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August 04 2013

13:55

Formel Eins: Halbzeitanalyse 2013 Red Bull & Mercedes

Halbzeit in der Formel-Eins-Saison des Jahres 2013. Wie üblich gibt es eine kleine Analyse, wie die Form der einzelnen Teams und Fahrer aussieht.

2013 Australian Grand Prix - SundayDie Saison 2013 bot zu Beginn wenig Änderungen an den Regeln. Das bedeutete für die Teams, dass man auf den Fahrzeugen des letzten Jahres aufbauen konnte, was die meisten Teams auch taten. Zwei Ausnahmen gab es aber: Williams und McLaren. Beide Teams entschieden sich dafür, ein komplett neues Chassis einzusetzen, was sich schnell als Fehlentscheidung herausstellen sollte. Die Top-Teams setzten eher auf eine Evolution der Aerodynamik und vor allem auf eine Weiterentwicklung der Anströmung des Hecks. Hier hatte Sauber im Jahr 2012 mit dem Coanda-Auspuff einen Trend gesetzt, dem andere Teams folgten. Dazu kamen neue Reifen von Pirelli, die sich aber im Laufe der Saison als Fehlentwicklung herausstellten. Die Reifen spielten in der ersten Saisonhälfte auch eine entscheidende Rolle in der WM.

In den nächsten Tagen beleuchten wir die einzelnen Teams, ausgehend vom momentanen Stand der Konstrukteursmeisterschaft. Los geht es mit Red Bull und Mercedes.

Red Bull
Australian F1 Grand Prix - RaceMan startete als klarer Favorit in die Saison und im Verlauf des Jahres 2013 konnte das Team dieser Rolle auch gerecht werden. Etwas überraschend war jedoch, dass man zunächst ein paar Probleme hatte. Die Tests im Winter fielen bescheiden aus. Red Bull war das einzige Team, das auf klärende Long-Runs verzichtete. Man musste die meist kurzen Stints zusammenrechnen und bekam dabei den Eindruck, dass der RB9 zunächst Schwierigkeiten hatte. Doch schon beim zweiten Lauf konnte Vettel seinen ersten, sehr kontroversen Sieg der Saison einfahren. Und danach lief es für die Österreicher wieder wie geschmiert. Mit vier Siegen in zehn Rennen steht Vettel an der Spitze der WM, in der Team-WM liegt man auch vorne.

Allerdings sollte man sich durch die Siege und die Führung in der WM nicht allzu sehr blenden lassen. In Sachen Pole liegt Red Bull klar hinter Mercedes und die WM-Führung des dreifachen Weltmeisters rührt auch daher, dass die Konkurrenz sich gegenseitig die Punkte wegnahm. Zunächst sah es so aus, als ob Lotus der stärkste Gegner sei, dann war es Ferrari, schließlich Mercedes. Weil die drei Marken alle Schwächephasen hatten, konnte Vettel seinen Vorsprung ausbauen. Aber der Druck auf Red Bull wächst, gerade durch Mercedes.

Vettel selbst hat dieses Jahr wieder alles richtig gemacht. Sein Sieg in Malaysia, als er Webber gegen alle Absprachen und Teamorder überholte, machte deutlich, wie ehrgeizig der Deutsche auch nach drei Titeln ist. Sympathien hat ihm die Aktion allerdings nicht gebracht. Spätestens in Malaysia muss dem letzten Fan klar geworden sein, dass Vettel in Sachen WM keine Gnade kennt.

Mark Webber fährt eine seiner üblichen Saisons. In der Quali fehlt ihm der Endspeed zu Vettel, was dazu führt, dass er im Rennen in Sachen Strategie immer hinter seinem Teamkollegen anstehen muss. Mehr als einmal musste er länger draußen bleiben oder für Vettel eine Art Testballon in Sachen Reifen spielen. Dazu kam, dass der Fehlerteufel bei ihm außerordentlich oft zu geschlagen hat. Dass er nun, etwas zermürbt, seine Zukunft in der WEC bei Porsche sucht, ist nur verständlich.

Die zweite Saisonhälfte wird für Red Bull schwer. Mercedes wird Druck machen, vor allem was den Konstrukteurstitel angeht. Die Vorteile von Red Bull scheinen immer noch auf den schnellen Kursen zu liegen, aber Mercedes hat sowohl im Bereich Reifenverschleiß als auch in der Standfestigkeit aufgeholt. Das könnte am Ende der Saison enger für Red Bull werden, als man gedacht hat. Dass man im Team nervös ist, kann man allein daran sehen, wie hart man Mercedes auch politisch angeht.

Mercedes
F1_CHI_13_00006Die Umstrukturierungen des letzten Jahres und die massiven Neueinkäufe im Bereich Technik und Management scheinen trotz aller Kritik zu fruchten. Die Schritte, die Mercedes in diesem Jahr gemacht hat, sind enorm. Lag man Ende des Jahres noch rund 1,2 Sekunden hinter Red Bull und McLaren, hat man diesen Abstand im Laufe des Jahres egalisiert und sogar in einen (je nach Strecke) winzigen Vorsprung ummünzen können. 1,2 Sekunden sind in der Formel Eins eine Welt, vor allem wenn wie in diesem Jahr die Regeln sehr stabil bleiben.

Der erstaunliche Aufstieg des Teams dürfte durchaus auch etwas mit dem Reifentest zu tun haben, den Mercedes Mitte Mai durchgeführt. Dabei geht es nicht um die Reifen, sondern mehr darum, dass man drei GP-Distanzen mit dem 2013er-Chassis fahren konnte. Diese Testzeit ist, da kann Mercedes noch so dementieren, Gold wert. Luca di Montezemolo hat es neulich auf eine einfache Formel gebracht: Vor dem Test hat Mercedes kein Rennen gewonnen, danach in zwei Monaten gleich drei Stück.

Aber die Vorteilsnahme ist eine Sache, die richtigen Schlüsse aus den Tests zu ziehen und diese langfristig umzusetzen, ist eine andere. Der W04 war von Beginn der Saison sehr schnell, hatte aber die üblichen Probleme mit dem Reifenverschleiß. Die scheint man, nicht zuletzt durch die Tests, teilweise in den Griff bekommen zu haben. Teilweise deswegen, weil die Unterschiede zwischen dem Rennen am Nürburgring, wo man unterging, und Ungarn einfach noch etwas zu groß sind.

Die Formschwankungen sind es dann auch, die mich nicht glauben lassen, dass Mercedes eine echte Chance auf den Fahrertitel mit Hamilton hat. Der Abstand in der WM ist dafür zu groß, Mercedes müsste die restliche Saison mit beiden Fahrzeugen dominieren, was ich nicht sehe. Man hat aber gezeigt, dass das Team auf höchstem Niveau funktioniert, dass man die Strukturen im Team im Griff hat und dass man nachlegen kann.

Lewis Hamilton fährt eine gute Saison. Er hat sich schnell an den Wagen gewöhnt, musste die ersten beiden Siege aber Nico Rosberg überlassen. Das galt auch für die schnellsten Zeiten in der Quali, aber mittlerweile hat Hamilton auch hier nachgelegt. Es fehlt noch etwas die früher von ihm bekannte aggressive Fahrweise, was aber einfach mit den Reifen zusammenhängen wird. Hamilton wird sanfter fahren müssen, als er es mit dem McLaren gewohnt war. Dennoch hat er bewiesen, dass er auch in einem anderen Team richtig schnell sein kann, eine Leistung, die zum Beispiel Vettel noch vor sich hat.

Nico Rosberg ist nicht langsamer als Hamilton und scheint vor allem mit seiner sanfteren Fahrweise ideal für den W04 zu sein. Er hatte in diesem Jahr etwas Pech, was seinen Rückstand in der WM auf Hamilton erklärt. Aber auch trotz seiner zwei Siege wirkt es immer, als fehle etwas. Diese letzte Form der Aggression, die ein Alonso und selbst ein Räikkönen schon mal zeigen, sieht man bei ihm sehr selten. Wenn er hinten im Verkehr steckt, gelingt ihm selten die “große” Fahrt nach vorne. So wie sie Alonso schon mal zeigt oder Webber. Ich bin mir immer noch nicht sicher, wie gut Rosberg wirklich ist.

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March 24 2013

18:02

Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013

Der GP von Malaysia bot ein abwechslungsreiches Rennen, auch wenn niemand den Sieg von Red Bull ernsthaft in Frage stellen konnte. Doch der Sieg von Vettel hatte einen bösen Nachgeschmack.

F1 MAL 13 00008 300x201 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 Das Gesicht von Mark Webber nach dem Rennen sprach Bände. Das Wort “verärgert” trifft die Sache nicht mal annähernd, am liebsten wäre der Australier wohl der Siegerehrung fern geblieben. So kam er spät in den Vorraum, sprach kein Wort und würdigte Vettel keines Blickes. Der wiederum gab sich locker, sprach mit Adrian Newey über die Reifenwahl und ging Mark Webber aus dem Weg. Die Gesichter in der Red Bull Box waren auch nicht gerade so fröhlich, wie man es nach einem Doppelsieg hätte erwarten können. Vor allem Christian Horner sah man an, dass etwas sehr in Unordnung gekommen war. Die Erklärung für all die langen Gesichter erfuhr man dann nach dem Rennen: Vettel hatte die klare Anweisung Platz 2 zu halten – und ignoriert sie.

Mann des Rennens war tatsächlich Mark Webber. Nach einer mäßigen Leistung in der Quali (P5) legte er einen Zauberstart hin, schob sich auf P3 und bald darauf hinter Vettel. Webber schaffte es mit einem Undercut an Vettel vorbei zu gehen, als er für den ersten Stopp später an die Box kam und dem Deutschen die Führung wegschnappte. Von da an sah es nach einem Rennen für den Australier aus, der sich aber auf der anderen Seite nicht entscheidend absetzen konnte. Die Reifen spielten wie immer eine große Rolle. Webber setzte in seinem Rennen auf folgende Kombination: Intermediates, Hard, Medium, Hard, Hard. Vettel nahm: Intermediates, Medium, Hard, Hard, Medium. Damit hatte Webber nach dem zweiten Stopp den Vorteil, der ihm den Undercut brachte. Warum man Webber aber beim letzten Stopp nicht auch auf Medium setzte, bleibt ein Rätsel der Red Bull Strategie. Denn eigentlich war zu diesem Zeitpunkt klar, dass die Medium die restliche Distanz halten würden. Es bleibt eigentlich nur die Möglichkeit, dass Webber keinen angefahrenen Satz Medium mehr hatte.

