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February 20 2014

17:03

January 01 2014

08:00

Best of 2013 – Yankee

Zum Jahreswechsel schauen die Racingblog-Autoren auf das vergangene Jahr zurück und stellen ihre persönliche Highlights und Enttäuschungen zusammen.

Super GT JAF Grand Prix Fuji Sprint Cup 2013 Day 2 GT500 Start2013 war ein Auf und Ab. Ein Jahr mit vielen gemischten Gefühlen. Wir haben gejubelt, gelacht, getrauert. Auf die schönen, unterhaltsamen Momente folgten die Stunden der Trauer, die Stunden des Schmerzes. Auch 2013 forderte der Motorsport erneut seine Opfer – Fahrer, Streckenposten, Zuschauer – die viel zu früh von uns gegangen sind. Zu früh bei einer Tätigkeit die sie liebten auszuführen. Mit Schock erinnere ich mich noch an den Moment, als Allan Simonsens Tod bei den 24 Stunden von Le Mans verkündet wurde.

Ich operierte damals die ersten beiden Rennstunden in unserem Live-Ticker, hatte dementsprechend die unliebsame Aufgabe über jene Schockmeldung zu berichten. Simonsens plötzliches Ableben war der zunächst traurige Höhepunkt einer Motorsport-Saison, die bereits im Februar beim NASCAR Nationwide Series-Rennen nur knapp an einer Katastrophe vorbeischrammte. 2013 steht im Zeichen von Allan Simonsen, Sam Edwards, Wolf Silvester, Janina Depping wie auch ihrer Beifahrerin, Jason Leffler, Maria de Vilotta sowie vielen weiteren, die viel zu früh von uns gegangen sind. Überschattet wurden die letzten Tage dieses emotional hügeligen Jahres mit der schockierten Meldung über Michael Schumachers schweren Ski-Unfall, der zum Zeitpunkt des Schreibens dieses Artikels (Stand: Montag, 30.12.2013) um sein Leben kämpft. Ich hoffe inständig, dass Schumacher die Kraft und das Glück hat, dieses eine „letzte Rennen“ um sein Leben zu gewinnen.

Den richten Übergang zum eigentlichen Hauptteil dieses Artikels ist nach diesem Einstieg nur schwierig. Trotz der Trauer gab es sie doch noch, die schönen Momente im Motorsport-Jahr 2013. Momente die uns erinnern, warum wir die ganze PS-Hatz und Kreisfahrerei eigentlich schauen und lieben. Momente die uns erinnern, weshalb wir früh am Morgen respektive spät in der Nacht uns vor den Fernseher oder Stream setzen, um Rennen von aller Welt zu verfolgen.

Bestes Rennen
Das Rennen der Super GT im Sportsland Sugo. Zugegeben, ich bin da natürlich etwas voreingenommen. Doch auch so wäre meine Wahl nach Japan gefallen. Das Rennen auf der malerischen Naturrennstrecke nahe Sendai bot nahezu alles, was man sich als Motorsport- / Sportwagen-Fan wünschen konnte. Viele Zweikämpfe in beiden Klassen, Überholmanöver, Spannung, wechselhafte Witterungsbedingungen und eine höchst kuriose Szene. Tatort Rainbow-Corner in Runde 70: Im erbarmungslosen aber stets fairen Zweikampf versuchen bei Nieselregen sich der Führende Yuji Tachikawa (außen) sowie Juichi Wakisaka (innen) am Evangelion-McLaren vorbei zu quetschen. Dabei berührt Wakisaka den lila McLaren leicht, der wiederum den Zent Cerumo-Lexus von Tachikawa touchiert. Tachikawa dreht sich ins Kies, während von hinten die beiden Honda mit Takashi Kogure und Frédéric Makowiecki ein 3-wide-Manöver auf der Geraden mit Wakisaka in der Mitte aufmachen. Dabei kommen Makowiecki sowie Kogure, jeweils von außen, dem Denso Kobelco SC430 von Wakisaka zu nahe. Makowiecki berührt den Lexus, schießt quer rüber und trifft Kogure. Vier der Top-Favoriten auf den Rennsieg waren eliminiert; Wakisaka schleppte sich mit einem Schaden noch auf Position Vier ins Ziel. Am Ende fuhr das ARTA-Team von Aguri Suzuki einen Doppelsieg in der GT500 wie auch GT300 ein. Sugo wie es leibt und lebt. Viel Action sowie ein denkwürdiger Moment, der schon jetzt in die Geschichte der Super GT eingeht.

Andere, denkwürdige Rennen waren jenes der Super Formula, ebenfalls im Sportsland Sugo, der Grand Prix von Long Beach der IndyCar (Takuma Sato gewinnt als erster Japaner ein IndyCar-Rennen) sowie der Saisonauftakt der Super GT in Okayama und das Finale der Super Formula in Suzuka.

Bestes Finish
Meine Kollegen Don und Thomas haben mir schon meine Wahl für die „weiteren Plätze“ mit jenen Zieleinläufen der IndyCar in den Straßen von Sao Paulo sowie dem Indy-Lights-Finish in Indianapolis abgenommen. Meine persönliche Nummer Eins fällt aber erneut nach Japan, wenn ich auch persönlich in einer kleinen Zwickmühle stecke. Das Duell in den letzten Runden mitsamt Foto-Finish von André Lotterer und Loic Duval (0.041 Sekunden!) in der Super Formula im Sportsland Sugo war außergewöhnlich. Vorausgehend war ein spektakuläres Rennen, das wohl auch aufgrund von vier Safety-Car-Phasen stets spannend blieb. Meine Wahl fällt jedoch auf das Finale der Super Formula in Suzuka, speziell auf den zweiten Lauf. Die Ausgangslage war eindeutig: Naoki Yamamoto musste mindestens den dritten Platz erreichen, um bei Punktegleichheit den Titel vor dem aufgrund seines WEC-Engagements bei Audi nicht am Rennen teilnehmenden André Lotterer zu gewinnen. Vorausgegangen war ein Start-Ziel-Sieg Yamamotos im strömenden Regen in Lauf Eins. Der Regen spielte auch im zweiten Durchgang eine wichtige Rolle, als sich zum Ende hin wieder der Himmel über der legendären Grand-Prix-Strecke öffnete. Es folgte ein Finish, das in Punkto Dramatik jenem der Formel Eins in Brasilien 2008 in nichts nachstand.

Bester Fahrer
Die Wahl könnte so einfach sein: Sebastian Vettel dominierte die diesjährige Formel-Eins-Saison spätestens ab der Halbzeit nahezu fehlerlos. Dies erfordert Respekt und Anerkennung. Ermöglicht wurde dieser Erfolg vor allem aber auch durch den technisch absolut überlegenen Red-Bull-Boliden. Freilich muss solch ein Gefährt erst fehlerlos pilotiert werden. Doch auch wegen der Überlegenheit konnte Vettel seiner Konkurrenz nicht einmal den Hauch einer Chance lassen. Die Wahl könnte so einfach sein… Ist sie aber nicht, weshalb ich mich für „Mr. Sixpack“ Jimmie Johnson entscheide. In acht Jahren sechs Mal den NASCAR Sprint Cup bei 36 Rennen im Jahr zu gewinnen ist eine unglaubliche Leistung. Oder anders ausgedrückt: der schiere Wahnsinn. Johnsons Erfolg kam nicht von ungefähr und gewiss nicht von ihm alleine. Es ist das komplette Team rund um Crew-Chief Chad Knaus, die das Jahr über mehr als 100% gaben und zusammen mit Johnson stets Top-Resultate einfuhren.

Ebenfalls erwähnen möchte ich André Lotterer, der vielleicht etwas untergegangen vom Trubel anderer Fahrer erneut eine bärenstarke Saison fuhr, trotz hervorragender Leistungen aber aufgrund von ein bisschen Pech sein persönliches „Triple“ (24 Stunden von Le Mans, WEC, Super Formula) nicht erzielte. Im gleichen Atemzug muss man seinen Audi-Kollegen Loic Duval erwähnen, dem es zusammen mit Tom Kristensen und Allan McNish erstmals gelang beim Langstrecken-Klassiker an der Sarthe zu obsiegen sowie Team LeMans in der Super Formula mit dem Erfolg im Sportsland Sugo nach Jahren wieder auf die Erfolgsspur zu manövrieren. Die Ehrenerwähnung geht an Allan McNish, der erst kürzlich als frisch gekürter Weltmeister seine aktive Rennfahrerkarriere beendete. Der symphytische Schotte zählt zu den Größen des Motorsports, den wir hoffentlich schon bald als TV-Kommentator begrüßen dürfen. Sein Vater erzählte einst, dass er bei seiner Geburt nicht sicher war, ob Allan ein echter McNish sei. „Doch als ich seine Eier sah, da wusste ich, dass er ein echter McNish ist.“ Vielen Dank für die tollen und unterhaltsamen Jahre, Allan!

Bestes Team
Red Bull Racing, weil die lassen die Eier nicht im Pool hängen. Sagt der Vettel.

Wenn ich nun sarkastisch klingen wollte, hätte ich Michael Waltrip Racing benannt. Kein Team hat besser (lies: schlechter) beschissen als diese Truppe. Da dreht sich einer, da wird ein anderer geparkt. Und am Ende gibt es vor allem einen Dummen: Matrix Truex jr. Das Ergebnis vom Versuch ihn ungewollt mit irgendwelchen Team-Ordern in den Chase zu holen: Punkte weg. Sponsor und damit auch Job weg. Glücklicherweise fand er bei Furniture Row ein neues Cockpit.

Die ernstgemeinte Antwort fällt auf das Team rund um Jimmie Johnson und Chad Knaus bei Hendrick Motorsports. Weshalb habe ich bereits in der Kategorie zuvor erwähnt. Die Ehrenerwähnung geht an Team Cerumo in der Super GT, weil man trotz unverschuldeten Pech (u.a. in Sepang, Sugo und Suzuka) nicht aufgab und doch noch die Meisterschaft in der GT500 gewann.

Überholmanöver des Jahres
Der Dreikampf zwischen Ronnie Quintarelli, Takashi Kogure und Koudai Tsukakoshi in der Super GT zum Saisonauftakt in Okayama fünf Runden vor Schluss um den Sieg. Sollte der Timestamp nicht funktionieren, einfach bis Minute 9:30 vorspulen:

Feinde / Duell des Jahres
Sebastian Vettel und Mark Webber konnten sich noch nie so wirklich leiden. Das aber sowieso schon angespannte Team-Verhältnis wurde noch weiter belastet, als der Deutsche in der so genannten „Multi-21-Affäre“ sich nicht an die Team-Order hielt und Webber den Sieg strittig machte. Mehr als Zoff und lange Gesichter gab es bei Red Bull jedoch nicht. Ganz im Gegenteil zwischen den beiden Streithähnen Joey Logano und Denny Hamlin. Dieser Zoff endete, ausgehend von harten, kritisierenden Worten Hamlins nach dem Frühlingsrennen in Bristol, in einem schweren Unfall in Fontana, bei dem weder Hamlin noch Logano nachgeben wollten. Hamlin verletzte sich dabei schwer, so dass er für einen Großteil der Saison pausieren musste. Einen zumindest aus fahrerischen Sicht tröstenden Abschluss hatte diese „verlorene“ Saison für Denny Hamlin aber doch noch: Wieder einigermaßen genesen gewann er das Finale in Homestead-Miami.

Kostenpunkt des Jahres
Hier fällt meine Wahl eindeutig auf den kuriosen, in einem großen Blechhaufen endenden Start der American Le Mans Series in Baltimore. Glücklicherweise wurde niemand dabei verletzt.

Enttäuschung des Jahres
Enttäuschungen gab dieses Jahr so einige. Aus Motorsport-technischer Sicht ist mir allerdings besonders die Problematik zwischen Japan und Südkorea im Gedächtnis geblieben. Sowohl Super GT wie auch Super Formula haben versucht ein Einladungsrennen respektive einen Meisterschaftslauf im koreanischen Nachbarsstaat auszutragen. Ohne Erfolg. Die Absagen beider Serien kamen zwar kurzfristig und überraschend, gingen jedoch einer langen und öffentlich zumindest erfolgreich suggerierten Vorarbeit heraus. Offiziell sprachen GTA und JRP jeweils von „diversen Gründen“. Nach entsprechender Recherche konnte ich allerdings einige der genauen Streitpunkte benennen, über die ich in meiner

December 20 2013

07:36

Formel Eins: Rückblick 2013 – Red Bull

Die Saison ist um, Zeit sich mal anzuschauen, wie das Jahr für die Teams so war. Ein Rückblick und eine Analyse.

166989451XX00053_F1_Grand_POk – das ist jetzt ein bisschen überflüssig, denn eigentlich könnte man einfach schreiben: Alles richtig gemacht. 13 Siege in 19 Rennen, es hätten auch 14 sein können, wenn in Silverstone das Getriebe nicht gestreikt hätte. Was will man mehr? 19 Siege, klar. Das hätte Helmut Marko am liebsten. Und Vettel vermutlich auch. 19 Doppelsiege, 19 Poles, 19 schnellste Runde, 19 schnellste Boxenstopps. Vielleicht würde Helmut Marko dann sagen “Ja, das war nicht schlecht, aber das Team muss beweisen, dass es das noch mal kann.” Oder so. Aber mal ernsthaft: Es ist sensationell, was Red Bull da leistet.

Das liegt mit Sicherheit auch am Budget. Man vermutet, dass Red Bull mehr Geld ausgeben kann, als Ferrari oder Mercedes. Was aber nicht zwingend etwas damit zu tun hat, dass Dietrich Mateschitz wahllos Geld in sein Team stopft. Wie jeder andere Geschäftszweig seines Unternehmens unterliegt auch das Team dem typischen Effizienzdruck. Aber als dominierendes Weltmeisterteam und als Inhaber von zwei F1-Rennställen hat Mateschitz eine bequeme Position. Durch die Weltmeisterschaften verdient er mehr Geld aus dem F1-Einnahmetopf und er hat angeblich eine höhere Beteiligung an sonstigen Einnahmen der F1, die aus dem Sponsorentopf kommen. Dazu kommt, dass er das Team getrennt von Red Bull Technologies hält, jener Firma, in der Adrian Newey arbeitet. RBT wiederum nimmt auch Aufträge von außen an, arbeitet also als Profitcenter. Dazu kommt noch der Sponsorenvertrag mit Infinity. “Formula Money”-Autor Chris Sylt rechnet mit einem Gesamtbudget von 350 Millionen Dollar. 180 Millionen liegen beim Team, der Rest bei RBT. Wobei dies die gesamte Firma betrifft, also inklusive Fremdaufträgen. Wie viel RBT dem F1-Team in Rechnung stellt, ist nicht bekannt. Aber selbst wenn das Budget 250 Millionen Euro betragen würde (was ich nicht glaube) – vermutlich macht Red Bull mit dem Rennstall sogar noch Gewinn, wenn man die Markenbildung und die TV-Zeit einrechnet.

Sicherlich ist Adrian Newey der Schlüssel für den Erfolg. Bei ihm laufen die Fäden zusammen. Aber alleine kann auch er nicht viermal hintereinander einen Wagen bauen, der alles in Grund und Boden fährt. Ein weiteres Element dürfte die Arbeitsgruppe sein, die sich um den Motor kümmert. Der kommt zwar von Renault, aber Red Bull baut Getriebe und KERS selber. In Sachen Mapping arbeitet man auch eigene Lösungen aus. Ein weiterer Bestandteil des Erfolges wird aus der Materialforschung von Red Bull Technologies kommen. Bekannt ist, dass man mit flexiblen Kohlefaserstoffen experimentiert hat. Das hat bei Red Bull (und später bei Ferrari und McLaren) so gut funktioniert, dass die FIA die Lasttests für Flügel und Unterboden 2013 massiv ausgebaut hat.

