Tumblelog by Soup.io
Newer posts are loading.
You are at the newest post.
Click here to check if anything new just came in.

October 15 2013

09:23

RIP: Sean Edwards (1986 – 2013)

Schockierende Nachrichten aus Australien. Sean Edwards, einer der besten GT-Fahrer dieser Zeit, ist bei einem privaten Test ums Leben gekommen.

Porsche Mobil 1 Supercup Belgien 2013Sean Edwards war gerade einmal 26 Jahre alt, als ihn das Rennfahrerschicksal ereilte. Der Brite, zur Zeit Führender im internationalen Porsche Supercup, ist bei einer privaten Testfahrt ums Leben gekommen. Auf den Queensland Raceway hat es offensichtlich einen Testtag für Porschefahrer gegeben, Sean war einer der Instruktoren. Laut australischen Medien (Achtung, keine schönen Fotos), schlug der Wagen, vermutlich ein Porsche GT2 oder GT3 mit sehr hoher Geschwindigkeit in eine Betonabgrenzung. Der Wagen soll sofort gebrannt haben. Sean Edwards verstarb am Unfallort, der 20jährige Fahrer wurde schwer verletzt in ein Krankenhaus gebracht.

Edwards gehörte zu den weltbesten GT-Piloten. Seit 2002 war der Sohn von Formel 1 Rennfahrer Guy Edwards in vielen GT-Serien unterwegs, der Erfolg stellte sich aber zunächst nur zögerlich ein. Was auch daran lag, dass er nicht viele Sponsoren im Rücken hatte und eben kein Bezahlfahrer war. Seine Qualitäten als Fahrer waren allerdings weithin bekannt. Vor zwei Jahren sprach ich mal mit Bernhard Mühlner, der nach einer zähen Saison in der GT-Master wissen wollte, ob es an seinem Auto oder den Fahrern lag. Er überredete Edwards zu einem Einsatz, der den Mühlner-Porsche dann gleich mal am Lausitzring in die Top 4 fuhr.

Edwards war wie jeder guter Rennfahrer extrem ehrgeizig. Auf seiner Facebookseite schimpfte er nach schlechten Rennen, nahm eigene Fehler aber nie aus und entschuldigte sich dafür. Die Fans mochten den Briten ebenfalls, denn wo Sean Edwards war, da gab es auch Action. Edwards war als großer Kämpfer bekannt, der auch aus schlechtem Material das Maximum rausholen konnte. Ihn zu überholen war eine größere Aufgabe.

2013 war sein erfolgreichstes Jahr im Motorsport. Mit dem Black Falcon Team gewann er in diesem Jahr die 24H Stunden von Dubai, die 24H am Nürburgring und er führt im Porsche Supercup, in dem noch zwei Rennen zu fahren sind, die Meisterschaft an.

Unsere Gedanken sind bei der Familie und wir verabschieden uns mit schwerem Herzen von Sean Edwards.

2,712 total views, 2,712 views today

The post RIP: Sean Edwards (1986 – 2013) appeared first on Racingblog.

flattr this!

June 23 2013

22:48

Allan Simonsen 1978 – 2013

Der Däne Allan Simonson kam beim 24H Rennen von Le Mans ums Leben, als er mit seinem Aston Martin in der vierte Runde verunglückte.

Allan SimonsonNach nicht einmal zehn Minuten war die Geschichte des 24H-Rennes geschrieben. Allan Simonsen, ein Fahrer, der seit Jahren in vielen Serien unterwegs war, der viel Erfahrung mitbrachte und Le Mans durch seine bisherigen sechs Starts seit Jahren gut kannte, knallte mit seinem Aston Martin, Startnummer #95, seitlich in Tertre Rouge in die Leitplanken. Der Aufprall war heftig, das konnte man sofort sehen. Als der Wagen zum Stehen kam, fehlte ein Rad, die Fahrertür klaffte weit offen. Aber wir, die Zuschauer, sind das ja gewöhnt, dass der Fahrer, einmal gut durchgeschüttelt, das Auto entweder sofort oder nach ein paar Minuten verlässt. Die GT3 entsprechen den höchsten Sicherheitsstandards. Aber Allan Simonsen stieg nicht aus. Er starb nur zwei Stunden später im Streckenhospital.