Die Strategie führte dann zum folgenschweren Zusammentreffen der beiden Fahrer auf der Strecke. Vettel war mit den Medium schneller, Red Bull hatte zu diesem Zeitpunkt aber schon eine klare Teamorder ausgegeben. Webber sprach nach dem Rennen in Richtung Vettel die Worte “Client 21″ aus. Damit bezieht er sich wohl auf einen Funkspruch für Vettel. Die Codierung bedeutet dann eben “Du bleibst auf P2″. Vettel ignorierte die Ansage seines Crew Chief und zusätzlich die von Horner höchstpersönlich. Nach dem Rennen sagte der Deutsche dann:

“I messed up today. I would love to come up with a nice excuse as to why I did it, but I can’t. I can understand Mark’s frustration and the team not being happy with what I did today; I owe an explanation to him and the whole team. I will try to explain to them later. We talk about this situation happening many times and what we will do if and when it happens and normally it doesn’t, but today it did and I should have translated the call into action. I got the call and I ignored it. Mark and I are used to fighting each other when we’re close, but with the tyres how they are now, and not knowing how long they will last, it was an extremely big risk to ignore the call to stay second. We could have ended up finishing eighth or ninth after destroying the tyres in those two laps; I put myself above a team decision, which was wrong. I didn’t mean to and I apologise. I’m not happy I’ve won, I made a mistake and if I could undo it I would. It’s not easy right now and I owe apologies to Mark and the team.”

Dennoch bleiben da ein paar Fragen offen. Man kann sagen, dass so eben Weltmeister handeln und dass man anders nicht Weltmeister wird. Man kann sagen, dass Vettel der klar Schnellere auf der Strecke war und der Bessere soll eben gewinnen, Teamorder hin oder her. Auf der anderen Seite ist die Formel Eins ein Mannschaftssport. Es geht nicht nur um den Fahrer, sondern um das Zusammenspiel des ganzen Teams. Und Mitglieder des Teams, die sich nicht an die Regeln halten, vergiften die Atmosphäre. Es wäre nicht verwunderlich, wenn Webber das nächste Mal Vettel in einer ähnlichen Situation einfach abschießt. Eine Eskalation im Team liegt jedenfalls in der Luft.

So oder so waren die Red Bull aber am Wochenende nicht zu schlagen. Die größte Überraschung war dann noch, dass der Verfolger Mercedes hieß. Damit war nicht zu rechnen, die meisten hatten ja Ferrari schneller eingeschätzt. Da Alonso und Ferrari sich in den ersten zwei Runden von allein erledigt hatten, war nur noch Massa da, der im Rennen aber keine Rolle spielte und 13 Sekunden hinter den beiden Mercedes landete. Das Rennen beider Mercedes war interessant. Denn am Anfang konnten beide die Pace der Red Bull halten, ohne diese allerdings wirklich unter Druck setzen zu können. Und sie konnten sich lange im Spiel halten. Im letzten Drittel war dann aber merkwürdigerweise die Luft raus. Es kann nicht nur daran gelegen haben, dass sie nur auf gebrauchten Medium unterwegs waren. Bei Hamilton musste man wohl Sprit sparen, Rosberg kam wiederum nicht am Briten vorbei, weil er nicht durfte.

Das war auch eine merkwürdige Entscheidung. Es gab keinen Grund Rosberg zurückzuhalten, der am Ende deutlich schneller fahren konnte. Für Teamorder ist es noch ein wenig früh, Rosberg so zu demütigen ist auch keine gute Sache. Auch wenn Hamilton in der Quali schneller war, im Rennen war er es nicht. Ob Ross Brawn seinem neuen Piloten ein Begrüßungsgeschenk machen wollte, ob er einfach Angst hatte, ein Zweikampf der beiden könnte die Positionen gefährden? Schwer zu sagen. Niki Lauda war nach dem Rennen jedenfalls sauer über die Entscheidung. Und Lewis Hamilton immerhin so fair, dass er auf dem Podium sagte, dass er nicht hätte dort stehen sollen.

Dennoch ein erstaunlich gutes Rennen auf einer sehr schwierigen Strecke von beiden Mercedes. Der Abtrieb scheint zu stimmen, die Verschleißwerte sind auch bei großer Hitze gut. Das zeigt, dass der Wagen eine gute Basis hat, auf der man in den nächsten Monaten aufbauen kann. Vielleicht wird es ja doch was mit den Siegen in diesem Jahr.

Wo Ferrari nun steht, ist schwer zu sagen. Massa konnte die Mercedes nicht halten, ob es Alonso gelungen wäre, ist auch fraglich. Da nun auch seine Werte fehlen, kann man nicht wirklich eine Einschätzung abgegeben. Sicher ist nur, dass man ein gutes Stück von Red Bull weg ist.

Lotus enttäuschte in Sepang, aber ich hatte ja schon in meiner Vorschau geschrieben, dass man erst einmal sehen muss, wie der E21 mit schnellen Kurven klarkommt. Offenbar nicht so richtig gut. Grosjean und Räikkönen kämpften erst mit den Force India, später dann mit den Sauber und McLaren. Dadurch steckten beide Lotus fortwährend in engen Zweikämpfen, was die Rundenzeiten nicht verbesserte – und beide Piloten machten auch nicht den Eindruck, als ob da wirklich sehr viel mehr gegangen wäre. Lotus bleibt weiter ein kleines Rätsel.

Ebenso Force India. Sutil war mal wieder extrem stark unterwegs und zeigte bis zu seinem Ausfall ein sehr gutes Rennen. Offenbar funktioniert der Wagen auch auf aerodynamisch anspruchsvollen Strecken, was für das Team ein gutes Zeichen ist. Im Rennen gab es dann Probleme mit den zentralen Radmuttern. Force India hat sich da bisher nicht genauer geäußert, aber es schien so, als ob diese plötzlich zerbrachen oder nicht mehr passten. Aus Sicherheitsgründen beschloss man, beide Autos aus dem Rennen zu nehmen.

Für Sauber lief es ein wenig besser. Guiterrez fuhr das Rennen brav auf P12 zu Ende, musste sich dabei aber Vergne im Toro Rosso geschlagen geben. Der achte Platz von Hülkenberg klingt gut, auch, dass man im Rennen mit den McLaren um die hinteren Top-10-Plätze kämpfen konnte. Aber die Form von McLaren ist ja eher außergewöhnlich schlecht, dazu kam der Ausfall von Alonso. Anders gesagt: die Sauber sind zum Start der Saison nicht so gut, wie im letzten Jahr. Immerhin hätte Perez das Rennen 2012 fast gewonnen.

Die Probleme von Williams sind mittlerweile offensichtlich. Dem Wagen fehlt es an Abtrieb, an Speed und Reifenverschleiß. Wie bei McLaren scheinen alle Vorteile aus dem letzten Jahr komplett verloren zu sein. Was gerade für dieses Team ein echtes Drama ist. Ob der Williams noch mit Upgrades schneller werden kann, ist schwer zu sagen. Das Problem in einer Saison ist ja immer, dass die anderen auch nicht schlafen und man den Rückstand oft nur konservieren kann.

Bei Marussia dürften in Malaysia die Korken geknallt haben. Jules Bianchi macht einen extrem guten Job und lieferte den Wagen auf P13 ab. Satte 34 Sekunden vor dem besten Caterham mit Charles Pic. Bianchi fehlten am Ende zwar auch 54 Sekunden auf den vor ihm liegenden Sauber, aber dennoch ist P13 ein wichtiges Ergebnis.

Nun gibt es erst einmal drei Wochen Pause, bevor das Rennen in China gestartet wird. Die Teams werden alle die Daten aus Sepang analysieren und schauen, wo die Probleme liegen. Klar ist, dass Red Bull im Moment mal wieder deutlich die Nase vorne hat. Weder Mercedes, noch Ferrari scheinen in der Lage zu sein, das Team ernsthaft zu gefährden. Die Updates, die man in drei Wochen auf den Autos sehen wird, sollten das Bild auch nicht allzu deutlich verändern, dazu scheint der Vorsprung der Red Bull zu groß. Scheinbar kann man sich im Moment offenbar nur selber schlagen und Vettels Missachtung der Teamorder kann eine Schwäche im Team aufgezeigt haben.

F1 MAL 13 00008 150x150 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 F1 MAL 13 00018 150x150 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 F1 MAL 13 00017 150x150 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 F1 MAL 13 00016 150x150 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 F1 MAL 13 00015 150x150 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 F1 MAL 13 00014 150x150 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 F1 MAL 13 00013 150x150 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 F1 MAL 13 00012 150x150 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 F1 MAL 13 00011 150x150 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 F1 MAL 13 00010 150x150 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 F1 MAL 13 00009 150x150 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 F1 MAL 13 00007 150x150 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 F1 MAL 13 00006 150x150 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 F1 MAL 13 00005 150x150 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 F1 MAL 13 00004 150x150 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 F1 MAL 13 00003 150x150 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 F1 MAL 13 00002 150x150 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 F1 MAL 13 00001 150x150 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013  Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013

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July 11 2011

06:01

Formel Eins: Analyse GP England 2011

Wer hätte das gedacht, dass Ferrari ausgerechnet auf einer Strecke den ersten Sieg der Saison einfahren kann, auf der Red Bull eigentlich dominieren sollte. Ein Fehler von Red Bull half, aber auch ohne den wäre es vorne eng geworden.

