Die erste Überraschung dürfte das Design betreffen. Von den zehn Rennställen, die in Jerez anwesend waren, hatte jeder eine eigene Interpretation der neuen Regeln. Auffallend waren die Lösungen im vorderen Bereich, die von “schick” (Red Bull, Mercedes) über “interessant” (McLaren) bis hin zu “Oh mein Gott” (Caterham) reichen. Doch dazu später noch etwas. Geradezu katastrophal verlief der Test für Renault. Ausnahmslos alle Teams mit den Motoren von Renault hatten massive Probleme mit der Kühlung der Batterien, bei Red Bull war es besonders schlimm. Daniel Ricciardo kam bei seiner ersten Ausfahrt am dritten Tag nicht mal bis in den ersten Zeitsektor, da qualmte es schon aus dem Heck. Red Bull brach den Test dann am Freitag ab. Man hatte genau 21 Runden geschafft. Auch Toro Rosso kam nicht viel weiter, nur Caterham (!) konnte mehr Runden drehen. Die Absage von Lotus steht somit auch unter einem anderen Licht, denn offenbar ist denen das Problem schon vorher aufgefallen.
Auf den ersten Blick wirkt der Wagen erstaunlich konservativ. Newey hat sich gegen eine “Finger-Nase” entschieden und die Front nicht verjüngt. Auffallend ist der Luftauslass oben vor dem Cockpit auf Höhe des “Total”-Aufklebers. Wie im letzten Jahr wird die Nase offenbar durchströmt, der Sinn dafür ist unklar. Ein Blick auf die Seitenkästen verrät allerdings, woher die Probleme des RB10 kommen. Kein anderer Designer hat die Seitenkästen derartig stark eingezogen. Ferrari, McLaren und Mercedes haben deutlich mehr Ausbuchtungen im Heck. Das macht die Luftführung unregelmäßiger, aber dafür hat man halt mehr Luft zum Kühlen unter der Haube. Sonstige Auffälligkeiten gibt es bei der gezeigten Version nicht.
Die Inder haben eine komplett andere Lösung für die Front gefunden. Während die oben genannten Teams versuchen, die Luft um die Nase zu führen, haben die Designer bei Force India die Nase mehr oder weniger abgeschnitten. Nur Caterham trägt die Nase weiter oben. Das hat den Vorteil, dass die Luft, mal abgesehen vom “Finger”, ungestört unter das Auto kommt. Und dort kann man dann ohne Verwirbelungen besser mit ihr umgehen. Dementsprechend sieht man am VJM05 kaum Luftleitbleche am Vorderbau und auch die Kühleinlässe in den Seitenkästen sind recht klein geraten. Offenbar kommt da einfach mehr ungestörte Luft an. Die Variante ist zwar hässlich, greift aber die aerodynamischen Regeln auf, die man in den letzten Jahren verfolgt hat. Die Seitenkästen sind eher Standard, auffallend sind aber die Ausbeulungen der Motorabdeckung. Die sind erstaunlich hoch und breit ausgefallen, was dafür spricht, dass Force India die zu kühlenden Aggregate teilweise höher positioniert hat. 
Das B-Team von Red Bull tat sich in diesem Jahr erstaunlich schwer. Im letzten Herbst trumpfte man noch mit einigen guten Ergebnissen auf, zudem hatte man sich James Key als Chefentwickler geschnappt, der seit August 2012 im Team war. Doch Key gelang kein “Wunderauto”, so wie es ihm bei Force India und teilweise bei Sauber geglückt war. Wie Williams hatte man zum Start der Saison große Probleme in Sachen Abtrieb und Fahrbarkeit. Das lag auch daran, dass der Toro Rosso mit den Pirelli-Reifen so seine Probleme hatte. Dazu kam dann auch das schmale Budget des Teams. Das liegt zwar deutlich höher als bei Marussia oder Caterham, ist aber weit von dem entfernt, was Red Bull so ausgeben kann. 
Die Dominanz von Sebastian Vettel lässt sich am deutlichsten an einer Zahl festmachen: 397 Punkte. So viele Zähler konnte Mercedes nicht mal mit beiden Fahrern zusammen in der WM einfahren. Anders gesagt: Selbst wenn Red Bull nur mit Vettel angetreten wäre, hätten sie den Konstrukteurstitel in diesem Jahr einfahren können. Noch ein Beispiel: Vettel wäre auch Weltmeister geworden, wenn er die ersten acht (!) Rennen komplett ausgelassen hätte. Und so wie alle Rennen seit der Sommerpause, sah auch das Rennen in Brasilien aus. Vettel auf der Pole, der sich auch durch einen besser startenden Rosberg nicht aus dem Konzept bringen ließ. Ohne DRS war sein Red Bull noch schnell genug, um noch in der ersten Runde wieder am Mercedes vorbei gehen zu können. Danach war das Rennen an der Spitze wieder gelaufen.
“Wir müssen in Spa, Monza und Singapur zuschlagen, sonst haben wir keine Chance.” Das sagte Fernando Alonso vor der langen Sommerpause, nachdem er mit seinem Ferrari in Ungarn mehr oder weniger untergegangen war. Spa und Monza sind vorbei, beide Rennen gewann Sebastian Vettel und in beiden Rennen kam Alonso nur auf Platz zwei. Viel spricht dafür, dass das am Ende des Jahres auch die Position sein wird, in der er in der WM zu finden ist. Denn für Hamilton und Räikkönen war das Rennen in Monza eine komplette Katastrophe, sodass Alonso der letzte Konkurrent für Vettel zu sein scheint. Was die Hoffnungen von Ferrari am Leben hält, sind die kleinen Problemchen, die Red Bull im Rennen zu haben schien.
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February 24 2014
February 01 2014
Formel Eins: Analyse Test Jerez 2014
Die Rundenzeiten aus Jerez kann man vergessen, aber es gab doch ein paar Einblicke und Überraschungen.
Wo genau die Probleme von Renault liegen, hat Rob White, der stellvertretende Manager des Bereiches “Technik” in einem Interview ehrlich dargestellt. Und die Probleme scheinen mit dem Turbo, den Energiesystemen und der Mechanik zusammenzuhängen. Christian Horner meinte kurz vor der Abreise, dass die Franzosen ihren Motor bis zum nächsten Test in Bahrain sicher auf dem Prüfstand verbessern würden. Nun wird Renault das neue Aggregat sicher seit mindestens 15 Monaten auf dem Prüfstand laufen haben, aber irgendetwas scheint nicht zu stimmen. Bei einem V6 können das durchaus Vibrationen sein, aber es gab auch Berichte über Probleme bei der Energierückgewinnung und den Batterien.
Klar ist, dass zumindest Red Bull ein Problem mit der Abfuhr der Hitze hat. Am Freitag versuchte man sich an Laubsägearbeiten an den Seitenkästen und fräste eine Öffnung von der Größe einer Zigarettenpackung rein. Geholfen hat es auch nichts, Adrian Newey war zudem schon Donnerstag abgereist. Der Test war also ein Reinfall, was nicht bedeuten muss, dass der RB10 ein Fehlschlag ist. Richtig ist aber, dass Red Bull einiges an Zeit auf der Strecke fehlt. Während Mercedes und Ferrari wie frisch geölte Blitze und vor allem meistens problemlos unterwegs waren, stand Red Bull nur rum.
Die Aussagen von Red Bull klangen auch nicht gerade überzeugend. Man sei sicher, dass man in Bahrain alles im Griff haben werde, hieß es. Aber offenbar handelt es sich nicht um Kleinigkeiten, die man nebenbei beheben kann.
Bei allen Teams mit Mercedes-Motoren lief es dagegen richtig gut. Sieht man mal von dem gebrochenen Frontflügel bei Hamilton am ersten Tag ab, war Mercedes selber richtig gut unterwegs. Insgesamt schaffte man 309 Runden, ein sehr guter Wert. Größere Probleme schien es nicht gegeben zu haben, am Freitag simulierte man gleich eine Renndistanz. Allein die Werte aus diesem Test dürften Gold wert sein. Denn es geht ja auch darum, die Verschleißwerte des Motors im Auto zu testen. Ein Prüfstand kann zwar eine Renndistanz simulieren, aber ein Motor reagiert in einem Fahrzeug ja immer noch mal etwas anders. Gerade der Dreck in den Kühlern macht hier einiges aus. Audi kann da ein Lied von singen. Vor zwei Jahren, als man zum ersten Mal mit dem R18 antrat, hatte man rund um die Uhr getestet. Aber halt immer alleine. In Le Mans stellte man dann fest, dass der Reifenabrieb die Kühler zusetze.
Die Tests sind also nicht nur wichtig, um herauszufinden, wie schnell man ist, sondern auch, um solche Schwachstellen zu finden. Etwas, was Red Bull dann noch machen muss.
Die Zeiten aus Jerez sind nicht so wichtig, weil sie nur schwer vergleichbar sind. Dummerweise fehlt in diesem Jahr das inoffizielle Timing bei den Tests, daher kann man keine Rundenzeitenvergleiche über die Longruns machen. Ich hoffe, dass das in Bahrain anders wird.
Interessanter als die Testzeiten ist im Moment aber immer noch das Design. Ich persönlich war teilweise erstaunt, welch elegante Lösungen gefunden wurden. Aber der Reihe nach.
(Achtung, alle Bilder sind in Höchstauflösung hochgeladen, damit man besser die Details sehen kann)
Mercedes
Auch die Deutschen haben sich für eine konservative Variante entschieden. Wie bei Red Bull fällt die Nase gleichmäßig ab und endet in einer stumpfen Form. Beim W05 fallen allerdings die beiden “Haken” an der Seite der Nase auf, die die Kameras halten. Die erinnern an die Variante, die BMW mal vor ein paar Jahren auf dem Wagen hatte. Ob die Halterung legal ist, ist dann wieder eine andere Frage. Normalerweise dürfen die Kamerabefestigungen nicht für aerodynamische Zwecke missbraucht werden. Allerdings hat sich Mercedes für eine sehr flache Variante der Front entschieden und die Kameras müssen in einer gewissen Höhe angebracht werden. Man darf gespannt sein, ob sie damit durchkommen. Das Heck des Mercedes ist breiter als beim Red Bull, zudem hat man wieder die Heckfinne ausgegraben.
Ferrari
Die Italiener haben auch auf den “Finger” verzichtet, sich aber für eine andere Form entschieden. Die Nase fällt anders als bei Red Bull oder Mercedes sehr steil ab und sieht ein bisschen wie ein platt gedrückter Entenschnabel aus. Die eher harte Stufe hat aerodynamische Nachteile an der Front. Auf der anderen Seite hat die Luft nach der Stufe mehr Zeit und Platz, um um den Wagen herum zu fließen. Ich bin mir aber nicht sicher, ob sich Ferrari da einen Gefallen getan hat. In Sachen Ansehnlichkeit sicher nicht. Die Seitenkästen ziehen sehr schnell und stark nach innen, flachen aber nicht komplett ab. Mal abgesehen von der Nase ist der Wagen sehr hübsch geworden.
McLaren
Das erste Top-Team, das auf den “Finger” setzt. Allerdings hat man die Nase mit langen Luftleitblechen versehen, sodass es nicht ganz so schlimm aussieht. Diese Luftführung zieht sich bis zur Aufhängung, was eine einmalige Lösung im Moment ist. Aber insgesamt macht die Front einen sehr breiten Eindruck. Die Seitenkästen sind ebenfalls etwas anders. Der MP4-29 zieht die Kästen schnell sehr stark nach innen, allerdings laufen diese auch weiter ins Heck aus, als das bei anderen Teams der Fall ist. Für Aufsehen hat die Hinterrandaufhängung gesorgt. Man hat die Aufhängungsteile so konstruiert, dass sie ein “Tränen”-Design haben und als Luftleitbleche agieren. Das sieht fast wie ein zusätzlicher Diffusor aus und soll wohl auch eine ähnliche Wirkung haben. Legal ist die Konstruktion in jedem Fall, leicht zu kopieren ist sie allerdings nicht, weil die exakte Position der Träger mit den Aufhängungspunkten am Getriebe zusammenhängt. Will ein Team das kopieren, müsste es das Getriebe bzw. dessen Verschalung neu gestalten. Das ist alles nicht so einfach, wie es klingt, denn das Getriebe ist Teil des Chassis.
Sauber
Das Auto entspricht ungefähr dem, was ich erwartet hatte. Ein deutlicher “Finger”, aber das haben die Sauber-Ingenieure sehr elegant gelöst. Auch ansonsten kann man wenig am Sauber entdecken. Die Seitenkästen sind logischerweise breiter und länger gezogen. Anders als bei anderen Teams verfolgt man jene “Cola-Flaschen”-Form sehr konsequent, die John Barnard vor knapp 30 Jahren mal eingeführt hat. Das Heck wirkt unauffällig, aber sehr schick. Dafür sieht man auch kaum Lüftungsschlitze, was dann wieder etwas überraschend ist. Auch ist die Motorenabdeckung bei weitem nicht so ausgebeult, wie das bei Ferrari der Fall ist. Eine schöne und elegante Lösung. Ob sie schnell ist und genug Abtrieb erzeugt, wird sich erst in Melbourne zeigen.
Williams
Die Front des Williams ähnelt der des Sauber, allerdings haben die Engländer den “Finger” etwas kürzer gehalten und sich dazu entschlossen, die Nase sanfter auslaufen zu lassen. In der Frontansicht kann man sehen, dass die Designer dabei die Höhe des T-Tray unter dem Cockpit im Auge hatten. Dort soll die Luft ankommen und unter das Auto bzw. in die Seitenkästen geleitet werden. Die sind wiederum im vorderen Bereich einfach gestaltet und fallen zum Heck hin stark ab. Dort bleiben sie allerdings etwas breiter als bei der Konkurrenz. Auch wieder auffallend ist die Entscheidung der Designer, den Bereich um den Auspuff relativ unangetastet zu lassen. Wo andere Teams den Auspuff mit der Motorabdeckung umschließen, schwebt dieser beim Williams frei. Aber vermutlich hat man hier noch nicht die letzte Variante der Abdeckung gesehen. Es ist durchaus möglich, dass Williams dem Motor zunächst etwas mehr Luft gibt.
Marussia
Wie eigentlich in jedem Jahr kommt Marussia mit einem recht hübschen Auto daher. Der “Finger” ist auch hier eher kurz, aber anders als bei Williams hat man sich für ein sehr kantiges Design der Front entschieden. Gefällt mir persönlich gut, ob es schnell ist, bleibt dann eine andere Frage. Marussia hat in diesem Jahr Ferrari-Motoren und offenbar kann man die Zusatzaggregate gut in den Seitenkästen einplanen. Das Design wirkt schlüssig und fast ein wenig langweilig. Also ähnlich wie bei Sauber. Langweilig könnte in dieses Jahr aber auch “schnell” bedeuten.
Caterham
Eins hat das Team schon mal geschafft: Man redet über sie. Die Front des Wagens wirkt wie ein Unfall. Als ob jemand vergessen hat, den Wagen weiter zu zeichnen. Und wie bei einem Unfall muss man auch dauernd hinstarren. Und man fragt sich, ob das jetzt eine unfassbar schlechte oder geniale Auslegung der neuen Aero-Regeln ist. Wie Force India will man die Luft offenbar ungestört unter das Auto bringen, aber anders als die Inder hat man sich für eine Art Keil entschieden, den man ans Auto montiert hat. Dazu kommt, dass die Nase auch noch einen Knick hat. Ob das schnell ist? So weit ich mich erinnern kann, gab es noch keinen hässlichen F1, der am Ende schnell war. Eins ist auf jeden Fall schon mal klar: Der Caterham wird als eines der skurillsten Fahrzeuge in die Geschichte der Formel Eins eingehen. Und die meisten werden hoffen, dass man den Wagen nur selten im Fernsehen sieht. Was den Ingenieuren vorne eingefallen ist, lässt man weiter hinten vermissen. Die Seitenkästen wirken klobig, wenig ausgeformt und aerodynamisch eher ungünstig. Allerdings: Caterham war das einzige Renault-Team, dass keinerlei Kühlungsprobleme hatte. Vielleicht ist diese Lösung für den Renault-Motor die Beste.
Wie man sieht – es gibt viel zu sehen. Die Aerodynamik wird sich bis zum Start in Australien noch sehr stark verändern, aber die Grundzüge sind schon zu sehen. Und immerhin kann man sich nicht darüber beschweren, dass die Wagen alle gleich aussehen. Der echte Test wird in den Testwochen in Bahrain erfolgen. Zum einen hat man Vergleichswerte aus den Vorjahren, zum anderen wird die Hitze (dort ist es auch im Februar locker 30 Grad heiß) ein weiterer Test für die Konstruktionen werden.
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January 27 2014
Formel Eins: Toro Rosso STR 9
Der Formel-Eins-Tross hat seine Zelte mittlerweile in Jerez aufgeschlagen. Am Tag bevor die Pre-Season-Tests endgültig losgehen, stellte die Scuderia Toro Rosso den STR 9 vor.
Als erstes sticht einem ins Auge, dass der neue Toro Rosso im Vergleich zu den anderen vorgestellten Autos noch eine relativ hohe Nase hat. Ähnlich wie beim Sauber und beim Ferrari sind die Seitenkästen überraschend klein. Am Heck jedoch hat das Team einen eigenen Weg eingeschlagen. Es wirkt doch etwas verbeult und nicht so aufgeräumt wie das des Ferraris, was unter anderem an der Auspuffführung des Renault-Motors liegen könnte. Zudem fehlen die senkrechten Panels an der Heckflügelbefestigung.
Bislang haben wir also vier der neuen Autos gesehen und vier sehr unterschiedliche Herangehensweisen. Es ist auf jeden Fall interessant, welche Lösungen die anderen Teams noch in petto haben.
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December 09 2013
Formel Eins: Rückblick 2013 – Scuderia Toro Rosso
Die Saison ist um, Zeit sich mal anzuschauen, wie das Jahr für die Teams so war. Ein Rückblick und eine Analyse.
Wenig Geld bedeutet logischerweise auch wenig Möglichkeiten bei der Weiterentwicklung. Ein richtig großes Update sah man am SRT8 nicht, dafür aber viele kleine Verbesserungen, vor allem im Bereich der Luftanströmung im Heck. Während James Key aber bei Force India und Sauber immer wieder mit neuen Ideen aufwarten konnte, vermisste man diese am SRT dieses Jahr komplett. Der Wagen blieb in seiner Konstruktion konservativ, was aber auch daran liegen wird, dass man sich schon sehr früh auf das Jahr 2014 konzentriert hat.
Das führte dazu, dass Toro Rosso in diesem Jahr in der WM schnell den Anschluss an Force India verlor, die bekanntlich einen guten Start in die Saison hatten. Nachdem Pirelli die Reifenkonstruktion wieder geändert hatte, lief es aber auch nicht besser für die Italiener. Im Gegenteil: 24 der 33 Punkte sammelte man vor dem Reifenswitch in Ungarn, danach folgte nur ein siebter Platz von Daniel Ricciardo in Monza und drei zehnte Plätze, der letzte davon in Brasilien. Auch wenn Toro Rosso “nur” das Testteam für neue Fahrer aus dem Red-Bull-Kader ist, hätte man doch etwas mehr erwartet.
Immerhin konnte sich Daniel Ricciardo im Team durchsetzen und somit auch den freien Platz neben Sebastian Vettel bei Red Bull ergattern. Damit ist er erst der zweite Fahrer aus der Red-Bull-Nachwuchsförderung dem dies gelingen konnte. Das spricht für den Australier, der im teaminternen Duell seinen Kollegen Vergne auch deutlich schlagen konnte. Vergne fuhr 13 Punkte nach Hause, Ricciardo 20. Im Qualiduell sah es noch deutlicher aus, da siegte der Nachfolger von Mark Webber mit 14:5.
