chance auf Punkte.

Und WM-Punkte dürften in diesem Jahr wieder sehr schwer werden. Die Top 3 werden regelmäßig mindestens die ersten vier oder fünf Plätze belegen. Wenn McLaren und Renault dahinter liegen, wird es schon eng. Nicht unterschätzen sollte man Racing Point, die das letzte Jahr mehr oder weniger mit einem nur leicht verbesserten Chassis von 2018 unterwegs waren und für dieses Jahr ein neues Auto bekommen. Und dann ist da noch AlphaTauri (EX-STR) die im letzten Jahr zweimal das Podium erreichen konnten. Einfach wird das nicht, aber der FW43 macht zumindest den Eindruck, als sei er in der Lage mithalten zu können.

Bilder: Williams F1

 

 

February 14 2020

14:22

Formel 1: Mercedes W11 – Weiter wie bisher

Der neue Mercedes W11 bietet etliche Änderungen in den Details, aber die Grundbasis hat man erhalten. 

Um es gleich vorweg zu sagen: Mercedes hat mal wieder ein Auto gezeigt, dass nicht mit der letzten Aero-Konfiguration ausgestattet ist. Jetzt kann man argumentieren: Immer noch besser, als was Renault nicht gezeigt hat. Aber auf der anderen Seiten werden so Vorstellungen der neuen Autos immer sinnloser, wenn das eigentliche Auto dann erst in Melbourne auf die Strecke geht. Mit den drei Renderings, die Mercedes heute gezeigt hat, kann man auch nur wenig anfangen.

Im vorderen Bereich hat sich wenig getan. Es scheint so, als sei die Nase noch mal etwas schmaler geworden, was einem allgemeinen Trend folgt. Wie schon beim Ferrari und bei Red Bull geht die Überlegung in die Richtung, die Luft vorne so schnell wie möglich unter das Auto und Richtung Barge Boards zu bekommen. Die Dönerspieße und Jalousien-artigen Ungetüme auf beiden Seiten produzieren rund 20 % des Abtriebs. Wie alle anderen zeigt Mercedes natürlich auch nicht letzte Version.

Eine sichtbare Änderung gibt es aber doch. Mercedes hat sich die Seitenkästen zur Brust genommen und stark verändert. Der Lufteinlass hat sich nicht verändert, wohl aber die Planke, die über und vor dem Einlass liegt. Sehr auffällig ist, dass die Seitenkästen nun deutlich stärker und schneller nach innen gezogen werden. Auch der Undercut unter dem Lufteinlass scheint ausgeprägter zu sein. Was bedeutet, dass Mercedes hier vor allem am Gesamtpaket der Kühlung gearbeitet hat.

Weiter hinten gibt es nichts Überraschendes, allerdings hat man wohl laut James Allison eine komplett neue Hinterradaufhängung entwickelt. Eine kleine Schwäche des W10 war dessen Neigung die Hinterreifen bei hohen Asphalttemperaturen und vor allem mit den weichen Mischungen, zu schnell zu verschleißen. Dieses Problem ist man wohl angegangen. Gleichzeitig soll die neue Aufhängung auch aerodynamisch effizienter sein.

Es sind also vor allem Detail-Veränderungen, die man vorgenommen hat. Das steht im Gegensatz zu den doch sehr sichtbaren Veränderungen bei Ferrari. Aber Mercedes ist in den letzten Jahren sehr gut damit gefahren ein eher konservatives Auto mit starken Details zu entwerfen. Der W11 folgt dem Konzept. (Zum Vergleich zwei Bilder des W10 aus den letzten Rennen 2019)

Bilder: Daimler AG

07:00

Formula E: Vorschau Mexico City ePrix

Der dritte Lauf der Formula E-Saison 2019-20 hat uns einen Debut-Sieger gebracht: Maximilian Günther hat mit einer starken Performance in Santiago den nächsten Sieg für BMW i Andretti geholt.

Nun geht es von Südamerika weiter nach Mittelamerika: Mexico City ist der Austragungsort des nächsten ePrix. Die Stadt ist wohlbekannt, aber der Kurs wurde im Vergleich zu den Vorjahren verändert. Bekanntlich wird nicht die lange – und von Hermann Tilke wiederbelebte – F1-Variante gefahren, sondern das Oval mit ein paar Haken nach links und rechts. Ein Haken ist jetzt neu dazugekommen, zwei andere sind weggefallen.

Nach dem Startcrash in Bern letzte Saison will man auf enge Schikanen nach Möglichkeit verzichten und so wurden in Mexico City die Schikanen nach der ersten und mitten in der zweiten Ovalkurve (also zwischen den Turns 3 und 4 in Ovalmotorsport-Sprech) gestrichen. Die waren beide in den letzten Jahren tatsächlich auch Schauplatz einiger Unfälle oder Kontakt-Zweikämpfe, sodass das durchaus nicht unsinnig ist und der Strecke gut tun dürfte. Sie wird dadurch nicht nur etwas weniger Mickey-Mausig, sondern gewinnt wieder an historischer Größe, denn die zweite Ovalkurve, zu früheren F1-Zeiten als Peraltada bekannt, wird nun wieder an einem Stück durchfahren. Zwar ist die Eingangsgeschwindigkeit gering, weil die Autos aus dem Stadion-Komplex erst wieder kurz vor der Kurve auf die Oval-Bahn einbiegen, aber durch die Kurve kann nun durchgehend beschleunigt werden und die Fahrzeuge kommen mit mehr Speed auf Start/Ziel an. Wenn das so gut funktioniert, wie der lange Vollgas-Abschnitt in Santiago, dürften wir das ein oder andere zusätzliche Überholmanöver in Kurve 1 erleben.

Der neu hinzugekommene Streckenteil folgt ein paar Meter weiter. Turn 1 ist der verengte Eingang in die erste Ovalkurve, Turn 2 hier die langgezogene Oval-Rechts. Danach geht es nun nicht mehr in die Rechts-Links-Schikane, sondern scharf nach rechts entgegen der eigentlichen Fahrtrichtung auf die F1-Strecke – jedenfalls mehr oder weniger. Denn man wird hier ein Stück entgegen der Fahrtrichtung fahren, rechts herum in den letzten Teil der Esses hinein, und dann geht es 180° rechts herum und parallel wieder zurück und geradewegs aufs Stadion zu. Hier werden also auch die asphaltierten Auslaufzonen mit einbezogen werden müssen, damit man die zwei parallelen Fahrbahnen unterkriegt. Die Anfahrt auf die Rechtskurve ins Stadion hinein verlängert sich so und bietet hoffentlich eine weitere gute Überholmöglichkeit.

Die Saison bisher

An Überholmanövern und spannenden Rennen war die Saison bislang nicht arm. Im Vorjahr war auch der Mexico City ePrix bis zur letzten Sekunde spannend, denn – wir erinnern uns – Pascal Wehlein führte das Feld in seinem dritten FE-Lauf bis kurz vor Schluss an, doch dann ging ihm ausgangs der Peraltada die Energie aus, der Wagen verlangsamte automatisch und Lucas di Grassi fuhr an ihm vorbei und als erster über die Linie – nur als Sechster wurde Wehrlein gewertet. Er hat mit dieser Bahn also noch eine Rechnung offen. Und der vierte Rang in Santiago zeigt, dass man Wehrlein im Mahindra auch in dieser Saison nicht abschreiben darf.

Zwar gewann mit BMW wieder ein deutsches Antriebsfabrikat, aber die Podiumsplätze von DS Techeetah und Jaguar machen Hoffnung, dass die Saison nicht allein deutsch-dominiert wird. Mercedes lieferte nach zwei Podiumsplätze in Ad Diriyah in Santiago mit den Plätzen 5 und 6 wieder solide ab. Nicht unerwähnt bleiben soll auch Lucas di Grassi im Abt-Audi, der von Startplatz 22 auf Rang 8 durchs Feld fuhr. Bei den heißen Temperaturen in Santiago, wo man stets auf seine Batterie-Temperatur achten muss, ist so eine Fahrt durchs Feld besonders beeindruckend. Porsche erwischte dagegen ein Grauben-Wochenende: Lotterer wurde wegen zu hohen Energie-Abrufs disqualifiziert, Jani fiel aus und blieb zum dritten Mal ohne Punkte.

In der Fahrerwertung führt ein Mercedes-Pilot: Stoffel Vandoorne ist zwar noch sieglos, aber bislang als einziger Pilot in der Saison bei allen drei Läufen in die Punkte gefahren und kommt damit auf 38 Zähler. 35 Punkte hat Alexander Sims (BMW i Andretti), 28 Sam Bird (Envision Virgin) und die 25 aus seinem ersten Sieg Maxi Günther. Noch ist es also eng und abwechslungsreich an der Tabellenspitze, wie im Vorjahr. Bei den Teams haben sich BMW i Andretti (60 Punkte) und Mercedes-Benz (56) leicht vom Rest abgesetzt (Envision Virgin hat 38 Punkte), aber das ist zum jetzigen Zeitpunkt auch höchstens ein Indiz für den weiteren Saisonverlauf, noch keine Entscheidung.

Die Fragen für den Mexico City ePrix sind also: Gelingt Mercedes der erste Saisonsieg – und wenn ja, mit Vandoorne oder de Vries? Beide scheinen ähnlich stark, auch wenn de Vries in die Punkten deutlich zurück liegt. Sehen wir wieder einen oder beide BMW auf dem Podium? Oder kann jemand anderes wie z.B. ein Pascal Wehrlein im Mahindra dazwischenfunken? Und wird Porsche seine Pechsträhne beenden und wieder an den vielversprechenden zweiten Platz von Andre Lotterer beim Saisonauftakt anknüpfen können?

Das Rennen findet am Samstag um 16 Uhr Ortszeit statt, das ist 23 Uhr mitteleuropäischer Zeit. Eurosport geht diesmal erst knapp vorher live drauf, hat dafür aber auch ab 18:35 Uhr die Qualifikation live im Programm. Das ZDF zeigt das Rennen ab 22:30 im Livestream auf zdfsport.de.

In other news…

Ansonsten bleibt noch darauf hinzuweisen, dass der ePrix im chinesischen Sanya, der für den 21. März angesetzt war, wegen der Coronavirus-Epidemie zunächst mal abgesagt worden ist. Ein Ersatztermin wurde noch nicht festgelegt, hier gilt es zunächst mal abzuwarten. Sollte kein Ersatztermin zustande kommen, ist wohl auch denkbar, dass ein anderes Event zum Doubleheader aufgewertet wird. Somit ergibt sich jedenfalls nach dem Marrakesh ePrix Ende Februar eine längere Pause von ca. fünf Wochen, bevor die Europa-Saison beginnt.

Um mit einer positiveren Nachricht abzuschließen, sei noch darauf hingewiesen, dass die Evo-Variante des aktuellen Chassis für die kommende Saison zwischenzeitlich auch bereits präsentiert worden ist. Offensichtlich sind zunächst folgende Änderungen: der Frontflügel ist an seinem oberen Ende nun nicht nochmal mit der Nase verbunden, dadurch sollen die Piloten stärker von Rempeleien abgehalten werden, weil die aktuelle Konstruktion zu stabil ist.

Am Heck ist nun eine Sharkfin auf die Motorenabdeckung hinzugekommen, und die beiden kleinen Heckflügel zeigen nun nach innen statt nach außen. Ob das aerodynamische Hintergründe hat, wurde nicht erklärt, aber das Material bleibt ohnehin für alle gleich. Das Heck wirkt jetzt jedenfalls kompakter und schnittiger (und die futuristische Optik war wohl eh das oberste Ziel bei der Entwicklung des Gen2-Chassis). Ab der kommenden Saison wird die Formula E als offizielle FIA-Weltmeisterschaft ausgetragen.

(Bilder: Formula E Media)

February 13 2020

14:35

Formel Eins: McLaren MCL 35 – McLaren peilt die Top 3 an

McLaren hat heute den neuen MCL 35 vorgestellt. Damit soll der Druck auf die Top 3 wachsen. 

Die letzte Saison lief für McLaren bekanntermaßen sehr gut. 2020 soll sich das nicht ändern. Das neue Duo, bestehend aus Andreas Seidl (Teamchef) und James Key (Design) will das Team zusammen mit Zak Brown wieder näher an die Spitze bringen. Man peilt durchaus an, die Top 3 zu ärgern, allerdings wird das sicher nur bei bestimmten Rennen passieren. Dass das aber durchaus möglich ist, hat Carlos Sainz mit seinem dritten Platz in Brasilien bewiesen.

Der neue MCL 35 soll weitere Podien in Reichweite bringen. Auffällig ist, dass auch McLaren, wie schon Red Bull und vermutlich auch Renault, auf eine sehr schmale Nase setzt. Das ist neu in der Formel Eins, auch wenn Red Bull im letzten Jahr schon eine Tendenz in die Richtung hatte. Eigentlich sollte die breite Nase mehr Abtrieb generieren, aber offenbar haben die Ingenieure einen Weg gefunden, den Abtrieb unter der Front zu schaffen. Eine schmalere Nase ist auch besser für den gesamten Luftfluss in Richtung der Barge Boards und des Hecks.

Wie schon Ferrari bleibt auch McLaren bei einer Low-Downforce Variante beim Frontflügel. Allerdings muss man hier abwarten, bis man die aktuelle Variante beim Test sehen wird. Durchaus möglich, dass McLaren hier noch was ändert, aber angesichts der schmalen Nase gehe ich nicht davon aus. Auffallend ist auch, dass McLaren weiterhin auf einen S- und F-Duct verzichtet.

Der Rest des Autos sieht erstaunlich zurückhaltend aus. Es gibt nichts, was einem direkt ins Auge fallen. Der gesamte Bereich um die Barge Boards wird beim Test anders aussehen. Die Seitenkästen sind eher Standard, wirken aber etwas größer, als bei der bisher zu sehenden Konkurrenz. Die Motorabdeckung ist ebenfalls wenig aufregend oder besonders innovativ. Ich bin ein bisschen überrascht, dass der MCL 35 so wenig aufregend daher kommt. Einerseits kann ein so cleanes Design ein Vorteil sein. Im Gegensatz zum sehr detaillierten Ferrari hat man weniger Ecken, an denen man arbeiten muss, wenn es mal nicht läuft. Auf der anderen Seite hatte ich eigentlich erwartet, dass die Fahrzeuge aufgrund der stabilen Regeln und der Nutzung der 2019er Pirelli in diesem Jahr deutlich komplexer aussehen. Also eher die Richtung Ferrari oder Red Bull. Aber der McLaren kann in Australien durchaus ganz anders aussehen.

Bilder: McLaren

February 12 2020

08:57

Formel Eins: Ferrari SF 1000 – Viel Neues bei Ferrari

Mit viel Pomp und Tanz hat Ferrari gestern Abend das Einsatzauto für die kommende Saison vorgestellt.

Es war ja nicht alles schlecht am Ferrari SF90 des letzten Jahres. Mit dem Chassis war man durchaus nah an den Mercedes dran, auf den schnellen Strecken und vor allem da, wo es flott um die Kurven ging, war man sogar überlegen. Problematisch war der Wagen allerdings auf den Low- und Mid-Downforce Strecken. Der von Ferrari gewählte Ansatz, weniger Abtrieb, mehr Topspeed, zeigte sich anfällig. Probleme machte vor allem die Front. Das Auto neigte sichtbar zum Untersteuern, was den Vorwärtsdrang eindämmt und auch für einen etwas erhöhten Reifenverschleiß sorgte. Das korrigierte Ferrari zwar im Laufe des Jahres, aber so ganz stimmte das Paket dann eben nicht.

Etwas erstaunt war man dann gestern, dass Ferrari offenbar dem letztjährigen Konzept treu geblieben ist. Denn der Frontflügel deutet weiterhin an, dass die Italiener weiterhin auf eine Low-Downforce Variante setzen. Allerdings sollte man sich da nicht täuschen lassen. Der Frontflügel stammt aus dem letzten Jahr (letzte zwei Rennen). Schon vorne beginnen aber die leichten Unterschiede zum Vorgänger. Die Nase ist etwas anders und hat einen zusätzlichen Lufteinlass. Seitlich hat man die Turning Vanes von Mercedes kopiert. Interessant wäre zu sehen, was unter Nase passiert, aber da gibt es natürlich noch keine Bilder.

Spannend wird es dann ab den Barge Boards. Ferrari hat sich für eine komplett Aerodynamik entschieden. Die Boards selber sind neu (auch wenn man hier nicht die letzte Version sieht) und neu angeordnet. Das hat dann wohl dazu geführt, dass man auch die Luftführung der Seitenkästen verändern musste. Der ganze Bereich ist für einen F1 extrem wichtig, weil hier auch der Unterboden beginnt. Je besser man die Luft führen kann, desto größer kann der Unterdruck sein, den man mit dem Unterboden erzeugt.

Im oberen Bereich gibt es auch Änderungen. Neben dem Cockpit, in der Verlängerung des Halo, gibt es nun auf beiden Seiten einen neuen Luftauslass. Der ist prinzipiell nicht neu, aber bisher hatte Ferrari dort nur eine Art Gitter, das man vor allem bei heißen Rennen sehen konnte. Die neue Art, wie die heiße Luft der Kühler abgeführt wird, deutet auch darauf hin, dass man unter der Haube einiges verändert (Lage der Kühler, Führung der Abluft). Die abgeführte Luft wird nun direkt nach hinten geführt.

