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June 17 2013

14:31

Testbericht: AMG A45 und CLA 45

Wie viel PS passen in einen Wagen der Golf-Klasse? AMG hat eine Antwort gesucht und gefunden.

AMG A45Als VW den ersten Golf GTI auf den Markt brachte, leistete der 1.6-Liter-Motor 110 PS. Das reichte in den 70er Jahren dafür, dass man in Sachen Beschleunigung einigen Porsche und Mercedes-Fahrern auf der Autobahn den Schweiß auf die Stirn treiben konnte. Die Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 km/h war damals zwar auch schon eher normal, für einen Wagen dieser Klasse aber geradezu sensationell. Schneller waren nur hochmotorisierte Sportwagen und Luxuslimousinen. Heute leistet der aktuelle GTI Performance 230 PS, was jetzt auch nicht gerade wenig ist.


Die im letzten Jahr eingeführte Mercedes A-Klasse räubert in der Golf-Klasse und mit dem A250 Sport bekommt man ein Auto, dass 211 PS leistet und auf der Autobahn 240 km/h erreicht. “Da geht doch noch was” hat man sich bei AMG gedacht und den A45 entwickelt. Die nackten Zahlen lassen einen etwas ratlos zurück:

4 Zylinder
2 Liter Hubraum
360 PS
450 NM Drehmoment
4.7 Sekunden von 0 auf 100 km/h

360 PS? In einem Wagen der Golf-Klasse? Ist das vielleicht nicht etwas viel? Nun ja, als Petrolhead denkt man ja sowieso: “Ach was, kann nie genug sein.” Aber da gibt es natürlich eine andere Stimme im Hinterkopf, die einem leise zuflüstert “360 PS? Geht’s noch???”.

AMG A45Nach knapp einem Tag im A45 kann ich bestätigen: “Doch, geht ganz gut.” Dabei sind den AMG-Ingenieuren gleich zwei bemerkenswerte Dinge gelungen. Zum einen die erstaunliche Tatsache, das man aus 2 Litern 360-alltagstaugliche PS zu zaubern. Das sind 180 PS pro Liter. Was man sich mehrfach durch den Kopf gehen lassen sollte. Das erreichen selbst Supersportwagen nur sehr selten. Dabei hat man dem Motor einen Twinscroll-Turbolader (zwei Schaufeln in einem Lader hintereinander) verpasst, der satte 1.8 bar Ladedruck entwickelt, was noch einen Rekord darstellt. Die zweite Sache ist das Fahrwerk. 360 PS verlangen nach einem völlig überarbeiteten Fahrwerk der A-Klasse, dazu natürlich die passenden Bremsen und ein neu entwickeltes 7-Gang-Getriebe.

Sollte man vor dem Einsteigen nicht bemerkt haben, dass man in einem Wagen sitzt, der ein bisschen mehr leistet, so hört man es beim Anlassen. Der Auspuff grollt, grummelt und faucht schon bei den ersten Kolbenbewegungen und lässt keinen Zweifel daran, dass man in einem Sportwagen sitzt. Abzüge in der B-Note gibt es für den Sound aber dennoch. Im A45 wirken die künstlichen Fehlzündungen etwas sehr laut, vom Motor hört man überhaupt nichts. Das ist zwar auch den EU-Lärmschutzregeln geschuldet, aber irgendwie ist es schon merkwürdig, wenn man permanent von hinten beschallt wird. Den Krach bekommt man etwas in den Griff, wenn man in den “Comfort” Modus schaltet. Im CLA haben die Sound-Verantwortlichen einen Gang zurückgeschaltet, da kann auch mal cruisen, ohne dass einen das Geboller von hinten beim Gespräch mit dem Beifahrer stört.

Die Leistungen des Fahrzeugs kann man auf normalen deutschen Straßen eigentlich nicht ausprobieren. Klar – auf der Autobahn kann man die A-Klasse fliegen lassen. Bei 250 km/h (mit Performance Paket 270 km/h) ist zwar Schluss, doch davor kann man, wie weiland der erste GTI, so manchen Porsche, BMW und Audi-Fahrer überraschen. Es geht zügig voran, kann man sagen. Die 200 km/h stehen schnell auf dem Tacho, selbst bei 230 km/h bemerkt man noch deutlich die Beschleunigung.

Um den Wagen wirklich mal an seine Grenzen zu bringen, muss man auf die Rennstrecke. Daher hatten Mercedes und AMG die Testfahrten teilweise auch an den Bilster Berg verlegt. So konnte man zum einen den A45 an seine Grenzen bringen und gleichzeitig die neuste Rennstrecke in Deutschland mal ausprobieren.

AMG A45Wie der Kollege Stefan Tegethoff schon von der Eröffnung berichtet hat, flößt die Strecke wirklich wie Respekt ein. Die Höhenunterschiede auf dem knapp 4.2 Kilometer langen Kurs sind atemberaubend, die Passage “Mausefalle” extrem herausfordernd, weil sie eine Mischung aus “Fuchsröhre” und “Cork Screw” darstellt. Damit die Autos auch in einem Stück wieder an die Box kamen, hatte Mercedes Jan Seyffahrt und Robert Rehfeld in zwei SLS gesetzt, die vorweg fuhren. Nach einigen Orientierungsrunden ging es dann wirklich zur Sache.

Der A45 hat einen dynamischen Allradantrieb, der die Räder je nach Belastung antreibt. Bei abgeschalteten ESP merkt man das durchaus, weil der Wagen so in einem permanent neutralen Fahrverhalten gehalten wird. Übertreibt man es allerdings, macht man mit einem starken Untersteuern Bekanntschaft, das sich aber gut beherrschen lässt. Bemerkenswert sind die Querbeschleunigungen, die man erreichen kann. In der lang gezogenen, abfallenden, leicht nach außen hängenden “Mutkurve” konnte man A45 an seine Grenzen bringen. Irgendwann schiebt der Wagen leicht über alle vier Räder nach außen, mehr passiert aber nicht.

AMG A45Die vielen Kompressionen der Strecke, die teilweise in Bremszonen liegen, welche man im A45 mit etwas mehr als 200 km/h ansteuert, testeten das Fahrwerk des A45 ebenfalls. Auch hier gibt es keine Beschwerden zu vermelden. Der Wagen blieb immer stabil, überraschte allerdings mit einem sich leicht anfühlenden Heck. Aber nichts, was einem Sorgen machen muss und irgendwo muss das Gewicht, dass man vorne mit sich rumschleppt, ja hin. Und beim Bremsen fordert die Physik ihren Tribut. Der A45 ist, ebenso wie die Limousine CLA 45, ein Auto, dass man unbesehen auf die Rennstrecke mitnehmen kann. Und auch nur da lassen sich die Fähigkeiten des Wagens auch wirklich austesten. Dass der Wagen ziemlich verwindungssteif ist und die Federwege recht kurz gehalten sind, kann man an neben stehenden Foto sehen. Ich hatte den Wagen am Wegesrand geparkt und war überrascht, als ein Rad auf der unebenen Fläche den Bodenkontakt verlor.