Jean-Eric Vergne hatte eine zähe Saison. In der Qualifikation war er 2012 auch schon langsamer als Ricciardo, aber dafür konnte er in den Rennen immer wieder glänzen, sodass er am Ende vor dem Australier lag. 2013 gelang dem Franzosen diese Leistung nicht mehr, was die Entscheidung für Red Bull leichter machte. 2014 bekommt er mit Daniel Kyvatt einen sehr ernst zu nehmenden Gegner ins Team gesetzt, den er erst einmal schlagen muss. Die Entwicklung zwischen Vergne und Ricciardo in diesem Jahr zeigt zumindest teilweise auf, wie unterschiedlich sich Fahrer entwickeln können. Während Ricciardo vor allem bei seiner Rennpace deutlich zulegen konnte, blieb Vergne auf dem Stand von 2012.
Die Aussichten für Toro Rosso sind aber nicht schlecht. James Key könnte 2014 mit den neuen Regeln wieder ein Kunstgriff gelingen, dazu wird man ab der kommenden Saison auch die Renault-Motoren einsetzen. Das macht den Datenaustausch zwischen Red Bull und Toro Rosso sicher leichter.
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November 24 2013
Formel Eins: Analyse GP Brasilien 2013 – Zum Abschluss alles wie immer
Zwei Tage regnete es in Strömen, doch am Renntag blieb es trocken. Anders, als in den letzten Jahren gab es wenig Stress für die Strategen, und Vettel konnte erneut sein Rennen fahren.
Eine wirkliche Chance hatte die Konkurrenz mal wieder nicht, selbst dann nicht, als Vettel wegen es etwas chaotischen Boxentopps rund 10 Sekunden verlor. Aber selbst dieser Patzer reichte nicht aus, um jemanden anderen in Führung zu bringen. Da Webber und Alonso zeitgleich in der Box waren und Vettel zuvor rund 15 Sekunden Vorsprung hatte, konnte er seine Führung bequem verteidigen, während Webber sich zweimal an Alonso vorbei arbeiten musste. Ein Sieg blieb ihm am Ende versagt, aber immerhin konnte er im letzten Rennen noch einen zweiten Platz erreichen. Und Vettel gab Webber am Ende noch ein kleines Abschiedsgeschenk: Er ließ dem Australier die schnellste Rennrunde. Nach seinem verpatzten zweiten Stopp sah es für einen Moment so aus, als könnten Webber und Alonso zu Vettel aufschließen, aber der schonte in den ersten Runden nur seine Reifen um dann später wieder seinen normalen Rhythmus aufzunehmen. Und das sah so aus, dass er pro Runde 0.5 bis 0.7 Sekunden schneller als der Ferrari von Alonso war.
Der Spanier kämpfte allerdings auch mit stumpfen Waffen. Der F138 war wie gesamten Jahr zu langsam, egal wie sehr Alonso pushte. Im Gespräch nach dem Rennen meinte Webber zu Alonso, dass dieser vor allem beim Einlenken in die Kurve sehr langsam gewesen sei, was der Ferrari-Pilot mit einem müden Schulterzucken bestätigte. Was einen deutlichen Hinweis darauf gibt, wo der Red Bull besser ist. Wenn man mit höherer Geschwindigkeit einlenken kann, ist man logischerweise auch am Ausgang etwas flotter unterwegs. Der RB9 hat einfach mehr Abtrieb, als der Rest der Welt.
Für Ferrari lief das Rennen aber endlich mal besser, als es sonst der Fall war. Alonso verlor am Start einen wichtigen Platz, konnte sich aber aber nach ein paar Runden auf P2 festsetzen. Die Mercedes konnten dem Tempo nicht folgen und hatten sich wohl mit der Abstimmung verhauen. Felipe Massa hatte einen sensationellen Start und schoss von P9 auf P6 vor. Danach kämpfte er sich bis auf P4 vor und Alonso ließ nach dem Rennen durchblicken, dass er durchaus mit dem Gedanken gespielt hatte, seinen langjährigen Teamkollegen aufs Podium zu schicken. Aber dazu kam es dann nicht, weil Massa in Runde 28 die Boxeneinfahrt zu stark anschnitt und die Rautenlinien überquerte. In der Fahrerbesprechung hatte man wohl festgelegt, dass genau dies nicht passieren sollte. Es ist nicht ganz klar, ob Massa diesen Fehler vorher schon mal begangen und die Rennleitung Ferrari schon verwarnt hatte. Jedenfalls folgte eine Durchfahrtsstrafe, die Massa mit wilden Gesten in Richtung Rennleitung kommentierte.
Die Strafe war entscheidend für den Ausgang der Team-WM. Da es für Mercedes in Brasilien überhaupt nicht lief und Hamilton wegen eines kaputten Reifens und einer Durchfahrtsstrafe weit zurück fiel, hätten P3 und P4 für Ferrari gereicht, noch an Mercedes vorbei zu ziehen. Kein Wunder, dass Ferrari am Ende etwas genervt war. Aber in beiden Fällen waren die Strafen gerechtfertigt. Massa, weil es vor dem Rennen klar war, dass die Regel bestand hatte, Hamilton, weil er beim Anbremsen rüberzog und Bottas übersah, der sich zurückrunden wollte. Die 8 Millionen, die Ferrari damit entgehen, werden auch den Italienern weh tun, aber die fehlenden sieben Punkte um Mercedes zu überholen, hat man im letzten Drittel der Saison verloren, nicht in Brasilien. Da Mercedes in diesem Jahr drei Rennen, Ferrari aber nur zwei Rennen gewonnen hat, geht der WM-Stand auch durchaus in Ordnung.
Im Rennen fielen besonders die McLaren auf. Beide starteten in den Tiefen des Mittelfelds und konnten sich während des Rennens nach vorne arbeiten. Dabei hatte in McLaren nicht mal eine besonders andere Strategie gewählt. Button fuhr zwar auf den “Hart” los, behielt dieses aber nur 21 Runden auf dem Wagen, was etwas überraschend war. Auf der anderen Seite konnte man zu diesem Zeitpunkt sehen, dass die Wagen auf den frischen “Medium” schneller waren und von hinten drückten. Das waren vor allem beide Force India und der Sauber von Guiterrez. McLaren hatte also keine andere Wahl, als die Strategie auf einen Zwei-Stopp-Plan zu ändern. Im Endeffekt zeigte sich, dass dies die richtige Entscheidung war. Button konnte aus eigener Kraft das beste Saisonergebnis für das gebeutelte britische Team rausfahren. Und McLaren damit vor der schlechtesten Saison seit 1966 bewahren. Immerhin war es immerhin noch die schlechteste Saison seit 1980, also seit dem Ron Dennis das Team von Teddy Mayer übernommen hatte. Und das im Jubiläumsjahr des Teams.
Es war ein im Mittelfeld durchaus enges und spannendes Rennen, dass die Kameras auch oft einfingen. Vor allem zwischen Force India, Sauber und Toro Rosso ging es um Sekundenbruchteile. Aber die Inder konnten im letzten Rennen trotz aller Bemühungen keine Punkte sammeln. Besser lief es für Toro Rosso, wo Daniel Ricciardo seinem Team noch einen letzten Jahr schenken konnte. Gleiches gilt für Nico Hülkenberg, der immerhin drei Zähler für Sauber holte und sich damit P10 in der Fahrer-WM sichern konnte. In der Team-WM gab es auf den hinteren Plätzen keine Änderungen mehr.
Sehr enttäuschend lief das Rennen für Lotus. Man verlor Grosjean gleich in den ersten Runden mit einem seltenen Motorplatzer und Heikki Kovalainen blieb weit hinter den Erwartungen zurück. Entweder hatte man sich mit der Abstimmung völlig verhauen, oder Kovalainen kam einfach nicht mit dem Lotus zurecht. Das er während des Rennens mit beiden Williams rumkämpfte spricht eher für die erste Variante. Im Nachhinein wäre es aber durchaus auch gerechtfertigt gewesen, Davide Valsecchi wenigstens eine Chance zu geben, aber hinterher ist man ja immer klüger. Viel Werbung hat Kovalainen für sich allerdings nicht machen können.
Auf dem Fahrermarkt geht es weiter wild zu: Hülkenberg wird mit Sauber und Force India in Verbindung gebracht. Maldonado mit Lotus und Sauber. Völlig offen ist die Lage bei Caterham, wo beide Piloten auf dem Prüfstand stehen. Sergio Perez hat die Woche verlauten lassen, dass er zu 95% ein Cockpit hat. Dies könnte bei Sauber sein, wo Guiterrez zwar in den letzten Rennen bessere Ergebnisse zeigen konnte, aber vermutlich reicht das nicht. Bei Sauber stehen also auch noch beide Cockpits zur Dispostion. Sicher ist wohl, dass Sutil bei Force India bleibt und Grosjean bei Renault. Zumindest die Zukunft von Hülkenberg soll sich in den nächsten Tagen entscheiden.
Das war dann also die Saison 2013. Wir werden in den nächsten Wochen ausführlich auf die Leistungen der Teams eingehen, aber zumindest kann man schon mal festhalten, dass es nicht die spannende Saison war, die man sich gewünscht hat. Die Dominanz von Red Bull war einfach zu groß und umso erstaunlicher war es, dass Ferrari und Mercedes zu keiner Zeit etwas dagegen setzen konnte. Es mag der Doppelbelastung durch die kommende Saison 2014 geschuldet sein, dass man die Weiterentwicklung der Fahrzeuge schon im Spätsommer mehr oder weniger einstellte, aber vermutlich wäre die Saison 2013 auch nicht viel anders gelaufen.
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September 08 2013
Formel Eins: Analyse GP Italien Monza 2013
Vorne alles wie immer, in der Mitte ein paar Überraschungen und die WM ist so gut wie entschieden. Der WM-Lauf in Monza war eher enttäuschend.
Das erste Problem hatte sich Sebastian Vettel selbst eingebrockt. Nach dem Start bremste er so spät, dass er sich einen Bremsplatten vorne rechts einfing, der für sichtbare Vibrationen am gesamten Auto sorgte. Derartige Vibrationen können schon mal dazu führen, dass sich das Fahrverhalten nachteilig entwickelt und ein stark überbeanspruchter Reifen kann nach so einem Manöver auch schon mal platzen. Aber Vettel blieb das Glück treu, ebenso gegen Ende des Rennens, als sein Getriebe offenbar Probleme machte und er den fünften Gang nur noch kurz nutzen konnte. Das war insofern interessant, als dass Red Bull am Sonntagmorgen, nach Zustimmung und unter Aufsicht der FIA, sowohl bei ihm als auch bei Webber etliche Getriebeteile (pdf) gewechselt hatte. Darunter war auch die KERS-Batterie bei Vettel. Aber weder die Vibrationen noch das defekte Getriebe konnten Vettel aufhalten.
Dabei hatte das Rennen für Ferrari gar nicht schlecht angefangen. Immerhin schob sich Massa auf P2 und Alonso auf P4 und der Spanier konnte Webber in einem sehenswerten Manöver in der zweiten Schikane hinter sich lassen. Massa machte dann auch brav Platz, sodass Alonso mit seinem Ferrari in der in Monza so wichtigen “clean air” unterwegs war. Doch das half alles nichts, Vettel nahm Alonso vier bis fünf Zehntel pro Runde ab und baute seinen Vorsprung schnell auf über sechs Sekunden aus. Und damit war dann auch klar, dass Alonso aus eigener Kraft Vettel nicht würde gefährden können.
Dahinter setzte sich Massa mit Webber auseinander, konnte diesen aber zunächst hinter sich halten. Der Platzwechsel vollzog sich dann in der Box. Unverständlicherweise ließ Ferrari beide Piloten zwei Runden länger draußen, als Red Bull das tat. Vettel kam relativ früh rein, was aufgrund seines angeschlagenen Vorderreifens verständlich war. Webber fertigte man in der gleichen Runde ab. Beide Red Bull fuhren daraufhin rund eine Sekunde schneller als die Ferrari und es war klar, dass vor allem der dritte Platz von Massa gefährdet war. Aber Ferrari reagiert nicht. Massa verlor den dritten Platz und konnte Webber auch nie mehr gefährden. Stattdessen setzte der Australier am Ende des Rennens dann auch noch Alonso unter Druck. Da halfen auch keine Anfeuerungsfunksprüche an Massa, doch bitte die Lücke zu Webber zu schließen, um Alonso den Rücken frei zu halten.
In Monza verdichteten sich auch die Gerüchte, dass Ferrari Massa entlassen wird. Man bestätigte offiziell, dass man in den nächsten Tagen die Fahrerpaarung für 2014 bekannt geben wird, und die Frage, ob der neue Mann neben Alonso dann Kimi Räikkönen sein wird, dementierte man nicht einmal mehr, sondern verwies auf die kommende Presseerklärung. Dürfte schwer für Massa werden, ein neues Cockpit zu finden.
Im Rennen um das Cockpit ist allerdings auch noch Nico Hülkenberg. Der Deutsche setzte den Sauber sensationell auf P3 in der Quali und musste im Rennen nur beide Ferrari an sich vorbei lassen. Glaubt man den Gerüchten, hat sich Alonso für den Deutschen stark gemacht, allerdings beharrt Ferrari und hier vor allem Stefano Dominicali auf Kimi Räikkönen, dem man eher zutraut, sich auf die neuen Gegebenheiten in der F1 ab 2014 einzustellen.
Dabei hatte der Finne in Monza ein schlechtes Wochenende. Sein Teamkollege war schneller, in der Quali blieb er in Q2 hängen und im Rennen hatte er Pech, als er sich beim Start den Frontflügel beschädigte und deswegen auf den letzten Platz fiel. Es gelang ihm eine zeitweise beeindruckende Aufholjagd, die immerhin seine fahrerischen Qualitäten unter Beweis stellte. In seinem Stint ging es dann allerdings nicht mehr so forsch nach vorne, er musste die McLaren und Hamilton ziehen lassen. Keine Punkte für Räikkönen bedeuten auch, dass er damit aus der WM raus ist.
Mercedes war trotz neuem Aeropaket in Monza komplett chancenlos. Wobei es schon erstaunlich war, dass man in der Qualifikation praktisch chancenlos war und im Rennen mit vollen Tanks kaum voran kam. Erst in den letzten 15 Runden erwachte der W04 plötzlich zum Leben. Hamilton schob sich mit frischeren Reifen von P12 auf P9, Rosberg löste sich vom drängelnden Ricciardo und setzte sich im Heck von Hülkenberg fest, den er allerdings nicht mehr überholen konnte. Der Performanceverlust der Mercedes ist dennoch etwas überraschend. Entweder hat man über den Sommer in eine falsche Richtung entwickelt oder die Hochgeschwindigkeitsstrecken liegen dem Wagen nicht mehr, weil man im Laufe des Jahres stark an aerodynamischen Abtrieb gewonnen hat. Die Antwort auf die Frage werden Singapur und vor allem Suzuka bringen. Aber selbst wenn es dort wieder gut laufen sollte – in der WM ist der Zug auch für Hamilton endgültig abgefahren. Der Abstand beträgt bei noch sieben zu fahrenden Rennen satte 81 Punkte.
McLaren hielt sich in Monza schadlos. Man hat ein wenig Speed im Wagen gefunden, immerhin kann man jetzt wieder regelmäßig in die Punkte fahren. Aber wenn man von einem Toro Rosso geschlagen wird, dürfte dies der Stimmung in Woking nicht gerade zuträglich sein. Dabei konnte man noch froh sein, dass Vergne mit einem Motorschaden früh aus dem Rennen genommen wurde, denn der war ebenso wie Ricciardo sehr schnell unterwegs.
Für Force India war das Wochenende eine einzige Enttäuschung. Offenbar sind es wirklich die neuen Reifen von Pirelli, die dem Wagen nicht schmecken. In der Quali kam man über P14 nicht hinaus, im Rennen verabschiedete sich di Resta gleich in der zweiten Schikane mit einem Fahrfehler. Sutil kämpfte zeitweilig um P12 herum, war aber im Grunde chancenlos und musste sehen, dass er sich beide Williams vom Leib halten konnte. Man stoppte den Wagen in der letzten Runde.
Es war kein so schlechtes Rennen in Monza, immerhin sorgten Räikkönen, Hamilton und Grosjean für etliche sehenswerte Manöver. Aber ein Klassiker war es nun wirklich nicht. Die Ein-Stopp-Strategie der meisten Teams sorgte auch dafür, dass es wenig Möglichkeiten gab, die Strategie für sich zu nutzen. Dazu kamen die Abstände zwischen den Teams. Red Bull dominiert die Rennen nach Belieben, Ferrari kann nicht mal Druck aufbauen, wenn Vettel ein technisches Problem hat. Mercedes sucht seit zwei Rennen nach der Form und der Lotus ist auch so eine Wundertüte. Die Saison läuft für Vettel und Red Bull und es müsste schon einiges zusammenkommen, damit diese WM noch mal spannend wird.
Vettel 222
Alonso 169
Hamilton 141
Räikkönen 134
Webber 130
Das nächste Rennen findet in 14 Tagen in Singapur statt. Der Stadtkurs sollte den Mercedes wieder besser liegen, Ferrari sah auf den langsamen Strecken bisher in diesem Jahr eher schwach aus. Auch Lotus dürfte in Singapur wieder stärker sein, während Red Bull auf dem Stadtkurs vermutlich eher Schadensbegrenzung betreiben wird. Wobei “Schadensbegrenzung” heißt, dass man das Podium anvisieren wird.
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May 13 2013
Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013
Besonders spannend war das Rennen in Spanien ja nicht, dafür bot es aber einige Überraschungen. Und Pirelli zieht die Notbremse.
Die Zahl des Tages lautet: 4. Denn viermal mussten die Topteams, abgesehen von Lotus, an die Box kommen, um neue Reifen aufzuziehen. Dabei gilt der Kurs in Barcelona nicht mal als reifenmordend, die Temperaturen hielten sich auch in Grenzen und Pirelli hatte die härtesten Mischungen an die Strecke gebracht, die man überhaupt im Programm hat. Doch auch diese lösten sich schneller auf, als man zuschauen konnte. Fast alle Teams beobachteten die Reifentemperaturen im Zehntelgradbereich und bremsten ihre Fahrer massiv ein. Hinter den Kulissen muss es gekracht haben, denn Paul Hembery, Motorsportchef von Pirelli, kündigte sofort nach dem Rennen an, dass man für Silverstone neue Reifenmischungen haben würde. Vermutlich werden es die aus dem Jahr 2012 sein. Aber nicht alle Teams werden mit den Änderungen zufrieden sein.
Vor allem Ferrari und Lotus haben sich auf die diesjährigen Reifen sehr gut eingestellt. Zwar musste auch der spätere Sieger Fernando Alonso viermal an die Box, aber seine Reifen sahen bei weiten nicht so zerfleddert aus, wie die der Konkurrenz. Es war schon erstaunlich anzusehen, wie Red Bull, Mercedes und der Rest des Feldes unter den zerbröselnden Reifen litt. Vettel war nur in den ersten Runden in der Lage, wirklich um den Sieg mitzufahren. Gegen Ende der Stints brachen seine Reifen so sehr ein, dass er teilweise 2 Sekunden langsamer als die direkte Konkurrenz war. Das ist dann doch etwas viel und entspricht nicht dem Kräfteverhältnis in der Formel Eins. Vettel verlor pro Runde im Schnitt 0,5 Sekunden auf den siegreichen Ferrari und sah nach dem Rennen auch etwas zerknirscht aus. Ob Red Bull noch das beste Auto im Feld hat, ist schwer zu sagen, auf jeden Fall hat Ferrari deutlich aufgeholt. Die Ferrari legten einen konstanten Speed hin, erstaunlich war, dass man sogar aggressiv unterwegs sein konnte. Massa musste sich mehrfach an der Konkurrenz vorbeiwühlen, konnte sich aber rundenlang erlauben sehr gute Zeiten zu fahren. Alonso beließ es bei seiner konstanten Fahrt und zermürbte so seine Gegner.
