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February 04 2014

10:27

USCC: Das Problem mit der BoP

Die neue US-Serie USCC ist zwar erst ein Rennen alt, aber der Ärger hinter den Kulissen ist mächtig groß. Vor allem die LMP2-Teams machen sich Sorgen.

IMG_6895Als Grand-Am und ALMS bekannt gaben, dass man die Daytona Prototypen (DP) und die LMP2 gegeneinander antreten lassen würde, war die Skepsis sofort groß. Das Konzept der DP ist steinalt. Ein Rohrrahmen, ein starker Motor, wenig Aerodynamik, wenig teure Technik wie Carbon-Bremsen. Die LMP2 sind das genaue Gegenteil. Viel Aerodynamik, viel europäische Standardtechnik und vor allem: weniger Gewicht. Die DP wiegen 1032kg, die LMP2 900kg. Was folgte war ein wildes Massaker im Bereich „Balance of Performance“.

Die ersten Testergebnisse machten klar, was alle vermuteten: Die LMP2 fuhren Kreise um die DP. Also besserte die USCC nach. Man verpasste den DP einen Splitter vorne und einen Diffusor hinten. Dazu Carbon-Bremsen und knapp 60 PS mehr Leistung. Gleichzeitig schraubte man das Gewicht der P2 um 60kg nach oben. Greg Pickett, Besitzer von Muscle Milk Racing, und Rob Hill, der Teammanager von Extreme Speed, waren genervt, denn wo soll man in einem Prototyp 60 kg Blei verstauen?

Zudem kamen die Ideen der USCC offenbar aus der hohlen Hand. Man hatte zum Beispiel nicht bedacht, was die aerodynamischen Änderungen mit den DP anstellen würden. Das Ergebnis im November: Es kam zu Reifenplatzern, weil man Continental keine genauen Werte in Sachen Abtrieb geben konnte und, was besonders schlimm war, die DP hoben bei den Unfällen ab.

Continental war einigermaßen erschrocken, reagierte aber schnell. Weil man sich schon gedacht hatte, dass die theoretischen Werte der USCC nicht stimmen, hatte man einen Reifen mit stabileren Seitenwänden in der Entwicklung. „Die USCC hatte uns gesagt, dass die DP ca. 500 Pfund mehr Abtrieb haben würden. Am Ende waren es aber 1000 Pfund,“ merkte ein Conti-Mitarbeitet in Daytona an. Wo das Problem gelegen habe, könne man ja auch gut daran sehen, dass die kaum langsameren, mit großer aerodynamischer Effizienz ausgelegten LMP2 keinerlei Probleme mit den Reifen hatten, hieß es bei Conti. Die würden die Last einfach besser über das gesamte Fahrzeug verteilen.

Also drehte die USCC an der Performanceschraube und gab den Teams einen etwas verbesserten Diffusor. Doch der verursacht weiterhin das Problem, dass die DP zu viel Abrieb auf der Hinterachse generieren. Die Teams kompensieren das mit einem flachen Flügel, was wiederum den Topspeed erhöht.

IMG_7279In Daytona gab es daher zwei Bereiche, in denen die DP den LMP2 überlegen waren: Topspeed und Beschleunigung. Die Überlegenheit in Sachen Motorleistung konnte man ausgangs der Haarnadeln sehen, als die DP mal schnell 20, 30 Meter an Abstand gewinnen konnten – und das und die höhere Endgeschwindigkeit reichte den DP um rund 1.5 Sekunden pro Runde schneller zu sein.

Seitens der LMP2-Teams war man frustriert, man hatte so nie eine Chance auf den Sieg. Nicht wenige sprachen hinter vorgehaltener Hand allerdings auch davon, dass die USCC beim (in Sachen Prestige) wichtigsten Rennen des Jahres, keinen LMP2 gewinnen sehen wollte. General Motors und Ford stecken eine Menge Geld in die Entwicklung der Motoren und in die Serie. Da liegt der Gedanke nahe, dass da sanfter Druck ausgeübt wurde, um die DP zu bevorteilen.

Allerdings warf man seitens der DP-Teams ein, das Daytona eine Ausnahme sei. Man sei weiterhin chancenlos gegen die LMP2, wenn in Sebring mit unveränderter BoP gestartet wird. Tatsächlich sprechen ein paar Zahlen für die LMP2: Weniger Gewicht bedeutet auf einer kurvenreichen Strecke Vorteile beim Verbrauch, beim Reifen- und beim Bremsverschleiß. Da der Topspeed in Sebring keine Rolle spielt und die P2 flinker durch die engen Kurvenkombinationen kommen, sollte der Vorteil massiv sein.

Auch bei Conti rechnet man damit, dass die LMP2 in Sebring den DP um die Ohren fahren werden. Eine Ahnung, die auch die DP-Teams beschleicht. Chip Ganassi sagte in Daytona vor Journalisten, dass man darüber nachdenken müsse, wie man die DP auf Strecken wie Sebring näher an die P2 heran bringen kann. Denn sonst würden die Rennen keinen Sinn machen.

IMG_7868Was bedeutet, dass man weiter an der BoP schrauben wird. Doch so langsam gehen der USCC die Ideen aus. Man kann, so Rob Hill von Extreme Speed, die Aerodynamik eines P2 nicht einfach beschneiden. Wenn man den Heckflügel schmaler macht, greift man in die gesamte Luftströmung des Hecks ein. Das Auto wird instabil und damit gefährlich. Genauso wenig kann man aber bei den DP noch mehr machen. Das gesamte Konzept der DP basiert auf völlig anderen Ideen und Vorgaben. Ideen, die ja durchaus funktionieren, immerhin waren die Abstände zwischen den Teams in den letzten Jahren auch nach 24 Stunden meist extrem eng.