Die Seitenkästen sind schmaler und unten weiter eingezogen. Auf den Bildern sieht das nicht so dramatisch aus, wie bei Red Bull, aber es ist doch sichtbar. Der Undercut läuft dann nach hinten aus, wo er auf ein sehr schmales Heck trifft. I oberen Bereich des Autos fallen vor allem die beiden “Hörnchen” am oberen Lufteinlass auf. Die sollen die Luft nach hinten und damit zum Heckflügel besser ableiten.

Insgesamt einige interessante Details. Komplett ist der SF1000 nicht, aber doch sehr stark überarbeitet. Bin gespannt, wie dann der Frontflügel in Barcelona aussehen wird. Dass Ferrari ihn nicht gezeigt hat, macht doch neugierig.

Bilder: Ferrari, Screenshot

February 06 2020

16:22

Formel Eins: Haas F1 VF20 – 2020 soll es besser laufen

Etwas überraschend hat Haas heute den neuen VF20 vorgestellt. Damit will man zurück zu alter Stärke.

Die letzte Saison ist für Haas nicht gut gelaufen. Der VF19 war ein hübsches, aber leider auch schlechtes Chassis. Die Probleme lagen in einer unausgeglichenen Aerodynamik. An der Front hatte der Haas genug Abtrieb, nicht aber am Heck. Das führte zu seinem Übersteuern des Fahrzeugs, dass man nur mit mehr Abtrieb im Heck in den Griff bekommen konnte. Doch das bedeutete wiederum, dass vor allem die Hinterreifen stark überlastet wurden. So war der Haas dann auf einer Runde schnell, aber im Rennen brach die Performance dann schnell ein.

Diese Probleme hat man in der letzten Saison nie in den Griff bekommen. Was auch zeigt, dass es man sich dann vertun kann, wenn man das Heck von Ferrari geliefert bekommt. In diesem Jahr soll das besser werden, auch wenn man auf den ersten Blick kaum Unterschiede zwischen dem VF19 und VF20 sehen kann.

Auf den ersten Blick fallen zwei Dinge auf. Die Nase vorne hat jetzt “Atemlöcher” wie sie der Racing Point oder Alfa iim letzten Jahr hatte. Zweitens: der obere Lufteinlass ist schmaler geraten. Natürlich gibt es Änderungen bei den Barge Boards, deren Entwicklung in diesem Jahr vermutlich ziemlich wild werden dürfte. Die Aufhängung im Heck scheint die gleiche zu sein wie im letzten Jahr. Zumindest der sichtbare Teil.

Es war schon vorher klar, dass sich die 2020er Autos nicht sehr von ihren Vorgängern unterscheiden werden. Das ist ja häufig der Fall, wenn ein Reglement stabil bleibt. Aber wenn man genau hinschaut, dann hat Haas einiges an der Front geändert. Neben den Lufteinlässen an der Nase wurde Frontflügel (sicher nicht die letzte Version) leicht angepasst. Die oberen Lamellen sind etwas kleiner geraten. Teile der vorderen Aufhängung wurden aerodynamisch so geformt, dass auch sie die Luft besser zu den Barge Boards leiten. Offensichtlich ist man das Problem aus dem letzten Jahr angegangen und hat sich bemüht, die aerodynamische Last besser zu verteilen.

Bilder: Haas F1

February 01 2020

10:19

Racing für den “Normalverdiener”: Das ist der DMV BMW 318ti Cup

Der Breiten-Motorsport ist in Deutschland dünn besiedelt, weshalb es für Rennfahrer ohne großes Budget kaum Möglichkeiten gibt, Rennen zu fahren. Der DMV BMW 318ti Cup hat sich genau in dieses Vakuum gesetzt.

Hockenheim, Oschersleben, Assen, der Lausitzring, Zandvoort und der Nürburgring: das sind Strecken, die jeder Motorsport-Fan kennt und schätzt. Dazu kommt eine noch für die Saison 2020 unbekannte Strecke, die bald bekanntgegeben wird. Doch über welche Serie sprechen wir hier eigentlich? Es ist nicht das ADAC GT Masters oder eine weitere GT4-Serie. Es ist der DMV BMW 318ti Cup, der in Deutschland ein großes Vakuum schließt und Rennfahrern mit limitierten finanziellen Mitteln die Möglichkeit gibt, auf hohem Level in ganz Europa Rennen zu fahren.

Die Erfolgsgeschichte

Credits: DMV BMW 318ti Cup

Die Idee für den DMV BMW 318ti Cup wurde im Jahr 2015 unter anderem von Serien-Organisator Florian Sternkopf entwickelt, der sich exklusiv gegenüber ‘Racingblog.de’ an die Anfänge erinnert: “Bei einem Testlauf beim Bördesprint bemerkten wir, dass das 2h-Rennen, das den langsam sterbenden Dacia Logan Cup beherbergte, nur noch wenige Starter aufwies. Da kam uns eine Idee! Die Freundschaft zu meinem alten Team ATT Racing rund um Teamchef Andreas Jürgens bestand nach wie vor und mit den neuen, zusätzlichen Ressourcen in der Werkstatt von Henry Cerny entschlossen wir uns, zusammen diesem Rennen wieder Leben einzuhauchen.”

Natürlich musste erst einmal ein Konzept entwickelt werden, wie Sternkopf verrät: “Wir saßen noch am selben Abend zusammen in einer Pizzeria und überlegten, welches Auto wohl am geeignetsten für einen Nachfolge-Cup wäre. Es sollte unbedingt ein Hecktriebler sein, dazu kostengünstig und häufig produziert, um den Nachschub an Ersatzteilen nicht zu gefährden. Wir kamen also nicht an BMW vorbei.” Aufgrund der Kosten und der Verfügbarkeit fiel die Wahl auf den BMW E36 als Compact-Variante. Sternkopf fügt hinzu: “Ende 2015 hatten wir schon vier Cup-Fahrzeuge fertiggestellt und fuhren die ersten Testkilometer.”

Credits: DMV BMW 318ti Cup

Im Jahr 2016 wurde dann die erste Saison gefahren! Mit zehn identischen Autos ging es zehnmal im Rahmen des Bördesprint in Oschersleben, einmal in Hockenheim und einmal in Assen zur Sache. “Der BMW 318ti Cup war geboren”, so Sternkopf weiter. “Wir setzten zu diesem Zeitpunkt alle zehn Fahrzeuge selbst ein. Die Fahrer konnten lediglich die Fahrerplätze mieten. Wir verlosten vor jedem Rennen die Fahrzeuge, so wollten wir absolute Chancengleichheit herstellen, was uns auch gelang. Da aber schon nach der ersten Saison der Aufschrei nach anderen Rennstrecken groß wurde, gingen wir eine Partnerschaft mit dem Promoter der Rennserien BMW Challenge und NES 500, Thomas Röpke und dem DMV, ein.”

“Dieser verhalf uns zu einem attraktiveren Kalender mit einer großen Vielfalt an Rennstrecken in Deutschland und dem nahen Ausland”, so Sternkopf über die Entwicklung der Serie. “Den Modus der Verlosung und die Betreuung ausschließlich über uns behielten wir bis Ende 2018 bei. Dann wurde die Nachfrage so groß, das wir es logistisch nicht mehr geschafft hätten, alle Autos gleichwertig vorzubereiten und zu betreuen. Wir wagten also ab 2019 den Schritt, andere Teams zuzulassen. Man kann sich sicherlich vorstellen, wie schwer es dann wird, die Chancengleichheit im Griff zu behalten und den finanziellen Kampf nicht beginnen zu lassen. Mit unserem selbstgeschriebenen Reglement bekamen wir das aber recht gut in den Griff.”

Die Neuzeit

Credits: DMV BMW 318ti Cup

Im Jahr 2020 sind wieder sieben Events geplant, sechs Rennstrecken stehen schon fest, wie oben genannt. Als Team und Fahrer muss ein langes Wochenende eingeplant werden, denn das Event beginnt am Freitag mit “zubuchbaren” Freien Trainings. So richtig los geht es am Samstag mit dem 40-minütigen Training und dem 40-minütigen Qualifying. Am Sonntag folgt das zwei Stunden lange Rennen mit Pflichtboxenstopp. Die Fahrer erhalten also im Rahmen des DMV BMW 318ti Cups eine Menge wichtiger Track-Time.

Doch was muss ein Fahrer mitbringen, um in der Meisterschaft starten zu dürfen? Es ist eine nationale Serie, weshalb eine nationale A-Lizenz oder nationale Junioren-Rundstrecken-Lizenz ausreicht – letztere ermöglicht sogar einen Start ab 15 Jahren. Dazu kosten die Fahrerplätze natürlich Geld. 2.000 Euro sollte man für ein Rennwochenende mindestens einplanen, um sich in ein Team einzukaufen. Für 14.000 Euro könnte also eine ganze Saison bestritten werden, wenn am Auto kein Kratzer vorhanden sein sollte. Die Einschreibung kostet im Jahr 700 Euro und die Meldung eines Fahrzeugs 800 Euro. Es ist immer noch viel Geld, aber im Vergleich zu vielen anderen Rennserien in Deutschland und Europa eigentlich ein echter Schnapper – Breitensport eben.

Das war auch die Idee von Sternkopf: “Leider gab es in Deutschland für den Normalverdiener nicht wirklich eine Rennserie, um echten Motorsport selbst betreiben zu können. Die eigentlichen Rennserien (TCR, GT, Formel usw.) fangen erst im mittleren sechsstelligen Bereich an. Selbst eine Saison in der Deutschen Kart-Meisterschaft funktioniert heutzutage nicht mehr unter 100.000 Euro, wenn ein Fahrer erfolgreich sein will. Da bilden wir die ideale Alternative: kostengünstiger Markenpokal-Sport zu bezahlbaren Preisen auf einem hohen Niveau. Wir haben ehemalige Profi-Rennfahrer am Start und schnelle Junioren. Bei uns können sie sich mit identischem Material mit Leuten wie beispielsweise Christopher Rink (VLN, RCN und BMW Sports Trophy Sieger 2018), oder Ex-WRC-Fahrer Sebastian Vollak messen.”

Im Jahr 2020 werden 25 Autos am Start stehen. Laut Informationen der Serienleitung waren die Fahrerplätze für die neue Meisterschaft innerhalb weniger Minuten vergeben.

Eine Chance für den Nachwuchs

Credits: DMV BMW 318ti Cup

Natürlich bleibt der Erfolg der Serie nicht unbemerkt! Aus ganz Europa strömen die Teams in die Meisterschaft und auch größere Rennställe nutzen den DMV BMW 318ti Cup, um ihre Nachwuchstalente auszubilden. Sternkopf nimmt die Herausforderung an: “Ich hoffe, dass wir den fairen Umgang auf und neben der Strecke und den familiär, freundschaftlichen Flair beibehalten können. ‘Hart aber Fair auf der Strecke, Freunde im Fahrerlager’, das war bisher unser Leitspruch und so soll es auch bleiben.”

Breitensport mit erschwinglichen Kosten, ein großes Fahrerfeld, spannende Rennstrecken und identische Autos für einen fairen Wettbewerb, das ist der DMV BMW 318ti Cup. Die Saison startet am 27. bis 29. März am Hockenheimring. Das Saisonfinale ist am 16. bis 18. Oktober am legendären Nürburgring geplant. Dazwischen macht die Serie nicht nur in Deutschland, sondern auch in den Niederlanden halt. Ein Besuch lohnt sich sicher, denn näher an der Basis kann der Tourenwagen-Sport eigentlich nicht sein.

January 31 2020

19:28

Vorschau: 12 Stunden von Bathurst 2020 – Die Superlativ-Ausgabe

38 Nennungen, 19 Profi-Besatzungen und eine herausragende Beteiligung von elf Marken: Die 10. GT3-Ausgabe hat sich jetzt schon ihren Platz in den Geschichtsbüchern verdient. Wir (Max, Thomas und Phil) stellen Euch das Rennen, seine Geschichte und die Favoriten vor. Zudem: die wichtigsten Links in der Übersicht! UPDATE: Im Zuge des Quali-Tages gab es einige schwere Unfälle mit enorm hohen Schäden. Wie beim KCMG-Nissan mit der Nummer 35 sind zurückgezogene Autos in der Farbe Rot gehalten. Die Teilnehmerzahlen sind aufgrund der laufenden Entwicklungen Stand Samstagmorgen australischer Zeit.

Historie

Im Vergleich zu den großen Langstreckenrennen sind die 12 Stunden von Bathurst noch relativ jung. Das Format debütierte erst im Jahre 1991 und richtete sich hauptsächlich an Teams mit (aus heutiger Sicht) simplen (Grand-)Tourenwagen. Trotz ganz ordentlicher Felder musste die Veranstaltung bereits 1995 aus Kostengründen in den Sydney Motorsport Park ausweichen und wurde im Anschluss daran bis 2007 ausgesetzt. In der Zwischenzeit gab es zwar zwei 24-Stunden-Rennen auf dem Mount Panorama Circuit (2002 und 2003), aber der Kollaps des Veranstalters bedeutete auch hier ein jähes Ende.

Im Jahre 2007 glückte dann der Wiederbelebungsversuch, als 32 einfache Tourenwagen den Kurs zwölf Stunden lang umrundeten. Dank des simplen technischen Reglements wuchsen die Felder bis zum Jahrzehntwechsel stetig an. Doch anstatt dieser Linie treu zu bleiben, wagten die Organisatoren im Vorfeld der 2011er Ausgabe eine mutige und gefährliche Entscheidung – sie erlaubten GT3-Renner. Dadurch schrumpften die Teilnehmerlisten zunächst drastisch und erst 2013 näherte man sich wieder den alten Feldergrößen. In jenem Jahr beendete ein Erebus Motorsport Mercedes SLS AMG GT3 die Audi-Dominanz der vorangegangenen Ausgaben (2011: Joest Racing; 2012: Phoenix Racing).

Seit dieser Trendwende scheint das Wachstum der 12 Stunden nahezu unaufhaltsam zu sein. 2014 sorgte ein einheimischer Maranello Motorsport Ferrari 458 GT3 für eine beeindruckende Rekorddistanz von 296 Runden (1839,048 km), die jedoch bereits zwei Jahre später von einem Tekno Autosports McLaren 650S GT3 überboten wurden. Das damalige Sieger-Trio, bestehend aus Álvaro Parente, Shane van Gisbergen und Jonathon Webb, absolvierte genau eine Runde mehr (insgesamt: 1845,261 km). Umgerechnet sind die McLaren-Piloten somit einmal zum Phillip Island Grand Prix Circuit und wieder zurück gefahren.

Zwischen diesen beiden „Distanzrennen“ reüssierte ein Werks-Nissan GT-R Nismo GT3 (2015), was anhaltend der größte internationale GT3-Rennerfolg der Fahrzeugbauer aus Yokohama ist. 2017 ging der Sieg ein weiteres Mal an Maranello Motorsport (Ferrari 488 GT3), 2018 gewann das Audi Sport Team WRT das berüchtigte Abbruch-Rennen nach einem brutalen Unfall und letztes Jahr siegte der Porsche von Earl Bamber MotorsportDirk WernerDennis Olsen und Matt Campbell absolvierten dabei 312 Runden beziehungsweise 1938,456 Kilometer: Rekord!

Heutige Situation

Nach den historischen Grabenkämpfen zwischen den 12 Stunden von Bathurst und den Supercars gehören beide Veranstaltungsreihen mittlerweile zu einem großen Überbau – den Supercars Events. Dadurch wurden Terminüberschneidungen mit den VASC-Testtagen endgültig eliminiert und Auftritte der einheimischen Tourenwagenstars ermöglicht. Dementsprechend reisten zuletzt etliche Piloten des hart umkämpften Championats zweimal an den rund 200 Kilometer westlich von Sydney gelegenen berüchtigten Berg.

Image by Kevin Pecks

Doch nicht nur im heimischen Kontext brachten die letzten Jahre große Veränderungen mit sich. Seit 2016 gehören die 12 Stunden von Bathurst zusätzlich zur sogenannten Intercontinental GT Challenge der SRO Motorsports Group. Die IGTC ist ein Zusammenschluss von internationalen GT-Klassikern sowie -Experimenten, die entweder eigenständig ausgetragen werden (12 Stunden von Bathurst, 10 Stunden von Suzuka sowie 9 Stunden von Kyalami) oder Teil einer Serie sind – wie die 24 Stunden von Spa-Francorchamps (GT World Challenge Europe) und die neuen 8 Stunden von Indianapolis (GT World Challenge America). Somit fungiert sie als eine Art globale GT3-Serie, die durch ihren flexibleren Charakter einige Variablen bietet. Unter anderem müssen Hersteller nicht zwangsläufig die gleichen Teams und Fahrertrios einschreiben, sondern können und sollten auch mit einheimischen Partnern zusammenarbeiten.

Der Kurs

Der Mount Panorama Circuit ist eines der letzten großen Abenteuer des Rundstreckensports und bietet ein ganzes Füllhorn an Legenden. Seine 6,213 Kilometer und 174 Meter Höhenunterschied (etwa die Größe des achthöchsten Hochhauses Deutschlands) haben vor allem aus der Tourenwagenperspektive Dutzende begeisternde Rennen gesehen, wodurch die Strecke zum Mekka des australischen Rennsports wurde.