Kimi Räikkönen hätte durchaus eine Chance auf den Sieg haben können, hätte er im ersten Renndrittel nicht so lange hinter Rosberg und Massa gehangen. Allerdings darf man auch nicht vergessen, dass er aufgrund seiner Strategie am Ende des Rennens gegen Alonso auch wenig hätte ausrichten können, da dieser mit neuen Reifen unterwegs gewesen ist. Räikkönen hätte nach dem letzten Stopp des Ferrari mindestens 20 Sekunden Vorsprung haben müssen, um ernsthaft den Sieg anzupeilen. Davon war Lotus sehr weit entfernt, was nicht nur am Verkehr in den ersten Runden gelegen haben dürfte. Ferrari hat auf der anderen Seite mal wieder Massa geopfert, um Lotus unter Druck zu setzen. Statt den Brasilianer gegen Mitte des Rennens etwas früher reinzuholen, ließ man ihn mit schlechten Reifen draußen, wo er viel Zeit verlor. Gebracht hat es am Ende nichts, Lotus ließ sich in seiner Strategie nicht beirren. Rechnet man den zusätzlichen Stopp von Alonso zum Endergebnis, dann sieht man, wie dominant Alonso unterwegs war.
Mercedes hatte wie erwartet einen schweren Nachmittag. Rosberg konnte seine Pole immerhin ein paar Runden lang in eine Führung umsetzen, musste sich dann aber beiden Ferrari und Red Bull geschlagen geben. Vermutlich wäre auch Grosjean noch an ihm vorbei gekommen, wenn dessen linke Hinterradaufhängung nicht kollabiert wäre. Hamilton erging es noch schlechter. Er verlor 11 Plätze und landete am Ende auch noch hinter dem Sauber von Esteban Guiterrez. Im Paddock rätselt man darüber, was mit Mercedes passiert ist. Die Vermutung lautet, dass die Deutschen eine “Vorstands-Pole” gefahren sind, also auf ein aggressives Setup gesetzt haben. Immerhin war Daimler-Vorstand Dieter Zetsche anwesend. Dafür spricht auch die extrem langsame Einführungsrunde, die Rosberg hinlegte. Die Kombination aus aggressivem Quali-Setup und dem damit verbundenen hohen Luftdruck in den Reifen zwangen beide Mercedes dazu, die Einführungsrunde langsam anzugehen, um die Reifen nicht schon vor dem Start zu überhitzen. Vettel beschwerte sich per Funk über die langsame Herangehensweise, konnte er seine Reifen mit der Fahrweise nicht auf Temperatur bringen.
Niki Lauda behauptete nach dem Rennen, Mercedes habe das schnellste Auto, nur mit den Reifen käme man nicht so gut klar. Das ist ein Witz. Die Deutschen verlieren pro Runde rund eine Sekunde auf die Ferrari, was in etwas dem Abstand entspricht, den man seit Anfang des Jahres mit sich schleppt. Auch bei den schnellsten Rennrunden sieht das nicht anders aus. Alonso stoppte das letzte Mal in Runde 49 und fuhr in Runde 53 mit 1.26.681 min seine beste Runde, Rosberg hielt in Runde 47 und landete in Runde 56 mit 1.27.591 min seine schnellste Runde. Man war also ungefähr gleichwertig unterwegs aber selbst mit frischen Reifen gelang Rosberg keine schnellere Zeit. Die Frage ist, ob das nur an den Reifen liegt, oder ob die Setup-Möglichkeiten von Mercedes so begrenzt sind.
Hamilton beklagte sich während des Rennens, dass er von einem Williams überholt wurde und dass er nicht noch langsamer fahren könne, auch wenn man das von ihm verlange würde. Es ist schon ungewöhnlich, dass Mercedes keine Abstimmung wählt, die die Reifen weniger belastet. Das kann zwei Gründe haben: Entweder, es geht nicht anders, oder man glaubt, dass man besser klarkommt, wenn man versucht den Wagen möglichst lange aus Zweikämpfen heraus zu halten. Auffallend war schon, dass Rosberg, waren die Konkurrenz an ihm vorbei, durchaus ansprechende und konstante Rundenzeiten fahren konnte, solange er alleine unterwegs war. Ob sich das Problem ändert, wenn Pirelli wie versprochen härtere Mischungen mitbringt, bezweifel ich aber mal. Der erhöhte Reifenverschleiß ist ja grundsätzlich vorhanden. Warum Rosberg besser unterwegs war als Hamilton, ist schwer zu sagen. In Bahrain war es genau umgekehrt, was zusätzlich verwirrt. Mag sein, dass der Brite ein noch aggressiveres Setup gewählt hat, seine Rundenzeiten waren im Vergleich zu Rosberg deutlich schlechter. Es ist ja nett, dass Mercedes nun dreimal hintereinander die Pole holen konnte, wenn man aber bei zwei Rennen einen Wagen aus den Punkten verliert, ohne dass es einen sichtbaren technischen Defekt gegeben hätte, ist das schon etwas merkwürdig.
Zwar gilt die alte Regel: “Es ist leichter, ein schnelles Auto standfest zu bekommen, als ein langsames Auto schnell”, aber es ist über die bisherige Saison wie gesagt kein Fortschritt zu sehen. Der Reifenverschleiß ist weiterhin sehr hoch, selbst mit den “Hard/Medium”. Mit den “Soft” machte der W04 auch nicht den besten Eindruck, aber die Reifen lösen sich bei allen Teams ja zu schnell auf. Fernando Alonso hat nach dem Rennen allerdings gesagt, dass Mercedes das Team sein könnte, dass in Monaco siegen wird. Die Chancen dafür stehen in der Tat nicht schlecht, denn in Monaco kann man ja so wie nicht überholen und auch über die Strategie geht es nur schwer. Kann gut sein, dass man in 14 Tagen zwei Mercedes sehen wird, die den Rest des Feldes hinter sich herziehen.
McLaren war in Spanien, trotz eines mehr oder weniger komplett neuen Autos, weiterhin nicht in der Lage, den Rückstand zu verkleinern. Perez und Button lagen am Ende rund eine Runde zurück, man verliert also weiter mehr als eine Sekunde pro Runde. Da die anderen Teams auch nicht langsamer werden, haben die Updates den Abstand nur minimal reduziert. Perez fuhr ein gutes Rennen, war teilweise recht aggressiv unterwegs, hatte aber auch mit den Reifen zu kämpfen. Button, der in Q2 hängen geblieben war, landete am Ende sogar noch vor Perez, weil er einen Stopp weniger einlegen konnte.
Die Force India waren in Spanien nicht ganz so stark, wie ich es erwartet hatte. Offenbar hatten auch die Inder mit mehr Reifenverschleiß zu kämpfen, als man erwartet hatte. Di Resta holte mit P7 ein gutes Ergebnis, doch Adrian Sutil war mal wieder der Pechvogel. Nach dem Start lag er auf P8, doch beim ersten Stopp hatte er ein, bisher nicht näher erklärtes, technisches Problem und verlor rund eine Minute and der Box. Danach war sein Rennen logischerweise gelaufen. Immerhin stimmte danach die Pace, denn er verlor gar nicht mehr so viel Zeit auf die Führenden. Da wäre bei einem normalen Rennverlauf deutlich mehr drin gewesen.
Toro Rosso und Williams taten sich schwer, etwas besser lief es für Sauber, die den Wagen ebenfalls stark umgebaut hatten. Hülkenberg lag auf Punktekurs, als er sich in einem dämlichen Manöver beim Boxenstopp den Frontflügel abfuhr. Das Team hatte ihn erst zu früh rausgelassen und der Deutsche rasierte sich den Flügel auch noch selbst verschuldet ab, weil er nicht vom Gas gehen wollte. Immerhin landete Guiterrez auf P11 und er fuhr die schnellste Runde des Rennens.
Es war kein besonders schöner Grand Prix, zumal die Sache an der Spitze nach rund der Hälfte des Rennens klar war. Pirelli steht nun ordentlich unter Druck. Das ist man teilweise aber auch selber schuld. Zwar hat man die Anweisung der FIA, die Reifen sollten nicht mehr als 20 Runden halten, umgesetzt, aber die Pneus bauen nicht linear ab, sondern haben einen fürchterlichen Drop-Off. Auch das Graining ist etwas, was man nicht sehen will. Dazu kommen zwei merkwürdige Reifenschäden in Spanien, wo sich die Lauffläche von der Karkasse gelöst hat. Ein Kollege schrieb mir gestern per Mail, unter den Teams gäbe es die Vermutung, dass die Konstruktion des Reifen misslungen sein. Das Graining sei unter anderem auf die extrem dünne Lauffläche zurückzuführen. Diese sei so dünn, dass sie die Hitze nicht ableiten könne. Ich bin kein Reifenexperte, daher kann ich das nicht beurteilen. Klar ist aber, dass das Graining in diesem Jahr auf fast allen Strecke und bei allen Temperaturen auftritt. Das hat man in den letzten Jahren nicht gesehen und Pirelli hat den Aufbau des Reifens in diesem Jahr verändert.
Das nächste Rennen wird in 14 Tagen in Monaco sein. Bisher hat Pirelli für dieses Rennen die Mischungen “Soft/Supersoft” angekündigt.
Bilder: Ferrari, Lotus, Red Bull/Gepa, Daimler AG, Force India, McLaren, Toro Rosso/Gepa, Sauber, Williams, Caterham
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May 09 2013
Formel Eins: Vorschau GP Spanien 2013
Nach einer dreiwöchigen Pause steht mit dem GP von Spanien traditionell das erste Europa-Rennen auf dem Programm. Die Teams werden, wie jedes Jahr, eine Menge Updates mit nach Barcelona bringen.
Eine Vorschau für den anstehenden Grand Prix in Spanien zu schreiben, ist jedes Jahr sehr schwer. Im letzten Jahr überraschte plötzlich Williams mit einer Pole und einem herausragenden Sieg, während der Rest mehr oder weniger hinterher fuhr. Das Problem ist, dass man die Updates nicht einschätzen kann. Die Teams haben seit dem letzten Test im Februar und den ersten Rennen an Verbesserungen gearbeitet und diese Updates schraubt man jetzt in Spanien ans Auto. Wie sich der Wagen mit den Updates auf der Strecke verhält, ist dann wieder eine andere Frage. Bekanntermaßen liegt man schnell mal gerne daneben und die Arbeit von mehreren Wochen ist dann hinfällig. Denn nicht alles, was im Windtunnel oder am CFD-Rechner gut aussieht, passt auch in der Realität.
Theoretisch sollte die Strecke Red Bull liegen, die zu dem mit der Reifenwahl zufrieden sein dürften. Denn Pirelli bringt die Mischungen “Hard/Medium” mit. Das ist eine sehr konservative Wahl, setzte man im letzten Jahr doch auch auf “Hard/Soft”. Doch weil die weiche Mischung in diesem Jahr kaum durchhält, hat sich der Reifenhersteller wohl für die konservative Variante entschieden, damit die Diskussion nicht wieder ausartet. Dazu kommt, dass man bei der harten Mischung einen Schritt zurückgegangen ist, und man die Version aus dem letzten Jahr nutzt. Die ist härter, als die Mischung aus diesem Jahr. Dem Red Bull liegen bekanntermaßen beide Mischungen und auch der Kurs in Barcelona kommt dem Wagen entgegen. Dementsprechend sollten die Wagen auch in Spanien ganz vorne mitfahren können und für den Sieg in Frage kommen.
Auf Augenhöhe sollten die Ferrari unterwegs sein. In der letzten Woche hieß es aus Maranello, dass man das Potenzial des neuen Chassis erst zu 60% ausgenutzt hat. Man bringt weitere Updates mit nach Spanien, die dem Wagen einige Zehntel bringen sollen. Problematisch war in letzter Zeit für Ferrari die Frage, ob man besser mit der “Hard”, oder “Medium” Mischung klar kommt. In den letzten Rennen probierte man beide Varianten aus, ohne das es dabei von außen betrachtet einen großen Erkenntnisgewinn gab. Dennoch: Für Alonso ist es der Heim-GP, da wird die Motivation noch größer sein.
Dahinter dürfte Lotus liegen, die mit den härten Reifen aber keinen großen Vorteil gegenüber der Konkurrenz habe. Es scheint so, dass, der E21 vor allem bei der Verwendung von weichen Reifen den Gegner in Sachen Verschleiß einen Schritt voraus ist. Die harte Mischung, die sowieso lange durchhält, bringt hingegen nichts, dass alle anderen Teams dort auch wenig Verschleiß sehen. Allerdings ist Lotus mit den harten Reifen der erste Kandidat für eine Zwei-Stopp-Strategie, die in Spanien durchaus etwas bringen kann.
Lotus ist in der Woche aus deswegen in die Schlagzeilen gekommen, weil Designer James Allison das Team verlassen hat. Der Brite ist wohl für den Erfolg des Team mitverantwortlich und gilt als ein wichtiger Bestandteil des Deals, den Lotus mit Kimi Räikkönen hat. Wohin Allison wechseln wird, ist unbekannt. Eine Variante wäre McLaren, Ferrari und Mercedes haben schon gesagt, dass man kein Interesse habe. Bei Mercedes ist das angesichts der Dichte an Ingenieuren nachvollziehbar, bei Ferrari hält Pat Fry die Zügel in der Hand. Als weiterer neuer Arbeitgeber wird Williams genannt.
Mercedes dürfte in Spanien wieder unter Druck kommen. Die Testzeiten im Winter, die man nach den schon erfolgten Updates natürlich unter Vorbehalt betrachten muss, sahen nicht sonderlich gut aus. Aber auch hier gilt, dass die Neuentwicklungen natürlich wieder alles ändern können. Das Problem des W04 ist weiter sein inkonstanter Reifenverschleiß, der auch für das Team schwer einzuschätzen scheint. In Bahrain ging man davon aus, dass man die Pole von Rosberg zumindest in ein Podium würde ummünzen können, am Ende ging man dann relativ sang- und klanglos unter.
Der Druck auf Mercedes wird von Force India kommen, die scheinbar ebenbürtig sind. Zwar können die Inder nicht mehr wie im letzten Jahr die Stintlängen beliebig variieren, aber in Sachen Verschleiß sind sie besser aufgestellt, als Mercedes. Nach mageren Rennen von Sutil ist es auch wieder an der Zeit, dass Deutsche etwas mehr Glück hat. P5 im Rennen halte ich für einen Force India für nicht unrealistisch.
McLaren wird den mittlerweile zur “B-Variante” gewandelten 2013er Wagen vermutlich noch weitere Updates verpassen. In Bahrain lief es schon etwas besser, auch wenn man immer noch rund eine Sekunde hinter der Spitze hinterher hing. Der Abstand wird in Spanien vermutlich nicht schrumpfen, weil die anderen ja auch einen Schritt nach vorne machen, oder es zumindest hoffen. Ich sehe weiterhin nicht, wie McLaren den Abstand in diesem Jahr auf Null reduzieren will, lasse mich aber gerne überraschen.
Dahinter hat sich eine kleine Lücke aufgetan. Sauber und Toro Rosso fahren ungefähr auf einem Niveau, wobei der Sauber im Rennen oft keine gute Figur macht, während die Italiener etwas besser dastehen. Williams ist leider weiter im Nirvana, so um P16 rum und es macht auch nicht den Eindruck, als ob dem Team große Fortschritte gelingen würden.
Strategie:
Die Teams kennen Spanien wie ihre Westentasche. Es gibt vermutlich keinen Grashalm, den man nicht kennt. Abriebwerte, Streckentemperaturen usw. sind in den Datenbanken vorhanden, die harten Reifen kennt man aus dem letzten Jahr, also ist der strategische Spielraum relativ eng. Zwischen den “Hard” und “Medium” Mischungen dürften in der Quali rund 0,8 Sekunden liegen, im Rennen sieht die Sache aber anders aus. Mit aufbauenden Gummibelag auf der Strecke dürfte der Unterschied auf 0,5 Sekunden sinken.
Bleibt die Frage, wie oft man stoppen möchte. Die Boxengasse in Spanien ist kurz, man verliert rund 20 Sekunden bei einem Stopp. Die Verlockung, dreimal zur Box zu kommen, ist also groß und dürfte auch die Strategie der vorderen Teams sein. McLaren könnte es mit zwei Stopps versuchen, dann müssten aber die Medium sehr lange durchhalten, was ich nicht so richtig sehe.
So gesehen könnte das Rennen in Spanien ein wenig eintönig werden. Die Strategie dürfte bei fast allen vorderen Teams gleich sein, die Überholmöglichkeiten sind gering. Da man aber in den letzten Rennen sehr nah zusammenlag, könnte sich ein spannendes Rennen im vorderen Mittelfeld entwickeln.
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April 14 2013
Formel Eins: Analyse GP China 2013
Der GP von China brachte einige Überraschungen: Red Bull fehlte Pace, Ferrari war dagegen ultraschnell und Mercedes ist näher dran, als gedacht.
Das scheint mal wieder eine Saison zu werden, in der man nur schwer sagen kann, wer bei welchem Rennen die Nase vorne hat. In Malaysia schien Red Bull unschlagbar, in China sahen die Weltmeister dagegen schwach aus. Bei Ferrari war es genau umgedreht, das Rennen konnten sie scheinbar locker dominieren. Grund dafür war der gute Start von Alonso und eine hervorragende Strategie von Ferrari, die den ehemaligen Weltmeister immer zur richtigen Zeit an die Box holten, sodass dieser kaum im Verkehr steckte. Für Mercedes, für die Lewis Hamilton die Pole geholt hatte, lief es nicht ganz so gut, denn der W04 scheint immer noch ein Problem mit dem Reifenverschleiß zu haben. Red Bull hatte ein zähes Wochenende, aber Vettel hätte durchaus noch von Platz Neun auf das Podium fahren können. Doch man leistete sich einen strategischen Fehler am Schluss und zu Beginn des Rennens.
Hamilton konnte sich am Start durchsetzten, musste aber nach wenigen Runden beide Ferrari passieren lassen. Das kam nicht ganz unerwartet, denn es war abzusehen, dass die Ferrari mit den “Soft” etwas besser umgehen würden, als der Mercedes. Das Problem von Hamilton war dann, dass er wegen des früheren Stopps in die Kämpfe im Mittelfeld fiel, während die Ferrari sich etwas mehr Luft verschaffen konnten. Im Rennen war die Pace des Mercedes nicht schlecht. Massa, der ein merkwürdig schlechtes Rennen fuhr, konnte er hinter sich lassen, ebenso Button im McLaren, aber gegen Kimi Räikkönen sah es nicht gut aus. Der Finne startete von der “schmutzigen” Seite des Grid und hatte zudem mit durchdrehenden Reifen zu kämpfen. Er fiel schon vor der ersten Kurve weit zurück, kämpfte sich aber schnell auf P4 zurück. Weil Lotus bei der Strategie etwas mehr Spielraum hatte als Mercedes, schaffte der Finne den Undercut und konnte sich vor Hamilton setzen. Im Grunde hat Mercedes aber am Wochenende alles richtig gemacht. Der Speed des Wagens ist zu sehen, was fehlt, ist die Konstanz im Reifenverschleiß. Aber man ist auf jeden Fall deutlich näher an der Spitze (Ferrari, Red Bull) und unmöglich ist ein Sieg in diesem Jahr sicher nicht. Allerdings gibt es immer noch die Probleme mit der Haltbarkeit des Autos. Rosberg wurde mal wieder Opfer der komplizierten Aufhängungsmechanik, dazu kamen Hydraulikprobleme in der Quali.
