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December 20 2013

07:36

Formel Eins: Rückblick 2013 – Red Bull

Die Saison ist um, Zeit sich mal anzuschauen, wie das Jahr für die Teams so war. Ein Rückblick und eine Analyse.

166989451XX00053_F1_Grand_POk – das ist jetzt ein bisschen überflüssig, denn eigentlich könnte man einfach schreiben: Alles richtig gemacht. 13 Siege in 19 Rennen, es hätten auch 14 sein können, wenn in Silverstone das Getriebe nicht gestreikt hätte. Was will man mehr? 19 Siege, klar. Das hätte Helmut Marko am liebsten. Und Vettel vermutlich auch. 19 Doppelsiege, 19 Poles, 19 schnellste Runde, 19 schnellste Boxenstopps. Vielleicht würde Helmut Marko dann sagen “Ja, das war nicht schlecht, aber das Team muss beweisen, dass es das noch mal kann.” Oder so. Aber mal ernsthaft: Es ist sensationell, was Red Bull da leistet.

Das liegt mit Sicherheit auch am Budget. Man vermutet, dass Red Bull mehr Geld ausgeben kann, als Ferrari oder Mercedes. Was aber nicht zwingend etwas damit zu tun hat, dass Dietrich Mateschitz wahllos Geld in sein Team stopft. Wie jeder andere Geschäftszweig seines Unternehmens unterliegt auch das Team dem typischen Effizienzdruck. Aber als dominierendes Weltmeisterteam und als Inhaber von zwei F1-Rennställen hat Mateschitz eine bequeme Position. Durch die Weltmeisterschaften verdient er mehr Geld aus dem F1-Einnahmetopf und er hat angeblich eine höhere Beteiligung an sonstigen Einnahmen der F1, die aus dem Sponsorentopf kommen. Dazu kommt, dass er das Team getrennt von Red Bull Technologies hält, jener Firma, in der Adrian Newey arbeitet. RBT wiederum nimmt auch Aufträge von außen an, arbeitet also als Profitcenter. Dazu kommt noch der Sponsorenvertrag mit Infinity. “Formula Money”-Autor Chris Sylt rechnet mit einem Gesamtbudget von 350 Millionen Dollar. 180 Millionen liegen beim Team, der Rest bei RBT. Wobei dies die gesamte Firma betrifft, also inklusive Fremdaufträgen. Wie viel RBT dem F1-Team in Rechnung stellt, ist nicht bekannt. Aber selbst wenn das Budget 250 Millionen Euro betragen würde (was ich nicht glaube) – vermutlich macht Red Bull mit dem Rennstall sogar noch Gewinn, wenn man die Markenbildung und die TV-Zeit einrechnet.

Sicherlich ist Adrian Newey der Schlüssel für den Erfolg. Bei ihm laufen die Fäden zusammen. Aber alleine kann auch er nicht viermal hintereinander einen Wagen bauen, der alles in Grund und Boden fährt. Ein weiteres Element dürfte die Arbeitsgruppe sein, die sich um den Motor kümmert. Der kommt zwar von Renault, aber Red Bull baut Getriebe und KERS selber. In Sachen Mapping arbeitet man auch eigene Lösungen aus. Ein weiterer Bestandteil des Erfolges wird aus der Materialforschung von Red Bull Technologies kommen. Bekannt ist, dass man mit flexiblen Kohlefaserstoffen experimentiert hat. Das hat bei Red Bull (und später bei Ferrari und McLaren) so gut funktioniert, dass die FIA die Lasttests für Flügel und Unterboden 2013 massiv ausgebaut hat.

Natürlich läuft nicht immer alles reibungslos. Bei einem so komplexen System wie einem F1-Wagen reichen minimale Abweichungen und schon fährt man hinterher. Der Saisonstart von Red Bull war für deren Verhältnisse schwierig. Schuld daran waren die Reifen, die auch Red Bull vor Probleme stellten. Je nach Temperatur und Asphaltbeschaffenheit kam man mal mehr, mal weniger damit zurecht. Der von Red Bull vehement eingeforderte Wechsel auf die alten Mischungen kam dem Team mehr als gelegen.

Das erklärt aber immer noch nicht den massiven Vorsprung, den das Team nach der Sommerpause plötzlich hatte. Mag sein, dass Ferrari und Mercedes durch den Wechsel der Mischungen einen Nachteil erlitten haben – aber der wird kaum die 1,5 bis 2 Sekunden pro Runde (!) erklären, die Red Bull plötzlich schneller war. Im Grunde liefen die Rennen immer nach einem Schema ab: Vettel fuhr in den ersten Runden meist 1 bis 1,5 Sekunden schneller als der Rest der Welt. Lag der Vorsprung bei rund acht bis zehn Sekunden, reduzierte Vettel das Tempo und reagierte nur noch auf die Rundenzeiten der hinter ihm liegenden Fahrer. Es gab Ausnahmen, wenn die Strategie nicht klar war oder wenn man, wie in Brasilien, ein Safety Car befürchtete. Dann baute Vettel seinen Vorsprung auf 15 bis 20 Sekunden aus (Abu Dhabi). Im Schnitt war er dann am Ende des Rennens immer noch 0,5 Sekunden schneller als alle anderen. Und das, obwohl er am Ende mehr oder weniger vor sich hin cruiste. Und: Vettel holte sich meist in den letzten zehn Runden noch mal die schnellste Runde, meist sehr deutlich, was die Überlegenheit des Autos noch mal verdeutlicht.

