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February 24 2014

06:39

February 20 2014

17:03

February 01 2014

12:25

Formel Eins: Analyse Test Jerez 2014

Die Rundenzeiten aus Jerez kann man vergessen, aber es gab doch ein paar Einblicke und Überraschungen.

TEST PRE-CAMPIONATO F1/2014 JEREZ DE LA FRONTERADie erste Überraschung dürfte das Design betreffen. Von den zehn Rennställen, die in Jerez anwesend waren, hatte jeder eine eigene Interpretation der neuen Regeln. Auffallend waren die Lösungen im vorderen Bereich, die von “schick” (Red Bull, Mercedes) über “interessant” (McLaren) bis hin zu “Oh mein Gott” (Caterham) reichen. Doch dazu später noch etwas. Geradezu katastrophal verlief der Test für Renault. Ausnahmslos alle Teams mit den Motoren von Renault hatten massive Probleme mit der Kühlung der Batterien, bei Red Bull war es besonders schlimm. Daniel Ricciardo kam bei seiner ersten Ausfahrt am dritten Tag nicht mal bis in den ersten Zeitsektor, da qualmte es schon aus dem Heck. Red Bull brach den Test dann am Freitag ab. Man hatte genau 21 Runden geschafft. Auch Toro Rosso kam nicht viel weiter, nur Caterham (!) konnte mehr Runden drehen. Die Absage von Lotus steht somit auch unter einem anderen Licht, denn offenbar ist denen das Problem schon vorher aufgefallen.

Wo genau die Probleme von Renault liegen, hat Rob White, der stellvertretende Manager des Bereiches “Technik” in einem Interview ehrlich dargestellt. Und die Probleme scheinen mit dem Turbo, den Energiesystemen und der Mechanik zusammenzuhängen. Christian Horner meinte kurz vor der Abreise, dass die Franzosen ihren Motor bis zum nächsten Test in Bahrain sicher auf dem Prüfstand verbessern würden. Nun wird Renault das neue Aggregat sicher seit mindestens 15 Monaten auf dem Prüfstand laufen haben, aber irgendetwas scheint nicht zu stimmen. Bei einem V6 können das durchaus Vibrationen sein, aber es gab auch Berichte über Probleme bei der Energierückgewinnung und den Batterien.

Klar ist, dass zumindest Red Bull ein Problem mit der Abfuhr der Hitze hat. Am Freitag versuchte man sich an Laubsägearbeiten an den Seitenkästen und fräste eine Öffnung von der Größe einer Zigarettenpackung rein. Geholfen hat es auch nichts, Adrian Newey war zudem schon Donnerstag abgereist. Der Test war also ein Reinfall, was nicht bedeuten muss, dass der RB10 ein Fehlschlag ist. Richtig ist aber, dass Red Bull einiges an Zeit auf der Strecke fehlt. Während Mercedes und Ferrari wie frisch geölte Blitze und vor allem meistens problemlos unterwegs waren, stand Red Bull nur rum.

Die Aussagen von Red Bull klangen auch nicht gerade überzeugend. Man sei sicher, dass man in Bahrain alles im Griff haben werde, hieß es. Aber offenbar handelt es sich nicht um Kleinigkeiten, die man nebenbei beheben kann.

Bei allen Teams mit Mercedes-Motoren lief es dagegen richtig gut. Sieht man mal von dem gebrochenen Frontflügel bei Hamilton am ersten Tag ab, war Mercedes selber richtig gut unterwegs. Insgesamt schaffte man 309 Runden, ein sehr guter Wert. Größere Probleme schien es nicht gegeben zu haben, am Freitag simulierte man gleich eine Renndistanz. Allein die Werte aus diesem Test dürften Gold wert sein. Denn es geht ja auch darum, die Verschleißwerte des Motors im Auto zu testen. Ein Prüfstand kann zwar eine Renndistanz simulieren, aber ein Motor reagiert in einem Fahrzeug ja immer noch mal etwas anders. Gerade der Dreck in den Kühlern macht hier einiges aus. Audi kann da ein Lied von singen. Vor zwei Jahren, als man zum ersten Mal mit dem R18 antrat, hatte man rund um die Uhr getestet. Aber halt immer alleine. In Le Mans stellte man dann fest, dass der Reifenabrieb die Kühler zusetze.

Die Tests sind also nicht nur wichtig, um herauszufinden, wie schnell man ist, sondern auch, um solche Schwachstellen zu finden. Etwas, was Red Bull dann noch machen muss.

Die Zeiten aus Jerez sind nicht so wichtig, weil sie nur schwer vergleichbar sind. Dummerweise fehlt in diesem Jahr das inoffizielle Timing bei den Tests, daher kann man keine Rundenzeitenvergleiche über die Longruns machen. Ich hoffe, dass das in Bahrain anders wird.

Interessanter als die Testzeiten ist im Moment aber immer noch das Design. Ich persönlich war teilweise erstaunt, welch elegante Lösungen gefunden wurden. Aber der Reihe nach.
(Achtung, alle Bilder sind in Höchstauflösung hochgeladen, damit man besser die Details sehen kann)

Red Bull
464823099XX00119_F1_TestingAuf den ersten Blick wirkt der Wagen erstaunlich konservativ. Newey hat sich gegen eine “Finger-Nase” entschieden und die Front nicht verjüngt. Auffallend ist der Luftauslass oben vor dem Cockpit auf Höhe des “Total”-Aufklebers. Wie im letzten Jahr wird die Nase offenbar durchströmt, der Sinn dafür ist unklar. Ein Blick auf die Seitenkästen verrät allerdings, woher die Probleme des RB10 kommen. Kein anderer Designer hat die Seitenkästen derartig stark eingezogen. Ferrari, McLaren und Mercedes haben deutlich mehr Ausbuchtungen im Heck. Das macht die Luftführung unregelmäßiger, aber dafür hat man halt mehr Luft zum Kühlen unter der Haube. Sonstige Auffälligkeiten gibt es bei der gezeigten Version nicht.

Mercedes
190388554-814212912014Auch die Deutschen haben sich für eine konservative Variante entschieden. Wie bei Red Bull fällt die Nase gleichmäßig ab und endet in einer stumpfen Form. Beim W05 fallen allerdings die beiden “Haken” an der Seite der Nase auf, die die Kameras halten. Die erinnern an die Variante, die BMW mal vor ein paar Jahren auf dem Wagen hatte. Ob die Halterung legal ist, ist dann wieder eine andere Frage. Normalerweise dürfen die Kamerabefestigungen nicht für aerodynamische Zwecke missbraucht werden. Allerdings hat sich Mercedes für eine sehr flache Variante der Front entschieden und die Kameras müssen in einer gewissen Höhe angebracht werden. Man darf gespannt sein, ob sie damit durchkommen. Das Heck des Mercedes ist breiter als beim Red Bull, zudem hat man wieder die Heckfinne ausgegraben.

Ferrari
TEST PRE-CAMPIONATO F1/2014 JEREZ DE LA FRONTERADie Italiener haben auch auf den “Finger” verzichtet, sich aber für eine andere Form entschieden. Die Nase fällt anders als bei Red Bull oder Mercedes sehr steil ab und sieht ein bisschen wie ein platt gedrückter Entenschnabel aus. Die eher harte Stufe hat aerodynamische Nachteile an der Front. Auf der anderen Seite hat die Luft nach der Stufe mehr Zeit und Platz, um um den Wagen herum zu fließen. Ich bin mir aber nicht sicher, ob sich Ferrari da einen Gefallen getan hat. In Sachen Ansehnlichkeit sicher nicht. Die Seitenkästen ziehen sehr schnell und stark nach innen, flachen aber nicht komplett ab. Mal abgesehen von der Nase ist der Wagen sehr hübsch geworden.

