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June 24 2013

15:18

24H von Le Mans: Die Analyse 2013

Es war ein Rennen in Le Mans, das alles hatte. Spannung, wechselhafte Bedingungen und großartige Zweikämpfe. Überschattet wurde dies alles aber durch den Tod von Allan Simonsen.

Le Mans 2013Es ist nie leicht eine Analyse zu schreiben, wenn in einem Rennen ein Fahrer sein Leben gelassen hat. Wir haben Allan Simonsen in einem Nachruf gewürdigt. In diesem Artikel wird es daher um das Rennen und um die Sicherheitsprobleme in Le Mans gehen. Über die muss geredet werden, denn die vielen Zwischenfälle mit den Leitplanken machen deutlich, dass etwas passieren muss. Das Rennen selber war wirklich sehr spannend, was aber nicht nur an Toyota lag. Die Audi dominierten zwar das Geschehen, hatten in diesem Jahr aber auch etwas Pech.

LMP1

Der Abstand zwischen Audi und Toyota, der sich in den Trainings- und Qualifikationsläufen angedeutet hatte, sorgte im Audi-Lager für Sorgenfalten. Eigentlich hätte man ja froh sein können, war man doch um die drei Sekunden schneller, als die Japaner. Aber man traute den Braten nicht. “Kann mir keiner sagen, dass die in diesem Jahr langsamer sind, als im letzten Jahr” hieß es aus dem Audi-Lager. Man vermutete, dass Toyota schwer gemauert hatte und erst im Rennen die wahre Form zeigen würde. Und in der Tat – in den ersten Runden musste man sich verwundert die Augen reiben, denn schnell schoben sich die #7 und #8 hinter den Audi mit der #1. Sollten die Toyota etwa dazu in der Lage sein, den Speed der Audi R18 zu halten?

Tatsächlich hatte Toyota etwas gemauert, aber nicht allzu viel. Man fuhr im Rennen etwas flotter als gedacht, blieb aber im Schnitt immer 1.5 bis 2 Sekunden hinter den Audi so lange es trocken war. Das Bild änderte sich allerdings gewaltig, wenn die Strecke feucht wurde. In Mischbedingungen und bei abtrocknender Strecke waren die Toyota deutlich schneller. Das konnte man gut in der vorletzten Regenphase sehen. Beginnend mit Rundenzeiten um die vier Minuten, konnte beide Toyota teilweise bis zu sechs Sekunden schneller fahren. Erst als die die Strecke trockener wurde und die Zeiten unter 3:40min fielen.

Es gab zwei Gründe für den merkwürdigen Performanceverlust der R18. Zum einen brauchte man etwas Zeit, um die Vorderreifen auf Temperatur zu bekommen, zum anderen kam man nicht so gut mit den neuen von Michelin entwickelten Intermediates klar. Die haben kein Profil mehr, sondern bestehen aus einer besonders weichen Mischung, was angeblich mehr bringen soll. Die Teams waren da allgemein etwas skeptisch, eingesetzt wurden die neuen Intermediates bei den Top-Teams nur selten, wenn man Radio Le Mans glauben kann, die versucht haben über die Reifenwechsel Buch zu führen.

Die Toyota konnten also immer dann etwas Zeit gut machen, wenn es regnete. Doch es gab, aus der Sicht der Japaner, einfach zu wenig kurzzeitige Schauer. In der Nacht blieb es, von einem Schauer um etwa halb vier abgesehen, trocken, was aus Sicherheitsaspekten zu begrüßen war.

Toyota konnte den Druck auf die Audi aufrecht erhalten, weil man etwas schneller als gedacht war und dennoch ein bis zwei Runden mehr fahren konnte. Allerdings gelang auch den Audi bei regennasser Straße ein Stint von 11 Runden, was die Analysten dann wieder überraschte. Dennoch hatte Audi die Sache bis zum Abend im Griff. Doch im Verlauf des Rennens hatte man gleich zweimal Pech. Erst versagte beim Vorjahressieger die Lichtmaschine, was einen 45minütigen Reparaturstopp nötig machte. Damit war die #1 aus dem Rennen. Bei der #3 gab es auch Probleme. Nach einer leichten Berührung mit einem Konkurrenten löste sich ein rechter Hinterreifen ausgerechnet vor dem Dunlop-Bogen. Zwar konnte Lucas di Grassi den Wagen um den Kurs schleppen, man verlor dabei aber 1.5 Runden auf beide Toyota.

Dass das Rennen enger als gedacht war, zeigt auch die Gesamtzeit, die die Wagen an der Box verbracht haben. Die #2 stand 34mal an der Box und verbrachte dort 47 Minuten, da waren ein paar ungeplante Reifenwechsel wegen des Wetters dabei. Die #3 und die #8, die am Ende Platz 2 erreichte, standen beide 30mal an der Box. Bei der #3 waren es am Ende 46 Minuten, bei der #8 43 Minuten. Der Unterschied betrug also gerade Mal eine gewonnene Runde, allerdings ist das Bild wegen der vielen Safety-Car Phasen und der wechselnden Bedingungen etwas verschoben.

Sicher scheint nur, dass die Toyota kaum eine Chance auf den Gesamtsieg hatte. Wäre es trocken geblieben, wäre der Abstand noch größer ausgefallen. Ob die Audi ohne Probleme den dritten Platz hätten halten können, ist schwer zu sagen. Es wäre zumindest sehr eng geworden. Jedenfalls waren die Japaner am Ende etwas schneller, als man vorher dachte, was dem Rennen die nötige Würze gab. Bemerkenswert ist auch, dass die Toyota fast ohne Probleme unterwegs waren. Die #7 stand einmal kurz neben der Strecke, offenbar mit einem Problem an der Elektrik, das sich aber von Zauberhand selbst löste. Die #8 hatte eine langsame Runde, weil man sich beim Sprit verkalkuliert hatte und man im Schongang an die Box kommen musste. Ansonsten hielt zu Überraschung aller die Technik durch. Immerhin war das erst das zweite Outing des 2013er Autos. Dass Lapierre dann den Wagen am Sonntagmorgen Eingangs der Porsche-Kurven versenkte war dann Pech. Ob der dritte Platz möglich gewesen wäre, ist schwer zu sagen, die #3 lag nur knapp eine Runde zurück.