Unser Supercars-Experte Thomas beschrieb dies in der Bathurst-1000-Vorschau aus dem Jahr 2017 so:

Der Mount Panorama Circuit ist bei Fans und Fahrern gleichermaßen beliebt. Wenn der Berg ruft, pilgern zehntausende Zuschauer an den Berg im Osten des Bundesstaates New South Wales und sorgen für eine einzigartige Stimmung. Ich glaube ja, dass es schon reicht, wenn man vom Mount Panorama Motorengeräusche hört, oder dort die Lichter in der Boxengasse angehen, um die Fans an die Strecke zu locken. Fast wie wenn man im Ruhrgebiet das Stadionlicht einschaltet. Schon Tage vor dem Rennen werden die Quartiere aufgeschlagen, Grills aufgebaut und mit fahrbaren Kühlboxen (Eskys genannt) durch die Gegend gedüst – leider nicht immer im nüchternen Zustand. Und wer Glück hat, besitzt eines der (Ferien-)Häuser direkt an der Strecke.

Image by Kevin Pecks

Bathurst ist der Mittelpunkt des australischen Motorsports. Wer hier gewinnt, hat einen Platz in der Sport-Historie sicher, und deshalb ist für viele ein Sieg beim “Great Race” wichtiger als die Meisterschaft. […] Auf den knapp sechs Kilometern verteilen sich nicht nur 23 Kurven, sondern mindestens auch genauso viele Geschichten: Turn 1 ist eine 90°-Linkskurve und nennt sich Hell Corner. Danach geht es die Mountain Straight hinauf, Schauplatz vieler Windschattenduelle und hart geführter Zweikämpfe. In Griffins Bend, einer mittelschnellen Rechtskurve, ging 1994 der Stern von Craig Lowndes auf, als er John Bowe außenherum überholte. Danach geht es hoch zu The Cutting, einer engen, nicht einsehbaren Linkskurve. 2005 gingen sich hier Marcos Ambrose und Greg Murphy nach einem Unfall, der die Strecke blockierte, fast an die Gurgel.

[Nach Quarry Corner] muss man sich noch durch Reid Park, Frog Hollow und Sulman Park schlängeln, ehe man den Gipfel erreicht hat. In Reid Park erwartet einen in der schnellen Links der Metal Grate, ein Gullideckel in einer Senke, außen kurz vor der Mauer. Die Supercars erreichen dort um die 200 km/h. Wenn man am Grate einen Fehler macht, landet man unweigerlich in der Wand. Scott Pye bekam das 2015 zu spüren. Nun geht es noch über Brock’s Skyline und dann beginnt der Abstieg durch die Esses und The Dipper. 2015 verunglückte dort Chaz Mostert und brach sich dabei den linken Oberschenkel. Er erwischte dabei noch einige Streckenposten, die zum Glück mit leichten Verletzungen davon kamen.

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Es folgt mit Forrest’s Elbow die Stelle, in der 1992 ein Unfall die Strecke teilweise blockierte, dem Jim Richards in Führung liegend nicht mehr ausweichen konnte. Bei sintflutartigem Regen hatte er sich bereits in Reid Park seinen Wagen beschädigt und versuchte sich an die Box zu retten. Nach dem Unfall brach die Rennleitung das Rennen ab, und Richards wurde dem Regelwerk entsprechend zum Sieger erklärt. Die Zuschauer, mehrheitlich Johnson-Fans, buhten ihn und Mark Skaife daraufhin gnadenlos aus. Richards’ Kommentar: “You’re a pack of assholes!”

Auf der folgenden Conrod Straight beschleunigen die Supercars auf 300 Stundenkilometer. Danach geht es in The Chase. Eine Schikane, die 1987 eingeführt wurde, da die FIA keine Geraden mehr erlaubte, die über 1200 Meter lang sind. Hier befindet sich auch eine Gedenkplakette für Mike Burgmann, der hier 1986 tödlich verunglückte. Die letzte Kurve ist schließlich Murrays Corner, die einen wieder Richtung Start-Ziel führt – und die Hatz beginnt wieder von vorne.

Besonderheit des Rennens

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Die bekannteste Spezialität des ozeanischen Sportwagen-Klassikers ist fraglos der fliegende Start in den letzten Minuten der Nacht, kurz vor Beginn des meist malerischen Sonnenaufgangs. Der Hintergrund dieses ungewöhnlichen Startpunkts ist eine administrative Auflage der regionalen Behörden – noch mit Wurzeln im Debütjahr. Dadurch müssen die örtlichen Fans zwar spätestens um 5:45 Uhr Ortszeit ihre Plätze an der Strecke bezogen haben, aber uns Europäern wird somit Racing zur Prime-Time ermöglicht. Außerdem sind die Teilnehmer den sommerlichen Hochtemperaturen der Süd-Hemisphäre, die auch an diesem Wochenende wieder grenzwertig sein werden, kürzer ausgesetzt.

Favoritensuche und Klassen

38 Nennungen, 32 GT3-Fahrzeuge, satte 19 Profi-Besatzungen und elf Marken – die Zahlen sprechen zweifelsohne für sich. Der einzige Wermutstropfen: Mit zwei GT4 und vier MARC-II-Rennern ist das erweiterte Feld relativ schlecht aufgestellt. Das sind die Favoriten der Ausdauerfahrt auf dem Mount Panorama:

Aston Martin

Während R-Motorsport die DTM zusammen mit Aston Martin verlassen hat, wird man in der Intercontinental GT Challenge nun sehr wahrscheinlich die ganze Saison mit zwei Aston Martin Vantage AMR GT3 bestreiten. Damit ist auch Aston Martin erstmalig in der inoffiziellen GT-Weltmeisterschaft die ganze Saison aktiv, und man hat das Potential für einige Podiumsplatzierungen. Trotzdem würde ich (Max) das Team in Bathurst nicht zu den absoluten Favoriten zählen, da der Wagen noch immer relativ anfällig für Probleme ist und meist nicht zu den schnellsten GT3 gehört. Immerhin hat Aston Martin mit R-Motorsport ein gutes Team an seiner Seite, welches im vergangenen Jahr einen überraschenden zweiten Platz mit dem Vorgängermodell einfahren konnte.

Zum ersten Mal in einem GT3 werden wir Luca Ghiotto sehen, der letztes Jahr noch den dritten Platz in der Gesamtwertung der F2 erzielen konnte und inzwischen für Ginetta den LMP1 in der WEC pilotiert. Auch der zweimalige Bathurst-1000-Sieger Rick Kelly wird in dem britischen GT3 sitzen, und mit Scott Dixon hat man obendrein noch den aktuellen Sieger der 24 Stunden von Daytona mit dabei. Auch Garage 59 wird mit großer Sicherheit die ganze Saison mit einem Pro-Am-Fahrzeug starten. Weiterhin hat man in Bathurst noch ein Fahrzeug in der Silber-Klasse genannt. Spitzenfahrer ist hier der ehemalige McLaren-Werksfahrer Côme Ledogar. Kurzfristig wurde zudem bekanntgegeben, dass Maxime Martin für das Team fahren wird. Auch er dürfte im Top 10 Shootout Chancen auf die Pole Position haben.

PRO: #62 R-Motorsport Aston Martin Vantage AMR GT3

  • Luca Ghiotto
  • Marvin Kirchhöfer
  • Oliver Caldwell

PRO: #76 R-Motorsport Aston Martin Vantage AMR GT3

  • Jake Dennis
  • Rick Kelly
  • Scott Dixon

SILBER: #159 Garage 59 Aston Martin Vantage AMR GT3

  • Andrew Watson
  • Olivier Hart
  • Roman de Angelis

PRO-AM: #188 Garage 59 Aston Martin Vantage AMR GT3

  • Alexander West
  • Chris Goodwin
  • Côme Ledogar
  • Maxime Martin

Audi

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Weiter geht es mit den großen Favoriten aus Ingolstadt. Im Gegensatz zu vielen der vorangegangenen Ausgaben setzt Audi auf kein europäisches Team zum Saisonauftakt der Intercontinental GT Challenge und stattdessen darf das Audi Sport Team Valvoline drei Werksfahrzeuge einsetzen. In den letzten drei Jahren konnte das Team durchgehend die Australian GT für sich entscheiden und so hat man sich auch den Werkseinsatz vermutlich verdient. Trotzdem dürften an diesem Wochenende auch einige Ingenieure und Mechaniker von Audi beteiligt sein, sodass man in den Boxengassen wohl bekannte Gesichter sehen wird. Bei den Fahrern setzt Audi auf die bewährten Werkspiloten und zusätzlich darf Garth Tander noch ins Steuer greifen, der 2007 die damalige V8 Supercar Championship Series gewinnen konnte und im vergangenen Jahr den zweiten Rang mit Shane van Gisbergen beim Bathurst 1000 erzielte. Trotzdem wird im Qualifying wahrscheinlich Christopher Mies in der #22 fahren, hält er doch den offiziellen Rundenrekord (Challenge Bathurst). In der A-PA (Pro-Am) setzt zudem das Team Hallmarc noch einen Audi R8 LMS GT3 ein, in dem Lee Holdsworth sogar um die Pole Position mitkämpfen könnte. Hinzu kommt ein Silber-Audi von Bostik Australia mit Beteiligung des AGT-Champions Geoff Emery.

PRO: #2 Audi Sport Team Valvoline R8 LMS GT3 Evo

  • Dries Vanthoor
  • Christopher Haase
  • Frédéric Vervisch

PRO-AM: #9 Hallmarc Audi R8 LMS GT3 Evo

  • Marc Cini
  • Dean Fiore
  • Lee Holdsworth

PRO: #22 Audi Sport Team Valvoline R8 LMS GT3 Evo

  • Garth Tander
  • Christopher Mies
  • Mirko Bortolotti

SILBER: #24 Bostik Australia Audi R8 LMS GT3 Evo

  • Tony Bates
  • Geoff Emery
  • Max Twigg
  • Dylan O’Keeffe

PRO: #222 Audi Sport Team Valvoline R8 LMS GT3 Evo

  • Kelvin van der Linde
  • Mattia Drudi
  • Markus Winkelhock

Bentley

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Eine größere Veränderung im Bereich des Motorsports gibt es dieses Jahr bei Bentley zu beobachten. Während in den vergangenen Jahren das Bentley Team M-Sport noch die damalige Blancpain Endurance Series bestreiten durfte, wird sich dieses Team 2020 auf die Läufe der Intercontinental GT Challenge konzentrieren. Gleichzeitig konnte Bentley den Bereich des Kundensports endlich ausbauen, und wir werden dieses Jahr mehrere Teams mit dem britischen GT3-Schwergewicht in den europäischen GT-Serien sehen. Auch im Fahrerkader hat sich einiges geändert, denn Steven Kane und Andy Souček gehören nicht mehr zum Kreis der Werksfahrer. Souček dürfte noch vielen Fans in Erinnerung sein, da er vergangenes Jahr beim 12-Stunden-Rennen in Bathurst den Bentley Continental GT3 gleich zweimal durch das Betätigen des Kill Switch zum Stillstand brachte und damit jegliche Siegchancen vergab. Ganz raus ist er bei Bentley allerdings nicht. Mit K-PAX wird er in der GT World Challenge Europe an den Start gehen. Mit Oliver Jarvis und Alex Buncombe hat Bentley zwei weitere britische Fahrer für diese Saison verpflichtet, die zudem in der Vergangenheit für Nissan aktiv waren. Die Fahrerbesatzungen dürften Siegchancen haben und auch das Fahrzeug konnte im letzten Jahr seine Stärken zeigen. Daher zählt Bentley für mich dieses Wochenende zum erweiterten Favoritenkreis.

PRO: #7 Bentley Team M-Sport Continental GT3

  • Jules Gounon
  • Maxime Soulet
  • Jordan Pepper

PRO: #8 Bentley Team M-Sport Continental GT3

  • Alex Buncombe
  • Oliver Jarvis
  • Sebastian Morris

BMW

Mit einem kleinen Aufgebot treten BMW und Walkenhorst Motorsport heuer in Bathurst an. Aufgrund logistischer Probleme in Südafrika konnte man nach dem Saisonabschluss in Kyalami nicht die beiden BMW M6 GT3 in Richtung Australien verschiffen und lediglich ein Fahrzeug wurde noch kurzfristig per Luftfracht eingeflogen. Der Einsatz eines zweiten Fahrzeuges ist jedoch für die restliche Intercontinental GT Challenge geplant und beide Fahrzeuge werden von Walkenhorst Motorsport eingesetzt.

“Big Effort” for Walkenhorst, BMW After Logistics Issue

Beim letztjährigen Einsatzteam Schnitzer Motorsport konzentriert man sich hingegen auf die NLS, das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und die Entwicklung des neuen BMW M4 GT3. Im Kampf um die Meisterschaft dürfte der Einsatz von nur einem Fahrzeug beim Saisonstart ein Nachteil sein, denn die Meisterschaftswertung besteht mittlerweile aus einem komplexen Konstrukt von Nennungen. Zumindest dürfte aber der eine BMW M6 GT3 gute Chancen auf eine Podiumsplatzierung haben, denn der Fahrerkader umfasst einige der besten GT-Piloten. Mit Augusto Farfus und Chaz Mostert werden sogar zwei Fahrer das Auto pilotieren, die vergangenes Wochenende noch die GTLM-Kategorie bei den 24 Stunden von Daytona gewonnen haben. Auch Nicky Catsburg gehört zu den schnelleren Piloten in der Langstreckenszene.

GT4: #13 RHC Jorgensen / Strom BMW M4 GT4

  • Daren E. Jorgensen
  • Brett Strom
  • Danny van Dongen

PRO: #34 Walkenhorst Motorsport BMW M6 GT3

  • Augusto Farfus
  • Nicky Catsburg
  • Chaz Mostert

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Gepostet von BMW Motorsport am Freitag, 31. Januar 2020

Ferrari

Ferrari hat gemeinsam mit Hub Auto Corsa am Mittwoch bekanntgegeben, dass man die ganze Saison gemeinsam bestreiten wird, und Ferrari nimmt damit auch in der Herstellerwertung der Serie teil. Man darf gespannt sein, ob die Werksunterstützung über die Saison ausgebaut wird. Zusätzlich wird Ferrari für die Rennen weitere Teams nominieren. Dieses Wochenende darf man von dem Team keine Wunder erwarten, auch wenn man im vergangenen Jahr beim Acht-Stunden-Rennen in Laguna Seca einen Sieg gegen die Werkswagen der anderen Hersteller erzielen konnte.

HubAuto Corsa Ferrari Withdrawn Despite Rebuild Attempt

Die restliche Saison war man etwas schwächer als die Konkurrenz und mit Nick Foster sowie Miguel Molina fehlen auch zwei Fahrer des vorjährigen Erfolges. Mit Daniel Serra hat man aber wieder einen Ferrari-Werksfahrer bekommen und auch Tim Slade konnte man für das Rennen in Bathurst verpflichten. Ein Fragezeichen steht für mich hinter Marcos Gomes, der vor allem in Brasilien aktiv war und vergangenes Jahr für Hub Auto Corsa immerhin zweimal den zweiten Rang bei vier Einsätzen in der GT World Challenge Asia erzielen konnte. Insgesamt sehe ich das Team dieses Wochenende mit Außenseiterchancen.

PRO: #27 Hub Auto Corsa Ferrari 488 GT3

  • Marcos Gomes
  • Tim Slade
  • Daniel Serra

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Honda

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Für Honda ist es das erste 12-Stunden-Rennen in Bathurst mit einem GT3 und zugleich wird es die erste volle Intercontinental GT Challenge für den japanischen Hersteller werden. Vertreten wird man dabei in der Pro-Kategorie durch das Honda Racing Team JAS, welches bisher auch für die Entwicklung der TCR-Fahrzeuge verantwortlich war. Zudem durfte das Team bereits in der vergangenen Saison mehrere Rennen der Intercontinental GT Challenge als Honda Team Motul bestreiten und dabei konnte man immerhin eine Pole Position in Laguna Seca erzielen. Zumindest in Bathurst setzt man mit Mario Farnbacher, Renger van der Zande und Dane Cameron auf drei Fahrer, die bereits in der Saison 2019 für das Team aktiv waren. Alle drei Fahrer waren übrigens auch letztes Wochenende beim 24-Stunden-Rennen in Daytona aktiv und Renger van der Zande konnte dort den Gesamtsieg erzielen. Ganz in dieser Position sehe ich ihn am kommenden Wochenende noch nicht, da die Konkurrenz doch in größerer Anzahl antritt und einige Teams besser vorbereitet sein dürften.

