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January 06 2014

07:41

Formel Eins: Die Sache mit der Kostendeckung

Die FIA will es ab 2015 mal wieder mit einer Kostendeckelung probieren. Das wird aber aus verschiedenen Gründen nicht klappen.

130351_newAls die Formel Eins in den 2000er Jahren durch die Hersteller geprägt wurde, explodierten die Kosten. BMW leistete sich das Sauber Team und baute parallel neben Hinwil noch ein zweites Hauptquartier auf. Ferrari butterte Millionen in Fahrergehälter, während Honda gleich drei Windkanäle in einem parallelen Dauerbetrieb laufen hatte. Und Toyota sagte man nach, dass deren Budget knapp 500 Millionen Dollar hoch war. In der Wirtschaftskrise 2008 fand das Wettrüsten der Hersteller dann ein Ende. BMW, Honda und Toyota stiegen nacheinander aus und die Teams entließen Personal. Das Budget von McLaren soll 2009 gerade mal 150 statt 250 Millionen betragen haben. Doch mittlerweile nähert sich die Serie den astronomischen Summen.

Motorsport ist teuer, keine Frage. Und das nicht nur in der Formel Eins. Die Entwicklung des neuen LMP1 von Porsche soll den nicht ganz armen Konzern knappe 150 Millionen gekostet haben. Personalkosten nicht mal komplett mit inbegriffen. Aber 150 Millionen sind im Vergleich zu dem, was die Formel Eins jährlich so raus haut, quasi Peanuts. Während Porsche mit der Basis des Chassis vermutlich zwei bis drei Jahre auskommt, baut man in der Formel Eins fast jede Saison ein neues Chassis. Aber was macht die Formel Eins eigentlich so teuer?

Die Unterhaltung der Fabriken kostet logischerweise viel Geld. Bis zu 400 Angestellte wollen bezahlt werden, einige von ihnen sind so wichtig, dass ihre Gehälter in die Millionen gehen. Fast jedes Team hat einen eigenen Windkanal, und selbst der reicht oft nicht. Ferrari und McLaren haben ihre letztjährigen Einsatzwagen im Windkanal von Toyota in Köln erprobt. Einen Großteil der Kosten dürften allerdings die CFD-Entwicklung und die Materialforschung verschlingen. Ersteres wegen der enormen Menge an Rechenpower, die man braucht. Letzteres, weil Forschung immer teuer ist und davon lebt, dass man Fehler macht. Auf jede erfolgreiche neue Erfindung kommen Dutzende von Rückschlägen. Allein die Kosten für die Entwicklung von verformbaren Kohlefasern dürften astronomisch gewesen sein. Und selbst, wenn man nicht forscht – die Patent/Lizenzgebühren für eine Erfindung sind nicht gerade gering.

Die Reisekosten sind nicht mehr vernachlässigbar, bei 19 Rennen plus Tests kommt einiges zusammen. Dazu kommen die Kosten, die durch die Rennen selber entstehen. Zum einen müssen Verschleißteile ersetzt werden, zum anderen sitzen an der Strecke und in der Fabrik ganze Horden von Ingenieuren, die die Daten auslesen und interpretieren. Die Telemetriedaten der Autos werden live per Satellit übertragen, was ebenfalls enorme Kosten verursacht.

Addiert man die Summen, kommt schnell eine zweistellige Millionensumme zusammen. Marussia-Teamchef John Booth bezifferte das Budget seines Teams auf 60 Millionen Dollar. Mit der Summe könnte man für eine gesamte Saison ein privates LMP1-Team in der WEC, ein DTM-Team und vermutlich noch ein NASCAR-Team einsetzen. In der Formel Eins fährt man damit hinterher.