Simonson war in der GT-Szene kein Unbekannter. Wie viele andere Fahrer zog er seit Jahren von Serie zu Serie. Lange fuhr er in der australischen Supercars Serie, dann wieder in Europa. Er ging dahin, wo sich die Gelegenheit ergab, für gutes Geld seinem Beruf und seiner Berufung auf Top-Niveau nachzugehen. Das machte den Dänen zu einem Allrounder, der sich nicht nur auf vielen Strecken, sondern auch mit vielen unterschiedlichen Autos auskannte. Das führte aber auch dazu, dass er nicht die typische Karriere hinlegte. Mal hatte er bei der Wahl seiner Arbeitgeber Glück, mal musste er ein “verlorenes” Jahr einstecken. Doch gerade in den letzten Jahren lief es deutlich besser für ihn. Es gelang ihm, bei Aston Martin unterzuschlüpfen, die in diesem Jahr besonders viele Einsätze geplant haben, da die Firma ihr 100jähriges Jubiläum feiert. Vor wenigen Wochen machte er erneut auf sich aufmerksam, weil er zusammen mit Pedro Lamy, Stefan Mücke und Darren Turner beim 24H Rennen am Nürburgring antrat und zusammen mit seinen Teamkollegen lange die Spitze halten konnte.

Nun also Le Mans, eine Strecke, die er auswendig kannte. Immerhin gelang ihm hier schon in der alten LMGT2 im Jahr 2007 ein dritter Platz. Zusammen mit Christopher Nygaard und Kristian Poulsen bildete er ein starkes Team in der GTE-Am und er holte für das Team auch die Pole. Die #95 hatten alle auf dem Zettel, wenn es um einen Tipp um den Klassensieg ging. Und dann kam die vierte Runde…

Der Tod des Dänen nur Minuten nach dem Start lag bleischwer über dem Rennen. Weil man angespannt wartete und die ausbleibenden Meldungen schon nichts Gutes ahnen ließen. Weil jede weitere halbe Stunde einen nervöser machte. Ich war kurz davor, zum Media-Zelt von Aston Martin zu gehen, das ungute Gefühl ließ mich kaum ruhen. Aber statt zu Aston Martin zu gehen, verharrte ich eine halbe Stunde im Paddock, traf einen Kollegen, der auch nichts wusste und nur meinte, dass Dave Richards eine Nachrichtensperre verhangen hatte. Die Nachricht erreichte mich dann wie viele um kurz nach 18:00 Uhr via Radio Le Mans. In dem Moment, in dem John Hindhaugh sagte “I am reading this word for word…” war das Unfassbare klar.

Als die FIA den Tod offiziell verkündete, brach Schweigen im Fahrerlager aus. Ich sah Mechaniker von Audi, die die Garagen neben Aston Martin hatten, die ihre Kollgen in den Arm nahmen. Auch von anderen Boxen und Teams kamen Abgesandte. Die GT-Szene ist ein Dorf, man kennt sich seit Jahren oder auch Jahrzehnten. Der Konkurrenzkampf hat klare Grenzen. Die niedergeschlagene Stimmung verflog im Laufe des Rennens etwas und brach erst zur Zieldurchfahrt wieder aus. Vielleicht, weil die vorher herrschende Anspannung noch alles überdeckt hatte und ihr Fehlen nun Platz für die Trauer machte. Man konnte viele Tränen im Fahrerlager sehen. Man hat nicht nur einen Fahrerkollegen verloren, sondern auch einen Freund.

Es ist noch zu früh, um über eventuelle Ursachen zu spekulieren. Der ACO, die FIA und Aston Martin werden für die notwendige Aufklärung sorgen. Wohl aber wird man über die Sicherung der Strecke reden müssen, was wir im Artikel über das Rennen machen werden.

Bis dahin bleibt jedem Fan und Motorsportfreund nur übrig, der Familie und den Freunden von Allan Simonsen viel Kraft und Hoffnung zu wünschen.

940 total views, 576 views today

The post Allan Simonsen 1978 – 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

October 17 2011

15:14

Dan Wheldon 1978 – 2011

Dan Wheldon ist tot. Der Unfall sorgt für Kritik, Fragen – und eine Welle der Anteilnahme. 