Natürlich läuft nicht immer alles reibungslos. Bei einem so komplexen System wie einem F1-Wagen reichen minimale Abweichungen und schon fährt man hinterher. Der Saisonstart von Red Bull war für deren Verhältnisse schwierig. Schuld daran waren die Reifen, die auch Red Bull vor Probleme stellten. Je nach Temperatur und Asphaltbeschaffenheit kam man mal mehr, mal weniger damit zurecht. Der von Red Bull vehement eingeforderte Wechsel auf die alten Mischungen kam dem Team mehr als gelegen.

Das erklärt aber immer noch nicht den massiven Vorsprung, den das Team nach der Sommerpause plötzlich hatte. Mag sein, dass Ferrari und Mercedes durch den Wechsel der Mischungen einen Nachteil erlitten haben – aber der wird kaum die 1,5 bis 2 Sekunden pro Runde (!) erklären, die Red Bull plötzlich schneller war. Im Grunde liefen die Rennen immer nach einem Schema ab: Vettel fuhr in den ersten Runden meist 1 bis 1,5 Sekunden schneller als der Rest der Welt. Lag der Vorsprung bei rund acht bis zehn Sekunden, reduzierte Vettel das Tempo und reagierte nur noch auf die Rundenzeiten der hinter ihm liegenden Fahrer. Es gab Ausnahmen, wenn die Strategie nicht klar war oder wenn man, wie in Brasilien, ein Safety Car befürchtete. Dann baute Vettel seinen Vorsprung auf 15 bis 20 Sekunden aus (Abu Dhabi). Im Schnitt war er dann am Ende des Rennens immer noch 0,5 Sekunden schneller als alle anderen. Und das, obwohl er am Ende mehr oder weniger vor sich hin cruiste. Und: Vettel holte sich meist in den letzten zehn Runden noch mal die schnellste Runde, meist sehr deutlich, was die Überlegenheit des Autos noch mal verdeutlicht.

Es wurde viel darüber spekuliert, was Red Bull so schnell macht. Wir haben hier ausführlich die Theorie einer passiven Traktionskontrolle beschrieben. Andere Quellen berichteten von einem flexiblen Unterboden in Kombination mit einem angeblasenen Diffusor. Eine Antwort hat bisher aber niemand gefunden, auch die FIA nicht, die den RB9 mehrfach genau unter die Lupe genommen hat.

Auffällig war aber, dass der Red Bull nur dann gut funktionierte, wenn Vettel in Front lag. Bei den Rennen, die Vettel wegen einer schlechten Quali von weiter hinten starten musste (Ungarn), liefen es nicht so gut. Der RB9 scheint teilweise aerodynamisch empfindlich zu sein, jedenfalls kam auch Mark Webber nicht so gut mit dem Wagen zurecht. Bei ihm konnte man beobachten, dass er erst in dem Moment auf die Zeiten von Vettel kam, wenn er sich auf P2 vorgefahren hatte. Steckte er hinter ein paar Konkurrenten, dauerte es seine Zeit, bis er Positionen gut machen konnte.

Das mag auch daran gelegen haben, dass Webber nach der Malaysia-Affäre (Multi 21) keine Lust mehr hatte. Jedenfalls fehlte Webber etwas der Biss im restlichen Jahr. Man kann jetzt argumentieren, dass Webber im Team einfach nicht den Rückhalt hatte, dass er eben doch als Nummer Zwei behandelt wurde. Aber im Grunde ist die Sache auch klar, denn Vettel hatte ihn von den reinen Zahlen her in fast jeder Saison im Griff. Nur 2010 sah die Sache anders aus, aber da warf Webber seinen WM-Titel in Korea weg.

Dennoch ist es schade, dass Webber die Serie verlässt. Mit ihm geht einer, der immerhin noch Klartext geredet hat, der sich nicht hat einschüchtern lassen und der eine große Fangemeinde hat.

Zu Sebastian Vettel kann man nur sagen: Wenn man so oft gewinnt, wenn man viermal Weltmeister wird, dann hat man nicht nur Glück. Mag sein, dass er gerade im richtigen Team sitzt, aber es geht auch um Konstanz und darum, jedes Wochenende eine perfekte Leistung abrufen zu können. Und genau das macht Vettel. Vielen fehlt noch der “Beweis”, dass Vettel ein wirklich großer Fahrer ist. Viele sagen, dass er mal das Team wechseln sollte, um zu zeigen, dass er auch woanders Weltmeister werden kann. Das Problem dabei ist: Das ist heute nicht mehr so leicht. Fernando Alonso ist das beste Beispiel. Jeder Experte weiß, dass Alonso einer der besten Fahrer dieser Zeit ist. Keiner zweifelt daran, dass er bei Ferrari schon längst einen Titel verdient hätte. Aber Ferrari baut ihm halt nicht den Wagen, den er dazu benötigt. Auch Vettel wäre mit dem F138 nicht Weltmeister geworden.

Das Problem ist aber nicht neu, denn um Weltmeister zu werden, benötigte man schon immer die Kombination von Entwickler/Fahrer. In den 50er Jahren war es die Kombination Uhlenhaut/Fangio bei Mercedes, später Chapman und Jim Clark, Jochen Rindt oder Mario Andretti. John Banard und Ayrton Senna, Newey und Häkkinen oder Brawn, Byrne und Schumacher waren die Menschen, die die Formel Eins dominierten. Ein Konstrukteur braucht also auch den passenden Fahrer, ein Fahrer den passenden Konstrukteur.

Was wiederum keine guten Nachrichten für die Konkurrenz sind. So lange Vettel und Newey zusammenarbeiten, wird es schwer sein, das Team zu schlagen. Es sei denn, es findet sich eine andere Fahrer/Designer Kombination im Feld.

Alle anderen Analysen 2013:

Mercedes
Ferrari
Lotus
McLaren
Force India
Sauber
Toro Rosso
Williams
Marussia & Caterham

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November 24 2013

21:20

Formel Eins: Analyse GP Brasilien 2013 – Zum Abschluss alles wie immer

Zwei Tage regnete es in Strömen, doch am Renntag blieb es trocken. Anders, als in den letzten Jahren gab es wenig Stress für die Strategen, und Vettel konnte erneut sein Rennen fahren.

130115_braDie Dominanz von Sebastian Vettel lässt sich am deutlichsten an einer Zahl festmachen: 397 Punkte. So viele Zähler konnte Mercedes nicht mal mit beiden Fahrern zusammen in der WM einfahren. Anders gesagt: Selbst wenn Red Bull nur mit Vettel angetreten wäre, hätten sie den Konstrukteurstitel in diesem Jahr einfahren können. Noch ein Beispiel: Vettel wäre auch Weltmeister geworden, wenn er die ersten acht (!) Rennen komplett ausgelassen hätte. Und so wie alle Rennen seit der Sommerpause, sah auch das Rennen in Brasilien aus. Vettel auf der Pole, der sich auch durch einen besser startenden Rosberg nicht aus dem Konzept bringen ließ. Ohne DRS war sein Red Bull noch schnell genug, um noch in der ersten Runde wieder am Mercedes vorbei gehen zu können. Danach war das Rennen an der Spitze wieder gelaufen.

Eine wirkliche Chance hatte die Konkurrenz mal wieder nicht, selbst dann nicht, als Vettel wegen es etwas chaotischen Boxentopps rund 10 Sekunden verlor. Aber selbst dieser Patzer reichte nicht aus, um jemanden anderen in Führung zu bringen. Da Webber und Alonso zeitgleich in der Box waren und Vettel zuvor rund 15 Sekunden Vorsprung hatte, konnte er seine Führung bequem verteidigen, während Webber sich zweimal an Alonso vorbei arbeiten musste. Ein Sieg blieb ihm am Ende versagt, aber immerhin konnte er im letzten Rennen noch einen zweiten Platz erreichen. Und Vettel gab Webber am Ende noch ein kleines Abschiedsgeschenk: Er ließ dem Australier die schnellste Rennrunde. Nach seinem verpatzten zweiten Stopp sah es für einen Moment so aus, als könnten Webber und Alonso zu Vettel aufschließen, aber der schonte in den ersten Runden nur seine Reifen um dann später wieder seinen normalen Rhythmus aufzunehmen. Und das sah so aus, dass er pro Runde 0.5 bis 0.7 Sekunden schneller als der Ferrari von Alonso war.

Der Spanier kämpfte allerdings auch mit stumpfen Waffen. Der F138 war wie gesamten Jahr zu langsam, egal wie sehr Alonso pushte. Im Gespräch nach dem Rennen meinte Webber zu Alonso, dass dieser vor allem beim Einlenken in die Kurve sehr langsam gewesen sei, was der Ferrari-Pilot mit einem müden Schulterzucken bestätigte. Was einen deutlichen Hinweis darauf gibt, wo der Red Bull besser ist. Wenn man mit höherer Geschwindigkeit einlenken kann, ist man logischerweise auch am Ausgang etwas flotter unterwegs. Der RB9 hat einfach mehr Abtrieb, als der Rest der Welt.

Für Ferrari lief das Rennen aber endlich mal besser, als es sonst der Fall war. Alonso verlor am Start einen wichtigen Platz, konnte sich aber aber nach ein paar Runden auf P2 festsetzen. Die Mercedes konnten dem Tempo nicht folgen und hatten sich wohl mit der Abstimmung verhauen. Felipe Massa hatte einen sensationellen Start und schoss von P9 auf P6 vor. Danach kämpfte er sich bis auf P4 vor und Alonso ließ nach dem Rennen durchblicken, dass er durchaus mit dem Gedanken gespielt hatte, seinen langjährigen Teamkollegen aufs Podium zu schicken. Aber dazu kam es dann nicht, weil Massa in Runde 28 die Boxeneinfahrt zu stark anschnitt und die Rautenlinien überquerte. In der Fahrerbesprechung hatte man wohl festgelegt, dass genau dies nicht passieren sollte. Es ist nicht ganz klar, ob Massa diesen Fehler vorher schon mal begangen und die Rennleitung Ferrari schon verwarnt hatte. Jedenfalls folgte eine Durchfahrtsstrafe, die Massa mit wilden Gesten in Richtung Rennleitung kommentierte.

Die Strafe war entscheidend für den Ausgang der Team-WM. Da es für Mercedes in Brasilien überhaupt nicht lief und Hamilton wegen eines kaputten Reifens und einer Durchfahrtsstrafe weit zurück fiel, hätten P3 und P4 für Ferrari gereicht, noch an Mercedes vorbei zu ziehen. Kein Wunder, dass Ferrari am Ende etwas genervt war. Aber in beiden Fällen waren die Strafen gerechtfertigt. Massa, weil es vor dem Rennen klar war, dass die Regel bestand hatte, Hamilton, weil er beim Anbremsen rüberzog und Bottas übersah, der sich zurückrunden wollte. Die 8 Millionen, die Ferrari damit entgehen, werden auch den Italienern weh tun, aber die fehlenden sieben Punkte um Mercedes zu überholen, hat man im letzten Drittel der Saison verloren, nicht in Brasilien. Da Mercedes in diesem Jahr drei Rennen, Ferrari aber nur zwei Rennen gewonnen hat, geht der WM-Stand auch durchaus in Ordnung.

Im Rennen fielen besonders die McLaren auf. Beide starteten in den Tiefen des Mittelfelds und konnten sich während des Rennens nach vorne arbeiten. Dabei hatte in McLaren nicht mal eine besonders andere Strategie gewählt. Button fuhr zwar auf den “Hart” los, behielt dieses aber nur 21 Runden auf dem Wagen, was etwas überraschend war. Auf der anderen Seite konnte man zu diesem Zeitpunkt sehen, dass die Wagen auf den frischen “Medium” schneller waren und von hinten drückten. Das waren vor allem beide Force India und der Sauber von Guiterrez. McLaren hatte also keine andere Wahl, als die Strategie auf einen Zwei-Stopp-Plan zu ändern. Im Endeffekt zeigte sich, dass dies die richtige Entscheidung war. Button konnte aus eigener Kraft das beste Saisonergebnis für das gebeutelte britische Team rausfahren. Und McLaren damit vor der schlechtesten Saison seit 1966 bewahren. Immerhin war es immerhin noch die schlechteste Saison seit 1980, also seit dem Ron Dennis das Team von Teddy Mayer übernommen hatte. Und das im Jubiläumsjahr des Teams.

Es war ein im Mittelfeld durchaus enges und spannendes Rennen, dass die Kameras auch oft einfingen. Vor allem zwischen Force India, Sauber und Toro Rosso ging es um Sekundenbruchteile. Aber die Inder konnten im letzten Rennen trotz aller Bemühungen keine Punkte sammeln. Besser lief es für Toro Rosso, wo Daniel Ricciardo seinem Team noch einen letzten Jahr schenken konnte. Gleiches gilt für Nico Hülkenberg, der immerhin drei Zähler für Sauber holte und sich damit P10 in der Fahrer-WM sichern konnte. In der Team-WM gab es auf den hinteren Plätzen keine Änderungen mehr.

Sehr enttäuschend lief das Rennen für Lotus. Man verlor Grosjean gleich in den ersten Runden mit einem seltenen Motorplatzer und Heikki Kovalainen blieb weit hinter den Erwartungen zurück. Entweder hatte man sich mit der Abstimmung völlig verhauen, oder Kovalainen kam einfach nicht mit dem Lotus zurecht. Das er während des Rennens mit beiden Williams rumkämpfte spricht eher für die erste Variante. Im Nachhinein wäre es aber durchaus auch gerechtfertigt gewesen, Davide Valsecchi wenigstens eine Chance zu geben, aber hinterher ist man ja immer klüger. Viel Werbung hat Kovalainen für sich allerdings nicht machen können.

Auf dem Fahrermarkt geht es weiter wild zu: Hülkenberg wird mit Sauber und Force India in Verbindung gebracht. Maldonado mit Lotus und Sauber. Völlig offen ist die Lage bei Caterham, wo beide Piloten auf dem Prüfstand stehen. Sergio Perez hat die Woche verlauten lassen, dass er zu 95% ein Cockpit hat. Dies könnte bei Sauber sein, wo Guiterrez zwar in den letzten Rennen bessere Ergebnisse zeigen konnte, aber vermutlich reicht das nicht. Bei Sauber stehen also auch noch beide Cockpits zur Dispostion. Sicher ist wohl, dass Sutil bei Force India bleibt und Grosjean bei Renault. Zumindest die Zukunft von Hülkenberg soll sich in den nächsten Tagen entscheiden.

Das war dann also die Saison 2013. Wir werden in den nächsten Wochen ausführlich auf die Leistungen der Teams eingehen, aber zumindest kann man schon mal festhalten, dass es nicht die spannende Saison war, die man sich gewünscht hat. Die Dominanz von Red Bull war einfach zu groß und umso erstaunlicher war es, dass Ferrari und Mercedes zu keiner Zeit etwas dagegen setzen konnte. Es mag der Doppelbelastung durch die kommende Saison 2014 geschuldet sein, dass man die Weiterentwicklung der Fahrzeuge schon im Spätsommer mehr oder weniger einstellte, aber vermutlich wäre die Saison 2013 auch nicht viel anders gelaufen.

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November 05 2013

16:51

Formel Eins: Analyse Abu Dhabi 2013 – Up and away

Auch das Rennen in Abu Dhabi brachte wenig Spannung an der Spitze, wo Red Bull nach Belieben dominierte. Dahinter wurde es aber teilweise recht eng.

F1_ABU_2013 0001733 Sekunden betrug der Rückstand von Nico Rosberg auf Sebastian Vettel am Ende des Rennens. Die Dominanz von Vettel und Red Bull war mal wieder enorm. In einer anderen Liga seien die Red Bull unterwegs, hieß es am Rande des Rennens. Rosberg machte sich schon beim Start keine Hoffnungen und nahm in den Interviews nur das Podium ins Visier. Wie schnell der RB9 ist, konnte man gleich zu Beginn des Rennens sehen. Nachdem Vettel den Start gewonnen hatte, zog er dem Feld innerhalb von wenigen Runden einfach davon. Nach ein paar Runden knackte er schon die 10-Sekunden-Marke. Und das, obwohl Rosberg nicht unter Druck von Webber stand, der sich hinter ihm zurückhielt, weil er seine Reifen schonen musste. Nach der Hälfte des Rennens hatte Vettel so viel Vorsprung, dass er zweimal an die Box hätte kommen können, ohne seinen Führung zu verlieren.