Die Offiziellen der USCC, die zum großen Teil aus der Grand-Am kommen, waren es nach NASCAR-Manier gewohnt, mit einfachen Mitteln Chancengleichheit herzustellen. Das geht aber nicht mit den LMP2. Und man kann die DP auch nicht nach Belieben aufbohren.

Die Situation in der USCC ist nicht einfach. Weder für die Teams, noch für die Offiziellen, die versuchen müssen, etwas sehr eckiges in etwas sehr rundes zu bekommen. Man wird Sebring abwarten müssen, doch bei Muscle Milk ist man schon recht skeptisch. Auf die Frage, ob er das Gefühl habe, dass die USCC die DP bevorzugen würde, meinte Greg Pickett, dass er diese Einschätzung nicht teilen würde. Um zwei Sätze später zu sagen, er habe sich schon gewundert, warum Starworks in die LMPC und nicht die P2 gewandert sei. Jetzt habe er so eine Ahnung, was die Gründe angeht.

Im Moment wirken die LMP2 wie ein Störfaktor in der USCC. Sie passen nicht ins Konzept. Man darf allerdings auch nicht vergessen, dass 2016 der neue Datytona Prototyp kommen wird, bis dahin wird man versuchen, so über die Runden zu kommen. Fast alle Klassen funktionieren, die GTLM, die GTD, LMPC. Nur in der höchsten Klasse sieht es nicht gut aus. Wenn die LMP2 aber nicht funktioniert, dann wird die Klasse sehr schnell uninteressant, auch für mögliche Teilnehmer aus Europa. Dabei will die IMSA genau das Gegenteil, allein um den ACO einen Gefallen zu tun. Das Interesse des ACO an der Serie hält sich im übrigen in Grenzen. In Daytona wurde kein ACO-Funktionär gesichtet.

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March 22 2011

07:30

ILMC/ALMS: Analyse 12h von Sebring

Es war ein interessantes 12h-Rennen, bis zum Ende blieb es spannend. Doch es gewannen zumindest in der LMP1 nicht die Favoriten, aber sowohl dort – mit Oreca – als auch in der GT-Klasse – mit BMW – Teams, denen man den Sieg wirklich gönnt.

Zu BMW später mehr, zunächst zur LMP1, wo der Sieger Oreca hieß; und bei den Bildern des vor Freude weinenden Hughes de Chaunac konnte man kaum anders, als sich mitzufreuen – vor allem, wenn man noch sein Gesicht nach dem Ausfall des Oreca-Peugeot in der Schlussphase der letztjährigen 24 Stunden von Le Mans vor Augen hatte. Zwar konnten die Franzosen im Vorjahr den Titel in der Le Mans Series gewinnen (da kein Werks-Diesel-Team die gesamte Saison bestritt), doch ein Erfolg in einem großen Rennen, wie es Sebring ist, ließ schon einige Jahre auf sich warten.

Den Sieg mussten sich Nicolas Lapierre, Loic Duval und Olivier Panis sowie die Team-Strategen hart erkämpfen, doch ein wenig Glück in Form von Patzern der Konkurrenz war auch von Nöten. Denn – im Grunde selbstverständlich – hatten zunächst die Werks-Diesel von Peugeot und Audi das Feld angeführt. Nachdem der #1-Audi bereits früh mit zwei aufeinanderfolgenden Reifenschäden (und einem darauf folgenden längeren Check im Fahrerlager) zurückgefallen war, kämpften in der fünften Stunde des Rennens Rinaldo Capello und Marc Gene um die Spitze. Gene wollte am Ende der langen Gegengeraden in die schnelle Sunset Bend hinein angreifen, überlegte es sich dann – zu spät – anders, doch auf einem der Buckel versetzte sein Peugeot und ein Kontakt mit dem Heck des R15+ war nicht mehr zu vermeiden – ein Rennunfall, wenn auch ein ärgerlicher. Beide mussten zur Reparatur für mehrere Runden hinter die Boxenmauer.

Für diesen Zwischenfall gab es zwar keine Gelbphase, trotzdem waren diese in den ersten zwei Dritteln des Rennens zahlreich. Neunmal, für insgesamt 51 Runden der ersten 201 Runden, wurde die gelbe Flagge geschwenkt; aufgrund eines neuen Boxenstopp-Reglements und teils lang dauernder Aufräumarbeiten, zogen sich diese enorm in die Länge und machten diese Phase des Rennens sehr zäh.

Doch danach wurden die Zuschauer entschädigt: die verbleibenden knapp viereinhalb Stunden blieben ohne Unterbrechung, Zweikämpfe konnten ungestört ausgetragen und Strategien ausgespielt werden. Und so kam es zum großen Dreikampf zwischen dem Oreca-Peugeot, dem zweiten Werks-Peugeot (Montagny/Sarrazin/Lamy) und dem Highcroft-HPD (Brabham/Franchitti/Pagenaud).