Also alles bestens? Man findet natürlich immer etwas zu meckern, wenn man nur sucht. Tatsächlich eher schwer. Das Interieur ist hübsch, es stört allerdings weiterhin der etwas im Raum stehende Bildschirm, der beim Facelift in ein paar Jahren hoffentlich verschwindet. Platz gibt es genug, auch im Kofferraum, wenn man nicht gerade zu viert sechs Wochen in den Urlaub will. Knapp 50.000 Euro muss man für die Basisversion des A45 hinlegen, mit ein wenig Schnickschnack nähert man sich schnell der 60.000 Euro Grenze. Der CLA 45 geht erst bei 56.000 Euro los.

In diesem Bereich liegt auch die zeitlich limitierte “Edition 1″ Version des AMG A45, der nicht nur Schalensitze hat, sondern auch mit diversen Flügeln bewehrt ist. In dieser Variante lässt die A-Klasse dann sämtliche Contenance fahren und präsentiert sich etwas aufdringlich.

Eine günstige Variante ist allerdings der A250 Sport mit dem AMG-Fahrwerk. Deutlich langsamer, dafür alles in allem nicht ganz so auf High Performance getrimmt, wie der A45. Und beim Preis liegt man mit 37.000 Euro für die Basisversion in erreichbaren Regionen.

Was am Ende bleibt: eine technische Meisterleistung beim Motor und ein Fahrwerk, das zu den Besten gehört, die man in der Klasse finden kann. Der A45 macht Spaß, keine Frage, und er zeigt, was die Ingenieure von AMG zu leisten vermögen. Mal sehen, wo die Entwicklung noch hingeht. Irgendein Hersteller wird Mercedes und AMG die 360-PS-Krone sicher entreißen wollen.

AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45

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June 25 2011

05:26

Shell F1 – Besuch der SVPChamps in Maranello

Wie erwähnt, hatte ich vor ein paar Wochen die Möglichkeit, die Ferrari Fabrik in Maranello zu besuchen. Und hier ist der erste “kleine” Bericht *.

Um es vorweg zu sagen – das mit den Fotos war so eine Sache. Ferrari ist in Sachen Kameras auf ihrem Gelände extrem empfindlich. Kameras werden wie das “Böse” schlechthin behandelt, dementsprechend wird es keine Fotos vom Werksgelände geben. Und natürlich schon gar nicht von den Werkstätten des Formel Eins Teams, die selbstverständlich komplett geheim sind. Immerhin hatten wir die Gelegenheit dem Team einen kleinen Besuch abzustatten und Matteo Binotto, einer der Leiter des Motorenabteilung in Maranello, hatte kurz Zeit für uns. Daneben habe ich auch mal die Gelegenheit, einen Ferrari F458 über den Kurs von Fiorano zu fahren. Ein Video gibt es dazu auch.

Ich hatte im ersten Beitrag schon beschrieben, dass die Zusammenarbeit zwischen Shell und Ferrari sehr eng ist. Wie eng die ist, hat mich dann aber selber überrascht. Bekannt ist, dass Shell, je nach Strecke, bestimmte Mischungen für Ferrari anrührt. Man versucht an Hand bestimmter Fixdaten (Höhenlage, Vollgasanteil, Klima) einen Spriz zu mischen, der vor allem in Sachen Leistung etwas bringt, oder man zumindest nichts verliert. (Genaueres zum Thema in einem zweiten Eintrag, in dem es nur um die Technik geht).

Tatsächlich ist der Aufwand der betrieben wird, damit diese Mischungen zusammen kommen, sehr groß. Shell forscht in deren Technology Center in Thornton, dazu hat man eine Forschungsabsteilung in Maranello und man schleppt zu jedem Rennen ein eigenes Analyselabor, in dem man den Sprit untersucht. Kein Wunder, dass Stefano Domenicali die Sache mit Shell wichtig ist (Interview Ausschnitt von Shell produziert)


IV 06 Stefano Domenicali V1 CLIP 1</a> <i>von aa<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">racingblog_tv

Mal abgesehen von der PR – man merkt schon, dass die Verbindung von Shell und Ferrari sehr tief ist. Das Branding geht so weit, dass auch die Angestellten Arbeitskleidung tragen, auf denen das Logo zu sehen ist.

Die Fabrik selber liegt bekanntermaßen mitten in dem jetzt nicht gerade für seine Schönheit bekannten Maranello. Das ist eher eine Industriestadt und Ferrari ist der wichtigste Arbeitgeber in der Region. Die Anlage teilt sich im Prinzip in zwei Hälften. Dem alten Teil, der noch unter Enzo Ferrari erbaut wurde, und ein ultramoderner neuer Teil, der in den letzten 12 Jahren gebaut wurde. Dazu zählen ein “Research & Development Center” mit einer sehr beeindruckenden Architektur.

Dort hatten wir auch die Gelegenheit kurz mit Jean Jacques His zu reden. Der Franzose ist seit 2003 für die Entwicklung der Strassenmotoren bei Ferrari zuständig. Da leider keine Kameras erlaubt waren, habe ich hier mal ein älteres Interview zum Launch des Ferrari F458 ausgegraben. Er macht im Video einen etwas trockenen Eindruck, aber das ist er absolut nicht. Seine, leider nicht druckreifen, Anekdoten aus seiner Zeit bei Formel Eins Team von Renault, waren außerordentlich amüsant.

Abend ging es dann ins Ristorante Montana. Das legendäre Restaurant war und ist “die” Absteige für viele Angestellte des F1-Teams. Ich habe zwar auch ein kleines Video gedreht, dass aber bei weitem nicht so informativ ist, wie das von James Allen.

Lange haben wir es aber nicht im Restaurant ausgehalten, am nächsten Tag ging es früh los, denn es stand ein ganzer (!) Tag auf der Rennstrecke in Fiorano an, die tatsächlich direkt an der Ferrari-Fabrik liegt. Wir hatten die Gelegenheit unter professioneller Anleitung einen Ferrari F458 zu steuern.