Ein weiteres Indiz für die Performance des Red Bull waren die schnellsten Rundenzeiten. Zwar schnappte Alonso dem Deutschen die schnellste Rennrunde am Ende weg, aber das auch nur knapp. Die beste Zeit des Spaniers mit leerem Tank und neuen “Soft” lag knapp 0,5 Sekunden unter der von Vettel. Klingt viel, aber der Weltmeister war auf “Medium” unterwegs, die am Ende knapp 17 Runden alt waren und die insgesamt rund 1,2 Sekunden langsamer waren, als die “Soft”. Das macht den Abstand von Red Bull klar. Wenn sie alles aus dem Auto heraus holen, sind sie knapp eine Sekunde pro Runde schneller. Es muss frustrierend für die Konkurrenz sein, die jetzt schon bangt, dass der Vorteil des Teams auch 2014 groß sein wird.

Aus der Abteilung “Neueste Gerüchte, warum der RB9 so schnell ist” gab es am Wochenende auch Neuigkeiten. Nachdem über Traktionskontrolle, beweglichen Unterboden und Mapping spekuliert wurde, war nun die Aufhängung dran. Angeblich soll Red Bull das FRIC-System perfektioniert haben. Dabei wird die Aufhängung des gesamten Wagens über ein passives System so gesteuert, dass Vorder- und Hinterachse immer den perfekten Abstand zum Boden haben. So erzeugt man unter dem Auto den gewünschten stabilen Unterdruck, gleichzeitig hat man eine Art Traktionskontrolle, weil die Hinterreifen so immer den perfekten Grip haben. Die Idee ist nicht neu. Mercedes hat zwei Jahre damit experimentiert, bevor man das System letztes Jahr hat fallen lassen. Auch Lotus und Ferrari haben sich vor Jahren daran versucht – alle ohne Erfolg. Die Ausbalancierung einer solchen Aufhängung ist extrem kompliziert, vor allem mit den klassischen Dämpfern, die in der F1 verwendet werden. Besser würde es mit Rotationsdämpfern klappen, aber die reagieren zu träge. Auf der anderen Seite wollte Peugeot ein solches System 2012 einsetzen. ZF hatte es fertig entwickelt, es war in den Wagen verbaut, aber dann zog man sich ja aus der WEC zurück. Ich bin skeptisch, was das passive FRIC-System von Red Bull angeht. Wenn Mercedes und Ferrari es nicht schaffen, was Brauchbares zu entwickeln, dürfte es auch Red Bull schwerfallen.

Interessant war, dass Mark Webber sich im Rennen eher schwer tat. In Abu Dhabi ist das Überholen zwar auch mit DRS nicht ganz so leicht, aber von einem Sekundenvorteil des RB9 war in seinem Rennen wenig zu sehen. Zwar konnte er sich Nico Rosberg schnappen, dann aber nicht mehr von ihm wegfahren. Das mag daran gelegen haben, dass es für Webber zu diesem Zeitpunkt wenig Sinn machte, noch Druck zu machen. Vettel lag knapp 30 Sekunden vor ihm, es war unmöglich, ihn noch einzuholen. Seinen Sieg hatte Webber am Start verschenkt, als er schlecht wegkam und Rosberg vorbei ziehen lassen musste. Danach steckte er im Verkehr, die Strategie half ihm überhaupt nicht weiter. Statt zu warten, holte man Webber schon in Runde 8 rein, während Vettel bis Runde 14 weiterfahren konnte. Selbst Rosberg hielt erst in Runde 10. Warum Red Bull Webber, dessen Zeiten gut waren, nicht einfach draußen ließ, um auf schlechte Rundenzeiten von Rosberg zu hoffen, ist mir nicht klar. Durch seinen Stopp kam er in den Verkehr und landete hinter Rosberg, der wiederum von Sutil aufgehalten wurde.

Die Force India spielten mal wieder erfolgreich mit der Strategie. Paul di Resta schleppte die “Soft” bis in Runde 20, Sutil seine “Medium” bis in Runde 28. Das führte dazu, dass beide sich kampflos durchs Mittelfeld wühlten, um dann abwechselnd in den Top 6 unterwegs zu sein. Sutil gelang das Kunststück, von P17 auf P9 zu fahren, und di Resta schaffte es sogar, Hamilton hinter sich zu lassen und landete auf P6.

Die Mercedes hatten ein merkwürdiges Rennen. Rosberg hielt sich aus allem raus, auch wenn er viel Zeit hinter Sutil verlor und Webber passieren lassen musste. Aber von hinten drohte ihm ansonsten wenig Ungemach. Anders erging es dem neben ihm gestarteten Hamilton, dessen Rennen in der Mitte einen kräftigen Knick nach unten nahm. Zum einen steckte er hinter di Resta fest, zum anderen überhitzten seine “Medium” permanent, der Brite beklagte sich über ein unfahrbares Auto.

Nicht viel schöner sah es bei Ferrari aus, aber immerhin bugsierte man Alonso auf Platz 5, was auch das Maximum dessen war, was man erreichen konnte. Dies ging aber nur, weil man mal wieder Massa auf eine andere Strategie gesetzt hatte. Etwas verwundert war man schon über die Stoppsequenz des Brasilianers, aber zu sagen, Ferrari habe Massa bewusst benachteiligt, wäre nicht richtig. Es geht um die Team-WM und da zählt jeder Punkt. Die Idee, Massa in Runde 18 und 28 stoppen zu lassen, machte wenig Sinn, zumal der Ferrari mit den “Medium” nicht wirklich voran kam. Ein längerer Mittelstint oder ein Spurt mit “Soft” hätten Massa zumindest P6 erbracht und nicht P8, wie am Schluss.

Etwas untergegangen ist die Tatsache, dass Alonso nach dem Rennen ins Krankenhaus musste. Schuld daran war die Aktion nach dem letzten Stopp, als er sich an Vergne vorbeiquetschte und der Ferrari über die Curbs vorne abhob. Was eher ungefährlich aussah, entpuppte sich nach dem Rennen als ernsthafte Geschichte. Der Beschleunigungssensor gab schon im Rennen Alarm, weil er 22 g maß, was bedeutete, dass der Spanier zu einem Check im Hospital gezwungen war. Der Sensor ist ein medizinisches Alarmsystem, dass bei Kräften von mehr als 15 g aktiviert wird. Die Fahrer müssen sich dann überprüfen lassen. Tatsächlich klagte Alonso über Schmerzen im Rücken, der aber wieder ok sein soll.

Sauber hatte ein zähes Rennen. Hülkenberg wurde durch eine Durchfahrtsstrafe ausgebremst, aber Punkte wären auch ohne sehr schwer gewesen. Guiterrez kam auch nicht richtig vom Fleck, er tat sich das gesamte Wochenende mal wieder sehr schwer. Wie es mit Hülkenberg weitergeht, ist ungewiss. Lotus will ihn haben, die neuen Teilhaber haben dies bestätigt. Sauber weiß nicht, ob man ihn halten kann, dafür hat sich wohl Vijay Mallya gemeldet. Paul di Resta hat, obwohl er gute Rennen hatte und 19 Punkte mehr als Sutil auf dem Konto aufweist, noch keinen Vertrag für 2014 und wohl auch große Sorgen.

Ein weiterer Kandidat, der Ende der Saison kein Cockpit mehr haben könnte, ist Sergio Perez. Der Mexikaner hat zwar Geld im Rücken, seine Ergebnisse sind aber, so McLaren, etwas unregelmäßig. Man hatte sich deutlich mehr versprochen. Gleichzeitig bietet sich gerade die Gelegenheit den WSbR-Meister Kevin Magnussen ins Team zu holen. Magnussen ist McLaren-Werksfahrer, er soll in die F1 gebracht werden. Die Frage ist nur, wo man ihn unterbekommt. Marussia schien bisher die Lösung zu sein, aber da ist man sich nicht sicher, ob man auf das Geld von Max Chilton verzichten kann.

Der Fahrermarkt ist im Moment noch sehr in Bewegung. Lotus, Sauber, Force India, Caterham, Marussia und McLaren haben ihre Fahrer bisher nicht bestätigt. Da kann also noch viel passieren.

GP Spanien 2013 Sergio Perez on track Jenson Button track Motor Racing - Formula One World Championship - Abu Dhabi Grand Prix - Race Day - Abu Dhabi, UAE Motor Racing - Formula One World Championship - Abu Dhabi Grand Prix - Race Day - Abu Dhabi, UAE F1_ABU_2013 00008 F1_ABU_2013 00009 F1_ABU_2013 00010 F1_ABU_2013 00014 F1_ABU_2013 00015 F1_ABU_2013 00016 F1_ABU_2013 00017 F1_ABU_2013 00018

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October 28 2013

11:09

Formel Eins: Analyse GP Indien 2013 – Vettel und die Vier

Das Sebastian Vettel den Titel holen würde, daran gab es keinen Zweifel. Und wirklich gefährden konnte ihn auch in Indien niemand.

F1 Grand Prix of India - RaceVier WM-Titel in vier Jahren – das muss man erst einmal schaffen. Dazu kommen in diesem Jahr alleine 10 Siege aus 16 Rennen, sechs Siege davon in Folge. Vettel und Red Bull dominieren die F1 in diesem Jahr wie Schumacher mit Ferrari in seinen besten Jahren. In den ersten Stunden nach dem WM-Erfolg von Vettel gab es aber auch in Stimmen, die sofort sagten, dass Vettel erst noch beweisen muss, dass er zu den Allerbesten gehört in dem er mal das Team wechselt. Ich halte das für Quatsch. Senna wurde nur mit McLaren Weltmeister, Häkkinen ebenso. Jim Clark nur mit Lotus. Alles Fahrer, die man zu den besten Piloten ihrer Zeit zählt. Natürlich – der Red Bull ist überlegen, aber man muss auch als Fahrer eine solche Serie hinbekommen. Vettel ist in der Qualifikation fast unschlagbar. Fehler in der Quali bedeuten bei ihm, dass er irgendwo zwei Zehntel liegen lässt. Vettel überfährt das Auto nicht. Ich kann mich nicht daran erinnern, dass er in den letzten Jahren irgendwann mal seinen Wagen im Training oder im Rennen in ein Kiesbett gesetzt hat. Im Rennen ist er fehlerlos, er kommt mit allen Reifen klar. Es gibt kleine Klagen über Graining oder Grip. Er nimmt, was er bekommt und macht das Beste draus. Er leistet sich keine Flüchtigkeitsfehler und er verliert nicht den Biss. Nach seinem dritten WM-Titel war genauso ehrgeizig wie vor seinem ersten Titel.

Aber kommen wir mal zum Rennen, das, mal abgesehen von der Spitze, gar nicht so uninteressant war, weil es die verschiedenen Strategien es teilweise unmöglich machten, die spätere Reihenfolge zu erahnen. Etwas überrascht war man über den ultrakurzen Stint von Vettel mit den “Soft”. Da man die Soft, zumindest auf dem Red Bull, wohl nicht lange fahren konnte, entschloss man sich dazu, Vettel in den ersten Runden einfach volles Rohr fahren zu lassen. Man baute, nicht zu Unrecht, darauf, dass der Rest die “Soft” etwas länger drauf lassen und dementsprechend vorsichtiger agieren würde. Die Strategie war aber nicht ungefährlich. Zum einen fiel Vettel damit ins Mittelfeld zurück, zum anderen gab es da noch Webber, der auf “Medium” gestartet war und von dem man nicht wusste, wie lange und wie schnell er würde fahren können.

Webber hatte allerdings das Problem, dass er am Start aufgrund seiner Reifen einen Platz verlor und dann nicht überholen konnte, weil alle vor ihm auf “Soft” waren. Er musste warten, bis die Herren Kollegen an die Box gingen. In der Zwischenzeit hatte sich Vettel durchs Feld gewühlt, bzw. wurde nach vorne gespült, weil die anderen zum Reifenwechsel kamen. In dieser wichtigen Phase war Webber nicht in der Lage den nötigen Vorsprung herauszufahren, mit dem er Vettel hätte unter Druck setzen können. Es fehlten ihm am Ende rund 10 Sekunden, was aber durch seinen Ausfall obsolet wurde. Danach cruiste Vettel ins Ziel, was für den Rest der F1 frustrierend zu sehen sein muss, denn der Deutsche hatte im Ziel 30 Sekunden Vorsprung.

Hinter den Red Bull war es sehr, sehr unübersichtlich. Ein schönes Beispiel sind Rosberg und Hamilton, die nach dem Start noch direkt hintereinander lagen. Im Ziel betrug der Vorsprung von Rosberg aber 22 Sekunden. Wie konnte das passieren? Den ersten Stopp erledigte Rosberg in Runde 7, Hamilton in Runde 8. Rosberg kam in Runde 27 wieder, Hamilton in Runde 30 und beide fuhren dann durch. Der Vorteil lag eigentlich bei Hamilton, weil er gegen Ende die frischeren Reifen hatte. Tatsächlich lagen beide bis zum letzten Stopp eng zusammen, doch Rosberg hatte nach seinem letzten Reifenwechsel das Glück auf eine freie Strecke zu kommen, Hamilton hing dagegen erst kurz hinter Sutil und dann hinter Massa fest. Am Schluss verlor er noch einen Platz an Sergio Perez, der erstaunlich gut unterwegs war. Immerhin konnte Mercedes mit Rosberg den zweiten Platz sichern.

Der war aber gar nicht so sicher, denn da war der sehr gut aufgelegt Felippe Massa, der ihn immer wieder unter Druck setzen konnte. Noch mehr Ärger drohte aber von Romain Grosjean, der scheinbar aus dem Nichts auftauchte. Lotus hatte sich in der Quali vertan und Grosjean blieb in Q1 hängen. Von P17 gestartet lag er in Runde 5 schon auf P11. Dann profitierte er von den frühen Stopps der anderen und reihte sich in P4 ein. Sein erster und letzter Stopp folgte dann in Runde 13, der ihn auf P15 zurückwarf. Grosjean fuhr dann ein sehr kluges Rennen. Er blieb geduldig hinter Fernando Alonso und auch Jenson Button und schonte seine Reifen, die immerhin 47 Runden durchhalten mussten. Als alle zum zweiten Stopp kamen, zog Grosjean das Tempo an und offenbar hatten seine Reifen noch genug Leben in sich, um vorne bleiben zu können. Das ist doppelt interessant, weil Räikkönen eine ähnliche Strategie hatte. Er war aber in Runde 7 schon drin und versuchte mit den “Medium” 53 Runden durchzuhalten. Das gelang nicht, obwohl sich der Finne lange hinter dem Sauber von Hülkenberg anstellte. Als alle Zwei-Stopper an die Box kamen, zog er das Tempo deutlich an, was aber dann natürlich auf Kosten der Reifen ging. Und die brachen dann am Schluss so sehr ein, dass er der berühmte “Sitting Dog” war. Er kam dann in Runde 58 noch mal rein. Das hatte aber keine weiteren Folgen für seine Position, da der Abstand zu di Resta groß genug war.

Aber warum gelang Grosjean das Kunststück aufs Podium zu fahren, während Alonso nicht mal Punkte holen konnte? Zum einen lag das am frühen Zwangsstopp des Spaniers, der sich am Start unglücklich den Frontflügel beschädigt hatte, was ihn auf P19 zurückwarf. Dann klemmte er hinter Vergne und kämpfte mit einem einem Ferrari, nach den diversen Berührungen nicht mehr komplett in Ordnung war. Erschwerend kam hinzu, dass er die Medium nicht so lange fahren konnte, wie die Lotus-Piloten. Wie schlecht sein Wagen war, sieht man alleine daran, dass er in den letzten 20 Runden hinter Daniel Ricciardo steckte und nicht an ihm vorbei kam.