Es wurde viel darüber spekuliert, was Red Bull so schnell macht. Wir haben hier ausführlich die Theorie einer passiven Traktionskontrolle beschrieben. Andere Quellen berichteten von einem flexiblen Unterboden in Kombination mit einem angeblasenen Diffusor. Eine Antwort hat bisher aber niemand gefunden, auch die FIA nicht, die den RB9 mehrfach genau unter die Lupe genommen hat.

Auffällig war aber, dass der Red Bull nur dann gut funktionierte, wenn Vettel in Front lag. Bei den Rennen, die Vettel wegen einer schlechten Quali von weiter hinten starten musste (Ungarn), liefen es nicht so gut. Der RB9 scheint teilweise aerodynamisch empfindlich zu sein, jedenfalls kam auch Mark Webber nicht so gut mit dem Wagen zurecht. Bei ihm konnte man beobachten, dass er erst in dem Moment auf die Zeiten von Vettel kam, wenn er sich auf P2 vorgefahren hatte. Steckte er hinter ein paar Konkurrenten, dauerte es seine Zeit, bis er Positionen gut machen konnte.

Das mag auch daran gelegen haben, dass Webber nach der Malaysia-Affäre (Multi 21) keine Lust mehr hatte. Jedenfalls fehlte Webber etwas der Biss im restlichen Jahr. Man kann jetzt argumentieren, dass Webber im Team einfach nicht den Rückhalt hatte, dass er eben doch als Nummer Zwei behandelt wurde. Aber im Grunde ist die Sache auch klar, denn Vettel hatte ihn von den reinen Zahlen her in fast jeder Saison im Griff. Nur 2010 sah die Sache anders aus, aber da warf Webber seinen WM-Titel in Korea weg.

Dennoch ist es schade, dass Webber die Serie verlässt. Mit ihm geht einer, der immerhin noch Klartext geredet hat, der sich nicht hat einschüchtern lassen und der eine große Fangemeinde hat.

Zu Sebastian Vettel kann man nur sagen: Wenn man so oft gewinnt, wenn man viermal Weltmeister wird, dann hat man nicht nur Glück. Mag sein, dass er gerade im richtigen Team sitzt, aber es geht auch um Konstanz und darum, jedes Wochenende eine perfekte Leistung abrufen zu können. Und genau das macht Vettel. Vielen fehlt noch der “Beweis”, dass Vettel ein wirklich großer Fahrer ist. Viele sagen, dass er mal das Team wechseln sollte, um zu zeigen, dass er auch woanders Weltmeister werden kann. Das Problem dabei ist: Das ist heute nicht mehr so leicht. Fernando Alonso ist das beste Beispiel. Jeder Experte weiß, dass Alonso einer der besten Fahrer dieser Zeit ist. Keiner zweifelt daran, dass er bei Ferrari schon längst einen Titel verdient hätte. Aber Ferrari baut ihm halt nicht den Wagen, den er dazu benötigt. Auch Vettel wäre mit dem F138 nicht Weltmeister geworden.

Das Problem ist aber nicht neu, denn um Weltmeister zu werden, benötigte man schon immer die Kombination von Entwickler/Fahrer. In den 50er Jahren war es die Kombination Uhlenhaut/Fangio bei Mercedes, später Chapman und Jim Clark, Jochen Rindt oder Mario Andretti. John Banard und Ayrton Senna, Newey und Häkkinen oder Brawn, Byrne und Schumacher waren die Menschen, die die Formel Eins dominierten. Ein Konstrukteur braucht also auch den passenden Fahrer, ein Fahrer den passenden Konstrukteur.

Was wiederum keine guten Nachrichten für die Konkurrenz sind. So lange Vettel und Newey zusammenarbeiten, wird es schwer sein, das Team zu schlagen. Es sei denn, es findet sich eine andere Fahrer/Designer Kombination im Feld.

Alle anderen Analysen 2013:

Mercedes
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December 11 2013

07:00

Ferner liefen: Die Newshappen 11.12.2013

Wir fassen die Nachrichten der letzten Tage zusammen, vor allem aus Serien, die sonst eher weniger beachtet werden.

// Wie gestern schon berichtet gibt es eine einige Änderungen am sportlichen Reglement der Formel Eins. (Die technische Seite beleuchten wir ausführlich im Januar). Immerhin haben die Teams abgelehnt, dass zwei Boxenstopps pro Rennen vorgeschrieben werden sollen. Dafür will man ab 2015 eine Budgetbegrenzung einführen. Das wollte man zwar schon in den letzten fünf Jahren, aber getan hat sich bekanntlich nichts. Das Abkommen, das es im Rahmen der mittlerweile auch eingegangenen FOTA mal gab, war das Papier nicht wert, auf dem es stand. Martin Whitmarsh ist dementsprechend skeptisch, was die Umsetzung angeht. (DD)