PRO: #30 Honda Racing Team JAS NSX GT3

  • Dane Cameron
  • Renger van der Zande
  • Mario Farnbacher

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Lamborghini

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Erstmalig geht es auch für Lamborghini in eine volle Saison in der Intercontinental GT Challenge. Einsatzteam ist hierbei die chinesisch-italienische Truppe vom Orange1 FFF Racing Team, die im letzten Jahr als erste Mannschaft den Blancpain GT Series Endurance Cup sowie den Sprint-Ableger mit den Fahrern in einer Saison gewinnen konnte. Dafür wird man von Lamborghini mit einem Werkseinsatz in der Intercontinental GT Challenge belohnt und man setzt auch auf die Fahrer des vergangenen Jahres. Speerspitze ist dabei wieder Teamchef Andrea Caldarelli, der am vergangenen Wochenende auch die GTD-Wertung bei den 24 Stunden von Daytona gewonnen hat. Weiterhin werden auch die beiden Lamborghini-Werksfahrer Marco Mapelli und Dennis Lind den Lamborghini Huracán GT3 pilotieren. Insgesamt tat sich der Wagen in den letzten Jahren bei großen SRO-Langstreckenrennen etwas schwer, doch eventuell kann man das Momentum aus Daytona mitnehmen und auch dieses Wochenende wieder gewinnen. Zumindest an der Fahrerbesatzung sowie dem Team dürfte es nicht scheitern. Von den einheimischen Teams Trofeo Motorsport sowie Wall Racing wird noch jeweils ein Lamborghini Huracán GT3 in der Silber-Wertung des Rennens an den Start gebracht.

SILBER: #6 Wall Racing Lamborghini Huracán GT3

  • Adrian Deitz
  • Antonio D’Alberto
  • Julian Westwood
  • Cameron McConville

SILBER: #29 Trofeo Motorsport Lamborghini Huracán GT3

  • Liam Talbot
  • Dean Canto
  • Marcel Zalloua
  • Grant Denyer

PRO: #63 Orange 1 FFF Racing Team Lamborghini Huracán GT3

  • Andrea Caldarelli
  • Marco Mapelli
  • Dennis Lind

A great first day on track with this puppy 🐶 finishing p1 in class.(silver)All drivers are happy with our progress and ready for more tomorrow with X1 more practice then into qualifying!!#6 Bathurst 12 Hour

Gepostet von Wall Racing am Donnerstag, 30. Januar 2020

Let the season begin!! The 2020 Bathurst 12 Hour is underway for the Trofeo Motorsport team, with Dean Canto, Grant…

Gepostet von Trofeo Motorsport am Donnerstag, 30. Januar 2020

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McLaren

Erstmals wird der McLaren 720S GT3 beim 12-Stunden-Rennen in Bathurst teilnehmen. Dabei hat McLaren in Zusammenarbeit mit 59Racing sogar eine Chance auf den Sieg am Sonntag, denn ein Fahrzeug wird in der Pro-Wertung eingesetzt. Pilotiert wird das Fahrzeug von McLaren-Werksfahrer Álvaro Parente, der bereits im Jahr 2016 das Rennen gewinnen konnte. Weiterhin hat man mit Ben Barnicoat einen Werksfahrer des britischen Sportwagenherstellers mit dabei. Ergänzt wird das Duo von Tom Blomqvist, einem ehemaligen Werksfahrer von BMW. Das große Fragezeichen bei diesem Einsatz bleiben das Fahrzeug sowie das Team. Traditionell haben die GT3 von McLaren mit technischen Problemen zu kämpfen, und bei Langstreckenrennen erreichen sie nicht unbedingt immer das Ziel. Weiterhin konnte 59Racing zwar bereits zwei Siege in der Australian GT erzielen, doch ist diese Meisterschaft nicht mit den SRO-Serien in Europa oder den USA zu vergleichen. Daher ist für mich dieser Einsatz eher ein Außenseitertipp in Bezug auf mögliche Siegchancen. Für die beiden Stammfahrer aus der Australian GT, Dominic Storey und Fraser Ross, setzt man zudem ein Fahrzeug in der Silber-Wertung ein. Ergänzt wird das Duo von Martin Kodrić, der 2018 die Blancpain GT Series Asia gewinnen konnte und letztes Jahr Dritter in der International GT Open wurde. Dieses Trio dürfte in der Silber-Wertung gute Chancen auf ein Podium haben.

SILBER: #59 59Racing McLaren 720S GT3

  • Dominic Storey
  • Fraser Ross
  • Martin Kodrić

PRO: #60 59Racing / EMA Racing McLaren 720S GT3

  • Álvaro Parente
  • Ben Barnicoat
  • Tom Blomqvist

Mercedes

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Auf ganze drei Teams verteilt Mercedes an diesem Wochenende die Fahrzeuge in der Pro-Kategorie. Alle drei AMG GT3 sind das neue 2020er Modell und somit die Evo-Variante des Fahrzeuges. In Dubai und Daytona konnte der Wagen mit seinen Rundenzeiten noch nicht so recht überzeugen, doch dies kann auch an den Fahrerbesetzungen gelegen haben. Eine erste wirkliche Standortbestimmung wird nach dem Qualifying möglich sein. Jedes der drei Teams wird nur ein Fahrzeug einsetzen und offiziell sind es allesamt Teams aus dem asiatisch-pazifischen Raum. Direkt aus Australien stammt das Mercedes-AMG Team Triple Eight Race Engineering, welches man vor allem aus der Supercars Championship kennt. Hier konnte die Truppe seit 2008 insgesamt achtmal die Teammeisterschaft gewinnen. Mit Shane van Gisbergen und Jamie Whincup werden auch die beiden Stammfahrer des Teams dieses Wochenende den Mercedes AMG GT3 pilotieren. Ergänzt wird das Fahrergespann durch Maximilian Götz, der im vergangenen Jahr Vizemeister in der Intercontinental GT Challenge wurde.

Weniger aufregend sind die Meldungen von Mercedes-AMG Team GruppeM Racing und Mercedes-AMG Team Craft-Bamboo Black Falcon. Beide Teams vertrauen fast komplett auf Mercedes-Werksfahrer und nur Felipe Fraga stellt bei GruppeM Racing eine Ausnahme dar. Seinen Startplatz hat er sich vor allem mit starken Leistungen in Brasilien sowie in Le Mans und der WEC verdient. In der Silber-Klasse geht Black Falcon zudem eigenständig an den Start und hier werden wir unter anderem Patrick Assenheimer sehen. Auch The Bend Motorsport Park wird in der Kategorie A-PA mit einem Mercedes starten, Speerspitze hier ist Nick Foster, nachdem er letztes Jahr in Laguna Seca für Hub Auto Corsa noch einen Laufsieg in der Meisterschaft erzielen konnte. Kenny Habul kommt mit seinem Team SunEnergy1 Racing und dem werksassoziierten Piloten Dominik Baumann. Für ihn geht es in der Pro-Am-Wertung um den Sieg. Im Kampf zwischen den beiden GT4-Teams werden wir zudem Dirk Müller und Harrison Newey in einem Mercedes AMG GT4 von Nineteen Corp sehen.

GT4: #19 Nineteen Corp Mercedes AMG GT4

  • Mark Griffith
  • Dirk Müller
  • Harrison Newey

SILBER: #46 Black Falcon Mercedes AMG GT3

  • Patrick Assenheimer
  • Sergey Afanasiev
  • Michele Beretta

PRO-AM: #75 SunEnergy1 Racing Mercedes AMG GT3

  • Kenny Habul
  • Dominik Baumann
  • Martin Konrad
  • David Reynolds

PRO: #77 Mercedes-AMG Team Craft-Bamboo Black Falcon AMG GT3

  • Maro Engel
  • Luca Stolz
  • Yelmer Buurman

PRO-AM: #777 The Bend Motorsport Park Mercedes AMG GT3

  • Yasser Shahin
  • Nick Foster
  • Anton de Pasquale
  • Sam Shahin

PRO: #888 Mercedes-AMG Team Triple Eight Race Engineering AMG GT3

  • Shane van Gisbergen
  • Jamie Whincup
  • Maximilian Götz

PRO: #999 Mercedes-AMG Team GruppeM Racing AMG GT3

  • Felipe Fraga
  • Maximilian Buhk
  • Raffaele Marciello

Nissan

Eine Abschiedsvorstellung könnte es für KCMG und Nissan an diesem Wochenende werden. Zwar gibt es noch nichts Offizielles, doch zumindest Nissan wird man vermutlich nach dem Langstreckenrennen in Bathurst nicht mehr bei allen Rennen der Intercontinental GT Challenge sehen, und eventuell wird man sogar nur noch beim 10-Stunden-Rennen in Suzuka starten. Zugleich trennt sich möglicherweise auch KCMG von dem japanischen Hersteller, denn für die ersten Rennen der NLS sowie das 24-Stunden-Rennen am Nürburgring konnte man sich die Werksunterstützung von Porsche Motorsport Asia Pacific sichern. Auch in anderen Serien könnte man womöglich zu Porsche oder einem anderen Hersteller wechseln. Die letzte Vorstellung vom Konzern aus Yokohama gibt es auf einer der wichtigsten Strecken für Nissan und insbesondere Nismo. In Bathurst konnte Nissan mit dem legendären Skyline R32 GT-R das Bathurst 1000 1991 und 1992 gewinnen. Auch der wichtigste Sieg für den Nissan GT-R Nismo GT3 erfolgte am Mount Panorama, als man 2015 das 12-Stunden-Rennen in Bathurst kurz vor Schluss für sich entscheiden konnte. Damals hatte Nissan mit Wolfgang Reip und Florian Strauss sogar zwei Fahrer aus der GT Academy im siegreichen GT3 sitzen.

No. 35 KCMG Nissan Withdrawn After Bathurst Practice Crash

Die beiden sind inzwischen nicht mehr für Nissan aktiv und nur Katsumasa Chiyo wird als Fahrer dieses erfolgreichen Trios auch dieses Wochenende wieder für Nissan in Bathurst starten. Hierbei wird er von Nissan-Werksfahrer Tsugio Matsuda unterstützt, sowie von Josh Burdon. In diesem Trio dürfte Burdon die Schwachstelle darstellen. Ähnlich verhält es sich auch mit dem zweiten Fahrzeug von KCMG, auf welchem João Paulo de Oliveira genannt ist. Der Brasilianer fuhr jahrelang für Nissan, wechselte im vergangenen Jahr jedoch zu Aston Martin in die GT300. Eine Verbindung zu KCMG gab es dann letzte Saison, als er für das Team einen Gaststart in der WTCR absolvierte. Zusammen mit Alexandre Imperatori und Edoardo Liberati wird er den zweiten Nissan GT-R Nismo GT3 pilotieren. Auch hier sehe ich Liberati als eine kleine Schwachstelle an. Obwohl der Nissan traditionell gut auf den Geraden funktioniert, sehe ich das Team nur mit Außenseiterchancen gegen die restlichen Werksteams. Ein weiteres Fahrzeug wird von Hobson Motorsport in der Silber-Wertung eingesetzt. Das Team hat bereits Erfahrung beim 12-Stunden-Rennen in Bathurst, aber trotzdem dürfte man Probleme haben im Kampf um den Klassensieg.

PRO: #18 KCMG Nissan GT-R Nismo GT3

  • João Paulo de Oliveira
  • Edoardo Liberati
  • Alexandre Imperatori

PRO: #35 KCMG Nissan GT-R Nismo GT3

  • Josh Burdon
  • Katsumasa Chiyo
  • Tsugio Matsuda

SILBER: #96 Hobson Motorsport Nissan GT-R Nismo GT3

  • Brett Hobson
  • Kurt Kostecki
  • Garth Walden

#12HBathurst Some quick snaps from today’s Free Practice sessions. @ Mount Panorama Circuit

Gepostet von KC Motorgroup Ltd (KCMG) am Freitag, 31. Januar 2020

The crew have a late night ahead fitting a new ABS unit, pedal box and some other bits and pieces trying to rectify a…

Gepostet von Hobson Motorsport am Freitag, 31. Januar 2020

Porsche

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Mit drei gesamtsiegfähigen Fahrzeugen und zwei guten Teams kommt Porsche an den Mount Panorama. Speerspitze ist dabei die Startnummer 1 von Earl Bamber Motorsport, die bei der letztjährigen Veranstaltung den Sieg erlangen konnte. Jedoch ist keiner der Vorjahressieger mehr für EBM genannt und stattdessen wird Teamchef Earl Bamber selbst ins Lenkrad greifen. Unterstützung erhält er von Laurens Vanthoor, der auch sein Partner aus der IMSA ist. Mit Craig Lowndes ist zudem eine australische Legende auf dem Fahrzeug genannt. Seit 1996 konnte er siebenmal beim Bathurst 1000 triumphieren. Zwei weitere Porsche wurden in der Profi-Wertung von Absolute Racing für das Rennen eingeschrieben. Hierbei fährt man auch mit einem speziellen Design mit Kängurus auf dem hinteren Kotflügel. Für Absolute Racing ist es das Debüt am Mount Panorama. Für mich ist das Team jedoch etwas schwächer als Earl Bamber Motorsport, welches letztes Jahr vor allem von Porsche Motorsport getragen wurde. Bei der Fahrerwahl vertraut man komplett auf den Porsche-Werkskader, sodass hier keine Schwächen zu identifizieren sind. Ein weiterer Porsche wird zudem von EBM unter der Nennung NED Racing Team in das Rennen geschickt. Das Fahrzeug startet in der A-PA-Wertung, sodass hier ein Amateur starten muss. Dieser ist David Calvert-Jones, der von Porsche-Werksfahrer Romain Dumas und dem neuen Porsche-Junior Jaxon Evans unterstützt wird. In der gleichen Klasse startet auch die Familienunternehmung Grove Racing.

PRO: #1 Earl Bamber Motorsport Porsche 911 GT3 R

  • Earl Bamber
  • Laurens Vanthoor
  • Craig Lowndes

PRO-AM: #4 Grove Racing Porsche 911 GT3 R

  • Stephen Grove
  • Brenton Grove
  • Benjamin Barker

PRO-AM: #12 NED Racing Team Porsche 911 GT3 R

  • David Calvert-Jones
  • Romain Dumas
  • Jaxon Evans

PRO: #911 Absolute Racing Porsche 911 GT3 R

  • Mathieu Jaminet
  • Patrick Pilet
  • Matt Campbell

PRO: #912 Absolute Racing Porsche 911 GT3 R

  • Dirk Werner
  • Matteo Cairoli
  • Thomas Preining

Invitational: MARC-II-Klasse

Neben den GT3 und GT4 dürfen auch traditionell die Fahrzeuge von MARC Cars Australia starten. Die neue Generation der Fahrzeuge gibt es seit 2018 und befindet sich bei den Rundenzeiten zwischen den GT3 und GT4. Dabei kommt jedoch die Rundenzeit eher durch die pure Leistung der Fahrzeug zustande, denn die Rennwagen mit Ford-Mustang-Optik leisten 615 PS und sind damit die leistungsstärksten Fahrzeuge im Starterfeld. Dementsprechend schwer fällt für die GT3 auch das Überrunden auf den Geraden und die Fahrzeuge müssen eher in den Anbremszonen sowie Kurven überholt werden. Ansonsten zeichnet die Fahrzeuge noch der herausragende Sound der V8-Motoren aus. Bekanntester Fahrer in der Klasse dürfte Warren Luff sein, denn dieser stand bereits fünfmal beim Bathurst 1000 auf dem Podium. Auch Nick Percat wird eines der Fahrzeuge pilotieren und er konnte bereits das Bathurst 1000 gewinnen sowie die letztjährige Saison der Supercars Championship auf dem neunten Rang beenden.

#20 T2 Racing MARC II

  • Adam Hargraves
  • Cedric Sbirrazzuoli
  • Daniel Jilesen
  • Steve Owen

#91 SCANDIA Racing – by Racer Industries MARC II

  • Aaron Cameron
  • Broc Feeney
  • Nick Percat

#92 SCANDIA Racing – by Racer Industries MARC II

  • Hadrian Morrall
  • Tyler Everingham
  • James Kaye

#95 MARC Cars Australia MARC II

  • Geoff Taunton
  • Bayley Hall
  • Warren Luff
  • Brad Schumacher

MARC Cars representing in fine form at the Track to Town event today for the Bathurst 12hour ! On track action starts tomorrow with 4 practice sessions 🏎💨

Gepostet von MARC Cars Australia am Donnerstag, 30. Januar 2020

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Bilderquelle/Copyright: Audi Sport; Porsche Motorsport; SRO Motorsports Group

09:15

Formel Eins: Aus Racing Point wird Aston Martin

Aston Martin kehrt in die Formel Eins zurück. Aus Racing Point wird ab 2021 das Aston Martin Team.

Lawrence Stroll und sein Konsortium haben erneut zugeschlagen. Nach offenbar langen Verhandlungen hat die Gruppe um Stroll rund 16 Prozent des britischen Herstellers erworben. Erledigt wurde der Deal mit der Ausschüttung von 45 Millionen neuer Aktien, die Stroll für 4 Pfund/Aktie gekauft hat. Damit ist die Gruppe um Stroll Mehrheitseigner bei Aston Martin. Die Höhe der Gesamtinvestition soll bei rund 200 Millionen Dollar liegen. Insgesamt will Aston in der neuen Finanzierungsrunde um die 500 Millionen Dollar erhalten.

Die Umschichtung und Neuinvestition war nötig, denn Aston hat ein miserables Geschäftsjahr hinter sich. Innerhalb eines Jahres verlor der Aktienkurs des Herstellers rund 60 Prozent an Wert. Schuld daran ist auch der schleppende Verkauf des neuen Aston Martin Vantage, der offenbar bei Weitem nicht die Verkaufszahlen seines Vorgängers erreicht. Man hofft, dass mit dem neuen SUV (Aston Martin DBX) eine Trendwende eingeläutet werden kann. Zudem wird der Vantage einer vorgezogenen Modellpflege unterzogen. Analysten bleiben aber skeptisch, zumal der Markt der Luxus SUV schon gut abgedeckt ist und Aston Martin etwas spät zur SUV-Party kommt.