Aber gut, die Serie war noch nie günstig. Renault stopfte Unsummen in die Idee eines Turbomotors. McLaren investierte in den 80ern Millionen, um das erste Kohlefaserchassis zu bauen. Ferrari versenkte über Jahre Geld in die Idee eines halbautomatischen Getriebes und Williams entwickelte eine aktive Aufhängung, die nach einem Jahr verboten wurde. Billig war es also nie, wenn man ganz vorne mit dabei sein wollte.

Doch die Kosten haben wieder Bereiche erreicht, die man als selbstzerstörerisch bezeichnen kann. Bei Red Bull spricht man von 370 Millionen Dollar, die das Team zusammen mit Red Bull Technologies verschlingt. Mercedes soll die 200-Millionen-Dollar-Marke auch hinter sich gelassen haben. Um im Mittelfeld dabei sein zu können, wird man 2014 mindestes 130 Millionen Dollar investieren müssen.

Die Gefahr ist, dass die Serie sich bis zur Implosion weiter aufbläht. Was passiert, wenn kleinere Teams wie Marussia, Caterham, Sauber oder Force India aufgeben müssen? Wie schwer sind die Konsequenzen, wenn das Kartenhaus bei Lotus zusammenfällt? Die FIA hat vorsorglich schon mal darauf hingewiesen, dass ja offiziell zwei zusätzliche Teams noch starten dürften. Doch wer soll sich da bewerben? Porsche hat zwei Jahre benötigt, um in Weissach die Strukturen für den WEC-Einsatz zu schaffen.

Also muss und soll gespart werden, doch die Sparmaßnahmen umzusetzen dürfte schwer werden. Die FIA überlegt im Moment unter anderem folgendes:

- Reduzierung der Angestellten
- Reduzierung der Zeit im Windkanal
- Reduzierung der Zeit für die CFD-Entwicklung
- Verbot weiterer Materialien
- Einsatz weiterer Einheitsteile

Die Verwendung bestimmter Materialien lässt sich leicht umsetzen, das wird seit einigen Jahren schon im Motorbau betrieben und überwacht. Auch könnte man Einheitsteile leichter einsetzen, zum Beispiel bei den Bremsen, KERS usw. Doch das würde wiederum dem Geist der Formel Eins widersprechen und interessierte Hersteller erst recht vergraulen.

Alle anderen genannten Punkte sind schwierig bis gar nicht umzusetzen. Die FIA bemüht sich, die CFD-Entwicklung über die Anzahl der genutzten Teraflops (grob gesagt die Rechenoperationen eines Computers) zu beschränken, was Experten schon die Stirn runzeln lässt, weil keiner weiß, wie das passieren soll. Die anderen Punkte lassen sich leicht umgehen.

Zahl der Angestellten:
Ein Sponsor gründet eine Firma, sagen wir mal für “Zukunftstechnologien” und stellt die notwendigen Leute an.

Zeit im Windkanal, Zeit für CFD
Viele Teams haben entweder einen Hersteller als Sponsor (Infinity z.B.) oder könnten sich einen suchen. Warum nicht die laufende Entwicklung (oder zumindest Teile davon) zu einem Hersteller auslagern? Logo auf dem Fahrzeug gegen Nutzung von Windkanal und CFD. Die FIA kann kaum kontrollieren, was die Hersteller nach Feierabend in ihren Windkanälen so testen.

Wie gut das jetzt schon funktioniert, kann man an der “Sommerpause” sehen. Eigentlich sind die Fabriken dicht, eigentlich darf nicht gearbeitet werden. 2013 kam Red Bull aus der Sommerpause und fuhr plötzlich alles in Grund und Boden, Lotus hat ein B-Chassis und alle anderen jede Menge neue Teile. Anders gesagt: In Zeiten von Cloud-Computern kann niemand kontrollieren, ob ein Team seinem Ingenieur nicht eine komplette Workstation nach Hause liefert. Und Fahrer wie Fernando Alonso haben den eigenen Simulator samt Livedaten-Uplink zu Ferrari im Keller stehen. Die Sommerpause ist eher ein Witz.