Dazu bekamen wir erst einmal eine theoretische Schulung von Maurizio Mediani, offizieller Ferrari GT Fahrer und ehemaliger F3 Champion in Japan. Der informierte uns über die richtige Sitzpostion und einige andere Feinheiten, bevor es dann auf die Strecke ging. Die ersten Runden absolvierte man noch auf dem Beifahrersitz, auch um zu sehen, wo es rechts und links geht. Netterweise hatten die Instruktoren am Kurveneingang ein paar Pylonen aufgestellt, so dass man den Einlenkpunkt besser treffen konnte. Das galt allerdings nicht für den Bremspunkt, wie ich dann später sehen sollte.

Denn eine Runde lang wurde die Telemetrie gemessen. Man hatte eine (wohl sanft gefahrene) Runde als Vorlage bekommen und wie man sieht, war ich gar nicht so schlecht. Allein mein Bremsverhalten war nicht würdig. “Richtiger Bremspunkt aber zu sanft” war die wiederkehrende Kritik des sehr freundlichen Instruktors, der mir etliche Tipps gab. Da die Wagen mit Inboardkameras ausgestattet waren, kann man meine verzweifelten Bemühungen um den richtigen Bremspunkt auch sehen und hören:


Ferrari F458 Testfahrt in Fiorano Juni 2011</a> <i>von aa<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">racingblog_tv

Und so sah das dann in der Telemetrie aus. Anmerkung: Wir hatten Vorgabe, in welchen Gang wir welche Kurve nehmen sollten, daher wird recht wenig geschaltet.

Der F458 fährt sich im übrigen Kinderleicht. Ich hatte am Vorabend noch mit Alex Kahl gewitzelt, dass uns nach dem Fahrtag vermutlich die Arme weh tun würden, aber dazu kam es nicht mal ansatzweise. Die Servolenkung kann man mit zwei Finger bedienen, die Bremse ist ebenfalls schön leicht. Eine Kupplung gibt es nicht mehr, auch nicht beim Anfahren. Das ist einerseits erstaunlich, andererseits fehlte mir aber auch ein bisschen was. Sportwagen der älteren Generation geben ihre Zustandberichte noch ziemlich ungefiltert an den Fahrer wieder. Die Lenkung will festgehalten werden, die Bremsen und die Kupplung gedrückt. Ich habe mal in einem älteren F308 gesessen und das war, dank Kulissenschaltung, richtig Arbeit.

Ich will damit nicht sagen, dass der F458 keinen Spaß macht, nur erklären, dass bestimmte Dinge in einem Sportwagen heute deutlich anders sind, als das noch vor 20 Jahren der Fall war. Das hat aber auch seine gute Seiten, wie man am Fahrwerk gemerkt hat. Dank diverser elektronischer Helferlein muss man sich schon arg blöd anstellen, um den Ferrari in die Botanik zu werfen. Man hat jeder Zeit ein sicheres Gefühl, es gibt keine Überraschungen. Lastwechel quittiert die Elektronik mit einem kurzen Zucken, mehr auch nicht. Gleichzeitig sind die Kurvengeschwindigkeiten enorm hoch. Man kann es auf dem Video nicht so gut erkennen, aber manchmal kann man die Anzeige auf dem elektronischen Tacho sehen.

Wir waren jedenfalls den ganzen Tag mit dem Wagen beschäftigt und am Ende müde, aber schwer beeindruckt. Mal einen Tag in Fiorano zu verbringen, einer Strecke, die sonst ausschließlich für Ferrari reserviert ist, war schon eine tolle und vermutlich einmalige Angelegenheit. Seit denn, ich kaufe mir einen F458 ab Werk, aber die 200.000 Euro sind gerade nicht in meiner Portokasse.

In ein paar Tagen kommt dann der Artikel zur Technik des F1 Motors in dem auch Eure Fragen beantwortet werden.

* Die Reisen werden von Shell bezahlt, es steht aber jeden frei, was und wann er etwas über die Sache schreibt

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April 27 2011

06:16

Ferner liefen: Die Newshappen

// Bis zum 1.Mai sollte sich eigentlich entscheiden, ob das Bahrain GP nun abgesagt wird, oder doch nur auf das Saisonende verschoben wird. Doch in Bahrain hat sich die Lage weiterhin nicht wirklich beruhigt. Zwar gibt es kaum noch gewalttätige Demonstrationen, aber es scheint nicht so, dass die regierende Königsfamilie die Sache im Griff hat. Kronprinz Salman bin Hamad Al-Khailfa hat auch seine Teilnahme an der Hochzeit von Prince William am Wochenende abgesagt, was nicht dafür spricht, dass die Lage entspannt ist. Eine komplette Absage wäre möglich und ich halte sie für sehr wahrscheinlich. Das gilt auch für einen GP in Bahrain in 2012. Gleichzeitig macht sich Bernie Ecclestone auch Sorgen um das Rennen in Japan. Auch dort hat sich die Lage nicht entspannt, das Land kämpft mit den Folgen des Erdbebens. Es gilt im Moment noch als sicher, dass der GP von Japan stattfinden wird, allerdings wird man vermutlich vor ziemlich leeren Rängen fahren müssen. (Don)

// In Indien geht der Bau der Rennstrecke dafür gut voran. Man ist wohl ziemlich weit fortgeschritten, eine Drama wie in Süd-Korea wird es nicht geben. Mittlerweile hat man auch schon einen Namen für die Strecke gefunden: “Buddh International Circuit“. Trotz des fehlenden “a”: Der Name orientiert sich an “Buddha” und soll “innere Ruhe” und “Frieden” symbolisieren. In den englischen Foren gibt es selbstverständlich schon die ersten “butt / buddh” Witze. (Don)

// Luca di Montezemolo hat sich mal wieder zu Wort gemeldet. Diesmal nicht um seinem Team zu sagen, dass es sich mehr anstrengen soll, sondern mit seiner alten Forderung nach einem dritten Wagen. Seiner Meinung nach würde es mehr Sinn machen, wenn die Top Teams einen dritten Wagen starten lassen, als irgendwelchen Hinterbänklern ein Startrecht zu geben. Gemeint sind wohl HRT und Virgin. Montezemolo hat sich schon mehrfach negativ über die neuen Teams geäußert, was ihm nicht viel Freunde eingebracht hat. (Don)