Besonders letztere zeigten eine grandiose Leistung mit dem starken ARX-01e, der neuesten Weiterentwicklung von Nick Wirth, was zum Einen traurig darüber stimmt, dass das Team mangels Sponsor keine volle Saison fahren wird, sondern nur noch in Le Mans antreten wird, zum Anderen aber die Vorfreude auf den brandneuen Wirth-Prototyen weckt, der für 2012 konstruiert wird.

Pagenaud, der den Schlussspurt für Highcroft fuhr, schien lange eine echte Siegchance zu haben, doch ein vorgezogener kurzer Splash&Dash-Stopp von Oreca sicherte diesen ihren Vorsprung. Bei Highcroft muss man sich derweil fragen, ob man mit einem Reifenwechsel beim letzten Boxenbesuch nicht etwas zu wenig risikofreudig war, doch am Ende reichte es für einen guten zweiten Platz. Bemerkenswert, denn man war mit einem Benziner über viereinhalb Stunden konkurrenzfähig gegen die Diesel-Konkurrenz. Das weckt Hoffnung auf eine abwechslungsreiche Saison 2011.

Denn immerhin war man in der Lage, den neuen Werks-Peugeot 908 zu schlagen, wenn auch nur um wenige Sekunden und wohl auch, weil Lamy bei seiner Aufholjagd in den letzten Runden von einem zu überrundenden Audi aufgehalten wurde. Doch entscheidend für diese Ausgangslage für Lamy waren auch die Boxenstopps: als Lamy ins Cockpit wechselte, verlor man 30 Sekunden, weil aufgrund losgeruckelter Teile die Front gewechselt werden musste, und dann a

March 18 2011

16:00

Vorschau: ILMC/ALMS – 12h von Sebring

Mit den 12 Stunden von Sebring starten am Samstag sowohl die American Le Mans Series als auch der Intercontinental Le Mans Cup in die neue Saison – eine weitere Auflage des Zweikampfes Audi vs. Peugeot. Doch der eigentliche Kracher ist die GT-Klasse.

So wie die NASCAR-Fans sich jedes Jahr auf den großen Saisonauftakt in Daytona freuen, erwartet die Sportwagen-Gemeinde im Frühjahr sehnlichst den Saisonstart in Sebring. Der traditionsreiche Flugplatzkurs wurde zwar im Laufe der Jahrzehnte einige Male umgebaut, hat aber nach wie vor einen ganz eigenen Charakter. Dazu tragen auch die Fans bei, die hinter den Leitplanken und Zäunen ihre Zelte aufschlagen, die Tailgates ihrer Pick-Ups öffnen und im milden Märzwetter Floridas grillen, während die Fahrer sich, von der Abendsonne geblendet, waghalsig in die Sunset Bend stürzen. Die 180°-Kurve ist eine der „Signature Corners“ der Strecke, die trotz Betonplatten als Untergrund mit fast 200 km/h durchfahren wird, um genug Speed mit auf die Start/Ziel-Gerade zu nehmen und in die noch schnellere Kurve 1 hinein vielleicht einen Überholversuch zu starten… 

Es ist die 59. Ausgabe des Langstreckenklassikers und es verspricht eine grandiose zu werden. Das Starterfeld ist mit 56 Fahrzeugen so groß wie seit 2002 nicht mehr, was allerdings der Kombination aus dem gemeinsamen Lauf der ILMC und der ALMS (inklusive ihrer beiden Challenge-Klassen) geschuldet ist. Kurz zum Intercontinental Le Mans Cup, kurz ILMC: es ist die zweite Saison für diese neue, hauptsächlich auf die Herstellersteams in der LMP1 und GTE-Pro ausgerichtete Serie. Sieben Rennen wird es geben, die aber bis auf die 24h von Le Mans selbst sowie den Lauf in China am Saisonende alle auch gleichzeitig zur europäischen oder amerikanischen Le Mans-Serie gehören. Bei diesen Rennen werden die Grids entsprechend gut besetzt sein. Neben der schieren Menge an Teilnehmern außerdem noch interessant: es wird es eine ganze Reihe neuer Teams und Autos zu sehen geben, auch wenn einige der wichtigsten leider noch fehlen.

LMP1

So allen voran der neue Audi R18. Getestet haben die Ingolstädter ihr neues Coupé in Sebring im Februar bereits ausgiebig, denn bekanntlich eignet sich die Strecke (hier </a>eine Onboard-Runde mit Adrian Fernandez im Aston Martin-Lola aus dem vergangenen Jahr) gut dafür, zwar nicht aufgrund ihres Layouts, aber wegen der enormen Belastung, die die Buckelpiste mit ihren wechselnden Fahrbahnbelägen auf die Fahrzeuge ausübt. Doch anscheinend “mauern” die Le Mans-Titelverteidiger gern und wollen der Konkurrenz erst so spät wie möglich die Performance des R18 erahnen lassen. Gleichzeitig, so jedenfalls die Vermutung im Radio Le Mans-ILMC-Saisonvorschau-a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Podcast, kann Audi die Stärke des neuen Peugeot 908 in Sebring bereits bemessen.

