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February 04 2014

10:27

USCC: Das Problem mit der BoP

Die neue US-Serie USCC ist zwar erst ein Rennen alt, aber der Ärger hinter den Kulissen ist mächtig groß. Vor allem die LMP2-Teams machen sich Sorgen.

IMG_6895Als Grand-Am und ALMS bekannt gaben, dass man die Daytona Prototypen (DP) und die LMP2 gegeneinander antreten lassen würde, war die Skepsis sofort groß. Das Konzept der DP ist steinalt. Ein Rohrrahmen, ein starker Motor, wenig Aerodynamik, wenig teure Technik wie Carbon-Bremsen. Die LMP2 sind das genaue Gegenteil. Viel Aerodynamik, viel europäische Standardtechnik und vor allem: weniger Gewicht. Die DP wiegen 1032kg, die LMP2 900kg. Was folgte war ein wildes Massaker im Bereich „Balance of Performance“.

Die ersten Testergebnisse machten klar, was alle vermuteten: Die LMP2 fuhren Kreise um die DP. Also besserte die USCC nach. Man verpasste den DP einen Splitter vorne und einen Diffusor hinten. Dazu Carbon-Bremsen und knapp 60 PS mehr Leistung. Gleichzeitig schraubte man das Gewicht der P2 um 60kg nach oben. Greg Pickett, Besitzer von Muscle Milk Racing, und Rob Hill, der Teammanager von Extreme Speed, waren genervt, denn wo soll man in einem Prototyp 60 kg Blei verstauen?

Zudem kamen die Ideen der USCC offenbar aus der hohlen Hand. Man hatte zum Beispiel nicht bedacht, was die aerodynamischen Änderungen mit den DP anstellen würden. Das Ergebnis im November: Es kam zu Reifenplatzern, weil man Continental keine genauen Werte in Sachen Abtrieb geben konnte und, was besonders schlimm war, die DP hoben bei den Unfällen ab.

Continental war einigermaßen erschrocken, reagierte aber schnell. Weil man sich schon gedacht hatte, dass die theoretischen Werte der USCC nicht stimmen, hatte man einen Reifen mit stabileren Seitenwänden in der Entwicklung. „Die USCC hatte uns gesagt, dass die DP ca. 500 Pfund mehr Abtrieb haben würden. Am Ende waren es aber 1000 Pfund,“ merkte ein Conti-Mitarbeitet in Daytona an. Wo das Problem gelegen habe, könne man ja auch gut daran sehen, dass die kaum langsameren, mit großer aerodynamischer Effizienz ausgelegten LMP2 keinerlei Probleme mit den Reifen hatten, hieß es bei Conti. Die würden die Last einfach besser über das gesamte Fahrzeug verteilen.

Also drehte die USCC an der Performanceschraube und gab den Teams einen etwas verbesserten Diffusor. Doch der verursacht weiterhin das Problem, dass die DP zu viel Abrieb auf der Hinterachse generieren. Die Teams kompensieren das mit einem flachen Flügel, was wiederum den Topspeed erhöht.

IMG_7279In Daytona gab es daher zwei Bereiche, in denen die DP den LMP2 überlegen waren: Topspeed und Beschleunigung. Die Überlegenheit in Sachen Motorleistung konnte man ausgangs der Haarnadeln sehen, als die DP mal schnell 20, 30 Meter an Abstand gewinnen konnten – und das und die höhere Endgeschwindigkeit reichte den DP um rund 1.5 Sekunden pro Runde schneller zu sein.

Seitens der LMP2-Teams war man frustriert, man hatte so nie eine Chance auf den Sieg. Nicht wenige sprachen hinter vorgehaltener Hand allerdings auch davon, dass die USCC beim (in Sachen Prestige) wichtigsten Rennen des Jahres, keinen LMP2 gewinnen sehen wollte. General Motors und Ford stecken eine Menge Geld in die Entwicklung der Motoren und in die Serie. Da liegt der Gedanke nahe, dass da sanfter Druck ausgeübt wurde, um die DP zu bevorteilen.

Allerdings warf man seitens der DP-Teams ein, das Daytona eine Ausnahme sei. Man sei weiterhin chancenlos gegen die LMP2, wenn in Sebring mit unveränderter BoP gestartet wird. Tatsächlich sprechen ein paar Zahlen für die LMP2: Weniger Gewicht bedeutet auf einer kurvenreichen Strecke Vorteile beim Verbrauch, beim Reifen- und beim Bremsverschleiß. Da der Topspeed in Sebring keine Rolle spielt und die P2 flinker durch die engen Kurvenkombinationen kommen, sollte der Vorteil massiv sein.