Am Ende hat Audi verdient gewonnen. Tom Kristensen, Allan McNish und der Loic Duval fuhren ein fehlerloses Rennen und es hat besonders nach dem Unfall von Simonsen gut getan, seinen Landsmann Kristensen auf dem Podium stehen zu sehen.

Rebellion hatte ein schlechtes Wochenende in Le Mans. Die sonst wie ein Uhrwerk laufenden Lola-Coupés mit den Toyota-Motoren hatte unterschiedliche Probleme. Bei der #12 versagte das Getriebe. Grund dafür war vermutlich, dass er Wagen im Rennen regelrechte Bocksprünge machte, wie Neel Jani nach dem Rennen berichtete. Der Wagen wippte auf der Vorderachse so stark, dass er vom Gas gehen musste, wie er Motorsport-Total sagte. Man stellte den Wagen dann ab und schickte ihn nur am Ende auf eine letzte Runde. Die #13 lief besser, dann rutschte Andrea Belicchi am Sonntagmorgen auf feuchter Strasse in die Leitplanken. Dabei brach er sich mehrere Rippen auf der linken Seite. Dass er das Auto so überhaupt an die Box bringen konnte, ist schon ein kleines Wunder.

Bei Strakka lief es dagegen wie am Schnürchen. Zwar machte der Honda-Motor mit einem zu niedrigen Wasserdruck Sorgen, aber der Motor hielt durch. Somit ist Strakka in diesem Jahr etwas überraschend das beste Team hinter den Herstellern.

LMP2

Auch in der LMP2 gab es Überraschungen. Die Teams, die als Favoriten gehandelt wurden, Pecom, Jota, TDS, hatten allesamt Probleme. Die Morgan-Nissan von Oak liefen dagegen komplett fehlerlos. Es war bekannt, dass die Morgan zu den schnellsten LMP2 gehören, was Oliver Pla in der #24 mit seiner Pole untermauerte, aber gleichzeitig waren die Oak bisher auch technisch sehr anfällig. Daher wetteten die meisten auf die erfahrenen Teams aus dem Hause Pecom oder Jota.

Die ersten Stunden in der LMP2 waren auch extrem eng. Die #24 setzte sich an die Spitze, gefolgt von dem überraschend starken KCMG Morgan Nissan und Zytek von Jota. Von hinten hatte sich der zweite Oak (#35) schon ran geschlichen. Dahinter lauerte der Pecom. Thiriet/TDS, Murphy, G-Drive – sie alle waren schon einer Stunde im Mittelfeld verschwunden, oder hatten die ersten technischen Probleme.

In den ersten fünf Stunden änderte sich das Bild vorne nicht. Nachdem der Jota, der kurzzeitig vorne lag, mit einem Defekt eine Runde verloren hatte, setzten sich die Oak an die Spitze. Der G-Drive mit der #26 und der Thiriet tauchten am Abend in der Verfolgung auf. In der Dämmerung verlor der als stärker eingeschätzte und zu diesem Zeitpunkt auch führende Oak-Morgan mit der #24 jedoch einige Zeit und Positionen, als David Heinemeier-Hansson den Wagen in den Porsche-Kurven in die Leitplanken setzte. Da man eine Doppelführung inne hatte, konnte die #35 jedoch nahtlos übernehmen.

Nach 12 Stunden hatte sich immer noch kein klares Bild an der Spitze geformt. Die Oak blieben immer in der Spitzengruppe, es gesellte sich der überraschend stark fahrende Greaves mit Mardenborough, Ordonez und Krumm hinzu. Der Pecom-Oreca hatte mittlerweile schon drei Runden Rückstand und war damit raus aus der Entscheidung.

Weitere vier Stunden später waren die beiden Oak nach starker Fahrt von Pla und Brundle in der #24 wieder an der Spitze beisammen. Die #35 hatte knapp 30 Sekunden Vorsprung vor dem Schwesterauto, dahinter lag der Greaves-Zytek, allerdings schon mit einer Runde Rückstand. Ebenfalls noch im Rennen war der Thiriet, der in diesem Jahr aber im Kampf um die Spitze nicht eingreifen konnte. Zum einen war die Fahrerbesetzung nicht so stark, zum anderen hatte man kleinere technische Probleme. Am Ende verlor man das Auto in einem Regenschauer durch einen Unfall.

Nach 20 Stunden hatte sich die #35 mit Pla, Gonzales und Plowman eine Runde Vorsprung vor der #24 erarbeitet. Eng war es noch um P3, wo der G-Drive mit Rusinov, Martin und Conway gegen den Greaves kämpfte. Der Rest des Feldes war abgeschlagen.

Am Ende gewannen die #35 vor der #24 und dem G-Drive mit der #26, der sich mit knapp einer Minute Vorsprung vor dem Greaves ins Ziel rettete.

Es war ein spannendes Rennen in der LMP2, auch wenn es an der Spitze wenig Bewegung gab. Aber dahinter wurde lange hart um die Plätze gekämpft. Vor allem in der Nacht lagen die Plätze 4 bis 7 sehr eng beieinander.

Die Lotus hatten Pech. Die #31 verlor man schon nach 17 Runden wegen es Kabelbrand im Cockpit, die #32 zeigte dafür eine sehr gute Leistung. Man kämpfte lange im vorderen Mittelfeld, bis auch bei diesem Wagen – auf Klassen-Platz 9 liegend – die Technik versagte.