Ferrari überzeugte in China, zumindest mit Fernando Alonso. Der F138 zeigt langsam genau die Eigenschaften, die man schon länger vermutet. Auf eine Runde ist er dem Red Bull unterlegen, aber im Renntrimm geht der Wagen extrem gut. Die Balance zwischen Reifenverschleiß und Speed stimmt beim Ferrari im Moment. Dazu kommt, dass sich das Team seit einiger Zeit schon keinerlei strategischer Fehler erlaubt. Bereits im letzten Jahr fiel auf, dass die Strategie meist passte und genau zwischen “aggressiv” und “konservativ” angesiedelt war. Der Wagen erlaubt Ferrari aber auch, das Boxenstoppfenster zu verschieben. In China war der Verschleiß bei den “Medium” deutlich geringer, als man erwartet hatte und das selbst im zweiten Stint, in dem Alonso sich teilweise durchs Feld kämpfen musste. Dazu kommt weiterhin ein Alonso in Topform, der genau zu richtigen Zeit pusht, aber auch Abstände konservieren kann, wenn es sein muss. So, wie Ferrari im Moment aufgestellt ist, sollte der Wagen auch nächste Woche in Bahrain richtig gut gehen.
Red Bull gibt mir dagegen Rätsel auf. Warum man in China in der Quali so langsam war, ist mir nicht klar. Der Topspeed des Wagens ist weiter nicht so gut, man verliert sicherlich Zeit auf den Geraden. Aber das alleine kann es in China nicht gewesen sein. Das Team hält sich über die Gründe sehr bedeckt, beide Fahrer sprachen nur davon, dass man zur Quali hin bemerkt habe, dass das Auto nicht schnell genug war. Erstaunlicherweise stimmte aber dann wieder die Rennpace. Sowohl Vettel als auch Webber zeigten sehr gute Rundenzeiten, der Verschleiß hielt sich bis zum Schluss auch in Grenzen. Vettel hätte sogar das Podium erreichen können, hätte sich Red Bull nicht zwei kleine Fehler erlaubt. Im ersten Stint hing man einfach zu lange hinter Hülkenberg fest. Statt zu pushen hielt man Vettel aus Angst um die Reifen wohl zurück, was gleichzeitig Alonso erlaubte, sehr viel Zeit gut zu machen. Man hätte Vettel etwas früher reinholen müssen, damit dieser freie Fahrt hat. Die Zeit, die man hinter dem Sauber verlor, fehlte am Ende. Der zweite Fehler war der verspätete Wechsel auf die “Soft” am Schluss. Allerdings: Im Training hatten die Reifen keine fünf Runden ausgehalten, daher war die Vorsicht beim Wechsel durchaus nachzuvollziehen. Über das Wochenende von Webber muss man nicht viel sagen. Erst der Fehler von Red Bull in der Quali, dann löst sich im Rennen der rechte Hinterreifen. Und zu allem Überfluss bekommt er in Bahrain auch noch drei Plätze aufgebrummt, weil er mit Jean-Eric Vergne kollidierte.
Dem Lotus wurden in China mal wieder die Grenzen gezeigt. Man ist schnell, aber es reicht nicht für ganz nach vorne. Gegen Alonso hatte Räikkönen nie eine Chance, den Mercedes konnte er aufgrund des besseren Reifenverschleißes hinter sich halten. Vielleicht hat der kleine Unfall mit Perez sein Rennen etwas negativ beeinflusst. Die Nase war beschädigt, ebenso der Frontflügel. Der Finne sprach nach dem Rennen von “Untersteuern”, was allerdings auf dem Kurs nicht ganz so viel ausmacht. Auch die Rundenzeiten waren ok. Lotus fehlt, ebenso wie Mercedes, nicht viel auf die Ferrari und auf einer anderen Strecke kann die Sache dann auch wieder anders aussehen.
Etwas überrascht haben die McLaren, die etwas besser unterwegs waren als gedacht. Für China hatte man einige Updates am Wagen, die scheinbar auf dieser Strecke funktioniert haben. Button zeigte in den ersten zwei Dritteln des Rennens eine gute Pace und führte das Rennen sogar zwischendurch an. Gegen Ende fiel er etwas ab und es fehlten dann doch mehr als 35 Sekunden auf Alonso im Ziel. Man ist weiterhin weit von der Form des letzten Jahres entfernt und es sieht auch nicht so aus, als könne man mit Riesenschritten aufholen. Mclaren abzuschreiben wäre noch zu früh, da wird man die Entwicklung bis zum Frühsommer abwarten müssen. Etwas enttäuscht hat mich Sergio Perez, der nicht mal in die Punkte kam und dabei hinter einem Toro Rosso landete, der sogar hinter ihm gestartet war. Perez zeigt im McLaren nicht den Speed, den er bei Sauber hatte, weder in der Quali noch im Rennen. Mag sein, dass auch sein Rennen wegen des Unfalls mit Räikkönen etwas kompromittiert war, aber dennoch hat Perez größere Probleme, als man erwartet hatte.
Im Mittelfeld ging wie erwartet bunt zu. Force India scheint im Moment immer noch den stärksten Wagen zu haben. Adrian Sutil wäre sicherlich “best of the rest” geworden, hätte der weiterhin leicht überfordert wirkende Esteban Guiterrez ihn nicht abgeschossen. Der Mexikaner bekommt dafür fünf Plätze in Bahrain aufgebrummt. Sauber zeigte aber zumindest mit Hülkenberg im ersten Renndrittel mal wieder Flagge, was erfreulich war. Die Idee, den Deutschen dann in der Mitte des Rennens auf die Soft zu setzen, war aber nicht gut. Zum einen musste Hülkenberg damit mehr Runden drehen, als die Reifen hergaben, zum anderen spülten ihn die zwei Stopps dann weit nach hinten. Immerhin rettete er einen WM-Punkt.
Wie schon in meiner Vorschau angekündigt, muss man im Rennen immer ein Auge auf die Toro Rosso haben. Ricciardo gelang ein guter Start, aber vor allem waren die Rundenzeiten im Rennen außerordentlich gut. Der Australier hielt sich fast die gesamte Zeit um P8 herum auf und fuhr ein fehlerloses Rennen. Dass er am Ende vor einem ebenfalls gut fahrenden di Resta landete, ist dessen letzten Stopp zu verdanken, da der Schotte kurz vor Schluss noch mal die “Soft” aufziehen musste. Toro Rosso mausert sich jedenfalls zu einem Team, das auf jeden Fall für Punkte gut ist.
Ein Wort noch zu Williams. Die hängen im Nirvana des hinteren Mittelfelds. Weder in der Quali noch im Rennen gelingt ihnen ein Schritt nach vorne, der Abstand ist mittlerweile auch so groß, dass man sich fragen muss, wie die Saison weiter gehen soll. Eine Überrundung konnte man zwar knapp vermeiden, aber im Grunde fährt man ein komplett eigenes Rennen. Man ist deutlich schneller als Marussia und Caterham, aber auch deutlich langsamer als Toro Rosso und Sauber. Im Ziel fehlten knapp 30 Sekunden auf die vor Williams liegenden Teams. Es scheint auch nicht so, als ob Williams den Abstand verkleinern kann, denn Mike Coughlan sagte nach dem Rennen, dass man das Maximum aus dem Wagen geholt habe.
Es war also ein abwechslungsreicher Grand Prix, dessen strategische Entscheidungen sehr interessant zu beobachten waren. Doch dazu gibt es die Woche noch die Analyse unseres Kolumnisten James Allen.
Nächste Woche geht es schon weiter, es folgt der GP von Bahrain.
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March 24 2013
Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013
Der GP von Malaysia bot ein abwechslungsreiches Rennen, auch wenn niemand den Sieg von Red Bull ernsthaft in Frage stellen konnte. Doch der Sieg von Vettel hatte einen bösen Nachgeschmack.
Das Gesicht von Mark Webber nach dem Rennen sprach Bände. Das Wort “verärgert” trifft die Sache nicht mal annähernd, am liebsten wäre der Australier wohl der Siegerehrung fern geblieben. So kam er spät in den Vorraum, sprach kein Wort und würdigte Vettel keines Blickes. Der wiederum gab sich locker, sprach mit Adrian Newey über die Reifenwahl und ging Mark Webber aus dem Weg. Die Gesichter in der Red Bull Box waren auch nicht gerade so fröhlich, wie man es nach einem Doppelsieg hätte erwarten können. Vor allem Christian Horner sah man an, dass etwas sehr in Unordnung gekommen war. Die Erklärung für all die langen Gesichter erfuhr man dann nach dem Rennen: Vettel hatte die klare Anweisung Platz 2 zu halten – und ignoriert sie.
Mann des Rennens war tatsächlich Mark Webber. Nach einer mäßigen Leistung in der Quali (P5) legte er einen Zauberstart hin, schob sich auf P3 und bald darauf hinter Vettel. Webber schaffte es mit einem Undercut an Vettel vorbei zu gehen, als er für den ersten Stopp später an die Box kam und dem Deutschen die Führung wegschnappte. Von da an sah es nach einem Rennen für den Australier aus, der sich aber auf der anderen Seite nicht entscheidend absetzen konnte. Die Reifen spielten wie immer eine große Rolle. Webber setzte in seinem Rennen auf folgende Kombination: Intermediates, Hard, Medium, Hard, Hard. Vettel nahm: Intermediates, Medium, Hard, Hard, Medium. Damit hatte Webber nach dem zweiten Stopp den Vorteil, der ihm den Undercut brachte. Warum man Webber aber beim letzten Stopp nicht auch auf Medium setzte, bleibt ein Rätsel der Red Bull Strategie. Denn eigentlich war zu diesem Zeitpunkt klar, dass die Medium die restliche Distanz halten würden. Es bleibt eigentlich nur die Möglichkeit, dass Webber keinen angefahrenen Satz Medium mehr hatte.
Die Strategie führte dann zum folgenschweren Zusammentreffen der beiden Fahrer auf der Strecke. Vettel war mit den Medium schneller, Red Bull hatte zu diesem Zeitpunkt aber schon eine klare Teamorder ausgegeben. Webber sprach nach dem Rennen in Richtung Vettel die Worte “Client 21″ aus. Damit bezieht er sich wohl auf einen Funkspruch für Vettel. Die Codierung bedeutet dann eben “Du bleibst auf P2″. Vettel ignorierte die Ansage seines Crew Chief und zusätzlich die von Horner höchstpersönlich. Nach dem Rennen sagte der Deutsche dann:
“I messed up today. I would love to come up with a nice excuse as to why I did it, but I can’t. I can understand Mark’s frustration and the team not being happy with what I did today; I owe an explanation to him and the whole team. I will try to explain to them later. We talk about this situation happening many times and what we will do if and when it happens and normally it doesn’t, but today it did and I should have translated the call into action. I got the call and I ignored it. Mark and I are used to fighting each other when we’re close, but with the tyres how they are now, and not knowing how long they will last, it was an extremely big risk to ignore the call to stay second. We could have ended up finishing eighth or ninth after destroying the tyres in those two laps; I put myself above a team decision, which was wrong. I didn’t mean to and I apologise. I’m not happy I’ve won, I made a mistake and if I could undo it I would. It’s not easy right now and I owe apologies to Mark and the team.”
Dennoch bleiben da ein paar Fragen offen. Man kann sagen, dass so eben Weltmeister handeln und dass man anders nicht Weltmeister wird. Man kann sagen, dass Vettel der klar Schnellere auf der Strecke war und der Bessere soll eben gewinnen, Teamorder hin oder her. Auf der anderen Seite ist die Formel Eins ein Mannschaftssport. Es geht nicht nur um den Fahrer, sondern um das Zusammenspiel des ganzen Teams. Und Mitglieder des Teams, die sich nicht an die Regeln halten, vergiften die Atmosphäre. Es wäre nicht verwunderlich, wenn Webber das nächste Mal Vettel in einer ähnlichen Situation einfach abschießt. Eine Eskalation im Team liegt jedenfalls in der Luft.
So oder so waren die Red Bull aber am Wochenende nicht zu schlagen. Die größte Überraschung war dann noch, dass der Verfolger Mercedes hieß. Damit war nicht zu rechnen, die meisten hatten ja Ferrari schneller eingeschätzt. Da Alonso und Ferrari sich in den ersten zwei Runden von allein erledigt hatten, war nur noch Massa da, der im Rennen aber keine Rolle spielte und 13 Sekunden hinter den beiden Mercedes landete. Das Rennen beider Mercedes war interessant. Denn am Anfang konnten beide die Pace der Red Bull halten, ohne diese allerdings wirklich unter Druck setzen zu können. Und sie konnten sich lange im Spiel halten. Im letzten Drittel war dann aber merkwürdigerweise die Luft raus. Es kann nicht nur daran gelegen haben, dass sie nur auf gebrauchten Medium unterwegs waren. Bei Hamilton musste man wohl Sprit sparen, Rosberg kam wiederum nicht am Briten vorbei, weil er nicht durfte.
Das war auch eine merkwürdige Entscheidung. Es gab keinen Grund Rosberg zurückzuhalten, der am Ende deutlich schneller fahren konnte. Für Teamorder ist es noch ein wenig früh, Rosberg so zu demütigen ist auch keine gute Sache. Auch wenn Hamilton in der Quali schneller war, im Rennen war er es nicht. Ob Ross Brawn seinem neuen Piloten ein Begrüßungsgeschenk machen wollte, ob er einfach Angst hatte, ein Zweikampf der beiden könnte die Positionen gefährden? Schwer zu sagen. Niki Lauda war nach dem Rennen jedenfalls sauer über die Entscheidung. Und Lewis Hamilton immerhin so fair, dass er auf dem Podium sagte, dass er nicht hätte dort stehen sollen.
Dennoch ein erstaunlich gutes Rennen auf einer sehr schwierigen Strecke von beiden Mercedes. Der Abtrieb scheint zu stimmen, die Verschleißwerte sind auch bei großer Hitze gut. Das zeigt, dass der Wagen eine gute Basis hat, auf der man in den nächsten Monaten aufbauen kann. Vielleicht wird es ja doch was mit den Siegen in diesem Jahr.
Wo Ferrari nun steht, ist schwer zu sagen. Massa konnte die Mercedes nicht halten, ob es Alonso gelungen wäre, ist auch fraglich. Da nun auch seine Werte fehlen, kann man nicht wirklich eine Einschätzung abgegeben. Sicher ist nur, dass man ein gutes Stück von Red Bull weg ist.
Lotus enttäuschte in Sepang, aber ich hatte ja schon in meiner Vorschau geschrieben, dass man erst einmal sehen muss, wie der E21 mit schnellen Kurven klarkommt. Offenbar nicht so richtig gut. Grosjean und Räikkönen kämpften erst mit den Force India, später dann mit den Sauber und McLaren. Dadurch steckten beide Lotus fortwährend in engen Zweikämpfen, was die Rundenzeiten nicht verbesserte – und beide Piloten machten auch nicht den Eindruck, als ob da wirklich sehr viel mehr gegangen wäre. Lotus bleibt weiter ein kleines Rätsel.
Ebenso Force India. Sutil war mal wieder extrem stark unterwegs und zeigte bis zu seinem Ausfall ein sehr gutes Rennen. Offenbar funktioniert der Wagen auch auf aerodynamisch anspruchsvollen Strecken, was für das Team ein gutes Zeichen ist. Im Rennen gab es dann Probleme mit den zentralen Radmuttern. Force India hat sich da bisher nicht genauer geäußert, aber es schien so, als ob diese plötzlich zerbrachen oder nicht mehr passten. Aus Sicherheitsgründen beschloss man, beide Autos aus dem Rennen zu nehmen.
Für Sauber lief es ein wenig besser. Guiterrez fuhr das Rennen brav auf P12 zu Ende, musste sich dabei aber Vergne im Toro Rosso geschlagen geben. Der achte Platz von Hülkenberg klingt gut, auch, dass man im Rennen mit den McLaren um die hinteren Top-10-Plätze kämpfen konnte. Aber die Form von McLaren ist ja eher außergewöhnlich schlecht, dazu kam der Ausfall von Alonso. Anders gesagt: die Sauber sind zum Start der Saison nicht so gut, wie im letzten Jahr. Immerhin hätte Perez das Rennen 2012 fast gewonnen.
Die Probleme von Williams sind mittlerweile offensichtlich. Dem Wagen fehlt es an Abtrieb, an Speed und Reifenverschleiß. Wie bei McLaren scheinen alle Vorteile aus dem letzten Jahr komplett verloren zu sein. Was gerade für dieses Team ein echtes Drama ist. Ob der Williams noch mit Upgrades schneller werden kann, ist schwer zu sagen. Das Problem in einer Saison ist ja immer, dass die anderen auch nicht schlafen und man den Rückstand oft nur konservieren kann.
Bei Marussia dürften in Malaysia die Korken geknallt haben. Jules Bianchi macht einen extrem guten Job und lieferte den Wagen auf P13 ab. Satte 34 Sekunden vor dem besten Caterham mit Charles Pic. Bianchi fehlten am Ende zwar auch 54 Sekunden auf den vor ihm liegenden Sauber, aber dennoch ist P13 ein wichtiges Ergebnis.
Nun gibt es erst einmal drei Wochen Pause, bevor das Rennen in China gestartet wird. Die Teams werden alle die Daten aus Sepang analysieren und schauen, wo die Probleme liegen. Klar ist, dass Red Bull im Moment mal wieder deutlich die Nase vorne hat. Weder Mercedes, noch Ferrari scheinen in der Lage zu sein, das Team ernsthaft zu gefährden. Die Updates, die man in drei Wochen auf den Autos sehen wird, sollten das Bild auch nicht allzu deutlich verändern, dazu scheint der Vorsprung der Red Bull zu groß. Scheinbar kann man sich im Moment offenbar nur selber schlagen und Vettels Missachtung der Teamorder kann eine Schwäche im Team aufgezeigt haben.
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September 02 2012
Formel Eins: Analyse Spa 2012
Ein ereignisreiches Rennen, dass allerdings am Start knapp an einer Katastrophe vorbei schrammte. Die WM ist jetzt wieder völlig offen.
Die Wetten, dass Maldonado am Start irgendeinen Blödsinn fabrizieren würde, standen recht gut und er tat mit seinem Fehlstart alles, sie zu erfüllen. Aber was Grosjean sich in Spa geleistet hat, war dann doch eine ganze Ecke zu viel. Ein Unfall in der Startphase ist immer schlimm, man lässt sich deswegen auch immer etwas Platz. Eine Regel, von der der Franzose offenbar nichts gehört hat. Er klemmte Hamilton ein, der keine Chance hatte und er wusste, dass er den Briten den Weg abschneidet. Er war nicht mal halb vorbei, da hatte der McLaren-Pilot nicht mal die Chance vom Gas zu gehen, ohne eine Berührung zu riskieren. Die anschliessende Kollision war furchterregend, gerade weil der gesamte Lotus quer in der Luft liegend ein paar Zentimeter am Cockpit des Ferrari vorbei flog. Wie knapp das war, twitterte Alonso nach dem Rennen dann selber. Niemand kam zu Schaden, und Unfall würfelte das Feld gehörig durch. Die FIA war aber mächtig sauer.
Nach dem Rennen bestrafte die FIA dann Grosjean und sperrte ihn für das Rennen in Monza. Plus eine Strafe von 50.000 Dollar. Man wirft ihm eine “schweren Bruch der Regeln” vor und die willentliche Gefährdung anderer Fahrer. Zu dem war man wohl sauer, weil sich weder das Team, noch Grosjean während und nach dem Rennen offiziell entschuldigt hat. Wie auch immer: So einen Unfall will man nicht auf einer Strecke sehen, wo der Weg vom Start zur ersten Kurve länger ist und es weniger Auslaufzonen gibt, die Strafe ist hart, aber vielleicht hilft es ja. Normalerweise müsste jetzt Jerome D’Ambrosio in Monza fahren, aber mal abwarten, was Lotus diese Woche entscheidet. Ich bin mit der Strafe einverstanden. Sie ist nicht allein auf den Unfall in Spa zurückzuführen, sondern basiert auf einer ganzen Reihe von Kollisionen in diesem Jahr. Die Heftigkeit des Unfalls in Spa und das Fehlen jeder Entschuldigung hat die Strafe nachvollziehbar gemacht.