// Ansonsten ist es ruhig in der F1. In Sachen Piloten gibt es bisher keine Neuigkeiten von Sauber, Force India oder Caterham. Vermutlich wird es bei einigen Teams bis Ende Januar dauern, bis sie ihre Fahrer zusammen haben. Aber nicht nur in der F1 ist es mittlerweile schwer geworden, ein bezahltes Cockpit zu erlangen. In anderen Serien sieht es genau so aus, wie der Ex-F1-Pilot Christian Klien in einem Interview auf seiner Homepage klarstellt. (Die Schriftgröße könnte er mal ändern.) (DD)

hi_10504_ab2a// Ein paar News aus der BTCC: Die meisten werden es mitbekommen haben, aber für alle, die es dennoch verpasst haben, hier die News des Jahres: Honda tritt 2014 mit einem Civic-Kombi in der Meisterschaft an. Das ist, wenn ich richtig informiert bin, der erste Kombi seit dem legendären Volvo 850, der immerhin so schnell war, dass er um die Meisterschaft mitfahren konnte. Mutig ist die Entscheidung von Honda schon und man darf davon ausgehen, dass der Antrieb, einen Kombi einzusetzen, eher aus dem Bereich Marketing kommt. Aber was solls, sieht gut aus und dürfte, außer in Oulton Park, auch gutgehen. (DD)

// Dave Newsham wechselt zu AmD, die 2014 einen alten Ford Focus von Motorbase einsetzen werden. (DD)

// United Motorsport, bisher nur in der britischen GT-Meisterschaft unterwegs, will 2014 mit zweiToyota Avensis für James Cole (im Vorjahr Tony Gilham Racing) und Newcommer Glynn Geddie in der BTCC antreten. (DD, SF)

// Drittes Autos bei KX Momentum/Tripple Eight: aMarc Hynes</a> wird 2014 einen weiteren MG pilotieren und damit Teamkollege von Jason Plato und Sam Tordoff. Hynes ist ehemaliger britischer F3-Champion und war in den letzten Jahren vor allem im operativen Bereich des Motorsports aktiv – u.a. ist er Teil des Managements vom Marussia F1 Team. (SF)</p> <p>// Überhaupt wird es eng auf der Strecke. Die TOCA rechnet mit einem Starterfeld von <a href=" http:="">bis zu 32 Wagen. Damit sind alle Startlizenzen der neu eingeführten TBL (TOCA BTCC Licence) vergeben. Für die Teams, die im Besitz einer Lizenz sind, bedeutet das, einen garantierten Startplatz bis 2016. Abzuwarten bleibt, ob auch immer 32 Starter antreten werden. Das Auslassen eines Rennens wird man sich aber gut überlegen, da sonst der Entzug der Lizenz drohen kann. Damit wird auch gleichzeitig der eigentliche Hintergrund klarer: Man möchte weniger Hop-On-Hop-Off-Teams, die in den letzten Jahren immer mal wieder – auch kurzfristig – auf Rennteilnahmen verzichtet haben. So kann man dann gegenüber Sponsoren und Zuschauern volle Startfelder garantieren. Vergeben wurden die 32 TBLs vorrangig an bereits bestehende Teams, die in der letzten Saison an mehr als 50 Prozent der Meisterschaft teilgenommen haben. Weitere Lizenzen gingen dann an Teams, die im Besitz mindestens eines NGTC-Autos sind. Weitere Informationen über die neue TBL ahier</a>. (DD, SF)</p> <p>// Die BTCC hat auch die Regeln für die <a href=" http:="">Boost-Level geändert. Zwar bleibt es beim Performancequerschnitt von allen Wagen einer Marke, dafür werden die Schritte, mit denen der Turboboost erhöht werden kann, verkleinert. (DD)

// Zur GT bzw. WEC: Hexis ist pleite. Vor zwei Jahren gewann man noch die GT1-Weltmeisterschaft, jetzt hat man keinen Käufer mehr gefunden und musste die Werkstatt schließen. Der ehemalige Teammanager Philippe Dumas wechselt zu OAK und übernimmt da ebenfalls die Rolle des Teammanangers. (DD)

// Oreca baut für 2015 ein neues LMP2-Coupé. Der Oreca 03 muss also noch ein paar Monate durchhalten, aber das Paket stimmt bei Oreca ja. Im Moment baut man den neuen Rebellion R-One für die LMP1 und ist damit ausgelastet. Man wird aber sicher die Erfahrungen aus dem R-One-Projekt in das neue Chassis übertragen. (DD)

// Die chinesische KCMG-Mannschaft macht ernst. Man wird 2014 die komplette WEC-Saison fahren und plant auch einen Start in der ELMS und der AsiaLMS. Eingesetzt wird weiterhin das OAK-Chassis (Morgan) mit dem Motor von Nissan. Man sollte das Team durchaus ernst nehmen. In seiner ersten Saison konnte das Team durchaus gute Ergebnisse einfahren und auch bei den 24 Stunden von Le Mans hielt man sich wacker. (DD)

// Der ACO bzw. die FIA haben die BoP-Regeln für die WEC veröffentlicht. Heißen jetzt auch nicht mehr “BoP”, sondern “Equivalence of Technology” (EoT). Warum auch immer…. jedenfalls sind die neuen Regeln schon lustig. Denn erstens verlässt man sich auf die Angaben der Hersteller und zweitens wird es erst nach dem 24h-Rennen eine Anpassung geben. Da das ganze etwas komplexer ist, gehen wir in einem Extra-Artikel noch mal die EoT ein, wenn die WEC in die Saison startet. (DD)