Einen bösen Abflug hatte der HVM Status Wagen mit Mowlem/Burgess/Hirschi. Ausgangs der letzten Porsche-Kurve verlor Burgess den Wagen und schlug hart in die Betonmauer ein. Der Wagen wurde regelrecht zerrissen, die Hinterachse lag am Ende neben dem Auto. Glücklicherweise passierte dem Fahrer nichts.

Für Ärger sorgte der DKR-Wagen mit Porta/Raffin/Brandala. Zum einen war man sehr langsam unterwegs, zum anderen stand man das ein oder andere Mal ziemlich im Weg rum. Bei Radio Le Mans forderte man sogar, das Team aus dem Rennen zu nehmen. Ebenfalls oft neben der Strecke war der Delta-ADR, dessen Dreherorgie nach sieben Stunden beendet war. Der Gulf Racing Wagen kam gerade mal 22 Runden weit.

GTE-Pro

Hier war die Sache mehr als eng und von Anfang an war ein Kampf zwischen den Porsche (#91, #92) und den Aston Martin. Während des gesamten Rennens wechselte die Führung so oft, dass man kaum zählen konnte. Die drei Aston (#97, #98, #99) wechselten sich in der Führung ab, wobei man vor allem Bruno Senna in der #99 erwähnen sollte. Der ehemalige F1-Fahrer war sehr stark unterwegs und teilweise die schnellsten Rundenzeiten im Team. Das ganze war eher ein 24 Stunden-Sprintrennen zwischen beiden Teams.

Aber es war nicht das Rennen der Aston Martin. Am Sonntagmorgen erwischte es die #98 mit einem kapitalen Motorschaden. Wenig später flog Frédéric Makowiecki böse nach der ersten Schikane ab. Auf feuchter Strecke kam er mit einem Rad auf eine weiße Linie, der Wagen schoss nach links und schlug ungebremst in die Leitplanke. Das sah böse aus, der Franzose konnte aber unverletzt dem Wrack entsteigen. Damit blieb nur noch die #97 mit Dumbreck/Mücke/Turner, die zeitweise nur 8 Sekunden (!) zurücklagen. Durch die unterschiedlichen Boxenstrategien war es unmöglich, hier einen Sieger vorher zu sagen. Erst in der letzten Stunde des Rennens klärte sich das Bild. Nach einem kurzen Schauer setzte Aston alles auf eine Karte und wechselte auf Regenreifen, während der Porsche mit #92 auf Slicks weiterfuhr. Im ersten Moment dachte man, dass das der entscheidende Stopp war und Manthey ein Fehler unterlaufen war. Doch der Schauer hielt nur wenige Minuten, die Entscheidung von Aston war am Ende die Falsche. Zu allem Überfluss verlor man den zweiten Platz auch noch an den zweiten Porsche, weil man hinter das falsche Safety Car rutschte. Logischerweise war man bei Aston Martin Racing tief enttäuscht, man wollte einen Sieg für den verstorbenen Allan Simonsen holen.

Überhaupt nichts zu melden hatten die Ferrari und die Corvette. Im Corvette Lager war man überrascht, wie schnell es in der GTE-Pro zuging. In der Tat verlor man rund 2 Sekunden pro Runde auf die Aston und die Porsche. Man war logischerweise enttäuscht, gab aber auch an, dass die CR6 nun mal Ende ihrer Entwicklung sei und man nicht mehr rausholen konnte. Ein weiterer Grund dürfte sein, dass man die Corvette halt nicht in Europa fahren lässt. Somit fehlen Vergleichswerte zu den anderen Teams. Einfach aus den USA anreisen und mal ebenso Le Mans gewinnen geht nicht mehr. Man wird sich für das nächste Jahr etwas anderen überlegen müssen.

Zu den Ferrari kann ich wenig sagen. Man war einfach zu langsam. Offensichtlich hat die FIA in diesem Jahr die BoP sehr zu ungunsten der F458 ausgelegt. Beide Ferrari liefen, bis auf kleinere Zwischenfälle, komplett fehlerlos, dennoch fehlten am Ende drei, bzw. vier Runden auf den Sieger.

Für die Viper war ein “Lehrjahr”. Dem Auto fehlte der Topspeed und in Sachen Verbrauch sah es auch nicht so doll aus. Das war zu erwarten, aber immerhin kamen beide Wagen ins Ziel. Letzter wurde der JMW Ferrari.

Am Ende holte Porsche also einen Doppelsieg. Das war überraschend und vermutlich der guten Mauertaktik von Olaf Manthey geschuldet, denn in den bisherigen Rennen war Porsche weit, weit von den Zeiten der Aston entfernt. Man darf auch nicht vergessen, dass die Briten 20kg mehr im Wagen hatten, als noch zu Beginn der Saison.

GTE-Am

Die GTE-Am wird immer etwas stiefmütterlich behandelt, dieses Jahr gab es aber mal ein paar Bilder mehr. Schuld daran war Patrick Dempsey, der in Frankreich offenbar kurz vor der Heiligsprechung steht. In seiner Box war derartig viel los, dass Dempsey zeitweise verärgert ins Motorhome wanderte. Dafür lief sein Wagen aber extrem gut. Ich gestehe doch etwas überrascht gewesen zu sein, den Porsche von ihm lange in Führung zu sehen. Er wechselte sich dabei mit dem zweiten Proton (#88) und dem IMSA Porsche (#76) in der 2011er Konfiguration ab. Dempsey hatte eine echte Chance auf den Rennsieg, wurde aber in der Nacht irgendwann von einem LMP2 abgeschossen und gedreht. Dempsey brauchte sehr lange, bis der Wagen wieder lief. Am Ende fehlten ihm dann tatsächlich nur ein paar Sekunden auf Platz 3.

Nachdem die #88 sich mehrfach ins Kiesbett verabschiedet hatte, übernahm der IMSA Porsche die Führung und konnte diese auch durch die Nacht bis zum Ziel halten. Die Paarung Narac, Bourrey, Vernay holte den Klassensieg. Wobei man sagen muss, dass Bourret auf eine Fahrzeit von vier Stunden kam. Die anderen 20 Stunden (!) teilten sich Narac und Vernay.