Mit dem Unfall verabschiedeten sich auch die Hoffnungen von Sauber, Alonso und Hamilton. Sauber, aussichtsreich aus P2 und P5 gestartet, verlor Perez sofort. Kobayashi, der schlecht gestartet war, fiel ans Ende des Feldes zurück. Das sein Wagen überhaupt noch fuhr nach dem Hamilton drüber flog, war schon eine kleine Sensation. Der Ausfall von Alonso eröffnete dann eine gute Möglichkeit für Räikkönen und beide Red Bull. Letztere steckten nach dem Crash um P10 herum, doch der RB8 erwies sich im Rennen mal wieder etwas besser, als in der Qualifikation.
Vorne zog jedoch Jenson Button nach dem Restart einsam seine Runde. Kein Konkurrent war in der Lage, dem McLaren zu folgen, Button brannte die schnellsten Rundenzeiten in den Asphalt und besorgte sich schnell ein Polster von mehr als 10 Sekunden. Der Champion von 2009 hatte schon in der Quali geszeigt, dass die neuen Updates am McLaren perfekt funktionieren. Dazu kam ein neuer Heckflügel, um den es teamintern aber großen Ärger gab. Während sich die Button-Mannschaft dazu entschloss, den Flügel zu fahren, schraubte man Hamilton die alte Version drauf. Der beschwerte sich nach dem Rennen per Twitter mit einem herzhaften “wtf” und stellte bei Instagram als Beweis ein Bild der Telemetriedaten ein. Er löschte das Bild zwar wieder, aber da war es dann schon zu spät.
Erklärung der Linien von unten nach oben:
- Gaspedalstellung
- Getriebe, Gang
- Gestrichelte Linie = Zeitverlust zu Button, je weiter sie nach unten zeigt
- Bremse (nicht ganz sicher)
- Geschwindigkeit
- Die Zahlen links zeigen Unterschiede zu Button
Red Bull und Ferrari vermeldeten süffisant, dass sie sich die Zahlen sehr genau anschauen würden. Viel anders als das, was man selber an Daten hat, wird es aber auch nicht sein.
Aber zurück zum Rennen. Button vorne war weg, dahinter wollte es sich Räikkönen bequem machen, der musste sich aber mit Nico Hülkenberg rumschlagen, der im Startgetümmel irgendwie auf P3 gelandet war. Hinter lag Paul di Resta, der allerdings das gesamte Rennen ohne KERS auskommen musste, und dementsprechend zurück fiel. Der Deutsche brannte vorne aber ein kurzes Feuerwerk und schnappte sich dank DRS auch den Lotus. Wegen des hohen Reifenverschleiss des Force India musste er aber eine andere Strategie einschlagen und verlor P2 am Ende gegen Räikkönen und Vettel. Aber er hat sich mal wieder nachdrücklich für ein Cockpit in einem Top Team empfohlen und die Gerüchteküche in Spa bringt in mittlerweile mit Ferrari in Verbindung. Die werden sich das Rennen des Deutschen genau angeschaut haben, landete er doch vor Massa.
Maßgeblich für den Ausgang des Rennens war aber die Reifenstrategie. Es hatte kurz vor dem Rennen Gerüchte gegeben. das Red Bull eventuell Probleme haben würde. Es war sogar zu lesen, dass Horner von Pirelli verlangt habe, aus Sicherheitsgründen alle Teams auf drei Stopps festzulegen. Paul Hembry kommentierte die Meldungen mit “Blödsinn” und auch bei Red Bull wollte man nichts davon wissen. Tatsächlich splitteten sie die Strategie von Vettel und Webber und ließen Vettel mit einer Ein-Stopp-Strategie fahren. Im Falle von Button, der ebenfalls nur einmal hielt, war ich mir sicher, dass es klappen würde, bei Vettel nicht. Aber offenbar ist die harte Mischung sehr widerstandsfähig und hält locker eine halbe Renndistanz in Spa durch. Das es recht kühl war, mag Red Bull geholfen haben.
Vettel profitierte aber nicht nur von einer guten Strategie. Er kämpfte sich an Webber, Massa und Senna vorbei, jeweils in der letzten Schikane. Besonders peinlich für Massa, den gleich zweimal auf die gleiche Art und Weise stehen ließ. Vermutlich wäre Vettel Button am Ende noch näher gekommen, wäre er schneller an Michael Schumacher vorbei gekommen, der ihn eine Zeit lang aufhalten konnte. Ein weiteres Glück war, dass Vettel nach seinem Stopp in eine Lücke rauskam und so “clean air” hatte, seine neuen Reifen also effektiv nutzen konnte. Und so konnte er dann von P11 auf P2 vorfahren.
Sein ärgster Konkurrent war Kimi Räikkönen, aber bei Lotus hatte man sich mit der Strategie verhauen. Der erste Stopp kam zwar spät, aber eigentlich noch etwas zu früh. Die Zwei-Stopp-Strategie war nur auf dem Papier schneller, dazu kam, dass sich der Finne mit Schumacher rumschlagen musste, der auf der Geraden deutlich schneller war, als der Lotus. Zwar passierte Räikkönen den Ex-Meister vor, bzw. in Eau Rouge auf spektakuläre Art und Weise, profitierte aber auch davon, dass Schumacher zu diesem Zeitpunkt der sechste Gang fehlte. Räikkönen war von vielen als möglicher Sieger getippt worden, aber das Rennen zeigte dann doch, dass Lotus noch ein ganzes Stück davon entfernt ist, Druck auf die Spitze ausüben zu können. Immerhin holte der Finne einen dritten Platz, mehr wäre auch nicht drin gewesen. Im Gegenteil, mit Alonso und Hamilton wäre es sehr eng geworden.
Mercedes machte in der Quali genau das, was man erwartet hatte, nämlich in Q2 hängen bleiben. Im Rennen sah die Sache jedoch ganz anders aus. Schumacher hatte in der Unfallphase etwas Glück und wurde auf P5 nach vorne gespült. Im Verlauf des ersten Stints zeigte er aber, was er noch kann und schnappte sich nacheinander die Force India und den Lotus. Die Strategie von Mercedes sah nur einen Stopp vor, doch das ging am Ende schief. Erstaunlicherweise schien der Wagen mit leichter werdenden Auto die Reifen mehr zu belasten, als mit vollen Tanks. Am Ende wurde es nur P7, aber das entspricht dann auch dem Platz, auf den Mercedes zur Zeit gehört.
Rosberg erging es ebenfalls nicht gut. Er fand sich nach der ersten Runde auf P13 wieder, immerhin 10 Plätze vor seinem Startplatz. Ich hatte eigentlich erwartet, dass Rosberg sich von dort aus, ebenso wie Massa, der vor ihm lag, nach vorne würde fahren können, aber das passierte nicht. Rosberg blieb einfach stecken. Durch die teilweise frühen Boxenstopps wurde er nach vorne gespült, Mercedes ließ ihn allerdings zu lange draussen und er verlor seine gute Position wieder. Auch seine Ein-Stopp-Strategie ging am Ende schief. Immerhin zeigte er mit frischen Reifen und leeren Auto am Ende sehr gute Rundenzeiten.
Massa hatte ein unauffälliges Rennen. Von P14 gestartet schob er sich langsam aber sich durch das Feld und belegte am Ende P5. So ein Rennen hätte man eigentlich von Rosberg erwartet, also kann man schon sagen, dass Massa sich gut geschlagen hat. Sein Abstand auf die Spitze betrug am Ende knapp 30 Sekunden und zeigt, wie gut der F2012 im Rennen war. Und was man mit Alonso vorne verpasst hat.
Erwähnenswert sind doch die Toro Rosso. Vergne und Ricciardo überlebten den Startunfall und fanden sich zeitweise auf P6 und P7 wieder. Beide fuhren ein kluges Rennen, ohne unnötigen Risiken einzugehen, konnten aber Webber, Vettel und Massa nicht halten, die von hinten an ihnen vorbei stürmten. Am Ende landete Vergne auf P8 und Ricciardo auf P9, was Toro Rosso wichtige Punkte einbrachte.
Was sonst noch war:
- Maldonado hatte erst einen fulminanten Fehlstart (er war von der Kupplung abgerutscht) und zerlegte den Williams dann nach dem Restart irgendwo zwischen La Source und Eau Rouge. Und wieder keine Punkte. Er hat seit seinem Sieg keine mehr geholt. Dafür bestrafte ihn die FIA nach dem Rennen mit einer Rückversetzung von 10 Plätzen in Monza. 5 für den Frühstart, 5 weil er eine weitere Kollision hatte. Maldonando ist auf einem guten Weg, alle Strafen, die die FIA in einer Saison so aussprechen kann, einzuholen. Langsam hat man den Eindruck, dass der Venezuelaner Williams mehr kostet, als er bringt.
- Bruno Senna fuhr mal wieder ein gutes Rennen. Er hielt beide Red Bull eine Zeit hinter sich und blieb die ganze Zeit in den Punkten. Die Eins-Stopp-Strategie passte beim ihm aber nicht so ganz, dazu kam ein schleichender Plattfuss in den letzten Runden. P12 entspricht nicht der Leistung von Senna, der zu dem die schnellste Rennrunde fuhr. Wenn Senna seine Quali-Schwäche abstellen könnte, wären Punkte drin.
- Marussia hatte ein neues Update nach Spa geschleppt und das hat sich offenbar ausgezahlt. Zwar war man immer noch weit hinten, verkürzte aber Rückstand auf Caterham. Die waren in Spa einfach nur langsam.
Für die WM bedeutet der Ausfall von Alonso mehr Spannung.
Alonso – 164
Vettel – 140
Webber – 132
Räikkönen – 131
Hamilton – 117
Button – 101
Button dürfte aus der WM raus sein, für Hamilton gibt es eine kleine Restchance. Ab Räikkönen haben alle noch sehr gute Aussichten auf die WM-Krone. Für Alonso geht es jetzt darum, so schnell wie möglich die Gegner wieder hinter sich zu lassen. Gut für ihn ist, dass er bisher erst vier neue Motoren eingesetzt hat. Für Monza wird auf jeden Fall ein neues Aggregat benötigen, aber die Konkurrenz hat schon den fünften Motor im Heck. Ein kleiner Vorteil für Ferrari, der sich am Ende der Saison noch richtig auszahlen könnte.
Bilder: Ferrari, McLaren, Daimler AG, Red Bull/Gepa, Toro Rosso/Gepa, Marussia, Caterham, Force India, Lotus
August 20 2012
Formel Eins: Halbzeit-Zeugnis 2012
Abwechslungsreich, spannend, unvorhersehbar. Die 2012er Ausgabe der F1-Weltmeisterschaft hat bisher aller Erwartungen übertroffen. Das gilt allerdings nicht für alle Teams.
Während die Formel Eins Teammitglieder eine wohlverdiente Pause einlegen, kann man nach etwas mehr als der Hälfte der Rennen der diesjährigen Saison ja mal eine Zwischenbilanz ziehen. Wer hat enttäuscht, wer hat überrascht? Die Bilanz fällt unterschiedlich aus, vor in der Spitzengruppe. In den bisherigen Rennen wurde deutlich, dass die unterschiedlichen Chassis-Konzepte so nah wie nie zusammenliegen. Gerade im letzten Teil der Quali wird deutlich, wie eng es oft zu geht. Zwischen P3 und P13 liegen manchmal nur drei oder vier Zehntel. Das macht die Formel Eins spannend, verzerrt aber auch ein wenig den Blick darauf, wie gut ein Team wirklich ist. Manche haben eine Performance, die einem Jo-Jo gleicht: heute toll, morgen miserabel. Aber grundsätzlich lässt sich schon feststellen, wer 2012 gut und wer schlecht gearbeitet hat.
Das die WM überhaupt so ausgesprochen spannend ist, hat man teilweise Pirelli zu verdanken. Die neuen Mischungen waren für viele Teams ein Rätsel, vor allem das Arbeitsfenster, in dem das Gummi möglichst lange durchhält. Das hat sich mittlerweile etwas relativiert. Die Medium Mischung ist folgsamer geworden, die Teams haben zu dem genügend Daten gesammelt, um mit den meistverwendeten Mischungen, Medium/Soft, zurecht zu kommen. Manche Teams rätseln noch immer (Mercedes, Force India), andere haben die Sache im Griff (Red Bull, Ferrari, Lotus). Ein weiterer Grund ist der Wegfall des doppelten Diffusor. Das Verbot sorgt dafür, dass die Kurvengeschwindigkeiten sich angeglichen haben, was einer der wichtigsten Gründe dafür ist, dass die Teams in diesem Jahr so eng zusammen liegen. Grosse Veränderungen brachte noch die Auspuff-Führung, an der weiter gebastelt wird. Vor allem im Anströmungsbereich der Heckpartie wird es sicher noch etliche Veränderungen geben. Raum für Entwicklungen ist in diesem Jahr also noch reichlich vorhanden.
Als Grundlage dient der momentane Stand der Team-WM.
1. Red Bull
Als der RB8 zum ersten Mal im Februar gesichtet wurde, dachte alle: “Was hat sich Newey denn jetzt schon wieder ausgedacht.” Die Öffnung in der Front kurz vor dem Cockpit diente aber nur zur Belüftung und war kein geheimnisvoller F-, W- oder sonst wie Duct. Und irgendwie spiegelt, dass auch die Saison der “Bullen” wider. Hohe Erwartungen, problematische Saison. Wenn man denn von “Problemen” sprechen kann, wo man doch P1 in der Team-WM einnimmt und mit zwei Fahrern noch gute Chancen auf die WM hat. Aber zumindest die Dominanz aus den letzten zwei Jahren ist weg. Es wurden strategische Fehler gemacht, der Wagen schrammte oft über die feine Linie der Legalität und mit den Reifen klappte es auch nicht immer. Dazu kam ein wenig Pech für Vettel, der mind. einen Sieg hätte mehr haben können. Dagegen sieht sein Teamkollege Mark Webber in diesem Jahr wieder deutlich besser aus, auch wenn die Quali-Ergebnise oft eher mau sind. Aber Webber fährt konstant in die Punkte, in diesem Jahr eine sehr wichtige Sache. Klar ist aber auch, dass der RB8 keine Wunderwaffe ist. Mit mittelschnellen Kursen hat der Wagen Probleme und davon kommen mit Korea, Indien, Abu Dhabi und Austin noch so einige. Der Titel in der Team-WM sollte sicher sein, die Fahrer-WM sehe ich im Moment nicht.
2. McLaren
Irgendwann muss McLaren in Sachen Entwicklung nach den ersten drei Rennen falsch abgebogen sein. War man zu Beginn der Saison absolut auf der Höhe, änderte sich das Bild nach den Tests in Mugello deutlich. Wo genau die Probleme des MP4-27 liegen, wird nicht so recht klar, aber nach der Änderung der Seitenkästen in Hockenheim, geht es wieder bergauf. Erstaunlich, dass McLaren so lange gebraucht hat, um wieder in die Erfolgsspur zu kommen, denn normalerweise gelten sie als Meister der Weiterentwicklung. Zu Red Bull fehlen in der Team-WM 53 Punkte. Das ist aufholbar, wenn auch schwer, zu mal Jenson Button immer mal wieder schlechte Rennen hat und das Glück auch nicht immer auf der Seite von Lewis Hamilton zu sein scheint. Beiden Fahrern kann man wenig vorwerfen, vor allem Button nicht, der in den ersten zwei Monaten schon als Weltmeister gehandelt wurde. Das kann er sich nun abschminken, Hamilton hat mit seinem Rückstand von 47 Punkten auch nur noch Außenseiterchancen.
3. Lotus
Sicher das Überraschungs-Team des Jahres. Wer hätte nach der völlig verkorksten Saison 2011, den Gerüchten um finanzielle Probleme und der kompletten Fahrer-Neubesetzung gedacht, dass ausgerechnet Lotus mit dem eher konservativ entwickelten E20 so weit vorne sein würde? Also großes Lob an die Ingenieure, die allerdings ein wenig Glück hatten, dass die Pirelli scheinbar für sie gemacht werden. Als weiterer Glücksgriff erwies sich die Verpflichtung von Kimi Räikkönen. Ich war, wie viele andere auch, sehr skeptisch, was den Finnen angeht, seine lustlose Saison 2009 und seine eher schmalen Erfolge in der WRC stimmten da nicht sonderlich euphorisch. Und doch, Kimi ist seit dem ersten Rennen vorne mit dabei. Wäre die Strategie von Renault in Spanien und Ungarn besser gewesen, wäre der Sieg schon längst da. So ist er langsam überfällig. Und seine Chancen in der WM sind mit 48 Rückstand auch nicht schlechter als die von Hamilton. Im Gegensatz zum Briten hat Räikkönen aber einen Wagen, der auf allen Strecken gut geht. Eine weitere Überraschung ist Romain Grosjean, der sich so langsam in den Griff bekommt. Er hat einige gute Ergebnisse weggeworfen (Australien, China als Beispiel), sich aber im Laufe der Saison verbessert. Grosjean ist im Moment eines der größten Talente in der F1, wenn seine Ungeduld weiter kontrollieren kann und mehr Erfahrung hat, dürfte der erste Sieg nicht weit weg sein. Lotus hat eine fantastische erste Saisonhälfte hingelegt – und damit auch die Basis für 2013 gelegt.
4. Ferrari
Eigentlich müsste man Ferrari in “Ferrari Alonso” umbenennen. Ohne den Spanier wäre Ferrari im Nirgendwo und in Maranello würde wöchentlich ein weiterer Fernseher aus dem Wohnzimmerfenster von Luca di Montezemolo fliegen. Alonso scheint in der Form seines Lebens zu sein, auch wenn in diesem Jahr immer mal wieder ein wenig Glück dazu kam (China, Valencia). Der F2012 ist ebenso hässlich wie unausgegoren. Die neue, ungewöhnlich flache Vorderradaufhängung ist kein Glücksgriff, das Heck war es auch nicht. Aber Ferrari hat Alonso und viel Geld, damit hat man den Wagen den Wagen flott bekommen. Da muss man dem Team schon Respekt zollen, wie man sich durch die schwierige Anfangsphase gearbeitet hat. Zwei weitere Geheimnisse sind die nicht vorhandene Ausfallquote von Alonso und dass Ferrari-Motoren auch im gebrauchten Zustand kaum an Leistung verlieren. In Maranello ist man sich sicher, dass man zwischen 3 und 5 % weniger Leistung verliert, als die Konkurrenz. Dennoch ist die klare WM-Führung insgesamt eine Überraschung und spiegelt auch nicht so richtig die Saison wider. Denn auch bei Ferrari gibt es Probleme und die heißen Felippe Massa. Der Brasilianer hat Probleme mit den Reifen und dem Wagen, was eine unschöne Kombination ist. Der fahrerische Komplettausfall von Massa kostet Ferrari auch richtig Geld, denn eigentlich müsste man an Red Bull dran sein. Das Massa noch eine Saison dranhängen darf, ist aber so unwahrscheinlich nicht, denn Ferrari fehlen die Alternativen in Sachen Top-Piloten und Sergio Perez macht noch nicht zwingend den Eindruck, dass er reif für die Italiener ist.
5. Mercedes
“Wir hatten den Speed”. Den Spruch wird Norbert Haug wohl nicht mehr los, in diesem Jahr passte es dann wenigstes auch zwei Mal. Der erste Sieg in China und die Pole von Schumacher von Monaco dürften einigen ranghohen Teammitgliedern den Job gerettet haben. Das F1-Engagement von Mercedes ist in der Daimler AG nicht unumstritten, auch wenn es, laut Haug, kein Geld kostet, sondern einbringt. Damit mein der Motorsport-Chef vermutlich aber auch die mediale Reichweite. Aber Mercedes sieht dabei insgesamt nicht gut aus. Das Chassis ist deutlich besser als das letztjährige, die schon angesprochenen engen Abstände lassen Mercedes etwas schlechter aussehen, als es tatsächlich ist. Über einen Abstand von 3 Zehnteln auf die ersten Drei hätte man sich letztes Jahr gefreut. Aber der W03 scheint die Entwickler vor Rätsel zu stellen. Eine Weiterentwicklung ist zu sehen, der große Sprung fehlt aber. Vermutlich hat man deswegen die Aero-Abteilung zur Saisonmitte noch mal umgekrempelt. Die Leistung von Schumacher ist schwer einzuschätzen. Er hatte viele Defekte, seine Rennen sind insgesamt nicht schlecht. Rosberg scheint in diesem Jahr manchmal frustriert zu sein, gerade wenn er im Mittelfeld unterwegs ist, kann er sich nicht recht befreien. Ein Grund dafür kann das offenbar sehr enge Fenster sein, in dem man die Reifen mit dem Mercedes bewegen muss. Bleibt zu hoffen, dass Mercedes auf Strecken wie Spa und Monza noch mal glänzen kann.