// Die IMSA bastelt weiter an den Daytona-Prototypen herum. Bei den Tests im November platzten sowohl beim Spirit of Daytona als auch beim Action Press Team ein Hinterreifen, was dazu führte, dass die DPs in die Luft aufstiegen und sich überschlugen. Continental hat nun einen neuen Hinterreifen mit verstärkten Seitenwänden entwickelt. Erschreckend ist jedoch die Tatsache, dass die DPs offenbar sehr empfindlich sind, was die Luftführung angeht. Laut “racer.com” generieren die DPs nun 60% mehr Abtrieb und die kommen zum größten Teil durch den Diffusor. Wenn aber dort der Luftstrom abreisst, zum Beispiel weil ein Reifen platzt und der Wagen auf einer Seite aufliegt, dann fehlt der Abtrieb plötzlich und damit auch die Seitenführung. Es fehlt schlicht und ergreifend mechanischer Grip und weiterer Abtrieb, der wie bei den P1- und P2-Wagen durch eine Finne generiert wird, wenn der Wagen sich seitlich stellt und Unterluft bekommen kann. Ebenfalls fehlen die großen Luftauslässe über den Vorderreifen. Es scheint weiter keine gute Idee zu sein, die DPs mit aller Macht auf das Level der LMP2-Wagen zu bringen, zumal die immer noch schneller sind. (DD)

// Zum Abschluss noch etwas aus der NASCAR: Ein schöner Überblick über ein paar Paint-Schemes aus diesem Jahr. (DD)

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December 02 2013

07:25

WEC: Analyse Bahrain 2013 – Überraschung zum Schluss

Dass Toyota in Bahrain schnell sein würde, hatte man vorher erwartet. Dass die Audi aber kaum eine Chance hatten, war überraschend. Dennoch war das Rennen in der LMP1 und in allen anderen Klassen sehr spannend.

AUTO - WEC 6 HOURS OF BAHRAIN 2013Schon in der Qualifikation zeigte Toyota eine überraschend starke Form. Waren die TS030 zu Beginn der Saison auch auf eine schnelle Runde den Audi R18 unterlegen, lagen sie in Bahrain vorne. Zwar war der Vorsprung der Japaner nur hauchdünn und betrug wenige Zehntel, aber dennoch ist es Toyota gelungen, während der Saison einen deutlichen Rückstand aufzuholen. In Spa lag man mit der schnellsten Runde in der Quali noch 1,4 Sekunden hinter den Audi. Le Mans lasse ich wegen der Besonderheiten der Strecke weg. In Interlagos betrug der Rückstand nur noch 0,7 Sekunden, in Austin waren es wieder 1,7 Sekunden, in Fuji aber nur noch 0,3 Zehntel. In China stand man auf der Pole (Vorsprung 0,5 Sekunden) und in Bahrain knapp 1 Zehntel. Ähnlich haben sich die Rundenzeiten im Rennen geändert. Die Entwicklung ist erstaunlich und wenn man sich die Boxenstopps anschaut, stellt man fest, dass Toyota auch hier aufholen konnte.

Zu Beginn des Jahres konnte man feststellen, dass Audi die Taktik geändert hatte. Statt auf den Mix Verbrauch/Speed zu setzen, überraschte Audi mit deutlich schnelleren Rundenzeiten. Schuld daran war der angeblasene Diffusor, der mehr Abtrieb brachte. Man vermutet, dass der überarbeitete R18 cirka 20 % mehr Abtrieb erzeugt, was aber auch bedeutet, dass man 20 % mehr Leistung abrufen musste, was sich wieder auf den Verbrauch niederschlägt. Toyota war genau den umgekehrten Weg gegangen. Man hatte den aerodynamisch überarbeiteten Wagen zwar schneller bekommen, gleichzeitig aber auch den Verbrauch reduziert. Am Ende reichte das nicht, Audi hatte das deutlich bessere Paket, wie man dann spätestens in Le Mans sehen konnte.

Toyota gelang aber das Kunststück, über die Saison den Spieß umzudrehen. Das ist doppelt erstaunlich, hatte man doch nach Le Mans das Programm reduziert und sowohl in Interlagos als auch in Austin nur einen Wagen an den Start gebracht. Aber offenbar hatte man weiter an Motor und Auto gearbeitet. Dabei gelang Toyota gleich zweierlei: Zum einen machte man den Wagen schneller, zum anderen konnte man gleichzeitig den Verbrauch anpassen. Sichtbar wurde dies zum ersten Mal in China, in Bahrain wiederholte sich das Spiel. Zwischen Audi und Toyota lag bei den Boxenstopps selten mehr als eine Runde, die Standzeit war ebenfalls gleich und die Toyota waren auf der Strecke etwas schneller. Der Vorsprung war allerdings minimal, vielleicht ein paar Zehntel pro Runde. Doch in sechs Stunden summiert sich der Abstand.

In Bahrain spielte sich an der Spitze Ähnliches wie in China ab. Die Toyota gingen in Führung und setzten sich im Verlauf der ersten Stunden rund 30 Sekunden ab. Dann stagnierte der Vorsprung. Ob die Toyota sich etwas zurückhielten oder ob Audi im Verlauf des Rennens an Speed zulegen konnte, ist schwer zu sagen, da die Rundenzeiten wegen der Überrundungen stark schwankten. Ein weiterer Grund mag im Ausfall des Toyota mit #7 nach rund zwei Stunden gewesen sein. Vermutlich lag ein Motorschaden vor, was Toyota dazu gebracht haben könnte, die #8 soweit einzubremsen, dass man den Vorsprung halten konnte.

Auch bei Audi gab es Probleme. Die neuen Weltmeister McNish, Kristensen und Duval kamen nicht ins Ziel, weil beim Audi mit der #2 das Getriebe versagte. Hinzu kam dann noch eine Durchfahrtsstrafe für die #1, weil man unter Gelb überholt hatte. Damit war der Toyota am Ende sicher in Front und die Japaner konnten zumindest den letzten Sieg in diesem Jahr für sich verbuchen.