McLaren
_W2Q8989Das erste Top-Team, das auf den “Finger” setzt. Allerdings hat man die Nase mit langen Luftleitblechen versehen, sodass es nicht ganz so schlimm aussieht. Diese Luftführung zieht sich bis zur Aufhängung, was eine einmalige Lösung im Moment ist. Aber insgesamt macht die Front einen sehr breiten Eindruck. Die Seitenkästen sind ebenfalls etwas anders. Der MP4-29 zieht die Kästen schnell sehr stark nach innen, allerdings laufen diese auch weiter ins Heck aus, als das bei anderen Teams der Fall ist. Für Aufsehen hat die Hinterrandaufhängung gesorgt. Man hat die Aufhängungsteile so konstruiert, dass sie ein “Tränen”-Design haben und als Luftleitbleche agieren. Das sieht fast wie ein zusätzlicher Diffusor aus und soll wohl auch eine ähnliche Wirkung haben. Legal ist die Konstruktion in jedem Fall, leicht zu kopieren ist sie allerdings nicht, weil die exakte Position der Träger mit den Aufhängungspunkten am Getriebe zusammenhängt. Will ein Team das kopieren, müsste es das Getriebe bzw. dessen Verschalung neu gestalten. Das ist alles nicht so einfach, wie es klingt, denn das Getriebe ist Teil des Chassis.

Force India
Motor Racing - Formula One Testing - Day 4 - Jerez, SpainDie Inder haben eine komplett andere Lösung für die Front gefunden. Während die oben genannten Teams versuchen, die Luft um die Nase zu führen, haben die Designer bei Force India die Nase mehr oder weniger abgeschnitten. Nur Caterham trägt die Nase weiter oben. Das hat den Vorteil, dass die Luft, mal abgesehen vom “Finger”, ungestört unter das Auto kommt. Und dort kann man dann ohne Verwirbelungen besser mit ihr umgehen. Dementsprechend sieht man am VJM05 kaum Luftleitbleche am Vorderbau und auch die Kühleinlässe in den Seitenkästen sind recht klein geraten. Offenbar kommt da einfach mehr ungestörte Luft an. Die Variante ist zwar hässlich, greift aber die aerodynamischen Regeln auf, die man in den letzten Jahren verfolgt hat. Die Seitenkästen sind eher Standard, auffallend sind aber die Ausbeulungen der Motorabdeckung. Die sind erstaunlich hoch und breit ausgefallen, was dafür spricht, dass Force India die zu kühlenden Aggregate teilweise höher positioniert hat.

Sauber
GP Spanien 2013Das Auto entspricht ungefähr dem, was ich erwartet hatte. Ein deutlicher “Finger”, aber das haben die Sauber-Ingenieure sehr elegant gelöst. Auch ansonsten kann man wenig am Sauber entdecken. Die Seitenkästen sind logischerweise breiter und länger gezogen. Anders als bei anderen Teams verfolgt man jene “Cola-Flaschen”-Form sehr konsequent, die John Barnard vor knapp 30 Jahren mal eingeführt hat. Das Heck wirkt unauffällig, aber sehr schick. Dafür sieht man auch kaum Lüftungsschlitze, was dann wieder etwas überraschend ist. Auch ist die Motorenabdeckung bei weitem nicht so ausgebeult, wie das bei Ferrari der Fall ist. Eine schöne und elegante Lösung. Ob sie schnell ist und genug Abtrieb erzeugt, wird sich erst in Melbourne zeigen.

Williams
_R6T8886Die Front des Williams ähnelt der des Sauber, allerdings haben die Engländer den “Finger” etwas kürzer gehalten und sich dazu entschlossen, die Nase sanfter auslaufen zu lassen. In der Frontansicht kann man sehen, dass die Designer dabei die Höhe des T-Tray unter dem Cockpit im Auge hatten. Dort soll die Luft ankommen und unter das Auto bzw. in die Seitenkästen geleitet werden. Die sind wiederum im vorderen Bereich einfach gestaltet und fallen zum Heck hin stark ab. Dort bleiben sie allerdings etwas breiter als bei der Konkurrenz. Auch wieder auffallend ist die Entscheidung der Designer, den Bereich um den Auspuff relativ unangetastet zu lassen. Wo andere Teams den Auspuff mit der Motorabdeckung umschließen, schwebt dieser beim Williams frei. Aber vermutlich hat man hier noch nicht die letzte Variante der Abdeckung gesehen. Es ist durchaus möglich, dass Williams dem Motor zunächst etwas mehr Luft gibt.

Marussia
Motor Racing - Formula One Testing - Day 4 - Jerez, SpainWie eigentlich in jedem Jahr kommt Marussia mit einem recht hübschen Auto daher. Der “Finger” ist auch hier eher kurz, aber anders als bei Williams hat man sich für ein sehr kantiges Design der Front entschieden. Gefällt mir persönlich gut, ob es schnell ist, bleibt dann eine andere Frage. Marussia hat in diesem Jahr Ferrari-Motoren und offenbar kann man die Zusatzaggregate gut in den Seitenkästen einplanen. Das Design wirkt schlüssig und fast ein wenig langweilig. Also ähnlich wie bei Sauber. Langweilig könnte in dieses Jahr aber auch “schnell” bedeuten.

Caterham
12206526384_1b2da75a23_oEins hat das Team schon mal geschafft: Man redet über sie. Die Front des Wagens wirkt wie ein Unfall. Als ob jemand vergessen hat, den Wagen weiter zu zeichnen. Und wie bei einem Unfall muss man auch dauernd hinstarren. Und man fragt sich, ob das jetzt eine unfassbar schlechte oder geniale Auslegung der neuen Aero-Regeln ist. Wie Force India will man die Luft offenbar ungestört unter das Auto bringen, aber anders als die Inder hat man sich für eine Art Keil entschieden, den man ans Auto montiert hat. Dazu kommt, dass die Nase auch noch einen Knick hat. Ob das schnell ist? So weit ich mich erinnern kann, gab es noch keinen hässlichen F1, der am Ende schnell war. Eins ist auf jeden Fall schon mal klar: Der Caterham wird als eines der skurillsten Fahrzeuge in die Geschichte der Formel Eins eingehen. Und die meisten werden hoffen, dass man den Wagen nur selten im Fernsehen sieht. Was den Ingenieuren vorne eingefallen ist, lässt man weiter hinten vermissen. Die Seitenkästen wirken klobig, wenig ausgeformt und aerodynamisch eher ungünstig. Allerdings: Caterham war das einzige Renault-Team, dass keinerlei Kühlungsprobleme hatte. Vielleicht ist diese Lösung für den Renault-Motor die Beste.

Wie man sieht – es gibt viel zu sehen. Die Aerodynamik wird sich bis zum Start in Australien noch sehr stark verändern, aber die Grundzüge sind schon zu sehen. Und immerhin kann man sich nicht darüber beschweren, dass die Wagen alle gleich aussehen. Der echte Test wird in den Testwochen in Bahrain erfolgen. Zum einen hat man Vergleichswerte aus den Vorjahren, zum anderen wird die Hitze (dort ist es auch im Februar locker 30 Grad heiß) ein weiterer Test für die Konstruktionen werden.

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June 17 2013

14:31

Testbericht: AMG A45 und CLA 45

Wie viel PS passen in einen Wagen der Golf-Klasse? AMG hat eine Antwort gesucht und gefunden.

AMG A45Als VW den ersten Golf GTI auf den Markt brachte, leistete der 1.6-Liter-Motor 110 PS. Das reichte in den 70er Jahren dafür, dass man in Sachen Beschleunigung einigen Porsche und Mercedes-Fahrern auf der Autobahn den Schweiß auf die Stirn treiben konnte. Die Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 km/h war damals zwar auch schon eher normal, für einen Wagen dieser Klasse aber geradezu sensationell. Schneller waren nur hochmotorisierte Sportwagen und Luxuslimousinen. Heute leistet der aktuelle GTI Performance 230 PS, was jetzt auch nicht gerade wenig ist.


Die im letzten Jahr eingeführte Mercedes A-Klasse räubert in der Golf-Klasse und mit dem A250 Sport bekommt man ein Auto, dass 211 PS leistet und auf der Autobahn 240 km/h erreicht. “Da geht doch noch was” hat man sich bei AMG gedacht und den A45 entwickelt. Die nackten Zahlen lassen einen etwas ratlos zurück:

4 Zylinder
2 Liter Hubraum
360 PS
450 NM Drehmoment
4.7 Sekunden von 0 auf 100 km/h

360 PS? In einem Wagen der Golf-Klasse? Ist das vielleicht nicht etwas viel? Nun ja, als Petrolhead denkt man ja sowieso: “Ach was, kann nie genug sein.” Aber da gibt es natürlich eine andere Stimme im Hinterkopf, die einem leise zuflüstert “360 PS? Geht’s noch???”.