6. Sauber
In dieser Saison läuft es für die Schweizer deutlich besser. Der Wagen ist allerdings weiter ein kleines Rätsel. Mal schiebt man sich in die Top 5, mal reicht es gerade, um die Toro Rosso hinter sich zu halten. Auch die Fahrer machen keinen konstanten Eindruck, was aber mit dem Wagen zusammenhängen dürfte. Im Grunde scheinen die Zutaten bei Sauber zu stimmen: hoher Topspeed, kaum Reifenverschleiß, zuverlässiger Ferrari im Heck. Aber dennoch stimmt das Gesamtpaket selten, von außen ist das schwer zu beurteilen. Mit 80 Punkten steht Sauber aber relativ sicher auf P6 der Team-WM, ein Auge muss man nur auf die Williams habe. Aber dort steht man sich auch oft selbst im Weg. Sergio Perez macht in diesem Jahr einen guten Eindruck, in der WM liegt er 13 Punkte vor Kamui Kobayashi. Der Japaner steckt seit letztem Jahr in einer kleinen Krise. Irgendwie scheint es bei ihm nicht richtig weiter zu gehen, auch wenn er immer mal wieder bravouröse Rennen einstreut, wie zum Beispiel in Barcelona. Aber es fehlt der letzte, entscheidende Schritt nach vorne. Kein Wunder, dass es mittlerweile ein offenes Geheimnis im Paddock ist, dass das Team an Heikki Kovalainen dran ist, der bei Lotus einen guten Job macht. Der Finne dürfte Kobayashi aber vermutlich nur dann ersetzen, wenn Perez zu Ferrari geht. Interessant ist noch, dass man ja Anfang des Jahres James Key entlassen hatte, der den Wagen entwickelt hatte. Ersetzt hat man ihn nicht, das bestehende Team arbeitet am 2013er Chassis. Da wird sich dann zeigen, wie viel Input von Key kam.
7. Williams
Einerseits ein gutes Jahr für das Traditions-Team, nach dieser katastrophalen Saison 2011. Andererseits: Der FW 34 ist ein sehr, sehr gutes Auto. Und man fragt sich immer wieder, was ein Fahrer vom Schlage Alonso, Räikkönen oder Vettel damit anfangen könnten. Pastor Maldondo fuhr in Spanien zwar ein brillantes Rennen, danach war es aber mit der Herrlichkeit vorbei. Dazu kamen etliche dumme Manöver auf der Strecke, die ihm zurecht viel Ärger einbrachten. Ich bin mir in Sachen Maldonado immer noch nicht sicher, aber das Pendel schlägt im Moment wieder mehr in die Richtung “eher blasses Mittelfeld”. Bruno Senna hat sich dagegen recht positiv entwickelt. Ein “Hot Shot” wird er nicht mehr, aber es gelingt ihm den Williams regelmäßig in die Punkte zu bringen. Was Williams fehlt, ist nur Geld, sondern auch ein guter Fahrer. Vielleicht sollte man es 2013 mit Jamie Alguersuari oder Adrian Sutil probieren, aber beide haben das Problem, dass sie die neuen Pirelli Reifen nicht kennen. Eine weitere Alternative wäre sicherlich Heikki Kovalainen, der aber wieder kein Geld mitbringt oder Valeri Bottas, der in dem freien Trainings gute Leistungen zeigte. Immerhin – Toto Wolff scheint mehr und mehr das Ruder bei Williams zu übernehmen und bisher macht seinen Job richtig gut. Für Williams wird es aber in der zweiten Saisonhälfte schwer werden, denn ihnen fehlt das Geld für die rasante Weiterentwicklung.
8. Force India
Durch die Pleite der Kingfisher Airline ist Vijay Mallya etwas unter Druck, das Geld scheint im Moment mehr vom Anteilseigner Sahara zu kommen. Aber offenbar reicht das aus, um wirklich beeindruckende Rennen abzuliefern. Grund dafür ist das gute Händchen, das Mallya bei der Auswahl seiner Konstrukteure hat. Er setzt auf ein junges Team, was aber auch bedeutet, dass diese schnell woanders hingehen, wo sie offenbar besser bezahlt werden. James Key und Mark Smith (CaterhamF1) sind zwei Beispiele. Erstaunlich, was die relativ junge Truppe mit geringem Budget auf die Beine stellt. Der achte Platz spiegelt die Leistung des Teams nicht so ganz wieder, schuld daran ist der zähe Saisonstart und die Probleme mit dem Reifenverschleiß. Eine gute Leistung bieten Nico Hülkenberg und Paul di Resta, wobei letzter ein wenig unter Druck gerät. Der Deutsche hat di Resta im Rennen meist im Griff, und dies, nachdem er ein Jahr gar nicht gefahren ist. Das Talent von Hülkenberg ist klar sichtbar, die Frage ist, bei di Resta fehlt es etwas an der Weiterentwicklung. Force India wird gute Chancen haben, Williams von Platz 7 zu verdrängen.
9. Toro Rosso
Es ist kein gutes Jahr bei Toro Rosso. Der Wagen funktioniert nicht, die neuen Fahrer tun sich schwer. Dazu kommt Unruhe im Team. Wie man hört, hat Teamchef Franz Tost den bisherigen technischen Leiter Giorgio Ascanelli entlassen und will ihn angeblich durch James Key ersetzen. Ascanelli wird wiederum mit Ferrari in Verbindung gebracht. Klar ist nur, dass Toro Rosso weit hinter den Erwartungen geblieben ist. Ob es auch so klug war im Winter beide Fahrer zu ersetzen, ist dann wieder eine andere Sache. Zumindest Alguersuari zeigte eine klare Aufwärtstendenz. Vergne und Ricciardo geben sich im Toro Rosso nicht viel, wobei Vergne vor allem in der Quali einen schwachen Eindruck macht. Im Rennen läuft es zwar besser, aber gefallen wird das Toro Rosso nicht. Schwer zu sagen, woran Vergne und Ricciardo, die beide viel Talent haben, bei Toro Rosso scheitern. Und ob sie 2013 noch im Wagen sitzen werden. Aber die Nachwuchsdecke bei Red Bull ist jetzt auch nicht mehr so dick. Ich erwarte nicht, dass sich Toro Rosso im Herbst noch wird verbessern können, eher müssen sie auf Caterham aufpassen.
10. Caterham
Und damit wäre ich dann bei der vielleicht größten Enttäuschung des Jahres. Caterham hat das Budget, einen Renault-Motor und das KERS von Red Bull. Was will man mehr? Hat sich sicherlich auch Tony Fernandes gefragt, der vor der Saison gefordert hatte, dass man in Reichweite der Punkte kommt. Davon ist man meilenweit entfernt. Der Wagen ging erst einmal überhaupt nicht, wurde im Mai komplett umgebaut und hängt den Toro Rosso immer noch nach. Jeder zufällige Einzug in Q2 wird schon wie ein Sieg gefeiert. Das kann es nicht sein, kein Wunder, dass Tony Fernandes seinen Chef-Konstrukteur Mike Gascoyne zum “Caterham Chef-Konstrukteur” weg befördert. Dabei durften gleich einige Angestellte als Gascoyne/Toyota Seilschaft mitgehen. Seit dem geht es etwas besser für Caterham. Heikki Kovalainen macht einen richtig guten Job, vor allem im Rennen. Von Vitaly Petrov hatte ich mir etwas mehr erwartet, der Russe schimpft viel über den unfahrbaren Caterham, ansonsten sieht man ihn selten. Wäre zu wünschen, wenn Caterham im Herbst noch etwas näher ans hintere Mittelfeld ranrücken kann.
11. Marussia
Hier war nicht viel zu erwarten, und so wird es auch weiterhin sein. Die Russen haben, trotz der technischen Kooperation mit McLaren, nicht viel Zustande gebracht. Der Abstand zu Caterham ist enttäuschend hoch, in der Quali, wie im Rennen. Auch der große Umbau des Wagens zur Saisonmitte brachte nicht die gewünschten Ergebnisse. Dazu kam dann auch noch der Unfall von Maria de Villota. Zu den Fahrern kann man naturgemäß wenig sagen. Timo Glock macht den Eindruck, dass ihm manchmal schwerfällt, die 110%ige Motivation zu finden, Charles Pic ist immerhin besser unterwegs, als ich das zunächst erwartet habe. Als Pay-Driver macht er seine Sache gut, mal sehen ob er anderes als D’Ambrosio und Luca di Grassi noch eine weitere Saison fahren darf.
12. HRT
Man sieht die HRT eigentlich nur zweimal: einmal von hinten beim Start, einmal, wenn sie überrundet werden. Der Zeitabstand nach vorne ist so groß und breit wie der Grand Canyon. HRT ist ein Geister-Team. Neulich mit einem Motorsport Printkollegen über HRT gesprochen, dem fiel dann nicht mal der Name des zweiten Fahrers neben de la Rosa ein. Narain Karthikeyan heißt der, und er macht seine Sache gut, wenn “gut” bedeutet, dass er nicht im Weg rumsteht und nichts kaputt macht. Teamchef Sala meinte neulich, dass man das Potenzial des Autos erst zu 50% ausgeschöpft hat, was schwer danach klingt, dass man mit dem Wagen auch im nächsten Jahr starten will. Aber nun gut – Teams wie HRT gehören zur Formel Eins. Es wäre nur schön, wenn sie sich weiterentwickeln würden.
March 04 2012
Formel Eins: Testfahrten Barcelona 04.03.2012
Red Bull steckt vielleicht in größeren Problemen, als man bisher angenommen hat. Heute war wieder kein sehr guter Tag für das Weltmeisterteam.
Die neuen Updates, die gestern mit dem neuen Chassis das erste Mal ausprobiert wurden, sind schwer einzuschätzen. Einige Beobachter, wie im vorherigen Artikel schon beschrieben, sehen eine clevere Lösung, die man angebracht hat. Offenbar hat sich Newey auch von der Auspuffführung des Sauber und des McLaren inspirieren lassen. Aber merkwürdig ist dieser Totalumbau des Hecks schon, so zwei Tage vor Schluss der Tests. Dazu kam dann heute noch ein kleiner Ausflug von Vettel ins Kiesbett und ein Getriebeproblem. Beides kostete das Team fast den gesamten Tag, was ein ziemlicher Rückschlag sein dürfte. Weil nun auch Daten fehlen, darf man gespannt sein, welche Variante des RB8 in 14 Tagen in Melbourne an den Start gehen wird. Man dürfte bei Red Bull einiges an Arbeit vor sich haben.
Wobei man aber nicht vergessen sollte, dass der RB8 bisher sehr schnelle und vor allem konstante Zeiten gezeigt hat. Auf den Longruns sah der RB8 schon vor dem Umbau wie der Wagen aus, den es zu schlagen gilt. Immerhin bringt man aus dem letzten Jahr ein guten Vorsprung mit, den andere Teams nicht so leicht aufholen dürften. Aber die Änderungen im Heck und beim Mapping der Motoren sind offenbar gravierender, als gedacht. Dazu kommen die neuen Pirelli-Mischungen, die ebenfalls einen Effekt haben könnten.
Die Frage ist, warum Red Bull das Heck und die Abgasführung so spät noch komplett umgebaut hat. Das es ein geplantes Update war, kann ich mir nicht vorstellen, vieles deutet darauf hin, dass man mit sehr heißer Nadel gestrickt hat. Da es heute und gestern keine aussagekräftigen Zeiten des Teams gab, ist es schwer, etwas genaueres zu sagen. Das aber ein Vettel während eines Tests mal durchs Kiesbett fegt, ist dann schon bemerkenswert.
Auch McLaren hat am Wochenende neue Updates mitgebracht. Man spricht von der “Melbourne-Aerodynamik”, was darauf schliessen lässt, dass man in diesem Jahr ein gewaltiges Tempo bei der Entwicklung vorgeben wird. Im letzten Jahr war man durch die Probleme mit dem Unterboden lange gehandicapt, in diesem Jahr läuft der Wagen direkt richtig gut. Die Zeiten sehen gut, aber vor allem der Reifenverschleiss ist ziemlich gering. Jenson Button fuhr heute etliche, sehr imposante Longruns. Ein Beispiel:
Button:
29.2, 29.3, 29.3, 29.6, 30.0, 30.0, 30.4, 30.6, 31.3
Ein weiterer:
29.7, 29.4, 29.8, 29.8, 29.9, (31.5), 30.3, 30.5, 30.8, 31.1, 31.3
Auffallend ist der gleichmäßige Drop-Off der Zeiten, es geht beständig, aber in kleinen Schritten nach unten und oder der Zeitverlust hält sich einigermaßen in Grenzen, auch wenn der Red Bull in der Disziplin vor dem Umbau etwas besser aussah. Bei McLaren ist man jedenfalls sehr zufrieden und man sieht sich in einer guten Position für die ersten Rennen. Ob man sogar die Nase vor Red Bull hat, ist schwer zu beantworten. Zeitweise konnte man zumindest das Gefühl haben, dass zwischen beiden Teams nur wenige Zeitsppäne liegen. Wenn man den guten Speed des McLaren nimmt, den niedrigen Reifenverschleiss und einen Fahrer wie Button, der mit so einem Wagen sehr konstante, schnelle Runden hinlegen kann und später an die Box kommt, dann dürften die Siegchancen für McLaren richtig groß sein.
Ferrari einzuschätzen fällt auch am Ende der Testwochen sehr schwer. Einerseits hat man die anfänglichen Probleme wohl in den Griff bekommen, andererseits scheint man den F2012 immer noch nicht komplett verstanden zu haben. Das austüfteln der Abstimmung dauert lange, ebenso hat man mit der Position des Auspuff experimentiert, was auch kein so gutes Zeichen ist, wenn es denn nicht geplant war. Die Probleme des Ferrari sind zumindest sichtbar: Zu wenig Abtrieb, zu viel Reifenverschleiss. Ferrari fuhr in den letzten Tagen mit den neuen Updates keine richtigen Longruns mehr, deswegen ist ein Vergleich schwer zu ziehen. In der englischen Presse geht man davon aus, dass der F2012 langsamer ist, als man denkt. Dafür spricht auch der Maulkorb, den Ferrari seinen Fahrern verpasst hat. Durchgesickert ist wohl, dass der neue Wagen zunächst (mal wieder) nicht in Top 3 Form ist.
Bei Mercedes hatte man sehr produktive Testwochen. Auffallend waren zwei Dinge: Der Wagen ist deutlich schneller geworden, die Fahrer beklagten sich kaum und vor allem gab es mit dem neuen Wagen, obwohl man den Jerez-Test mit dem alten Modell bestritt, keinerlei technische Probleme. Sorgen macht man sich aber über den Reifenverschleiss, denn hier ist man deutlich im Hintertreffen. Mit den weichen Reifen verliert man in 10 Runden so um die 2.5 Sekunden.
Ein Beispiel von Schumacher:
22.9, 24.8, 25.1, 25.3, 25.5, 25.7, 25.7
Das ist einfach zu viel, wenn man bedenkt, dass man die Supersoft vor allem für kurze, schnelle Stints einsetzen möchte. Bei den anderen Mischungen sieht es besser aus, aber auch nicht gut. Nun wird man abwarten müssen, wie sich der Wagen auf welchen Belägen und bei unterschiedlichen Temperature wie verhält, aber die Vergangenheit hat gezeigt, dass Team die entweder auf der einen (zu viel) oder der anderen Seite (zu wenig) beim Reifenverschleiss standen, das Problem auch über die Saison selten in den Griff bekommen haben. Aber einen deutlichen Schritt nach vorne sollte man gemacht haben.
Schnell sieht auch der Lotus aus, denn Räikkönen legte heute eine Bestzeit hin. Und gleich die schnellste Zeit, der gesamten Testwoche. Schön für den Finnen, aber nicht sehr glaubhaft. Kimi dürfte, bei allem Respekt für sein Können, noch weit von einer Topform entfernt sein, und in diesem Zusammenhang sollte man die Zeit auch sehen. Auffallend ist aber, dass der Lotus gut mit den Reifen umgeht. Ich dachte erst, die andauernden 28er, 29er und 30er Zeiten seien der Versuch, mit möglichst konstanten Runden eine Reifenverschleissmessung zu fahren, aber die ganze Woche? Lotus scheint ein wenig das erste “dark horse” in der erweiterten Spitzengruppe zu sein. Oder sie haben halt “Sponsorzeiten” gefahren.
Unauffällig, aber sehr schnell, waren auch die Sauber. Keine Spitzenzeiten, das ist klar, aber schnell genug, um Richtung Top 5 zu schielen. Auffallend gut sind die langen Stint mit wenig Reifenverschleiss und das der Sauber im letzten Jahr schon mal gerne den ein oder anderen Stopp weniger eingelegt hat, könnte dies auf die Strategie schliessen lassen, die man bei der Konstrktion angewandt hat. Nicht superschnell auf eine Runde, aber konstant schnell für 15+ Runden.
Dahinter wird es dann düster in Sachen Einschätzung. Beobachter vor Ort waren der Meinung, dass Force India bei weitem nicht so gut sei, wie es dem Anschein habe. Vor allem auf eine schnelle Runde, in der Quali im so engen Mittelfeld ja auch nicht unwichtig, soll der Wagen nicht gut aussehen. Die Longruns dagegen scheinen ok zu sein.
Toro Rosso hat mir Sicherheit einen schnellen, bisher aber auch sehr anfälligen Wagen. Mit zwei neuen Fahrern, von denen einer (Vergne) noch nie in der F1 unterwegs war, dürfte die Weiterentwicklung auch eher beschwerlich werden. Im Moment sehe das Team jedenfalls hinter Sauber und Force India.
Bei Williams gibt es etwas Licht, aber auch viel Schatten. Der FW34 ist schneller als sein Vorgänger, hat aber laut Aussage der Fahrer Probleme in den langsamen Kurven. Ein Schritt nach vorne, und einer zurück also, dazu kommen auch beim britischen Team zwei Fahrer, die jetzt nicht gerade für ihre Entwicklungskompentenz berühmt sind.
CaterhamF1 sieht weiter nicht so aus, als habe man gute Karten in der Hand. Kovalainen meinte zwar, dass man so um die 0,3 Sekunden hinter dem Mittelfeld sei, aber das ist eine sehr optimistische Einschätzung. Bei Caterham reicht es, sich die langsamsten Zeiten anzuschauen und das steht gerne mal eine 34er Zeit. Sowas hat man werder bei Sauber noch bei den anderen Teams gesehen.
Wie genau sich das Feld sortieren wird, kann man sowieso erst nach der zweiten Quali-Session in Melbourne und in Malaysia sehen. Die große Vorschau zur F1-Saison 2012 folgt natürlich noch bis zum Start der Saison in Melbourne.
(Anmerkung zu den Bildern: Aus Testzwechen im neuen Layout sind die Bilder anders verlinkt.)
March 03 2012
Formel Eins: Testfahrten Barcelona 03.03.2012
Überrachung am dritten Testtag in Barcelona. Red Bull hat ein fast komplett neues Auto mit gebracht. Eine ungewöhnliche Strategie.