Immer auf der Lauer lagen die beiden AF Corse Ferrari. Aber auch in der GTE-Am fehlten den Ferrari einiges an Zeit. Das ist insofern erstaunlich, weil dort ja mit den 2012er Wagen gefahren wird. Und im letzten Jahr hatte Ferrari in der Pro Klasse den Gesamtsieg geholt. Auch hier dürfte die BoP Schuld sein.

Sicherheit in Le Mans:

Wenn ein Fahrer stirbt, muss man Fragen stellen. Warum Allan Simonsen sterben musste, das werden die FIA, der ACO, Aston Martin Racing und auch die französischen Behörden ermitteln. Letztere haben sich eingeschaltet, weil der Unfall auf einer öffentlichen Straße stattfand.

Die erste Frage wird der ACO beantworten müssen. Warum stehen ausgangs Tetre Rouge keine Reifenstapel? Es ist nicht das erste Mal, dass dort jemand abgeflogen ist. Und wie ein Foto zeigt, stehen die Bäume direkt hinter den Leitplanken. Vermutlich hat die Leitplanke die Wucht des Aufpralls nicht genügend abfangen können. Reifenstapel hätten hier vermutlich ein Leben retten können, aber das Problem ist, dass die Hunaudières-Gerade direkt nach dem Rennen wieder für den normalen Verkehr geöffnet werden muss. Der Abbau von Reifenstapeln würde dies verzögern. Die Frage muss aber erlaubt sein, ob es nicht möglich ist, eine Stunde mit der Öffnung zu warten, wenn damit die Sicherheit der Fahrer erhöht wird.

Auffallend war aber, dass die Leitplanken besonders oft repariert werden mussten. Es gab etliche harte Einschläge, die zum Glück keine schlimmen Folgen hatten. Aber der ACO muss sich die Frage stellen, ob die teilweise alten Leitplanken noch den modernen Sicherheitsstandards entsprechen. Ärgerlich ist auch, dass es in den Porsche-Kurven nur blankes Beton als Absperrung gibt. Der ACO investiert jedes Jahr viel Geld im Bereich Start/Ziel in neue Gebäude und andere Dinge. Es wäre an der Zeit, dass man in den Porsche Kurven eine Art “Safer Barrier” installiert.

Grundsätzlich ist die Strecke in Le Mans eine Ausnahme im Rennkalender. Die Hunaudières-Gerade ist durch die Schikanen entschärft, in Mulsanne und Arnage hat man mehr Auslaufzonen geschaffen. Sorgen macht man sich aber immer um die Mulsanne-Gerade und die anscließende Gerade bis Indianapolis. Hier passen gerade zwei Wagen nebeneinander und das bei den hohen Geschwindigkeiten.

Le Mans ist keine Tilke-Strecke mit riesigen Auslaufzonen. Das macht auch ihren Reiz aus, so unsinnig das nach einem tödlichen Unfall auch klingen mag. Alle wissen, dass die Fahrer in Le Mans stärker gefährdet sind, als auf anderen Strecken in Europa. Es gab in Le Mans dieses Jahr zwölf Safety-Car Phasen. Das ist nicht nur ein neuer Rekord, sondern sogar eine Vedoppelung des alten Maximums. Die Menge der Unterbrechungen lag auch daran, dass die Rennleitung nach dem tödlichen Unfall besonders vorsichtig reagierte und auf lokale Gelbphasen weitestgehend verzichtete. Hier kann man ihnen keinen Vorwurf machen.

Ich hoffe sehr, dass die Verantwortlichen für nächstes Jahr die Sicherheit an der Strecke weiter erhöhen.

Übertragung
Kann ich nichts zu sagen, ich war ja an der Strecke. Aber ein sehr, sehr großes Dankeschön geht auch in diesem Jahr wieder an Radio Le Mans. Ich hatte mit für 10 Euro ein kleines Radio gekauft, dank eigener Kopfhörer konnte ich dann 24 Stunden lang den Rennverlauf auch dann verfolgen, wenn ich nicht an der Strecke oder in der Nähe eines Bildschirms war. Wie jedes Jahr war die Übertragung von RLM hochemotional. Besonders das Ende der Übertragung konnte einem die Tränen in die Augen treiben. Le Mans ohne John Hindhaugh, Paul Trussers, Nick Damon, Jeremy Shaw und all die anderen ist einfach nicht vorstellbar.

Infos:

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June 09 2010

15:09

Vorschau: 24 Stunden von Le Mans 2010 – Die Prototypen

Ein Jahr ist rum, es ist wieder so weit: am Wochenende fahren Audi und Peugeot an der Sarthe um die Wette, zweimal rund um die analoge Uhr. Und natürlich nicht nur die beiden, sondern noch viele Teams mehr. Teil 1 der Preview stellt das stark besetzte Feld der beiden Prototypen-Klassen vor.

Die 24 Stunden von Le Mans –  eines der wichtigsten, prestigeträchtigsten, beliebtesten, faszinierendsten Autorennen der Welt – stehen an. Alle Fahrer, ob es nun junge oder alte sind, mehrfache Sieger oder 24h-Rookies, sind immer wieder begeistert, wenn sie Anfang Juni, meist eine Woche vor dem Rennen, in Le Mans eintreffen. All die berühmten Marken, Hersteller wie Privatiers, die klangvolle Fahrernamen, gemischt mit den über 200.000 Fans, die aus aller Welt zusammenkommen, all das das ergibt einen Mix, der Gänsehaut und Freude bringt. Und wer das nicht glauben will, der möge sich bitte diese Retrospektive ansehen (alle, die schon von der Begeisterung erfasst sind, natürlich auch!):

Auch das Racingblog-Team kann sich dieser Faszination nicht entziehen, und darum an dieser Stelle schon einmal die Ankündigung, dass wir die kompletten 24 Stunden live mitbloggen werden! Das komplette Paket an allem, was man sonst noch so braucht, findet sich jeweils am Ende der beiden Vorschau-Teile.