Auch bei Conti rechnet man damit, dass die LMP2 in Sebring den DP um die Ohren fahren werden. Eine Ahnung, die auch die DP-Teams beschleicht. Chip Ganassi sagte in Daytona vor Journalisten, dass man darüber nachdenken müsse, wie man die DP auf Strecken wie Sebring näher an die P2 heran bringen kann. Denn sonst würden die Rennen keinen Sinn machen.

IMG_7868Was bedeutet, dass man weiter an der BoP schrauben wird. Doch so langsam gehen der USCC die Ideen aus. Man kann, so Rob Hill von Extreme Speed, die Aerodynamik eines P2 nicht einfach beschneiden. Wenn man den Heckflügel schmaler macht, greift man in die gesamte Luftströmung des Hecks ein. Das Auto wird instabil und damit gefährlich. Genauso wenig kann man aber bei den DP noch mehr machen. Das gesamte Konzept der DP basiert auf völlig anderen Ideen und Vorgaben. Ideen, die ja durchaus funktionieren, immerhin waren die Abstände zwischen den Teams in den letzten Jahren auch nach 24 Stunden meist extrem eng.

Die Offiziellen der USCC, die zum großen Teil aus der Grand-Am kommen, waren es nach NASCAR-Manier gewohnt, mit einfachen Mitteln Chancengleichheit herzustellen. Das geht aber nicht mit den LMP2. Und man kann die DP auch nicht nach Belieben aufbohren.

Die Situation in der USCC ist nicht einfach. Weder für die Teams, noch für die Offiziellen, die versuchen müssen, etwas sehr eckiges in etwas sehr rundes zu bekommen. Man wird Sebring abwarten müssen, doch bei Muscle Milk ist man schon recht skeptisch. Auf die Frage, ob er das Gefühl habe, dass die USCC die DP bevorzugen würde, meinte Greg Pickett, dass er diese Einschätzung nicht teilen würde. Um zwei Sätze später zu sagen, er habe sich schon gewundert, warum Starworks in die LMPC und nicht die P2 gewandert sei. Jetzt habe er so eine Ahnung, was die Gründe angeht.

Im Moment wirken die LMP2 wie ein Störfaktor in der USCC. Sie passen nicht ins Konzept. Man darf allerdings auch nicht vergessen, dass 2016 der neue Datytona Prototyp kommen wird, bis dahin wird man versuchen, so über die Runden zu kommen. Fast alle Klassen funktionieren, die GTLM, die GTD, LMPC. Nur in der höchsten Klasse sieht es nicht gut aus. Wenn die LMP2 aber nicht funktioniert, dann wird die Klasse sehr schnell uninteressant, auch für mögliche Teilnehmer aus Europa. Dabei will die IMSA genau das Gegenteil, allein um den ACO einen Gefallen zu tun. Das Interesse des ACO an der Serie hält sich im übrigen in Grenzen. In Daytona wurde kein ACO-Funktionär gesichtet.

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January 24 2014

10:40

USCC: 24H Daytona Vorschau 2014

Die Motorsportsaison 2014 startet traditionell mit dem 24-Stunden-Rennen in Daytona. In diesem Jahr ist vieles neu: die Serie, die Fahrzeuge und die Regeln.

2014 TUDOR United Sportscar Championship Daytona TestingDie US-Protoypenserien ALMS und GrandAm gibt es nicht mehr. An ihre Stelle ist die USCC getreten, die United Sport Car Championship. Im Grunde hat man die beiden Serien einfach zusammengeworfen, denn man wird in diesem Jahr gleich mit fünf Klassen beglückt. Die LMP2, die GTLM und die PC aus der ALMS, die DP und die GTD aus der GrandAm. Da ist ein gewisses Regelchaos programmiert, auf der anderen Seite hat man ein riesiges Starterfeld. Allein in Daytona werden 67 Fahrzeuge an den Start gehen, was die Sache auf der Strecke auch nicht gerade einfacher machen wird.

DPs vs. LMP2

Spannend dürfte vor allem der Kampf um den Gesamtsieg zwischen den DP und den LMP2 werden. Die IMSA hat in den letzten Monaten lange getüftelt, damit die beiden sehr unterschiedlichen Prototypen im Rennen einigermaßen gleichauf liegen. Dabei hat man sich vor allem die DP und deren Abtriebswerte zur Brust genommen, die weit unter jenen der LMP2 lagen. Mittels eines neuen Hecks und eines Diffusors hat man die DP in den Kurven schneller gemacht, dazu kam eine kräftige Erhöhung der Motorleistung. Zusätzlich dürfen die DP jetzt auch mit Carbonbremsen ausgestattet werden. Die Überarbeitung war nicht problemlos, bei den ersten Tests in November verunfallten zwei Daytona Prototypen schwer, weil ein Reifen platzte. Diese Probleme hat man dank verstärkter Reifen wohl in den Griff bekommen, bei den letzten Tests vor wenigen Wochen konnten die DP problemlos ihre Stints absolvieren.