AMG A45Nach knapp einem Tag im A45 kann ich bestätigen: “Doch, geht ganz gut.” Dabei sind den AMG-Ingenieuren gleich zwei bemerkenswerte Dinge gelungen. Zum einen die erstaunliche Tatsache, das man aus 2 Litern 360-alltagstaugliche PS zu zaubern. Das sind 180 PS pro Liter. Was man sich mehrfach durch den Kopf gehen lassen sollte. Das erreichen selbst Supersportwagen nur sehr selten. Dabei hat man dem Motor einen Twinscroll-Turbolader (zwei Schaufeln in einem Lader hintereinander) verpasst, der satte 1.8 bar Ladedruck entwickelt, was noch einen Rekord darstellt. Die zweite Sache ist das Fahrwerk. 360 PS verlangen nach einem völlig überarbeiteten Fahrwerk der A-Klasse, dazu natürlich die passenden Bremsen und ein neu entwickeltes 7-Gang-Getriebe.

Sollte man vor dem Einsteigen nicht bemerkt haben, dass man in einem Wagen sitzt, der ein bisschen mehr leistet, so hört man es beim Anlassen. Der Auspuff grollt, grummelt und faucht schon bei den ersten Kolbenbewegungen und lässt keinen Zweifel daran, dass man in einem Sportwagen sitzt. Abzüge in der B-Note gibt es für den Sound aber dennoch. Im A45 wirken die künstlichen Fehlzündungen etwas sehr laut, vom Motor hört man überhaupt nichts. Das ist zwar auch den EU-Lärmschutzregeln geschuldet, aber irgendwie ist es schon merkwürdig, wenn man permanent von hinten beschallt wird. Den Krach bekommt man etwas in den Griff, wenn man in den “Comfort” Modus schaltet. Im CLA haben die Sound-Verantwortlichen einen Gang zurückgeschaltet, da kann auch mal cruisen, ohne dass einen das Geboller von hinten beim Gespräch mit dem Beifahrer stört.

Die Leistungen des Fahrzeugs kann man auf normalen deutschen Straßen eigentlich nicht ausprobieren. Klar – auf der Autobahn kann man die A-Klasse fliegen lassen. Bei 250 km/h (mit Performance Paket 270 km/h) ist zwar Schluss, doch davor kann man, wie weiland der erste GTI, so manchen Porsche, BMW und Audi-Fahrer überraschen. Es geht zügig voran, kann man sagen. Die 200 km/h stehen schnell auf dem Tacho, selbst bei 230 km/h bemerkt man noch deutlich die Beschleunigung.

Um den Wagen wirklich mal an seine Grenzen zu bringen, muss man auf die Rennstrecke. Daher hatten Mercedes und AMG die Testfahrten teilweise auch an den Bilster Berg verlegt. So konnte man zum einen den A45 an seine Grenzen bringen und gleichzeitig die neuste Rennstrecke in Deutschland mal ausprobieren.

AMG A45Wie der Kollege Stefan Tegethoff schon von der Eröffnung berichtet hat, flößt die Strecke wirklich wie Respekt ein. Die Höhenunterschiede auf dem knapp 4.2 Kilometer langen Kurs sind atemberaubend, die Passage “Mausefalle” extrem herausfordernd, weil sie eine Mischung aus “Fuchsröhre” und “Cork Screw” darstellt. Damit die Autos auch in einem Stück wieder an die Box kamen, hatte Mercedes Jan Seyffahrt und Robert Rehfeld in zwei SLS gesetzt, die vorweg fuhren. Nach einigen Orientierungsrunden ging es dann wirklich zur Sache.

Der A45 hat einen dynamischen Allradantrieb, der die Räder je nach Belastung antreibt. Bei abgeschalteten ESP merkt man das durchaus, weil der Wagen so in einem permanent neutralen Fahrverhalten gehalten wird. Übertreibt man es allerdings, macht man mit einem starken Untersteuern Bekanntschaft, das sich aber gut beherrschen lässt. Bemerkenswert sind die Querbeschleunigungen, die man erreichen kann. In der lang gezogenen, abfallenden, leicht nach außen hängenden “Mutkurve” konnte man A45 an seine Grenzen bringen. Irgendwann schiebt der Wagen leicht über alle vier Räder nach außen, mehr passiert aber nicht.

AMG A45Die vielen Kompressionen der Strecke, die teilweise in Bremszonen liegen, welche man im A45 mit etwas mehr als 200 km/h ansteuert, testeten das Fahrwerk des A45 ebenfalls. Auch hier gibt es keine Beschwerden zu vermelden. Der Wagen blieb immer stabil, überraschte allerdings mit einem sich leicht anfühlenden Heck. Aber nichts, was einem Sorgen machen muss und irgendwo muss das Gewicht, dass man vorne mit sich rumschleppt, ja hin. Und beim Bremsen fordert die Physik ihren Tribut. Der A45 ist, ebenso wie die Limousine CLA 45, ein Auto, dass man unbesehen auf die Rennstrecke mitnehmen kann. Und auch nur da lassen sich die Fähigkeiten des Wagens auch wirklich austesten. Dass der Wagen ziemlich verwindungssteif ist und die Federwege recht kurz gehalten sind, kann man an neben stehenden Foto sehen. Ich hatte den Wagen am Wegesrand geparkt und war überrascht, als ein Rad auf der unebenen Fläche den Bodenkontakt verlor.

Also alles bestens? Man findet natürlich immer etwas zu meckern, wenn man nur sucht. Tatsächlich eher schwer. Das Interieur ist hübsch, es stört allerdings weiterhin der etwas im Raum stehende Bildschirm, der beim Facelift in ein paar Jahren hoffentlich verschwindet. Platz gibt es genug, auch im Kofferraum, wenn man nicht gerade zu viert sechs Wochen in den Urlaub will. Knapp 50.000 Euro muss man für die Basisversion des A45 hinlegen, mit ein wenig Schnickschnack nähert man sich schnell der 60.000 Euro Grenze. Der CLA 45 geht erst bei 56.000 Euro los.

In diesem Bereich liegt auch die zeitlich limitierte “Edition 1″ Version des AMG A45, der nicht nur Schalensitze hat, sondern auch mit diversen Flügeln bewehrt ist. In dieser Variante lässt die A-Klasse dann sämtliche Contenance fahren und präsentiert sich etwas aufdringlich.

Eine günstige Variante ist allerdings der A250 Sport mit dem AMG-Fahrwerk. Deutlich langsamer, dafür alles in allem nicht ganz so auf High Performance getrimmt, wie der A45. Und beim Preis liegt man mit 37.000 Euro für die Basisversion in erreichbaren Regionen.

Was am Ende bleibt: eine technische Meisterleistung beim Motor und ein Fahrwerk, das zu den Besten gehört, die man in der Klasse finden kann. Der A45 macht Spaß, keine Frage, und er zeigt, was die Ingenieure von AMG zu leisten vermögen. Mal sehen, wo die Entwicklung noch hingeht. Irgendein Hersteller wird Mercedes und AMG die 360-PS-Krone sicher entreißen wollen.

AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45

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March 08 2012

16:52

WTCC: Saisonvorschau 2012

Die WTCC startet dieses Wochenende schon in ihre neue Saison. Nach den offenen Chevyopen letztes Jahr sieht es dieses Jahr leider nicht viel besser aus. Das Positive ist aber, dass wieder mehr Werke in die Serie drängen.