Denn es kommt eine überarbeitete Version des R15+ zum Einsatz, die ebenfalls im Februar dort getestet wurde, so dass man einen Maßstab für die Leistung des 908 hat. Sebring wird die letzte Vorstellung dieses Wagens sein und bei den Testfahren zu Beginn dieser Woche schien man nicht allzu weit von der 2011er Version des Peugeot 908 entfernt zu sein, die Leistung des nicht mehr dem neuen Reglement entsprechenden V10-Motors ist dabei durch einen Luft-Restriktor beschnitten. Unter anderem ist die Aufhängung neu und es kommen wie beim R18 und dem Peugeot Vorderreifen im Hinterreifen-Format zum Einsatz. Das Le Mans-Siegertrio, bestehend aus Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller (#1) wird neben der bald schon als Legenden zu bezeichnenden Truppe Rinaldo Capello/Tom Kristensen/Allan McNish (#2) antreten.

Ebenso unverändert ist die Fahrerkombination der französischen Konkurrenz: Alex Wurz, Anthony Davidson und Marc Gene (#7) und Frank Montagny, Pedro Lamy und Stephane Sarrazin (#8). Im Gegensatz zum Audi werden die Löwen-Autos bereits einen Motor nach dem neuen Reglement haben, Peugeot entschied sich dafür, bei der V8-Konfiguration zu bleiben, wobei aber den neuen Regeln entsprechend der Hubraum auf 3,7l zusammengeschrumpft ist, was einen deutlichen Leistungsverlust bedeutet.

An den ersten Testtagen konnte Peugeot jeweils die Oberhand behalten, wenn auch Audi wie auch die Benziner-Konkurrenz nicht allzu weit zurück war. Die Organisatoren scheinen also bei der Bestimmung der Größe des Restriktors für die Audi nicht allzu weit daneben gegriffen zu haben. Oreca ist als weitere Unterstützung für Peugeot dabei, allerdings mit dem alten Peugeot 908 Hdi-FAP (wie der Audi mit Ansaug-Restriktor), gesteuert von Loic Duval, Nicolas Lapierre und Olivier Panis.

Interessant wird es sein, den Wiedereinstieg von Toyota, quasi durch die Hintertür, als Motorenlieferant für Rebellion zu beobachten. Als dritten Fahrer neben Neil Jani und Nicolas Prost haben die Schweizer dieses Mal Jeroen Bleekemolen engagiert, der 2008 schon einmal im van Merkstijn-Porsche RS Spyder Klassensieger in Le Mans wurde.

OAK Racing bläst dieses Jahr zum Großangriff, mit zwei in Gulf-Farben lackierten Pescarolo-Judd in der höchsten Klasse, besetzt mit zwei rein französischen Fahrertrios, von denen Lahaye/Moreau/Ragues deutlich stärker einzuschätzen ist als Nicolet/Hein/Yvon. Teambesitzer Nicolet war nicht unwesentlich an der Ersteigerung und Rückgabe der Pescarolo-Fabrik beteiligt und setzt nun insgesamt vier Fahrzeuge aus eben dieser ein.

Zwei europäische LMP1-Teams haben den „Waiver“ des ACO in Anspruch genommen, also die Ausnahmegenehmigung, das erste Rennen verpassen zu dürfen. Aufgrund des stark überarbeiteten Reglements haben sich die Organisatoren dazu entschieden, denn sonst wäre die ILMC um einige Fahrzeuge ärmer. Leider fehlen zwei sehr interessante Wagen: zum einen der neue Aston Martin AMR-ONE, ein offener Prototyp mit Reihen-Sechszylinder, der zwar keinen Schönheitspreis gewinnen wird, aber mit dem der britische Hersteller die Diesel herausfordern möchte. Und zweitens das aus der Formula Le Mans aufgestiegene Hope Racing-Team aus der Schweiz, das als einziges  neu im ACO-Reglement geschaffene Option eines Hybrid-Motors wahrgenommen hat; hier fehlt allerdings bislang noch das Getriebe.

Aus den USA sind in diesem Jahr nur drei Teams am Start: Duncan Daytons Highcroft Racing wird Sebring und Le Mans mit dem für die höchste Klasse aufgebohrten HPD ARX-01 – diese neueste Inkarnation des alten Corage LC75 wurde mit dem Buchstaben ‚e‘ versehen – und den Piloten David Brabham, Marino Franchitti und Simon Pagenaud in Angriff nehmen. Bei der technischen Abnahme am Mittwoch fiel der Wagen noch durch, da die Front 5mm zu breit war, doch das Problem wurde inzwischen behoben.

Greg Picketts Muscle Milk Racing ist (unfreiwillig) vom Porsche- zum Aston Martin-Kunden geworden und teilt sich den hübschen Lola-Aston Martin mit Klaus Graf und Lucas Luhr; Dyson Racing bleibt dagegen beim Vorjahres-Fahrzeug, dem Lola B09/86 mit Mazda-Motor, der weiterhin (leider als einziges Fahrzeug) mit einem Isobutanol-Ethanol-Gemisch von BP angetrieben wird; mit G-Oil, die synthetisches Bio-Motoröl (die im Vorjahr Sponsor in der LMPC waren) herstellen, hat man einen neuen Partner aus diesem Bereich gewonnen.

Für die ALMS sieht es, was die LMP1 angeht, nach Sebring düster aus. Allein schon, dass Vorjahres-Meister Highcroft Racing es nicht geschafft hat, nach dem geplanten Abgang von Patron Tequila einen neuen Sponsor zu finden, um die komplette Saison zu bestreiten, zeigt die schwierige Lage. Und auch Paul Drayson verlässt sie Serie mit seinem Team, um an der neu geschaffenen Elektro-Rennserie EV-Cup teilzunehmen. Auch Autocon wird fehlen, was schmerzt, auch wenn das Team lediglich ein Feldfüller war.