Dunkle Vorstellungen über die Schwere des Unfalls konnte man sich schon anhand der ersten Bilder und Reaktionen machen. Im Laufe der zweistündigen Übertragung wurde dann traurige Gewissheit, was sich anhand von Interviews und Tonfall der Kommentatoren schon anzubahnen schien. Dan Wheldon war nach einem Horrorcrash in der zwölften Runde des IndyCar Saisonfinales “unüberlebbaren Verletzungen” erlegen, wie IndyCar CEO Randy Bernard in einem kurzen Statement mitteilte. Die IndyCar verliert damit einen der talentiertesten Piloten des vergangenen Jahrzehnts – gerade in einem Moment, als seine Karriere wieder in eine positive Richtung zu gehen schien. Der Verlust für die Motorsportwelt geht darüber aber weit hinaus, wie auch die zahlreichen Beileidsbekundungen beweisen.

Dan Wheldon hätte es auch in Europa schaffen können. Doch nach erfolgreichen Jahren in britischen Juniorserien fehlte das Geld. Andere hätten in billigen Teams Platz genommen, sich an Sponsoren verkauft, oder noch mehr Kredite aufgenommen – Wheldon ging in die USA. Dort begann der Weg durch die niedrigen Ligen von Neuem: US Formula Ford 2000, Toyota Atlantics, schließlich Indy Lights.

Die große Chance kam 2002, mit zwei Einsätzen in Chicagoland und Texas für Panther Racing. Zwei Platzierungen im Mittelfeld waren die Folge – Wheldon überzeugte aber genug, um 2003 von Andretti Green Racing kontaktiert zu werden, als Dario Franchitti den Großteil der Saison nach einem Motorradunfall außer Gefecht war. Es war der Beginn von Wheldons wohl erfolgreichster Zeit in der IRL. Nach einem Eingewöhnungsjahr feierte er 2004 in Motegi seinen ersten Sieg, danach gewann er auch in Richmond und Nazareth. Unmengen von dritten Plätzen sicherten ihm am Ende den zweiten Platz in der Meisterschaft.

2005 war dann das große Jahr – fünf Siege, darunter das Indy 500, und drei Podien in 17 Rennen brachten ihm am Ende seinen ersten und einzigen Meistertitel ein. Auch 2006, nun im Team von Chip Ganassi, hätte Wheldon den Titel fast gewonnen. Nur die bessere Siegstatistik sorgte am Ende dafür, dass der nach Punkten gleich platzierte Sam Hornish, Jr. sich den Titel sichern konnte.

Um ein Haar hätte Wheldons Karriere doch noch einen anderen Verlauf genommen. Für die Saison 2006 hatte er ein Angebot, Testfahrer bei BMW Sauber zu werden. Er lehnte ab – es war ihm lieber, in seiner zweiten Heimat USA Rennen zu fahren, als in Europa nur eine halbe Chance zu bekommen.

Danach folgte ein Durchhänger in seiner Karriere: Nach zwei mäßigen Jahren wurde er 2009 bei Ganassi durch NASCAR-Rückkehrer Dario Franchitti ersetzt. Wheldon ging zu Panther Racing zurück, wo er seine Karriere begonnen hatte – und war dort vermutlich das beste Mitglied eines insgesamt schwächelnden Teams. Vor allem auf den schnelleren Ovalen konnte er auch im mäßigen Panther-Wagen überzeugen. Ganz besonders machte sich Wheldon aber einen Ruf als Indianapolis-Spezialist – zweimal in Folge erreichte er dort den zweiten Rang.

2011 verließ er Panther im Streit. Dem Vernehmen nach war man miteinander unzufrieden. Panther mit Wheldons Leistungen. Und Wheldon damit, dass ihm das Team Teile dessen, was er für sein vereinbartes Gehalt hielt, nicht bezahlt hatte. Ein Platz bei einer Top-Mannschaft war nicht in Sicht. Und, wie Wheldon sagte: ”I’d rather play with my kids than jump in some shitbox.”

Stattdessen bereitete er sich im kleinen Team von Bryan Herta akribisch auf das Indy 500 vor – und wurde belohnt. Der Sieg in der letzten Kurve – nach dem Fehler von JR Hildebrand im Wagen des Panther-Teams, für das Wheldon nicht mehr gut genug war – muss wohl einer der schönsten Momente in seiner Karriere gewesen sein.