Die Liste der teilnehmenden Fahrzeuge ist nochmal eine Steigerung gegenüber den Vorjahren. In allen Klassen sind eine Vielzahl qualitativ hochwertiger Entries vorhanden, echte Favoriten herauszufiltern ist (vielleicht mit Ausnahme der LMP2) kaum möglich. Um den Gesamtsieg geht es dabei natürlich in der großen Prototypen-Klasse, der mit 18 Teams stark besetzten LMP1, genauer gesagt zwischen den sieben Diesel-Protypen aus Ingolstadt und Paris.

LMP1

Die Werksteams von Audi und Peugeot sind zwar nicht die einzigen Teilnehmer in der LMP1-Klasse, der stärksten teilnehmenden Kategorie, aber mit ihren Turbodieseln sind sie wie in den vergangenen Jahren die hohen Siegfavoriten. Der ACO hat sich zwar über den Winter an einer Nivellierung zwischen Benzinern und Dieseln versucht, aber Gewichtsveränderungen und Luft-Restriktoren reichten nicht aus, um den Selbstzündern ihren klaren Vorteil zu nehmen.

Demnach bleibt das Duell für das vierte Jahr in Folge ein solches, allerdings mit geänderten Vorzeichen: erstmals ist Peugeot der Champion und Audi der Herausforderer. Die Franzosen holen noch ein vermutlich letztes Mal ihren 908 HDI FAP aus der Garage, der zwar vier Jahre alt, aber dank stetiger Verbesserungen immer noch absolut spitze ist; Audi dagegen musste seinem vergleichsweise jungen Modell R15 nach der schmerzhaften Niederlage 2009 eine frühe Generalüberholung spendieren.

Diese macht sich auch optisch bemerkbar: die gesamte Front wurde umgestaltet. Das Reglement – man erinnere sich an der Peugeot-Protest aus dem vergangenen Jahr – gebot eine Umgestaltung des Frontsplitters hin zu einem einzigen Teil, die darüber liegende Karosserie, die der Luftführung dient, wurde  gekürzt. Übrig blieben zwei vorstehende „Stoßzähne“, die als Crashstruktur unverzichtbar sind und den Wagen optisch noch ungewöhnlicher erscheinen lassen als im vergangenen Jahr.

Aber Optik hin oder her – die Verbesserung im Vergleich zum Vorjahr ist deutlich. Beim Le Mans-Series-Saisonauftakt in Le Castellet siegten die Ingolstädter dominant, einziger echter Gegner war aber „nur“ der (allerdings mit Werksunterstützung) von Oreca eingesetzte Peugeot 908. In Spa war Peugeot knapp überlegen, aber auch, weil Audi bereits dort zu Testzwecken mit einer auf den High Speed-Kurs von Le Mans ausgerichteten Abstimmung fuhr, die für den Ardennenkurs zu wenig Abtrieb hatte.

Peugeot siegte aber nicht nur in dem spannenden und chaotischen Rennen in Belgien, sondern auch bei den 12h von Sebring im März in Florida, dort mangels Diesel-Konkurrenz ungefährdet und im Doppel. Gegen die Audi-Teilnahme hatte man damals ein Veto eingelegt, da diese ursprünglich mit einem nicht hundertprozentig regelkonformen Interimsmodell antreten wollten (was dann aber doch nicht nötig gewesen wäre). Ansonsten ist der „Psychokrieg“ den man in den vergangenen Jahren spürte, deutlich abgeebbt, sicher auch aus dem Grund, dass nun auch Peugeot endlich den langersehnten – und hoch verdienten – Sieg beim „Main Event“, den 24 Stunden von Le Mans, erreicht hat.

Was besonders auffällt: es gibt kaum mehr Zuverlässigkeitsprobleme. Beide Fahrzeuge sind mittlerweile (Audi profitiert ja auch aus den Erfahrungen mit dem R8 und R10) sind dermaßen ausgereift, die Abläufe im Team dermaßen perfektioniert, dass nur in den seltensten Fällen das Rennen auf dieser Ebene entschieden wird. Auch die Problematik der durch Reifenabrieb verstopften Kühler, die Audi letztes Jahr hatte, als man zuvor keine Rennen mit dem R15 gefahren hatte, dürfte für 2010 ausgemerzt worden sein. Fahrfehler, oft auch durch Probleme im Überrundungsverkehr hervorgerufen, sind dieser Tage die häufigere Problemursache.

Von der Geschwindigkeit her dürften beide jedenfalls sehr eng beieinander liegen, enger noch als 2008, als Peugeot pro Runde drei Sekunden schneller fahren konnte als Audi. Wenn man sich den Fahrerkader bei Peugeot anschaut, dann scheint nach wie vor das zu gelten, was Don bereits 2008 in der Rennanalyse schrieb: ehemalige Formel 1-Piloten kommen mit dem 908 wohl am besten klar. Auch 2010 sind es sieben von neun Fahrern, die schon einmal einen F1-Boliden im Rennen bewegt haben: Wurz, Gene und Davidson in der #1, Sarrazin und Montagny in der #2 sowie Bourdais und Lamy in der #3. Ergänzt werden sie durch Nicolas Minassian (#2) und Simon Pagenaud (#3), die beide auch Monoposto-Erfahrung aus dem Bereich IndyCar/CART haben. Pagenaud ist als einziger neu zu diesem Löwen-Rudel hinzugekommen, bringt aber Sportwagen- und Endurance-Erfahrung aus den USA mit, wo er zwei Jahre für und mit Gil de Ferran Acura-Prototypen steuerte.