Der GP in Silverstone war mal wieder abwechslungsreich, was natürlich auch mit dem typischen britischen Wetter zu hatte. Ein kleiner Schauer, rund 40 Minuten vor dem Start, sorgte für sehr gemischte Verhältnisse auf der Strecke. Während das Wasser auf dem neuen Teil von Silverstone gut ablief und der Kurs abtrocknete, stand das Wasser ab Brooklands bis auf die Hangar Straight. Die Intermediates waren die einzige Wahl, weil es für Slicks einfach zu nass war und auch lange blieb. Das alles war Vettel relativ egal, er knöpfte schon beim Start Mark Webber den ersten Platz ab und fuhr wie üblich seine fünf bis sechs Sekunden Vorsprung heraus. Webber hielt Respektabstand, dahinter tobte ein schöner Kampf zwischen beiden Ferrari und McLaren. Doch das Rennen nahm dann noch einige Wendungen und am Ende gab es Ärger um eine Teamorder von Red Bull.

Red Bull schien die Sache locker im Griff zu haben. Weder in den nassen, noch in den trockenen Bedingungen schienen Ferrari oder McLaren den Abstand nach vorne verkürzen zu können. Erschwert wurde die Verfolgungsjagd dadurch, dass Massa und Hamilton lange in einen wunderbaren Zweikampf verwickelt waren, bei dem mal Alonso, mal Hamilton die Nase vorne hatte. Die beiden gaben sich nicht viel in Sachen Fahrkunst und Aggressivität, aber der Zweikampf, der sich über den ersten und zweiten Stint des Rennens hin zog, kostete beide viel Zeit.

Ferrari war in Silverstone erstaunlich flott unterwegs. Schon in den Trainingssessions waren die Italiener flotter als sonst, was man auf die neuen Updates schob. Allerdings kam Ferrari zu Gute, dass man das Rennen zum “Wet Race” deklariert hatte und man so darum herum kam, die harte Mischung fahren zu müssen, die dem F150 nicht wirklich liegt. Alonso konnte während des gesamten Rennens pushen und den Abstand nach vorne einigermaßen klein halten. Das sollte sich beim zweiten Stopp von Vettel dann als entscheidend herausstellen.

Denn beim zweiten Stopp von Vettel brach beim Stopp der Wagenheber und musste ausgewechselt werden. Die entscheidenden Sekunden fehlten dem Weltmeister dann bei der Ausfahrt aus der Box. Bis er wieder auf die Strecke einbog, war Alonso lange vorbei. Auch Lewis Hamilton hatte den Deutschen passiert, der sich somit auf einem ungewohnten Platz 3 wieder fand. Die Phase nutzte Alonso dann aus, um sich einen großen Vorsprung zu erfahren, da Hamilton die Pace des Ferrari nicht mal ansatzweise halten konnte. Vettel verlor massiv Zeit hinter McLaren, während Alonso vorne weg zog. Nach einigen herzhaften Duellen konnte Vettel dann schließlich am Briten vorbei gehen, doch da war der Ferrari schon außer Reichweite.

Bei McLaren lief es zeitweise richtig gut. Man hatte Hamilton auf P3 und Button in Lauerstellung auf P5, aber dann zerbröselte ein möglicher Erfolg, weil McLaren sich eine ungewöhnliche Fehlerkette erlaubte. Erst fiel Button aus, weil bei seinem Boxenstopp ein Rad nicht fest angezogen wurde. Der Lollipop-Mann hatte ihn zu früh los fahren lassen. Bei Hamilton sah es besser aus, aber offenbar hatte sich McLaren beim Sprit verkalkuliert, was ziemlich unverständlich ist. Silverstone gilt als Strecke, die wegen des hohen Vollgasanteils viel Sprit braucht, aber offenbar hatte McLaren darauf gehofft, dass die Strecke länger nass sein würde. Nasse Strecke = weniger Speed = weniger Verbrauch. Aber die Rechnung ging nicht auf und der Ex-Meister musste erst Vettel, später Webber passieren lassen. Am Schluss schaffte er es gerade so noch vor Massa auf P4.

In den letzten Runden wurde es aber noch einmal dramatisch, denn Vettel verlor plötzlich an Geschwindigkeit und hatte plötzlich Webber im Nacken, der zum Überholvorgang ansetzte. Vettel verteidigte, das Duell blieb sauber, aber dennoch funkte Red Bull, in dem Fall Christian Horner persönlich, an Webber, der solle die “Distanz” halten. Webber berichtet nach dem Rennen, dass man ihn wohl mehrfach befohlen hat, Vettel in Ruhe zu lassen. Webber blieb zwar dahinter, meinte aber mit angesäuerter Mine nach dem Rennen, dass derartige Team Order seine Entscheidung, wo er 2012 fahren wird, dann doch beeinflussen würde.

Wie immer, kann man geteilter Meinung sein. Webber hatte im Rennen keine Chance gegen Vettel, obwohl Red Bull ihn immer als erster an die Box holte. Beim ersten Stopp könnte man noch sagen, dass man Webber eher reinholte, um die Strecke mit den Slicks für Vettel zu testen. Beim zweiten Stopp war das aber nicht mehr nötig. Auf der anderen Seite: Vettel hatte in den letzten Runden offenbar ein Problem, sein Vorsprung beträgt 80 Punkte auf Webber und 92 Punkte auf Alonso. Wäre Webber auf P2 gefahren, würde er “nur” 77 Punkte zurück liegen. Zu vergeben sind noch 250 Punkte. Natürlich muss man damit rechnen, dass Ferrari noch stärker wird, aber Vettel hat die WM auch dann, wenn Alonso alle Rennen gewinnt und er nur noch dritte Plätze einfährt. Die Aktion wird bei Red Bull noch für Ärger sorgen. Interessant an der Sache ist, dass Mark Webber in diesem Jahr eigentlich immer sehr ruhig war und sich, die Verlängerung seines Vertrages im Kopf, nicht aus dem Fenster gelehnt hat. Offenbar hat sich seine Vertragssituation verändert und Radio Fahrerlager vermeldet, dass Ferrari jetzt doch sehr am Australier interessiert ist.

Eine andere Frage ist, ob Ferrari auch dann gewonnen hätte, wenn Red Bull den Fehler nicht gemacht hätte. Die Antwort lautet wohl: Ja. Denn die Pace von Alonso und die technischen Probleme von Vettel (angeblich ging das KERS nicht, was aber laut TV-Bilder nicht stimmt) hätten Alonso sicher an die Spitze geführt. Eventuell wäre es auch über die Boxenstrategie gegangen. Was bedeutet: Ferrari ist dran.

Das könnte mit dem Mapping zu tun haben, um das es am Wochenende viel Ärger gab. Vor dem Rennwochenende hatte FIA die Stellung der Drosselklappen in den Kurven auf 10% festgelegt. Renault ist dagegen Sturm gelaufen. Zum einen, weil man die offenen Klappen braucht, um den Motor zu kühlen, zum anderen, weil Mercedes ein anderes System hat, was ihnen einen Vorteil verschafft. Samstag wollte die FIA wieder alles revidieren, dann fiel ihnen auf, dass man am Rennwochenende die Regeln nicht verändern kann. Red Bull akzeptierte dies zähneknirschend, wollte am unbedingt an diesem Wochenende noch eine Einigung erreichen, damit man für das nächste Rennen planen kann. Doch vermutlich Ferrari/Sauber und Williams sagten “Nein”, was Red Bull angeblich dazu brachte, mit einem Rückzug aus dem Rennen zu drohen.

Dabei ist nicht mal klar, ob das Mappingverbot Ferrari nicht auch trifft. Es ist schwer zu sagen, ob die Updates am Wagen, oder das Verbot des Mappings zum Sieg beigetragen haben. Hinter dem “Nein” könnte auch einfach Politik stecken. Wie in der Vorschau schon mal angedeutet, wird das Verbot Red Bull treffen und der Zeitverlust scheint bei so rund 4 Zehntel zu liegen, wenn man die Quali sieht, wo Alonso auf einem Zehntel dran war. Aber Webber war auch schneller als Vettel, der normalerweise wiederum drei bis vier Zehntel schneller sein sollte. Das Theater um das Mapping wurde dann nach dem Rennen beendet, als man zu einer Einigung kam und beschloss, einfach wieder die alten Regeln zu nutzen. Sauber und Williams können die Saison damit abhaken. Richtig blöd für Sauber, die auf den Bau eines angeblasenen Diffusor verzichtet hatten, weil die FIA ihnen signalisiert hatte, dass man die Sache verbieten wird.

Aber hinter Red Bull, Ferrari und McLaren gab es auch noch ein Rennen:

- Mercedes hatte eine okaye Ausgangsposition. Schumacher kam aus der ersten Runde auf P9 raus, Rosberg, der mal wieder einen schlechten Start hatte, auf P12. Die Mischbedingungen liegen Schumacher, der mal wieder richtig gut aussah, doch dann auf Kobayashi traf. Den räumte er in Brooklands fast ab, als er viel zu schnell innen reinstach. Klarer Fehler von ihm, die 10 Sekunden Stop/Go Strafe war dann allerdings etwas übertrieben. Ohne diesen Crash wäre P6 drin gewesen, Massa auf P5 hätte er aber nicht bekommen. Rosberg fuhr eher unsichtbar und landete auf P6, wo Mercedes auch hingehört.

- Renault leidet unter dem Mapping- und hot blown diffusor Verbot. Heidfeld, nach schwacher Quali nur auf P16, holte auf P8 immerhin noch Punkte, erreichte das aber auch dadurch, dass er einen Stopp weniger einlegte. Petrov lagen die Verhältnisse nicht und er verschwand im Mittelfeld. Für Renault sieht es düster aus, denn viel Geld um den Wagen umzubauen hat man auch nicht.

- Pech für Force India. Paul di Resta lag lange auf P6, dann verpatzte man einen Boxenstopp, weil man die Reifen für Sutil bereit liegen hatte, und nicht für den Schotten. Sutil lag am Anfang in den Punkten, rutschte dann aber raus und kam nur auf P11.

- Toro Rosso verlor Buemi nach einer Kollision mit di Resta, aber Alguersuari holte mal wieder Punkte auf P10.