Ein Cockpit für die restliche Saison fand er trotzdem nicht. Stattdessen entwickelte er, gemeinsam mit Bryan Herta Autosport, den Wagen für die kommende Saison. Nebenbei saß er bei einigen Rennen als Co-Kommentator von “Versus” am Mikrofon – auch dort zeigte er sich als willkommene Abwechslung zum engagierten, aber manchmal etwas planlosen Team.

Doch dann stieg er doch noch einmal ins Cockpit. Die IndyCar wollte für das große Finale zusätzliche Spannung erzeugen. Ein Plan, Fahrer aus anderen Serien mit einem Siegesbonus von fünf Millionen Dollar in die IndyCar zu locken, war zuvor fehlgeschlagen. Also bot man Wheldon 2,5 Millionen an, sollte er das Rennen von der letzten Position aus gewinnen können – weitere 2,5 Millionen wären an einen Fan gegangen.

Man wird, wenn die Zeit dafür gekommen ist, auch unangenehme Fragen stellen müssen. Nicht alle werden sich beantworten lassen. Gerade was die Grenze zwischen akzeptablem Risiko und sinnlosem Spektakel betrifft, wird es auf Seiten der Aktiven wie auch der Fans immer unterschiedliche Meinungen geben. Die letzte Entscheidung, sich in einen Rennwagen zu setzen, kann und wird aber auch in Zukunft niemand den Fahrern abnehmen können. Nicht immer wird diese Entscheidung leicht fallen. Und trotzdem: Die Hoffnung bleibt, dass auch aus diesem Unfall die richtigen Lehren gezogen werden. Wie immer sie auch aussehen mögen.

Vor allem zu Beginn seiner US-Karriere war Wheldon als “Difficult Dan” verschrien. Sein offenherziges, gelegentlich ehrgeiziges Auftreten schoss sowohl vor der Kamera, als auch teamintern manchmal über das Ziel hinaus. Vor allem in diesem Jahr trat aber ein anderer Dan Wheldon vor die Medien – vielleicht gereifter und bedachter als in früheren Jahren.

Für 2012 hatte er erst vor wenigen Tagen einen Vertrag mit Andretti Autosport unterschrieben. Es wäre sicher interessant gewesen, seine Rückkehr in ein besseres Team zu verfolgen.

Dan Wheldon hinterlässt seine Frau Susie, seine jungen Söhne Oliver und Sebastian, seine Eltern und Geschwister. Ihnen gilt unser besonderes Mitgefühl.

Es mag ein Klischee sein: Aber was von Whledon bleibt, sind außerdem seine Fans auf der ganzen Welt – und eine Menge Erinnerungen.

Seine letzte Twitter-Nachricht ging an einen Fan, der vorgeschlagen hatte, seine Konkurrenten mit Anteilen am Preisgeld dazu zu bewegen, ihn vorbeizulassen. Die Antwort kam halb im Scherz und halb im Ernst: “That’s not the way to win my man!!!”. Dan Wheldon wusste um sein Talent. Er konnte sich erlauben, stilvoll zu gewinnen.

Wheldon_0001 Wheldon_0002 Wheldon_0003 Wheldon_0004 Wheldon_0005 Wheldon_0006 Wheldon_0007 Wheldon_0008 Wheldon_0009

flattr this!

October 16 2011

22:19

Dan Wheldon tödlich verunglückt

Dan Wheldon, Sieger des diesjährigen Indy 500, ist am Sonntag verstorben. Er erlitt bei einem fürchterlichen Unfall während des letzten Rennens der IndyCar-Saison in Las Vegas tödliche Verletzungen. Unsere Gedanken und beste Wünsche sind bei seiner Familie und bei seinen Freunden.

Wir werden im Laufe des Tages einen Tribut-Artikel für diesen großartigen Fahrer veröffentlichen. Wie es die Politik in diesem Blog ist: Es wird keine Videos oder Bilder vom Unfall geben und wir bitten, dies auch in den Kommentaren zu berücksichtigen.

flattr this!