// Der Grand Prix der Türkei könnte in dieser Saison zum letzten Mal stattfinden. Was gerüchteweise schon länger im Raum steht, hat nun auch der Vorsitzende der städtischen Handeskammer von Istanbul, Murat Yalçintaş via Twitter bestätigt. Grund sollen nicht die miserablen Besucherzahlen, sondern überzogene finanzielle Forderungen von Bernie Ecclestone sein, der wohl in Zukunft das doppelte des bisher bezahlten Antrittsgeldes verlangt. Das letzte Wort ist aber noch nicht gesprochen: Momentan laufen noch Verhandlungen, und die Aussagen von Herrn Yalçintaş klingen ein wenig nach Verhandlungstaktik. Immerhin würde sich Ecclestone mit einer Absagen auch ins eigene Fleisch schneiden: Er ist nämlich auch Besitzer der Strecke, deren einzige große Einnahmequelle das aus öffentlichen Geldern geförderte F1-Rennen ist. (Vorsicht)

// In Indien scheint man derweil Überlegungen über die Errichtung einer zweiten indischen Grand Prix Strecke anzustellen. Die Tageszeitung Times of India berichtet, dass die Regierung des Bundesstaates Goa an der Südwestküste des Landes erwägt, eine F1-taugliche Bahn in Küstennähe zu errichten. Konkrete Planungen oder Gespräche mit Bernie Ecclestone scheint es aber vorerst noch nicht zu geben. (Vorsicht)

// In Abu Dhabi schreiten derweil die Planungen voran, die Strecke noch bis zum Rennen im Herbst überholfreundlicher zu gestalten – zum Teil mit Mitteln, die für die Formel 1 etwas ungewohnt erscheinen. Autosport will erfahren haben, welche Änderungen dort genau geplant sind: Zum einen soll die Strecke im Bereich der Schikane und Haarnadel vor der langen Gerade deutlich verbreitert werden, so dass dort mehrere Linien gefahren werden können. Das gleiche will man auch in der Schikane am Ende der Gerade erreichen – dort will man die Strecke allerdings nicht verbreitern, sondern den zweiten Teil der Schikane überhöhen. Schließlich sollen auch noch die Kurven 13 und 14 (zwei 90-Grad Kurven, die auf die zweite Gerade folgen) in eine schnelle Linkskurve umgewandelt werden. (Vorsicht)

// Wer schon mal das Vergnügen hatte, die VIP Hospitality der F1 zu besuchen, der darf sich nun über die folgende Meldung wundern. Die in der “Beta Holding” des F1 Imperiums verankerte Hospitality macht jedes Jahr ein kräftiges Minus. Das ist dann doch eine Überraschung, immerhin kosten die Tickets den geneigten Konsumenten zwischen 2000 und 3500 Euro für ein Wochenende. Dafür bekommt man einen Platz über den Boxen, einen Besuch der Boxengasse, freies Essen und Schampus, aber damit hat es sich dann auch schon. Ins Fahrerlager kommt man mit dem Ticket nicht, die kosten extra und können nur von den Teams und der FIA erworben werden. Im Grunde zahlt man halt 3000 Euro für einen etwas besseren Sitzplatz und einen Timingscreen. Natürlich ist der Aufwand der betrieben wird, nicht gerade klein, aber jetzt auch nicht so groß, dass man vor Ehrfurcht erstarrt. Ein Grund für die Probleme sind wohl ausgerechnet die Sponsoren, die ihre Kunden/Freunde/Geldgeber mit Hospitality Tickets versorgen können. Damit bleibt weniger Platz für die richtig zahlenden Kunden. Nicht dass das alles ein wirkliches Problem wäre, die Verluste sind mit rund 200 Millionen Dollar seit 2006 aber schon im Bereich “Bemerkenswert”. (Don)

// Von der STCC gibt es ja leider kaum Bilder, aber ein paar Onboard-Aufnahmen vom letzten Wochenende sind bei You Tube aufgetaucht. Beim Rennen am Jyllandsringen verunglückte der mehrfache Meister Serie, Richard Göransson, schwer. Was genau passiert ist, weiß man nicht, offenbar ist irgendetwas an seinem BMW gebrochen und er schlug hart in einer Böschung auf. Resultat: eine verletzte Wirbelsäule und drei Monate Pause.

// NASCAR-Pilot und -Teambesitzer Michael Waltrip tobt sich seit letztem Jahr auch gerne mal bei den Sportwagen aus, etwa bei den 24h von Spa 2010 oder in Le Mans dieses Jahr. Nun denkt Waltrip darüber nach, ermutigt von Co-Owner Robert Kauffman, der schon länger GT-Rennen bestreitet, auch mit seinem Team in diesen Bereich zu expandieren. ALMS, Grand-Am und sogar ILMC seien Möglichkeiten, die man sich anschaut; mit ALMS-Chef Atherton habe er in Sebring gesprochen, die Grand-Am liege vor allem wegen der NASCAR-Verbindung und den 24h von Daytona nahe. (Stefan)

//Aston Martin-Pilot Adrian Fernandez hat via Twitter verlautbart, dass er bei den 6h von Laguna Seca sowie beim Petit Le Mans fahren wird. Da die Briten eh schon laut angedacht hatten, in der zweiten Saisonhälfte einige ALMS-Rennen zu bestreiten, scheint es nun, dass man sich zumindest für diese beiden schon festgelegt hat. Weitere seien möglich, sagt Fernandez weiter. Mit dem bisher schwächelnden AMR-ONE kann man auch jeden Kilometer gut gebrauchen. (Stefan)

// Jemand Lust darauf, nach Le Mans zu fahren? Das könnte durchaus passieren, wenn man Zeit hat, sich mit Design auskennt und eine gute Idee hat. Dunlop sucht in Zusammenarbeit mit dem JMV Team jemanden, der einen Ferrari 458 eine neue Lackierung verpasst. Der Gewinner bekommt 1000 Euro und eine VIP Einladung zum 24H Rennen in Le Mans. Angesichts der dortigen Hotel Preise zum Event lohnt es sich eventuell seine Kreativität freien Lauf zu lassen, zu dem sind VIP Tickets für Le Mans extrem rar. (Via Probefahrer) (Don)

November 02 2010

19:10

VLN: Analyse 35. DMV Münsterlandpokal

Als am Samstag der letzte Lauf zur VLN über 4 Stunden anstand, war die Meisterschaft zwar so gut wie entschieden. Das sogenannte Schinkenrennen versprach trotzdem einiges an Spannung, an der das Wetter nicht ganz unschuldig sein würde. Besondere Aufmerksamkeit verdienten natürlich die zahlreichen Comebacker – und die zukünftigen Meister von Bonk Motorsport.