Kalender und Regeländerungen:

Doch zunächst zu ein paar allgemeinen Sachen. Allem vorran der Kalender der diesjährigen WTCC-Saison:

1.  10/11 März  Monza  Autodromo di Monza 2.  31 März/01 April  Valencia Circuit Ricardo Tormo 3.  14/15 April  Marrakesch  Circuit de Marrakech 4.  28/29 April  Slovakei  Slovakia Ring 5.  05/06 Mai  Budapest  Hungaroring 6.  19/20 Mai  Salzburg  Salzburgring 7.  02/03 Juni  Estoril  Circuito do Estoril 8.  21/22 Juli  Curitiba  Autódromo Internacional de Curitiba 9.  22/23 September  Sonoma  Infineon Raceway 10.  20/21 Oktober  Suzuka  Suzuka East Circuit 11.  03/04 November  Shanghai  Shanghai International Circuit 12.  16/18 November  Macao  Circuito da Guia

12 Rennen auf 5 Kontinenten wird man bestreiten, 6 davon in Europa. Eine gute und ansprechende Mischung für eine Weltmeisterschaft, auch wenn es gerne 2 Rennen mehr seien dürften. Das Problem ist, dass die WTCC dann in Logistikprobleme kommt, da einem natürlich nicht die Transportmöglichkeiten der Formel 1 zur Verfügung stehen. So sieht der Kalender rein von Daten her leider etwas komisch aus mit 8 Rennen in 5 Monaten und die restlichen 4 Rennen in 4 Monaten. Die großen logistisch bedingten Pausen am Ende des Kalenders lassen das Ganze immer ein bisschen zäh und zusammenhangslos wirken.

Starten wird man die Saison in Monza dieses Wochenende, danach bringt man den Spanienbesuch hinter sich, den jede Serie macht. Die gute Nachricht ist man fährt nicht in Barcelona sondern in Valencia, und dort auch nicht auf dem unsäglichen Stadtkurs, obwohl der vielleicht für Tourenwagenrennen gar nicht so schlimm wäre, sondern die Strecke, wo auch die MotoGP ihre Rennen absolviert. Das Motorland Aragón hätte mir zwar besser gefallen, aber Hauptsache man sieht mal nicht Barcelona. Danach geht man nach Marrakesch und da muss man fragen: Warum?. Der letzte Marrakesch Auftritt war sowohl mit der damaligen Begleitserie Formel 2, als auch mit den Tourenwagen ein mittelschweres Desaster, da die Streckenposten ewig brauchten, um verunfallte Fahrzeuge von der Strecke zu kriegen. Bei der kurzen Rennlänge der WTCC laufen dann ganz schnell Großteile des Rennens unter gelb ab. Zu der Verteidigung der Streckenposten muss man sagen, dass die WTCC-Piloten bei ihrem letzten Auftritt auf dem Stadtkurs auch echt Schrott am laufenden Band produziert haben. Aber dann war da auch unter anderem noch, die nicht funktionierende Ampelanlage…

Nach Marrakesch wollte man eigentlich nach Argentinien, blos dieses Rennen kam nicht zu Stande. weswegen man den Slovakia Ring als Ersatzstrecke gewählt hat. Danach geht man auf den immer noch als Micky-Maus-Kurs verschrienen Hugaroring, obwohl die Rennen dort eigentlich nie so schlecht sind. Der Salzburgring und Estoril bilden den Abschluss des Europateils des Kalenders. Sehr schade ist das Fehlens eines Rennens in Deutschland, ebenso wie es kein Rennen in Frankreich und England gibt. Nach Estoril setzt man über nach Brasilien und fährt in Curitiba und danach und das ist sehr erfreulich in Sonoma. Somit hat man es geschafft einen Nordamerikaauftritt auf einer nicht uninteressanten Strecke zu organisieren. Man verlässt Amerika dann Richtung Asien, fährt in Suzuka und in Shanghai. Dort zum Glück auf der Grand-Prix-Strecke und nicht auf der Kartbahn, auch wenn leider wieder kaum Zuschauer da sein werden. Den Abschluss der Saison bildet wie jedes Jahr das Destruction-Derby in Macao.

Zur neuen Saison gibt es auch einige Regeländerungen, hier die Wichtigsten: Die Rennen sind jetzt wenigstens 10 Kilometer länger (60 Kilometer). Dies ist nur zu begrüßen, auch wenn 75 oder gar 100 Kilometer vielleicht ein vernünftigerer Ansatz wären. Es gibt jetzt Punkte fürs Qualifing und zwar 5 für den Bestplatzierten, 4 für den Zweitplatzierten und so weiter, ist keine große Änderung, wertet das Qualifying aber nochmals auf. Außerdem kommen nun 12 statt 10 Fahrern in Q2. Die Startaufstellung für Rennen 2 bestimmt sich nun nich tmehr nach der umgekehrten Reihenfolge von Q1 sondern nach der von Q2. Es können nur noch Wagen Q2 erreichen, die in der Meisterschaft eingetragen sind, also Meisterschaftspunkte sammeln. Desweiteren verteilt die WTCC weiterhin Karten, nun gilt: Wer 2 statt 3 Mal wegen fahrerischen Vergehen auf der Strecke bestraft wird, muss beim nächsten Rennen 10 Plätze nach hinten. Ursprünglich hieß es, dass man nur noch einen Motor für die ganze Saison verwenden darf, dies wurde jedoch vermutlich auf Bestreben von Ford und Seat dahin geändert, dass man bis zum Hungaroring seinen Motor strafenfrei wechseln darf. Zuletzt wird es ab diesem Jahr auch in der WTCC wie in der Formel 1 einen “Fahrersteward” geben.

Die Hersteller:

Chervrolet: Nachdem nicht unüberraschend erfolgreichem Jahr 2011 kehrt Chevrolet auch 2011 wieder werksseitig zurück in die Serie. Zwischen den Zeilen hat man in Interviews immer wieder herausgehört, dass man den großen Erfolg, den man hat natürlich begrüße, aber aus Marketinggründen einige andere Werke doch wünschenswert wären, ansonsten könnte man darüber nachdenken, sein Engagement etwas zurückzufahren. Weitere Werke werden wohl kommen, weswegen Chevrolet sich wohl entschied, auch dieses Jahr mit 3 Autos anzutreten. Es gab sogar Gerüchte, dass man ein 4. Auto für Alex MacDowall einsetzen könnte, letzendlich blieb man jedoch bei 3 Wagen. Von Seiten der FIA hat man sich gedacht, dass man um die Chevrolets etwas einzubremsen ihr Mindestgewicht um 30kg erhöht, was eine ganze Menge ist. Später hat FIA da nochmal drüber geschaut. und lediglich 10kg raufgepackt. Ob das reicht, wird man sehen müssen. Im Gegensatz zum letzten Jahr hat sich technisch wenig getan, die Werkschevrolets werden mit neuen Aufhängungen und einem leicht überabeitetem Motor an den Start gehen. Desweiteren verschwindet die Landesflagge des jeweiligen Fahrers vom Dach und die Lackierung wurde etwas überabreitet, so dass die Autos jetzt etwas schnittiger wirken.

Seat: Weiterhin unterstützt Seat nur, allerdings mehr als im letzten Jahr. Man hat sich im Winter vor allem auf das eine große Problem konzentriert: Den Motor. Dieser wird jetzt nicht bei dem mit Seat eng verbundenem SunRed-Team gebaut, sondern bei Seat selbst. Damit will man einen Flop wie das verspätete Auftauchen des neuen Motors letztes Jahr, der dann nichtmal mehr besonders konkurrenzfähig war, vermeiden. Der neue Motor soll bei den Testfahrten wohl erstaunlich gut und zuverlässig gelaufen sein. Eventuell will sich Seat ab 2013 wieder komplett werksseitig engagieren, sicher ist man sich da aber noch nicht.

BMW: Kaum neues aus dem Hause BMW, sogar eher schlechte Nachrichten. War der BMW 320 zu seiner Blütezeit vor 3-5 Jahren in vielen Rennserien einsetzbar und DAS Kundenauto, ist dies heute nicht mehr so. Einige Serien verabschieden sich vom S2000 Reglement und verlangen Fahrzeuge auf GT-3 Basis, weswegen BMW viel Energie in den Z4 setzt. Dennoch möchte man die Kundenteams, die den 320 TC einsetzen, natürlich bestmöglich betreuen. Die Eindrücke des ebenfalls leicht überarbeitetem Motors bei den Tests waren wohl eher so mittelmäßig, es dürfte ein schweres Jahr für die BMW-Teams werden.