December 12 2010

19:39

Tom Walkingshaw verstorben

Eine der bekanntesten und häufig umstrittesten Personen des internationalen Motorsports ist tot. Tom Walkingshaw war nicht nur ein Racer, sondern auch ein echter Trickser.

Tourenwagensport ohne den Schotten Tom Walkingshaw war in den 80er Jahren kaum denkbar. Seine eigene Rennsportkarriere in den 70er Jahren blieb nicht ohne Erfolge, aber ein schwerer Unfall beendete seine Hoffnungen auf einen Platz in einem Monoposto. Er konzentrierte sich danach auf die Tourenwagen und den Aufbau seiner eigenen Firma, Tom Walkingshow Racing, kurz TWR. Zunächst arbeitete er mit BMW zusammen, doch bald konzentrierte er sich auf den britischen Markt. Dass er es schaffte die britische Firma Rover dazu zu überreden, ihren schweren und mit langen Überhängen ausgestatteten Vitesse in den Motorsport zu bringen, zeigt auch welche Fähigkeiten er hatte. Er konnte Menschen motivieren und sie zu den aberwitzigsten Dingen überreden. Tatsächlich schaffte er es, den Rover konkurrenzfähig zu machen und mit diesem Wagen gelang ihm auch sein größter Erfolg als Fahrer. 1984 gewann er Europäische Tourenwagenmeisterschaft. Sein Team siegte auch in der BTCC, doch alle Siege wurden TWR nach der Saison aberkannt, weil man beim Chassis getrickst hatte.


Aber der Erfolg von Rover führte ihn zu Jaguar, wo man nach einer jahrzehntelangen Durststrecke in Sachen Motorsport auf neue Siege hoffte. TWR übernahm das Programm, erst mit den imposanten, aber leider sehr schweren und durstigen Jaguar XJS 12 bei den Tourenwagen. Später wagte er mit Jaguar auch den Schritt nach Le Mans, wo man gegen die übermächtigen Porsche 956 und die Sauber C8 antreten musste. 1988 und 1990 gelang ihm der Sieg bei den 24H von Le Mans. Der britische Triumph sorgte auf der Insel für wahre Begeisterungsstürme. Konstruiert hatte den XJR im Übrigen ein gewisser Ross Brawn.

Nach den Sportwagen zog es ihn in die Formel Eins, wo er Chef Ingenieur bei Benetton wurde. Er war es auch, der Ross Brawn zum Team lotste, allerdings gab es hinter den Kulissen mächtig Ärger mit dem Teamleiter, Flavio Briatore. Wenn zwei derartige Egos aufeinander prallen, muss einer verlieren, in diesem Fall war es Walkingshaw, der die schlechteren Karten hatte. Er kaufte später das Arrows-Team, mit dem ihm aber mangels Geld kein Erfolg beschieden war. Schlimmer noch, er investierte unvorsichtig sein eigenes Geld ins Team und als der Laden 2002 schließlich zusammenbrach, verlor er auch TWR, die ebenfalls Konkurs gingen. Walkingshaw blieb nur noch sein Spielfeld in Australien, wo der nicht betroffene australische Ableger von TWR sich am offiziellen Holden Racing Team in der V8 Supercars Serie beteiligt hatte. Unter der Regie von Walkingshaw holte man 2006 (Rick Kelly) und 2007 (Garth Tander) den Titel. Er kaufte das Team komplett, allerdings konnte man an die alten Erfolge nicht an anschließen.