Schon gestern Abend kündigte Red Bull an, dass man den Samstag mit einem deutlich überarbeiteten RB8 angehen wollte. Und die Änderungen sind in der Tat recht groß. Neuer Frontflügel, neuer Heckflügel, ein paar kleinere Veränderungen an Seitenkästen. Doch der größte Unterschied zum bisher gefahrenen Modell ist die Lage des Auspuff. Red Bull hat ihn etwas weiter nach hinten gelegt und praktisch eine Art angeblasenes Heck entwickelt, wie man auf einem Foto bei F1technical sehen kann. (Ein HQ-Bild gibt es hier, ein weiteres, aber kleineres Bild hier). Gary Anderson von autosport.com ist der Meinung, dass die Lage des Auspuff das Heck etwas besser anströmt, bzw. die Auspuffgase in den Luftfluss integriert werden. Überraschend ist eine so tiefgreifende Änderung am Wagen aber schon. Mit nur noch zwei Testtagen muss man sich schon sehr sicher sein, dass die Updates funktionieren. Oder es hat vorher Probleme am Wagen gegeben, die man als Außenstehender nicht gesehen hat.
Denn offensichtlich sind die Änderungen unter großem Zeitdruck entstanden. Adrian Newey ist in Barcelona nicht aufgetaucht, stattdessen arbeitete er wohl weiter im Red Bull Technologycenter an der Weiterentwicklung des RB8. Dabei machten die Zeiten des RB8 einen guten Eindruck, auch ohne die Updates. Es gab zwar Stimmen, die meinten, dass Red Bull mit weniger Sprit im Tank als McLaren unterwegs gewesen sei, aber das nun wirklich pure Spekulation, da die Betankungsmenge nie kommuniziert wird.
Mark Webber war heute derjenige, der den RB8 in der 2.0 Version ausprobieren durfte, klare Zeiten kamen dank mangels Longruns aber nicht zustande. Ein 10-Runden-Stint bewegte sich in folgenden Dimensionen:
29.6, 29.6, 29.8, 29.8, 30.6, 30.2, 30.5, 30.8, 31.3, 32.2
Wenn das ein Test mit vollem Tank war, sind das keine schlechte Zeiten. Auch im Vergleich zu Ferrari, wo Massa heute auf einem ähnlichem Stint folgende Zeiten fuhr:
30.1, 30.2, 30.6, 30.3, 30.4, 30.7, 31.8, 31.4, 31.8
Ein anderer Stint sah so aus:
29.7, 30.1, 30.0, 30.1, 30.6, 31.5, 32.1
Sollten das “echte” Zeiten gewesen sein, bestätigt sich die Tendenz der letzten Tage. Ferrari hat deutlich zugelegt, aber in Sachen Reifenverschleiss hat man weiter ein Problem. Das gilt auch für den Vergleich mit McLaren, die heute wieder keine Zeiten hinlegten, aus denen man viel raus lesen könnte. Wie gut der neue Red Bull auch gegenüber dem McLaren ist, wird sich vielleicht morgen, beim letzten Testtag etwas deutlicher zeigen.
Bei Mercedes ist man einerseits zufrieden, dass man wohl einen Wagen hat, der zumindest das Podium in Reichweite bringt, allerdings bestätigte Schumacher nach dem gestrigen Test den Eindruck, die ich auch schon etwas länger habe. Der Wagen geht gut auf eine Runde, aber der Drop-Off ist höher, als bei Ferrari, McLaren oder Red Bull. Das macht dem Team aber offenbar deutlich weniger Sorgen, denn es gilt der alte Spruch von Colin Chapman: Es ist leichter, ein schnelles Auto standfest zu machen, als ein langsames, standfestes Auto schnell zu machen. Dennoch ist der erhöhte Verschleiss ein Problem, vor allem, wenn alle Top Team eng zusammen liegen. Da man dann auf der Strecke kaum überholen kann, wird der Verschleiss und vor allem die Kürze oder Länge des letzten Stint entscheidend für die Position am Ende des Rennens sein.
Es ist schon schwer, vorne eine Rangordnung zu finden, aber im Mittelfeld ist es quasi unmöglich. Ich habe den Eindruck, dass der Sauber C31 in diesem Jahr besonders gut geht, auch die Reifenverschleiss hält sich, wie ja schon fast traditionell bei Sauber, in engen Grenzen. Mit einer interessanten Besonderheit wartete der C31 heute noch auf. Über den Seitenkästen hat man noch einen Flügel angebracht, der anscheinend konform mit dem Regelement ist. Sieht etwas merkwürdig aus und dient weniger dem Abtrieb, denn mehr der Luftführung über dem Lufteinlass. Aber aus den Zeiten von Sauber, Toro Rosso, Lotus und Force India kann man beim besten Willen wenig rauslesen. Schon im letzten Jahr ging es in der Quali zwischen den Team teilweise um Hunderstel Sekunden, von daher liefern die Testtage da wenig Erkenntnisse.
Weiterhin eine Baustelle ist der Caterham, wenn man sich die Longruns so anschaut, liegt man so um die zwei Sekunden hinter dem Mittelfeld. Selbst Williams scheint einen Schritt nach vorne gemacht zu haben. Bisher gab es nicht eine schnelle Zeit des Teams, die andeuten könnte, dass der Caterham auch nur in die Nähe von Q2 kommen würde.
Morgen gehen die Testfahrten zu Ende, vielleicht sieht man dann noch ein paar interessante Vergleichszeiten.
March 02 2012
Formel Eins: Testfahrten Barcelona 02.03.2012
Ähnlich wie gestern, fuhren die Teams nur wenig Aussagekräftige Londruns. Stattdessen probierte man weiter neue Teile, sowohl mechanische, wie aerodynamische.
Auch nach dem zweiten Tag in Barcelona, kann man noch wenig über die Form der Teams sagen. Die meisten Teams waren zwar sehr fleissig heute, teilweise fuhr man über 100 Runden, aber genaue Aussagen lassen sich kaum treffen. Das gilt vor allem für die Rangordnung in der Formel Eins. Wirft man einen nur oberflächlichen Blick auf die Zeiten, könnte man den Eindruck bekommen, dass Red Bull noch etwas sehr viel bastelt, ebenso McLaren, während Ferrari fleissig Renndistanzen übt. Das stimmt so nicht, wie die Rundenzeiten belegen, wenn man sie mal nebeneinander legt. Dann stellt man fest, dass Red Bull gegenüber Ferrari und Mercedes immer noch einen ziemlich großen Vorteil hat.
Und der dürfte beim Reifenverschleiss liegen. Es ist schwer, die Zeiten zu vergleichen, weil ich nicht immer die genaue Reifenmischung zur Hand habe, die genutzt wurde. Aber man findet über die Tage verteilt zumindest ähnliche Stints und kann einen Querschnitt des Drop-Off feststellen. Ein typischer kurzer Stint von Red Bull sieht so aus:
Vettel heute mit seinem längstem Stint:
28.8, 29.0, 28.6, 28.7, 28.9, 28.8, 28.9, 29.8, 29.3
Dagegen Alonso:
29.1, 29.2, 29.3, 29.7, 29.9, 30.3, 30.7
Der Drop-Off scheint bei Red Bull so bei 1.5 Sekunden auf 10 Runden zu liegen, bei Ferrari ist er doch etwas höher. Auch wenn es nur um Zehntel geht, auf eine Renndistanz gesehen, potenziert sich dieser Nachteil schon. Zwar hat Ferrari das Problem verglichen zu den ersten Testwochen besser in den Griff bekommen, doch man ist noch nicht da, wo man gerne sein würde. Bei Rennen, in denen der Asphalt besonders heiss ist, dürfte das Problem noch etwas größer werden.
Mercedes scheint da mit dem Verschleiss ebenso Probleme zu habe. Einen richtigen Longrun fuhr man heute nicht, dafür simulierte man wohl einen schnellen ersten oder zweiten Stint. Die Zeiten sind nicht schlecht, aber sie fallen auch recht flott in den Keller:
Schumacher:
24.8, 24.7, 25.0, 26.0, 26.1, 26.3, 26.6, 26.6
Ein anderer Stint:
24.4, (29.6), 25.2, 25.5, 26.0, 26.6, 26.2, 26.5
Dieser Drop-Off zieht sich durch alle bisherigen Tests. Der W03 scheint von der reinen Geschwindigkeit auf dem Niveau von Ferrari zu sein, denen ihrerseit Zeit nach vorne fehlt. Bei den Longruns ergibt sich im Moment eventuell ein kleiner Vorteil für die Italiener. Der ist aber so gering, dass er auf Strecke wenig ausmachen dürfte. Zumindest kann man sagen, dass Mercedes in diesem Jahr besser aufgestellt und nicht mehr im Niemandsland zwischen den Top3 und dem Mittelfeld unterwegs ist. Und zufrieden ist man bei Mercedes auch. Schumacher verkündete, dass man in allen Belangen die Testziele erreicht habe, die man sich vorgenommen hatte. Man begibt sich also schon in die Weiterentwicklung, was ein gutes Zeichen ist.
Zu McLaren kann ich heute gar nicht sagen. Hamilton fuhr zwar 65 Runden, aber da war nich ein längerer Stint bei. Vermutlich hat man den Freitag dazu genutzt, Vergleichswerte mit neuen Teilen einzufahren.
Verdächtig gut war Lotus unterwegs. Man sicher etwas nachzuholen, aber der Eindruck aus Jerez, dass der Lotus gar nicht so schlecht ist, verstärkt sich doch deutlich. Grosjean war fast den gesamten Nachmittag auf der Strecke und fuhr einige interessante Longruns. Auch hier geht es mehr um den Drop-Off, weniger um die reinen Zeiten. Grosjean fuhr einen bemerkenswert gleichmäßigen Stint mit wenig Zeitverlust:
Grosjean:
29.3, 29.3, 29.5, 29.5, 29.6, 29.3, 29.4, 29.6, 29.7, 30.9, 30.6, 30.3, 30.6
Diese und ähnliche, sehr gleichmäßigen Zeiten bei offenbar recht voll getanktem Wagen erzielte Grosjean mehrfach und scheinbar problemlos. Sicher geht es Lotus, nach dem Umbau an der Vorderachse, sicher auch noch darum zu sehen, wie die Reifen sich bei langen Stint verhalten. Aber schnell ist Lotus auch noch. In seinem letzten Stint zeigte Grosjean folgendes:
22.6, 23.8, 24.6, 24.4
Ich bin mir aufgrund der fehlenden Zeiten aus der letzten Woche noch nicht sicher, wo Louts steht, aber das sieht alles besser aus, als nach den Problemen befürchtet. Im vorderen Mittelfeld sind sie auf jeden Fall zu finden.
Force India kam heute kaum zum fahren, weil man Probleme mit dem Antrieb hatte und am Nachmittag gar nicht mehr auf die Strecke kam. Sauber beließ es heute bei sehr konstanten, teilweise langen Stint, während bei Toro Rosso auch der Fehlerteufel zuschlug und man nur wenig zum Fahren kam. Die italienische Red Bull Filiale wirkt zwar schnell, aber auch etwas anfällig. Auch zu Williams kann man wenig sagen. Von denen hat man noch keine richtigen Longruns gesehen, dort scheint man, nach den Fortschritten in der letzten Woche, doch wieder unzufrieden zu sein.
Bei Caterham scheint sich die Lage etwas stabilisiert zu haben. Mike Gasconye twittere letzte Woche, dass man da sein, wo man es erwartet hatte. Aber ob Tony Fernandes damit zufrieden ist? Ein langer Stint des Caterham fängt bei 30.0 an und hört dann 15 Runden später bei 32.3 auf. Das sind Seiten, die man weder von Sauber, noch von Force India gesehen hat, die derartige Volltank-Stints meist bei 28.x oder 29.x beginnen. Immerhin stimmt der Reifenverschleiss, trotz KERS und allem anderen. Caterham dürfte noch ein gutes Stück von den Punkten entfernt sein, aber man hat sich zumindest etwas nach vorne bewegt. Allerdings: Richtig schnelle Zeiten hat man vom Auto auch nicht gesehen, was keine guten Aussichen für die Qualifikation sind. Ein Zeichen dafür, dass man bei Caterham noch nicht so ganz zufrieden ist, belegt auch die Aussage von Riad Asmat, Caterham Group Chief Executive Officer: “Another very good day, and signs that we are starting to find out what this car can do.”
Am Wochenende testen die Teams weiter, vielleicht sieht man dann dort mal ein paar aussagekräftigeren Zahlen.
February 24 2012
Formel Eins: Analyse Erste Testwoche Barcelona
Wie zu erwarten war, haben die Teams auch in Barcelona weiter gemauert. Eine genaue Analyse fällt schwer, Tendenzen sind aber auf jeden Fall zu erkennen.
Die Teams waren allesamt fleissig in der vergangenen Woche, sieht man mal von Lotus ab, die wegen eines Problems mit dem Chassis gar nicht testen konnten. Sie bekommen beim letzten Test zwar einen “Gratistag” geschenkt, verlieren aber insgesamt dennoch zwei sehr wichtige Testtage. Wie ungemein wichtig die Zeit auf der Strecke ist, hat Ferrari bewiesen, die heute zumindest mal ein Lebenszeichen von sich gegeben haben. Dennoch scheint es so, als ob der aerodynamisch und technisch sehr komplexe F2012 noch einiges an Arbeit benötigt, bis auf dem Niveau von Red Bull und McLaren ist, die beide die bisherigen Tests domniert haben. Im Mittelfeld sieht es vor allem zwischen Sauber und Force India sehr eng aus, Toro Rosso scheint nicht ganz auf deren Niveau zu sein. Weiterhin Großbaustellen sind der Williams und vor allem der Caterham.
Ferrari kam heute endlich mal dazu, richtig viele Runden zu drehen. In den ersten Tagen war man noch mit Abstimmungtests beschäftigt und probierte verschiedene Auspuff-Konfigurationen aus. Auffallend war auch, das der Drop-Off bei den Reifen und Rundenzeiten sehr hoch war. Doch das hat man offenbar etwas besser in den Griff bekommen. Am Schluss des Tests sprach Massa sogar von einem “Durchbruch” den man erzielt habe. Wie der aussieht, kann man an den Zahlen sehen:
Am Mittwoch fuhr Alonso einen Stint, der so aussah:
24.0, 25.2, 25.3, 25.6, 26.0, 26.0, 26.3, 26.3, 27.2
Massa schaffte heute in einem vergleichbaren Stint folgende Zahlen:
24.7, (34.5), 24.9, 25.0, 25.2, 25.7, 25.7, 26.2, 27.8, 26.3, 26.2
Mal abgesehen von der eingesteuten 27.8 (vermutlich Verkehr) sind das für eine mittlere Spritbeladung durchaus annehmbare Zeiten. Auch mit etwas mehr Sprit im Wagen geht der F2012 nicht so schlecht:
26.5, 26.4, 26.3, 26.6, 26.7, 27.0, 27.2, 27.2, 28.6, 28.0
Zusammengefasst liegt der Drop-Off in einem Stint bei rund 1.5 Sekunden, was ein guter Wert ist. Auch Red Bull und McLaren liegen in dieser Region. Der Ferrari war auf eine Runde gesehen bisher nie langsam, es fehlte allerdings an Abtrieb und laut den Berichten aus Spanien lag der Wagen sehr unruhig mit einer deutlichen Tendenz zum Übersteuern. Das würde dann auch den hohen Verschleiss und die damit verbundenen, teilweise dramatischen Zeitverluste auf den Long Runs erklären. Man darf gespannt sein, was die Ingenieure aus Maranello bis zum nächsten Test finden werden.
Ebenfalls auf einem guten Weg ist Mercedes. Man hat definitiv etwas vom Rückstand wegfeilt, den man im letzten Jahr noch hatte. Der W03 macht einen zuverlässigen, stabilen und schnellen Eindruck. Das belegt auch ein Stint von Freitag, den Rosberg gefahren ist:
24.0, 24.9, 25.4, 25.7, 25.4, 26.6, 26.0, 28.8, 27.1, 27.0, 27.1, 27.4, 27.5, 27.5
Der Drop-Off wirkt hoch, allerdings könnten hier gebrauchte Reifen im Spiel gewesen sein. Mittwoch gab es folgenden Stint:
24.7, 25.0, 25.1, 25.3, 25.3, 25.8, 28.0, 26.0, 26.2,
Zum Vergleich noch mal der Massa-Stint:
24.7, 24.9, 25.0, 25.2, 25.7, 25.7, 26.2, 27.8, 26.3, 26.2
Rosberg ist also an Ferrari daran, aber Ferrari hat einen deutlichen Schritt nach vorne gemacht, wenn denn die Spritladungen einigermaßen identisch waren.
Red Bull und McLaren fuhren Freitag Abtrieb und Reifentest mit relativ vom vollem Tank. Button für über gesamten Tag sehr konstante 28er Zeiten, ohne Ausreisser nach oben oder unten, Red Bull machte es ebenso. Der Eindruck verstärkt sich, dass McLaren zum jetzigen Zeitpunkt ganz leicht die Nase vorne haben könnte, aber auch hier geht es wieder um die Spritmengen. 10 kg machen schnell 0,3 Sekunden aus, daher muss man das mit Vorsichit geniessen. Zwei Stint im Vergleich:
Button:
27.4, 27.7, 28.0, 28.1, 28.1, 28.2, 28.4, 28.6, 28.4, 28.6, 28.9, 29.0, 30.1, 29.7, 30.1
Vettel (Donnerstag):
27.7, 28.3, 28.5, 28.7, 28.7, 28.9, 29.3, 29.7, 29,2, 29.4, 30.1, 30.0, 30.2, 30.4, 30.4
Das sieht jetzt dramatischer aus, als es vermutlich ist, zu mal wie erwähnt die Spritmengen nicht klar sind. Vergleicht man die Zeiten von Red Bull und McLaren über gesamte Woche, sieht es schon so aus, als ob beide sich wenig tun an der Spitze. Wenn Red Bull nicht extrem mauert und immer mit vollem Tank unterwegs ist, dürfte der Vorsprung in diesem Jahr kaum vorhanden sein. McLaren zeigt sich jedenfalls extrem zuversichtlich, zumal man erst beim letzten Test die letzten, wichtigen Aero-Packete drauf schnallen will.
Vorne sieht es also so aus, dass Red Bull und McLaren gleichauf liegen. Gleiches gilt, zumindest wenn man Zeiten von Freitag nimmt, für Mercedes und Ferrari, der Abstand nach vorne dürfte rund 1 Sekunde betragen. Allerdings haben beide Team noch das Problem, dass der Drop-Off auf den Longruns einfach zu hoch ist. Wo Red Bull und McLaren eine Sekunde verlieren, sind es bei Mercedes und Ferrari 1.5 und mehr. Das dürfte den Weg aufs Podium schwer machen.
Im Mittelfeld kann auch nach eingehender Betrachtung der Zeiten nur sagen “to close to call”. Sauber macht einen schnellen Eindruck. Kobayashi fuhr Freitag einen sehr beeindruckenden Longrun:
28.6, 28.6, 29.3, 29.0, 29.0, 29.2, 29.3, 29.7, 29.5, 30.1, 30.4, 30.7, 30.5, 31.1, 31.3
Der Abstand nach vorne ist zwar da, aber so groß wie im letzten Jahr ist er nicht. Aber auch bei Sauber gilt immer eine gewisse Vorsicht. Man sah auch im letzten Jahr bei den Tests gut aus um dann bei den ersten Rennen zu enttäuschen.
Interessant ist ein Vergleich mit Force India, wo Paul di Resta gestern am Steuer war. Dessen Rundenzeiten sahen in einem vergleichbaren Stint so aus:
28.3, 29.4, 28.3, 28.4, 28.6, 28.8, 28.9, 28.9, 29.4, 29.3, 30.1
Etwas merkwürdig sind die teilweise pro Runde sehr hohen Zeitverluste. Kann an Paul dir Resta liegen, kann auch sein, dass der Force India das Phänomen ausweist, dass man zwei schnelle Runden hat, dann bricht der Reifen ein ganzes Stück, stabilisiert sich usw. Aber vom reinen Speed her geht der FI sehr gut, wie Hülkenberg die Woche gezeigt hat.