2014 TUDOR United Sportscar Championship Daytona TestingDie LMP2 ist mit vier Chassis vertreten: HPD, Oreca (Morgan), Mazda und dem Delta-Wing. HPD und Oreca hat man in Sachen Motorleistung etwas eingebremst und das Gewicht wurde zunächst auf 960 kg angehoben. Mittlerweile hat man die 60kg wieder rausgenommen, die Fahrzeuge sind also mit ihrem Normalgewicht unterwegs. Mazda startet mit einem Diesel und ist damit ebenso etwas außer Konkurrenz unterwegs wie der Delta Wing.

Die vielen Änderungen haben zumindest dazu geführt, dass die DP in Daytona wieder die schnellsten Prototypen sind. Auf der Geraden wurden rund 193 mph gemessen, die LMP2 waren 5 bis 8 Meilen langsamer. Auch bei den Rundenzeiten haben die DP weiter die Nase vorne. Bei den Vortests in der ersten Januarwoche lagen auf den ersten sechs Plätzen die DP, der Abstand zum schnellsten LMP2 von Extreme Motorsport betrug rund eine Sekunde (1:38.630 vs. 1:39.750). Das waren allerdings Zeiten, die auf freier Strecke gefahren wurden – ein Luxus, den man im 24h-Rennen nur selten haben wird.

Dennoch werden die LMP2 in den ersten Stunden des Rennens vermutlich nicht vorne zu sehen sein. Im Verlauf des Rennens wird sich das allerdings wieder ändern, denn dann kommt die Strategie zum Tragen. Die DP werden wohl zwischen 21 und 23 Runden fahren können, die P2 zwischen 23 und 25 Runden. Am Ende könnte hier der Schlüssel zum Sieg liegen.

Ein Blick zu den Teilnehmern der beiden Klassen, aus Platzgründen beschränkt auf die wichtigsten Starter:

DP:

2014 TUDOR United SportsCar Championship Daytona TestingAction Express – Corvette DP
#5 Joao Barbosa – Christian Fittipaldi – Sebastien Bourdais – Burt Frisselle

Die übliche Besetzung bei Action Express, die waren bei fast allen Tests auch die schnellsten. Die Besetzung ist sehr stark, alle Fahrer verfügen über viel Erfahrung in 24h-Rennen. Friselle, Barbosa und Fittipaldi haben das Rennen schon gewinnen können.

Michael Shank Racing – Riley DP / Ford
#60 John Pew – Oswaldo Negri Jr. – AJ Allmendinger – Justin Wilson

Kein Underdogteam, aber bisher lief es bei den Tests noch nicht ganz so gut, wie man es sich erhofft hatte. Die Besetzung ist allerdings für einen Sieg gut. Ob man sich aber gegen Ganassi und Konsorten wird durchsetzen können?

Spirit of Dayona – Corvette DP
#90 Richard Westbrook – Michael Valiante – Mike Rockenfeller

Die waren bei allen Tests extrem schnell, hatten im November allerdings auch einen schweren Unfall, als Westbrook sich mehrfach überschlug. Ganz klare Favoriten in Daytona. Wie überhaupt die Corvette Chassis gegen über den alten Rileys im Vorteil sind.

Gainsco/Bob Stallings Racing – Corvette DP
#99 Alex Gurney – Jon Fogarty – Memo Gidley – Darren Law

In Daytona ist das Team meist vom Pech verfolgt, aber die Besetzung ist schon allererste Güte. Während andere Teams meist noch einen Fahrer an Bord haben, dem etwas die Erfahrung fehlt, ist diese Fahrerpaarung über alle Zweifel erhaben. Das kann sich bei einem engen Rennen durchaus auszahlen.

Chip Ganassi Racing – Riley DP / Ford
#01 Scott Pruett- Memo Rojas – Jamie McMurray – Sage Karam
#02 Scott Dixon – Tony Kanaan – Marino Franchitti – Kyle Larson

Die Dauersieger bei den 24h, dieses Jahr mal ohne Juan Pablo Montoya, dafür mit dem mir unbekannten Sage Karam. Der stammt aus der Indy Lights Series und ist gerade mal 18 Jahre alt. Da geht Ganassi ein ganz schönes Risiko ein. Der zweite Wagen sieht als Gaststarter Tony Kanaan. Beide Wagen sind mal wieder für einen Sieg gut.