Als das Zeittraining vorüber war, befürchtete man schon einen glatten Durchmarsch für die Porsche-Armada, denn unter den besten 7 befanden sich gleich 6 Porsche 911 GT3 R.
Die Pole hatte “der Dicke” mit der Startnummer #114 und der Besatzung Arno Klasen/Lucas Luhr/Marc Lieb mit einer Zeit von 8:11,149.  Dahinter der 1. Comebacker: Nämlich Mühlner Motorsport, wo Jörg Bergmeister aufzeigte, warum er den Titel in der ALMS geholt hat als er den Porsche nur 1 Sekunde hinter Marc Lieb auf den 2. Startplatz stellte. Auf P3 folgte dann der Wodka-Porsche vom Team Manthey mit der Besatzung Armin Hahne/Marc Gindof/Jochen Krumbach, bevor auf P4 der erste Nicht-Porsche folgte, nämlich der Audi R8 LMS von Phoenix mit der Startnummer #99 und der Besatzung Frank Stippler/Marc Basseng – Striezel Stuck hatte sich ja leider an der Hand verletzt, und muss sein Comeback daher auf das Jahr 2011 verschieben.

Auf den weiteren Plätzen folgte dann der WTM Porsche, gefolgt vom Haribo-Porsche (auf welchem Patrick Long sein Debüt auf der Nordschleife feierte) und dem Firkadelli Früh Kölsch-Porsche, pilotiert von Sabine Schmitz/Klaus Abbelen/Niclas Kentenich. Auf P8 folgte dann die MAOM-Corvette mit dem FIA GT3-EM Champion Christian Hohenadel und Lace David Arnold die sich damit noch knapp vor den beiden SLS AMG GT3 von Mamerow Racing und Black Falcon platzieren konnten. Auf P11 folgte dann der beste BMW Z4 GT3 von Schuberth Motorsport.
Scheid Motorsport landete auf den 46. Platz und war damit genau ein Platz hinter dem Aston Martin V8 Vantage von Mathol Racing in der SP10 Kategorie.

Die Schalls landeten auf den ersten Startplatz der H-Gruppe, und zeigten mit einer 9:10, dass man auch damit noch sehr flott unterwegs sein kann. Sie waren damit noch vor dem BMW M1 von den Heinrichs, die den 2. Startplatz und der H-Gruppe belegten.
Marc Lieb zeigte unterdessen noch auf, dass man auch mit einem SP7 Porsche noch vorne mitmischen kann, und stellte das Auto auf Gesamtstartplatz P19 für das Team Spanno, in welchem auch sein Vater am Steuer sitzt. Genau eine Position davor: Der 911 Cup vom Team Fanrbacher welcher von Dominik Farnbacher (2. Platz beim diesjährigen 24H-Rennen im Ferrari F430 GT2 !), Horst und Mario Farnbacher pilotiert wurde.

Als dann etwas verfrüht um kurz vor 13.00 Uhr die 1 Startgruppe ins Rennen geschickt wurde, entwickelte sich sofort ein sehenswerter Kampf um die Spitzenposition.
Arno Klasen hatte zwar den Start vor Jörg Bergmeister und Armin Hahne gewonnen, jedoch war ersichtlich dass Jörg Bergmeister heiß auf eine gute Platzierung war und drückte daher von der 1. Kurve weg. So ging es mehrmals Rad an Rad über die GP-Strecke wobei sich Arno Klasen noch vor Jörg Bergmeister behaupten konnte, während der Rest realtiv unverändert auch mit auf die Nordschleife abbog.

In der 2. Startgruppe gewann der Audi TT RS den Start erwartungsgemäß deutlich, nachdem er sich mit einer 8:36 auf Gesamtstartplatz 12 schieben konnte und noch im Verlauf des Rennens für Furore sorgen sollte.
In der letzten Startgruppe setzte sich sofort der BMW M1 an die Spitze, da er einfach mehr Leistung als der Rest hat und somit auch als erster auf die Nordschleife abbog während der Mercedes Benz 190 EVO II auf Platz 2 liegend dicht hinter ihm war.

Ein paar Minuten später kam dann auch schon die 1. Startgruppe wieder auf Start und Ziel zurück und es führte der Mühlner Porsche mit einem entfesselnd fahrenden Jörg Bergmeister knapp von dem “Dicken” und Armin Hahne, während der Wochenspiegel-Porsche mit Oliver Kainz den R8 von Frank Stippler überholen konnte.

Leider war das Comeback von Scheid Motorsport ganz und gar nicht vom Glück erfasst, denn der M3 GT4 musste schon nach 1. Runde mit Reifenschaden in die Box geschoben werden, wo er länger repariert werden musste da auch andere Teile in Mitleidenschaft gezogen wurden.
Jedoch war er dabei nicht der einzige. Denn auch die MAON Corvette hatte Probleme, und Lance David Arnold kam ebenfalls nach 1 Runde an die Box, konnte aber nach einer guten Minute mit neuen Reifen wieder los fahren.

Währenddessen hatte nun auch Frank Stippler seine Reifen auf Temperatur gebracht und drückte massiv auf Oliver Kainz, welchen er zu Beginn der 3. Runde auch dann überholen konnte, und sofort nach dem zweiten Arno Klasen griff, der seine Position aber noch verteidigen konnte obwohl Frank Stippler alles versuchte, auch öfters mal auf dem Gras war und sein Auto nur mit Müh und Not abfangen konnte.
Mit gut 1 Sekunde Vorsprung führte Jörg Bergmeister das Feld an, während die anderen Wagen innerhalb von 1,5 sek um die Positionen kämpften.

Als das Feld dann nach Runde Nr. 4 von Jörg Bergmeister auf Start und Ziel zurück geführt worden ist, trennten den 1. und den 6. des Renen nur 3 Sekunden, wobei Frank Stippler Arno Klasen überholen konnte und beim anbremsen der 1. Kurve Jörg Bergmeister überholen wollte, welcher aber bis zur Nordschleife seine Position mit aller Kraft verteidigen konnte. Die beiden SLS AMG GT3 folgten mit gut 8. Sekunden Rückstand auf den Plätzen, während die MAOM Corvette nochmals an die Box musste und das Rennen gelaufen schien.
Unterdessen war der Audi TT RS welcher als SP4T Auto in der 2. Startgruppe starten musste und somit ein Handicap von guten 2 Minuten hatte auf Position 13 schon vorgefahren!