- Pastor Maldonado lag ebenfalls in den Top Ten, aber der Williams hat einen schlechten Rennspeed und fiel zurück. Barrichello fiel gar nicht auf, landete aber am Ende auf P13 vor Maldonado. Noch schlechter lief es für Lotus, die beide Wagen in den ersten 10 Runden mit technischen Problemen verloren.

- Glock wurde “best of the rest”, Neuling Ricciardo kam immerhin ins Ziel.

In 14 Tagen geht es am Nürburgring weiter.

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December 14 2010

08:16

Formel Eins: Neue Regeln, mehr Chaos

Die FIA hat die Teamorder gekippt, gleichzeitig aber den Stewards vor Ort mehr Rechte gegeben. Das Resultat könnte sein, dass noch mehr Streit droht.

Ab 2011 gibt es keine Teamorder mehr. Das kommt nicht unerwartet, denn die bestehende Regel hatte sich als nutzlos erwiesen. Ferrari hatte dies in Hockenheim eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Aber es war nicht nur diese offensichtliche Missachtung der Regel, andere Teams haben das halt nur etwas geschickter gelöst. Man kann geteilter Meinung über das Verbot sein, ich halte es aber für richtig. Verschlüsselte Meldungen wie “Shift to mode 4″ oder anderer Quatsch könnte auch eine Anweisung darstellen. Dann lieber ein ehrlicher Funkspruch, dann wissen alle, woran sie sind. Ich glaube auch nicht, dass, mal abgesehen von Ferrari, ein Team früh zu einer solchen Maßnahme greift. Ab Saisonmitte sieht die Sache natürlich anders aus. Man wird aber abwarten müssen, wie sich das entwickelt. Als positives Beispiel dient hier auch Red Bull und die Tatsache, dass Sponsoren es auch nicht gerade gerne sehen, wenn ihr Team in der Presse für unsportliches Verhalten abgestraft wird. Und genau das bleibt eine Teamorder ja durchaus. Problematischer als die Teamorder könnte der erweiterte Strafenkatalog sein, den die Stewarts an der Strecke nun haben.

Die neuen Regeln (pdf) besagen zum einen, dass es weiterhin nur 3 Stewarts pro Rennen geben wird, dazu ein Renndirektor. Von einem “Berater” (Ex-Fahrer), so wie in dieser Saison, ist nicht die Rede, aber da der eh keine Stimme in Sachen Strafen hat, muss der auch nicht aufgeführt werden. Ich nehme an, dass es diese Position wieder geben wird, zu mal sie sich als gute Entscheidung bewährt hat.

Interessant wird es ab Punkt 16, denn hier definiert die FIA bestrafungswürdige Vergehen (“Incidents”). Genau heißt es da:

- necessitated the suspension of a race under Article 41 ;
- constituted a breach of these Sporting Regulations or the Code ;
- caused a false start by one or more cars ;
- caused a collision ;
- forced a driver off the track ;
- illegitimately prevented a legitimate overtaking manoeuvre by a driver ;
- illegitimately impeded another driver during overtaking.

Unter dem Arikel 41 wird nur beschrieben, was passieren muss, damit ein Rennen unterbrochen wird. Eine bewusst herbeigeführte Unterbrechung wird bestraft, aber das war schon immer so.

Ab dem Artikel 20 (“Driving”) geht es um weitere Dinge, die bestraft werden können:

20.2 Manoeuvres liable to hinder other drivers, such as more than one change of direction to defend a position, deliberate crowding of a car beyond the edge of the track or any other abnormal change of direction, are not permitted.

20.3 Drivers must use the track at all times. For the avoidance of doubt the white lines defining the track edges are considered to be part of the track but the kerbs are not. A driver will be judged to have left the track if no part of the car remains in contact with the track. Should a car leave the track for any reason the driver may rejoin. However, this may only be done when it is safe to do so and without gaining any advantage.

20.4 As soon as a car is caught by another car which is about to lap it during the race the driver must allow the faster driver past at the first available opportunity. If the driver who has been caught does not allow the faster driver past, waved blue flags will be shown to indicate that he must allow the following driver to overtake. Any driver who is deemed to be ignoring the waved blue flags will be reported to the stewards of the meeting.

Die Passage in 20.2 “…deliberate crowding of a car beyond the edge of the track…” dürfte mal wieder eine “Lex Schumacher” sein, die sich auf den Vorfall in Ungarn bezieht. So klar dieser Punkt ist, viele andere könnten für Ärger sorgen. “Abnormal change of directions” ist ein so windelweich formuliert, dass Ärger vorprogrammiert ist. Das man seine Linie nur einmal wechseln darf ist bekannt, was ist in einem Zweikampf dann eine “abnormale Änderung”? Ein leichtes Zucken, rüberziehen, oder blockieren der Ideallinie? In einem harten, rundenlangen Kampf dürfte der Bereich, in dem man etwas auslegen kann, sehr groß sein.

Das ist aber alles nicht das Problem. Denn das geht erst mit der gewachsenen Macht der Stewarts los. denn die dürfen jetzt tief in die Strafkiste greifen.

The stewards may impose any one of the penalties below on any driver involved in an Incident :
a) A drive-through penalty. The driver must enter the pit lane and re-join the race without stopping.
b) A ten second time penalty. The driver must enter the pit lane, stop at his pit for at least ten seconds and then re-join the race.
c) A time penalty.
d) A drop of any number of grid positions at the driver’s next Event.
e) A reprimand.
f) Exclusion from the results.
g) Suspension from the driver’s next Event.

However, should either of the penalties under a) and b) above be imposed during the last five laps, or after the end of a race, Article 16.4b) below will not apply and 20 seconds will be added to the elapsed race time of the driver concerned in the case of a) above and 30 seconds in the case of b).

Neu ist die in Punkt C nicht weiter definierte Zeitstrafe, die Verwarnung, der Ausschluss aus dem Rennen und die Sperre für das folgende Rennen. Die Punkte F und G werden sicher eher selten aufgerufen, aber wenn dürfte der Streit und das Chaos groß werden. Denn gegen ein solches Urteil kann ein Team vor dem Berufungsgericht Beschwerde einlegen. Aber das braucht seine Zeit, und bei nur 14 oder 7 Tagen zwischen den meisten Rennen, geht der Ärger los. Die Stewarts haben in der Vergangenheit nicht immer über die nötige Sensibilität verfügt, das wird in Zukunft nicht anders sein. Bei hochemotionalen Entscheidungen könnte das schnell zu Problemen führen, die dann ein Gericht klären muss. Das hilft dem Sport nicht wirklich. Da kann man ja fast nur hoffen, dass FIA im Hintergrund ein Auge drauf hat, auch wenn das die Verschwörungstheorien wieder wachsen lassen wird.

Neu ist auch die Rückkehr der 107% Regel. Wer in Q1 107% über der schnellsten Zeit liegt, darf am Sonntag nicht starten. Aber keine Regel ohne Ausnahme. Die Stewarts können Ausnahmen genehmigen, wenn ein Fahrer in den freien Trainings eine “annehmbare” Zeit gefahre hat. Also gezeigt hat, dass er schneller sein könnte. Grund für die Ausnahme: Wenn ein Spitzenpilot in Q1 den Wagen in die Botanik wirft, könnte er nicht im Rennen teilnehmen, was auch keiner will. Ich vermute schwer, dass man die 107% Regel vor allem in der ersten Saisonhälfte kaum anwenden wird. Sonst dürfte es HRT auch schwer haben. Grundsätzlich halte ich die gesamte Regel für überflüssig. Sie wurde in den 90ern mal eingeführt, weil das Starterfeld riesig war und einige Teams im Rennen nur im Weg rumstanden. Da die FIA den Neuzugang von Teams stark regelementiert und die drei “neuen” Teams 2011 etwas näher dran sein sollten, braucht es die Regel nicht.

In Sachen Reifen gibt es auch Neuigkeiten. Unter 25.4 heißt es

Three sets of dry-weather tyres will be allocated by the FIA technical delegate to each nomina driver for use during P1 and P2, two of “prime” specification and one of “option” specification.

Eight further sets of dry-weather tyres will be allocated by the FIA technical delegate to each nominated driver, four of each specification, for use during the remainder of the Event.

Lustig ist Punkt e)

If the race is suspended and cannot be re-started, thirty seconds will be added to the elapsed time of any driver who was unable to use both specifications of dry-weather tyre during the race. However, any driver who completes the race without using both specifications of dry-weather tyre will be excluded from the race results.

Vermutlich wird ein trockenes Rennen nie so früh abgebrochen, aber die Regel lässt zur Not Hektik an der Box entstehen.

Das Getriebe muss nun 5 Rennen durchhalten, allerdings ist der erste Wechsel noch “umsonst”, also ohne Strafe.

Rumschleichen nach dem Ende der Quali ist auch nicht mehr. Was für eine Runde unter SC-Bedingungen gilt, wird nun auf die Auslaufrunde übertragen. Langsamer als 145% der schnellsten Zeit, die in P1/P2 gefahren wurde, darf man nicht sein.

Spaßig dürfte Regel sein, die sich unter 36.8 verbirgt:

When the green lights are illuminated, the cars will begin the formation lap with the pole position driver leading.

When leaving the grid all drivers must respect the pit lane speed limit until they pass pole position.

Man darf vor der Ziellinie/Pole-Linie also nicht vergessen, dass man den Knopf vom Limiter gedrückt hält. Auch das dürfte dem ein oder anderen schwer fallen.

Auf der technischen Seite gibt es auch einige Änderungen. Bekannt ist, dass der einstellbare Heckflügel kommt. Ist ein Fahrer weniger als eine Sekunde hinter einem Konkurrenten wird ihm per Signal im Cockpit bedeutet, dass er den Heckflügel per Knopfdruck flacher stellen kann. Der Flügel stellt sich automatisch wieder in seine Ausgangsposition, wenn der Fahrer die Bremse berührt. In den ersten zwei Runden darf der Heckflügel nicht verstellt werden. In der FTs und in der Quali kann der Fahrer aber den Heckflügel verstellen wie und wann er will. Dafür fallen der F-Schacht und der verstellbare Frontflügel weg.