Geradezu legendär sind Walkingshaws Aktionen aus der Abteilung “Tricksen, Schummeln, Regelauslegung”. Es gab in den 80er Jahren kein Rennen, vor dem argwöhnische Konkurrenten nicht schon mal prophylaktisch Protest gegen die TWR-Wagen einlegten. Grund dafür gab es oft genug. Walkingshaw selber gab zu, das Reglement gerne mal etwas freizügiger auszulegen, allerdings stand er damit nicht alleine da. Gemacht haben es alle, geredet aber nur wenige über die Sache. Als eines der wildesten (wenn auch nie bestätigten) Beispiele für die Kreativität von Walkingshaw in Sachen Regeln und Karosseriebau gilt der Jaguar XJS 12 aus den 80er Jahren. Der war deutlich schneller als die Konkurrenz von Porsche oder BMW, allerdings verbrauchte der V12 auch Sprit in Großhandelsmengen. Walkingshaw soll das Problem kreativ angegangen sein, in dem er Teile des Gitterrohrrahmens und der Überrollkäfigs als Zusatztank konstruierte. Ende der 80er sah sich die Porsche Mannschaft in Le Mans mit einem ähnlichen Problem konfrontiert. Man wusste, dass TWR beim XJR irgendwo was versteckt hatte, aber egal wie oft man die ACO-Kommissare unter den Jaguar schickte – entdeckt wurde nichts. Mit den Jahren wurde TWR allerdings auch viel angedichtet, weil man sie einfach immer in Verdacht hatte. Fair war das auch nicht, denn man darf nicht vergessen, dass Walkingshaw es bei Rover, Jaguar, Benetton und später bei Holden immer wieder gelang, ein siegfähiges Team zusammen zu stellen. Wenn man mehr als 30 Jahre vom Tourenwagen, über Le Mans bis zu Formel Eins immer wieder unter den Besten ist, dann schafft man das nicht mit Tricksen, sondern nur mit solider, guter und verantwortungsvoller Arbeit.

Walkingshaw hat all dies geschafft und er war einer der seltenen Figuren, die den Rennsport geatmet haben, die wussten, wie man einen Rennwagen baut und doch keine Technokraten waren.

Tom Walkingshaw verstarb am 12.12.2010 an einem Krebsleiden im Alter von nur 63 Jahren. Hier ist er in einer Quali-Runde in Bathurst zu sehen. Muss zwischen 1984 und 1988 gewesen sein, genauer weiß ich es leider nicht.

May 21 2010

16:00

Vorschau: ALMS in Laguna Seca / GT1 und GT3 in Brünn

Die ALMS fährt am späten Samstagabend ihren neuen Langstrecken-Event auf der Kultbahn von Laguna Seca aus, für einige Teams ein wichtiger letzter Test vor Le Mans. Derweil verbringt die GT1-Weltmeisterschaft zusammen mit der GT3-EM das Wochenende im tschechischen Brünn.

Mit den 6h von Laguna Seca baut die American Le Mans Series nun neben Sebring und dem Petit Le Mans auf eine dritte Langstrecken-Säule in ihrem ansonsten über die Jahre leicht geschrumpften Kalender Kalender. Es war ein absolut richtiger und wichtiger Schritt, das Rennen auf der allseits beliebten Strecke nahe Monterey, Kalifornien in den Mai vorzuziehen und die Renndauer um 50% zu erhöhen.

So wird das Event für die Teams, die in drei Wochen den Atlantik überqueren werden, um beim 24 Stunden-Rennen an der Sarthe zu starten, eine willkommene letzte Testmöglichkeit vor dem großen Rennen sein, auch wenn Laguna Seca in keinster Weise mit dem Circuit de la Sarthe zu vergleichen ist.

Bei den Prototypen handelt es sich hier um die Autocon-Mannschaft, die in Le Mans mit Michael Lewis zusammenspannt, Highcroft mit dem starken HPD-formerly-known-as-Acura sowie Drayson Racing. Paul Drayson kann sich ja nun seit einigen Wochen zu 100% aufs Rennfahren konzentrieren, seinen „Zweit-Job“ hat der ehemalige Labour-Wissenschaftsminister mit dem Regierungswechsel in Großbritannien verloren. Mit den Kollegen Cocker und Pirro bildet er ein solides Trio, wenn nur die Technik hält – über die 12h von Sebring hat es nicht gereicht, Laguna Seca wird eine wichtige Erprobungsfahrt für das grüne Lola-Coupé.

Aus der GT(2)-Klasse sind diese Teams die beiden Corvettes, die Risi-Ferraris sowie ein Flying Lizard-Porsche und Rocketsports mit dem neuen, noch nicht konkurrenzfähigen Jaguar XKR. Anders als BMW treten diese schließlich nur in der amerikanischen Le Mans Series an, für die Münchner war Spa aufgrund der unterschiedlichen Fahrzeugkonfigurationen wohl der bedeutendere Test.