Interessant war auch die Strategie von Force India. Paul di Resta kam schon in der ersten Runde zu einen Stopp. Danach stoppte man noch einmal in Runde 26 und fuhr das Rennen dann zu Ende. Weil der Stopp des Schotten kürzer war, als der von Alonso, landete er vor dem Spanier. Sutil startete mit den “Medium” und kam erst in Runde 41 zu seinem einzigen Stopp. Ihm gelang dann das Kunststück 19 Runden mit den “Soft” zu fahren. Am Ende bedeutete dies, dass beide Force India bei ihrem Heim GP in die Punkte kamen, was für die Team-WM sehr wichtig war, da beide Sauber dieses Mal kein Glück hatten. Hülkenberg fiel mit einem Bremsdefekt aus, Guiterrez bremste eine Durchfahrtsstrafe.

Aber am Ende gab es die große Feier nur bei Red Bull und Vettel. Dessen hübsche Donuts vor der Haupttribüne kosteten den Weltmeister am Ende dann tatsächlich auch noch 25.000 Dollar Strafe. Das dürfte er angesichts seines Erfolges verschmerzen können.

Nächste Woche geht es in Abu Dhabi weiter, und in der Team-WM wird es richtig eng. Mehr dazu dann in der Vorschau am Donnerstag.
Mercedes 313
Ferrari 309
Lotus 285

Sergio on track Jenson on track Motor Racing - Formula One World Championship - Indian Grand Prix - Race Day - New Delhi, India Motor Racing - Formula One World Championship - Indian Grand Prix - Race Day - New Delhi, India F1_IND_2013 00007 F1_IND_2013 00008 F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race

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October 22 2013

12:24

Formel Eins: Danill Kyvat zu Toro Rosso

Toro Rosso wartet mit einer großen Überraschung auf. Für die Saison 2014 hat man den erst 19jährigen Danill Kyvat verpflichtet.

Danill KyvatToro Rosso hat bekannt gegeben, dass man sich für den 19jährigen Daniiö Kvyat als zweiten Fahrer neben Vergne entschieden hat. Den Namen dürften viele noch nicht mal gehört haben. Kvyat fährt bisher in der GP3, wo er in diesem Jahr den zweiten Platz in der Meisterschaft belegen konnte. In der F3 Euro war er auch unterwegs, allerdings als Gaststarter, so dass er keine Punkte gut geschrieben bekam. Seine bisherigen Erfolge sind durchaus sehenswert, allein der zweite Platz bei den GP3 ist schon recht erstaunlich für einen 19jährigen.

Auf der anderen Seite bin nicht nur ich massiv überrascht, dass sich Dr. Helmut Marko nicht für Antonio Felix da Casto entschieden hat. Da Costa konnte zwar keinen Meistertitel ergattern, gilt aber, zusammen mit Carlos Sainz jr., als ein sehr vielversprechendes Talent aus dem Red Bull Förderungsprogramm. Für da Costa bedeutet dies eine weitere Saison in der WSbR oder der GP2. Ein Grund, warum sich Red Bull für Kyvat entscheiden hat, mag seine Herkunft sein. Er stammt aus Russland, was für Red Bull insgesamt ja kein unwichtiger Markt ist. Eine andere Frage ist, ob Toro Rosso aufgrund der gestiegenen Kosten in der F1 sich für einen Paydriver entscheiden musste. Ich habe noch nicht rausfinden können, ob russische Geldgeber die Karriere von Kyvat zusätzlich zum Red Bull Programm unterstützen.

Ein weiterer Grund ist die eher schwache Saison von da Costa. Nachdem er 2012 die WsBR fast gewonnen hätte, obwohl er die ersten 5 Rennen auslassen musste, lief es dieses Jahr nicht so gut. Nicht alle Fehler lagen bei ihm, aber so zwingend wie im letzten Jahr, war er nicht unterwegs. Mit Kevin Magnussen gewann jemand die Serie, der intern mittlerweile höher gehandelt wird, als da Costa.

Kyvat dagegen zeigte in seinen bisherigen drei Jahren eine stetige Aufwärtstendenz, was Helmut Marko wohl überzeugen konnte. Auf der anderen Seite ist es leicht, mal drei Jahre hintereinander gut unterwegs zu sein. Als Mensch und als Fahrer lernt man aber auch, wenn es mal nicht so gut läuft.

Die Entscheidung kann man durchaus kritisch sehen. Kyvat fehlt es, ebenso wie Sirotkin bei Sauber, erheblich an Erfahrung. Wenn man sieht, wie lange selbst erwiesenermaßen schnelle Leute benötigen, um sich in der Serie zurecht zu finden, kann man sich schon Sorgen machen. Auf der anderen Seite sprechen die Ergebnisse beider Fahrer wieder eine andere Sprache. Toro Rosso geht aber meiner Meinung nach mit Kyvat ein Risiko ein, dass mit da Costa wesentlich geringer ausgefallen wäre. Vielleicht hofft man auf einen “neuen” Vettel, aber selbst der hatte immerhin noch eine halbe Saison in der WSbR, bevor er bei Toro Rosso einsteigen konnte.

Nicht um falsch verstanden zu werden. In der F1 waren schon immer die “jungen” unterwegs. Ein paar Beispiele, wie alt Fahrer bei ihrem Debüt waren:

Fernando Alonso 19 (Hat aber noch mal ein Jahr Pause eingelegt)
Sebastian Vettel 19
Jenson Button 20
Rubens Barichello 20
Felippe Massa 20
Kimi Räikkönen 21
Robert Kubica 21
Lewis Hamilton 22
Jochen Rindt 22
Niki Lauda 22
Jody Scheckter 22
Mika Häkkinen 22
Michael Schumacher 22
Emerson Fitipaldi 23
Jacques Villeneuve 24
Alain Prost 24
Ayrton Senna 24
Jacky Stewart 25
Nelson Piquet sen. 25
James Hunt 25
Jean Alesi 25
Nigel Mansell 27
Alan Jones 28
Damon Hill 31

Wenn man sich die Liste anschaut, sieht man, dass die meisten mit rund 22 Jahren in die F1 eingestiegen sind. Bis dahin hat man sich durch die Formel Ford und F3-Serie dieser Welt geschlagen. Ist gibt aber auch eine klare Tendenz in die Richtung, dass man seit etwas mehr als einem Jahrzehnt eher auf jüngere Fahrer setzt. Heute geht das mit der Karriere bei vielen, vor allem, wenn sie aus der Red Bull Schule kommen, deutlich schneller. Man darf dabei aber nicht vergessen, dass die jungen Talente auch eine komplett andere Ausbildung bekommen. Da geht es nicht nur um die Rennen auf der Strecke, noch mehr Zeit verbringen die Fahrer im Simulator, der für die Ausbildung mittlerweile genauso wichtig ist, wie die Auftritte auf der Strecke.

Die Entscheidung für Kyvat macht auch noch aus einem anderen Blickwinkel durchaus Sinn. 2014 kommen komplett neue Autos. Die GP2 und die WsBR leben vor allem davon, dass sie in Sachen Motoren und Aerodynamik der F1 nicht unähnlich sind. Kyvat muss sich also nicht großartig umstellen. Eine Herausforderung wird das aber in jedem Fall. Dr. Helmut Marko meinte zur Verpflichtung abschließend: “No risk, no fun”.

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October 14 2013

14:18

Formel Eins: Analyse GP Japan 2013

Endlich gab es zumindest im Rennen mal wieder etwas Abwechslung an der Spitze, auch wenn der Sieger am Ende mal wieder Sebastian Vettel hieß. Aber leicht wurde ihm der Sieg nicht gemacht.

2013 Japanese Grand Prix - SundayWer hätte gedacht, dass man das vor einem Jahr hätte schreiben können, aber man muss Romain Grosjean dankbar sein. Sein exzellenter Start in Japan war es, der dem Rennen die nötige Würze gab. Seine Führung sorgte auch für interessante Einblicke in die Strategie von Red Bull und von Lotus, denn beide Teams wandten einige Tricks an, um die Führung zu sichern, bzw. zu behalten. Auch weiter hinten gab es einiges zu sehen. Massa hatte keine Lust mehr auf Stallorder, Räikkönen wühlte sich mal wieder durchs Feld und Nico Hülkenberg hätte die Top Teams mal wieder fast düpiert. Nur für Mercedes lief es extrem schlecht, da half dann auch keine Strategie mehr.

Der Start war der Schlüssel zum ersten Teil des Rennens. Romain Grosjean zwang mit der Eroberung des ersten Platzes Red Bull dazu, die Strategie zu splitten und neu zu justieren. Erstaunlich war nicht nur der Start, so gut kommt man einmal im Jahr von Startlinie. Erstaunlich war auch, dass Grosjean die Führung behaupten konnte. Lotus setzte in Japan zum ersten Mal den um 10 cm verlängerten E21 (E21LWB) ein, der sich zumindest für den Franzosen als Volltreffer erwies. Er schaffte es locker, den hinter ihm drängelnden Mark Webber in Schach zu halten. Interessant auch, dass Vettel seinerseits nicht an Webber vorbei kam. Beiden Fahrern wurde nach wenigen Runden per Funk mitgeteilt, dass man den Abstand auf zwei Sekunden vergrößern sollte, um die Reifen zu schonen. Es hatte sich in den Trainingsession herausgestellt, dass die “Medium” in Suzuka nur wenige Runden würden halten können.

Während vorne Grosjean, Webber und Vettel ihre Runden zogen, vergrößerte sich der Abstand Rosberg auf P4 immer weiter. Mercedes konnte nicht mal ansatzweise das Tempo halten und Rosberg musste seine Reifen schon früh schonen. Das wäre Hamilton nicht anders ergangen, wenn Vettel ihm am Start den Reifen nicht aufgeschlitzt hätte. Zwar wäre der Brite auf P3 gekommen, ob er aber dort lange hätte bleiben können, darf bezweifelt werden. Interessant wäre die Konstellation allerdings gewesen, weil er damit Vettel aufgehalten hätte, was im weiteren Rennverlauf zu einer Strategie hätte führen müssen.

Red Bull entschied sich dafür, Mark Webber früh reinzuholen. Man versuchte den Undercut an Grosjean, der zunächst draußen geblieben war. Vettel ließ man dagegen draußen, was im Nachhinein wie ein Vorteil aussieht. Der war zu diesem Zeitpunkt aber nicht ersichtlich, Red Bull spielte nur die Optionen aus, die man mit zwei Wagen an der Spitze hatte. Es war logisch, dass man Webber an die Spitze bringen wollte, bekanntermaßen funktioniert der RB9 besser, wenn er in “clean air” unterwegs ist. Gleichzeitig setzte man Lotus unter Druck, die Grosjean vermutlich länger hätten fahren lassen. Eine Zwei-Stopp-Strategie machte für Grosjean durchaus Sinn. Lotus reagierte aber wie gewünscht und holte Grosjean ebenfalls rein, weil man die Gefahr des Undercut sehen konnte und wusste, dass man vermutlich nicht mehr am Red Bull vorbeikommen würde.

Vettel draußen zu lassen war nicht ohne Risiko, denn so richtig klar war es nicht, wie die Medium reagieren würden, wenn man sie gegen eines Stints noch mal voll belasten musste. Auf der anderen Seite öffnete sich Red Bull damit jede Menge Optionen. Man hätte beide Fahrer sowohl auf eine Zwei- als auch auf eine Dreistoppstrategie setzen können, entschied sich aber dann dafür, Webber auf die Jagd zu schicken.

Das war dann besonders im zweiten Stint klar, als Vettel mit den “Hard” 23 Runden unterwegs war. Die Frage ist, warum man Webber nicht ebenfalls draußen gelassen hat. Der Schlüssel dazu liegt aber im frühen ersten Stopp, der zwei weitere lange Stints erschwerte, wenn man um den Sieg fahren wollte. Zu dem kam der Umstand, dass Webber noch einen frischen Satz Medium auf Lager hatte. Doch dafür hätte Webber nach seinem letzten Stopp vor Grosjean rauskommen müssen, was dem Australier nicht gelang. Vettel hatte durch seine zwei längeren Stints etwas Zeit gewonnen, was ihm am Ende dann reichte. Aber es war dieses Mal nur wenige Sekunden, die Dominanz von Red Bull war in Suzuka zumindest gegenüber Lotus nicht so groß wie sonst.

Hat Red Bull also mal wieder Mark Webber geopfert? Ja und Nein. Der Versuch mit dem Undercut nach dem ersten Stopp war richtig, aber er kam etwas zu früh. Nur zwei weitere Runden hätten Webber mehr Spielraum in der Strategie gebracht.

Dahinter ging es mal wieder bunt zu. Weil Rosberg den Laden ein wenig aufgehalten hatte, konnten sich im Mittelfeld kaum größere Lücken bilden und man blieb eng beieinander. Als Rosberg wegen der überflüssigen Durchfahrtsstrafe (Unsafe Release) zurückfiel war es Hülkenberg, das Feld zusammenzuhalten. Hinter ihm stauten sich beide Ferrari und Räikkönen, der wegen des Verkehrs nicht vorankam. Bei Ferrari lieferten sich Massa und Alonso einen hübschen Zweikampf. Der Brasilianer ignorierte die nur minimal verschlüsselte Aufforderung Alonso doch bitte Platz zu machen und blieb auch nach dem ersten Boxenstopp vor dem Ex-Weltmeister, der erst zwei Runden nach Massa kam. Im zweiten Stint schaffte Alonso dann nach etlichen Anläufen dann das Überholmanöver, hatte aber durchaus Zeit verloren. Am Endergebnis hat das Duell aber nichts geändert, Ferrari war insgesamt mal wieder zu langsam. Massa versaute ein besseres Ergebnis dann mit einer Durchfahrsstrafe wegen einer Geschwindigkeitsübertretung in der Box.

Sauber konnte Nico Hülkenberg lange auf P4 halten, allerdings nahten von hinten dann Alonso und Räikkönen. Der Deutsche war auf einer etwas unorthodoxen Strategie unterwegs. In Runde 10 war er zum ersten Mal drin, dann wieder in Runde 29. Den Rest des Rennens musste er dann mit seinen Reifen klarkommen. Alonso kam eine Runde später, Räikkönen erst in Runde 31. Aber der Sauber verbraucht seine Hinterreifen schneller, als der Ferrari und der Lotus, so dass “The Hulk” beide passieren lassen musste. Erwähnenswert ist auch das Rennen seines Teamkollegen Esteban Gutierrez. Der verpasste zwar den Einzug in Q3 und startete nur von P14, kam aber hinter Hülkenberg auf P7 ins Ziel. Sauber hatte den Mexikaner schon in Runde 9 reingeholt, aber wie bei Hülkenberg auf eine Drei-Stopp-Strategie verzichtet. Sein letzter Stopp kam in Runde 30 und es ist schon eine bemerkenswerte Leistung, dass er den Sauber vor Rosberg, Button und Massa ins Ziel bringen konnte. Selbst wenn man die Strafen von Rosberg und Massa abzieht, wäre Guiterrez immer noch auf P9 eingelaufen, was ebenfalls durchaus beachtenswert ist.

Richtig schlecht läuft es weiterhin für Force India und Toro Rosso. Beide Teams kämpfen mit den Reifen, besonders Force India, bei denen gar nicht mehr zusammengeht. Wenn man bedenkt, dass das Team vor der Änderung der Reifen genau an der Stelle war, an der jetzt Sauber ist, bekommt man eine Ahnung, wie sehr die Reifen das Gleichgewicht in der F1 verändern.

Der WM-Titel für Vettel ist nur Formsache, er muss in Indien besser als P5 ins Ziel kommen, das war es dann schon. Die Team-WM ist noch nicht entschieden, aber ebenfalls so gut wie klar.