Starworks Motorsport – Riley DP / Dinan
#78 Scott Mayer – Alex Popow – Brendon Hartley

Nicht ganz stark besetzt wie in den Jahren zuvor, auch wenn Brandon Hartley natürlich zu den schnellsten im Feld gehört. Starworks konzentriert sich in diesem Jahr aber etwas überraschend auf die LMPC-Klasse.

LMP2

Da gibt es vor allem alte Bekannte, die man trifft. Muscle Milk/Pikett haben sich ein Oreca-Chassis zugelegt und neben der Besetzung Luhr/Graf wird der sehr schnelle Alex Brundle in Daytona starten. Extreme Motorsport kommt mit zwei HPD, die sich bei den Tests als die schnellsten P2 vorgestellt haben. In einem Wagen werden Sharp/Dalziel/Brabham sitzen, im zweiten Pagenaud/van Overbeek/Brown/Lazzaro. Aus Europa kommt das aus ELMS und WEC bekannte OAK Racing, die auf Pla/Rusinov/Yacaman/Webb setzen. Starke Besetzung, bei den Tests fehlten allerdings 1,6 Sekunden auf den schnellsten DP.

Und dann wären da noch die beiden Mazda Diesel mit Tremblay/Hinchcliffe/Tom Long und Miller/Nunez/Vautier. Die werden aber im Rennen keine Rolle spielen, dafür sind sie zu langsam. Auch den Delta-Wing wird man vermutlich nicht allzu lange sehen. Wenn der Elan-Motor 24 Stunden durchhalten sollte, wäre das allein ja schon eine Sensation.

LMPC

2014 TUDOR United Sportscar Championship Daytona TestingAuch die Klasse gibt es noch in der USCC und sie hat sich erstaunlicherweise zu einem Sammelbecken von sehr guten Teams und Fahrern entwickelt. Man findet in der Entry-List (Link siehe unten) etliche Namen, die man aus der LMP2 kennt. Starworks und 8Star haben sich in diesem Jahr dazu entschlossen, in der PC-Klasse anzutreten.

Die LMPC haben der IMSA aber ein wenig Kopfzerbrechen bereitet, denn die Wagen waren auf der Geraden schlichtweg zu langsam. Bei den ersten Tests waren die GTs deutlich schneller, ein Phänomen, dass man schon in der ALMS hier und da beobachten konnten. Daher hat man die GTs etwas einbremsen müssen, damit die PCs auf den Geraden auch vorbeikommen.

GTLM

2014 TUDOR United SportsCar Championship Daytona TestingIm Prinzip ist das die alte GT-Klasse aus der ALMS, in der auch die üblichen Verdächtigen antreten werden. Neu dabei in diesem Jahr: Porsche, die einen Werkseinsatz wagen. Die Autos werden von Porsche Nordamerika direkt eingesetzt und sind mit den Werksfahrern Tandy/Lietz/Pilet und Long/Bergmeister/Christensen besetzt. Der 991 hatte bei den Tests allerdings mit einigen Problemen zu kämpfen, weil die Antriebswellen die Belastung in den Steilkurven nicht ausgehalten haben. Das soll aber mittlerweile behoben sein. Immerhin konnte man bei den Tests die schnellste Zeit in der GT-Klasse fahren.

General Motors schickt die komplett neue Corvette C7-R ins Rennen, die ebenfalls aus dem Stand sehr schnell scheint. Der neue Wagen war auch überfällig, nachdem man in den letzten zwei Jahren hinter die BMW und die Ferrari zurückgefallen war. Mit Magnussen/Garcia/Briscoe und Gavin/Millner/Lidell geht GM in Sachen Fahrer auch keine Risiken ein. Ob die C7 aber schon standfest genug ist, um 24 Stunden durchzuhalten? GM wird das Rennen auch als Test für das Rennen in Le Mans sehen.

BMW setzt in Zusammenarbeit mit RLL weiter auf den Z4. Bei der Fahrerbesetzung hat man alles an den Start gebracht, was gut und schnell ist. In einem Wagen sitzen Auberlen/Priaulx/Hand/Martine im anderen Dirk Müller/Edwards/Rahal/Werner. Besser kann man kaum unterwegs sein.