Laguna Seca ist natürlich vor allem für die Corkscrew bekannt. Ein schönes Feature mit Fahrerstimmen dazu hat die ALMS dieser Tage veröffentlicht:

Ansonsten besteht die Strecke aus überwiegend mittelschnellen Kurven, die beste – und eigentlich einzige – Überholmöglichkeit ist die Andretti Hairpin nach Start/Ziel. Aufgrund dieser Charakteristik dürften die als LMP2 konstruierten Fahrzeuge gute Chancen auf den Gesamtsieg haben, zumal die beiden Prototypen ja auf ein Niveau gebracht sind. Die eigentlichen LMP1-Fahrzeuge können aber ihre wichtigste Stärke, den höheren Topspeed, hier nicht ausnutzen. Der Highcroft-Honda mit den Top-Piloten David Brabham, Simon Pagenaud und Marino Franchitti dürfte als Favorit einzuschätzen sein, bei den übrigen Prototypen wird die Haltbarkeit der Knackpunkt sein; nur der Cytosport-Porsche ist zwar zuverlässig, aber mangels Weiterentwicklung nicht schnell genug, um den HPD ARX-01c zu schlagen.

Das Rennen wird in voller Länge und mit Radio Le Mans-Kommentar als offizieller und kostenloser Stream angeboten, für den es allerdings nur 10.000 Plätze gibt. Anmelden kann man sich hier. Zu beachten ist allerdings, dass das Rennen erst um 23:30 Uhr am Samstag deutscher Zeit startet (14:30 Uhr Ortszeit in Kalifornien). Alles was man sonst so brauchen könnte gibt es wie immer bei der ALMS gesammelt im Race Hub.

GT1-WM

Die GT1-Weltmeisterschaft geht bereits in Runde 3. Diesmal reist man ins südöstliche Tschechien, genauer gesagt nach Brünn, wo auf dem Automotodrom Brno (oder Masaryk-Ring) gefahren wird. Im letzten Jahr sparte man die im Waldgebiet des Naturparks Podkomorské lesy gelegene Strecke aus, die Rückkehr dürfte Fahrer und Fans erfreuen, da die Bahn aufgrund der Höhenunterschiede und der flüssigen Kurven ziemlich beliebt ist. Auf dem maximal 8% steilen Bergaufstück, das die Kehre am tiefsten Punkt der Strecke mit dem am Hochpunkt gelegenen Start/Ziel-Bereich verbindet, ist ein starker Motor gefragt und ein geringes Gewicht hilfreich.

Ansonsten liegt die Strecke mit den überwiegend mittelschnellen und langgezogenen Kurven vom Charakter her zwischen dem eckigen Yas Marina Circuit und der schnellen Bahn von Silverstone. Auf ersterem gingen Ford und Corvette besonders gut, in England lagen Nissan und Aston Martin vorn. Da diese nun entsprechend mit Gewicht beladen sind, könnte nun endlich die Stunde der Maserati schlagen, die bisher immer knapp hinter der Spitze lauerten, aber nicht ernsthaft um den Sieg mitkämpfen konnten.

Andererseits siegte beim letzten GT1-Rennen in Brünn 2008 ein Aston Martin und gerade der Tscheche Tomas Enge wird bei seinem Heimrennen besonders motiviert sein. Nach dem schweren Nygaard-Unfall in Spa und dem nachträglich entrissenen Sieg wegen minimal zu dünner Bodenplatte (die Berufung war erfolglos) dürfte es die Fahrer des Young Driver AMR-Teams nach einem großen Erfolg dürsten. Es ist aber schlicht und einfach schwierig, bei den verschiedenen Streckentypen und der bei Bedarf von der FIA angepassten Balance of Performance sowie den Platzierungsgewichten klare Favoriten auszumachen.

Unter eben diesem – wie angesprochen hier besonders hinderlichen – Success Balast leiden nach den vergangenen zwei Events der Enge/Turner-Aston Martin (40kg), der Hughes/Campbell-Walter-Nissan (30kg) der Sarrazin/Makowiecki-Aston Martin (20kg) und der Kechele/Danis-Lamborghini (10kg). Peugeot-LMP-Pilot Stéphane Sarrazin ist der bekannteste der in Brünn antretenden Gaststarter, der Kombination aus ihm und Frédéric Makowiecki ist trotz der 20kg auch durchaus ein gutes Ergebnis zuzutrauen.