Toro Rosso einzuschätzen fällt etwas schwerer. Die haben die Woche zwar immer wieder gute Zeiten hingelegt, aber kaum innerhalb eines gescheiten Lonruns. Vergne fuhr Freitag endlich mal 20 Runden am Stück, allerding mit einem vollgetankten Auto:
30.6, 30.5, 30.4, 30.2, 30.4, 30.3, 30,4, 30.6, 31.4, 31.0, 32.1, 31.6, 32.5, 32.2, 32.4, 32.7, 32.6, 32.5, 32.8, 32.9
Offensichtlich war es das Ziel, einen möglichst langen und gleichmäßigen Stint zu fahren. Toro Rosso ist aus den letzten zwei Jahren bekannt dafür, dass man meist einen Stopp spart und zwei sehr lange Stints im Rennen einlegt. Für ein vollgetanktes Auto sind die Zeiten nicht schlecht, man dürfte rund 2 Sekunden und mehr hinter dem Red Bull liegen. Einen Vergleich zu Sauber oder Force India kann man aber nur bedingt ziehen. Ich sehe das Team im Moment etwas weiter zurück.
Williams hat die Woche ebenfalls einen Schritt nach vorne gemacht. Ich habe allerdings keine Stints gefunden, die sich mit den anderen Teams vergleichen lassen. Bei den vermutlichen Volltanktests sah man teilweise Zeiten um die 33.0, was deutlich zu wenig ist, um mit Sauber oder Force India konkurrieren zu können. Im Moment fehlen mir da aber noch genügend Zeiten, um das genau einschätzen zu können. Insgesamt tut man sich ein wenig schwer.
Bei Caterham geht es in kleinen Schritten vorwärts. Einen Lichtblick gab es am Freitag mit folgendem Stint:
29.8, 30.2, 30.2, 30.4, 30.4, 30.8, 30.8, 31.5, 31.3, 31.5
Vergleicht man die Zeiten über die Woche, gibt es eine Tendenz nach vorne, allerdings war von richtigen Longruns auch wenig zu sehen. Man bastelt wohl vor allem noch an der Abstimmung und ist nicht richtig zufrieden. Vergleicht man den Stint allerdings mit Force India von Freitag, sieht man wie weit Caterham vom Mittelfeld weg ist. Gegenüber Force India dürfte es mindestens eine Sekunde sein, vermutlich aber eher mehr. Deutlich sind da auch die Worte von Kovalainen: “Things haven’t exactly gone as we would have liked, but I think we all know where the car can and should be when it gets real in Australia, so now the challenge is to regroup in time for next week and make sure we come back here ready to put in a final week of hard work on track and get back to where we want to be.”
Nächste Woche geht es ab dem 1.3. weiter mit den Testfahrten. RB und Ferrari stossen aber erst am Freitag dazu, dafür fährt man noch am Montag. Warum die beiden Teams erst später in Barcelona aufschlagen ist nicht klar, vermutlich werden dann erst neue Teile fertig oder man benötigt noch etwas mehr Zeit, die Daten auszuwerten.
February 22 2012
Formel Eins: Testfahrten Barcelona 22-02-2012
Interessantes gibt es aus Spanien zu berichgten. Red Bull und McLaren scheinen ziemlich gleich auf zu liegen.
Heute fuhren McLaren und Red Bull etliche Long Runs, die meisten so um die 20 Runden, was einer mittleren Stint-Länge entspricht. Pirelli hat die “Harte” Mischung ein wenig entschärft und sie weicher gemacht, was in näher an die “Medium” Reifen bringt. Der Unterschied pro Runde zwischen den Mischungen soll von 1.2 bis 1.5 Sekunden auf 0.8 Sekunden betragen. Das ändert einerseits ein wenig die Strategie auf manchen Kursen, andererseits ist der “Drop-Off”, also der Verschleiss der Reifen auf einen Stint nun auch bei der harten Mischung etwas höher. Zu Erinnerung – manches Team konnte fast ein gesamtes Rennen mit den Harten fahren. Der Drop-Off wird bei einigen Team eine große Rolle spielen und könnte bei einem derartig engen Feld rennentscheidend werden. Gut sortiert scheinen McLaren und Red Bull zu sein, unsicher darf man sich bei Ferrari und Mercedes sein.
Vor allem die Italiener bleiben schwer einzuschätzen. Man fuhr heute mehr oder weniger Funktionstest, spielte also weiter mit der Abstimmung rum. Alonso kam auf 87 Runden, sein längster Stint betrug gerade mal 10 Runden. Die Zeiten spielen dabei keine gr0ße Rolle, aber es war schon auffällig, dass sie gegen Ende des Stints deutlich schlechter wurden. Als Beispiel der Stint von Runde 42 bis 51:
24.0, 25.2, 25.3, 25.6, 26.0, 26.0, 26.3, 26.3, 27.2
Diese Zeiten ziehen sich, teilweise mit deutlich ansteigender Verschlechterung, durch den ganzen Tag. Das könnte ein Zeichen dafür sein, dass die aggressive Herangehensweise bzgl. der Aufhängung etwas über das Ziel heraus geschossen ist, kann aber auch sein, dass man heute Quali-Simulationen mit halbleeren Tank gefahren ist. Dafür sprechen zumindest die konstanten Zeiten. Aber in 10 Runden rund 3 Sekunden zu verlieren ist schon arg.
Zur gleichen Zeit war Nico Rosberg auf der Strecke. Ich kenne die Reifenwahl nicht, aber es war ein langer Stint und ich vermute, es waren die “Medium”. Seine Zahlen sind nicht schlecht:
24.7, 25.0, 25.1, 25.3, 25.3, 25.8, 28.0, 26.0, 26.2,
Schlechter als Alonso angefangen, aber deutlich weniger Drop-Off. Allerdings stand der Wagen ab dem Nachmittag in der Garage. Bei einem so neuen Wagen allerdings nicht weiter verwunderlich. Die Zeiten sehen stabil aus, auch die, wo er etwas langsamer unterwegs war. Zumindest verstärkt sich der Eindruck, dass Mercedes auf Ferrari aufgeholt hat. Ob es für ganz vorne reicht? Eher nicht.
Red Bull und McLaren waren heute wohl eher in Richtung Volltank-Test unterwegs. Ein Zeitvergleich:
Vettel:
29.1, 29.3, 29.5, 29.6, 29.8, 29.9, 30.4, 30.4., 30.4, 30.5
Hamilton
29.6, 29.5, 29.3, 29.4, 29.5, 29.7, 30.9, 30.5, 31.7
Etwas später folgte dann diese Runden, die ebenfalls sehr beeindruckend sind.
28.8, 28.6, 28.8, 28.9, 29.0, 29.1, 29.3, 29.5, 30.3, 30.7, 30.4
In Sachen Verschleiß sieht es sowohl bei Red Bull, als auch bei McLaren sehr gut aus, wenn es um einen vollgetankten Wagen und die harte Mischung geht. Das ist schon beeindruckend, allerdings fehlt der Vergleich mit Mercedes und Ferrari. Andeutungsweise kann aber erkennen, dass beide Teams, trotz völlig unterschiedlicher Chassis-Konzepte, etwas gleich auf liegen könnten. Der scheinbar sehr moderate Verschleiß bei den Reifen kommt Hamilton auf jeden Fall entgegen. Interessant ist auf jeden Fall, dass beide Teams schon an den Rennsimulationen arbeiten, während Ferrari noch immer an der Abstimmung bastelt. Mercedes muss man noch außen vor lassen, da diese ja den neuen Wagen erst im zweiten Testtag haben.
Nico Hülkenberg legte heute die schnellste Runden hin, aber leider lässt sich von seinen Long Runs wenig erkennen. Der Deutsche fuhr am Nachmittag zwei 15 Runden Stint, beide aber mit verdächtig konstanten Zeiten, die immer zwischehn 28.4 und 29.0 (Stint 1) und 28.4 und 29.1 lagen. Schwer zu sagen, was dahinter steckt, ich tippe auf reinen Reifenverschleiß bei mittelschweren Wagen und harten Reifen.
Ein Blick ins Hinterfeld. Bei Williams fuhr erstaunlicherweise Valteri Bottas und nicht die Einsatzfahrer, daher lässt sich zu den Zeiten nichts sagen. Sauber fuhr fast ausschließlich kurze Stints, auch hier kann man wenig mitteilen. Aber immerhin war Perez zweitschnellster. Etwas Sorgen kann man um CaterhamF1 machen. Während Sauber, Force India und Toro Rosso alle schon mal flotte Zeiten zeigen konnten, bleibt der Abstand des Caterham konstant bei rund 3 Sekunden auf die Spitze. Das erscheint mir im Moment etwas viel, vor allem, weil nicht eine schnelle Runden dabei war. Mal abwarten, was die beiden weiteren Tage ergeben.
P Fahrer Team Zeit Runden 1 Hulkenberg Force India 1m22.608s 112 2 Perez Sauber 1m22.648s +0.040 85 3 Vettel Red Bull 1m22.891s +0.283 104 4 Alonso Ferrari 1m23.180s +0.572 87 5 Ricciardo Toro Rosso 1m23.639s +1.031 50 6 Hamilton McLaren 1m23.806s +1.198 120 7 Rosberg Mercedes 1m24.555s +1.947 82 8 Bottas Williams 1m25.738s +3.130 117 9 Petrov Caterham 1m26.605s +3.997 69 10 Pic Marussia 1m27.343s +4.735 108
February 21 2012
Formel Eins: Testfahrten Barcelona 21-02-2012
Wenig Neues gibt es aus Barcelona zu berichten, die Teams mauern noch kräftig. Für Lotus ist der Test schon beendet.
Barcelona ist die Standart-Teststrecke der Formel Eins. Man kennt hier jeden Millimeter und Grashalm am Rande des Kurses. Da man auch die Referenzzeiten aus Simulationen und dem letzten Jahr kennt, arbeitet man mit sehr viel Vergleichsdaten im Hintergrund. Oder anders ausgedrückt. Man kan Sektorzeiten interpolieren, muss also nicht eine schnelle zusammenhängende Runde am Stück fahren. Die Schikane vor der letzten Kurve erlaubt zu dem, dass man den Bremspunkt etwas früher legen kann, ohne dass es weiter auffällt. Oder kurz gesagt: Die Zeiten, die man zu sehen bekommt, sind relativ wertlos. Leider fehlt in diesem Jahr die Quelle für die Zeiten auf den Long Runs, die 2011 ein guter Indikator für die Form der Teams waren. [<-- Siehe Kommentare] Lotus wird das alles nicht stören, denn für das Team ist die Testwoche schon komplett beendet.
Am Abend gab Lotus bekannt, dass die komplette Testwoche absagt. Es gibt wohl Probleme mit dem Chassis, die so grundlegend sind, dass man so nicht weiterfahren kann. Man hatte heute in Barcelona ein neues Chassis (Nr.2) dabei, damit kam Grosjean nur rund 170 km weit. Danach stellte man den Wagen ab. Erst hieß es, dass man Chassis Nr. 1, das vorletzte Woche in Jerez unterwegs war, aus Enstone einfliegen lassen möchte, aber in einer Presseerklärung bekannte man, dass beide Chassis vom gleichen Problem betroffen sind. Das könnte auf einen Fabrikationsfehler hindeuten, wofür es wiederum viele Ursachen geben kann. Grundsätzlich schien der Lotus letzte Woche recht gut unterwegs zu sein. Bitter ist es auf jeden Fall, weil man wichtige Testzeit verliert.
Zurück zu den Testzeiten und den Long Runs: Williams hat zwar ein Livetiming, dass auch die Zeiten der letzten Runde anzeigt, aber ich hatte zu viel zu tun um mir die einzelnen Rundenzeiten anzuschauen. Wer aber nur auf die schnellsten Runden schaut, kommt kaum weiter. Im letzten Jahr war Michael Schumacher bei den Tests laufend vorne und man holte die schnellste Zeit, die insgesamt gefahren wurde. Die Long Runs sahen allerdings schlecht aus und in Australien kam das die Überraschung, als man 1.5 Sekunden hinter den Red Bull lag.
Ein wenig lässt sich aber schon sagen, denn die Zeiten lagen sehr dicht beeinander und alle Teams verlegten sich auf Long Runs, also mal kurze, mal längere Stints. Force India und Toro Rosso sollte man raus rechnen, es ist kaum zu erwarten, dass beide Teams die knapp 2 Sekunden aufgeholt haben, die ihnen im letzten Jahr mindestens nach vorne gefehlt haben. Auch sollte man wissen, dass Vettel seine Bestzeit auf der harten Mischung eingefahren hat, wie das bei den anderen Teams war, kann man leider nicht sagen.
Immerhin fällt auf, dass der Mercedes auf Anhieb recht gut unterwegs ist. Die Fahrer äußerten sich vorsichtig optimitisch und deutlich entspannter, als im letzten Jahr. Bei Ferrari ist weiterhin (scheinbar) der Wurm drin. Am Vormittag hatte man kleinere technische Probleme, daher verlor man wichtige Testzeit. Man ist aber sichtbar noch nicht da, wo man gerne wäre.
Etwas Sorgen wird man sich bei Caterham machen. Während Sauber, Toro Rosso und Force India vorne mitschwimmen, fehlen den Malayen weiter rund 3 Sekunden. Immerhin hat man die Williams in nicht allzu großer Entfernung vor der Nase.
Mein Gefühl sagt mir, dass man an der Spitze etwas zusammen gerückt ist. Mercedes scheint zumindest den Abstand zu Ferrari aufgeholt zu haben (oder die sind halt langsamer geworden), nach vorne fehlen aber noch 0,8 bis 1 Sekunde. Bercelona ist zudem eine Strecke, die dem Mercedes recht gut liegt, auch hier muss man vorsichtig sein.
Die Testfahrten gehen noch bis Freitag.
P Driver Team Time Laps 1 Vettel Red Bull 1m23.265s 79 2 Hulkenberg Force India 1m23.440s +0.175 97 3 Hamilton McLaren 1m23.590s +0.325 114 4 Ricciardo Toro Rosso 1m23.618s +0.353 76 5 Alonso Ferrari 1m24.100s +0.835 75 6 Schumacher Mercedes 1m24.150s +0.885 51 7 Perez Sauber 1m24.219s +0.954 66 8 Senna Williams 1m25.711s +2.446 97 9 Kovalainen Caterham 1m26.035s +2.770 31 10 Grosjean Lotus 1m26.809s +3.544 7 11 Pic Marussia 1m28.026s +4.761 121Note: Etwas wenig Bilder heute, aber mehr gab gerade nicht. McLaren zeigt wie immer keine Bilder von den Tests.
February 09 2012
Formel Eins: Testfahrten Jerez 09-02-2012
Ein paar Erkenntnisse gab es heute schon in Jerez. Für ein Team lief es richtig schlecht.
Kalt war es heute morgen in Jerez, denn das Thermometer zeigte gerade mal etwas mehr als Null Grad an. Zwar wurde es über den Tag hinweg wärmer, doch die Morgensession zeigte einstellige Asphalttemperaturen. Eigentlich schlecht, denn so kann man kaum einen GP-Einsatz simulieren. Auf der anderen Seite wurde den Teams so die Gelegenheit geboten, die Reifentemperaturen zu überprüfen. Wer bei 4 Grad Asphalt die Reifen schnell aufwärmt, könnte ein Verschleissproblem bei 35 Grad bekommen. Insgesamt wurde fleissig getestet, alles voran mal wieder Mercedes, die die Tagesbestzeit erzielten, allerdings im alten Auto. Dahinter lag Romain Grosjean, der den Lotus E20 schon am frühen Morgen auf eine 1.18.4min prügelte.
Damit war Grosjean eine knappe Sekunde schneller als Räikkönen, aber man weiß nicht, welches Testprogramm der Finne gefahren ist. Ein Lebenszeichen gab es heute auch von McLaren, die fast zeitgleich mit Red Bull waren. Auch gilt wieder Vorsicht, denn Vergne im Toro Rosso lag auch nicht weit zurück. Leichte Sorgenfalten gibt es wohl bei Ferrari. Die Italiener sind unzufrieden, Massa erwähnte gestern, dass man noch sehr viele neue Teilen am Wagen anbringen wird. Ferrari hat also noch schweren Nachholbedarf hat. Beobachter an der Strecke berichteten zumdem von einem sehr unruhigen Heck des F2012.
Richtig schlecht lief es heute für Force India. Jules Bianchi knallte den Wagen in seiner dritten Runde am Morgen in einen Reifenstapel und zerstörte dabei einiges an der Front. Da man offensichtlich bestimmte Bauteile, die in Mitleidenschaft geraten waren, nicht vorrätig hatte, war der Tag gelaufen. Man hat einen wichtigen Testtag verloren, vor allem Nico Hülkenberg ärgerte sich, der heute Nachmittag hätte fahren sollen.
Mercedes spielte heute wohl mal wieder mit dem passiven F-Duct-System am Frontflügel herum, was zumindest bedeutet, dass das System noch nicht vom Tisch ist. Rosberg fuhr eine deutliche, aber wertlose Bestzeit. Bei Williams saß Bruno Senna am Steuer, der dem FW34 problemlos 125 Runden abrung. Überhaupt fällt auf, dass die meisten Neuwagen vom Stand weg sehr zuverlässig sind. Nur Ferrari hatte mit einem kleinen Hydraulikproblem zu kämpfen.
Grundsätzlich herrscht der Eindruck vor, dass die Teams weiter Funktions- und Reifentests fahren. Sauber probierte gestern mal aus, wann dem Wagen der Sprit ausgeht, Caterham teste mit der KERS und dem DRS hin und her. Das wird bei anderen Teams ähnlich aussehen.
P Driver Team Time Laps 1 Grosjean Lotus 1m18.806s 25 2 Perez Sauber 1m19.780s +0.974 17 3 Vettel Red Bull 1m20.154s +1.348 15 4 Hamilton McLaren 1m20.303s +1.497 16 5 Vergne Toro Rosso 1m20.933s +2.127 17 6 Alonso Ferrari 1m22.712s +3.906 14 7 Rosberg Mercedes 1m24.251s +5.445 23 8 Senna Williams 1m24.321s +5.515 20 9 Van der Garde Caterham 1m25.164s +6.358 21
February 07 2012
Formel Eins: Testfahrten Jerez 07-02-2012 / sky verlängert F1-Rechte
Der erste Tag der diesjährigen Testwochen ist vorbei. Sagen lässt sich natürlich noch nichts.
Die Zeiten, die man heute gefahren hat, lassen noch keinen Schluss zu. Das zeigt sich alleine schon daran, dass Räikkönen an der Spitze der Liste steht. Die Zeit ist minimal besser als das, was Rubens Barrichello letztes Jahr im Williams gezeigt hat. Und wie gut der FW33 lief ist ja noch jedem bekannt. Besondernheiten gab es heute keine, man rätselt weiter über das Loch in der Schnauze des RB8. Adrian Newey behauptet, dass das Loch nur der Belüftung des Fahrers dient, aber so richtig glaubt ihm das (noch) keiner. Referenzzeiten wird man erst sehen, wenn die Teams in Barcelona testen.
Und dann gibt es da noch Neuigkeiten von sky…
Die Formel Eins wird man auch 2012 auf sky sehen können. Die Übertragung umfasst alle freien Trainings, die Quali und die Rennen. Ob die GP2 wieder mit von der Partie ist, wurde nicht berichtet. sky hatte sich mit der Verlängerung der Rechte etwas Zeit gelassen und man hat diese auch nur für ein Jahr verlängert. Das passiert nun schon zum zweiten Mal hintereinander, um die Gründe kann man da nur spekulieren. Zumindest ist die Saison für sky-Kunden damit erst einmal gerettet. Welchen Umfang die Übertragungen haben ist auch nicht bekannt. sky hatte in den letzten Rennen der Saison 2011 die Übertragungen auf ein Minimum zurück gefahren und auf lange Vor- und Nachberichterstattungen verzichtet.
ACHTUNG: Alles HQ-Bilder!
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