Jenson in action Sergio in action F1_Japan_2013 00009 F1 Grand Prix of Japan - Practice F1 Grand Prix of Japan - Qualifying F1 Grand Prix of Japan - Race F1 Grand Prix of Japan - Race F1 Grand Prix of Japan - Race F1_Japan_2013 00016 F1_Japan_2013 00017 GP Spanien 2013 GP Spanien 2013 Motor Racing - Formula One World Championship - Japanese Grand Prix - Race Day - Suzuka, Japan Motor Racing - Formula One World Championship - Japanese Grand Prix - Race Day - Suzuka, Japan Motor Racing - Formula One World Championship - Japanese Grand Prix - Qualifying Day - Suzuka, Japan

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October 11 2013

12:00

F1: Die Red Bull Traktionskontrolle erklärt

Wir haben ein wenig recherchiert, telefoniert, gelesen und nachgedacht. Und vielleicht eine Erklärung dafür gefunden, wie die “Traktionskontrolle” von Red Bull funktioniert.

F1_Spa_2013_00007Die plötzliche Siegesserie von Sebastian Vettel und Red Bull hinterlässt ein paar Fragezeichen. Der RB9 war schon vor der Sommerpause sehr schnell, immerhin konnte Vettel vier Rennen gewinnen. Aber man war bei weitem nicht so dominant, wie seit dem Rennen ins Spa. Wirklich ausschlaggebend für alle Gerüchte war das Rennen in Singapur, als Vettel teilweise zwei Sekunden schneller als der Rest der Welt war. Der Weltmeister sprach nach dem Rennen in Singapur selber davon, dass man “die Hosen runter gelassen” habe. Aber seit diesem Rennen geistern Theorien durchs Netz, was genau Red Bull da veranstaltet. Wir haben unsere Köpfe rauchen lassen und dank der Hilfe von einigen Chatteilnehmern und einem Insider in Sachen KERS haben wir zwei Varianten gefunden, die Red Bull eventuell einsetzen könnte. Dafür müssen wir aber technisch etwas ausholen…

Dass das Team auf eine Art Traktionskontrolle setzen könnte kam als Gerücht schon einmal nach dem Rennen in Kanada auf, als ein körniges Video von Mark Webber die Runde machte, in dem unterbrochene Beschleunigungsstreifen zu sehen waren. Ein mögliches Indiz dafür, dass eine Art mechanische Traktionskontrolle zum Einsatz kommen könnte. Das Gerücht ging relativ schnell wieder unter.

Grund dafür sind die strikten Regel und Kontrollen der FIA. Die technischen Regularien der FIA (pdf) sind da ziemlich klar. Die gesamte Motorsteuerung läuft über die Einheits-ECU, die den Teams von der FIA gestellt wird. Mögliche Manipulationen am Code werden regelmäßig überprüft, die Änderungen, die vorgenommen werden dürfen, müssen von der FIA abgenommen werden. Theoretisch ist es möglich einen Code in einem Code so zu verstecken, dass es bei einer oberflächlichen Überprüfung nicht gefunden ist. Auch Lücken im Code (man kennt das auch als “Zero-Day-Exploit”) könnten von begabten Hackern gefunden und ausgenutzt werden. Aber selbst verstecker Code lässt sich mit einigem Aufwand finden, und man kann sich vorstellen, was los wäre, sollte man in der ECU eines Teams eine Manipulation finden. Ausschluss aus der WM wäre die Minimumstrafe.

Wenn man also die ECU nicht überlisten kann, muss man einen anderen Weg finden. Die FIA schreibt in Sachen KERS weniger vor, als man vielleicht denken würde. Ihr geht es vor allem um die Menge an gespeicherter Energie, die pro Runde abgerufen werden kann und die Tatsache, dass man mit dem elektronischen Gaspedal nicht die Leistungsabgabe des Motors beeinflussen kann.

In den technischen Regeln gibt es zum für einen Traktionskontrolle wichtigen Punkt “5.5 Engine torque demand” zwei wichtige Passagen:

5.5.1 The only means by which the driver may control the engine torque is via a single chassis mounted foot (accelerator) pedal.

5.5.3 The maximum accelerator pedal travel position must correspond to an engine torque demand equal to or greater than the maximum engine torque at the measured engine speed. The minimum accelerator pedal travel position must correspond to an engine torque demand equal to or lower than 0Nm.

Zusammengefasst: Das Drehmoment muss bei voll durchgetretenen Gaspedal auch voll da sein, man darf zur Kontrolle des Drehmoment nichts anderes als das elektronische Gaspedal einsetzen.

Was also an der Kurbelwelle beim Motor rauskommt, darf nicht beeinflusst werden. So einfach, so klar. Weitaus weniger klar ist aber die Frage, was mit dem Drehmoment passiert, bevor es am Differential ankommt, bzw. dieses verlässt.

Die Theorie in Sachen “Traktionskontrolle” bei Red Bull setzt genau an diesen Punkt an. Damit das funktionieren kann, kommt einiges zusammen.

Zum einen muss ich wissen, wann die Reifen durchdrehen, denn genau das will ich ja vermeiden. Hierfür gibt es grundsätzlich die Möglichkeit über Sensoren die Winkelgeschwindigkeit der Räder und der Antriebswellen und vor allem die Winkelbeschleunigung, also die Änderung der Winkelgeschwindigkeit pro Zeit zu messen. Eine hohe Winkelbeschleunigung der Reifen wird angestrebt, resultiert dies in einer hohen Beschleunigung. Liegt diese aber über einem kritischen Wert, fängt das Rad an durchzudrehen und man verliert Zeit und der Reifen baut schneller ab.

Diese Datan darf man aber z.B nicht für die ECU verwenden. Red Bull hat also wohl auch eine zweite Möglichkeit gefunden, nämlich eine Messung über das dynamische Verhalten der Hinterachsgeometrie und vor allem über deren Feder und Dämpferwege. Die Dämpfer in der F1 sind wirklich winzig und gerade mal so groß wie eine Männerhand (Siehe Vergleichsbild unten). Der Federweg beträgt nur wenige Millimeter, ein großer Teil der Energie wird durch die Reifen und die Aufhängung abgefangen. Aber sie bewegen sich dennoch und man kann messen, wann ein Dämpfer komplett zusammengedrückt wird und wann er nur teilweise belastet ist. Dazu kommen dann die Werte, welche Beschleunigungs und Drehsensoren an meiner Antriebswelle bzw. an meinem Radträger liefern.

zf_2Beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve geht ein Wagen hinten in die Knie. Je mehr Leistung abgerufen wird, desto mehr wird er auf die Strasse gepresst. So lange, bis die Reifen die Energie nicht mehr weitergeben können und durchdrehen. Man weiß also, dass die Reifen dann den besten Grip aufbauen, wenn die Dämpfer komplett auf Anschlag sind. Würde man die gesamte Leistung des Motors auf die Reifen geben, wenn die Dämpfer nicht voll belastet sind, drehen die Räder schneller durch.

Red Bull hat nun anscheinend einen Weg gefunden, diese Messungen mit dem KERS Elektromotor zu koppeln und in Verbindung mit zusätzlichen Komponenten eine Regelung aufzubauen und damit eine Traktionskontrolle aufzubauen, die über den das KERS erzeugt wird. Wie diese Traktionskontrolle nun wirklich funktioniert, dafür gibt es wohl 2 Möglichkeiten:
Variante 1:

Der E-Motor sitzt bei Renault in der Getriebe/Differentialeinheit hinter dem Motor. Theoretisch (und wir bewegen uns hier wirklich in der Theorie) ist es möglich, den E-Motor als “Schleppmotor” zu benutzen. Das heißt, er leistet einen Widerstand gegenüber dem eigentlichen Antriebsaggregat.

Anders gesagt: der E-Motor zapft eine Teil der vom Motor erbrachten Energie ab und leitet sie in die KERS-Batterie, bzw. in einen weiteren Zwischenspeicher (Kondensator, Akku). Dafür müsste der Motor über eine veränderbare Drehmomentcharakteristik besitzen. Dies kann z.B über Kondensatoren geschehen. Beim Torque Vectoring passiert nichts anderes, denn hier muss auch permanent das Drehmoment des Motors variert werden, allerdings eher um die Querdynamik zu beeinflussen. Die Funktionsweise wäre bei Red Bull dann im Ablauf so:

- Stoßdämpfer misst Kompression

- Wird über die Sensoren an Feder, Dämpfer, Rad, Antriebswelle registriert dass an den Rädern Schlupf vorherscht bzw. wird in kürzester Zeit eintreten, schaltet sich der E-Motor hinzu, der die Energie des Drehmomentes zum Teil abgreift. So wird nur ein Teil an die Räder weiter geleitetet, der Rest landet in der KERS-Batterie bzw. einem weiteren Hochleistungsakku welcher im Motor oder der Leistungselektronik versteckt wäre.

- Wird kein Schlupf mehr registriert, wird der “Bremsmotor” abgeschaltet, die gesamte Energie des Motors wird an die Räder gegeben.

kersRegeltechnisch ist das ok, aber haarig. Ich habe nichts zum Thema gefunden, wie das KERS eigentlich aufgeladen werden soll, es kann auch Energie vom Motor genommen werden. Es gibt auch keine Vorschriften, wann das KERS geladen werden darf. Es ist quasi meine Entscheidung, wann ich die Energie vom Motor wegnehmen. Logischerweise macht man das normalerweise in der Bremsphase, wo ich die Energie des Motors nicht benötige. Es spricht aber keine Regel dagegen, das beim Beschleunigen oder in einer Kurve zu machen. Dazu muss man sagen, dass die Regelmacher auch nur 2 Szenarien im Hinterkopf hatten, die absolut plausibel sind und auf denen die Regeln aufgebaut sind.

Szenario 1: Auto bremst, E-Motor läuft als Generator und gewinnt beim Bremsvorgang Energie.

Szenario 2: Auto beschleunigt, E-Motor gibt seine Energie bei der Beschleunigung ab.

Allerdings würde das Red Bull-System ein eigenes Szenario darstellen: Auto beschleunigt und E-Motor gewinnt beim Beschleunigen Energie zurück. Ein solches Szenario wird auch in der aktuellen Racecar Eng. diskutiert und dort für möglich erachtet.

Es gibt aber noch eine 2. denkbare Variante, die mit der 1. Variante gewisse Ähnlichkeiten hätte, aber doch ein paar Unterschiede bzgl. des Eingriefs und weniger Speicherkapazitt benötigen würde:

Sie wäre eine große Regelung zwischen Telemetrie, E-Motor, Motor, Fahrwerkssensoren, Leistungselektronik und (versteckten Kondensatoren). Sie würde im Prinzip wie folgt funktionieren:

- Telemetrie erkennt Schlupf an den Rädern

- E-Motor schaltet sich sofort als Schleppmotor für sehr kurze Zeit (z.B 0,1 sek) ein und gewinnt dabei Energie zurück

- Winkelbeschleunigung wurde reduziert und das Rad dreht sich perfekt.

- E-Motor gibt sofort wieder seine Energie ab, die er in Hochleistungskondensatoren gespeichert hat.

- Telemetrie erkennt wieder Schlupf

Für Variante 2 würden zwei Dinge sprechen: Zum einen die unterbrochen Streifen von Mark Webbers Auto, zum anderen aber auch das folgendes Video. Der Chatuser Fermikante hat sich mal die Arbeit gemacht und die Frequenz der Geräuschsequenz rausgefiltert und ist auf ca. 11 Hz gekommen. Xander hat später ausgerechnet, dass die Ladezeit bei 120 kmh und 1m Ladeweg 0,03 Sekunden wäre. Wenn man nun davon ausgeht, dass das Laden, das perfekte Beschleunigen des Rades und das Entladen gleich lang dauert, kommt man auf 0,09 sek, was ziemlich genau 11 Hz wären.

Das bedeutet, dass es beim Rausbeschleunigen zwei Zustände gibt: Schlupf = E-Motor greift ein. Kein Schlupf = E-Motor/Superkondensator gibt Energie frei, Schlupf entsteht, die Beschleunigungsstreifen entstehen. Und so weiter, und so fort. Die markanten Streifen, die bei Webber in Kanada zu sehen waren, sind nicht wieder aufgetaucht. Was darauf hinweisen kann, dass Red Bull das System perfektioniert hat.

In beiden Fällen ist der Trick genial. Die ECU überwacht zwar das KERS, aber es geschieht ja in beiden Varianten nichts illegales. Es gibt keine Regel die besagt wann und wie das KERS geladen wird, es gibt keine Regel, die vorschreibt wann die gespeicherte Energie abgerufen wird. Was beschränkt wird, ist die Menge der Energie, die auf einer Runde abgerufen werden kann. Ein “geheimer” Superkondensator, der zusätzlich Energie speichert, wäre illegal, wenn man ihn denn finden kann. Er lässt sich leicht als “Zwischenspeicher” oder Spannungsausgleich deklarieren bzw. über eine aufgeblähte Spannungsausgleichung oder Dämpfung verstecken(Danke an Xander für den Tipp). Nachweisen, dass er Energie abliefert, kann man vermutlich nicht. Dies sagen wir allerdings mit der Einschränkung, dass wir nicht wissen, wie die ECU den gesamten Energieverkehr überwacht. Es ist ein Unterschied, ob die ECU die Menge der aufgefangenen Energie, die Menge der gespeicherten Energie im KERS oder die Menge der Energie misst, die aus dem KERS abgerufen wird. Die KERS Batterie kann mehr Energie speichern, als man abrufen darf, weil eine Totalentleerung die Akkus schädigt. Das kennt jeder von seinem Smartphoneakku. Es wäre also logisch, wenn die ECU nur die Menge der abgerufenen Energie überwacht und auf die vorgeschriebene Menge beschränkt. Eine Restspannung bleibt auch nach Abruf erhalten, um den Akku nicht zu beschädigen. Ein dazwischen geschalteter Superkondensator, der die Energie nur 0,001 bis 0,3 Sekunden hält und diese sofort wieder abgibt, würde nicht auffallen.

Solche Systeme haben aber eins gemeinsam: Sind sind extrem schwer zu programmieren, aber vor allem auch zu verstecken und noch mehr zu kühlen. Im Falle von Red Bull müsste man die Kondensatoren bzw. die Kondensatoren, die in der Leistungselektronik versteckt sind kühlen. Da dies im wohl im Getriebehousing geschehen müsste, wäre das extrem schwer. Allerdings würde dass auch wieder zu den Überhitzungsproblemen passen, die Red Bull mit ihrem KERS-System hat.

Die Formel Eins ist nicht die einzige Serie, die mit einem KERS-System arbeitet. Auch in der WEC wird ein solches eingesetzt. Toyota setzt ein System ein, dass nur auf die Hinterachse wirkt, auch hier wird man das Problem haben, dass die zusätzliche Leistung an der Hinterachse Probleme verursacht. Audi hat deswegen zwei Elektromotoren an der Vorderachse, die quasi einen Allradantrieb ergeben und Torque Vectoring beherschen. Deswegen darf Audi sein KERS erst ab 120 km/h einschalten. Für Toyota, die nur über die Hinterachse gehen, ist das Problem also komplexer, auch hier gibt es Vermutungen, dass die abgegebene Energie mittels eines wie oben beschriebenen Systems eingesetzt wird. Die Beschleunigungsvorteile des Toyota sind in langsamen Ecken in Onboard-Aufnahmen jedenfalls gut dokumentiert.

Das sind Spekulationen, und man sollte ein paar Argumente, die gegen eine Traktionskontrolle sprechen, nicht vergessen.

- Ein solches System wäre, ob als Variante 1 oder 2 dargestellt, sehr komplex, weil das Zusammenspiel zwischen Motor, Stoßdämpfer, E-Motor, Telemetrie und KERS extrem kompliziert ist. Allein die Reaktionszeiten der Systeme sind ultrakurz, dazu kommt, dass es eine Steuereinheit im E-Motor geben muss, die diese Arbeit unentdeckt erledigen kann.