Außerdem wird das Feld zum ersten Mal in dieser Saison in voller Stärke, also mit 24 Fahrzeugen an den Start gehen, da Rahel Frey die nach dem Unfall in Abu Dhabi noch verletzte Natacha Gachnang im Matech-Ford GT ersetzt. Beim LMS-Event der 1000km von Spa reichte es für die beiden Schweizerinnen mit Unterstützung von Landsmann Yann Zimmer immerhin für den dritten Klassenrang auf einem rein von Ford GT besetzten Podium.

Sport1 wird enttäuschenderweise wieder nur Highlights senden, dieses Mal sogar nur eine halbe Stunde (abzüglich Werbung…) und zwar am Sonntag um 17:15 Uhr. Ausführlichere Aufzeichnungen hätte es bei Bloomberg Samstag wie auch Sonntag geben sollen, aber die sind leider seit ein paar Stunden nicht mehr im Programm enthalten. Live gibt es die beiden Rennen (Qualification Race am Samstag um 17:30 Uhr und das Championship race am Sonntag um 14:15 Uhr) also nur im offiziellen Stream zu sehen, der sich aber auf jeden Fall anzuschauen lohnt.

Übrigens fanden bisher beide Trainings (einmal Vitaphone-Maserati vorn, einmal ein MarcVDS-Ford GT) auf feuchter bis nasser Strecke statt und auch für die kommenden Tage ist Regen vorhergesagt: Schauer am Samstagnachmittag, 60% Niederschlagswahrscheinlichkeit am Sonntag.

Und noch eine kurze Info trauriger Art: Loris Kessel, Teamchef des von ihm gegründeten Kessel Racing, das in der FIA-GT und anderen Sportwagenserien in den letzten Jahren Ferraris einsetzte, verstarb am Samstag an Leukämie.

GT3-EM

Als Support zur GT1 rücken wie bereits in Silverstone die Teams der Europameisterschaft in der GT3-Kategorie zum zweiten ihrer sechs Rennwochenenden an. 2008 war die Serie zuletzt in Brünn unterwegs, damals siegten Alessi/Zano im Aston Martin DBRS9 und Mutsch/Khan im Ford GT.

Nach den recht gut durchmischten Rennergebnissen in England lässt sich ein eindeutiger Favorit in dem 34 Fahrzeuge starken Starterfeld nicht ausmachen. Die Kombination Jose Luis Cunill/Tim Bergmeister im Trackspeed-Porsche dürfte nach den Rängen 1 und 3 beim Saisonauftakt recht stark einzuschätzen sein, auch der Argo-Lamborghini mit Philip Geipel und Ellen Lohr war – insbesondere dank ersterem – stark, erreichte die Ränge 3 und 4. Sieger in Rennen 2 waren Christian Hohenadel und Daniel Keilwitz in einer der Callaway-Corvette.

Da neben dem Erfolgsbalast, der jeweils die ersten drei eines Rennens betrifft, auch noch die Balance of Performance nach Silverstone zu Ungunsten von Corvette (+60kg), Lamborghini (+20kg) und Porsche (+50kg sowie kleinerer Air Restrictor) sowie auch Audi (neues Drehzahllimit) geändert wurde, dürften diese es aber in Brünn deutlich schwerer haben.

Die Rennen gibt es am Samstag um 14 Uhr und am Sonntag um 12 Uhr live auf MotorsTV zu sehen. Auch die GT3 scheint kurzfristig aus dem Programm von Bloomberg TV geflogen zu sein, das verstehe, wer wolle. Ansonsten gibt es den wie bei der GT1 qualitativ hochwertigen Live-Stream auf der Serien-Homepage.

Digg This  Reddit This  Stumble Now!  Buzz This  Vote on DZone  Share on Facebook  Bookmark this on Delicious  Kick It on DotNetKicks.com  Shout it  Share on LinkedIn  Bookmark this on Technorati  Post on Twitter  Google Buzz (aka. Google Reader)  
Older posts are this way If this message doesn't go away, click anywhere on the page to continue loading posts.
Could not load more posts
Maybe Soup is currently being updated? I'll try again automatically in a few seconds...
Just a second, loading more posts...
You've reached the end.

Don't be the product, buy the product!

Schweinderl