Bleiben also das Pickett’s MuscleMilk-Team und Dyson – erstere mit dem starken Lola-Aston Martin, der sich in den letzten Jahren als stärkster Benziner bewiesen hat, letztere mit einem für die LMP1 aufgemotzen Lola-Mazda, der eigentlich (vor der 2010er Saison, als er keine Klassentrennung gab) für die LMP2 ausgelegt war. Ob dieses Duell allein Spannung erzeugen kann, bleibt abzuwarten.

LMP2

Auch bei den kleinen Prototypen der LMP2-Klasse gibt die ALMS ein trauriges Bild ab: Level 5 wird, aufgestiegen aus der LMP Challenge-Klasse, mit zwei brandneuen Lola-Honda gegen… ja, gegen niemanden antreten. Also gegen sich selbst. Und das gilt sogar im Wortsinne für Teambesitzer Scott Tucker, der abwechselnd in beiden Wagen – von denen einer geschlossen, der andere offen ist – sitzen wird. Seine Kollegen in Sebring sind Christophe Bouchut und Joao Barbosa (Grand-Am) im Coupé mit der #33 sowie Ryan Hunter-Reay und Luiz Diaz in der offenen #055 – recht namhafte Trios. Die #33 wird auch für die ILMC-Wertung fahren.

Die ILMC steuert für Sebring auch nur zwei weitere Autos bei: den Oreca-Nissan von Signatech (ehemals als Signature Plus bekannt) mit den Fahrern Mailleux/Ordonez/Ayari sowie einen OAK-Pescarolo-Judd (Barlesi/Da Rocha/Lafargue). Beachtenswert wird in sein, wie gut sich Neueinsteiger Nissan schlägt, vor allem im Vergleich zu den erprobten Honda/HPD-Motoren. Dieses Duell, wie die LMP2-Klasse an sich, wird allerdings in der europäischen LMS bedeutend interessanter werden, denn dort ist die Kategorie deutlich stärker besetzt.

Doch ganz so einsam werden diese vier Wagen den Kurs nicht umrunden, denn die Befürchtung einiger LMP2-Teams hat sich bewahrheitet: mit dem neuen Reglement sind die Wagen nicht mehr signifikant schneller als die Einheits-Orecas der LMP Challenge-Klasse. Also wird man sich voraussichtlich mit diesen um Positionen im Gesamtklassement streiten müssen. Außerdem haben die GTE-Boliden nun sogar einen höheren Topspeed als die LMP2, die nun auch mit Serienmotoren ausgerüstet ist. Das dürfte zu Problemen bei den Überrundungen führen, denn die LMP2 (und LMPC) ist trotzdem noch 5 Sekunden schneller auf einer Runde in Sebring.

GTE-Pro

Zur LMPC später mehr, nun erstmal zur GTE-Pro, die mindestens ebenso grandios zu werden verspricht wie die GT2 im Vorjahr, auch wenn leider ebenso wie in der LMP1 einige ILMC-Teilnehmer mit Ausnahmegenehmigung fehlen: so sind die beiden von JetAlliance eingesetzten neu entwickelten Werks-Lotus Evora ebenso wenig am Start wie der zweite Luxury Racing-Ferrari F458, was daran liegt, dass Ferrari mit der Produktion nicht hinterherkommt.

Vier F458 sind dennoch beim Debütrennen des ahier</a>. Außerdem empfehle ich immer wieder gern a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Radio Le Mans (die auch den Kommentar für den Web-Stream übernehmen werden, aber ebenso separat angehört werden können).

Wer Twitter nutzt, kann der von mir erstellten a

March 19 2010

14:24

ALMS: Vorschau auf die 12 Stunden von Sebring (inkl. Twitter-Übersicht)

Seit 1999 wird der Langstreckenklassiker in Zentralflorida unter dem Banner der American Le Mans Series ausgetragen. Das ändert sich zwar 2010 nicht, aber eine kleine Revolution gibt es durch das geänderte Klassenspektrum trotzdem. Und die ist auch dringend nötig, sonst wäre die Startaufstellung ziemlich kurz.

2009 war das Feld mit 25 teilnehmenden Fahrzeugen eines der kleinsten in der Geschichte des Traditionsrennens (das Rennen war trotzdem sehr sehenswert!) und dieses Problem zog sich durch die gesamte daran anschließende Saison, sodass Serienchef Scott Atherton Maßnahmen ergriff: noch im Laufe des Jahres wurde die GT Challenge (GTC)-Kategorie, in der mit einheitlichen Porsche 911 GT3 Cup gefahren wird, etabliert; für 2010 wurde gegen Saisonende – da bei den Prototypen-Entries auch kein zahlmäßiger Zuwachs abzusehen war – die Einführung der LMP Challenge (LMPC)-Klasse für 2010 angekündigt. Dort kommen nun die von Oreca gebauten Formula Le Mans (FLM)-Fahrzeuge zum Einsatz, die auch für Privatteams preiswert zu erstehen und einzusetzen sind. Ein Teil des Geistes des Sportwagenrennsports mag damit verloren gehen, aber für die ALMS war der Schritt notwendig und absolut richtig, um sich gegen die Konkurrenz, namentlich die GrandAm Rolex Sports Car Series , zu behaupten.