Der Kauf durch Stroll bedeutet auch, dass der Kanadier sein Formel Eins Team umbenennt. Aus Racing Point wird ab 2021 dann Aston Martin, der Deal soll zehn Jahre laufen. Die Marke war in den Jahren 1959 bis 1961 schon werksseitig für einige Rennen in der Formel Eins vertreten, blieb aber damals ohne jeden Erfolg.

Natürlich ist die Investition für Stroll nicht ohne Risiken. Sollten sich die Verkaufszahlen von Aston Martin nicht deutlich erholen, werden weitere Investitionen folgen müssen. Der Brexit und die ungeklärten Handelsbeziehungen zwischen der EU und Großbritannien machen die Sache nicht leichter. Auf der anderen Seite ist Marke Aston Martin unterbewertet. Stroll, ein ausgewiesener Experte in Sachen Marken Aufbau, dürfte vor allem daran interessiert sein die Einkünfte aus anderen Quellen (Merchandising, Mode) zu vergrößern.

Aston Martin als Hersteller in die Formel Eins zu bringen ist da nur logisch. Dank der großen medialen Reichweite der Serie kann Stroll Aston Martin auf dem Weltmarkt neu platzieren. Dabei dürfte auch die über 100 Jahre alte Geschichte des Herstellers hilfreich sein. Die bisherige Kooperation mit Red Bull endet Ende 2020.

Aston Martin wird ab 2021 auch einer der Hauptsponsoren der Teams sein. Ob die man dann auch von Rosa (Sponsor BWT) zum klassischen British-Racing-Green wechselt? Die Formel Eins freut sich auf jeden Fall über einen neuen, großen Namen in der Serie.

Bild: Racing Point

January 28 2020

15:04

IMSA: Bericht 24 Stunden von Daytona 2020 – Eng, spannend, großartig

Es war ein Rennen der Rekorde. Und in fast allen Klassen ging es bis in die letzte Stunde um den Sieg.

Langstreckenrennen schweben oft zwischen zwei Extremen. Entweder sind sie langweilig, weil die Favoriten sich gleich in den ersten Stunden einen gehörigen Abstand verschaffen und dann das Rennen nur runter fahren. Oder sie sind bis zur letzten Stunde extrem spannend, weil sich immer wieder etwas verändert, Fehler gemacht werden oder weil Autos und Fahrer so gleichwertig sind, dass sich niemand einen Vorteil verschaffen kann. Die 2020er Ausgabe der 24 Stunden von Daytona war so ein Rennen, in dem es bis zum Schluss spannend blieb.

Die Voraussetzungen für so ein spannendes Rennen war vorher schon gegeben, aber vor allem in der Prototypen-Klasse hatte man das so nicht erwartet. Die Cadillac galten, wie immer in Daytona, schon vor dem Rennen als die großen Favoriten. Die letzten Ausgaben wurden, abgesehen von 2016, alle von Cadillac befeuerten DPi gewonnen, davon dreimal alleine durch Wayne Taylor Racing. Aber ein paar Fragezeichen gab es doch, denn niemand wusste so recht, wie die Acura sich schlagen würden. Die Mazda galten vor dem Rennen als schnell, aber nicht zuverlässig genug.

Die ersten Stunden des Rennens zeigten daher ein wenig überraschendes Bild. Vorne blies der Polesetter, der Mazda #77 zur Attacke, konnte sich aber nicht wirklich frei fahren. Vor allem der Whelen #31 blieb dem weißen Mazda im Genick und versuchte mehrfach die Spitze zu erobern. Dahinter mühte sich der Acura #6 ab, der sich eine längere Zeit auf P3 halten konnte.

Aber schon die ersten Stopps zeigten, dass es zwischen den Prototypen in Sachen Verbrauch einige Unterschiede gab. Die Mazda stoppten beim ersten Mal nach 20, beim zweiten Mal nach 21 Runden. Die beiden starken Cadillac von WTR und Whelen kamen jeweils zwei bis drei Runden später. Die Acura stoppen ebenfalls nach 20 oder 21 Runden. Eine schnelle Rechnung ergab, dass die Cadillac mit den längeren Stints am Ende rund zwei Stopps gegenüber den Mazda und den Acura einsparen würden. Das macht in Daytona rund zwei Minuten Vorteil aus.

Das Bild änderte sich aber nach dem vierten Stopp. Plötzlich konnten die Mazda auch 23 Runden fahren, was den Vorteil der Cadillac zunichte machte. Aber die hatten dann doch einen gewaltigen Trumpf im Ärmel. Nach knapp vier Stunden änderten die Cadillac ihre Pace und legen mit abnehmenden Streckentemperaturen plötzlich merklich zu. Das galt insbesondere für die #10 von Wayne Taylor, aber auch für die bis dahin eher blass gebliebene #5, den JDC Mustang Wagen. Der Mazda hatte plötzlich nicht nur Mühe vorne zu bleiben, er fand sich, wegen der verschobenen Boxenstrategien, öfter auf P2 wieder.

Nach knapp viereinhalb Stunden gab es die zweite Caution. In Daytona wurde es auch langsam dunkel und es ging in die lange Nacht. Dass diese Caution die letzte für sieben Stunden sein würde, hatte wohl niemand erwartet. Tatsächlich legten die Führenden 280 Runden, also ziemlich genau ein Drittel der Gesamtdistanz, unter Grün zurück.

Normalerweise zieht sich das Feld in so einer langen Grünphase sehr weit auseinander. Nicht so in diesem Jahr. Auch bei den Prototypen blieb man einigermaßen eng zusammen. Aber die 280 Runden zeigten auch, wo die Vorteile der Cadillac lagen. Sie konnten, bei sehr kühlen Temperaturen, die Stintlängen bei 23 Runden
halten und dabei auch noch zulegen. Die Mazda schafften die 23 Runden zwar auch, verloren pro Stint aber ein paar Sekunden. Das summierte sich bis zur nächsten Caution auf fast eine Runde.

Die Acura gingen in der Nacht komplett unter. Lief es bei warmen Temperaturen noch einigermaßen, passte in der Nacht nichts zusammen. Die #7 hatte wegen eines unverschuldeten Unfalls mit dem zweiten Mazda schon früh mehr als 25 Runden Rückstand. Die #6 war das heiße Eisen im Feuer, aber der Acura verlor immer mehr an Boden. Die Fahrer beklagten ein fast unfahrbares Auto. Bei den Inboard-Aufnahmen konnte man hören, wie stark der Acura aufsetzen. Teilweise musste die Penske-Mannschaft die Stints verkürzen, weil die Fahrer erschöpft waren.

Acura und Roger Penske werden nach dem Rennen sehr unzufrieden sein. Man kann einen Teil der Schuld durchaus auf die BoP schieben, die die Acura etwas zu langsam eingestuft hatte. Aber es war auch offensichtlich, dass man sich mit der Abstimmung verhauen hatte. Sichtbar wurde das ausgerechnet durch die verunfallte #7. Deren Abstimmung hatte man in der langen Reparaturpause anpassen können und Auto war danach besser unterwegs. Aber halt weit abgeschlagen.

Vorne hatte sich aber Wayne Taylor Racing als Favorit durchgesetzt. Die Mazda kamen nicht ganz ran und der zu Beginn so schnelle Whelen Cadillac von Action Express fiel in der nach langsam immer weiter zurück. Das war ein bisschen mysteriös, war der Wagen doch zunächst schneller, als der WTR. Die Aufklärung erfolgte spät im Rennen, als man bekannt gab, dass man zeitweise den zweiten Gang verloren hatte. Bis man die Sache reparieren konnte, hatte man zwei Runden verloren.

Aber auch für WTR war die Sache nicht so klar. Kobayashi handelte sich in den ersten Stunden eine Durchfahrtsstrafe ein, da er in der Box 3 km/h zu schnell war. Später fuhr er mitten im Stint zur Verwunderung aller einmal durch die Box. Ein Stopp war nicht geplant, eine Strafe gab es auch nicht. Es stellte sich dann raus, dass es ein Elektronikproblem gab, dass der Japaner aber selber lösen konnte.

Um ein Haar wäre der Sieg aber dennoch gefährdet gewesen. Nach einer Caution ungefähr vier Stunden vor Schluss hatte Ryan Briscoe am Ende der Boxengasse Pech mit der roten Ampel, die 50 Meter vor ihm auf Rot umsprang, was er dann übersah. Die Folge: Stopp ’n Go plus 60 Sekunden. Der in Führung liegende WTR musste also rein, verlor nicht wie befürchtet eine Runde. Das Glück war dann mit WTR. Die nächste Caution folgte und der Wagen war wieder in den Top 4. Den Rest erledigte das Team dann auch Strecke. Amt Ende siegten Ryan Briscoe, Scott Dixon, Kamui Kobayashi und Renger van der Zande mit einer knappen Minute Vorsprung.

Dem Mazda blieb am Ende „nur“ Platz zwei. Aber damit war man durchaus zufrieden. Die Überraschung war ja, dass die Mazda überhaupt beide 24 Stunden problemlos überstanden hatten. Da war P2 durchaus ein Sieg. Auf P3 kam der JDC Mustang Cadillac. Die waren vom Speed her nicht auf der Höhe des WTR oder Whelen, mauserten sich im Rennen aber vor allem dann, wenn Loic Duval das Steuer übernahm. Die JDC-Mannschaft war damit auch hochzufrieden.

LMP2
Vor dem Rennen dachte man, dass die eigentliche Frage wäre, ob Dragonspeed oder Starworks das Rennen gewinnen würden. Die Mannschaft von PR1 hatte zumindest ich ein bisschen schwächer eingestuft. Aber man liegt auch mal falsch. Die #52 mit Ben Keating, Simon Trümmer, Nick Boule und Gabriel Aubry überraschte die Konkurrenz mit einer extrem schnellen Fahrt.

Den Anfang machte Ben Keating mit einem furiosen Doppelstint, bei dem er dem Rest des Feldes einen Abstand von fast einer Runde aufbrummte. PR1 hatte sich dazu entschieden Keating und damit einen der schnellsten Fahrer im Team, zuerst einzusetzen. Die anderen Teams ließen zunächst die langsameren Gentlemen Driver ans Steuer. Das machte man auch deswegen, weil man hoffte, dass es in den Ersten, ja meist hektischen Stunden, zu vielen Gelbphasen kommen würde. Dem war aber nicht so.

Die beiden Favoriten, Dragonspeed und Starworks, machten sich in der Nacht auf die Verfolgung und kamen, je nach Fahrerbesetzung, auch wieder etwas ran, aber die #52 setzte sich auch dank Gabriel Aubry immer wieder ab. In der Nacht verabschiedete sich der Starworks Wagen mit technischen Problemen aus dem Kauf um den Sieg und fiel etliche Runden zurück. Der Dragonspeed ging zeitweise in Führung, aber bis in die letzten Stunden war es völlig unklar, wer gewinnen würde.

Die Entscheidung brachte dann ein technisches Problem am PR1 LMP2, der bei einem langen Stopp drei Runden an der Box verlor. Zwei davon holte man zwar dank der Cautions wieder auf, aber das reichte nicht für den Sieg. Auf Platz drei landete der Era Motorsport Wagen. Zwar weit abgeschlagen (auch hier technische Probleme) aber für den ersten Auftritt in der LMP2 und in Daytona ist das ein sehr gutes Ergebnis.

GTLM
In der GTLM gab es ein Rennen, dass man so auch nicht aller Tage sieht. Man ist gewohnt, dass es in der GTLM eng zugeht, weil die IMSA die BoP ziemlich gut im Griff hat. Aber was am letzten Wochenende geboten wurde, war wirklich sensationell.

Dass die Porsche die Favoritenrolle inne hatten, war klar. Der neue RSR-19 ist zwar in der IMSA neu, wird aber von Porsche schon seit dem Sommer in der WEC eingesetzt. Sie traten gegen den nicht so neuen BMW und die brandneuen Corvette an. Dazu der Risi-Ferrari mit dem EVO-EVO F488. Daher war es kein Wunder, dass die Porsche das gesamte Rennen in der Spitzengruppe verbrachten. Überraschend war allerdings, wer sich als hartnäckigster Gegner herausstellte.

Viele (ich auch) hatten auf den Risi-Ferrari getippt, der aber am Wochenende nie in Schwung kam. Schon im Training fehlten rund sieben Zehntel, das besserte sich auch nicht in der Quali. Die IMSA hatte vor der Quali am Donnerstag dem Ferrari noch minimal Ladedruck weggenommen, was Risi dann als Grund angab, warum es in diesem Jahr so schlecht lief. Wobei man auch sagen muss, dass der Ferrari fast die ganze Zeit in einer Runde mit dem Rest des Feldes war. Aber mehr ging auch nicht vorwärts. Ein Reifenplatzer rund zwei Stunden vor Schluss zerstörte dann Teile der Heckpartie und Risi hatte dann keine Lust mehr.

Statt des Ferrari war es überraschenderweise der BMW #24, der den Porsche das Leben schwer machte. Die Mannschaft bestehend aus John Edwards, Augusto Farfus, Chaz Mostert und Jesse Krohn waren ohne Unterstützung des Schwesterautos, da die #25 schon sehr früh technische Probleme hatte. Aber der übrig gebliebene BMW beschäftige die Porsche dann fast über die gesamte Distanz.

Es war schon ein Wahnsinn, was da über Stunden abging. Egal, wie die Streckenverhältnisse waren, egal ob mittags, nachts oder vormittags, egal wer am Steuer saß – die drei Autos klebten meist zusammen. Wobei sich bei Porsche die #911 und die #912 im Kampf mit dem BMW abwechselten. Keiner der Fahrer erlaubte sich einen groben Schnitzer, einen Dreher oder sonstiges. Alle drei Autos waren einfach auf einem Niveau.

Wobei die Inboards kleine Unterschiede zeigten. Der BMW ging vor allem auf den Geraden gut und hatte einen leicht besseren Topspeed zwischen Turn 7 und der Schikane. Auf der etwas längeren Gerade nach der Schikane bis Turn 1 kam der Porsche dann im Windschatten wieder etwas ran. Deutlich besser war man allerdings im Infield, wo der große M8 nicht ganz so gut zurechtkam.

Zwischenzeitlich sah es nicht gut für den BMW aus, als dieser zu einem Wechsel der Bremsen an die Box kommen musste. Der Stopp war geplant, warf die #24 aber 60 Sekunden zurück. Die Münchner rettete dann eine Caution.

Die Entscheidung fiel dann 80 Minuten vor Schluss. Der BMW hatte einen etwas verschobenen Stopp-Rhythmus, der ihm am Ende einen deutlich kürzen letzten Stopp verschaffte. Damit war klar, dass der BMW am Ende rund 10 Sekunden schneller stoppen würde. Dazu kam, dass der BMW bei steigenden Streckentemperaturen seine Rundenzeiten verbessern konnte. Die Porsche versuchten den BMW mit einem frühen Stopp unter Druck zu setzen, aber BMW konterte gelassen eine Runde später und gewann so das Rennen. Ein wirklich sehr hart erkämpfter Sieg,

Die Corvette spielten keine große Rolle. Die #4 hatte früh Probleme und konnte die Rundenzeiten an der Spitze nie mitgehen. Besser lief es für die #3, die über lange Strecken an der Spitze dran war und um das Podium kämpfte. Aber der neuen CR.8 fehlte es auf den Geraden etwas an Topspeed, sodass man immer wieder Zeit verlor. Aber dennoch ein solides Debüt für das Auto. Die Corvette wird sicher noch stärker werden im Verlauf der Saison.

GTD

Ich will nicht sagen, dass es in der GTD nicht spannend war. Das sicher nicht. Aber die Sache war am Ende doch ziemlich eindeutig, was die Marken anging. Zunächst führte allerdings der Pfaff Porsche, den wir in unserem Podcast schon als Favoriten markiert hatten. Über Stunden konnte der GT3 die Meute hinter sich halten und sogar einen guten Vorsprung herausfahren. Aber dann plagten den Porsche in der Nacht immer wieder technische Probleme, was ihn weit zurückwarf.

An seine Stelle traten dann die beiden Lamborghini von Paul Miller und Magnus Racing. Zu diesen gesellte sich dann im Verlauf des Rennens der WRT Audi, der mit einem verschobenen Boxentiming immer wieder die Führung übernehmen konnte. Ähnlich lief es zwischen den beiden Lambos, aber die späten Caution sorgten dafür, dass sich die Stopps wieder synchronisierten.

Alle drei schenkten sich über die 24 Stunden nichts und wie in der GTLM erlaubten sich die Fahrer auch keinerlei Fehler. Es war ein faszinierendes Duell, auch wenn man leider davon nicht viel im TV sah. In den Kampf um die Spitze mischte sich dann auch der Wright Porsche ein, der aber nicht ganz das Tempo hatte. Diese vier waren es auch, die sich in der langen Grünphase in der Nacht vom Rest absetzen konnten und zwei bis drei Runden Vorsprung rausfuhren.