Honda: Sehr erfreuliches gibt es von Honda zu berichten. Überraschend gaben die Japaner bekannt, dass man werksseitig mit dem JAS Motorsportteam ab 2013 mit 2 Honda-Civic in die WTCC einsteigen wird. Geplant ist im Moment sogar schon als Gasstarter bei den Asienrennen zum Ende der Saison anzutreten. Für das WTCC-Programm wird man natürlich einen neuen 1,6l-Turbomotor nach dem neuen Reglement entwickeln. Ein ganz wichtiger Schritt für die WTCC, die in Asien ziemlich beliebt ist und somit endlich mit Sicherheit einen weiteren namhaften Hersteller bekommt.

Ford: Ford steigt dieses Jahr erfreulicherweise auf privater Ebene in die WTCC ein. Mit Hilfe von Mountune Racing hat man einen Motor nach aktuellem Reglement konstruiert und finanziert, der vom Einsatzteam Aon Motorsport ausgiebig getestet und für gut befunden wurde. Im Vergleich zur BTCC Version des Ford Focus hat man dem Auto ein neues Bodywork und eine neue Aufhängung verpasst, mit dem Verlauf der Tests war man sehr zufrieden. Vielleicht findert Ford ja soviel Spaß an der WTCC, dass man sich für einem Werkseinsatz entscheidet…

Lada: TMS wird als privates Team dieses Jahr mit starker Unterstützung von Lada 2 Rennwochenenden bestreiten, jenes am Hungaroring und das in Estoril. Eingesetzt wird der neue LADA Granta Sport, der ab April ausgiebig getestet werden soll. Allerdings hat man momentan ziemliche Probleme bei der Entwicklung, die FIA lehnte unter anderem einen Antrag zur Verbreiterung des Radstandes ab. Sollten die beiden Rennen gut laufen, denkt man wohl über ein werksseitiges 3-Jahres-Engagement nach. Entsprechende Vorverträge mit Fahrer James Thompson sind anscheinend geschlossen.

Volvo: Die schlechtesten Nachrichten diesen Winter kamen doch etwas überraschend von Volvo. Diese ziehen nämlich ihre Unterstützung für das Einsatzteam Polestar komplett zurück. Dies ist nach einer doch recht vielversprechenden Saison 2011, die man ja komplett bestritt ziemlich merkwürdig. Grund dafür ist laut Volvo schlicht und ergreifend der, dass man das falsche Auto für die WTCC gebaut hat. Der C30 ist nicht mehr das Auto, welches Volvo promotet sehen möchte, statt dessen setzt man auf den S60, den es aber nicht in einer S2000 Version gibt. Diesen möchte man in Rennserien im skandinavischen Raum einsetzen. Insgesamt mehr als schade das Ganze.

Die Teams und Fahrer:

Man wird bei jedem Rennen weit über 20 Fahrer am Start haben, was ein sehr ansehnliches Starterfeld ist. Hier ein Überblick über die Teams und Fahrer:

Chevrolet-Werksteam: Die Meistertruppe vom letzten Jahr tritt mit einem unverändertem Aufgebot an Fahrern an, Menu, Huff und Muller. Viel muss man zu dem Team nicht sagen, sehr starkes Line-up an Fahrern, wohl den besten Wagen, hier fahren die Titelaspiranten und es muss eigentlich erwartet werden, das am Ende des Jahres diese Autos am Ende des Jahres in der Meisterschaft auf den Plätzen 1, 2 und 3 landen. In welcher Reihenfolge muss sich noch herraus stellen.

Chevrolet Team Schweden: Sowas wie ein vierter veralteter Werkswagen, den Chevrolet hier einsetzt, allerdings keinesfalls die ganze Saison. Fahrer Rickard Rydell wird einen 2011-er Chevrolet-Werkswagen bekommen. Rydell und das Chevrolet Team Schweden kommen aus der STCC, dort sind sie Titelverteidiger. Das Team möchte mal schauen was in Monza so geht und dann eventuell die Rennen, die nicht mit der STCC kollidieren ebenfalls fahren (Rydell kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Bamboo-Engineering: Mit neuen Wagen und neuer Fahrerpaarung geht Bamboo-Engineering in die Saison. Man wird 2 neue Kunden-Chevrolet-Cruz mit den neuesten Updates fahren. Als Fahrer hat man Pasquale Di Sabatino und Alex MacDowall gewinnen können. Nie von den beiden gehört?  Pasquale Di Sabatino kommt aus dem Formelsport, ist letzte Saison AutoGP gefahren und wurde dort sehr unauffälliger Gesamtzwölfter. Wesentlich erfolgsversprechender klingt da schon Alex MacDowall, der aus der BTCC kommt und dort für Chevrolet fuhr. Er konnte dort einige Podien erreichen, auf ihn wird zu achten sein.

Sunred-Engineerig: Auch Sunred-Engineering ist natürlich wieder dabei. Als Fahrer hat man Andrea Barlesi und Fernando Monje verpflichtet. Andrea Barlesi gewann vorletztes Jahr immerhin die Formla Le Mans und fuhr letztes Jahr in der LMS. Fernando Monje kommt aus den Formel 3 Open, wo er letztes Jahr 15. in der Gesamtwertung wurde. Das ist jetzt nicht das beste Lineup. Einsatzfahrzeug ist ein neuer Seat-Léon mit dem neuem Motor.

Tuenti Racing Team: Das Tuenti Racing Team ist das Schwesterteam von Sunred. Fahrer sind Tiago Monteiro und Pepe Oriola. Oriola fuhr letztes Jahr eine mittelprächtige Debutsaison und wurde 18. in der Gesamtwertung, aber der Junge ist ja auch erst 17. Über Routinier Monteiro muss man keine Worte mehr verlieren, bei einem günstigem Rennen ist vielleicht ein Sieg für das Team mit ihren Seats drin (Monteiro kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Lukoil Racing Team: Das eng mti Seat zusammenarbeitende Lukoil Racing Team ist jenes Seat-Team, welches am siegfähigsten aussieht. Fahrer sind Gabriele Tarquini und Aleksei Dudukalo. Lukoil ist eine russische Ölfirma, die viel Geld investiert und deshalb auch viel Support von Seat bekommt. Dieses Jahr möchte man richtig angreifen, es gibt sogar Gerüchte, dass man nächstes Jahr das Werksteam von Seat werden könnte. Dudokalo lieferte eine schwache erste Saison ab und holte letztes Jahr nur 4. Punkte, während Routinier Tarquini natürlich immer für gute Rennen zu haben ist (Tarquini kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Zengo Motorsport: Die Truppe ist auch dieses Jahr wieder dabei. Man hat es sogar geschafft, ein zweites Auto zu finanzieren. Neben Norbert Michelisz wird Gábor Wéber einen der beiden BMW 320 TC pilotieren. Michelisz wurde starker 9. letztes Jahr, während Wéber mit ganz ansprechenden Ergebnissen aus dem Seat Leon Supercopa kommt.

Team Engstler: Das sympathische Team geht wieder mit 2 Wagen, natürlich BMW’s an den Start, gefahren von Franz Engstler und Charles Kaki Ng. Ng kommt aus dem Tourenwagensport in Asien und fährt nun seine erste volle WTCC-Saison, über Engstler sollte alles bekannt sein. Vielleicht schafft man es wieder, die großen Blauen zu ärgern und ein oder zwei Siege einzufahren, ansonsten geht es um die Privatfahrerwertung.

Roal Motorsport: Wieder wird man bei Roal Motorsport auf 2 BMW 320 TC setzen. Am Steuer werden Tom Coronel und Alberto Cerqui sitzen. Tom Coronel wird wohl neben der Engstler der BMW-Fahrer sein, der am ehesten mal für einen Sieg gut ist. Alberto Cerqui ist allerdings nicht zu unterschätzen, er steigt als Meister der italienischen Superstars Series auf. Dort fuhr er auch schon für das Roal-Team (Coronel kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Proteam-Racing: Das Team setzt leider nur noch 2 Autos statt 3 wie letzte Saison ein. Mehdi Bennani bekommt wieder eines der Cockpits, er wurde letzte Saison 16. den zweiten BMW bekommt Isaac Tutumlu. Jener hat ein paar Einsätze in der Superstars Series und dem Porsche Super Cup hinter sich, die Ergebnisse des Spaniers waren jedoch eher unspektakulär.