Generell sollte die 5. Runde eine sehr turbulente Runde werden, da der Scheid M3 endlich wieder auf die Strecke gehen konnte und somit wichtige Kilometer sammeln konnte. An einen Klassensieg und somit einen Schinken, welcher jeder Klassensieger erhält war somit aber nicht mehr zu denken, jedoch zählte von nun an der Olympische Gedanke wie bei so vielen in der VLN, welche das Herz dieser Serie bilden.
Ebenfalls in Runde Nr.5 hatten die führenden in der Meisterschaft, Mario Merten und Wolf Sylvester einen etwas heftigeren Abflug im Bereich Brünnchen, was den Ausfall bedeutete. Die Mannschaft konnte aber nun trotz des Ausfalles zweimal jubeln, denn zum einen war der Fahrer Mario Merten ok, zum anderen bedeutete der Ausfall dass ein Ausschluss aus der Meisterschaft nun unmöglich war und das Team nun der Meister der VLN Saison 2010 war. Hier nochmals Glückwunsch an das beste und beständigste Team dieser Saison.

Am Ende der 6. Runde versuchte es Frank Stippler immer noch irgendwie an Jörg Bergmeister vorbeizukommen, jedoch sollte es ihm auch diesmal nicht gelingen, obwohl beide im Abstand von nur 0,3 Sekunden über Start und Ziel flogen.
Währenddessen kommt der Haribo-Porsche mit Richard Westbrook bereits am Anfang der 6. Runde in die Box, nachdem man mit diesem Auto anscheinend keinen Grip finden konnte und beständig an Zeit verlor. Nach dem Stopp fand man sich auf P. 17 mit mehreren Minuten Abstand zur Spitze wieder, während der Farnbacher Cup 911 auf P11 im Gesamtklassement lag und somit 2. in der Cup-Klasse war, welche die Busch-Brüder anführten.
Nachdem die beiden SLS AMG GT3 in der 5. Runde nicht ganz den Speed der Spitze gehen konnten/wollten, konnte sich die #739 Bernd Schneider/Chris Mamerow wieder bis auf 8 Sekunden an die Spitze ranrobben, während Arno Klasen etwas Boden verlor und das Tempo vorne nicht ganz mitgehen konnte.

Nachdem Frank Stippler und Jörg Bergmeister rundenlang im Abstand von ein paar Zentimeter über den Ring flogen, konnte sich der Fahrer der #99 in der ersten Kurve dem Haug-Haken außen an dem Mühlner-Porsche vorbeipressen und er konnte diese Position auch bis zum Ende der Runde halten, wo dann die ersten planmäßigen Boxenstopps anstanden.

Somit kamen zu Beginn der 8. Runde alles Top-Fahrzeuge an die Box um die Fahrer zu wechseln und Sprit zu tanken. Hier kam die #99 mit Marc Basseng am schnellsten raus, da man weniger Sprit tankte und dafür beim planmäßigen 2. oder 3. Stop länger brauchen würde. Im Mühlner-Porsche welcher nun auf Platz 2 lag, übernahm Tim Bergmeister das Steuer und die #114 (Der Dicke) wurde nun von Lucas Luhr pilotiert, während in der MAOM Corvette nun Christian Hohenadel Platz nahm, während der Mercedes mit der #738 Haase/Jäger sehr lange in der Box blieb und sich somit aus dem Kampf um die Spitzenpositionen verabschiedete und es sollte nicht besser werden. Nachdem man nach dem langen Boxenstopp wieder auf die Strecke zurück konnte, fiel das Auto sofort mit einer sehr langsamen Fahrweiße auf und es war klar, dass man hier einen größeren technischen Defekt hatte, welcher das Aus für den Mercedes bedeutete.

Währenddessen hat sich in Runde 8 Marc Lieb im SP7 Porsche von Spanno nun schon auf P. 3 nach vorne gearbeitet, da der Wagen noch nicht an der Box war. Im nächsten Umlauf war es dann aber so weit: Marc Lieb musste das Steuer aus der Hand geben, worauf im Laufe des Rennens das Auto dann sukzessive nach hinten durchgereicht wurde, da die anderen beiden Fahrer natürlich seinen Speed bei weitem nicht gehen konnten.
Der Audi TT RS ist hingegen auf P.12 und überrascht weiter sehr starken Rundenzeiten von ~8:36, wofür man den Fahrer Christopher Mies, Marc Hennerici und Christopher Breuer echt ein Lob aussprechen muss.

Nachdem in der 9. Runde nur das Überholmanöver von Lucas Luhr gegen Tim Bergmeister war, worauf “der Dicke” nun auf P2, 35 sek. hinter dem R8 lag, sollte es in der 10. Runde doch deutlich turbulenter zu gehen.
Auf einmal kam die Meldung, dass ein Fahrer oder der Teamchef von den Autos mit den Startnummern #112 (Wodka 911 GT3R);#107(Frikadelli);#180;#88 (Haribo Porsche);110 (WTM);708 zur Rennleitung mussten.
Dies deutet normal auf eine Strafe hin und so kam es dann auch wenig später auch. Die #88; #112; #110 erhielten eine Stop & Go Strafe wegen Überholen unter gelber Flagge.

Dies ist absolut zu begrüßen, denn in dieser Saison hat es schon oft Berichte und Kommentare von Fahrer und Streckenposten gegeben, dass gelbe Flaggen und vor allem doppelt gelb geschwenkte Flaggen unzureichend beachtet wurden. Gelb doppelt geschwenkt bedeutet Gefahr, Überholverbot und der Fahrer muss zum anhalten bereit sein und nicht ausgangs der Fuchsröhre mit vollem Tempo im Parralelflug nur ein paar Meter an dem zu bergenden Auto vorbeidonnern.

Da dies oft nicht beachtet wurde, haben sich Fahrer (welche sich an die Flaggen halten und damit oft Zeit verlieren auf die Fahrer, welche sich nicht an die Flaggen hielten) und eben auch Streckenposten immer wieder dafür ausgesprochen dass hier härter durchgegriffen wird.
Die Rennleitung hat daher vor dem Start alle Fahrer informiert dass man nun genauer hinsehen und gegebenenfalls strafen würden. Und das tat man dann eben auch. Und so viel sei gesagt: Es sollten nicht die letzten Strafen sein…
Leider sickerte dann auch die Meldung durch, dass der Mühlner-Porsche, der vorhin noch so stark war, in langsamer Fahrt im Bereich Brünnchen gesichtet wurde, und im Bereich Schwalbenschwanz Flammen aus dem Auto schlugen. Dies war für das Team leider das Aus, nachdem man die Anfangsphase so mitbestimmen konnte.