Verboten werden auch die Doppel-Diffuser und die angeblasenen Doppel-Diffuser. Biegsame Splitter, wie sie Red Bull, Ferrari und McLaren eingesetzt haben sollen, werden ebenfalls verboten. Damit bei den neuen Reifen zumindest im Bereich der Gewichtsverteilung alle gleichstellt sind, wird diese von der FIA vorgeschrieben. Natürlich wird der Reifenabrieb aber nicht nur darüber, sondern auch über die Aufhängung verursacht, aber so haben alle Teams zumindest die gleichen Hausaufgaben und sparen sich teure Experimente mit Gewichten.

Alle weiteren Änderungen betreffen nur Lücken im Reglement. Der britische Kollege Scrabs hat eine genauere Übersicht.

November 11 2010

11:56

Formel Eins: Vorschau Abu Dhabi GP 2010

…and the Winner is… Diese Frage wird man erst am Sonntagnachmittag wissen. Den Fan erwartet auf jeden Fall ein spannendes Finale auf der arabischen Halbinsel.

Die Konstellation für das Wochenende ist bekannt. Gleich vier Fahrer können noch Weltmeister werden, wenn man denn den schon leicht abgeschlagenen Lewis Hamilton noch mit zählt. Aber damit der McLaren gewinnen kann, müsste man dann doch etwas mehr passieren, denn die letzten Rennen haben gezeigt, dass die Briten nicht gerade ein Auto haben, dass im richtigen Moment konkurrenzfähig ist. Bleiben also Alonso, Vettel und Webber, die sich um den Titel streiten. Und von diesen hat wiederum Alonso die beste Ausgangsposition. Ihm reicht ein zweiter Platz zum Gewinn des Titels, was nicht nach einer unlösbaren Aufgabe klingt. Aber der F60 hat in diesem Jahr immer wieder gezeigt, dass er unberechenbar ist. Mal funktioniert er perfekt, mal ist er, wie letzte Woche in Brasilien, einfach nicht schnell genug. Die großen Favoriten heißen also Red Bull und die alles entscheidende Frage lautet, ob Vettel seinen Teamkollegen Webber im entscheidenden Moment vorbei lassen würde.

Es gibt viele Konstellationen, wer wann wie Weltmeister werden kann. Die einfachste ist der erwähnte zweite Platz von Alonso. Würde Webber gewinnen und Alonso zweiter werden, hätte Alonso den Titel mit einem Punkt Vorsprung gewonnen. Liegt Vettel vor Webber und Alonso auf Platz 3 wird er mit 5 Punkten vor Vettel Weltmeister. Lässt Vettel allerdings Webber vorbei, gewinnt Webber mit 2 Punkten Vorsprung vor Webber. Interessant wird es, wenn Alonso nur auf Platz 5 reinkommt, während Vettel vor Webber gewinnt. Dann wären alle drei Piloten punktgleich und Vettel hätte den Titel gewonnen, weil 2 vierte Plätze mehr als Alonso hat, in allen Plätzen liegen beide gleichauf. Webber wäre sogar nur auf Platz 3, weil er einen Sieg weniger als die beiden Kollegen aufweist. Eine solche Entscheidung hätte es in der F1 noch nie gegeben. Es gibt sogar die Variante, das Hamilton Meister wird. Dafür müsste Hamilton gewinnen, Vettel müsste dritter, Webber sechster werden und Alonso darf keine Punkte machen. Hamilton hätte die WM mit einem Punkt gewonnen, während die anderen mit 246 Punkten gleichauf liegen würden.

Die letzte Variante ist recht unwahrscheinlich, wenn man von den bisherigen Leistungen ausgeht, dürften sich Alonso, Vettel und Webber um die ersten drei Plätze streiten. Das die Red Bull in Abu Dhabi vor allem im letzten Streckenabschnitt große Vorteile haben werden, liegt auf der Hand. Sollte es am Ende so sein, dass Vettel vor Webber liegt, stellt sich die Frage, ob und vor allem wann der Deutsche seinen Teamkollegen vorbeiwinkt. Es könnte ja immerhin sein, dass Alonso in der letzten Runde Motor hoch geht, und dann wäre Vettel Weltmeister. Verzichtet er also freiwillig auf den Sieg und den Titel? Wie doof steht Vettel da, wenn Alonso in der letzten Runde ausfällt und er Webber gerade vorbei gelassen hat? Würde Webber dann wieder zurückstecken und seinerseits die Dominanz von Vettel anerkennen? Eigentlich bleibt Webber nichts anderes übrig, als zu siegen um dann zu sehen, was hinter ihm passiert, doch seine momentane Form spricht nicht gerade für ihn, vor allem nicht in der Qualifikation, wo ihm Vettel die nötigen Hunderstel abknöpft.

Red Bull hat zumindest im Vorfeld klar gestellt, dass es keine Teamorder (die sowieso verboten ist) geben wird. Beide Fahrer sollen ihr Rennen fahren, wenn man den Titel verlieren würde, wäre das halt so. Durch die Blume gesagt: “So, wie Ferrari, wollen wir den Titel nicht holen.” Das entspricht dem Markenverständnis von Red Bull, die zum einen darauf setzen, dass nur der Beste gewinnt, egal wen sie unterstützen, und zum anderen spiegelt es auch das gnadenlose Aussiebprogramm der Nachwuchsföderung wieder. Man bekommt nichts geschenkt, auch nicht, wenn es um einen Titel geht. Sollte Alonso Weltmeister werden, wird über diesem Titel immer die auch bestrafte Aktion von Hockenheim schweben. Allerdings: Wer erinnert sich daran schon in 10 oder mehr Jahren? Mike Hawthorne hat in den 50ern mal einen Titel an Fangio verschenkt. Fangio kennt heute noch jeder, Hawthorne nur noch echte Fans. Ferrari und die italienischen Medien werden jedenfalls keine Probleme haben und das Argument, dass es sich um einen “Teamsport” handelt, ist ja auch nicht ganz von der Hand zu weisen.

Weiter hinten geht es eigentlich nur darum, eine gute Figur zu machen. Williams und Force India streite sich noch um den sechsten Platz der WM-Wertung, der gerüchteweise bis zu 5 Millionen Dollar wert ist. Sollte es den Briten gelingen, diesen Platz zu sichern, spricht vieles dafür, dass Hülkenberg im Team bleiben kann. Force India wiederum ist in den letzten Rennen extrem schlecht aufgelegt, allerdings könnten sie in Abu Dhabi auf Grund der vielen und sehr langen Geraden besser drauf sein. Der Williams hat, wie man auch in Brasilien sehen konnte, keinen guten Topspeed, aber ich rechne nicht damit, dass den Indern noch ein Sprung nach vorne gelingt.

Mercedes sollte gut dabei sein, wenn alles passt, hat man sogar Chancen, sich mit den McLaren zu duellieren. Komischerweise geht der MGP besser, seit dem man die Entwicklung eingestellt hat und auch Michael Schumacher scheint seit dem weniger Probleme zu haben. Marc Surer vermutet, dass das Team eben auf Grund der fehlenden Neuerungen besser in der Lage ist, den Wagen zu verstehen. Das gilt auch für Schumacher, der die letzten Rennen als Testfahrten nutzen konnte. Statt sich weiter auf irgendwelche neue Bauteile einstellen zu müssen, konnte er das machen, was er am besten kann: Den Wagen suksessive so einstellen, dass er zu ihm passt. Der Abstand zu Rosberg ist in den letzten Rennen jedenfalls auf wenige Tausendstel geschrumpft.

Renault hat zwar in den letzte Rennen enttäuscht, ist aber immer ein Faktor für die Plätze 5 bis 10. Auch Sauber könnte in Abu Dhabi noch einmal Punkte sammeln. Der Rest wird wohl keine Rolle spielen.

Die Strecke selber hat durchaus ihre Reize. Man startet am Tag und fährt in die Nacht hinein, dazu kommen die beiden ellenlangen geraden, die den eh schon belasteten Motoren noch einmal alles abverlangen werden. Das könnte sich, vor allem bei der Hitze, zu einer Materialschlacht entwicklen, die auch die WM-Leader betrifft. Das letztjährige Rennen war allerdings ziemlich öde, allerdings war die WM da auch schon entschieden. Viel erwarte ich aber auch in diesem Jahr nicht.

Abschied nehmen heißt es von Bridgestone, die zum letzten Mal Reifen an die Strecke schleppen. Die Japaner werden 2011 bekanntermaßen von Pirelli ersetzt, deren Reifen nach dem letzten Rennen in Abu Dhabi auch zum ersten Mal getestet werden. Das die Japaner sich zurückziehen ist bedauerlich, haben sie doch in den letzten Jahren akribisch dafür gesorgt, dass die Reifen möglichst allen die gleichen Chancen geben. Reifenplatzer kamen so gut wie nie vor, die Performancce stimmte immer. Pirelli wird es schwer haben, diese Vorgaben zu erfüllen.

Zum Wetter muss man wohl kein Wort verlieren. Es wird mit über 30 Grad richtig heiß und Regen ist nicht angesagt. Die Übertragungzeiten sind wie in Europa.

Freitag:
9.55 Uhr 1. FT, 13.55 Uhr 2. FT
Samstag:
13:55 Uhr 3. FT, 13.55 Uhr Quali
Sonntag:
13:55 Uhr Rennen

October 01 2010

16:17

Indycar: Spannendes Finale in Homestead

Wie doch die Zeit vergeht: Grade noch haben wir uns über die Zustände beim Saisonauftakt in Sao Paulo aufgeregt, jetzt steht schon wieder das Finale vor der Tür. Das findet zum letzten Mal in Homestead statt – und könnte knapp werden.