Es gibt einige Gerüchte, die darauf anspielen, dass Audi nicht mehr alles gezeigt haben könnte. Das halte ich für nicht stichhaltig. Es gibt keinen Grund, warum Audi sich am Ende dieser Saison zurückhalten sollte. Motoren und Chassis werden 2014 nicht mehr eingesetzt, die ganze BoP kommt mit den neuen Regeln erst mit dem Test in Le Mans Anfang Juni 2014. Warum sollte Audi am Ende der Saison mit einem Auslaufmodell nicht mehr alles zeigen?

Der Schlüssel für die Auferstehung der Toyota könnte auch in den Michelin-Reifen liegen. Toyota verzichtete in China und Bahrain auf Doppelstints, was man im letzten Jahr noch problemlos machen konnte. Audi versuchte es in Bahrain gegen Ende des Rennens mit einem Doppelstint, verlor aber dann gegen Ende des Stint sehr viel Zeit (rund zwei Sekunden pro Runde). Toyota gelang es über die gesamte Stintlänge, das Maximum aus den Reifen herauszuholen.

Da zwei Spitzenfahrzeuge weg waren, hätte eigentlich Rebellion auf P3 vorrücken können. Aber die Schweizer hatten in Bahrain Pech. Der Toyotamotor verabschiedete sich mit einem ziemlichen Schlag und einem mittelgroßen Feuer.

LMP2

Die Meisterschaft stand in der LMP2 noch zur Entscheidung aus, aber die G-Drive-Mannschaft hatte nur noch theoretische Chancen auf den Titel. Bei OAK ging man das Rennen nach einem turbulenten Start sehr ruhig an und hielt die Wagen im Bereich der Top 5. Vorne war zunächst der G-Drive-Wagen mit Rusinov/Martin/Conway an der Spitze, aber dann stürmte der Pecom Oreca von hinten an und übernahm die Führung. Weit konnte sich die Mannschaft von Perez Companc aber nie absetzen, der Vorsprung betrug selten mehr als 20 Sekunden. Um Platz drei kämpften im Verlauf des Rennens der Greaves-Zytek und die beiden OAK, die im Verlauf des Rennens das Tempo erhöhten. Da der OAK mit Baguette, Gonzales und Plowman nur in Reichweite des G-Drive bleiben musste, übertrieb man es auch nicht mit dem Druck nach vorne. Wie schnell man in Probleme kommen kann, musste dann Pecom erleben. Knapp 90 Minuten vor dem Ende flog der Wagen am Ende Geraden ohne Bremsen ab. Dank der großen Auslaufzonen passierte nichts, der Wagen konnte sich sogar an die Box zurückschleppen und das Rennen beenden.

Am Ende konnte der G-Drive Wagen zwar gewinnen, aber der Sieg reichte nicht, um sich die Meisterschaft zu sichern. Wegen der vielen Ausfälle in der P1 landete man sogar auf P3 der Gesamtwertung. Auf Platz zwei in der Klasse landete der OAK mit Brundle, Heinemeier-Hanson und Pla. Dritter wurde der Greaves mit Wirdheim, Reip und Lancester. Die beiden Lotus erwischten ein rabenschwarzes Wochenende. Die #31 flog schon in der ersten Kurve raus, die #32 kam nur fünf Runden weit.

GTE-Pro

Die besten Chancen auf den Meistertitel in der GTE-Pro hatte Aston Martin mit der Paarung Mücke/Turner. In der Fahrer-WM führten beide mit fünf Punkten vor den AF-Corse Piloten Bruni/Fisichella. Die italienische Ferrari-Mannschaft entschloss sich vor dem Rennen dazu, beide Fahrer auf zwei Wagen zu verteilen, um die WM-Chancen zu vergrößern. In der Konstrukteursmeisterschaft sah die Sache noch klarer aus, denn da betrug der Vorsprung von Aston Martin 17,5 Punkte.

In der Qualifikation hatten jedoch die Porsche die Nase vorn. Das Werksteam war in Bahrain mit dem neuen 2014er RSR angereist, der vor allem im Bereich Abtrieb überarbeitet wurde. Meint: Der neue 911er hat etwas weniger Abtrieb, um das leidige Problem mit dem Topspeed in den Griff zu bekommen. Das funktionierte in der Quali schon mal gut, im Rennen konnte der RSR auch vorne mithalten. Hier zeigte sich aber ein Problem mit dem Reifenverschleiß, der immer noch etwas über den Werten liegt, die man gerne hätte. Im ersten Drittel eines Stint funktioniert der Wagen gut, danach bauen die Reifen dann zu schnell ab und man verliert Zeit.

Im Rennen fielen Stefan Mücke und Darren Turner schon früh zurück, während der Ferrari mit Bruni/Vilander sich mit dem Porsche von Bergmeister/Pilet um den ersten Platz prügelte. Der zweite Porsche mit Lieb/Lietz fiel schon nach wenigen Runden zurück, weil er von einem LMP2-Lotus abgeschossen wurde. Während des Rennens konnte sich die AF Corse Mannschaft langsam gegenüber dem Porsche durchsetzen und man übernahm die Führung. Der Vorsprung betrug aber selten mehr als 30 Sekunden auf den neuen RSR.