Nach 13 gefahrenen Runden konnte Lucas Luhr den Abstand auf Marc Basseng etwas reduzieren und war nur noch 28 Sekunden hinter dem Audi, während sich der SLS AMG GT3 #739 langsam aber sich auf den 3. Platz nach vorne arbeiten konnte. Gleichzeitig hatten die anderen Autos (WTM, Wodka Porsche, Haribo Porsche) aufgrund der Strafen deutlich an Boden verloren, und mussten nun fast 3 Minuten Rückstand aufholen.
Zu Beginn der 15. Runde eröffnete dann Marc Basseng den Reigen der nächsten Boxenstopps, während die #114 eine Runde länger fahren konnte. Für Marc Basseng übernahm wieder Frank Stippler.
Jedoch entwickelte sich für #99 eine Hiobsbotschaft, denn auch hier wurde ein Mitglied des Teams zur Rennleitung beordert und man musste davon ausgehen dass bald eine Strafe fällig werden würde.
Eine Runde später kamen dann auch die anderen Autos an die Box und bei der #114 übernahm nun Marc Lieb das Steuer des 911 GT3 R und es war somit klar, dass der Audi R8 auf Marc Lieb Zeit verlieren würde, denn Marc gilt nicht umsonst als schnellster Mann der Nordschleife und diesen Ruf sollte er gerecht werden.
Auf Platz 3 lag immer noch der SLS AMG GT3, wo nun Chirs Mamerow das Steuer übernahm, während sich die MOAM Corvette wieder auf Platz 4 vorfahren konnte, nachdem man Rundenlang die schnellsten Rundenzeiten fahren konnte und nur noch gute 50 sek. hinter dem Mercedes lag.

In der SP10 war der BMW von Scheid derweil auf dem 6. Platz und man konnte nun mit Dirk Adorf nun ohne Probleme seine Runden abspulen, jedoch hatte man durch die lange Reparatur-Phase 2 Runden verloren, so dass ein Sieg in der Klasse natürlich nicht möglich war. Jedoch hat man gezeigt dass man die Zeiten der Spitze absolut gehen kann und man somit sicher weiter vorne landen hätte können.

In der H2 Klasse war der Schall Mercedes derweil auf Platz 2 mit 6:20 Minuten Rückstand auf den BMW M3 von Werner Breuer und Udo Förster. Jedoch war hatte der BMW bald einen Technischen Defekt und verlor fast 2 Runden und man konnte sich somit an die Spitze der Klasse setzen und diese dann auch mit 1 Runde Vorsprung für sich entscheiden.

Erwartungsgemäß konnte Marc Lieb nun auch auf den Audi aufholen, indem er eine 8:14er Zeit nach der anderen raushaute und bis zu 5 Sekunden pro Runde schneller war als der Audi und so überaschte es nicht, dass er gegen Ende der 21 Runde am Heck das Audi klebte.
Nur kam er nicht dazu den Audi zu überholen, da dieser in die Box abbog und seinen letzten Pflichtboxenstopp absolvierte und auf Platz 2 mit guten 2 Minuten Rückstand auf Marc Lieb auf die Strecke zurückkehrte, während der Mercedes SLS AMG GT3 ebenfalls in der Box war und 2 min hinter dem Audi war.
Nun begann aber das Unheil für die Audi Mannschaft. Just als man aus der Boxengasse raus fuhr, begann es auf Start und Ziel sowie in anderen Bereichen wie dem Hatzenbach zu regnen, nachdem die Wolken immer wieder mal dunkler, mal wieder heller wurden.
Für den führenden Porsche kam dies natürlich gelegen, da er in der nächsten Runde eh zum Boxenstopp musste und somit auf Regenreifen wechselte.
Es kam auch der Mercedes sofort zum Reifenwechseln herein, nur der Audi R8 blieb draussen da man auf ein bladiges Ende des Regen hoffte und man somit vll. noch eine Chance auf den Sieg haben würde.
Jedoch eierte Marc Basseng so sehr über den Kurs, dass er eine gute Minute auf die anderen Autos verlor und dann trotzdem an die Box kommen musste um auf Regenreifen zu wechseln, da der Regen stärker wurde.
Nachdem auch der Mercedes anfangs Probleme mit den wechselden Bedingungen hatte und auch Zeit verlor, war der Weg frei für den Porsche.
Jedoch kam sogleich das nächste Ungemach für den Audi R8, da nun die Meldung kam dass die #99 eine Stop & Go Strafe erhält, da auch dieses Auto die Flaggen missachtet hat und somit folgerichtig nochmals reinkommen darf.
Nachdem der Audi dann gegen Ende der 25. Runde die Strafe angetreten hat, war Marc Lieb über 4:40 vorne weg und fuhr einen ungefährdeten Sieg nach Hause, währenddessen Chris Mamerow von der Strafe profitierte und nur noch 6 Sekunden hinter dem Audi war und den 2. Platz erobern wollte und als wäre das nicht genug, fuhr die Corvette im der noch die schnellsten Rundenzeiten und war eine gute Minute hinter den beiden Wagen und man rechnete sich noch Chancen auf das Podest aus.
Mittlerweile haben aber alle Teams auf Regenreifen gewechselt, da es nun fast überall stärker regnet und sich auch die Rundenzeiten der Topautos in einem Bereich von 10 Minuten bewegt haben.

Natürlich lagen vor allem dem Audi TT RS diese Verhältnisse und kann konnte von Pos. 14 noch auf Pos. 12 nach vorne lagen, da man aufgrund des Forderradantriebes im Regen natürlich deutliche Vorteile gegenüber den heckgetriebenen Fahrzeugen der Spitzengruppe hat.

Zu Beginn der 26. und vorletzten machte es sich Marc Lieb vorne gemütlich und fuhr mittlere 10:00er Zeiten, da sein Vorsprung groß genug war, während Chris Mamerow alles versuchte den R8 noch zu kriegen es aber auch in der 27. und letzten Runde nicht schaffte. und auch die MOAM-Corvette konnte nicht mehr eingreifen.