Bei Audi ist die Fahrerbesetzung einer größeren Fluktuation unterworfen als bei der französischen Konkurrenzmarke. Das Top-Auto #7 ist zwar nach wie vor unverändert mit den Le Mans-Veteranen Capello, Kristensen und McNish besetzt, die 2008 bereits zusammen den Gesamtsieg holten, der aber für keinen der drei der erste war, für „Mr. Le Mans“ Tom Kristensen bekanntermaßen sogar Nr. 8; Marco Werner und Lukas Luhr sowie Alexandre Prémat dagegen wurden aus der letztjährigen Besetzung ausgemustert und durch Benoit Treluyer, Marcel Fässler und André Lotterer (#8), das dritte Fahrzeug mit der #9 steuern Bernhard, Dumas und Rockenfeller, die allesamt bereits letztes Jahr dabei waren.

Und dann ist da noch der schon angesprochene mehr oder weniger privat eingesetzte Peugeot des Oreca-Teams. In Le Castellet hatte man ein geringfügiges technisches Problem, verlor einige Runden, fuhr den Rest des Rennens aber ähnlich gute Zeiten wie der Audi. In Spa kam man dann nicht weit, nachdem Olivier Panis beim ersten Restart in Eau Rouge abgeschossen wurde. Panis Mitstreiter sind Nicolas Lapierre und Loic Duval. Ob man dem außerdem noch eingesetzten Eigenbau-Chassis mit AIM-Benzinmotor und Ayari, Andre und Meyrick am Steuer dabei noch genug Beachtung schenken kann, ist fraglich.

Doch Audi und Peugeot machen wie gesagt nicht allein die LMP1-Klasse aus. 18 Fahrzeuge sind insgesamt gemeldet und hinter der Diesel-Speerspitze ist die Leistungsdichte sehr hoch. An erster Stelle dürfte dabei aber auf jeden Fall Aston Martin stehen. Beim englischen Luxus-Sportwagenhersteller dürfte man ziemlich angesäuert sein, dass das Reglement ihnen auch in diesem Jahr keine echte Chance gegen die Diesel-Übermacht einräumt. Im Winter kündigte man erst an, in der LMS (aus Kostengründen) gar nicht anzutreten, man tat es dann schlussendlich doch, wenn auch mit weniger Fahrzeugen.

Für 2010 könnte man ebenso einfach den Stecker komplett ziehen, wenn nicht einerseits ein gerechtes LMP1-Reglement geschaffen wird, und andererseits sich mehr Kundenteams finden, an die man das Fahrzeug verkaufen kann, um einen Teil der hohen Entwicklungskosten wieder hereinzuholen. Für die Fans und die Vielfalt des Feldes wäre ein Rückzug sehr traurig, da der Wagen fast genauso gut aussieht, wie er klingt.

Ein Kundenteam hat sich bereits für dieses Jahr gefunden, die französische Signature-Mannschaft. Im Gegensatz zu den beiden Werksteams tritt man allerdings mit Dunlop-Reifen und einer etwas schwächeren Fahrerkombination an: Franck Mailleux und Pierre Ragues treten an der Seite von Vanina Ickx in dem schwarz-weißen Boliden an. In den in Gulf-Farben gehaltenen Werksautos sitzen Harold Primat, Stefan Mücke und Adrian Fernandez (#007) sowie Darren Turner, Juan Barazi und Sam Hancock (#009).

Wenn man dann die Liste weiter durchgeht, vermisst man einen Namen, der in Le Mans eigentlich zum festen Inventar gehört: Henry Pescarolo. Der hatte Geld Probleme und erlebte mit seinen Investoren einen Griff ins Klo, wurde im Stich gelassen und musste dementsprechend seine Teilnahme absagen.

Wieder dabei ist allerdings Colin Kolles, wie im vergangenen Jahr setzt er zwei „alte“ Audi R10 ein – wie die R15 auch Diesel-Fahrzeuge, allerdings deutlich schwächer, sie dürften wie im vergangenen Jahr wieder mit den Benzinern um die Plätze kämpfen. Um die Kolles-Mannschaft war es in diesem Jahr sehr still, ob der R10 noch schnell genug ist im Vergleich zu all den neueren Lola-Chassis ist fraglich, die Fahrerliste Albers, Tucker, Rodrigues (#14) und Bakkerud, Jarvis, Bouchut (#15) klingen allerdings nicht allzu schlecht.

Das Schweizer Team Rebellion Racing (ehemals bekannt als Speedy Racing bzw. Speedy Racing Team Sebah)  tritt mit zwei Lola-Coupes der allerneuesten Generation B10/06 an, angetrieben von Judd V10-Maschinen, die allerdings im eigenen Hause weiterentwickelt wurden und dementsprechend unter „Rebellion“ firmieren. Hier hat man sehr interessante Fahrertrios zusammengestellt: Marco Andretti setzt die Tradition des Andretti-Clans in Le Mans fort: Großvater Mario konnte als bestes Ergebnis für die Rennfahrer-Familie  1995 einen zweiten Gesamtrang und Klassensieg herausfahren, ansonsten wurden unter anderem er, Sohn Michael und Neffe John 1988 gemeinsam Sechste. Andretti teilt sich das Steuer mit Neel Jani und Nicolas Prost, die beide auch viel Formel-Serien-Erfahrung, im Gegensatz zu ihm aber bereits Le Mans-Teilnahmen in der Vita stehen haben. Das Schwesterauto teilen sich Andrea Belicchi, Guy Smith (der erst jüngst für Dyson Racing bei den 6h von Laguna Seca auftrumpfte) und der Routinier mit Formel 1-Erfahrung Jean-Christophe Boullion.