Von Aston Martin sah man im Rennen nur wenig. Die Führung für Bruni war keine gute Nachricht für Mücke/Turner, die auch nicht in der Lage waren, die beiden Führenden unter Druck zu setzen. Aber es sollte noch schlimmer kommen. Nach knapp dreieinhalb Stunden rollte der Aston nur noch langsam um den Kurs und schaffte es gerade so in die Box. Dort konnte man dann nur noch den Exitus des Antriebs feststellen. In der letzten Stunde des Rennens fiel dann auch noch der zweite Aston mit Lamy/Senna/Stanaway ebenfalls mit einem technischen Defekt aus. Jetzt blieb den Briten nur noch die Hoffnung, dass die Ferrari ein ähnliches Problem ereilen würde. Doch die F458 liefen wie ein Uhrwerk. Das Rennen und damit die Weltmeisterschaft gewannen Vilander/Bruni. Ärgerlich ist das für Fisichella, dem wegen der Umbesetzung die Weltmeisterschaft verwehrt blieb. AF Corse holte auch den Konstrukteurstitel in der GTE-Pro. Eine große Enttäuschung für das Aston Martin Team, die das Jahr (auch dank der gefühlt 23432 Ausnahmegenehmigungen der FIA) oft dominiert hatten.

GTE-Am

Hoffnungen hatten die Briten auch in der Amateur-Wertung. In der Markenwertung führte man vor dem Rennen mit fünf Punkten vor dem 8Start Team, bei den Fahrern waren es Altmeister Campbell-Water und Stuart Hall, die mit fünf Punkten vor dem Porsche Duo Vernay/Narac lagen. Weitere vier Punkte dahinter lagen die 8Star-Piloten Aguas und Potolicchio. Im Rennen setzte sich der “Dänen-Bomber” mit Nygaard, Poulsen und Thiim sofort an die Spitze. Die Aston-Mannschaft gab ein Tempo vor, dem die Konkurrenz nicht folgen konnte. Nygaard und Poulsen haben das Jahr eigentlich komplett dominiert. Doch der Unfall in Le Mans, bei dem Teamgefährte Allan Simonsen ums Leben kam, und der Ausfall in Interlagos zerstörten die WM-Chancen. Campbell-Water und Hall konnten dem Tempo der Dänen nicht folgen, zudem gab es Probleme mit der Elektronik in der zweiten Stunde des Rennens, die den Aston gleich um zwei Runden zurückwarfen.

Hinter den Dänen kämpften der IMSA-Porsche und der 8Star-Ferrari um die Plätze und dabei ging es teilweise um Zehntelsekunden. Über die folgenden Stunden entwickelte ein zäh geführter Kampf zwischen beiden Teams. In der vierten Stunde ereilte die IMSA-Mannschaft dann das Schicksal in Form eines sehr langen Boxenstopps, der die WM-Chancen zunichte machte. Damit rückten Campbell-Water und Hall einen Platz nach vorne, was sich am Ende als wichtige Entscheidung herausstellen sollte.

An der Spitze versuchte das 8Star-Team alles, aber der Ferrari war gegen den Aston Martin der Dänen chancenlos. Nachdem man sich eine Runde Rückstand eingehandelt hatte, konnte nur noch ein Defekt den Aston stoppen, doch das Rennglück blieb bei den Briten. Nach sechs Stunden gewannen Nygaard/Poulsen/Thiim verdient vor Aguas/Potolicchio. Der zweite Aston kam auf Platz 5 und so retteten Campbell-Water und Hall ihre Meisterschaft mit nur einem einzigen Punkt. Immerhin konnte 8Star Motorsport aber die Teamwertung für sich entscheiden.

Es war ein gutes Abschlussrennen der WEC in Bahrain, das viel Spannung bot. Und ein würdiger Abschluss für die LMP1-Fahrzeuge und deren Motoren, die wir so ja nicht mehr wiedersehen werden. Gut war auch die Entscheidung der FIA, den Saisonabschluss in Bahrain und nicht in China fahren zu lassen. Die Strecke passt den Prototypen, das halbe Nachtrennen lieferte auch schöne Bilder. Die Serie verabschiedet sich nun in eine lange Winterpause, denn es wird erst wieder im April weitergehen. Zwischendurch gibt es aber traditionell Ende Januar die Einladungsliste des ACO für Le Mans zu vermelden. Wie man hört, wollen Audi, Toyota und Porsche in Le Mans mit jeweils drei Wagen an den Start gehen. Das wären neun Fahrzeuge, die um den Sieg kämpfen könnten – man darf sich jetzt schon ein wenig freuen.

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June 30 2013

18:44

Formel Eins: Analyse GP Silverstone 2013

Im Zentrum der Aufmerksamkeit in Silverstone standen einmal mehr nicht die Fahrer, sondern die Reifen. Immerhin sorgten die Unterbrechungen für ein spannendes Rennen.

Silverstone 2013Nico Rosberg war nach dem Rennen in Silverstone richtig glücklich, und das nicht nur, weil er das Rennen gewonnen hatte. Wie er seinem Fahrerkollegen Mark Webber im Erholungsraum vor der Siegerzeremonie sagte, hatte sich sein Reifen genau in der Runde aufgelöst, als Vettel seinen Wagen mit einem Getriebeschaden abstellen musste. Weil das Safety-Car raus kam, konnte er langsamer an die Box fahren und den Reifen wechseln. Wäre die Unterbrechung nicht gekommen, wäre auch auch Rosberg sein linker Hinterreifen um die Ohren geflogen. Und er hatte noch mehr Glück, dass die Caution auch einen Stopp ermöglichte, ohne dass er die Führung verlor. Das Glück hörte nach dem Rennen auch nicht auf, denn die Rennkommissare bestraften ein Geschwindigkeitsvergehen unter gelber Flagge nur mit einer Verwarnung. Kein Wunder, dass er nach dem Rennen mehr als zufrieden war. Ganz im Gegensatz zu Hamilton, Massa, Vergne, Perez, der FIA und allen Zuschauern, die sich fragten, was genau da eigentlich mit den Reifen passiert ist. Rennleiter Charlie Whiting war jedenfalls kurz davor, das Rennen mit einer roten Flagge zu beenden.