Wiechers-Sport: Auch Wiechers-Sport wird man in der WTCC sehen. Man tritt mit einem BMW an, diesmal wieder pilotiert von Stefano D’Aste. D’Aste ist sicherlich besser als das “Experiment” Urs Sonderegger, bei dem Weichers-Sport ja schon Mitte der letztes Saison die Reißleine zog.

Team-Aon: Die beiden Fords dieses Jahr werden von Team Aon eingesetzt. Das Team kommt aus der BTCC und bringt auch gleich 2 britische Fahrer mit, nämlich Tom Chilton und James Nash. Die beiden sind echte Topfahrer, waren beide Privatchampions in der BTCC. Auf das Team wird man achten müssen. James Nash ist ein heißer Anwärter für den Titel in der Privatfahrerwertung (Chilton kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Special Tuning Racing: Das Team wird 2 Seats einsetzen und kommt ebenfalls aus der BTCC. Fahrer werden  Tom Boardman und Darryl O’Young sein. Tom Boardman ist Miteigentümer des Teams, und konnte in der BTCC gute Ergebnisse abliefern. O’Young wurde 14. in der letzten Saison und hat die 12h von Bathurst in diesem Jahr gewonnen, man sollte ihn also nicht unterschätzen.

TV-Übertragung:

Nicht viel Neues an dieser Stelle. Eurosport beziehungsweise Eurosport 2 werden wieder das Qualifying (teilweise) und beide Rennen live übertragen. Die Übertragungszeiten werden wohl wieder so variieren, wie sie Eurosport am besten in ihren am Wochenende mit Livesport befülltem Programmplan passen. Dafür bitte jedes Wochenende unsere Tv-Termine beachten. Kommentiert werden die Rennen wieder von Dirk Adorf und Uwe Winter, neu stößt Christian Menzel hinzu, der sich mit Dirk Adorf abwechseln wird.

Dieses Wochendende: 

Etwas untypisch für die WTCC beginnt die Saison dieses Jahr nicht in Übersee, sondern in Europa auf dem Hochgeschwindigkeitskurs von Monza. Bei der Starterliste gibt es zwei kleine Besonderheiten: Fernando Monje wird für Sunred noch nicht am Start seien, da er für das Team in der ETCC antritt, dafür fährt Rickard Rydell für das Chevrolet Team Schweden einen Einsatz, der als Test für ein eventuell weiterführendes Engagement herhalten soll (s.o.).

Zu Monza an sich als Strecke muss man nicht viel sagen. Es ist ein reines Hochgeschwindigkeitsrennen, bei der WTCC mit ihren 60 Kilometern Renndistanz ist das ein eher kurzers Vergnügen. Es wird alles von den Motoren abhängen, vorallem davon wie gut der Seat und Ford-Motor ist. Letztes Jahr hat Rob Huff beide Rennen gewonnen, die Blauen sind aber auch dieses Wochenende auf alle Fälle Favourit. Es sollen angenehm-sonnige 15 Grad werden.

 

 

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February 07 2012

20:07

Formel Eins: Testfahrten Jerez 07-02-2012 / sky verlängert F1-Rechte

Der erste Tag der diesjährigen Testwochen ist vorbei. Sagen lässt sich natürlich noch nichts.

Die Zeiten, die man heute gefahren hat, lassen noch keinen Schluss zu. Das zeigt sich alleine schon daran, dass Räikkönen an der Spitze der Liste steht. Die Zeit ist minimal besser als das, was Rubens Barrichello letztes Jahr im Williams gezeigt hat. Und wie gut der FW33 lief ist ja noch jedem bekannt. Besondernheiten gab es heute keine, man rätselt weiter über das Loch in der Schnauze des RB8. Adrian Newey behauptet, dass das Loch nur der Belüftung des Fahrers dient, aber so richtig glaubt ihm das (noch) keiner. Referenzzeiten wird man erst sehen, wenn die Teams in Barcelona testen.

Und dann gibt es da noch Neuigkeiten von sky…


Die Formel Eins wird man auch 2012 auf sky sehen können. Die Übertragung umfasst alle freien Trainings, die Quali und die Rennen. Ob die GP2 wieder mit von der Partie ist, wurde nicht berichtet. sky hatte sich mit der Verlängerung der Rechte etwas Zeit gelassen und man hat diese auch nur für ein Jahr verlängert. Das passiert nun schon zum zweiten Mal hintereinander, um die Gründe kann man da nur spekulieren. Zumindest ist die Saison für sky-Kunden damit erst einmal gerettet. Welchen Umfang die Übertragungen haben ist auch nicht bekannt. sky hatte in den letzten Rennen der Saison 2011 die Übertragungen auf ein Minimum zurück gefahren und auf lange Vor- und Nachberichterstattungen verzichtet.

1  Raikkonen Lotus  1m19.670s 2  Rosberg Mercedes  1m20.219s  +0.549 3  Di Resta Force India  1m21.526s  +1.856 4  Ricciardo Toro Rosso  1m22.036s  +2.366 5  Kobayashi Sauber  1m22.112s  +2.442 6  Button McLaren  1m22.366s  +2.696 7  Massa Ferrari  1m23.391s  +3.721 8  Maldonado Williams  1m23.457s  +3.787 9  Kovalainen Caterham  1m24.298s  +4.628 10  De la Rosa HRT  1m25.535s  +5.865

ACHTUNG: Alles HQ-Bilder!

6836158745_566f919808_o 6836157689_e74bc97ee2_o 6834622363_4dc7d34e40_o F1 Testing in Jerez - Day One F1 Testing in Jerez - Day One F1 Testing in Jerez - Day One F1 Testing in Jerez - Day One _Q0C1581 _Q0C1444 _Q0C1400 sam07022012006422 sam07022012006429 sam07022012006420 F1 Testing, Jerez, Spain 07-10 02 2012 F1 Testing, Jerez, Spain 07-10 02 2012 F1 Testing, Jerez, Spain 07-10 02 2012 F1 Testing, Jerez, Spain 07-10 02 2012 TEST F2012 JEREZ TEST F2012 JEREZ TEST F2012 JEREZ TEST F2012 JEREZ TEST F2012 JEREZ

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October 10 2011

14:17

Shell Formel Eins: Wie bleiben F1-Motoren sauber?

Erster Teil des wegen Arbeit und Krankheit etwas verspäteten Singapur Rückblicks, der sich vor allem mit der Technik beschäftigt.

Bekanntermaßen hat jeder F1-Fahrer pro Saison acht Motoren zur Verfügung. Bei den 19 Rennen in einer Saison müssen die Motoren also einiges aushalten können. Das Rennen an sich ist dabei nicht mal das Problem, doch wegen des Testverbots, ist man vor allem Freitags viel unterwegs. Dazu kommt, dass die Motoren auch in unterschiedlichen Klimazonen unterschiedlich belastet werden. Hitze ist, wie jeder weiß, eher Gift für die Aggregate, und das Klima in Singapur macht die Sache nicht besser. Auch wenn die Trainingssessions und das Rennen am Abend stattfinden – wegen des tropischen Klima herrschen auch nach 20 Uhr noch 32 Grad bei schlappen 80% Luftfeuchtigkeit. Die feuchte Luft bedeutet, dass die Motoren weniger als sonst gekühlt werden. Auch wenn das Profil der Strecke wegen des niedrigen Vollgasanteil die Maschinen nicht so stark belastet, sind die Sorgenfalten der Techniker schon etwas größer. Luigi Fraboni, Motorchef von Ferrari, gibt zu dem an, dass der Leistungsverlust in Singapur mehr als 5% beträgt.

Ich hatte in diesem Jahr schon mehrfach die Gelegenheit zu sehen, wie groß der Aufwand ist, den Ferrari und Shell betreiben, um die Motoren zu verbessern und gesund zu halten. Während man beim Sprit sehr enge Vorgaben hat (99% der verwendeten Komponenten müssen mit dem herkömmlichen Sprit für die Strasse identisch sein) sieht die Sache beim ja nun auch nicht gerade unwichtigen Motoröl etwas anders aus. Hier kann jedes Team machen, was es will. Einzige Vorgabe der FIA: Man darf nicht unterschiedliche Öle an einem Wochenende nutzen.