- Einen Hinweis, ob ein solches System existiert, könnte man bekommen, wenn man die Datenaufzeichnungen von Red Bull kommen könnte. Dort wird nämlich auch die Gaspedalstellung festgehalten. Die FIA müsste nur mal ein Datenblatt von Red Bull mit einem Konkurrenten vergleichen, dann würde man anhand der Gaspedalstellung sehen, ob es massive Unterschiede gibt. Auch über die Drehzahlen des Motors aus der ECU müsste man im Vergleich etwas erkennen. Bisher gab es meines Wissens keine derartige Untersuchung, was nicht heißt, dass sie nicht statt gefunden hat. Wie wir wissen, passiert so etwas auch gerne mal hinter den Kulissen. Aber auch hier gibt es die zeitliche Einschränkung, denn das alles passiert in wenigen Hundersteln. Selbst wenn man sehen würde dass man in einem Red Bull 0,2 Sekunden (20 bis 50 Meter in einer Kurve) vor der Konkurrenz aufs Gas gehen kann, kann Red Bull das immer noch mit einer besseren Aerodynamik erklären.

- Dennoch, das Risiko, was Red Bull mit einer mehr oder weniger legalen Sache eingehen würde, ist enorm. Wie jedes andere Team arbeitet man an den Grenzen dessen, was die Regeln zulassen. Man probiert auch mal Dinge aus, die etwas tiefer in der Grauzone liegen. Aber Red Bull ist bisher nicht als ein Team aufgetreten, dass bewusst betrügt. Und ich traue das auch weder Adrian Newey zu, noch glaube ich, dass Dietrich Mateschitz so etwas begrüßen würde. Die Marke Red Bull würde erheblichen Schaden nehmen und die Marke ist mehr wert, als das F1 Team.

- Ein weiteres Problem stellt die zusätzlich gespeicherte Energie da. Die Idee eines zwischengeschalteten Superkondensators ist verlockend. Man könnte sie auch in größeren Hochleistungskondensatoren innerhalb der Leistungselektronik versteckt speichern und das ganze als große Leistungsregelung deklarieren.(Hinweis vom User Xander). Es wäre quasi eine zweite KERS-Batterie, die meine gesparte Energie wieder abgibt. Allerdings wäre das tatsächlich illegal. Zum einen ist für die Speicherung ausschließlich die KERS Batterie vorgesehen, zum anderen würde es die Menge der Gesamtenergie (400 kj), die man in einer Runde speichern und wieder abgeben darf überschreiten. Es wäre vielleicht dann halblegal, wenn der Red Bull insgesamt tatsächlich nicht mehr Energie aufnehmen, bzw. abgeben würde. Wozu aber dann einen versteckten Superkondensator unterbringen?

- Wie bei allen Verschwörungstheorien gilt auch hier: Je komplexer die Materie, desto mehr Menschen sind damit beschäftigt. Je mehr Menschen damit beschäftigt sind, desto höher ist das Risiko, dass etwas rauskommt. Und die F1 ist ein Dorf in dem jeder jeden kennt. Die Rennmanipulation von Renault ist raus gekommen, die Spionageaffäre zwischen McLaren und Ferrari auch.

Der Artikel entstand mit Informationen von Racecar Engineering, Jalopnik, Axis of Oversteer ,den Chatusern Xander und Fermikante und einigen Tippgebern, die lieber nicht genannt werden möchten.

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September 23 2013

12:39

Formel Eins: Analyse Singapur 2013 – Red Bull mit Traktionskontrolle?

Es war eine Demonstration der Stärke. Red Bull und Sebastian Vettel fuhren in Singapur die Konkurrenz in Grund und Boden. Die Abstände nach hinten waren und sind atemberaubend.

GP SINGAPORE F1/2013“Und dann haben wir nach dem Restart die Hosen runter gelassen.” Das sagte Sebastian Vettel in der internationalen Pressekonferenz nach dem Rennen und Fernando Alonso schaute dabei leicht genervt zur Seite. In der Tat war das, was Vettel nach der einzigen Safety Car Phase im Rennen zeigte für alle andere Teams frustierend. Rundenlang düpierte er er Nico Rosberg, in dem er ihm im Schnitt zwei Sekunden pro Runde abnehmen konnte. Als Fernando Alonso einen Stopp weniger einlegte und zwischenzeitlich dem Red Bull auf die Pelle rückte, reagierte Vettel erneut mit Fabelrunden. Und am Ende hatte er auch noch einen frischen Satz “Supersoft” übrig, mit denen er gemütlich zum Sieg cruisen konnte. Oder anderes gesagt: Es gibt Fragen.

Adrian Newey muss im Sommer einen genialen Einfall verwirklicht haben. Denn Red Bull sah sowohl in Monaco, als auch in Ungarn zwar nicht schlecht, aber auch nicht so gut aus. In beiden Rennen musste man sich Mercedes geschlagen geben. In Singapur sah es dann so aus, als habe der Red Bull 100 PS mehr unter der Haube. Es kann auf einer Strecke, die mehr oder weniger nur aus Kurven und kurzen Geraden besteht, nur einen Grund geben, warum so viel stärker ist: Traktion. Nur wie genau Newey es hin bekommt, dass der Wagen um so viel schneller ist, das ist ein Rätsel.

Wir befinden uns in der Schlussphase der Saison, die Aerodynamik ist seit zwei Jahren mehr oder weniger bekannt, bei Ferrari, Mercedes, Lotus und McLaren sitzen die besten Ingenieure, die man für Geld bekommen kann. Und man sieht auch in Singapur, wie eng das Feld hinter Red Bull zusammenliegt. Also wie genau schafft es Red Bull, dass man einen derartigen Vorteil hat? Das böse Wort “Traktionskontrolle” steht zumindest im Raum, und das erst nicht seit dem letzten Rennen. Schon in Kanada hatte es Gerüchte gegeben, Red Bull könnte per Motorsteuerung an so etwas arbeiten. Und Singapur bot weitere Argumente für dieses Gerücht. Zum einen der enorme Zeitvorsprung, zum anderen der geringe Reifenverschleiß, der bei Vettel schon auffällig war. Vettel ließ seine “Supersoft” im ersten Stint länger drauf, als die hinter ihm liegenden Fahrer (nur di Resta fuhr länger). Aber war er so viel schneller?

Hier sein erster Stint


Runde Vettel Rosberg 2 1:52.866 1:55.031 3 1:53.005 1:54.478 4 1:53.318 1:53.949 5 1:53.265 1:53.228 6 1:53.029 1:53.457 7 1:53.069 1:53.450 8 1:53.142 1:52.993 9 1:52.901 1:53.237 10 1:53.339 1:53.333 11 1:53.016 1:52.972 12 1:53.222 1:53.111 13 1:52.756 1:53.457 14 1:53.299 1:53.835 15 1:53.663 Box 16 1:53.784

Wie man sieht, sind die Unterschiede jetzt nicht so groß, allerdings hatte Vettel nach einiger Zeit sichtbar Gas rausgenommen und sich, wie in den letzten Rennen üblich, auf die Konservierung des Abstandes konzentriert. Interessant ist der Restart in Runde 31.


Runde Vettel Alonso Rosberg Raikkönen 31 1:51.773 1:54.473 1:53.965 1:54.575 32 1:50.641 1:53.470 1:52.998 1:53.954 33 1:50.430 1:53.158 1:53.191 1:53.317 34 1:50.996 1:53.013 1:52.642 1:52.708 35 1:50.687 1:52.513 1:52.711 1:52.463 36 1:50.182 1:52.707 1:52.491 1:52.658 37 1:50.185 1:52.497 1:52.452 1:52.526 38 1:50.123 1:52.287 1:52.335 1:52.836 39 1:50.259 1:52.628 1:51.891 1:52.764 40 1:50.262 1:52.362 1:51.950 1:52.411 41 1:50.022 1:51.724 Box 1:52.452 42 1:50.511 1:51.789 1:52.355 43 1:51.109 1:52.287 1:52.301 44 Box 1:51.082 1:51.970

Dabei muss man wissen, dass Vettel in Runde 17 gestoppt hatte, und mit Medium unterwegs war. Rosberg hatte in Runde 15 neue Medium-Reifen genommen. Räikkönen und Alonso hatten jedoch in der Unterbrechnung frische Medium aufgezogen und hatten auf dem Papier die besseren Reifen. Allerdings steckte man im Verkehr fest. Es bleibt also der Vergleich mit Rosberg, die beide relativ identisch unterwegs waren. Rosberg hatte zudem ebenfalls freie Fahrt und wusste, dass noch ein weiterer Stopp kommen würde.

Der Vorsprung von Red Bull ist also ziemlich dramatisch und die Frage, wie das Team das schafft darf schon gestellt werden. Wie kann man so schnell unterwegs sein und gleichzeitig die Reifen so schonen, dass man weit nach der Konkurrenz stoppen kann? Also doch eine Art der Traktionskontrolle? Doch ein Eingriff in die Motorsteuerung?

Das ist nicht so leicht, denn man müsste den passenden Code vor der FIA verbergen können. Ich halte das für sehr unwahrscheinlich. Und auch, dass Red Bull zu einem solchen, auffälligen Trick greifen würde. Wie es mit einer passiven Traktionskontrolle über die Dämpfer aussieht, vermag ich nicht zu sagen. Einen Rotationsdämpfer setzt Red Bull nicht ein, der bringt auch nur etwas in Sachen Bodenabstand, nicht aber dafür den Wagen zum Beispiel nach einer Kurve weicher abzufedern, damit man mehr Traktion bekommt. Aber auffällig sind die Zeiten und der Vorteil des Red Bull auf allen Strecken schon.

Der Rest des Rennens wurde von der Unterbrechung durch den Unfall von Ricciardo geprägt. Ferrari und Renault beschlossen einen Stopp einzulegen und fuhren mit dem letzten Satz dann durch. Mercedes entschloss sich beide Fahrer draussen zu lassen, weil man wusste, dass man am Ende Probleme mit den Reifen bekommen würde. Das bedeutete aber auch, dass man nach dem Restart um hart umkämpften Mittelfeld hängen bleiben würde, was zusätzlich Zeit gekostet hat. Warum Mercedes die Strategie, vor allem für Hamilton, nicht gesplittet hat, ist etwas rätselhaft. Ein Versuch wäre es zumindest Wert gewesen.

Ansonsten gab es wenig aus Singapur zu berichten. An der Spitze war es nicht spannend, etwas enger ging es weiter hinten zu, weil die McLaren es ebenfalls mit der Strategie probierten mit einem Stopp durchzufahren.

Deutlich mehr Aufregung gab es nach dem Rennen. Mark Webber war in der letzten Runde der Motor geplatzt, in den TV-Bildern sah man ihn dann als Mitfahrer auf dem Wagen von Alonso in die Box kommen. Das ist verständlich, die Wege in Singapur zum Paddock sind lang und kompliziert. Die Rennleitung bestrafte die Aktion mit einer Verwarnung für beide Fahrer. Weil Webber schon seine dritte Verwarnung in diesem Jahr bekommen hatte, bedeutet dies, dass er in Korea 10 Platze in der Startaufstellung aufgebrummt bekommt. Das klingt erst mal nach einer typischen “Ach, die FIA” Entscheidung, sieht man sich allerdings die Bilder der Streckenkamera an, so kann man die Entscheidung der Rennleitung absolut verstehen. Allein, dass Webber da locker über die Strecke joggt ist schon unverantwortlich. (Aber auch erstaunlich, dass ausgerechnet Alonso angehalten hat).

Vettel hat jetzt bei noch sechs zu fahrenden Rennen 60 Punkte Vorsprung. Klar, es kann immer noch eine Pechsträhne kommen. Ein Motorschaden ist schnell da, ebenso kann ein Rennen mal schlecht laufen, wenn es Mischbedingungen gibt. Und das kann zumindest in Korea und Japan oassieren. Alonso macht zumindest alles, was er kann: Er fährt die zweiten Plätzen ein und ist damit immer in der Position einen Sieg zu holen, falls Vettel mal in Probleme kommt. Aber wer rechnet schon damit.

F1_Sing_2013 00008 F1_Sing_2013 00009 F1_Sing_2013 00010 F1_Sing_2013 00011 F1_Sing_2013 00012 F1_Sing_2013 00013 F1_Sing_2013 00014 F1_Sing_2013 00015 Motor Racing - Formula One World Championship - Singapore Grand Prix - Race Day - Singapore, Singapore Motor Racing - Formula One World Championship - Singapore Grand Prix - Race Day - Singapore, Singapore Motor Racing - Formula One World Championship - Singapore Grand Prix - Race Day - Singapore, Singapore

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September 08 2013

16:37

Formel Eins: Analyse GP Italien Monza 2013

Vorne alles wie immer, in der Mitte ein paar Überraschungen und die WM ist so gut wie entschieden. Der WM-Lauf in Monza war eher enttäuschend.

GP MONZA F1/2013“Wir müssen in Spa, Monza und Singapur zuschlagen, sonst haben wir keine Chance.” Das sagte Fernando Alonso vor der langen Sommerpause, nachdem er mit seinem Ferrari in Ungarn mehr oder weniger untergegangen war. Spa und Monza sind vorbei, beide Rennen gewann Sebastian Vettel und in beiden Rennen kam Alonso nur auf Platz zwei. Viel spricht dafür, dass das am Ende des Jahres auch die Position sein wird, in der er in der WM zu finden ist. Denn für Hamilton und Räikkönen war das Rennen in Monza eine komplette Katastrophe, sodass Alonso der letzte Konkurrent für Vettel zu sein scheint. Was die Hoffnungen von Ferrari am Leben hält, sind die kleinen Problemchen, die Red Bull im Rennen zu haben schien.

Das erste Problem hatte sich Sebastian Vettel selbst eingebrockt. Nach dem Start bremste er so spät, dass er sich einen Bremsplatten vorne rechts einfing, der für sichtbare Vibrationen am gesamten Auto sorgte. Derartige Vibrationen können schon mal dazu führen, dass sich das Fahrverhalten nachteilig entwickelt und ein stark überbeanspruchter Reifen kann nach so einem Manöver auch schon mal platzen. Aber Vettel blieb das Glück treu, ebenso gegen Ende des Rennens, als sein Getriebe offenbar Probleme machte und er den fünften Gang nur noch kurz nutzen konnte. Das war insofern interessant, als dass Red Bull am Sonntagmorgen, nach Zustimmung und unter Aufsicht der FIA, sowohl bei ihm als auch bei Webber etliche Getriebeteile (pdf) gewechselt hatte. Darunter war auch die KERS-Batterie bei Vettel. Aber weder die Vibrationen noch das defekte Getriebe konnten Vettel aufhalten.

Dabei hatte das Rennen für Ferrari gar nicht schlecht angefangen. Immerhin schob sich Massa auf P2 und Alonso auf P4 und der Spanier konnte Webber in einem sehenswerten Manöver in der zweiten Schikane hinter sich lassen. Massa machte dann auch brav Platz, sodass Alonso mit seinem Ferrari in der in Monza so wichtigen “clean air” unterwegs war. Doch das half alles nichts, Vettel nahm Alonso vier bis fünf Zehntel pro Runde ab und baute seinen Vorsprung schnell auf über sechs Sekunden aus. Und damit war dann auch klar, dass Alonso aus eigener Kraft Vettel nicht würde gefährden können.

Dahinter setzte sich Massa mit Webber auseinander, konnte diesen aber zunächst hinter sich halten. Der Platzwechsel vollzog sich dann in der Box. Unverständlicherweise ließ Ferrari beide Piloten zwei Runden länger draußen, als Red Bull das tat. Vettel kam relativ früh rein, was aufgrund seines angeschlagenen Vorderreifens verständlich war. Webber fertigte man in der gleichen Runde ab. Beide Red Bull fuhren daraufhin rund eine Sekunde schneller als die Ferrari und es war klar, dass vor allem der dritte Platz von Massa gefährdet war. Aber Ferrari reagiert nicht. Massa verlor den dritten Platz und konnte Webber auch nie mehr gefährden. Stattdessen setzte der Australier am Ende des Rennens dann auch noch Alonso unter Druck. Da halfen auch keine Anfeuerungsfunksprüche an Massa, doch bitte die Lücke zu Webber zu schließen, um Alonso den Rücken frei zu halten.