Ein ebenso großer Name wie Andretti, der dieses Jahr ebenfalls in Le Mans antritt, ist Mansell. Und das gleich im Dreierpack. Nigel, Formel 1-Weltmeister von 1992 und mittlerweile 56 Jahre alt, teilt sich einen vom Eiscreme-Hersteller Beechdean gesponserten Ginetta-Zytek mit seinen beiden Söhnen Greg und Leo, die bisher eher mäßig erfolgreich in verschiedenen Motorsport-Klassen unterwegs waren. Für Vater Nigel ist die Le Mans-Teilnahme allerdings die Erfüllung eines Lebenstraumes: schon Anfang der 80er, als Formel 1-Frischling im Lotus-Team, wollte er bei den 24 Stunden teilnehmen, Colin Chapman redete ihm das aus, weil er keine Verletzung seines damaligen Nachwuchs-Piloten riskieren wollte. Beim Besuch des Rennens im vergangenen Jahr, als Leo für das Team Modena teilnahm und Siebter wurde, erwachte seine Begeisterung wieder und er setzte alle Hebel in Bewegung, um sich den Traum eines Familienteams in Le Mans zu erfüllen. An Speed und Erfahrung mangelt es der Mannschaft allerdings (so blöd das auch klingen mag) ebenso wie dem selbstverständlich im Union Jack-Design gehaltenen Fahrzeug, eine Zielankunft wäre ein großer Erfolg und ist auch das erklärte Ziel.

Das zweite Team mit britischer Flagge im Großformat auf dem Auto ist Drayson Racing. Das Team von Dale White und Lord Paul Drayson tritt mit dem Ende letzten Jahres erworbenen Lola B09/60-Chassis, also nicht dem ganz neuen Modell, an, im Heck gibt ein Judd V10 den Ton an. Der ehemalige Wissenschaftsminister Ihrer Majestät Drayson selbst hat sich dank verlorener Wahl intensiver auf das Rennen vorbereiten können als gehofft, in Laguna Seca war er zwar recht schnell und solide unterwegs, kostete das Team aber durch einen Dreher in der ersten Runde alle Chancen. Seine Co-Piloten sind Jonny Cocker und der Ex-Audi-Star Emanuele Pirro, der in Sebring ein furioses Comeback gab. Größtes Manko des Teams dürfte die Zuverlässigkeit der Technik sein, an der es in Sebring wie auch in Laguna Seca haperte.

Und dann ist doch zu guter Letzt noch die Autocon-Mannschaft, die ebenfalls aus der ALMS kommt. Mit dem vier Jahre alten offenen Lola-Chassis und AER-Motor ist für die Gentlemen Lewis, Burgess und Willman dabei sein tatsächlich alles, da es schon bei den kürzeren Rennen der ALMS nicht allzu oft zu Zielankünften reicht.

Neben dem Kampf der Hersteller gibt es in der LMP1-Klasse auch den Kampf der Reifenhersteller: Michelin war in den letzten Jahren die dominante Marke, nicht nur bei den Prototypen, sondern auch in den GT-Klassen. Dreifach- und sogar Vierfach-Stints waren für die Top-Teams in den vergangenen Jahren (je nach Temperatur) meist kein Problem. Aber allzu viel fehlt Dunlop nicht, um an die Spitze zurückzukehren. In Laguna Seca zeigte sich das, als der dunlop-bereifte Dyson-Lola die Pole holte und bis zum Ausfall 30 Minuten vor Schluss um den Sieg kämpfte. In diesem Jahr wird es aber sicher noch nicht zum lang ersehnten Sieg eines der Dunlop-Autos reichen, denn alle Favoriten sind auf Michelin unterwegs.

LMP2

Zu diesen 18 LMP1-Teams kommen 2010 zwölf LMP2-Equipes. 55 Teilnehmer konnte Le Mans in den vergangenen drei Jahren beherbergen, dieses Mal werden es erstmals 56 sein, nachdem man noch eine zusätzliche Box eingerichtet hat. Dieser Platz kommt einer LMP2-Mannschaft zugute, dem Race Performance-Team, die eigentlich nur ein Nachrücker auf die Reserve-Liste waren, die aber komplett aufgebraucht wurde, nachdem eigentlich eingeladene Teams aus den verschiedensten Gründen absagen mussten. Zu den Favoriten in der Klasse gehört der Radical-Judd von Race Performance (Bruneau/Rostan/Meichtry) allerdings nicht.

Sondern an erster Stelle ist hier Highcroft Racing zu nennen. Auch für Duncan Dayton, den Besitzer des Teams aus Poughkeepsie, NY ist der Le Mans-Besuch die Erfüllung eines Traums; und wenn man sich das Paket ansieht, könnte es gleich im ersten Versuch zum Sieg reichen. Der HPD ARX-01c firmierte vorher jahrelang unter Acura, dem Namen der hierzulande nicht vertriebenen Honda-Edelmarke (HPD steht auch für Honda Performance Development), und ist damit eigentlich mehr Werksauto als es sich der ACO für die kleine Prototypen-Klasse eigentlich wünscht. Zudem sind David Brabham, Marino Franchitti und Marco Werner mit Abstand das stärkste und erfahrenste Fahrertrio in der Kategorie. Wenn nichts schief geht, könnten diese drei dem sicheren Klassensieg und sogar einer bemerkenswerten Gesamtplatzierung entgegenfahren.

Allerdings sind sie noch nie gegen einen der europäischen Konkurrenten angetreten, somit ist es schwer zu sagen, wie groß der Vorsprung wirklich sein mag. Der ärgste Konkurrent könnte die Strakka-Mannschaft sein, die ebenfalls einen HPD einsetzt, allerdings mit den (im Vergleich zu Highcroft) schwächeren Fahrern Jonny Kane und Danny Watts sowie Team-Finanzier und Gentleman Driver Nick Leventis, der den Wagen in Spa bereits im Warm-Up in die Reifenstapel setzte. Die beiden HPD-Teams sind zudem die einzigen in der Klasse auf den etwas stärkeren Michelin-Reifen.