Sicherlich wird die FIA versuchen, die Kostenreduktion mit drakonischen Strafen zu belegen. Gut vorstellbar, dass ein Team aus der WM fliegt, wenn sie gegen die Regeln verstoßen. Aber der Nachweis wird schwer zu erbringen sein. Selbst Experten bezweifeln, dass sich die Kosten überprüfen lassen. Dafür müsste die FIA Einblick in alle Bücher nehmen. Und da möchte ich mal Ferrari erleben, wenn die FIA-Fahndung vor der Tür steht und die gesamte Buchhaltung überprüfen will.

Die steigenden Kosten sind in vielen Serien ein Problem. Einige Serien behelfen sich mit strikten Einheitsregeln, darunter die NASCAR, die V8 Supercars, die DTM, die WTCC, die BTCC und die WRC. Andere Serien sind dazu übergegangen, verschiedene Klassen einzuführen, wie zum Beispiel die WEC, wo man selbst die LMP1 im Grunde noch einmal unterteilt hat in “Privat” und “Werke”. Beides scheint keine Lösung für die Formel Eins zu sein.

Was wären Eure Ideen für eine Kostenreduktion?

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December 13 2013

08:09

Formel Eins: Rückblick 2013 – McLaren

Die Saison ist um, Zeit sich mal anzuschauen, wie das Jahr für die Teams so war. Ein Rückblick und eine Analyse.

Sergio PerezWas war denn da los? Dass McLaren in den letzten Jahren schon fast notorisch schlechte Saisonstarts hatte, daran hat man sich gewöhnt. Aber dem Team gelang es dann nach wenigen Rennen immer wieder, auf die Siegerstraße einzubiegen. Doch in diesem Jahr war alles anders. Schon bei den Tests im Winter sahen die Zeiten eher bescheiden aus. Unsere Analyse hatte schon ein paar Fragezeichen: “Die Briten haben allen Beobachtern bei den Tests kleine Rätsel aufgegeben. Der Wagen ist schnell, keine Frage, die Long Runs sahen sehr gut aus, vor allem, was den Verschleiß der Reifen angeht. Aber richtig gute Zeiten hat man auch nicht gesehen.” Tatsächlich sahen die Long Runs gut aus, das Sandbagging der anderen Teams verwehrte eine tatsächliche Sicht auf die Dinge. Denn McLaren hatte in Barcelona schon alles gezeigt. Aber wie konnte man so daneben liegen?

Eine Frage, die McLaren ebenfalls beschäftigte und die klar machte, wie ernst die Lage war. Denn man wusste zunächst nicht, warum man so weit hinten lag. Button bestätigte, dass der MP4/28 gut zu fahren sei, aber halt einfach zu langsam war. Die Lage war so verzweifelt, dass man kurzzeitig darüber nachdachte, beim Rennen in China den Vorjahreswagen einzusetzen. Das scheiterte aus logistischen Gründen und weil man das alte Chassis nicht so schnell umbauen konnte. Die Frage, ob man mit dem MP4/27 besser dran gewesen wäre, steht aber durchaus im Raum. Whitmarsh meinte, dass man beim alten Chassis kein Entwicklungspotenzial mehr sehen würde, man so also im Laufe der Saison noch weiter nach hinten rutschen könnte.