Jetzt könnte man meinen, dass Shell für jedes Rennen ein anderes Motoröl produziert, damit man immer die ideale Leistung abrufen kann. Doch so einfach ist das nicht. Ferrari hat sehr genaue Vorgaben, welches Anforderungsprofil man von einem Öl hat und dieses Profil erarbeitet man meist zu Beginn einer Saison auf den Prüfstständen. Es gibt wohl die Variante, dass Shell im Laufe einer Saison mit einer Neuerung um die Ecke kommt, doch bis diese dann auch den Weg in den Motor findet, dauert das relativ lange. Zum einem gilt auch in der F1 das Credo “Never change a running system.” Bedeutet: Wenn man Komponenten nutzt, mit denen man zufrieden ist, ändert man nichts. Die Gefahr, dass ein neues Öl auch Probleme mit der Standfestigkeit mit bringen könnte, sind einfach zu groß. Überhaupt gilt bei Ferrari das Motto: Nichts ändern, wenn es nicht mehr Leistung bringt. Und auch nur dann, wenn die Tests auf den Prüfständen wirklich positiv verlaufen sind. Man fährt also im Grunde immer mit dem gleichen Öl.

Und das muss deutlich mehr aushalten, als andere Öle. Nur ein paar Beispiele:

- Drehzahlen von 17.000 U/min
- Höhere Verdichtung im Zylinder, damit höhere Belastung der Kolbenringe usw.
- Höhere Temperaturen
- Höherer Verschleiss

Dazu kommt, dass das Öl in verschiedenen Motoren eingesetzt werden muss. Ein brandneuer Motor stellt andere Anforderungen als einer, der schon 1000 km auf dem Buckel hat.

Shell schleppt zu jedem Rennen ein eigenes, kleines Labor an die Strecke. Bei den Europarennen ist das Labor in den Trucks integriert, bei den Rennen in Übersee wird das Labor in einem Container als Teil der Boxenausstattung des Ferrari-Team transportiert. Im Labor arbeiten zwei Personen, die den ganzen Tag nichts anderes machen, als den Sprit und das Öl zu kontrollieren. Nach jeder Session wird eine Probe genommen und analysiert. Das sieht dann ungefähr so aus:

Auf dem Zettel kann verschiedene Dinge sehen: Welcher Motor es ist, welche Laufleistung er hat und welche Bestandteile im Öl gefunden wurden. Weichen einige Ergebnisse von den Erwartungen ab, kann Shell Ferrari empfehlen, den Motor zu wechseln.

Geprüft werden die Öle unter anderem in einem Gaschromatographen. Mittels der Chromatographie kann man erkennen, welche metallischen Bestandteile in einer Probe noch vorhanden sind. Die Ergebnisse muss man unter verschiedenen Gesichtspunkten lesen. So bedeuten erhöhte Werte eines bestimmten Metalls in einem neuen Motor nicht zwingend, dass der Motor beschädigt ist. Da die Teile in einem neuen Motor sich erst einlaufen müssen, sind erhöhte Werte geradezu erwünscht. Findet man andere Metalle in hoher Konzentration allerdings in einem alten Motor, steht ein Wechsel bevor.

Man kann sich vorstellen, wie wichtig die Messungen sind. Ferrari hat in diesem Jahr zwar nichts mit der WM-Entscheidung zu tun, doch das kann nächstes Jahr schon wieder anders sein. Wie wichtig es also ist, auf ein Millionsten Gramm eines bestimmten Metalls zu achten, kann man sich also gut vorstellen. Ein Motorschaden zu falschen Zeit kann einen WM-Titel kosten. Bei Budgets im dreistelligen Millionenbereich lohnt sich der Einsatz also durchaus.

Ein Nebeneffekt der gesamten Forschung ist auch, dass man versucht, den Motor möglichst sauber zu halten. Je sauberer die Einlassventile bleiben, desto besser für den Motor und die Leistung. Ablagerungen sind nicht erwünscht, und da kommt wieder das Benzin ins Spiel. Shell bastelt für Ferrari für fast jedes Rennen (im Rahmen der FIA Vorgaben) einen eigenes Benzin. In Singapur, wo der Benzinverbrauch besonders hoch ist, nutzt man einen anderen Sprit, als in Japan oder Monaco. Fährt man, wie in Monaco, fast eher untertourig, ist die Chance von Ablagerungen hoch. In Monza, wo der Motor eh immer voll ausdreht, ist die Chance niedriger. Ferrari hat verschiedene Spritsorten vergleichen, heraus gekommen ist wohl, dass man mit dem von Shell verwandeten Kraftstoff, weniger Ablagerungen im Motor hat.

Das klingt einerseits logisch, andererseits bin ich von Natur aus skeptisch, also habe ich zwei Kollegen gebeten sich mal ein wenig um zu hören, wie die Konkurrenz die Sache sieht. Beim Thema Motor sind alle Hersteller sehr zugeknöpft. Ferrari behauptet, man habe einen der stärksten Motoren im Feld und vor allem würde man in Sachen Leistungsverlust keine Probleme haben. Im Paddock sieht man den Vorteil durchaus, vor allem in Sachen Leistungsverlust. Der soll bei Ferrari niedriger sein, als bei Renault und Cosworth, während Mercedes da offenbar auf gleicher Höhe ist.

Es ist schon erstaunlich, was für ein Aufwand von allen Seiten in das Thema “Gesundheit des Motors” gesteckt wird. Allein an diesen Details kann man ermessen, mit welcher Arkibie alle Teams in der F1 arbeiten. Der Motor ist nur ein Teil des Gesamtpaketes, ein ähnlicher Aufwand wird beim Getriebe, den Kühlern, den Bremsen und den verwendeten Flüssigkeiten aufgebracht.

Shell macht das, wie andere Firmen, die in der F1 unterwegs sind (Elf, Mobile etc.) nicht aus reinem Spaß, oder weil man nichts besseres zu tun hat. Im Moment forscht man in England, Deutschland und in Italien gleichzeitig. Eine ganze Horde hochqualifizierter Techniker macht den ganzen Tag nichts anderes, als sich mit dem F1-Motor zu beschäftigten. Das betrifft nicht nur den aktuellen Motor, sondern auch schon den V6 Turbo, der ab 2014 zum Einsatz kommen wird.

Das ein Hersteller wie Shell mehr als nur die Logos auf dem Wagen dafür bekommt, ist auch klar. Durch die Vorgabe der FIA, dass die Komponenten des Sprit mehr oder weniger identisch mit dem “normalen” Sprit von Zapfsäule sein muss, ist der Technologietransfer zum Straßenwagen gegeben. Tatsächlich scheint das Benzin im Moment einer der wenigen Dinge zu sein, die von der Formel Eins an normale PKW weiter gegeben werden können.

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August 07 2011

13:21

Shell Formel Eins: Was bringt das Renn-Benzin

Einen durchaus interessanten Test hat Ferrari gerade in Fiorano durch geführt, in dem man normales Benzin in einen 2009er F1 geschüttet hat.

Ich hatte ja schon ein paar Mal das Thema Benzin und F1 hier Blog. Shell* hat in diesem Jahr eine PR-Kampagne gestartet und liefert einige Einblicke, wie die Technik dahinter funktioniert und nun ein interessantes Experiment gestartet, in dem man normales V-Power in einen 2009er F1 von Ferrari gefüllt hat. Wie erwähnt verlangt die FIA, dass 99% der Bestandteile des verwendten Sprit identisch mit jenem sein müssen, den man auch an der Tankstelle bekommt. Mit der Gewichtung der Bestandteile kann man allerdings rumspielen. Welche Anteile das sind, darüber schweigt man sich natürlich aus, aber es ist klar, dass der Sprit mit den aktuellen Mapping-Einstellungen auch zur Kühlung dient. Gleichzeitig will man den Brennwert verbessern und mehr Leistung rausholen. Ein durchaus interessantes Video zeigt, was passiert, wenn man normalen Sprit nimmt und wie sich die Rundenzeiten verändern.