Bevor man das Debakel auf Pirelli schiebt, sollte man vielleicht noch etwas warten. Der Reifenhersteller gibt vor jedem Rennen Infos an die Team, mit welchem Reifendruck und Sturzwerten man fahren sollte. Diese Angaben sind aber nicht verpflichtend. Interessanterweise gibt es einen Screenshot, der zeigt, dass man bei Red Bull nach den Reifenschäden bei Hamilton, Massa und Vergne den Reifendruck um 2 psi angehoben hat. Also sah es auch ein wenig danach aus, als seien die Teams mit einem Reifendruck unterwegs gewesen, der zu niedrig war und dafür sorgte, dass die innere Lauffläche zu sehr unter Druck geriet. Durch die hohen Sturzwerte ist die innere Schulter in Silverstone besonders belastet. Sind also die Teams an dem Desaster schuld, die sich nicht an die Vorgaben von Pirelli gehalten haben?
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Gegenüber sky UK meinte Christian Horner, dass man überrascht gewesen sei, denn man sei mit einem ähnlichen Reifendruck unterwegs gewesen wie in den letzten Jahren. Massa schimpfte, das sei alles inakzeptabel, weil es die Fahrer Gefahren aussetzen würde, Alonso betonte, dass er seit zwölf Jahren in Silverstone fahren würde und noch nie solche Probleme hatte. Bei Pirelli sagte man gar nichts, außer, dass man sich die Reifen würde anschauen müssen. Die FIA bestellte Pirelli derweil für Mittwoch nach Paris ein, wo man in der “Sporting Working Group” ein paar Fragen stellen will. In dieser Gruppe sitzen auch die Teams.

Pirelli steht nach dem Rennen in Silverstone unter Druck, keine Frage. Dass es so schlimm werden musste, ist eine Mischung aus einem Fehler von Pirelli und den der Uneinigkeit der Teams. Pirelli hat sich mit der Konstruktion der Reifen in diesem Jahr vertan. Nachdem die FIA Pirelli in letzten Jahr gebeten hat, die Reifen weniger haltbar zu machen, hat man sich bekanntermaßen für eine neue Konstruktion entschieden. Das neue Stahlband unter der Lauffläche sollte dafür sorgen, dass die Reifen schneller abbauen, weil die Lauffläche heißer wird. Das funktioniert aber nur bedingt und sorgt eben auch für die erstaunlichen Delaminierungen, bei denen sich die gesamte Lauffläche löst. Dass die Reifen sich aber so spektakulär auflösen, ist neu und spricht dafür, dass Pirelli etwas beim Laminierungsprozess in den letzten Rennen verändert hat, was der Reifenhersteller nach dem Rennen aber verneinte.

Bekannt ist das Problem der Delamierung schon seit Bahrain, als sich bei Hamilton zum ersten Mal sichtbar die Lauffläche löste. In Spanien tauchte das Problem auch auf. Pirelli wollte eine neue Konstruktion einführen, in der man das Stahlband gegen ein Kevlarband austauschte, aber das scheiterte am Widerstand von Lotus und Force India. Die Frage ist nun, wie es weiter geht. Mit dem Nürburgring und Ungarn stehen zwei Rennen auf einem mittelschnellen und einem sehr langsamen Kurs an. Im Fahrerlager gibt es wohl Stimmen, die für eine Rückkehr zu den 2012er Reifen plädieren. Das wird aber für das Rennen am Ring nächste Woche nicht möglich sein.

Die Reifen bestimmten also das Rennen und kosteten Lewis Hamilton vermutlich den Sieg. Der hatte sich zu Beginn des Rennens von Vettel frei gefahren und schien den Abstand nach hinten zu kontrollieren. Schon nach wenigen Runden konnte man bei ihm eher konservative Sektorzeiten sehen, er richtete sich dabei nach den Red Bull. Nachdem Vettel die Führung übernommen hatte, handelte er ebenso. Er versuchte, den Abstand auf Rosberg immer bei mindestens drei Sekunden zu halten, was bis zu seinem Getriebeschaden ebenfalls klappte. Rosberg hatte nicht die Mittel, um den Weltmeister einzufangen oder gar unter Druck zu setzen.

Die beiden Safety-Car Phasen würfelten das Feld ordentlich durcheinander und waren ein Segen für Hamilton, Massa und Mark Webber, den Romain Grosjean am Start aus dem Weg gedrückt hatte, nachdem Webber nicht richtig vom Fleck kam. Das SC sorgte dafür, dass die Abstände nach vorne immer wieder eingedampft wurden und man teilweise mit neuen Reifen schnell unterwegs sein konnte. So gelangen den genannten Fahrern bemerkenswerte Aufholjagden, wobei vor allem Webber und Hamilton profitierten.