Es gewann somit die #114 mit 4 min Vorsprung vor dem Audi R8 LMS welcher den SLS AMG GT3 mit Chris Mamerow auf Platz 3 verwies und 40 sek. dahinter erreichte die Corvette mit Christian Hohenadel das Ziel, welche mit Platz 4 nach einer tollen Aufholjagd durchaus zufrieden sein kann und einmal mehr zeigte, dass mit diesem Auto in Zukunft sehr wohl zu rechnen sein wird und man Olaf Manthey das Leben durchaus deutlich ungemütlicher machen kann, denn man konnte mehrere Runden (bis Marc Lieb im Porsche das Steuer übernahm) die schnellsten Zeiten fahren.
Platz 5 ging an den Haribo-Porsche, welche auch ein mehr als durchwachsenes Rennen mit 4 Stopps und einer Durchfahrtsstrafe erlebten und daher mit dem Rang auch zufrieden sein können.
In der V5 konnte sich Black Falcon mit Leisen/Böhm/Knechtges den 3. Platz sichern und somit wenigstens den Divisions-Titel in der VLN Serienwagen Klasse holen, nachdem man für das letzte Rennen in eben jene Klasse zurückgewechselt ist.
Der Scheid M3 erreichte schlussendlich mit 3 Runden Rückstand auf Platz 6 in der Klasse das Ziel, welche von Mathol Racing mit einen Doppelsieg und 1 Runde Vorsprung auf die Konkurrenz deutlich gewonnen wurde.
Vielleicht werden einige den Illbruck Porsche nicht wieder gefunden haben. Dies liegt daran, dass er im Training in einem heftigen Unfall mit 2 anderen Fahrzeugen verwickelt war. Dem Fahrer ist anscheinend nichts schlimmes passiert, jedoch ist das Auto ein einziger Totalschaden und ein Start war somit leider ausgeschlossen und das Training musste daher nach 2 Runden unterbrochen werden. Schade um das Team und man kann nur hoffen dass man dieses Team auch 2011 am Ring sehen wird.

Die VLN verabschiedet sich somit in die Winterpause, ist aber trotzdem noch zweimal aktiv. Zum einen wird es einen größeren Stand auf der Essen Motorshow geben. Zum anderen findet am 11.12.2010 im Dorinth Hotel die Siegerehrung der Jahressieger statt, bevor es im Frühjahr des nächsten Jahres wieder mit den Test und Einstellfahrten weitergeht.

VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal

August 04 2010

15:58

Sportwagen: Am Vorabend eines Krieges?

Die GT-Serien von FIA und SRO waren in Spa unterwegs, am kommenden Wochenende fährt die ALMS in Mid-Ohio und die Grand-Am in Watkins Glen. Aber wichtiger ist momentan das Gesamtbild: was geschieht in den nächsten Jahren mit dem Sportwagen-, insbesondere mit dem GT-Motorsport?

Aus gegebenem Anlass möchte ich heute vor den Rennanalysen (ich habe auch leider fast nichts aus Spa sehen können) und ALMS-Vorschau erstmal die Frage diskutieren, wo eigentlich der Sportwagen-Motorsport momentan hinsteuert. Denn der Streit zwischen dem Automobile Club de l‘Ouest (ACO), der seit jeher die 24h von Le Mans und in den letzten Jahren auch die zugehörigen Serien organisiert, und Stéphane Ratels SRO Motorsports Group, die für die aufstrebenden FIA- und nationalen GT-Serien verantwortlich zeichnen, wird mit der neuen GT2-Serie der SRO 2011 weiter vertieft werden. Auf beiden Seiten herrscht eine unterschiedliche Auffassung davon, wie Sportwagenrennen aussehen sollten, dazu kommt entsprechend eine sture Haltung des Selbst-bestimmen-Wollens.

Außerdem möchte in einer Zeit, in der der GT-Sport einen Boom erlebt, jeder, der in diesem Bereich Rennen veranstaltet, möglichst viel von diesem Kuchen abhaben. Jeder möchte sein eigenes Regelwerk aufstellen, möglichst viele Fahrzeuge in der eigenen Teilnehmerliste haben und über eine gelungene Vermarktung viele Zuschauer und entsprechend viel Geld damit herausschlagen.

Die GT1-Klasse hat bereits „die Seiten gewechselt“: einst eine starke und beliebte, aber zu teure Klasse bei den 24h von Le Mans, wo man in den 90er Jahren um Gesamtsiege mitfuhr, wurden diese Fahrzeuge nun für 2011 von der Sarthe verbannt, während (bzw. weil!) die aus der FIA GT-Meisterschaft hervorgegangene GT1-Weltmeisterschaft von SRO und FIA dagegen ein recht gutes erstes Jahr erlebt. Man hat ein volles Starterfeld mit sechs unterschiedlichen Herstellern, mit dem privat aufgebauten Alpina-BMW hat sich für nächstes Jahr auch bereits Zuwachs angekündigt.

Das Reglement ist Geschmackssache. Mit „Gran Tourismo“ im Wortsinne haben die einstündigen Rennen nichts mehr gemein, dank Balance of Performance und Erfolgsgewichten herrscht Gleichmacherei in einer Kategorie, deren Stärke eigentlich gerade die Diversität ist. Auf der Plus-Seite bekommt man so TV-taugliche und spannende Rennen sowie eine knappe Meisterschaft.

Nächstes Jahr wird sich dieser Kampf auf die GT2 ausweiten. Stéphane Ratel hat am Rande der 24h von Spa azukünftige Ausrichtung</a>: das bisher sehr enge, weil auf Kosteneinsparung und Chancengleichheit ausgerichtete, technische Reglement soll modernisiert und etwas aufgelockert, die klobigen Daytona Prototypes auch optisch attraktiver werden. Unabhängig von potentiellen Reglements-Änderungen wird Dyson Racing bereits ab dem nächsten Rennen auch nach mehrjähriger Pause wieder in die DP-Serie a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">einsteigen, man betont allerdings, dass der ALMS-Einsatz weiterhin Priorität habe.

Reglements-Modernisierung und -Auflockerung sollen sich auch auf die GT-Klasse beziehen, die so noch mehr internationale Hersteller anziehen soll. Man möchte die GT3-Fahrzeuge von Audi, Mercedes und Co anlocken, nachdem aktuell Mazda, Porsche und Pontiac das Gesicht der Klasse bestimmen. Eine Kooperation mit der FIA ist dabei nicht undenkbar, nachdem Jean Todt ja bereits Anfang Juli in Daytona war, als dort neben der NASCAR auch die Grand-Am fuhr.

Und dann ist da auch noch diese noch nicht näher spezifizierte Kooperation zwischen DTM und Grand-Am und die Frage, wie denn nun das aoffiziellen Stream</a> zu sehen, für den man sich im Vorfeld a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">anmelden muss. Wer das schon für die 6h von Laguna Seca getan hat, brauch sich für den Service nicht noch einmal zu registrieren. Und auch wer zum Live-Schauen keine Zeit hat, kann sich anmelden, denn man kann die gestreamten Rennen dort auch on-demand nachträglich schauen.

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