Schief gelaufen war wohl die Grundkonzeption des Autos. Eine neue Vorderradaufhängung, neue Seitenkästen, ein neues Heck samt neuer Luftführung. Man habe sich, so Whitmarsh, im Herbst 2012 für eine Variante des neuen Wagens entscheiden müssen. Entweder hätte man auf Basis des MP4/27 weiter gemacht, der aber gegenüber dem Red Bull auf einigen Strecken einen Nachteil hatte. Oder man musste sich für einen komplett neuen Ansatz entscheiden, was sich am Ende dann als Fehler herausgestellt hat. Das aerodynamische Konzept des des Fahrzeugs passte hinten und vorne nicht, vermutlich fing das schon bei der Front an. Auffällig war, dass McLaren erst gegen Ende der Saison mit neuen Seitenkästen kam und auch die Position des Auspuffs sich während der Saison nicht veränderte. Was darauf hindeutet, dass man sich darüber im Klaren war, dass man aus dem MP4/28 niemals mehr würde rausholen können. Man erkennt daran auch, wie schnell man als Team nach hinten rutschen kann. Mutige Entscheidungen, neue Lösungsansätze und Ideen können einen Rennstall ins Nirvana der Mittelklasse stürzen. Und das passiert selbst den erfolgreichsten Teams.

Ausgerechnet im Jubiläumsjahr des Teams legte man die schlechteste Saison seit 1980 hin. Und nur der vierte Platz von Button im letzten Rennen sorgte dafür, dass es nicht die schlechteste Saison seit 1968 wurde. Man muss dem Team aber zugute halten, dass man bis zum Schluss am Auto gearbeitet hat und sich die Ergebnisse etwas verbesserten. Dabei war McLaren aber eines der wenigen Teams, die von der Änderung der Reifen nicht betroffen war. Im Grunde blieben die Platzierungen vor und nach Ungarn stabil, was schon etwas erstaunlich ist. Platz 5 in der Team-WM klingt jetzt nicht allzu schlimm, aber der Abstand zu Lotus beträgt knapp 190 Punkte.

Der Weggang von Hamilton hat dem Team schwer geschadet. Button ist nicht der Schnellste in der Qualifikation, aber auch Sergio Perez gelang es nur selten, seinen Teamkollegen zu schlagen. Das Quali-Duell ging zwar 10:9 für den Mexikaner aus, aber das ist denkbar knapp. Wenn man davon ausgeht, dass Hamilton in der Quali drei Zehntel schneller ist, dann sieht man den Unterschied. Vermutlich hätte der Ex-Weltmeister auch nicht mehr reißen können, aber er hätte den McLaren häufiger in Q3 bringen können. In der WM konnte Button seinen jüngeren Teamkollegen dann auch deutlich distanzieren (73:49 Punkte).

Perez tat sich, vor allem zu Beginn der Saison, extrem schwer. So schwer, dass sich Martin Whitmarsh nach drei Rennen dazu genötigt sah, von seinem Nachwuchspiloten deutlich mehr Aggressivität einzufordern. Die kam dann auch in Bahrain, als Perez und Button die Fernsehzuschauer mit einem beinharten Duell erfreuten. Aber Perez gelang es auch danach nicht, Button deutlich zu schlagen. Er fuhr teilweise auf dem Niveau des Briten, aber nie darüber. Und das wird auch den Ausschlag dafür gegeben haben, warum McLaren in nach nur einer Saison wieder rausgeworfen hat.

Die Entscheidung, den unerfahrenen Kevin Magnussen ins Cockpit zu setzen, wird nicht unkritisch gesehen. Warum setzt man ausgerechnet 2014 nicht auf Kontinuität? Die Antwort lautet: Weil McLaren jetzt schon für 2015 plant. Zum einen bekommt man ab 2015 exklusiv die Motoren von Honda, zum anderen weiß man, dass man wegen dieses Motorenwechsels von Mercedes 2014 nicht immer das neuste Material bekommen wird. Ferrari, Renault und Mercedes haben schon angekündigt, dass die Kundenteams vermutlich erst ein paar Rennen später die neusten Updates beim Motor bekommen werden, dass Mercedes vor allem ab dem Sommer 2014 McLaren die neueste Motorengeneration geben wird, kann man getrost ausschließen.

2014 wird für McLaren also wieder ein Übergangsjahr. Man wird weniger den WM-Titel anpeilen, als ein besseres Ergebnis. Top 3 wird das Ziel sein, dazu vielleicht auch mal wieder ein paar Siege.

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