Hamilton kämpfte sich vom letzten Platz auf P4 vor, was schon allein bemerkenswert ist. Die Fahrt von Webber ist ähnlich sensationell. Er lag nach der ersten Runde auf P15, fuhr den ersten Stint mit einem kaputten Frontflügel, was ihn Zeit kostete. Der Wechsel des Flügelwerks an der Box kostete ebenfalls ein paar Sekunden. Wenn man sich anschaut, dass er in den letzten Runden rund 1,5 Sekunden hinter Rosberg lag, sieht man, wie knapp er an einem Sieg vorbei geschrammt ist. Vermutlich hätten ein oder zwei Runden mehr gereicht und Webber hätte sich Rosberg geschnappt, weil er auf den “Medium” unterwegs war.

Da das Rennen wegen der vielen und langen Unterbrechungen etwas unübersichtlich war, hier ein Blick auf die anderen Fahrer:

Fernando Alonso – Der Spanier hatte bis kurz vor Schluss ein unauffälliges Rennen, weil er hinter Räikkönen und Sutil steckte und sich abseits der Kameras nach vorne arbeitete. Die letzte SC-Phase erwischte ihn und seinen Stopp schlecht, da er auf P8 zurückfiel. Doch mit weichen Reifen gelang ihm ein gutes Comeback und er fuhr noch auf P3 vor. Das war besonders wichtig, weil er durch den Ausfall von Vettel wichtige Punkte aufholen konnte.

Kimi Räikkönen – Hatte ein gutes Rennen, lag auf P2, aber sein Team beging einen taktischen Fehler, als man ihn in der letzten SC-Phase draußen ließ. Der Finne wäre lieber reingekommen und bemerkte dies auch per Funk. Am Ende war er dann chancenlos und fiel auf P5 zurück. Wird Lotus nicht dabei geholfen haben, Räikkönen im Team zu halten.

Felippe Massa – Nach seinem Raketenstart (von P11 auf P5) platzte ihm dann auch ein Reifen und zerstörte sein Rennen. Im Gegensatz zu Webber und Hamilton gelang es ihm aber nicht, weit nach vorne zu fahren. P6 ist dennoch ein akzeptables Ergebnis.

Adrian Sutil – Der Deutsche lag lange auf P3 und hielt die Weltspitze relativ leicht hinter sich. Force India machte den gleichen Fehler wie Lotus und ließ Sutil draußen. Mit den alten harten Reifen hatte er am Ende keine Chance. P7 ist daher fast eine Enttäuschung für das Team.

Daniel Ricciardo – Der Australier stellte den Toro Rosso in der Quali auf P6 und rutschte nach der Disqualifikation von der di Resta auf P5 vor. Am Start hielt er sich zurück, fiel etwas zurück und lieferte sich schöne, saubere Zweikämpfe mit Alonso, Massa und Grosjean. Dürfte sich für das Cockpit bei Red Bull empfohlen haben.

Paul di Resta – Startete von P21 und kam doch auf P9 in die Punkte. Auch er profitierte massiv von den Unterbrechungen. Nebenbei lieferte er sich ein klasse Duell mit Lewis Hamilton.

Nico Hülkenberg – Holte für Sauber einen wichtigen Punkt. Beim Team sieht es gerade nicht gut aus. Monisha Kaltenborn bestätigte in der Schweizer Boulevardzeitung “Blick”, dass das Team finanzielle Probleme habe. Die Situation ist so schlimm, dass man den lahmen C32 nicht weiterentwickeln kann. Kaltenborn sagte zwar, dass man die Saison zu Ende fahren will, aber das muss man auch. Steigt man aus, muss man das TV-Geld der FOM zurückzahlen. Es gibt Berichte, dass Sauber im Moment mit einem russischen Sponsor im Gespräch ist. Die Rede ist von “Gazprom”. Man hatte wohl schon damit gerechnet, dass es zu einem Abschluss kommen würde, aber die Russen zieren sich wohl etwas. Mehr als “Aber wir sind auf gutem Weg” kann die Sauber-Chefin nicht verkünden.

McLaren – Das Team kann froh sein, dass sich die Aufmerksamkeit auf Pirelli konzentriert. Am Ende reichte es für Button nur für P13. Besser nicht lange drüber nachdenken.

Die Reifenprobleme überschatten ein wenig eine andere Erkenntnis des Rennens: Mercedes ist an Red Bull dran oder gar auf Augenhöhe. Viel Unterschied gibt es zwischen beiden Teams nicht mehr. In der Quali ist der Mercedes schneller, im Rennen hängt es davon ab, wer auf P1 liegen kann. Zwar hat Red Bull in Kanada das Rennen noch nach Belieben dominiert, aber eine solche “Stopp & Go” Strecke folgt nur noch mit Monza. Rosberg hat in Monaco gewonnen, also könnte dem Mercedes auch Ungarn liegen. Spa, Suzuka, Korea, Abu Dhabi, und Austin sollten dem Mercedes ebenfalls liegen. In Indien und Sao Paulo könnte es zu heiß sein.

In der Team-WM hat Mercedes P2 erobert und liegt 48 Punkte hinter Red Bull. In der Fahrer-WM sieht es so aus:

Vettel 132
Alonso 111
Räikkönen 98
Hamilton 89
Webber 87
Rosberg 82

In der Fahrer-WM scheint der Abstand von Rosberg und Hamilton schon etwas groß, aber unmöglich ist es nicht, dass beide noch in den Kampf um die Weltmeisterschaft eingreifen können.

Das nächste Rennen findet schon in einer Woche auf dem Nürburgring statt.

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