Ich hatte bei meinem Besuch in Maranello einem Ferrari-Techniker die Frage gestellt, ob man einfach normales Benzin in einen F1 füllen könnte um dann los zu fahren. Der bejahte das, mit der Einschränkung, dass das nicht aus dem Stand geht. Klar ist, dass man die Mapping-Einstellungen verändern muss. Und zwar deutlich, damit die Ventile usw. nicht verbrennen. Dennoch ist das Ergebnis durchaus interessant.

Alonso kam in Fiorano mit dem aktuellen Rennsprit auf eine 1.03.950. Mit dem normalen Benzin war es eine 1.04.850. Das ist dann schon ein ziemlicher Unterschied. Eine knappe Sekunde auf der relativ kurzen Strecke sind schon erstaunlich viel. Im Rennen würde das bedeuten, dass Ferrari im Moment auf den Niveau von Mercedes unterwegs wäre. Laut Pressemeldung war vor allem die Beschleunigung mit dem Rennbenzin deutlich besser, während der Topspeed mit dem normalen Sprit besser gewesen sein soll. Genaue Angaben fehlen da allerdings, es dürfte sich allerdings nur ein paar Stellen hinter dem Komma handeln.

Dennoch ein interessanter Vergleich, der zeigt, welche Komponenten in der Formel Eins Vorteile bringen können. Jetzt wäre es dann noch interessant, wie das zum Beispiel bei Mercedes oder Red Bull aussehen würde.

*Das Racingblog hat in diesem Jahr eine Kooperation mit Shell.

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March 14 2011

00:32

Formel 1: Barcelona Test II – Tage 3-5

Die letzten Testfahrten vor der Saison 2011 sind vorüber. Und wie jedes Jahr gilt wieder: man weiß nur, dass man nichts weiß. Und das gilt auch für das Rätsel um die Dämpfer für den am Freitag vorgestellten HRT F111.

Eigentlich hätte am vergangenen Wochenende das erste Saisonrennen stattfinden sollen, doch bekanntermaßen machten die – nach wie vor andauernden – Unruhen in Bahrain die Austragung unmöglich. Ob es einen Nachholtermin geben wird, muss bis zum 1. Mai entschieden werden, das verlangt der FIA-Weltrat. Doch da, wie gesagt, die Situation im Königreich weiterhin instabil ist und auch in den letzten Tagen wieder Polizei und Demonstranten blutig aufeinandergetroffen sind, wird man sich hoffentlich dagegen entscheiden. So gibt es kein Rennen zu analysieren, sondern nur die letzten drei Tage der nach Barcelona verlegten Abschluss-Testfahrten. Und die sind deutlich weniger aufschlussreich als ein Rennen es hätte sein können; zumal es am Samstag, dem letzten Testtag, in Strömen regnete. 

Die „Überraschung“ des Tests ist Mercedes. Je mehr neue Teile angeschraubt wurden, desto besser wirkte das Upgrade-Paket, am Freitag fuhr Michael Schumacher eine beeindruckende Bestzeit von 1’21:268, mehr als eine halbe Sekunde schneller als Vettels Bestzeit vom Mittwoch. Bleibt die Frage: sind die neuen Teile wirklich so gut, dass man z.B. regelmäßig aufs Podium fahren könnte? Oder ging es eher darum, Herzinfarkt-Vorsorge für die Herrschaften in Stuttgart zu betreiben, nachdem die deutschsprachigen Motorsport-Redaktionen in den vergangenen Wochen vorzugsweise das Sorgenkind Mercedes auf die Titelseiten hoben? Wissen wird man es wohl erst in zwei Wochen, doch Nico Rosberg aer </a>als auch Teamkollege a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Massa, der mit dem hinzugewonnenen Abtrieb glücklich ist. Das Paket sei mehr oder weniger das, was man in Melbourne fahren werde.

Red Bull dürfte noch nicht seine wahre Stärke gezeigt haben, denn am Freitag, als die schnellsten Zeiten gefahren wurden, war man weit abgeschlagen. Auch von McLaren gab es keine positiven (aber auch keine neuen negativen) Signale, ebenso still war es in Barcelona um das Renault-Team. Sauber ließ am Donnerstag mit einer Bestzeit durch Sergio Perez (1’21:761) aufhorchen, was die wert ist, ist allerdings auch schwer zu sagen, wie überhaupt eine Rangordnung im Mittelfeld schwer herauszubilden ist.

Auch am avia Twitter</a> verkündete. Es habe ein a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Problem zwischen E-Motor und Batterie vorgelegen, nachdem das beseitigt ist, soll das KERS nun in Australien sicher zum Einsatz kommen.

_Q0C3070 2011 Formula One Testing _Q0C3746 2011 Formula One Testing _Q0C4674 TEST F1/2011 BARCELLONA - 2 TEST F1/2011 BARCELLONA - 2 110418tst F1 Testing in Barcelona - Day Three F1 Testing in Barcelona - Day Four F1 Testing in Barcelona - Day Four 154458568-056191032011 434863182-453391232011 490838269-4125171232011 2011 Formula One Testing

March 09 2011

22:52

Formel 1: Barcelona Test II – Tage 1+2

Die ersten zwei Tage des abschließendes Pre-Season-Tests in Bareclona sind rum und die Teams haben noch einmal allerlei Neues an ihre Wagen geschraubt. Doch das ändert nichts daran, dass Red Bull Racing nach wie vor den stärksten Eindruck macht.

Gestern, am ersten Tag führte Mark Webber die Zeitenliste am Ende des Tages an, heute dann Weltmeister Sebastian Vettel – im Grunde nichts besonderes, und eigentlich sollte man den Ranglisten an den Testtagen auch nicht zu viel Bedeutung beimessen, aber die 1’21:856, die Vettel heute fuhr, ist insofern bemerkenswert, als dass sie die mit Abstand schnellste Zeit ist, die bei den diesjährigen Tests in Barcelona gefahren wurde; also ein weiteres Indiz dafür, dass Red Bull zu Saisonbeginn von der Pace her am stärksten sein könnte, auch wenn Vettel sich gegenüber Journalisten vorsichtig äußert</a>. Neu bei Red Bull ist der Frontflügel.<span id=">

Dahinter wird weiterhin Ferrari vermutet, die gestern (wie auch Mercedes, Williams und HRT) noch aussetzen, und für die Massa heute unterwegs war. Der nach der erneuten Namensänderung von letzter Woche nun „Ferrari 150° Italia“ betitelte Wagen wurde mit einigen neuen Teilen versehen, wie die italienische Autosprint schon vor dem Test agegenüber Autosport</a>, dass der neue Bolide aktuell noch nicht fähig sei, um den Titel mitzukämpfen. Die an einen Beluga-Wal erinnernde a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Nasen-Konstruktion, die man gestern aufs Auto monitiert hatte, diente vermutlich dazu, über Streben die Bewegung des Frontflügels zu messen und zu optimieren, um einen möglichst flexiblen, aber noch legalen Flügel zu konstruieren, wie ihn Red Bull im vergangenen Jahr entwickelt hatte. Außerdem wurde Pedro de la Rosa, der bisher Pirelli-Tester war, als Testfahrer von den Briten engagiert.

Sorgenkind in der deutschen Motorsport-Presse ist weiterhin Mercedes. Aber auch am W02 werden täglich neue Upgrades montiert und ausprobiert, Schritt für Schritt möchte man vorgehen, erklärt </a>Norbert Haug. Dazu gehört unter anderem auch ein neuer Auspuff, der sich aber deutlich von z.B. der Red Bull-Lösung unterscheidet, da er nicht bis zum Diffusor verlängert ist, sondern schon früher, vor dem Ende des Seitenkastens, austritt, von wo die heißen Gase durch Bleche weitergeleitet werden. Rosberg konnte damit heute zwar keine Top-Zeit setzen, aber das ist auch nicht das Ziel und die Zeiten in mittellangen Stints sahen wohl nicht allzu schlecht aus und entsprechend zeigte sich Nico Rosberg auch recht a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">zufrieden, auch im Hinblick auf die nächsten Tage, wenn dann mehr und mehr neue Teile montiert werden und zusammenwirken können.

Doch natürlich haben nicht nur diese vier, sondern alle Teams diverse Upgrades mitgebracht, so hat auch Sauber neue Frontflügel und Turning Vanes montiert und Virgin hat sich die große gewölbte a

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