Ähnlich stark einzuschätzen wie Strakka, die in Le Castellet siegten, sind die beiden Fahrzeuge von OAK Racing, immer gut an dem pink-schwarzen Design zu erkennen. Dank ihnen wird der Name Pescarolo auch 2010 nicht in den Ergebnislisten fehlen, denn aus der Werkstatt der Le Mans-Legende kommen die beiden Pescarolo 01-Chassis, die von Nicolet/Hein/Yvon und Newton/Erdos/Wallace gesteuert werden. Gut möglich, dass zumindest eines der beiden starken Fahrzeuge ohne größere Probleme durchkommt und mit um den Sieg oder zumindest ein Treppchen kämpfen kann.

Und auch der unter portugisischer Flagge Quifel-Ginetta Zytek mit Pla, Amaral und Hughes dürfte in diesem Kampf um ein Klassenpodium vertreten sein, nachem es in Spa sogar knapp zum Sieg reichte, wenn auch begünstigt durch den Strakka-Unfall.

Ebenfalls einen Zytek-angetrieben Ginetta setzt das britische Team Bruichladdich ein, das in Le Castellet zu überraschen vermochte, in Spa jedoch früh verunfallte. In den letzten Jahren trat man mit Radical-Chassis in Le Mans an, für dieses Jahr mit  erfolgte der Wechsel. Die Fahrer sind Karim Ojjeh, Tim Greaves und Gary Chalandon.

Ray Mallock (RML) setzt ein seit Jahren fast unverändertes Team ein, 2006 konnten Andy Wallace, Tommy Erdos und Mike Newton den Klassensieg in der LMP2 einfahren (Gesamtrang 8), danach reichte es meist nicht mal mehr zur Zielankunft. Letztes Jahr wechselte man von MG-AER zu einem Lola-Chassis, dieses Jahr kommt ein Antriebsaggregat aus dem Hause Honda/HPD hinzu. Der Speed sollte also sowohl beim Auto als auch bei den Fahrern vorhanden sein, hier könnte ein Geheimfavorit lauern.

Racing Box hat für sein britisches Fahrzeug (Lola-Judd) ein komplett italienisches Team zusammengestellt: neben den drei dort geborenen Fahrern (Pirri/Cioci/Perazzini); außerdem entwickelt man in der Le Mans Series Reifen für Pirelli für die kommende Saison, aber in Le Mans setzt man auf die bewährten Dunlops. Die Mannschaft ist schwierig einzuschätzen, in Spa beendete man nicht einmal Runde 1, in Le Castellet reichte es zu Klassenplatz 6. Kommen sie ohne größere Probleme über die 24 Stunden, ist in der oft von Ausfällen geprägten LMP2 fast alles drin – das gilt wie jedes Jahr auch 2010.

Kruse Schiller Motorsport hält die deutsche Fahne hoch, allerdings mit dem internationalen Fahrertrio Jean de Pourtales, Hideki Noda und Jonathan Kennard. Leider verhageln meist technische Defekte an dem relativ alten Lola-Chassis mit Judd-Motor gute Ergebnisse. Aber allein die Teilnahme ist für Kai Kruse und Hardy Schiller ein Erfolg, nachdem man erst nur weiter unten auf der Reservisten-Liste stand.

Die Exoten in der Klasse sind Welter Racing und Pegasus Racing. Gérard Welter ist auch ein Le Mans-Veteran, der in den 90ern gute Ergebnisse einfuhr und in den letzten Jahren immer mal wieder mit interessanten Eigenbau-Fahrzeugen zum 24 Stunden-Rennen auflief, leider mit abnehmendem Erfolg, in den letzten Jahren schaffte man es nicht über die Reserve-Liste hinaus. Zu gönnen wäre dem Team mit dem Tricolore-Auto ein neuerlicher Erfolg allerdings, zumal Welter angekündigt hat, 2011 gern mit einem selbstgebauten Diesel-Fahrzeug antreten zu wollen und dafür ein wenig Preisgeld sicher gut gebrauchen könnte.

Pegasus hat ein Chassis von Norma entwickeln lassen. Sagt einem zunächst nicht viel, ist aber auch schon seit den 80ern im Geschäft: überwiegend entwickelt der kleine französische Hersteller Fahrzeuge für kleinere Endurance-Meisterschaften wie die VdeV sowie für Bergrennen. Aber zu Beginn dieses Jahrtausends stellt man mit dem M2000 auch schon mal einen „großen“ Prototypen auf die Beine, mit dem Teilnahmen in Le Mans, Daytona und beim Petit Le Mans zu Buche stehen. Mit Schell, da Rocha und Zollinger wechseln sich auch drei französische Fahrer in dem offenen Cockpit ab.

Teil 2 der Vorschau folgt morgen. Dann stellen wir euch die (wiederbelebte oder untote?) GT1-Klasse sowie die GT2-Klasse vor, die kaum besser besetzt sein könnte.

Übertragen wird das Rennen auf Eurosport und Eurosport 2 sowie auf deren HD-Kanal. Der dürfte sich lohnen, allein schon wegen der winzigen Schrift der neuen Grafik-Einblendungen. Gestreamt wird das Rennen über den Eurosport Player!

Wer irgendwann keine Lust mehr auf die Eurosport-Truppe haben sollte, der kann das komplette Rennen auch bei Radio Le Mans verfolgen.

Zum Rundum-Sorglos-Paket gehört ansonsten noch der Spotter Guide sowie selbstverständlich das Live Timing.

Besser, aber eventuell nicht so zuverlässig ist das schon aus dem letzten Jahr bekannte Angebote von Thomas Beakdal. Alternativ kombiniert auch dieser Service eine Livetiming inklusive einer Twitter-Liste von Teams und Fahrern. Eine noch umfassendere gibt es von mir selbst, aktuell fasst sie 57 Accounts zusammen, einschließlich einiger Journalisten. Um diese zu nutzen, muss man auch nicht bei Twitter angemeldet sein.

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Schweinderl