In Sebring haben wir noch einmal die Ausnahmesituation, dass nach ACO-Regeln gefahren wird LMP1 und LMP2 als getrennte Klassen antreten; ansonsten wäre das Rennen als Test für Le Mans unbrauchbar und Peugeot und Aston Martin wären möglicherweise nicht angetreten. Für den Großteil der übrigen ALMS-Saison werden diese zu einer gemeinsamen LMP-Kategorie zusammengefasst und durch entsprechende Leistungs-, Gewichts- und Aerodynamik-Regulationen entsprechend angeglichen. Dass die ALMS das hinbekommen kann (besser als FIA und ACO bisher die Diesel-Frage lösen konnten), hat man bereits in vergangenen Jahren bewiesen, als die Penske-Porsche regelmäßig gegen die Audi R10 um Gesamtsiege gekämpft haben.

Und auf einer ähnlichen Frage liegt das Hauptaugenmerk dieses Wochenendes: wie hat der ACO den neuesten Versuch der Angleichung von Diesel- und Benziner-Prototypen hinbekommen? Man hat über den Winter neue Größen für die Luft-Restriktoren beider Motorvarianten, und für die Diesel zusätzlich noch ein höheres Gewicht und eine geringere Turboaufladung festgesetzt, sodass die Ottomotor-Fahrzeuge nun einen PS- und Gewichts-Vorteil gegenüber der selbstzündenden Konkurrenz haben. Ob das ausreicht, um beide auf ein Niveau zu bringen, wird sich möglicherweise in Sebring zeigen.

Die Vergleichsbasis ist dort aber leider sehr klein, denn die große Prototypen-Klasse wird nur aus fünf Fahrzeugen bestehen, da Audi leider aufgrund eines Peugeot-Protestes gegen deren Plan, mit einem Interims-Modell in die USA zu kommen, nicht antreten darf. Somit testet Audi seinen R15plus einsam an den Tagen nach dem Rennen und in der LMP1 bleiben für das echte Event nur Peugeot mit zwei überarbeiteten 908 (die damit auch in ihr viertes Jahr starten), Aston Martin mit einem ihrer Halb-Lola/Halb-Eigenbau-Modelle, Drayson Racing mit einem Lola B09/60 und das kleine Privatteam Autocon Motorsports mit einem Lola-AER, die aber wohl kaum konkurrenzfähig sein werden. Intersport Racing hat seine Einschreibung zurückgezogen, nachdem Jon Field bei den Tests einen verheerenden Unfall hatte, der vom Chassis nicht viel übrig ließ und den der Fahrer nur mit viel Glück völlig unverletzt überstand – in einer der schnelleren Passagen der Strecke war die hintere Radaufhängung des Lola gebrochen. Anstatt mit einem Ersatzchassis anzutreten, konzentriert sich das Team nun auf den Einsatz in der LMP Challenge-Klasse, in der man als zweites Standbein neben dem mäßig erfolgreichen P1-Einsatz ebenfalls einen Wagen einsetzt.

Peugeot hat die Fahrertrios Gené/Wurz/Davidson und Lamy/Bourdais/Minassian nach Sebring geschickt, Aston Martin entsendet den Deutschen Stefan Mücke und den Schweizer Harold Primat in die Neue Welt und reaktiviert Adrian Fernandez, der durch den teilweisen Rückzug von Acura – die beiden 2009 erfolgreichen Acura ARX-02 wurden eingestampft, man beschränkt sich nun auf ein weiterentwickeltes LMP2-Fahrzeug –  sein Cockpit verloren hat. Hinzu kommt Drayson Racing, die als dritten Mann neben Jonathan Cocker und Paul Drayson den frühverrenteten ehemaligen Audi-Star (fünf Le Mans-Siege) Emanuele Pirro zurückzuholen; das ist ebenfalls eine spannende Kombination, da gerade Cocker 2009 in Okayama (Pole, zwei schnellste Runden, P4 im zweiten Rennen) bewiesen hat, dass er durchaus ein schneller Fahrer ist und gut mit dem Prototypen umgehen kann und Pirro eine große Hilfe für das Team sein dürfte, was das Verstehen, Abstimmen und Weiterentwickeln des Fahrzeugs angeht. Außerdem tritt das Team des britischen Wissenschaftsministers im Zuge seiner Green Racing-Programmatik nun auch mit dem neuen Auto (Debüt war das Petit Le Mans 2009) mit zellulosischem E85, einem Biokraftstoff der zweiten Generation an.

Die ALMS hat außerdem – wie ich es bereits zu Beginn des Jahres gefordert (und gehofft) hatte – die Liste der erlaubten Kraftstoffe um einen weitere Biokraftstoff ergänzt: Isobutanol, eine Art des Biokraftstoffs Butanol. Während Ethanol nur 60% der Energie einer gleichen Menge Benzin liefert, erreicht Butanol immerhin 80%. Außerdem kann ein Fahrzeug zu 100% mit Butanol betankt werden, was bei Ethanol nicht möglich ist. Ein wichtiger Fortschritt also, entsprechend werden dem Kraftstoff große Zukunftschancen eingeräumt. Der Biosprit wird von Dyson Racing eingesetzt, die vom Produzenten dieses Kraftstoffs, BP gesponsert werden. Man fuhr bereits beim Petit Le Mans 2009 einen de facto-Klassensieg mit Butanol im Tank ein, damals jedoch noch außerhalb der offiziellen Wertung.