So schön der Kampf zwischen den VW-Marken war, so schade war es auch, dass weder die Acura, noch die Lexus oder die Aston Martin eine Rolle spielten. Die Briten waren mit beiden Autos schon nach ein paar Stunden raus (Unfall), aber der Aston machte auch nie den Eindruck, als sei er konkurrenzfähig. Gleiches gilt für die beiden anderen Marken. Hier muss sich die BoP-Komission der IMSA schon ein paar Fragen gefallen lassen. Während man in der GTLM richtig lag, passte in der GTD einiges nicht zusammen. Sicher, der Lexus mit Kyle Busch war nie ein Siegkandidat, aber das Schwesterauto schon. Auch die Acura gingen komplett unter, obwohl sie stark besetzt waren und handelten sich drei Runden Rückstand ein.

Die Boxenstrategie entschied sich dann am Ende für den Paul Miller Wagen, der auch insgesamt am Wochenende den besten Eindruck machte. Magnus verlor nur hauchdünn, der WRT war zwar schnell, aber auch hier fehlte das berühmte letzte Quäntchen für den Sieg.

Bilder: IMSA

January 27 2020

09:00

Le Mans und IMSA: Die wichtigsten Fragen und Antworten zur gemeinsamen Prototypen-Klasse

ACO und IMSA haben bekanntgegeben, dass die Hypercars und die DPi 2.0 ab 2021 in einer WEC-Klasse fahren.

Um was geht es?
Seit der Einführung der DPi-Klasse der IMSA gibt es Überlegungen zwischen ACO und IMSA, wie man zu einer gemeinsamen Prototypen-Klasse gelangen kann. Mehrfach drängte die IMSA den ACO, die DPi in Le Mans zuzulassen – ohne Erfolg. Mit der Einführung der neuen DPi-2.0-Klasse der IMSA in 2022 und der Hypercars des ACO (2020) ist es nun so weit. Die Hypercars werden mit der neuen Einheitsplattform LMDh (Le Mans Daytona Hybrid) in einer Klasse zusammengefasst. Damit können die jetzt als DPi bekannten Autos in Le Mans an den Start gehen und die Hoffnung besteht, dass auch die Hypercars in der IMSA antreten können.

Welche Vorteile hat das?
Laut ACO und IMSA haben vor allem einige Hersteller auf eine Zusammenlegung der Klassen gedrängt. Die gemeinsame Klasse und allen voran die gemeinsame Plattform ermöglichen es den Herstellern, sowohl in der IMSA als auch in Le Mans anzutreten. Sie müssen sich nur für eine Fahrzeugklasse entscheiden. Dadurch sinken die Kosten für einen Teilnehmer erheblich, da man nicht mehr zwei verschiedene Prototypen aufbauen muss. Die Veranstalter hoffen, dass sich die Zahl der Teilnehmer, sowohl in der IMSA als auch beim 24 Stunden Rennen in Le Mans, erheblich erhöhen wird.

Wo liegen die Unterschiede zwischen beiden Konzepten?

Der ACO setzt bekanntermaßen auf die Hypercars. Das sind Fahrzeuge, die auf einem Prototypen (Toyota) mit starker Serienoptik oder eben auf einem Supersportwagen basieren und mit einem einfachen Hybridsystem ausgestattet sind. Im Gegensatz zur aktuellen LMP1-H verfügen die Hypercars nur über ein System der Energierückgewinnung (Bremsenergie). Man verzichtet auf das deutlich komplexere Hybridsystem, bei dem Energie über den Turbolader gewonnen wird. Das spart Kosten.
Die IMSA will ab 2022 eine neue DPi-Klasse einsetzen. Die DPi basieren in der Basis auf einem LMP2-Chassis, sind aber aerodynamisch stark verändert. Eigentlich sollten ab 2022 neue LMP2-Regeln gelten, die FIA hat aber im letzten Herbst das Regelwerk bis Ende 2022 verlängert. Es ist daher nicht so ganz klar, ob die DPi 2.0 dann schon mit dem neuen (weltweit ab 2023 geltenden) LMP2-Chassis fahren, oder ob man als Basis weiterhin das bestehende Chassis nimmt. Sicher ist, dass auch die IMSA in der Topklasse zu einem Hybrid-Antrieb wechseln wird. Wie genau der aussieht, ist allerdings auch noch nicht klar. Die IMSA hätte gerne eine günstige, sehr einfache Variante, einige Hersteller hätten gerne einen technisch etwas aufwendigeren Antrieb.

Welche Hersteller nehmen in welcher Klasse teil?
Bei den Hypercars des ACO gibt es bisher drei bestätigte Teilnehmer. Toyota, Aston Martin und Peugeot. Letztere kommen aber erst ab der Saison 2021/2022. Autos angekündigt haben: Glickenhaus und ByKolles. Bisher hat man allerdings nur den Testträger von Toyota testen sehen. Vom Aston hat man lange nicht mehr gehört. Glickenhaus will, aber mehr als Zeichnungen und Andeutungen des Autos auf Twitter gibt es auch nicht. Von Kolles hat man ebenfalls lange nichts gehört. Andere Hersteller scheinen kein Interesse an den Hypercars zu haben.

Bei der IMSA gibt es im Moment folgende Hersteller: Cadillac (GM), Mazda und Acura. Aber auch hier gibt es Unsicherheiten. Der Deal zwischen Penske und Acura läuft Ende des Jahres aus. Auch General Motors hat die Marke Cadillac nur bis Ende 2020 bestätigt. Mazda scheint zumindest über 2020 hinaus sicher zu sein.
General Motors wird der IMSA ziemlich sicher treu bleiben. Ich gehe auch davon aus, dass man die Marke Cadillac auch 2021 weiter in der Serie halten wird. Mit dem Wechsel auf den Hybrid-Motor könnte man das Badging auf Buick ändern, die im Hause GM für die Elektromobilität stehen.

Bei Acura hängt alles von der Entscheidung von Honda ab, ob man in die NASCAR gehen wird. Honda North America und deren Rennabteilung Honda Performance Development (HPD) haben schon klargemacht, dass ein Einstieg in die NASCAR gleichzeitig einen Rückzug aus der IndyCar und der IMSA bedeuten würde. Es ist unklar, wo Honda im Moment steht. Für einen Einsteig in die NASCAR wäre 2021 kein schlechter Zeitpunkt, weil die NASCAR dann das neue „Next Gen“ Auto einsetzen wird. Allerdings wird die Zeit für Honda etwas knapp und man hat auch hinter den Kulissen nichts mehr von einem möglichen Eintritt gehört.

Welche Hersteller hätten Interesse an der DPi 2.0?
Die Liste ist lang, daher hier in Stichworten

Ford:
Ford hat klares Interesse bekundet. Der Konzern ist im Moment offiziell nur noch in der NASCAR unterwegs und man würde die Marke gerne weiterhin im internationalen Geschäft halten. Allerdings gilt Ford hinter den Kulissen im Moment auch als Hemmschuh, da die Amerikaner gerne ein teures, großes Hybrid-System für die neuen DPi hätten. Das wollen GM und Mazda aber nicht.

Hyundai:
Seit einigen Wochen wird der koreanische Hersteller mit allerlei Serien in Verbindung gebracht. Bisher ist man ja nur in der WRC und der TCR unterwegs. Offenbar überlegt man sich, sich auf einer größeren Bühne mit der Konkurrenz auseinanderzusetzen. Beschlossen ist aber nichts.

Audi:
Die Deutschen schauen sich die DPi schon länger an und es gab immer mal wieder Gerüchte, dass man einsteigen will. Ich sehe das nicht. Die finanzielle Situation bei Audi ist im Moment angespannt, dazu kommt ein Wechsel des CEO. Der im Moment sichtbare Strategiewechsel bei Audi bezieht sich auch darauf, dass man weg von der Performance und hin zur Nachhaltigkeit gehen will.

BMW:
Das GTE-Engagement der Münchner läuft maximal noch bis Ende 2021. Vermutlich wird man aber schon Ende diesen Jahres den M8 in Rente schicken. Es gibt wohl Interesse, als Motorlieferant in die DPi einzusteigen, aber ich sehe den Konzern da nicht. BMW hat, bis auf den erfolgreichen Einsatz 1999 in Le Mans, keine Historie im Bereich eigener Prototypen.

Porsche:
Die Stuttgarter haben wohl größeres Interesse. Was auch daran liegt, dass die GTE-Klasse am Rande des Zusammenbruchs steht. Sollte das passieren, hätte Porsche jede Menge Kapazitäten frei. Für Porsche ist der US-Markt extrem wichtig und man hat auch kein Problem, ein externes Team einzusetzen. Siehe Porsche und Penske in der ALMS in den 2000ern.

Welches DPi-Team würde überhaupt in Le Mans starten?

Wenn man Roger Penske fragt, welches Rennen er gerne gewinnen würde, kommt immer die gleiche Antwort: Le Mans. Er würde den Einsatz vermutlich sogar aus eigener Tasche bezahlen, um in Le Mans fahren zu können. Mazda sagt man nach, dass sie nicht abgeneigt wären, wenn die BoP stimmt. Für die Cadillac-Teams sieht es schwierig aus. Weder Wayne Taylor Racing, noch Action Express oder JDC haben die Ressourcen für einen Einsatz in Le Mans. Da müsste General Motors massiv finanziell unterstützen. Das ist eher unwahrscheinlich, weil sich GM komplett aus dem europäischen Markt zurückgezogen hat. Die Marke Cadillac in Le Mans zu bewerben, macht keinen Sinn.

Von den genannten Kandidaten haben vermutlich nur Ford und Hyundai Interesse. Ich sehe keinen deutschen Hersteller im Moment in Le Mans. Die wollen da als eigene Marke, mit einem komplett eigenen Auftritt und Team gewinnen und nicht als „Wayne Taylor Racing powered by Audi“ zum Beispiel.

Und was ist mit Ferrari?
Es ist der große Traum des ACO und der IMSA, dass Ferrari sich für eines der beiden Konzepte entscheidet und werksseitig einsteigt. Der letzte Prototyp, der unter dem offiziellen Ferrari-Namen lief, war der Ferrari 333 SP aus den 90er-Jahren. Entwickelt wurde der damals von Dallara, Ferrari steuerte nur den 12-Zylinder-Motor hinzu. Man könnte das in der IMSA erneut so machen, in dem man das LMP2-Chassis von Dallara nimmt. Motoren hat Ferrari aus der Serienentwicklung genug. Als Einsatzteam käme in den USA die Scuderia Corsa in Betracht.

Ein schöner Traum, der nicht wahr werden wird. Ferrari hat kein Interesse an den DPi. Und auch nicht an den Hypercars. Man hat im letzten Jahr schon deutlich gemacht, dass der Gewinn eines F1-Titels oberste Priorität hat. Das ist alles, was Ferrari interessiert. Man darf auch nicht vergessen, dass Ferrari andere Formen des Motorsports als Marketinginstrument nicht benötigt. Um die Kunden zu befriedigen, gibt es die Ferrari Challenge, die in vielen Ländern unterwegs ist. Damit verdient man sogar auch noch jede Menge Geld. Ferrari muss auch keine Werbung machen, um Autos zu verkaufen. Man verkauft circa. 10.000 Stück pro Jahr, die Warteliste ist voll und lang.

Wie bekommt man beide Klassen auf ein Niveau?

Das wird eine spezielle Balance of Performance erledigen. Man kann jetzt schon sagen, dass das nicht ganz einfach wird. Der ACO will die Rundenzeiten der Hypercars in Le Mans auf einen Wert von 3.27 bis 3.30 Minuten drücken (LMP1-H: 3.15min). Die DPi sind schneller als die Hypercar. Im Moment dürfte ein aktueller DPi bei ungefähr 3.20 Minuten liegen. Vermutlich wird man die DPi mittels Luftmengenbegrenzer Einbremsen.

Fahren die DPi 2.0 dann auch zwangsläufig in der WEC?

Bisher lautet die Antwort: Nein. Interessanterweise gilt die Vereinbarung bisher nur zwischen dem ACO und der IMSA. Die FIA, die die WEC ausrichtet, ist nicht Teil des Agreements. Die FIA hat die Vereinbarung mit einer Pressemeldung zwar wohlwollend begrüßt, aber mehr auch nicht. Um die LMDh-Klasse in der WEC zuzulassen, müsste die FIA ein neues technisches Reglement verabschieden. Das geht nur auf dem World-Congress-Treffen der FIA. Das nächste ist Anfang März, aber bisher steht das Thema noch nicht offiziell auf der Agenda. Es ist auch sehr unwahrscheinlich, dass auch nur ein aktuelles IMSA-Team Lust und Ressourcen hat, die gesamte WEC-Saison mitzufahren. Das würde einen erheblichen logistischen und finanziellen Aufwand bedeuten. Und was sollte Action Express davon haben, wenn man in Japan, China oder Bahrain startet?

Bilder: IMSA, FIA

January 26 2020

13:59

IMSA: 24 Stunden von Daytona 15.00 bis 20.00 Uhr

Unser Liveticker für die 24h von Daytona. Wie jedes Jahr könnt ihr hier alles live verfolgen, auch wenn ihr gerade mal nicht ein Livebild zur Verfügung habt.

 

 

07:59

IMSA: Liveticker 24 Stunden von Daytona 09.00 bis 15.00 Uhr

Unser Liveticker für die 24h von Daytona. Wie jedes Jahr könnt ihr hier alles live verfolgen, auch wenn ihr gerade mal nicht ein Livebild zur Verfügung habt.

 

01:59

IMSA: Liveticker 24 Stunden von Daytona 03.00 bis 09.00 Uhr

Unser Liveticker für die 24h von Daytona. Wie jedes Jahr könnt ihr hier alles live verfolgen, auch wenn ihr gerade mal nicht ein Livebild zur Verfügung habt.

 

January 25 2020

18:00

IMSA: Liveticker 24 Stunden von Daytona 2020 19.00 – 03.00 Uhr

Unser Liveticker für die 24h von Daytona. Wie jedes Jahr könnt ihr hier alles live verfolgen, auch wenn ihr gerade mal nicht ein Livebild zur Verfügung habt.

05:20

IMSA: 24 Stunden von Daytona 2020 – GTD-Vorschau

Im stark gebeutelten Feld der diesjährigen 24 Stunden von Daytona steht die GT3-Division trotz größerer Verluste noch am besten da. Mit 18 Nennungen von neun Herstellern erwartet uns wie gewohnt ein enger Klassenkampf um die legendäre Kronen-Uhr.

Gleich vorweg: Auch mit dem Wegfall von fünf Fahrzeugen im Vergleich zur letzten Ausgabe hatte die GTD eine ordentliche Portion Glück über den kurzen Winter. So konnten nicht nur neue Programme wie die zwei Aston Martin Vantage GT3 in die Serie gebracht werden, sondern auch der Verbleib von Mannschaften wie Riley Motorsports gesichert werden. Wie die Feldstärke im Laufe der regulären Saison aussehen wird, bleibt zwar abzuwarten, aber zumindest für Daytona stehen die Zeichen somit gut.

Das Feld

Wie in vielen anderen GT3-Klassen gibt es auch in der GTD Vorgaben für die Zusammenstellungen der Quartette. Die Basis einer jeden Konstellation stellen dabei Amateure da – entweder in der Form eines Bronze- und eines Silber-Fahrers oder zweier Silber-Fahrer. Darauf aufbauend können die Teams dann mit Gold- und Platin-Piloten aufstocken. Die nach Ratings beste Kombination lautet in diesem Jahr somit: Silber-Silber-Gold-Platin. Was nun zurecht ziemlich öde klingt, gilt es aber bei der Favoritensuche im Hinterkopf zu behalten. Denn das Team, welches das System und die Grauzonen bei den Ratings am besten für seine Zwecke verbiegt, hat theoretisch auch im Rennen die besten Chancen.

Acura

Das GTD-Programm des Luxus-Ablegers von Honda war in den letzten Jahren recht erfolgsverwöhnt und konnte einige Siege einfahren. So geht man unter anderem heuer als Titelverteidiger in die neue Saison und kann speziell in Daytona auf recht gute Leistungen in den Vorjahren zurückblicken. Da sich der Klassiker traditionell erst in den letzten Stunden entscheidet und der NSX GT3 Evo ein sehr solides Auto ist, haben die beiden starken Quartette gute Chancen.

#57 Heinricher Racing with MSR Curb-Agajanian Acura NSX GT3 Evo
  • Álvaro Parente (Platin)
  • Misha Goikhberg (Silber)
  • Trent Hindman (Silber)
  • AJ Allmendinger (Gold)
#86 Meyer Shank Racing with Curb-Agajanian Acura NSX GT3 Evo
  • Mario Farnbacher (Gold)
  • Matt McMurry (Silber)
  • Shinya Michimi (Silber)
  • Jules Gounon (Gold)

Aston Martin

Mit gleich zwei neuen Vantage GT3 kehren die Briten ins GTD-Geschehen zurück. Besonders erfreulich ist das Comeback der Truppe von Heart of Racing, die Geld für ein Kinderkrankenhaus in Seattle sammelt, aber auch sportlich einiges in die Waagschale wirft. Ebenso gut aufgestellt ist das eigentlich gegen das Klassenverständnis stehende Werksauto von AMR. Dort hätte eigentlich Paul Dalla Lana die Rolle des Amateurs übernehmen sollen, doch eine beim Skifahren zugezogene Knöchelverletzung bedeutet eine Zwangspause für den umtriebigen Kanadier. Stattdessen wird das Aston-Talent Andrew Watson (Silber) ins Lenkrad greifen. Da beide Projekte noch in der Findungsphase sind, sollte man keine allzu großen Leistungen erwarten.