Und das, obwohl die Meisterschaft in diesem Jahr nur noch ein Zweikampf ist: Zwölf Punkte trennen an der Tabellenspitze Rundkurs-Seriensieger Will Power (587) und Vorjahreschampion Dario Franchitti (575) – in der IRL ist das eine richtig enge Ausgangsposition. Wenn Power vor Franchitti landet, dann ist er zwar fix Meister. Davon ist auf einem Oval aber nicht unbedingt auszugehen. Und wenn Franchitti wie im vergangenen Jahr gewinnen sollte, müsste der Australier mindestens den zweiten Platz erreichen, um trotzdem noch Meister 2010 zu werden (Ausnahme: Power erringt alle drei Bonuspunkte, wird Dritter, und beide sind punktgleich – dann gewänne Power trotzdem). Folglich müssen wohl beide Konkurrenten Samstagnacht voll auf Sieg fahren – denn auf Taktik und Glück zu setzen, kann keiner der beiden wirklich riskieren. Aber nicht nur vorne wird es eng – auch hinten im Feld fahren wohl noch einige um ein Cockpit fürs nächste Jahr.

Vorne sind aber dennoch wieder einmal die beiden Topteams zu erwarten. Der “Todesstern” hat sich bei den Ovalrennen doch als zu unbesiegbar erwiesen, als dass man hier beim Finale noch mit einer Überraschung rechnen könnte. Spannend ist dafür eine andere Frage: Inwieweit werden Ganassi und Penske zu Teamorder greifen, sofern in den letzten paar Runden der “falsche” Fahrer in Front liegt? Das Szenario ist nämlich gar nicht so unwahrscheinlich – Helio Castroneves ist auf den Ovalen wohl stärker als Will Power, und auch Scott Dixon ist dort Franchitti an guten Tagen jedenfalls ebenbürtig. Davon, dass die beiden auf die Seite fahren, wenn der Teamkollege dahinter ist, muss manwohl ausgehen. So eng wie die Situation ist, stellt sich aber wohl auch die Frage, ob es nicht sogar zu Blockaden kommen könnte.

Die IRL hat sich im sonst so hemdsärmeligen US-Rennzirkus als ziemlich streng erwiesen, was das Einhalten einer fairen Fahrweise betrifft – man denke etwa an Edmonton. Und gerade bei gefährlichen Spurwechseln oder Blocking im Oval ist das auch völlig richtig. Aber könnte es sich die Rennleitung im Erstfall wirklich erlauben, zum Beispiel in den letzten Runden eine Strafe auszusprechen, die den Meisterschaftsentscheid beeinflusst?

Ebenfalls noch offen ist die Entscheidung in der “Rookie of the Year”-Wertung: Derzeit führt Alex Lloyd mit 248 Punkten knapp vor Simona de Silvestro (230). Außernseiterchancen hat auch noch Takuma Sato, der mit 202 Punkten aber schon 46 Zähler Rückstand auf Lloyd hat, und somit ein veritables Wunder (=Rennsieg plus Ausfall von Lloyd und de Silvestro) brauchen würde, um den Titel noch zu holen.

Etwas zu spannend war es für Simona de Silvestro und ihr HVM Team wohl auch schon in der vergangenen Woche: Gerüchte sprechen davon, dass der Eigentümer der HVM-Werkstatt nach nicht bezahlten Mieten wohl die Schlösser ausgetauscht haben soll. Der Antritt in Homestead stand demnach schon auf der Kippe. Das Team hat in den vergangenen Tagen allerdings beruhigt, und davon gesprochen, dass das “Misserstädnis” ausgeräumt worden sei. Was auch immer man davon halten mag: In Homestead ist die Truppe wohl tatsächlich dabei.

Es gibt also viel, worauf man Samstagnacht achten kann. Und wenn die jüngsten Rennen in Homestead ein Anhaltspunkt sind, dann ist das wohl auch gut so: Denn im sportlichen Sinn spannend sind die IRL-Läufe dort selten.

Das Rennen im vergangenen Jahr war da zwar eine Ausnahme, aber nicht wegen der Strecke, sondern eher aus taktischen Gründen. Zur Erinnerung: Scott Dixon, Dario Franchitti und Ryan Briscoe hatten noch Chancen auf den Titel. Während Briscoe und Dixon gegeneinander kämpften, ließ sich Franchitti zurückfallen und sparte Benzin. Die Rechnung ging auf: Weil es das erste und bisher einzige IRL-Rennen der Geschichte ohne Gelbphasen war, mussten Dixon und Bricoe wenige Runden vor Schluss in die Box. Franchitti schlich mit helbleeren Auto um den Kurs, gewann, und war Champion.

Abseits solcher Taktikspielchen gibt es, wie gesagt, in Homestead oft lange Rennabschnitte, an denen sich das Feld auseinanderzieht. Duelle sind dann eher Mangelware, und man kann auch längere Zeit in der Chipspackung nach den letzten Knabberresten suchen, ohne viel Racing zu verpassen. Wie in der Vorschau vom vergangenen Jahr (damals übrigens mein zweiter Text hier im Blog) schon sanft angedeutet: Ich mag den Kurs nicht. Schwere Unfälle gab es dort oft, gutes Racing selten, und ich bin auch gar nicht traurig, dass man ab kommenden Jahr dort nicht mehr unterwegs ist. Zum Abschied hier trotzdem nochmal die gewohnte Streckenvorstellung mit ein paar Erklärungen von Tony Kanaan.

Im Auto des immer noch nicht ganz renntauglichen Mika Conway wird in Homestead übrigens wieder Kanaans Landsfrau Ana Beatriz sitzen, die dank zahlungskräftiger Sponsoren den Wagen vom enttäuschten (in diesem Jahr aber leider auch etwas enttäuschenden) Paul Tracy übernimmt. Ebenfalls neu dabei: Sebastian Saavedra, der sein erstes IRL-Rennen außerhalb des Indy 500 in Angriff nimmt. Der Kolumbianer wird im Conquest-Wagen sitzen, mit dem Mario Romancini die erste Saisonhälfte bestritten hat, und der seitdem zwischen verschiedenen Piloten gewechselt ist.

Die Trophäe (links) für den neuen IRL-Meister wurde übrigens bereits am Dienstag unter Anwesenheit der beiden Titelkandidaten vorgestellt. Sie stammt vom bekannten Bildhauer Ted Gall, ist samt Podest einen knappen Meter hoch, wiegt 22,5 kg und soll die Verbindung zwischen Technik und Mensch zum Ausruck bringen, die der Rennsport darstellt. Außerdem trägt sie offenbar keine Hose. Oder ein recht eigenwilliges Schild.

Mit anderen Worten: Seriensponsor IZOD hat sich für die IRL mal wieder was ganz Besonderes einfallen lassen. Immerhin hat man sich mit dem Effekt des Indycar-Engegaments in einem Radio-Interview vergangene Woche sehr zufrieden gezeigt – sicherlich ein Hoffnungsschimmer für die sonst für Sponsoren ja nicht immer besonders anziehende Rennserie. Da kann man auch die neue Tropähe wieder vergeben.

Die Übertragung startet in der Nacht von Samstag auf Sonntag um Mitternacht, Rennstart ist in etwa eine Stunde später. Als Broadcaster ist in den USA einmal mehr Versus am Zug. Fans hierzulande müssen sich wohl mit dem offziellen Stream der Race Control begnügen, oder in die Untiefen des Internet abtauchen, um die Meisterschaftsentscheidung mitverfolgen zu können. Immerhin scheint ein Ende dieses Problems in Sicht: Hausherr Don Dahlmann hat erfahren, dass die IRL für 2011 an einer Verbesserung des Streaminganbegotes bastelt.

September 09 2010

15:42

Formel Eins: Vorschau GP Monza 2010

Die schnellste Strecke im Kalender könnte schon die ersten Vorentscheidungen in der WM bringen. Dazu eine Round-up der gestrigen WMSC Entscheidungen.

Monza – seit 1950 werden hier, mit einer Ausnahme, Rennen zur Formel Eins Weltmeisterschaft ausgetragen. Der einzige GP von Italien, der nicht in Monza gefahren wurde, fand 1980 statt, als das Rennen wegen Umbauarbeiten in Monza nach Imola verlegt wurde. Es gibt keinen anderen Formel Eins Kurs, auf dem häufiger ein WM-Rennen stattgefunden hat, als auf dem Autodromo Nazionale Monza. Die Strecke stand schon immer für ihre enorme Geschwindigkeit, vor allem in den 50er Jahren, als man sich dachte, dass die Strecke nicht schnell genug sei und eine weitere, 5km lange Variante baute, die sogar Steilkurven hatte. Der Film “Grand Prix” zeigt die Strecke noch in der alten Form. Heute ist Monza weiter sehr schnell und vor allem sehr gefährlich. Die Auslaufzonen wurden zwar verbreitert, aber an manchen Stellen hat man halt keine, weil der königliche Park, der die Strecke umschliesst, unter Naturschutz steht. Monza ist vor allem eins: Vollgas und Bremsen. Kein Wunder, dass die Red Bull die Fahnen schon mal tief hängen.


Der Red Bull mag zwar schnelle und mittelschnelle Kurven, aber Geraden mag er nicht. Er produziert mit seiner Aerodynamik so viel Abtrieb, dass der eh schon etwas schwächliche Renault ganz ausser Puste kommt. In Spa konnte man schon sehen, wie Vettel regelmäßig auf der langen Kemmel-Geraden verhungerte und selbst dann keine Chance hatte, wenn er direkt im Windschatten einen Konkurrenten lag. Red Bull wird versuchen Schadensbegrenzung zu betreiben, vielleicht ein Podium anvisieren, aber mehr wird wohl nicht drin sein. Für Vettel, der nach seinem desatrösen Rennen in Spa weltweit Kritik einstecken musste, kommt so ein Rennen zu einen ungünstigen Zeitpunkt. Nach Monza folgen noch fünf Rennen und wenn er weiter Punkte auf Webber verliert, wird das Team wohl oder übel eine Entscheidung in Richtung Webber fällen müssen.