In der kleinen Prototypen-Klasse ist jeder Teilnehmer von vornherein auf dem Podium – denn es gibt leider nur drei. Diese sind aber auch alle drei mögliche Siegkandidaten. Neben dem bereits angesprochenen Dyson-Lola-Mazda (Dyson/Smith/Meyrick) sind dies der einzige verbleibende Acura mit der Fahrerkombination David Brabham, Simon Pagenaud und Marino Franchitti und der aus deutscher Sicht beachtenswerte Cytosport/Muskle Milk-Porsche RS Spyder mi Teambesitzer Greg Pickett und den beiden Deutschen Klaus Graf und Sascha Maaßen. Trotz der dünnen Besetzung könnte dieser Dreikampf überaus spannend werden, wenn die Teams es ohne größere technische Probleme über die Distanz kommen.

Am stärksten besetzt ist, wie bereits 2009, die GT2 – und zwar auch qualitativ hochklassig! Zu den Favoriten gehören hier die zwei Werks-Corvettes(Magnussen/O’Connell/Garcia und Beretta/Gavon/Collard), die beiden von Rahal/Letterman eingesetzten BMW M3 (Müller/Hand/Priaulx und Auberlen/Milner/Werner), der Flying Lizard-Porsche 911 mit Bergmeister/Long/Lieb am Steuer und der von Melo/Bruni/Kaffer pilotierte Risi-Ferrari 430. Risi und Flying Lizard setzen jeweils noch ein zweites Auto ein, die schätze ich aber von den Fahrerkombinationen (Krohn/Jonsson/van de Poele bzw. Law/Neiman/Lietz) tendentiell ein wenig schwächer ein.

Spannend wird es sein, zu sehen, wie sich die neuen Teams schlagen: Extreme Motorsports tritt mit zwei in Tequila Patron-Farben – die lassen 2010 wirklich einiges an Sponsorengeld n die ALMS fließen: offizieller Seriensponsor und fünf Autos in Sebring! – lackierten Ferrari 430 an (Sharp/van Overbeek/Farnbacher und Brown/Cosmo/Barbosa) und Jaguar wagt mit dem neuen XKRS den zweiten Renneinsatz (Gentilozzi/Goossens/Dalziel). Den Falken Tire-Porsche mit Sellers/Henzler/Pilet sollte man auch nicht unterschätzen, während der Robertson Racing-Ford GT (Robertson/Robertson/McMurry) wohl wie immer eher als hübsch anzusehender Feldfüller einzustufen ist. Der PTG Panoz Esperante mit Dominik Farnbacher, der 2009 an guten Tagen um die Podiumsplätze mitkämpfen konnte (zweimal Dritter, zweimal Vierter), ist leider nicht mehr dabei.

Einige klangvolle Namen sind auch in den Challenge-Klassen zu finden, sowohl unter den Teams als auch unter den Fahrern. In der Prototypen-Challenge sind das vor allem der letztjährige IndyLights-Champion J.R. Hildebrand und der Sebring-Sieger von 1992 und 1993 Andy Wallace, die zusammen mit Tom Sutherland für Genoa Racing antreten;  IndyCar-Fahrer Ryan Hunter-Reay teilt sich das Cockpit des Level 5 Motorsports-Oreca mit Scott Tucker und James Gue; das Schwesterauto steuern Christophe Bouchut, Le Mans-Sieger von 1993 und aktuell FIA-GT-Fahrer, Mark Wilkins und Scott Tucker, der somit einen Doppeleinsatz vor sich hat. Die Primetime Race Group, die bis letztes Jahr wenig erfolgreich eine GT2-Viper eingesetzt hat, versucht sich ebenfalls in der neuen Einheitsklasse, Fahrer sind Joel Feinberg und Kyle Marcelli. Für das Field-Familienteam Intersport steigen Pagerey/Wong/Ducote hinters Lenkrad und für das im Training sehr schnelle Green Earth Team Gunnar die drei unbekannten Piloten Zugel/Jeanette/Julian.

The Racer’s Group, kurz TRG, ist aus der NASCAR und den GrandAm-Serien bekannt und setzt nun auch in der ALMS-GT Challenge einen u.a. von Andy Lally pilotierten Porsche ein. Ein anderes GrandAm-Team, Alex Job Racing, die auch schon früher ein erfolgreiches GT-Team in der ALMS waren, kehrt gleich mit drei Fahrzeugen in der Challenge-Kategorie zurück. Luis Diaz, Leh Keen und Butch Leitzinger gehören hier zu den bekannteren Piloten, auch wenn im ersten Training das Fahrzeug mit Sweedler/Kapudjia/Lueders Klassenschnellster war. Sieben Fahrzeuge stellt die GTC insgesamt und füllt somit das Feld auf insgesamt 34 Fahrzeuge auf.

In den Nachmittags-Trainings am Donnerstag lagen die Peugeot vorn, knapp gefolgt vom Drayson-Team, einige Sekunden dahinter der Aston Martin. Im Nachttraining betrug der Vorsprung der Franzosen über 2,5 Sekunden auf den Aston Martin, über drei auf den Besten der LMP2, den Acura, und sogar über vier Sekunden auf den Drayson-Lola.  Nun weiß man natürlich nicht, wer seine schnellste Runde mit wie viel Sprit im Tank gefahren hat, aber es scheint so, als seien die überarbeiteten Diesel-Peugeots an diesem Wochen Ende doch wieder das Maß der Dinge. In der GT2 lagen in allen drei Trainings am Donnerstag jeweils beide BMW vorn, an der Klassenspitze lagen jeweils fünf bis sechs Teams innerhalb einer Sekunde.