#23 Heart Of Racing Team Aston Martin Vantage GT3
  • Ian James (Silber)
  • Nicki Thiim (Platin)
  • Roman De Angelis (Silber)
  • Alex Riberas (Gold)
#98 Aston Martin Racing Vantage GT3
  • Pedro Lamy (Platin)
  • Ross Gunn (Gold)
  • Mathias Lauda (Silber)
  • Andrew Watson (Silber)

Audi

Die Ingolstädter haben über den Winter einige Abgänge hinnehmen müssen. So stellte Moorespeed sein GTD-Projekt nach dem brutalen Unfall in Watkins Glen ein, Starworks Motorsport stieg in die LMP2 auf und Land-Motorsport verzichtet auf Daytona. Immerhin blieb aber der unter kanadischer Flagge fahrende WRT-Audi erhalten, der vier überzeugende Fahrer an seinem Steuer sehen wird. Der Einzelkämpfer-R8 gehört so fraglos zu den Mitfavoriten.

#88 WRT Speedstar Audi Sport R8 LMS GT3 Evo
  • Mirko Bortolotti (Platin)
  • Rolf Ineichen (Silber)
  • Daniel Morad (Silber)
  • Dries Vanthoor (Gold)

Image by Barry Cantrell

BMW

Neues Jahr, alter BMW M6 GT3! Auch 2020 wird Turner Motorsport wieder die BMW-Fahnen hochhalten und dabei auf anhaltende BoP-Gnade der IMSA hoffen, die den Bayer in der früheren Vergangenheit sogar siegfähig machte. Dementsprechend wäre es ein Fehler, die Nummer 96 nicht auf der erweiterten Rechnung zu haben.

#96 Turner Motorsport BMW M6 GT3
  • Robby Foley (Silber)
  • Jens Klingmann (Gold)
  • Bill Auberlen (Gold)
  • Dillon Machavern (Silber)

Image by Barry Cantrell

Ferrari

Ausgestattet mit dem neuen Ferrari 488 GT3 Evo (2020), Spitzname „Evo Evo“, geht Scuderia Corsa ambitioniert in die neue Saison. Das unter dem Banner von WeatherTech Racing startende Team ist traditionell ein Meisterschaftsanwärter und hat auch für Daytona vier absolut siegfähige Piloten nominiert. Neben dem Finanzier (bzw. dessen Sohn) Cooper MacNeil wird Jeff Westphal die Rolle als Amateur einnehmen. Ja, richtig gelesen. Der Pole-Sitter bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring 2017 geht noch als Amateur durch.

#63 Scuderia Corsa Ferrari 488 GT3 Evo (2020)
  • Cooper MacNeil (Silber)
  • Toni Vilander (Platin)
  • Jeff Westphal (Silber)
  • Alessandro Balzan (Gold)

Image by Richard Dole

Lamborghini

Die zweite Vorzeige-Marke Italiens ist dank der fünf Nennungen am umfangreichsten vertreten. Zusätzlich zum Semi-Werksteam GRT Grasser Racing Team setzen auch die 2018er Meistermannschaft von Paul Miller Racing und das gestandene Kundenteam Precision Performance Motorsports auf den Huracán GT3 Evo. Besondere Aufmerksamkeit wird die von GRT betreute Nummer 19 erhalten, in der ausschließlich Pilotinnen ins Lenkrad greifen. Im Gegensatz zu den bekannten PR-Stunts ist diese Initiative allerdings ernst zu nehmen. Denn sie kann durchaus als Sieganwärterin gesehen werden, die auf Augenhöhe mit den Marken- und Teamkollegen fährt. Letztere sind ja immerhin Titelverteidiger in Daytona.

GEAR a ‘Multi-Faceted’ Initiative; Plans for Europe, NHRA

#11 GRT Grasser Racing Team Lamborghini Huracán GT3 Evo
  • Richard Heistand (Bronze)
  • Steijn Schothorst (Silber)
  • Franck Perera (Platin)
  • Albert Costa (Gold)
#19 GEAR Racing powered by GRT Grasser Racing Team Lamborghini Huracán GT3 Evo
  • Christina Nielsen (Silber)
  • Katherine Legge (Gold)
  • Tatiana Calderón (Silber)
  • Rahel Frey (Silber)
#44 GRT Magnus Lamborghini Huracán GT3 Evo
  • John Potter (Bronze)
  • Andy Lally (Gold)
  • Spencer Pumpelly (Silber)
  • Marco Mapelli (Gold)
#47 Precision Performance Motorsports Lamborghini Huracán GT3 Evo
  • Brandon Gdovic (Silber)
  • Eric Lux (Silber)
  • Mark Kvamme (Bronze)
  • Jonathan Hoggard (Silber)
#48 Paul Miller Racing Lamborghini Huracán GT3 Evo
  • Madison Snow (Silber)
  • Bryan Sellers (Gold)
  • Corey Lewis (Silber)
  • Andrea Caldarelli (Gold)

Lexus

Nach dem doch etwas überraschenden zweiten Platz in Daytona letztes Jahr sind die beiden Lexus zu wirklichen Variablen im Kampf um den Klassensieg aufgestiegen. Denn beide Kader sind auch in diesem Jahr wieder sehr ausgewogen und haben mit Shane van Gisbergen und Kyle Busch echte Stars vorzuweisen. Zudem hat AIM Vasser Sullivan nun die nötige Erfahrung gesammelt, um selbst in schwierigen Situationen die richtigen Calls zu finden.

#12 AIM Vasser Sullivan Lexus RC F GT3
  • Frankie Montecalvo (Silber)
  • Shane van Gisbergen (Platin)
  • Aaron Telitz (Silber)
  • Townsend Bell (Gold)
#14 AIM Vasser Sullivan Lexus RC F GT3
  • Parker Chase (Silber)
  • Jack Hawksworth (Gold)
  • Michael De Quesada (Silber)
  • Kyle Busch (Platin)

Mercedes-AMG

Lange sah es schlecht aus, doch dann bestätigte der Amateur Ben Keating den Einsatz eines neuen AMG GT3 in Kooperation mit Riley Motorsports. Im Vergleich zu den letzten Jahren hat man das Quartett neu aufgestellt, dabei aber die Qualität erhalten. Da das Fahrzeug noch sehr jung ist und auch in Dubai kaum sein Potential zeigen konnte, bleibt abzuwarten, wie das Daytona-Debüt verlaufen wird. Mit etwas Glück kann man zum Ende hin aber eine Rolle im Kampf um den Sieg spielen.

#74 Riley Motorsports Mercedes AMG GT3 Evo
  • Lawson Aschenbach (Gold)
  • Ben Keating (Bronze) [Doppelstart in der LMP2]
  • Gar Robinson (Silber)
  • Felipe Fraga (Gold)

Image by Richard Dole

Porsche

Abgerundet wird die Nennliste von drei Porsche 911 GT3 R. Den Anfang macht Pfaff Motorsports, das das letztjährige Debakel im Regen vergessen machen will und dafür Lars Kern, Patrick Pilet und Dennis Olsen von Porsche zugeteilt bekommen hat. Ebenfalls mit Zuffenhausen-Support gesegnet sind Wright Motorsports und Black Swan Racing, die schon vor dem Rennen in den Fokus gerückt sind. Nach einem unglücklichen Abflug des BSR-Mannes Trenton Estep suchte man dringend ein neues Chassis und wurde bei Wright fündig.

#9 Pfaff Motorsports Porsche 911 GT3 R (POLE)
  • Dennis Olsen (Gold)
  • Zacharie Robichon (Silber)
  • Lars Kern (Silber)
  • Patrick Pilet (Platin)
#16 Wright Motorsports Porsche 911 GT3 R
  • Ryan Hardwick (Bronze)
  • Patrick Long (Platin)
  • Anthony Imperato (Silber)
  • Klaus Bachler (Gold)
#54 Black Swan Racing Porsche 911 GT3 R
  • Tim Pappas (Bronze)
  • Jeroen Bleekemolen (Gold)
  • Sven Müller (Gold)
  • Trenton Estep (Silber)

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Bereits am Mittwoch hat der werte Kollege Don einen Blick auf die Prototypen und GTLM geworfen. Die Vorschau findet Ihr hier. Außerdem haben wir auch im Podcast umfassend über die 24 Stunden von Daytona gesprochen und dabei die GTD etwas detailreicher durchgearbeitet. Hier könnt Ihr reinhören. Freunden von Regelwerken und Strategievorgaben sei zudem unbedingt das Wettbewerber-Portal der IMSA ans Herz gelegt.

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Bilderquelle/Copyright: Courtesy of IMSA

January 22 2020

23:58

Racingblog Podcast: Ausgabe vom 22.1.2020

Kurz war die Winterpause, wir sind schon wieder zurück. Eine kritische Betrachtung der Rallye Dakar sowie eine breite Vorschau zu den 24h von Daytona stehen auf dem Programm. Plus: Nach langer Auszeit begrüßen wir Chaos wieder in der Runde!

Mit dabei sind Don, Chaos, ThomasB, Phil und Andi.

16:20

IMSA: Vorschau 24h von Daytona – Prototypen und GTLM

Traditionell startet die IMSA mit dem längsten Rennen ihrer Saison. Die 24 Stunden von Daytona sehen ein eher kleines Feld.

Die 24 Stunden von Daytona gehören zu den absoluten Klassikern im Motorsportkalender. Seit 1966 (mit einer Unterbrechung 1973) geht es in Florida im Januar zweimal rund um die Uhr auf dem gar nicht mal so anspruchslosen Rundkurs von Daytona. In den letzten Jahren lieferte das Rennen absolute Klassiker ab, war aber auch mehrfach wegen Regen oder Nebel unterbrochen. Immerhin sollte der Regen in diesem Jahr keine Rolle spielen, denn der Wetterbericht verspricht viel Sonne und angenehme Temperaturen.

Die DPi-Klasse der IMSA ist über den Winter leicht geschrumpft. Im letzten Jahr starteten noch elf Boliden in der Klasse, in diesem Jahr sind sehr überschaubare acht Fahrzeuge. Verloren gegangen sind uns über den Winter ein Action Express Auto (Mustang Sampling), der Nissan und der Juncos Cadillac. Nissan hatte es, trotz des früh angekündigten Rückzugs von Core Autosport, nicht geschafft ein Nachfolger Team zu finden. Grund war hier offenbar auch das fehlende Budget des Herstellers. Bei Juncos gibt es zwar ein fertiges Auto, aber auch hier fehlt das Geld. Man sucht weiter eine Lösung, die aber auch darin bestehen könnte, das IMSA-Team komplett aufzulösen.

Der Verlust des zweiten Action Express Wagens ist die eigentliche negative Überraschung. Der Sponsor, Mustang Sampling, ist zu JDC abgewandert (und hat die Startnummer mitgenommen, was etwas verwirrend sein wird). Warum Mustang eines der erfolgreichsten Teams der jüngeren IMSA-Geschichte verlassen hat, ist nicht so ganz klar. Die mehrfachen Champions hatten zwar 2019 eine eher zähe Saison, gehörten aber immer noch zu den Favoriten.

Mal abgesehen vom Nissan ist der Verlust von Juncos und des zweiten Action Express Autos mangels Sponsoren schon Warnzeichen für die IMSA und die DPi-Klasse. Auch, dass die Klasse nicht wächst, sollte nachdenklich stimmen. Das Problem ist wohl hier, dass niemand die relativ hohen Entwicklungskosten übernehmen will. Nissan ist mit dem Ligier Chassis gescheitert. Bleiben der Riley, der in der Basis nur von Mazda eingesetzt wird und die überarbeiteten Oreca Chassis von Acura und der Dallara von Cadillac.

Die günstigste Basis ist der Cadillac/Dallara. Acura und Mazda haben ihre Chassis sehr stark angepasst und entwickelt. Immerhin hat Mazda signalisiert, dass man auch ein drittes Auto an interessierte Kunden abgeben könnte. Aber wenn Nissan und Action Express keine Kunden bzw. Sponsoren finden, ist das nicht gut. Dass gleichzeitig die LMP2 Klasse überraschend angewachsen ist (fünf Autos) ist auch so ein Warnzeichen in Richtung Kosten.

Die Suche nach einem Favoriten für den Gesamtsieg ist in diesem Jahr daher etwas übersichtlicher. Ganz vorne muss der Whelen Wagen mit Mike Conway, Pipo Derani, Felipe Albuquerque und Felipe Nasr genannt werden. Eine sehr starke, erfahrene Besatzung auf einem sehr guten Auto.

Gleichauf liegt wohl das WTR Auto, in diesem Jahr zum ersten Mal ohne Familie am Steuer. Die beiden Taylor Söhne sitzen entweder bei Acura (Ricky) oder Corvette (Jordan) im Cockpit. Papa Taylor hat allerdings Ersatz gefunden. Renger van der Zande, Ryan Briscoe, Scott Dixon und Kamui Kobayahsi sind jetzt auch keine Neulinge in Sachen Daytona und sicherlich nicht langsam.

Bei Acura plant man in diesem Jahr endlich die Siegesserie der Cadillac in Daytona zu beenden. Roger Penske setzt auf die gewohnten Trios. In der #6 werkeln Dane Cameron, Simon Pagenaud und Juan Pablo Montoya, in den #7 sitzen Ricky Taylor, Helio Castroneves und Alexander Rossi. Die Acura halte ich auf für die stärkste Konkurrenz für die Cadillac. Schon beim Debüt vor zwei Jahren schrammten sie knapp an einem Sieg vorbei.

Die beiden Mazda will ich nicht unterschätzen, aber mir fehlt der Glaube daran, dass deren Technik 24 Stunden durchhalten wird. In Daytona sitzen in der #55 Jonathan Bomarito, Harry Tincknell und Ryan Hunter-Reay, in der #77 Oliver Jarvis, Tristan Nunez und Oliver Pla. Gute Besetzung, keine Frage und vom Speed her sollten die Autos auch vorne mithalten. Aber wie gesagt – die Technik der Mazda, vor allem der Motor. Joest hat mit Mazda in Daytona auch den vorletzten Auftritt in der IMSA. Man setzt die Autos noch in Sebring ein, danach übernimmt wieder Multimatic.

Bleiben die beiden JDC Autos. Das Mustang Auto mit der #5 steuern Sebastien Bourdais, Loic Duval und Joao Barbosa. Auch alles schnelle, sehr zuverlässige Leute, aber ich bin mir nicht sicher, ob das Einsatzteam schon so weit ist, dass es um den Sieg mitfahren kann. Wenn sich die #5 am Sonntagmittag noch in der Führungsrunde befindet, ist aber alles drin. Ohne Chance wird das Schwesterauto sein, das mit Tristan Vautier, Matheus Leist, Chris Miller und Juan Piedrahita besetzt ist. Letztere sind Silver-Piloten die sich im Konzert der Platin Fahrer schwertun werden.

LMP2

Da es in diesem Jahr in der LMP2 (alles Oreca Chassis) erfreulicherweise wieder fünf Autos gibt, nehme ich sie wieder in die Vorschau rein. Um es auch gleich vorweg zu sagen: Es müsste schon sehr viel passieren, damit ein LMP2 das Rennen gewinnt. Über die Distanz sind die DPi einfach zu schnell und überlegen. Und irgendeiner der acht Starter wird schon überleben. Aber das Feld der LMP2 ist durchaus interessant auch teilweise richtig gut besetzt.

Starworks setzt auf Starpower. Das Auto teilen sich Ex-Nissan Pilot Ryan Dalziel und Le Mans Fahrer Nicolas Lapierre. Dazu kommt der extrem starke Gentleman Driver David Heinemeier Hansson und der den meisten vermutlich weniger bekannte Bronze-Pilot John Farano. Der mit 60 Jahren nicht gerade junge Fahrer hat allerdings im letzten Jahr die LMP3 in der ELMS gewonnen. 2020 hat er auch schon gewonnen, und zwar das erste Rennen der Asian LMS für RLR MSport in einem LMP2. Er kommt also nicht ganz unvorbereitet nach Daytona.

Ebenfalls gute Chancen auf den Klassensieg dürfte Dragonspeed haben. Die setzen auf Ben Hanley, F3 und F2 Pilot Harrison Newey, den Haudegen Henrik Hedman und auf einen der schnellsten DPi-Piloten der letzten Jahre: Colin Braun. Warum der kein Cockpit in der DPi-Klasse gefunden hat, ist mir auch ein Rätsel, aber vermutlich fehlen ihm die Sponsoren.

PR1 sollte man auch nicht unterschätzen, zumal sie seit Jahren in den LMP2 unterwegs sind. Mit Ben Keating, Simon Trummer, Gabriel Aubry und Nick Boulle ist man auch nicht so schlecht besetzt, fällt aber gegen die erstgenannten Teams ein bisschen ab.