Aber nicht nur bei Red Bull ist man nervös. Der größte Druck lastet mit Sicherheit auf Ferrari. Zum einen, weil es der Heim-GP ist und gefühlte 324 Trilliarden Italiener in den Bäumen hängen und Ferrari nach vorne brüllen. Zum anderen hat man gar keine andere Chance, als den Grand Prix zu gewinnen. Und zwar mit Alonso, der nach seinem auch nicht gerade gut verlaufenen Rennen in Belgien die letzte Chance auf den WM-Titel wahren muss. Der Sieg muss her, egal wie. Sollte man in der WM nicht aufholen, hat man schon verkündet sich zu enthaupten die Saison 2010 abzuhaken. Nachdem man schon 2009 frühzeitig die Segel gestrichen hat, wäre das eine selbst für italienische Verhältnisse herbe Ohrfeige. Jedenfalls möchte ich nicht in der Nähe von Luca di Montezemolo sein, sollte der Grand Prix verloren gehen, denn der wirft ja dann gerne mal mit Fernsehern um sich. Allerdings ist da schon die Frage, ob Ferrari überhaupt in der Lage ist McLaren zu gefährden.

McLaren ist klarer Favorit auf den Sieg. Nach der Demonstrationsfahrt von Hamilton erwartet man auch, dass die Briten in Monza dank des Mercedes-Motor das schnellste Auto haben. Aber haben sie das wirklich? Ein Blick auf die Topspeeds aus Spa zeigt erstaunliches. Nicht Hamilton, sondern Massa und Sutil waren die schnellsten in Belgien. McLaren folgt erst auf Platz 5. Also doch Chancen für Ferrari? Die Topspeed-Messung ist allerdings mit Vorsicht zu geniessen, weil man nicht weiß, wer da wann im Windschatten gehangen hat. Das Hamilton nur fünftschnellster war, spricht eigentlich schon wieder für den McLaren. Jenson Button wird Monza mit gemischten Gefühlen entgegen sehen. Diese Highspeed Strecken sind seine Sache nicht, auf der anderen Seite muss er Hamilton unbedingt schlagen, wenn er in der WM noch etwas erreichen möchte.

Monza ist, obwohl vom Layout eigentlich einfach, eine knifflige Geschichte in Sachen Abstimmung. Sicher, man schraubt alles vom Wagen, was den Luftfluss stören könnte, aber in den Lesmos und der Parabolica braucht man viel Abtrieb. Hier kann man sehr viel Zeit liegen lassen, was aber in der Vergangenheit nicht weiter schlimm war. Weil alle den Heckflügel flach legten, hatten auch alle die gleichen Probleme in den Lesmos. Doch in diesem Jahr ist dank des F-Schachts alles anders. Der sorgt bekanntermaßen dafür, dass der Abtrieb auf den Heckflügel abreisst, der Wagen also schneller wird. Dafür hat man mehr Abtrieb, wenn man in den Kurven unterwegs ist. Die Frage ist halt: Lohnt sich der F-Schacht in Monza?

McLaren hat schon vor Wochen angedeutet, dass man das Ding zu Hause lässt, Renault und Williams waren erstaunt ob der Ansage. Es gibt dabei zwei Ansätze, die in den Simulationen einen Rolle gespielt haben.

1. F-Schacht hin oder her, selbst wenn man ihn auf der Geraden benutzt, steht der Heckflügel immer noch sinnlos im Weg rum und bremst den Wagen. Man erreicht eine größere Endgeschwindigkeit, wenn man den Flügel flach stellt, was den F-Schacht überflüssig macht. Die Zeit, die man in den Kurven verliert, holt man auf der Geraden wieder rein.

2. Au contraire, sagen die Franzosen von Renault und …äääh… die Briten von Williams. Zwar verliert man auf der Geraden leicht an Speed, aber weil man aus den Lesmos, der Variante Ascari und vor allem der Parabolica dank des mehr an Abtrieb schneller rauskommt, gleicht sich das am Ende der Geraden wieder halbwegs aus. Bis der Kollege sich rangesaugt hat, ist die Gerade auch wieder zu Ende. Am Ende könnte der höhere Abtrieb in den Kurven sogar den Zeitvorteil bringen, den man sich wünscht.

Welche Variante nun schneller ist, werden die Teams vermutlich am Freitag ausprobieren, weswegen das freie Training richtig interessant werden dürfte.

Aber neben Ferrari und McLaren muss man wohl auch ein Auge Renault und Force India haben. Die Inder werden mit Sicherheit vorne dabei sein, auch wenn es wohl nicht um ein Podium geht. Renault hat in Spa schon gezeigt, dass der Wagen auf den Geraden sehr, sehr schnell ist und die paar Kurven sollten ihm auch nichts ausmachen. Beide Teams könnten also durchaus in der Lage sein, Red Bull und Mercedes zu ärgern. Obwohl ich mich immer noch wundere, wie diese breite Kiste von Renault auf den Geraden so schnell sein kann.

Von Mercedes sollte man in Italien nicht viel erwarten. Man bastelt zwar immer noch am Chassis rum, aber die Saison ist abgehakt. Allerdings – langsam ist der MGP W01 auf der Geraden nicht und da es halt wenig rechts und links rum geht, fällt das Untersteuern auch nicht so ins Gewicht. Vielleicht ist Schumacher, der die Strecke liebt, ja für eine Überraschung gut.

Von hinten dürfte es ansonsten kaum richtigen Druck geben. Williams ist im Moment “the best of the rest” mit starker Tendenz nach vorne, wenn man sich mittels mieser Strategie nicht wieder selbst ein Bein stellt. Toro Rosso hat den starken Ferrarimotor und wird auch einen F-Schacht mitbringen. Da könnte es wohl einen Sprung nach vorne geben, während Sauber das Rennen schon vorher abgehakt hat. Lotus, Virgin und HRT haben nur die Aufgabe, nicht allzu auffällig im Weg rum zu stehen.

Die Reifen werden in Monza keine große Rolle spielen, Bridgstone bringt Soft/Hard mit, das sollte allen passen. In Sachen Wetter wird man auch keine Überraschungen erleben, es bleibt schön sonnig. Ein Rennen im Regen will in Monza auch keiner. Sicher ist auch: Das Rennen wird kurz. Rubens Barrichello brauchte im letzten Jahr gerade mal 76 Minuten, bis er als Sieger abgewunken wurde.

Noch kurz zu den WMSC Entscheidungen, die wir gestern schon intensiv gecovert hatten:

- Ferrari bleibt zwar nicht ungestraft, da sie schon 100.000 Euro Strafe gezahlt haben, aber die FIA belässt es dabei. Was zu erwartten war, denn mal ehrlich – die ganze Team Order Gesetzgebung ist Müll. Sie ist weder dazu in der Lage, Team Order zu unterbinden, noch hilft sie in der Form den Sport. Die FIA ist sich dem auch klar und will die gesamte Regelung an die Formula One Sporting Working Group weiterreichen, also wird die FOTA ein Wörtchen mitreden. Auf der anderen Seite hat die FIA allen weiteren Teamordern in diesem Jahr Tür und Tor geöffnet. Hätte man nachträglich Alonso eine 5 Sekunden Strafe gegeben, wäre der nun zweiter und Massa hätte den Sieg geerbt. Und man hätte eine wichtige Botschaft an die Teams geschickt: “Wir wissen es, ihr wisst es, also lasst es, sonst Strafe”. Stattdessen sagt man “Uh, echt Teamorder? Also das kostet, wenn das stimmt. Vielleicht. Mal sehen.” Was der WM-Endspurt hoffentlich nicht schaden wird.
Grundsätzlich denke ich, dass man die gesamte Teamorder überdenken muss. Es macht keinen Sinn, sie zu verbieten, da sie eh ausgeführt. Wenn man selbst per Code und Absprache ganze Unfälle in die Wege leitet, wird ein simples “Mach mal langsam” leicht auszuführen sein (es sei denn man heißt Ferrari). Teamorder sind unschön, aber es gibt sie. Man sie ganz offensichtlich – nicht bestrafen, man kann nicht verbieten. Natürlich könnte man die Strafen erhöhen. Wer erwischt wird, hat ein Rennen Pause. Aber das führt nur dazu, dass noch mehr geschummelt wird. Teamorder zu verbieten, ist wie Alkohol zu verbieten. Klappt einfach nicht.

- Der F1 Kalender hat mich vor allem in seiner Länge überrascht. Es gibt drei Doppel-Wochenende (Spanien/Monaco, Deutschland/Ungarn und Japan/Korea) und nur die übliche Sommerpause. Ansonsten geht es vom 13.3 bis zum 27.11 an einem Stück durch. Damit ist der Saisonabschluss sogar später als jener der NASCAR (20.11). Das ist sehr spät, dazu kommen 2011 auch noch die beide zusätzlichen Testtermine in Bahrain. Mit anderen Worten: für die Teams beginnt die Saison im Februar. Daher ist der Saisonabschluss in Brasilien zwar für die Fans nett, für die Teams aber eine weitere Belastung am Saisonende.

- Das die FIA kein neues Team für 2011 zugelassen hat, kommt nicht so überraschend. Euskadi hat kein Geld, bzw. hätte es erst (vielleicht) bekommen, wenn die FIA Zusage da gewesen wäre. Durango mangelt es wohl an Geld und Technik und Stefan GP ha eh keiner ernst genommen. Ecclestone hat auch keine Angst, dass mit HRT ein Team abrauchen könnte, ihm reichen, nach eigenere Aussage, 10 Teams. Ehrlich gesagt ist die Entscheidung richtig. Mehr als drei Teams, die hinterher fahren braucht auch keiner, ein weiteres Team, dessen Finanzierung auf wackeligen Beinen steht, will man nicht haben, weil deren Zusammenbruch das gesamte wirtschaftliche Umfeld mit negativer PR schädigen könnte.

Kurze News:

- Sauber hat Kobayashi wie erwähnt für ein weiteres Jahr unter Vertrag genommen. Pedro de la Rosa wird wohl gehen müssen und, glaubt man den Gerüchten, durch Nick Heidfeld ersetzt. Der sucht a) dringend ein Cockpit und bringt b) jede Menge Erfahrung mit den Pirelli-Reifen mit. Da auch nicht langsamer als de la Rosa sein sollte, ist die Verpflichtung eigentlich ein No-Brainer.