In Monza verdichteten sich auch die Gerüchte, dass Ferrari Massa entlassen wird. Man bestätigte offiziell, dass man in den nächsten Tagen die Fahrerpaarung für 2014 bekannt geben wird, und die Frage, ob der neue Mann neben Alonso dann Kimi Räikkönen sein wird, dementierte man nicht einmal mehr, sondern verwies auf die kommende Presseerklärung. Dürfte schwer für Massa werden, ein neues Cockpit zu finden.

Im Rennen um das Cockpit ist allerdings auch noch Nico Hülkenberg. Der Deutsche setzte den Sauber sensationell auf P3 in der Quali und musste im Rennen nur beide Ferrari an sich vorbei lassen. Glaubt man den Gerüchten, hat sich Alonso für den Deutschen stark gemacht, allerdings beharrt Ferrari und hier vor allem Stefano Dominicali auf Kimi Räikkönen, dem man eher zutraut, sich auf die neuen Gegebenheiten in der F1 ab 2014 einzustellen.

Dabei hatte der Finne in Monza ein schlechtes Wochenende. Sein Teamkollege war schneller, in der Quali blieb er in Q2 hängen und im Rennen hatte er Pech, als er sich beim Start den Frontflügel beschädigte und deswegen auf den letzten Platz fiel. Es gelang ihm eine zeitweise beeindruckende Aufholjagd, die immerhin seine fahrerischen Qualitäten unter Beweis stellte. In seinem Stint ging es dann allerdings nicht mehr so forsch nach vorne, er musste die McLaren und Hamilton ziehen lassen. Keine Punkte für Räikkönen bedeuten auch, dass er damit aus der WM raus ist.

Mercedes war trotz neuem Aeropaket in Monza komplett chancenlos. Wobei es schon erstaunlich war, dass man in der Qualifikation praktisch chancenlos war und im Rennen mit vollen Tanks kaum voran kam. Erst in den letzten 15 Runden erwachte der W04 plötzlich zum Leben. Hamilton schob sich mit frischeren Reifen von P12 auf P9, Rosberg löste sich vom drängelnden Ricciardo und setzte sich im Heck von Hülkenberg fest, den er allerdings nicht mehr überholen konnte. Der Performanceverlust der Mercedes ist dennoch etwas überraschend. Entweder hat man über den Sommer in eine falsche Richtung entwickelt oder die Hochgeschwindigkeitsstrecken liegen dem Wagen nicht mehr, weil man im Laufe des Jahres stark an aerodynamischen Abtrieb gewonnen hat. Die Antwort auf die Frage werden Singapur und vor allem Suzuka bringen. Aber selbst wenn es dort wieder gut laufen sollte – in der WM ist der Zug auch für Hamilton endgültig abgefahren. Der Abstand beträgt bei noch sieben zu fahrenden Rennen satte 81 Punkte.

McLaren hielt sich in Monza schadlos. Man hat ein wenig Speed im Wagen gefunden, immerhin kann man jetzt wieder regelmäßig in die Punkte fahren. Aber wenn man von einem Toro Rosso geschlagen wird, dürfte dies der Stimmung in Woking nicht gerade zuträglich sein. Dabei konnte man noch froh sein, dass Vergne mit einem Motorschaden früh aus dem Rennen genommen wurde, denn der war ebenso wie Ricciardo sehr schnell unterwegs.

Für Force India war das Wochenende eine einzige Enttäuschung. Offenbar sind es wirklich die neuen Reifen von Pirelli, die dem Wagen nicht schmecken. In der Quali kam man über P14 nicht hinaus, im Rennen verabschiedete sich di Resta gleich in der zweiten Schikane mit einem Fahrfehler. Sutil kämpfte zeitweilig um P12 herum, war aber im Grunde chancenlos und musste sehen, dass er sich beide Williams vom Leib halten konnte. Man stoppte den Wagen in der letzten Runde.

Es war kein so schlechtes Rennen in Monza, immerhin sorgten Räikkönen, Hamilton und Grosjean für etliche sehenswerte Manöver. Aber ein Klassiker war es nun wirklich nicht. Die Ein-Stopp-Strategie der meisten Teams sorgte auch dafür, dass es wenig Möglichkeiten gab, die Strategie für sich zu nutzen. Dazu kamen die Abstände zwischen den Teams. Red Bull dominiert die Rennen nach Belieben, Ferrari kann nicht mal Druck aufbauen, wenn Vettel ein technisches Problem hat. Mercedes sucht seit zwei Rennen nach der Form und der Lotus ist auch so eine Wundertüte. Die Saison läuft für Vettel und Red Bull und es müsste schon einiges zusammenkommen, damit diese WM noch mal spannend wird.

Vettel 222
Alonso 169
Hamilton 141
Räikkönen 134
Webber 130

Das nächste Rennen findet in 14 Tagen in Singapur statt. Der Stadtkurs sollte den Mercedes wieder besser liegen, Ferrari sah auf den langsamen Strecken bisher in diesem Jahr eher schwach aus. Auch Lotus dürfte in Singapur wieder stärker sein, während Red Bull auf dem Stadtkurs vermutlich eher Schadensbegrenzung betreiben wird. Wobei “Schadensbegrenzung” heißt, dass man das Podium anvisieren wird.

F1_Monza_2013 00017 F1 Grand Prix of Italy - Qualifying F1 Grand Prix of Italy - Qualifying F1 Grand Prix of Italy - Race F1 Grand Prix of Italy - Race Jenson Button on track F1 Grand Prix of Italy - Race F1_Monza_2013 00015 F1 Grand Prix of Italy - Race GP Spanien 2013 Motor Racing - Formula One World Championship - Italian Grand Prix - Race Day - Monza, Italy Sergio Perez leads Jenson Button on track F1_Monza_2013 00004

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September 05 2013

14:48

Formel Eins: Vorschau GP Italien Monza 2013

Die Formel Eins trifft sich zur alljährlichen Vollgasorgie in Italien. Der vermutlich kürzeste Grand Prix der Saison könnte schon eine Vorentscheidung in der WM bringen.

monzaSebastian Vettel kann gerade relativ ruhig in seine Zukunft schauen. In der WM hat er ein beruhigendes Polster, Adrian Newey hat es geschafft, den Red Bull auch auf der Geraden schnell zu machen und mit Daniel Ricciardo bekommt er 2014 einen Teamkollegen, der vermutlich erst einmal mehr mit sich selbst beschäftigt ist als mit ihm. Im Grunde kann Vettel es “rollen” lassen, aber ganz so einfach werden es ihm Alonso, Räikkönen und Hamilton dann wohl doch nicht machen. Denn schon ein Ausfall und ein schlechtes Ergebnis könnte die WM wieder komplett umdrehen. Und Monza könnte der Auftakt dafür sein.

53 Runden, 74% Vollgasanteil, 11% Bremsanteil, Höchstgeschwindigkeit ca. 340 km/h und eine durchschnittliche Runde ist 245 km/h schnell. Monza ist schon was Besonderes im Kalender, denn auf keiner Strecke werden höhere Geschwindigkeiten erreicht. Und auch wenn man nur selten auf der Bremse steht – die Bremsbelastungen sind extrem hoch, da man permanent von 300+ km/h auf 80 km/h runter muss. Das bedeutet für die Teams: Alle Flügel abschneiden, große Bremsbelüftungen und hoffen, dass das KERS hält, denn ohne ist man ziemlich aufgeschmissen.

Aufs KERS von Red Bull werden auch die WM-Konkurrenten von Sebastian Vettel hoffen, denn bisher hat sich das System bei Red Bull schon ein paar Mal als Schwachpunkt erwiesen. Dass der RB9 in Monza, wie oft in den Vorjahren, nicht so ganz auf der Höhe seiner Möglichkeiten sein wird, kann man wohl abhaken. Spa hat deutlich gezeigt, dass der Red Bull in Sachen Topspeed mittlerweile zu den schnellsten Wagen im Feld gehört. Erinnert sei der Stelle auch an das Rennen in Kanada, eine Strecke, die Monza durchaus ähnelt, und wo Vettel mehr oder weniger zum Sieg gecruist ist.

Die Hoffnung bleibt, dass Monza vielleicht doch etwas anders laufen könnte und dass vor allem Ferrari und Mercedes die Red-Bull-Party etwas vermiesen. Vor allem Mercedes macht sich ernsthafte Hoffnungen auf einen Sieg und man hat die Anstrengungen, den W04 noch einmal schneller zu machen, verstärkt. In Monza zeigt man ein überarbeitetes Low-Downforce-Paket, das man allerhöchstens zu Teilen nur noch mal in Abu Dhabi wird verwenden können. Mercedes signalisiert mal wieder, dass man ernst meint und nicht müde wird, Geld ins Team und ins Auto zu stecken. Während andere Teams den Fokus schon teilweise oder komplett auf 2014 verschoben haben, entwickelt man in Brackley fleißig weiter. Der eh schnelle Mercedes könnte in Monza also eine große Rolle spielen.

Ferrari hofft auf Ähnliches. Vermutlich schickt man zusätzlich längere Gebete gen Himmel, denn Monza ist das Rennen für Ferrari. Heim-Grand-Prix, heiliger Boden. Und Luca di Montezemolo wird auch da sein. Alles andere als ein Startplatz in der ersten Reihe und ein Sieg kommt gar nicht erst in Frage. Allerdings stehen die Chancen realistisch betrachtet nicht so gut. Dem F138 fehlen Topspeed und Traktion aus den langsamen Ecken raus. Wenn die Italiener nicht seit Spa die Probleme beseitigt haben, werden sie nicht um den Sieg mitfahren. Selbst ein Podium wird eng. Sollte Ferrari am Freitag eine Bestzeit hinlegen – nicht wundern, das dürfte Kosmetik für die Fans und die Medien sein. Aber ganz abschreiben sollte man sie nicht, schon gar nicht in Monza. Und was Schöneres als einen Ferrari-Sieg in Monza gibt es ja kaum in der Formel Eins.

Lotus ist in Monza sehr schwer einzuschätzen. Man kommt mit einem umgebauten E21b, dem man einen längeren Radstand verpasst hat. Die Entscheidung, eine B-Variante zu bauen, ist ungewöhnlich, denn so schlecht war der E21 ja nun auch nicht. Aber wie Räikkönen schon vor dem Sommer angedeutet hatte, ist man bei dem Wagen wohl schon am Ende der Entwicklungsmöglichkeiten angekommen. Das galt insbesondere für das schmale Abstimmungsfenster, in dem man sich bewegen konnte. Die Strecken in der zweiten Saisonhälfte sind teilweise etwas anspruchsvoller (Monza, Singapur, Suzuka, Indien, Austin) und man erhofft sich mit dem verlängerten Radstand und den veränderten Aufhängungspunkten vorne eine deutliche Verbesserung. Das Problem mit solchen Eingriffen: Man muss das Auto auf der Strecke neu lernen. Allein das Einlenkverhalten ist verändert, dazu die neuen Möglichkeiten der Abstimmung. Lotus hat den Wagen seit einiger Zeit im Simulator und man ist sicher, dass die Vorteile enorm sind.

Hinter den vier Top-Teams sollten sich Force India und Toro Rosso wiederfinden. Beide verfügen über einen guten Topspeed, der Force India kommt zudem gut aus den engen Schikanen raus. Punkte sollte es für jeweils mindestens einen Fahrer der beiden Teams geben. Und so langsam geht es bei Force India auch darum, wen Vijay Mallya im nächsten Jahr im Cockpit haben will. Die Verpflichtung von James Calado als dritten Einsatzfahrer erhöht jedenfalls schon mal den Druck auf Sutil und di Resta.

Sauber und Williams werden mit der Punktevergabe nichts zu tun haben. Der Williams ist sowieso auf allen Strecken zu langsam, Sauber fehlen noch ein paar Zehntel, um in Monza aus eigener Kraft in die Punkte zu kommen. Dazu sollte man aber auch erwähnen, dass die aus Geldmangel verschobenen Updates so langsam ans Auto finden, was die Sache etwas schwer einzuschätzen macht. Marussia und Caterham werden die meiste Zeit damit beschäftigt sein, nicht um Weg rumzustehen.

Strategie

Pirelli bringt “Medium” und “Hard” an die Strecke. Was angesichts der Belastungen, die auf den Reifen wirken, logisch ist. Der Reifenhersteller warnt vor dem Rennen auch schon mal vor Blasenbildung an den Reifen und schielt damit vermutlich in Richtung Red Bull. Die fahren meist ziemlich hohe Sturzwerte, was die Flanken belastet und überhitzt. In Spa flog Vettel ein Reifen um die Ohren, allerdings wohl wegen eines Trümmerteils. Aber in Monza will man nun auch keine Reifenplatzer sehen, schon gar nicht in der Curva Grande.

Die Haltbarkeit der Reifen wird die Strategie bestimmen. Der Stopp in Monza dauert mit ca. 21 Sekunden nicht so lange, was eine 2-Stopp-Strategie als vermutlich gängigste Lösung erscheinen lässt, sollte es eine Mischung mit Blasenbildung zu tun bekommen. Sollte sich die harte Mischung als beständig erweisen, kann man aber auch mit einem Stopp durchkommen. Allerdings ist der Zeitverlust nicht zu unterschätzen. Dabei geht es nicht um die Zehntel, die man in den Lesmo oder der Ascari liegen lässt, sondern vor allem um die Traktion aus den Schikanen heraus. Mit abgefahrenen Reifen kann man sich dann kaum noch wehren.

DRS dürfte auch eine Rolle spielen. Zone 1 ist die Start/Zielgerade, gemessen wird vor der Parabolica. Die Zweite wird vor der zweiten Lesmo gemessen und startet dann auf der Geraden zur Ascari, was mir schon im letzten Jahr Bauchschmerzen gemacht hat, denn die Strecke ist da sehr eng. Warum man nicht die bereitere Gerade zur Parabolica nimmt, weiß auch nur die FIA.

Rennzeiten sind wie immer, einschlafen sollte man nicht, das Rennen dürfte kaum mehr als 80 Minuten dauern.

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August 25 2013

18:00

Formel 1: Analyse GP Belgien 2013

Kein Regen, wenig Spannung an der Spitze und alles lief für Vettel. Der GP von Belgien in Spa war für viele Teams eine Enttäuschung.

F1_Spa_2013_00008Besser hätte es für Sebastian Vettel in Spa nicht laufen können. Die Gegner hatten sich teilweise mit der Abstimmung verzockt, ein Hauptkonkurrent fiel gleich ganz aus und hinter ihm nahmen sich die Gegner die Punkte gegenseitig weg. Bei noch acht zu fahrenden Rennen hat der Deutsche nun 46 Punkte Vorsprung. Das ist zwar noch aufzuholen, aber wenn Red Bull in Spa schon so schnell ist, wer soll das Team dann noch stoppen. Die Gegner haben die Hoffnung dennoch nicht aufgegeben und bauen vor allem auf die beiden folgenden Rennen.

Wir hatten im Podcast schon gesagt, dass die ersten drei Rennen nach der Sommerpause vermutlich über die WM in diesem Jahr entscheiden werden. Und es sieht ganz so aus, als ob sich Red Bull das auch gedacht hat, und zeigte in trockenen Verhältnissen in Spa eine Pace die, an die kein anderes Team herankam. Zeitweilig konnte Vettel seinen Gegner eine Sekunde pro Runde abnehmen und man hatte nicht das Gefühl, das er sich dabei auch noch besonders anstrengen musste. Sein Start/Ziel Sieg war mit einer Leichtigkeit herausgefahren, wie man es lange nicht mehr gesehen hat.