Nach der ausführlichen Analyse des Starterfeldes noch kurz zur Rennstrecke: der Sebring International Raceway ist ein traditioneller Kurs auf einem ehemaligen Militärflughafen in Zentralflorida. Seit 1950 werden dort Rennen gefahren, ursprünglich auch auf den Rollbahnen, doch im Laufe der Zeit wurde die Rennstrecke immer wieder modifiziert. Die am längsten bestehende Variante (1952-1982) war mit 5,2 Meilen deutlich länger als die aktuelle, hatte dafür aber weniger Kurven, nämlich zwölf. Die heutige Streckenführung ist 3,7 Meilen, also knapp sechs Kilometer, lang, die Kurvenzählung kann variieren, je nachdem, wie viele der zahlreichen Knicke man einrechnet – offizielle gilt die Zahl 17.

Schnell ist die Strecke trotzdem, auf einen Rundenschnitt von knapp 126 Meilen pro Stunde kamen die Peugeot im Training. Auf dem irrsinnig schnellen MoSport Circuit liegt der Rundenrekord bei 138 mph, in Le Mans mit seinen langen Geraden sind es ca. 154 mph. Spektakulär sind vor allem die schnellen Turns am Anfang und am Ende der Runde, letztere ist unter dem Namen „Sunset Bend“ bekannt. Eine heftige Bodenwelle kurz nach der Mitte dieser 180°-Kehre versetzt den Fahrern hier gern mal das Auto und führt zu Drehern oder fehlendem Speed auf der Start/Ziel-Geraden. Das ist allerdings nicht die einzige Bodenwelle, die Rennstrecke, die zum Teil immer noch über die Betonplatten der alten Rollbahnen führt, ist allgemein in einem sehr schlechten Zustand und könnte eine Neuasphaltierung (zumindest der asphaltierten Abschnitte) dringend gebrauchen – auch wenn sie dann, ähnlich wie Daytona, zunächst ein wenig an Charakter einbüßen würde. Wie „bumpy“ und wieviel Flickwerk es ist, lässt sich gut aus diesem Onboard-Video ersehen:

Beim Peugeot mit der #08 musste am Donnerstag das Monococque ausgetauscht werden, da ein Riss gefunden wurde, für den als Ursache die Bodenwellen vermutet werden. Neben einer Neuasphaltierung (die irgendwann einmal kommen muss, wenn nicht dieses Jahr, dann in einigen Jahren) wäre in möglichst naher Zukunft auch ein allgemeines Sicherheitsupdate angebracht, wenn man bedenkt, dass etwa an der Stelle, an der Jon Field seinen schrecklichen Testunfall hatte, lediglich eine niedrige Leitplanke, aber kein Zaun oder sonstige Vorkehrungen zum Schutz von Fahrern oder Fans waren.

Zum Zeitplan: die Qualifikation findet heute um 01:50 pm Eastern Time, also 18:50 deutscher Zeit statt, aufgeteilt in zwei Sessions: zunächst bekommen die beiden GT-Klassen 25 Minuten Streckenzeit, nach einer kurzen Pause werden dann alle Prototypen um 19:20 Uhr für ebenfalls 25 Minuten auf die Strecke gelassen. Die gesamte Qualifikation gibt es 18:45 Uhr im offiziellen Livestream zu sehen. Das Rennen startet am Samstag um 15:30 Uhr deutscher Zeit und geht entsprechend bis 03:30 in der Nacht zum Sonntag. Da die Wettervorhersage ausgesprochen gut ist (sonnig, >20°C, o% Regenwahrscheinlichkeit), sollten wir dieses Mal auch wieder ein Rennen über die volle Distanz sehen, nachdem das letzte Endurance-Rennen der ALMS auf der Road Atlanta wegen des sintflutartigen Regens vorzeitig abgebrochen werden musste. MotorsTV überträgt von 15 Uhr an live, vermutlich mit einer deutschen und einer englischen Tonspur, auf der vermutlich/hoffentlich der Radio Le Mans-Kommentar übernommen wird. Wer gern bewegte Bilder sehen möchte, aber MotorsTV nicht abonniert hat, kann in der Zeit von 18-20 Uhr auf den erneut auf den SpeedTV-Stream zurückgreifen, der für diese zwei Stunden angeboten wird, in denen Speed das Rennen nicht im US-Fernsehen überträgt.

Und damit komme ich nun zum Rundum-sorglos-Paket mit all dem Rüstzeug, das man – im Optimalfall neben MotorsTV – für ein solches Ausdauer-Rennen braucht:

Den Motorsport-Fans, die nicht über MotorsTV verfügen, sei – wie immer – Radio Le Mans empfohlen. Im Zusammenspiel mit dem Live Timing und kann man das Rennen dann auch ohne Bilder genießen. Ein Verfolgen der entsprechenden Twitter-Accounts macht das Ganze noch einmal informativer, neben dem offiziellen @almsnotes und dem stets gut aufgelegten Team von Radio Le Mans‘ Midweek Motorsports twittern auch eine ganze Reihe von Teams und Fahrern; hier eine Übersicht, die aber keinen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt (falls jemand noch auf weitere stößt, könnt ihr die gern in den Kommentaren ergänzen):

LMP1:

LMP2:

GT2:

LMPC:

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Schweinderl