Mit leichten Sorgenfalten reisen die Ferrari nach Daytona. Den F458 hatte man in den letzten Jahren immer weiter eingebremst und so mehr oder weniger chancenlos gemacht. Kurz vor dem Rennen hat die IMSA allerdings die BoP etwas angepasst, sodass der Ferrari nun etwas mehr Luft und damit Leistung bekommt. Die Ferrari-US-Abteilung Risi setzt auf Fisichella/Bruni/Beretta/Malucelli, der zweite Wagen kommt von Krohn und ist mit Dumbreck/Bertolini/Jonsson/Krohn belegt.

Dann sind da noch die beiden Viper mit Farnbacher/Goosens/Hunter-Reay und Robert Bell/Bomarito/Wittmer. In Le Mans fuhr die Viper bekanntermaßen weit hinterher, in den USA ist die BoP-Einstellung allerdings anders. In der ALMS konnte die Viper ein paar Siege einholen, dementsprechend schnell ist man auch in Daytona, wie die Tests schon gezeigt haben.

Nicht neu, aber zumindest ungewohnt ist der Start eines Werks-Aston-Martin. Dave Richards setzt auf Mücke/Turner/Lamy/Stanaway/Della Lana und war bei den Tests gut dabei. Auf jeden Fall ein Wagen, der auf Sieg fahren kann.

GTD

2014 TUDOR United Sportscar Championship Daytona TestingDie GTD unterscheiden sich von den GTLM vor allem in Sachen Aerodynamik und Leistung. Im Grunde handelt es sich, grob gesagt, um die US-GT3-Variante. Die Klasse ist mit knapp 30 Fahrzeugen dann auch für die Hälfte des Feldes zuständig. Eine riesige Armada von Porsche ist am Start, aber auch fünf Audi R8 LMS, die teilweise mit Werksunterstützung unterwegs sind. Nachdem Flying Lizard Motorsports von Porsche zu Audi gewechselt ist, stellt das Team auch die Speerspitze der Ingolstädter dar. Mit Canache jr/Pumpelly/Pappas/Winkelhock hat man jedenfalls keine Amateurfahrer am Start.

Die Starterliste komplett durchzugehen, würde den Rahmen sprengen, aber es finden sich extrem gute Gaststarter wie Shane van Gisbergen, Marco Holzer, Marc Lieb, Nicki Thiim, Marc Basseng, Familie Bleekemolen, Filipe Albuquerque, Réné Rast, Toni Vilander, Timo Bernhard, Mika Salo, Kevin Estre, Augusto Farfus und Markus Palttala in der Startliste.

Die Strecke

Der Rundkurs in Daytona ist bekannt. Man fährt alle Steilkurven, biegt aber nach Turn 4 zunächst ins teils enge, teils sehr schnelle Infield ab. Dann geht es raus in T1 und T2. Damit man nicht zu schnell wird, hat man vor T3 eine durchaus flüssige Schikane eingebaut.

Das Wetter dürfte in diesem Jahr keine große Rolle spielen. Die USCC fährt auch bei Regen, aber die Regenreifen wird Continental wohl im Schrank lassen können. Angesagt sind knapp 18 Grad am Tag und 8 Grad in der Nacht. Ein Problem verursachte in den letzten Jahren immer wieder der Nebel, der vom Meer aus kommen kann. Da es aber nicht so feucht sein soll, dürfte dieses Jahr auch das Problem nicht existieren.

Übertragungen
MotorsTV wird das Rennen relativ lange übertragen, dazu kommt ein Livestream der IMSA, der dann ansetzt, wenn die großen Sender aussteigen.

Motors TV: Sa. 19:45 – 01:45 Uhr // So. 11:45 Uhr – 20:45 Uhr
Fox: Sa. 20:00 Uhr – 22:00 Uhr
Fox Sports 2: Sa. 22:00 – 03.00 Uhr
IMSA Livestream: So. 03:00 – 13:00 Uhr
Fox Sports 1: So. 13:00 Uhr – 21:00 Uhr

Ein Livetiming sollte es bei der IMSA geben.

Die Entrylist ist hier zu finden.

Spotterguide ist hier. Allerdings ist der dieses Jahr in Sachen Format etwas unglücklich ausgefallen.

Zu guter Letzt: Ich werde dieses Jahr vor Ort in Daytona sein. US-SIM-Karte vorausgesetzt sollte ich Internet haben und damit auch jede Menge Bilder und Infos von vor Ort senden können. Die laufen dann über Twitter ein. Sollte das mit dem Internet nicht klappen, gibt es dann später jede Menge Bilder aus Daytona.

(Bilder: “Courtesy of IMSA”)

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