- Lotus würde gerne 2011 mit Motoren von Renault fahren. Angeblich ist man sich handeleinig, wäre da nicht ein langfristiger Deal mit Cosworth, aus dem man sich wohl rauskaufen muss.

- Romain Grosjean, bei Flavio Briatore seinerzeit in Ungnade gefallen, fährt mit nicht wenig Erfolg in einem weniger siegverwönten Team der GP2 und macht wieder auf sich aufmerksam. Er hat jetzt wieder bei Gravity Management angedockt, die zur Renault Familie gehören. Man hört, dass Grosjean evtl. bei einem Deal mit Lotus dort eingesetzt werden soll. Wer bei Lotus ersetzt werden könnte, ist unklar, aber wenn man auf Trulli wetten würde, hätte man vermutlich keine schlechten Chancen.

July 26 2010

21:00

Formel Eins: Das Problem mit der Teamorder

Das schlecht orchestrierte Überholmanöver, mit dem Ferrari Alonso in Hockenheim den Sieg schenkte, sorgt für viel Trubel. Und die Frage, ob so ein Sieg “moralisch” gerecht ist.

Die WM 1956 stand ganz im Zeichen von Ferrari mit seinen beiden Piloten Juan Manuel Fangio und Peter Collins. Enzo Ferrari ließ seine Fahrer, die in dem Jahr gleichstark waren, den Kampf um die WM-Krone unter sich ausmachen. Den Luxus konnte er sich erlauben, weil nach dem Ausstieg von Mercedes Ende 1955, kein gleichwertiger Gegner mehr auf den Strecken unterwegs war, nur Stirling Moss im Maserati konnte eingermaßen dagegen halten. Damals konnten Teamkollegen, wie in der NASCAR, die Wagen im Team untereinander tauschen. Fiel ein Wagen aus, konnte man dessen Pilot in den zweiten Wagen setzen und beide Fahrer bekamen die geteilten Punkte für die Position gut geschrieben. Am Ende der Saison lang Fangio acht Punkte vor Collins in der WM, das letzte Rennen in Monza musste die Entscheidung bringen.

Ferrari hatte mit drei Wagen am Start: Fangio, Collins und Luigi Musso. Fangio fiel mit einer defekten Lenkung aus und alle erwarteten, dass Musso bei seinem obligatorischen Boxenstopp den Wagen an den Argentinier geben würde. Doch Musso sah es überhaupt nicht ein bei seinem Heim GP auszusteigen und blieb sitzen. Collins lag in Führung, der Sieg hätte ihm seine erste WM eingebracht. Aber 15 Runden vor Schluss stoppte er und bat Fangio seinen Wagen zu übernehmen. Nach dem Grund für seinen schon damals ungewöhnlichen Schritt befragt, meinte der Brite nur lakonisch, dass er als junger Mann ja noch jede Menge Zeit haben würde, eine WM zu gewinnen, während der damals 45jährige Fangio am Ende seiner Karriere sei. Collins starb zwei Jahre später am Nürburgring, Fangio holte 1957 einen weiteren Titel.

Die noble Geste von Collins ging in die Geschichte, aber selten war es nicht, dass Teamkollegen aus Respekt voreinander, dem anderen den Vortritt ließen. Man erinnert sich bis heute an solche Handlungen, weil sie einem Respekt abverlangen. Die Zeiten, in denen der klassische, britische Sportsmanngeist die Formel Eins beherrschte, sind lange vorbei. Seit vielen Jahren geht es nur noch ums Siegen, egal wie. Ein Sieg ist ein Sieg, später fragt keiner mehr danach, wie man gesiegt hat.

Ferrari ist – auch wenn man am Sonntag das Beispiel vom A1-Ring hervor gekramt hat, als ein stinksaurer Barrichello erst ein paar Meter vor der Ziellinie Michael Schumacher passieren ließ – Ferrari ist bei weitem nicht dass einzige Team, das mittels Teamstrategie einen Fahrer bevorzugt. McLaren bremste beim ersten GP in Australien 1999 den führenden Coulthardt ein, damit Häkkinen gewinnen konnte. Wohl gemerkt – beim ersten Rennen des Jahres. Schon lange geht es nur noch darum, mit allen Mitteln zu gewinnen. Betrug, Spionage und andere Dinge, gehören da leider zu den Auswüchsen, die offenbar nicht selten vorkommen. Dagegen ist eine Teamorder ein Peanut.

Aus Ferrari Sicht war die Entscheidung gestern also richtig. Alonso liegt in der WM besser, die sieben Punkte mehr, die ihm der Sieg gebracht hat, haben ihn in Schlagdistanz zu Hamilton gebracht. Massa müsste auch mit Sieg schon eine restliche Traumsaison haben, wenn er noch in den WM-Kampf eingreifen möchte.

Aus sportlicher Sicht war die Entscheidung aber eine Katastrophe. Zum einen wurden die Fans um ein Rennen betrogen, zum anderen hat sich Ferrari einen kräftige Delle ins glänzende Image geleistet. Und Fernando Alonso steht in einem ganz schlechten Licht. Denn die Frage muss erlaubt sein: wenn ein Fahrer aus eigener Kraft nicht in der Lage ist zu überholen, und wenn der Teamkollegen ihn nicht vorbeilassen möchte, dann hat er den Titel halt eben nicht verdient. WM-Kronen sollten erfahren und nicht verschenkt werden. Schumacher hat die Entscheidung vom A1-Ring lange nach gehangen, auch wenn er danach noch weitere Titel holte und klar machte, dass er solche Manöver nicht nötig hat. Alonso hat ebenfalls zwei Titel geholt und sie sich gegen Schumacher erkämpft.

Aber dann sind da die Erinnerungen an die Saison 2007, an den getürkten Sieg in Singapur 2008, die unschöne Rempelei gegen Massa in der Boxeneinfahrt in China und sein allgemeiner Ruf, ein Mensch zu sein, der für einen Sieg alles in Kauf nimmt. Dagegen steht Massa, der nach seinem schweren Unfall vor fast genau einem Jahr und einer schweren Saison 2010 seinen ersten Sieg hätte holen können. WM hin oder her – was hätte Ferrari aus dem Sieg Massas machen können? Was für einen Respekt hätte man, selbst bei Fans, die nicht zu Ferrari halten, erlangen können? Es ist sicher auch kein Geheimnis, dass sich eine solche Haltung auch aus Marketing Gesichtspunkten nicht schlecht gewesen wäre.

Aber Ferrari hat anders gedacht. Man hat die WM-Titel gedacht, an die Statistik, in der der mögliche Titel vielleicht mal auftaucht, sie rechnen damit, dass die Menschen, früher oder später, vergessen, warum Alonso gewonnen hat, warum Massa zweiter wurde. Am Ende steht der Titel, mit dem Titel auch die Argumente gegenüber den Sponsoren und den Käufern, die sich für die Ferrarimodelle interessieren. Die Entscheidung, Massa den Sieg zu lassen, wäre nobel gewesen, aber würde sich jemand an die Geste erinnern, wenn Alonso den Titel um sechs Punkte verliert, schütteln manche den Kopf. Aber ist das wirklich so? Man hat weder den A1-Ring 2002 noch Peter Collins vergessen.

Aber wie mit Teamorder umgehen?

Die DTM hat durchaus ein Problem mit der Glaubwürdigkeit, seit dem Rennen, aus den Augen der Fans, “verschachert” werden. Für Dr. Ulrich oder Norbert Haug stellt sich die Frage nicht, denn es geht darum, dass die Marke gewinnt. Ähnlich wie in Le Mans, wo man nach dem Ende eines 24H Marathons hofft, wenigstens einen Wagen auf Platz Eins zu haben. Wer den fährt, ist zwar nicht völlig, aber dennoch einigermaßen zweitrangig.

In der Formel Eins mag man Teamorder nicht, und das zu Recht. Wir reden hier über die selbsternannte Königsklasse, wer hier gewinnen will muss nicht nur der Beste sein, er sollte das auch im Wettbewerb gegen die anderen unter Beweis stellen können. Seit dem peinlichen Vorfall am A1-Ring 2002 hat die FIA klare Regeln aufgestellt: Teamorder sind generell verboten. Daran halten tut sich keiner, man hat dem Kind nur einen neuen Namen gegeben (“…im Sinne des Teams…”) und macht es halt nicht mehr öffentlich sondern verwendet Codes. Da wird gesagt, man solle ein bestimmtes Gemisch einstellen, oder sonstiges, aber in die Rennen wird eingegriffen. Wie weit das in einzelnen Auswüchsen gehen kann, hat das Singapur 2008 gezeigt.

Man kann Teamorder verbieten, aber die Teams werden immer wieder einen Weg finden, sie zu umgehen. Niemanden wäre eine Teamorder aufgefallen, wenn sich Massa einen “Ausrutscher” erlaubt hätte, aber so sah es halt schlecht aus. Aber es ist nicht mal die sichtbare Teamorder, die das Problem ist, denn die gibt es in verschiedenen Varianten. Manche Fahrer werden in ihrem Team als “Nummer Zwei” engagiert, manche bekommen plötzlich, wie Webber in Silverstone, ein Frontflügel weg genommen. Ferrari hat nichts gemacht, was andere Teams eh machen, sie haben sich nur dabei erwischen lassen, weil sie, bzw. Massa, es ungeschickt angestellt haben.

Die FIA mag Ferrari nachträglich in der Konstrukteurs-WM Punkte abziehen, aber die Teamorder wird man damit nicht aus der Welt bekommen. Es wäre vermutlich besser, wenn man den Teams die Möglichkeit wieder offen lässt. Denn zum einen können die Fans weit aus besser entscheiden, welches Team sie wegen welcher Politik sympathisch finden, zum anderen würde der Welt dann so peinliche Pressekonferenzen wie gestern erspart bleiben, wo erwachsene Männer stundenlang herumeiern und windelweiche Sätze ablassen. Dann sollen sie doch lieber sagen: “Ja, wir haben Massa gesagt, dass er Alonso vorbei lassen soll, wir machen so etwas”. Die Öffentlichkeit wird dann entscheiden, was man von dieser Art der Politik hält.

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Schweinderl