Im Konzert der großen Fahrernamen in der P2 fallen auch Era Motorsport und Performance Tech etwas ab. Bei Era findet sich Nic Minassian in der Starterliste und der Brite Ryan Lewis, aber mit den Bronze Fahrern Kyle Tilley und Dwight Merriman hat man zwei sehr unerfahrene Gentleman Driver im Auto.
Performance setzt auf die Stammfahrer Cameron Cassels und Kyle Masson, dazu kommen Part Time Fahrer Robert Masson und Don Yount, der immer mal zwischen GT3 und LMP2 pendelt.

GTLM

Immerhin keine schlechten Nachrichten (trotz des Rückzugs von Ford) gibt es aus der GTLM. BMW, die sich aus der GTE in der WEC bekanntermaßen zurückgezogen haben, sind weiter mit zwei Autos am Start. In Daytona ebenfalls dabei: der Risi Ferrari, um den man lange bangen musste. Die beiden Porsche sind ebenfalls vor Ort und dann wäre da noch Corvette, die mit einem brandneuen Auto an den Start gehen.

Um das Konzept der neuen Corvette wurde lange ein großes Geheimnis gemacht, auch wenn erste Erlkönig Bilder die Sache schnell klar machten. Zum ersten Mal in ihrer Geschichte bekommt die Corvette einen Mittelmotor. Natürlich bietet der Mittelmotor im Motorsport einen deutlichen Vorteil. Bessere Gewichtsverteilung, niedriger Schwerpunkt in der Mitte. Nicht umsonst hat Porsche vor ein paar Jahren den Motor weiter in den Innenraum des RSR geschoben.

Leider ist damit a) die schöne Silhouette der Corvette dahin und b) klingt der Motor nicht mehr schön, obwohl man weiterhin auf einen V8-Sauger setzt. Über das Aussehen eines Autos lässt sich ja immer trefflich streiten. Und vorne sieht die Corvette auch weiterhin wie eine Corvette aus. Aber von der Seite ergibt sich ein anderes Bild. Ferrari? McLaren? Brabham? Irgendwie sehen die Autos mit Mittelmotor alle gleich aus. Aber wenn es erfolgreich ist…

Womit wir dann auch schon bei der BoP sind. Die hat die IMSA in den letzten Jahre eigentlich immer besser im Griff gehabt als die WEC/FIA, sieht man von dem Ausreißer ab, als Ford vor ein paar Jahren übelst gemauert hatte. Die BMW hat man nicht angerührt, die Ferrari bekommen etwas mehr Abtrieb, aber auch etwas weniger Ladedruck. Die Porsche dürfen sieben Liter mehr tanken, müssen aber auch 10 Kilos zuladen. Das ist für den in Sachen Topspeed eher schwachen Porsche auch nicht so richtig toll, außerdem geht es auf die Reifen.

Die Corvette hat man erst mal etwas schneller gemacht. 0,3 mm gab es bei Air Restrictor und es gibt fünf Liter mehr im Tank. Die Berechnungen beruhen auf der FIA Klassifizierung und den Testfahren beim „Roar“ vor zwei Wochen. Die IMSA ist allerdings auch bekannt dafür, die BoP während der Woche in Daytona mehrfach zu ändern.

Mit dem Wegfall der Ford ist die Favoritensuche nicht so ganz einfach. Alle Autos haben in Daytona Stärken und Schwächen. Die BMW sind schnell, litten aber bisher unter einem zu hohen Reifenverschleiß. Den Porsche fehlt etwas der Topspeed, dafür sind sie im Infield schnell. Die Corvette kann man nicht einschätzen. Bleibt nur der Risi Ferrari.

Das hat man sich wohl auch bei Ferrari gedacht und schickt gleich bestes Fahrermaterial. James Calado, Alessandro Pier Guidi, Daniel Serra und Davide Rigon sollen es richten. Und wenn der F488 nicht mal wieder bei der Elektrik rumzickt, ist das Auto auch meine Wahl für den Gesamtsieg.

Porsche setze ich auf Augenhöhe mit dem Ferrari, vor allem mit dem etwas größeren Tank. Mit Matt Campbell, Nick Tandy und Fred Makowiecki in der #911 sowie „Bam-Thoor“ und Jaminet in der #912 muss man sich auch nicht verstecken. Aber irgendwie schätze ich die Porsche auf trockener Strecke minimal schlechter ein als den Ferrari. Allerdings: Porsche setzt in der IMSA zum ersten Mal auf den renovierten RSR, der ja schon seit Sommer in der WEC unterwegs ist.

BMW hat seine „All-Stars“ am Start. In der #24 John Edwards, Gustl Farfus, Jesse Krohn und Aussie Chaz Mostert, in der #25 Connor de Phillippi, Philipp Eng, Colton Herta und Ex-DTM Bruno „Warum muss ich jetzt in den USA fahren“ Spengler.
Die BMW sind immer so ein bisschen eine Wundertüte, aber in Daytona kommt immer das angesprochene Reifenproblem zum Tragen. Das hat man nie so richtig ganz in den Griff bekommen und es ist jetzt auch nicht so, als würde BMW sehr viel Geld in die Entwicklung des GTE stecken.

Die Corvetten sind schwer einzuschätzen, weil die Daten und die Erfahrungen fehlen. GM hat die Corvette mehr als ein Jahr lang rigoros getestet, was angesichts des Mittelmotors auch nötig war. Aber wie gut die CR.8 ist, weiß auch keiner. Durch den Weggang von Magnussen gibt es ein etwas anderes Line-up, aber sicher nicht schlechter. Der Däne wurde in der #3 durch Jordan Taylor ersetzt. Neben ihm sind Antonio Garcia und Ex-BMW Fahrer Nicky Catsburg am Start. In der #4 sitzen wie immer Oliver Gavin, Tommy Milner und Marcel Fässler.

Generell sollte man in der GTLM ein sehr enges Rennen erwarten. Die IMSA hat nach dem Ford-Skandal vor ein paar Jahren auch vorgesorgt. Wenn einer seine Zeiten aus dem „Roar“ um mehr als 0,5 Sekunden unterbietet, gibt es im Rennen eine Zeitstrafe.

Soweit die Vorschau für diese Klassen. Die GTD liefert der GT3 Experte Phil vor dem Wochenende nach.

Aufpassen gilt es in Sachen Startzeit. Die IMSA startet das Rennen dieses Jahr deutlich später, nämlich um 19.40 Uhr unserer Zeit. Bedeutet auch, dass das Rennen schneller in der Nacht sein wird.

Bilder: IMSA

January 19 2020

20:30

Formula E: Santiago EPrix 2020

Maxi Günther hat beim Santiago EPrix in Chile seinen Premierensieg gefeiert. Der junge Deutsche entschied sein erstes Formel E Rennen in der letzten Runde und setzte sich gegen Antonio Felix da Costa durch. Mitch Evans wurde von der Pole Position nur Dritter.

Qualifying

Für die Superpole konnten sich im Qualifying nur Fahrer aus den Gruppen 3 und 4 qualifizieren. Mitch Evans, Sebastian Buemi, Maxi Günther, Felipe Massa, Oliver Turvey und Pascal Wehrlein durften im finalen Qualifying Segment erneut auf Zeitenjagd gehen. Hier setzte sich der Neuseeländer Evans vor den Deutschen Günther und Wehrlein durch. Massa erreichte zwar die exakt gleiche Zeit wie Wehrlein, musste jedoch auf P4 starten, da der Mahindra Pilot seine Runde früher gesetzt hatte. Buemi legte keine gute Runde hin und musste sich hinter Turvey einreihen. Der Meisterschaftsführende Alexander Sims konnte sich nur für P15 qualifizieren.

Rennen

Beim Rennstart kam Wehrlein besser vom Fleck als Günther auf der staubigen Seite der Strecke. In der ersten Kurvenkombination musste der BMW-Fahrer zurückstecken und Wehrlein den zweiten Platz überlassen. Massa erwischte ebenfalls keinen guten Start und musste Turvey sowie Teamkollege Eduardo Mortara passieren lassen. Die zwei Haarnadel Kurven 10 und 11 erwiesen sich schon zu Beginn des Rennens als völlig ungeeignet. Die Kurvenführung ließ eigentlich nur eine Linie zu, was bei Überholmanövern zu einigen kuriosen Situationen führte. In der ersten Runde fielen hier durch kleinere Unfälle Neel Jani und Robin Frijns aus.

Auch Andre Lotterer und Alexander Sims mussten früh ihr Rennen beenden. An der Spitze konnte sich Evans leicht absetzen, währen Günther ordentlich Druck machte und seinen am Start verlorenen Platz von Wehrlein zurückerobern wollte. Der Attack Mode (2×4 Minuten) schien durch die ungewöhnlich lange Gerade vor Kurve 9 sehr effektiv zu sein. Die Teams setzten die zusätzliche Power früh ein, sodass zur Rennmitte schon beinahe alle Aktivierungen aufgebraucht waren. Oliver Turvey wurde im Rennen in dieser Phase nach und nach von den Konkurrenten überholt und durchgereicht. Der Nio scheint wie in den letzten Saisons auch schon über eine Renndistanz mehr Energie haushalten zu müssen.

Nach 15 Minuten waren die ersten 12 Fahrer recht nah hintereinander. Erst zu di Grassi, der sich von P22 stark nach vorne gekämpft hatte, klaffte eine 3 Sekunden Lücke auf. Die zwei Venturi Piloten auf den Rängen vier und fünf kamen unter Druck von den schnellen DS Techeetah Piloten. Massa verlor beide Plätze als er sich am Teamkollegen (wieder in der Haarnadelkurve) vorbeizwängen wollte. Wenig später bekam Eduardo Mortara auch noch technische Probleme und musste das Rennen bald darauf vorzeitig beenden.

In der Zwischenzeit machte Maxi Günther vorne richtig Betrieb. Erst schnappte er sich den Platz von Pascal Wehrlein zurück, bevor er Mitch Evans 10 Sekunden vor Ablauf seines Attack Modes überholen konnte. Wehrlein hatte in der Folge wohl auch etwas Probleme, war merklich langsamer unterwegs und musste den dritten Platz an die im Gleichschritt heranrauschenden DS Techeetah Piloten Jean-Eric Vergne und Antonio Felix da Costa abgeben. Die gute Pace konnte der amtierende Meister jedoch nicht in Resultate umsetzten. Vergnes Karosserie war nach einer Berührung am Start verschoben und fing plötzlich an heftig zu schleifen. Der Franzose blieb stur auf dem Gas, verteidigte gegen seinen Teamkollegen hart die Position und zog eine dicke Rauchwolke hinter sich her. Wenig später musste er dann doch in die Box und dort das Rennen aufgeben.

Da Costa konnte nun wenige Minuten vor Rennende richtig aufdrehen. Er hatte Evans bald eingeholt und wenig später auch überholt. Zwei Minuten vor Schluss machte der Portugiese sogar Druck auf den Führenden und konnte sich mit einem harten Manöver gegen Günther durchsetzen. Das sollte es aber noch nicht gewesen sein. Die beiden Führenden hatten sich zwar abgesetzt, kämpften jedoch beide mit Temperaturproblemen. Der BMW kam etwas besser damit zurecht und Maxi Günther konnte sich die Führung in der letzten Runde drei Kurven vor der Ziellinie zurückerobern. Dritter wurde Evans vor Wehrlein und Nyck de Vries.

In der Fahrerwertung führt Stoffel Vandoorne (38) vor Alexander Sims (35) und Sam Bird (28). Maxi Günther konnte sich durch seinen Sieg und die ersten Punkte auf P4 (25) vor Lucas di Grassi (24) vorarbeiten. BMW (60) und Mercedes (56) haben sich in der Teamwertung etwas abgesetzt. Dahinter liegen Envision (38), Audi (32) und Jaguar (31). Der vierte Lauf findet am 15. Februar in Mexiko-City statt.

(Bilder: Formula E Media)

January 17 2020

11:27

Warum mir die Paris-Dakar gestohlen bleiben kann

Heute geht die Rallye Paris-Dakar zu Ende. Endlich. Die gesamte Veranstaltung ist in sinnlos.

Langstrecken Fahrten gehörten zu Geburtsstunde des Motorsports. Das erste dokumentierte Rennen fand im Jahr 1894 und führe von Paris nach Rouen. Die knapp 124 Kilometer gewann ein mit Dampf betriebenes Fahrzeug in etwas mehr als sechs Stunden. Inklusive einer längeren Mittagspause immerhin war man ja in Frankreich. Danach folgten eine ganze Reihe von Langstreckenrennen, darunter auch Paris-Peking im Jahr 1907. Gestartet wurde am 10. Juni 1907 in Peking, der erste Wagen erreichte Paris genau zwei Monate später. Der zweitplatzierte kam dann 20 Tage ins Ziel.

Langstreckenfahrten hatten einen besonderen Nimbus. Sie ermöglichten Abenteuer, sie forderten das Letzte von Mensch und Maschine und sie zeigten auch, dass das damals noch neue Automobil ganz erstaunliche Möglichkeiten bot. Kein Wunder, dass diese Rennen in den frühen Jahren des Motorsports, als es noch keine Rennstrecken gab, sich großer Beliebtheit erfreuten. Allerdings waren sie auch nicht ganz ungefährlich. Bei jedem Rennen gab es mehrere Tote, sowohl bei den Teilnehmern als auch bei den Zuschauern.

Die Idee der Langstreckenfahrt auf öffentlichen Straßen überlebte einige Jahrzehnte. Die letzten Vertreter waren die Mille Miglia (bis 1957) und die Targa Florio (bis 1977). Ein bisschen lebt die Tradition auch im 24-Stunden-Rennen von Le Mans weiter, die ja teilweise auf öffentlichen Straßen ausgefahren werden. Aber Ende der 70er Jahren waren Langstreckenrennen über mehrere Länder hinweg praktisch tot. Bis Thierry Sabine 1979 die Paris-Dakar aus der Taufe hob.

Auch wenn die Paris-Dakar mehr die Form einer Rallye hatte, war es immer noch ein Langstreckenrennen durch mehrere Länder und durch mehrere Vegetationszonen. Sie gehörte lange, trotz jährlicher Todesfälle, zum Pflichtprogramm vieler Rennfahrer und Hersteller. Allerdings lockerten die Veranstalter, vor allem nach dem Verkauf der Rallye an den ASO, die technischen Regeln immer mehr auf, sodass die eingesetzten Fahrzeuge nur wenig mit der ursprünglichen Idee zu tun hatten. Statt getunter Serienfahrzeuge turnten immer mehr Prototypen durch die Wüste. Kaum zu glauben, aber die zweite Ausgabe der Paris-Dakar konnte man noch mit einem VW Iltis gewinnen.

Über die Jahre verabschiedete sich die Paris-Dakar immer weiter von der ursprünglichen Idee einer klassischen Langstreckenfahrt der alten Schule. Als die Rallye aus Sicherheitsgründen aus Afrika nach Südamerika verlagert wurde, verlor sie zudem ihren klassischen Reiz. Auch wenn die Strecken durch Argentinien und Chile sicher nicht weniger herausfordernd waren. Aber wie schon in den Jahren vor ihrer Verlagerung dominierten nur noch die von den Herstellern mit viel Aufwand produzierten Prototypen.

Ich habe nichts gegen Prototypen, aber ich finde es ziemlich absurd, wenn BMW einen „Mini“ von der Größe eines LKW in den Sand schickt. Und ich finde auch nicht, dass sie innerhalb einer Langstreckenfahrt etwas zu suchen haben. Aber das mag auch Geschmacksache sein.

Im letzten Jahr fand die Paris-Dakar zum ersten Mal in ihrer Geschichte nur in einem Land (Peru) statt. In diesem Jahr hat man sich dann dazu entschlossen, die Paris-Dakar in Saudi-Arabien fahren zu lassen.

Allein diese Entscheidung kann man kritisch sehen. Saudi-Arabien ist ja nicht gerade ein Land, dass für seine fortschrittliche Demokratie und religiöse Freiheit bekannt ist. Aber die Diskussion, ob ein Sport bestimmte Länder boykottieren sollte, ist ja nicht neu. Die Formel Eins fuhr in den 70er-Jahren in Südafrika, ein Land, das damals wegen seiner Apartheid-Politik weltweit kritisiert wurde. Auch Motorsport Veranstaltungen in Russland, China oder Bahrain kann man kritisch sehen. Auf der anderen Seite ist das Argument, das solche Veranstaltungen auch dazu führen können, dass ein Land sich öffnet und verändert sind, zumindest teilweise, nicht gänzlich von der Hand zu weisen.

Aber mit einem Langstreckenrennen hat die Paris-Dakar nichts mehr zu tun. Es ist eine Art Rallye-Raid, eine aufgeblasene, sehr schwierige Rallye durch irgendeine Wüste. Dabei ist es ziemlich egal, ob die Veranstaltung in Saudi-Arabien, Australien oder der Wüste Gobi stattfindet.

Ich will die Leistungen und Risikobereitschaft der Teilnehmer dabei gar nicht in Frage stellen. Das wäre, angesichts der schweren Unfälle und Toten auch in diesem Jahr, nicht statthaft. Aber es ist halt lange keine klassische Langstreckenfahrt mehr. Es eine Hatz mit Prototypen durch ein politisch schwieriges Land in dem man im Kreis fährt und es hat nichts mehr mit der Idee zu tun, die Thierry Sabine vor 40 Jahren mal aufgegriffen hatte.

Bild: BMW

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