Ein wenig Glück hatte der Deutsche allerdings. Man hatte auf eine Abstimmung mit wenig Abtrieb gesetzt, was den RB9 zu einem der schnellsten Fahrzeuge auf der langen Vollgasstrecke zwischen La Source bis zum Ende Kemmel Geraden. Auf der anderen Seite wäre diese Abstimmung für Misch- und Regenverhältnisse nicht gut gewesen. Und genau auf eine solche Abstimmung hatte Mercedes gebaut. Man hatte die Flügel etwas höher gestellt, die Dämpfer vermutlich etwas weicher, was dazu führte, dass der Mercedes im Rennen zu langsamsten Autos in Sachen Topspeed gehörte. So war es kein Wunder, dass Vettel und Alonso an den beiden Silberpfeilen vorbei ziehen konnten. Hamilton und Rosberg blieb nichts anderes übrig, als im Rennen Schadensbegrenzung zu betreiben, was ihnen auch gut gelang.

Denn von hinten übte nur Mark Webber auf Nico Rosberg Druck aus, aber der Australier hatte nicht den Speed seines Teamkollegen. Das mag daran gelegen haben, dass Webber vielleicht auf eine etwas andere Abstimmung gesetzt hatte, oder daran, dass der Red Bull im Verkehr bekanntermaßen nicht so gut geht. Es ist schon ein paar Mal auffällig gewesen, dass der RB9 seine Stärken nur dann zeigen kann, wenn er vorne in “clean air”. Liegt er in einer Kampfgruppe, fällt es beiden Fahrern schwer nach vorne zu kommen.

Für Mercedes gab es also nur Ferrari als Gegner und die waren zumindest mit Fernando Alonso überraschend stark. Den Grundstein für seinen zweiten Platz hatte der Spanier schon am Start gelegt, als er von P9 auf P5 vorstoßen konnte. Dann zeigte Alonso, dass die Arbeit über den Sommer am Ferrari wohl nicht ganz umsonst war. In schneller Folge schnappte er sich Button, Rosberg und Hamilton und lag nach dem ersten Stint nur knapp 5 Sekunden hinter Vettel. An diesem Punkt sah es so aus, als könne Ferrari ein wenig Druck ausüben, aber Vettel stellte mit einer Serie von schnellen Runden schnell klar, wer in Belgien die Nase vorne haben würde. Wenn man sich dir Rundenzeiten genau anschaut und analysiert, sieht man, dass Vettel mit den frischen neuen Reifen deutlich schneller war:

Vettel (Stopp Runde 14)
2:07.144, 1:52.804, 1:53.091, 1:52.915, 1:53.138, 1:52.996, 1:53.022, 1:53.090 (Runde 22)

Alonso (Stopp Runde 13, ich lass die Out-Lap weg)
1:53.905, 1:53.289, 1:53.943, 1:53.559, 1:53.181, 1:53.309, 1:53.358, 1:53.369 (Runde 22)

Es fehlten also rund 4 Zehntel pro Runde, was bei einer Strecke mit einer Länge von sieben Kilometern vielleicht nach nicht so viel klingt, aber am Ende entscheidend war, dass Vettel sich absetzen konnte. Nach dem zweiten Stopp klafften die Zeiten noch weiter auseinander. Während Vettel nach dem Wechsel auf die “Hard” Mischung in seinem letzten Stint in insgesamt vier Runden eine Zeit von unter 1.51 min fahren konnte, gelang Alonso das nicht einmal. Was zeigt, dass der Ferrari immer noch Probleme mit den harten Reifen hat und die Reifen insgesamt nur langsam auf Temperatur bringt. Das kühle Wetter in Spa dürfte den Italienern auch nicht geholfen haben.

Vorne blieb es auch ruhig, weil Lotus in Spa ein rabenschwarzes Wochenende hatte. In der Quali konnte man sich zwar noch vor Ferrari platzieren, im Rennen kam man aber einen Schritt vorwärts. Kimi Räikkönen kämpfte stark und zeigte mal wieder ein paar interessante Überholmanöver, aber sein Wagen war einfach zu langsam. Ob Lotus auch auf eine Regenabstimmung gesetzt hatte, war nicht so klar festzustellen. Es kann auch einfach gut sein, dass der Lotus nicht schneller konnte. Das Bremsversagen am Auto des Finnen kam auch nicht gerade zu einem guten Zeitpunkt, aber nach 38 Zielankünften hintereinander kann man Lotus sicher keinen Vorwurf machen.

Lotus wird auch nachrüsten, und zwar richtig. Für Monza hat man quasi ein B-Chassis angekündigt, das über einen längeren Radstand verfügt. Man hat wohl die Aufhängungspunkte am Monocoque versetzt, um mehr Spielraum bei der Abstimmung zu haben. Die Sache war nicht billig, denn dafür mussten die FIA-Crashtests neu gemacht werden. Das Problem jetzt ist, dass der Punkteabstand von Räikkönen zu Vettel schon so groß ist, dass er allerhöchstens mit einer Siegesserie noch Weltmeister werden kann. Für Lotus war der Ausflug nach Belgien also eher unschön.

Für McLaren hingegen nicht. Der sechste Platz von Button ist jetzt auch weit von dem entfernt, was man sich beim Team sonst so erwartet, aber für diese Saison war es ein echtes Highlight. In den ersten Runden nach dem Start schaffte es Button sogar auf P3 zu liegen und durch seinen längeren ersten Stint, lag er sogar für ein paar Runden in Führung. So gut war man in diesem Jahr noch nie unterwegs, was auch zeigen könnte, dass die letzten Updates dann doch funktioniert haben. Es wäre dem Team zu wünschen, dass man für die restlichen Rennen der Saison noch ein Podium anvisieren könnte.

Zweiter Mann des Rennens war Daniel Ricciardo, der von Startplatz 19 noch in die Punkte fahren konnte. Da die Kameras sein Rennen nicht eingefangen hatten, musste ich ein wenig in die Zahlen steigen, um zu sehen, was genau da passiert ist. Klar ist, dass er Chilton, Pic, Bianchi und van der Garde leicht hinter sich lassen konnte, was ihn allerdings zunächst nur auf P16, hinter seinen Teamkollegen spülte. Dort steckte er lange fest, da man ihn aber etwas später stoppen, ließ (Runde 16) gelang ihm ein erster Schritt nach vorne. Entschieden wurde sein Rennen aber zwischen seinen Boxenstopps, denn hier gelang es ihm, die beiden Sauber und seinen Teamkollegen zu überholen. Durch den Ausfall von Paul di Resta wurde er dann in die Punkte gespült.

Aber das ist genau das, was man bei Red Bull sehen will. Ein Fahrer, der auch aus einer schlechten Situation mit einem nicht so gutem Auto das Maximum rausholen kann. Zwar haben bestreiten Horner und Marko weiterhin jede Verpflichtung, aber Mark Webber sagte gegenüber unserem Kolumnisten James Allen vor dem Start des Rennens:

“The decision is made. We all know who it is. I’m happy with that decision. It’s good for him and it’s good for Australia.”
(Die Entscheidung ist getroffen. Wir wissen alle, wer es ist. Ich freue mich über diese Entscheidung. Es ist gut für ihn und es ist gut für Australien)

Ein ebenfalls gutes Rennen legten Sutil und beide Sauber hin. Zwar kam Sauber nicht in die Punkte, aber die Form scheint doch ansteigend zu sein. Jedenfalls war man lange dazu in der Lage um P10 herum mitfahren zu können. Sutil musste sich regelrecht durchbeißen, aber dem Deutschen gelang es zwei wichtige Punkte für Force India zu holen.

In der WM spricht nun alles für Vettel. Noch nie hatte der Weltmeister zu diesem Zeitpunkt in einer Saison einen so großen Vorsprung. Und mit Suzuka, Korea, Indien und Austin mindestens vier Strecken, auf denen Vettel sehr große Siegchancen haben sollte. Monza, Singapur, Abu Dhabi und Brasilien könnten sich für Mercedes oder Ferrari ausgehen. Da aber die Konkurrenz sich vermutlich die Punkte gegenseitig wegnimmt, wird Vettel seinen Vorsprung, vorausgesetzt er fällt nicht zweimal aus, lange verteidigen können.

Vettel 197
Alonso 151
Hamilton 139
Räikkönen 134

Als nächstes Rennen steht die Höchstgeschwindkeitsorgie in Monza auf dem Programm.

Motor Racing - Formula One World Championship - Belgian Grand Prix - Qualifying Day - Spa Francorchamps, Belgium F1_Spa_2013_00016 Sergio Perez on track F1_Spa_2013_00015 Motor Racing - Formula One World Championship - Belgian Grand Prix - Practice Day - Spa Francorchamps, Belgium 2013 Belgian Grand Prix - Sunday F1_Spa_2013_00001 F1_Spa_2013_00009 F1 Grand Prix of Belgium - Practice F1 Grand Prix of Belgium - Practice 2013 Belgian Grand Prix - Sunday F1_Spa_2013_00007 F1_Spa_2013_00014 F1_Spa_2013_00011 F1_Spa_2013_00017

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July 25 2013

14:15

Formel Eins: Vorschau GP Ungarn 2013

Die reichlich fragmentierte F1-Saison 2013 meldet sich kurz mit dem Rennen in Ungarn zurück, bevor es wieder in eine vierwöchige Pause geht.

ungarnDas Rennen in Ungarn lässt sich schon jetzt in drei Begriffen zusammenfassen: Eng, heiß, umkämpft. Vor allem die Hitze dürfte am Wochenende eine entscheidende Rolle spielen. Geht man die üblichen Wetterdienste durch, so werden für Sonntag Temperaturen vorhergesagt, die zwischen 33 Grad (konservativ) und 38 Grad Celsius (nicht so konservativ) liegen. Das sind Temperaturen, die die Formel Eins zwar durchaus gewöhnt ist (Malaysia, Bahrain, Abu Dhabi), aber die Strecke in Ungarn fordert die Autos auf eine besondere Art und Weise. Da es kaum lange Geraden gibt, auf denen genug Kühlluft zu Motoren und Bremsen geleitet wird, droht ein Hitzestau. Was bedeutet, dass die Teams mehr Kühlöffnungen am Auto haben und die großen Bremsbelüftungen installieren werden. Auch die Physis der Fahrer wird am Wochenende eine Rolle spielen.

Als Favoriten für die Pole muss mal wieder die Mercedes gelten. In Monaco, dessen Charakteristik der Strecke in Ungarn ja ähnelt, konnte Mercedes die Pole und den Sieg holen. Ob das in Ungarn gelingen kann, ist dann wieder eine andere Frage, die nur die Reifen werden beantworten können. Pirelli hatte eigentlich “Hard/Medium” eingeplant, ist dann nach dem Rennen in Deutschland aber auf “Soft/Medium” umgeschwenkt. Angesicht der Temperaturen, die am Wochenende erwartet werden, ist das eine durchaus mutige Entscheidung.

Allerdings wird der Reifenhersteller in Ungarn die neuen, überarbeiteten Reifen mitbringen. Diese wurden ja neulich in Silverstone beim “Young Drivers Test” ausprobiert und für “OK” befunden. Statt eines Stahlbandes gibt es jetzt wieder das Kevlarband aus dem letzten Jahr, auf dem allerdings die Mischungen aus dem Jahr 2013 ruhen. In der Theorie sollen die Reifen nun etwas haltbarer sein. Die Temperaturen steigen nicht mehr so schnell an, gleichzeitig umgeht man so das unbeliebte Graining. Die Änderungen an den Reifen werden laut Pirelli das Machtgefüge in der F1 nicht verändern, allerdings wird diese Meinung nicht von allen geteilt.

Man vermutet, dass vor allem Ferrari und Lotus von den neuen Reifen profitieren werden, denn die können die nun langlebigeren Reifen stärker belasten und die Strategie dementsprechend anpassen. Bei Mercedes bin ich mir unsicher. Deren Problem waren bisher die Hinterreifen, das könnte sich mit den neuen Reifen erledigt haben, gleichzeitig aber dazu führen, dass die Rundenzeiten nicht mehr ganz so schnell sind. Red Bull sollte keine Probleme haben, eventuell profitieren auch sie, denn sie können theoretisch wieder höhere Sturzwerte ausprobieren, was bisher ja nur eingeschränkt möglich war.

Force India schmollt ob der neuen Reifen schon jetzt und man vermutet, dass man einiges an Zeit einbüßen wird. Toro Rosso ist schwer einzuschätzen, ebenso Mclaren, während Sauber wiederum durchaus einen Schritt nach vorne machen kann. Das neue russische Geld wird sicher auch dabei helfen, die Weiterentwicklung voranzutreiben.

Die neuen Reifen machen eine Einschätzung für das Rennen auch extrem schwer. Mercedes, Red Bull, Lotus und Ferrari – auf dem Papier haben alle erst einmal Siegchancen. Mein Tipp bewegt sich aber in Richtung Red Bull und Sebastian Vettel. Grund dafür: Red Bull scheint im Moment ein Auto zu haben, das mit allen Bedingungen am besten fertig wird und in der Quali schnell ist. Mercedes ist im Training schnell, hat aber weiter Probleme im Rennen. Lotus und Ferrari sind im Rennen schnell, aber nicht in der Quali.

Dahinter sind Vorhersagen wegen der neuen Reifen ebenfalls nur schwer zu treffen.

Strategie

Hohe Temperaturen und die weichen Reifen deuten auf ein Rennen mit vielen Boxenstopps hin. Pirelli rechnet mit drei Stopps, auf der anderen Seite kann man in Ungarn halt schlecht überholen. Im Grunde geht das nur auf der Start/Zielgeraden. Wer also mit abgewetzten Reifen unterwegs ist, muss nur schauen, dass er mit KERS aus der letzten Kurve gut rauskommt, um den Konkurrenten hinter sich zu halten. Das dürfte einige zu dem Versuch verleiten, mit dem “Medium” einen langen Stint zu fahren. Auf der anderen Seite verliert man in Ungarn bei einem Boxenstopp nicht allzu viel Zeit. Die Trainings am Freitag dürften einen Aufschluss geben, wer in der Lage ist, vielleicht mit zwei Stopps durchzufahren. Eine Ein-Stopp-Strategie sehe ich nicht.

Ungarn ist auch immer für ein Safety-Car gut, da die Auslaufzonen knapp begrenzt sind. Eine hohe Ausfallquote durch die Hitze könnte dafür sorgen, dass kleinere Teams nach vorne gespült werden.

Ein abwechslungsreiches Rennen mit vielen Überholmanövern wird es wohl nicht geben. Sobald sie Fahrer ihrer Position nach dem Start eingenommen haben, wird man in einen “Abwarten-Modus” gehen und schauen, wie sich die Strategie entwickelt. Spannend könnte es gegen Ende des Rennens werden, wenn einige Fahrer mit frischen Reifen unterwegs sind.

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August 30 2012

15:00

Formel Eins: Vorschau Spa 2012

Nach vier Wochen Pause geht es endlich wieder los. Und das gleich auf einer Strecke, die die meisten Fahrer und Zuschauer lieben.

Spa – da braucht man eigentlich nicht viel zu sagen. Die Strecke ist mit Abstand das Beste, was es im gesamten Rennkalender zu sehen gibt. Neben Monza und vielleicht noch Silverstone ist Spa die letzte Traditionsstrecke im Kalender, der Rest stammt ja mittlerweile fast ausschließlich aus der Hand von Hermann Tielke. Spa stellt an die Chassis und die Reifen ganz besondere Anforderungen. Das ist auch der Grund, warum sich Pirelli dazu entschlossen hat die Mischungen Hart/Medium mit an die Strecke zu bringen. Die Belastungen, die die Reifen in Eau Rouge und Blanchiment aushalten müssen, ist sehr groß, dazu kommt, dass der Asphalt einen hohen Reiferverschleiß fordert. Die Pause und die Strecke in Spa macht eine Vorhersage relativ schwierig.

Zwar heißt es, dass die Teams die Fabriken zu machen müssen und alle Angestellten im Urlaub sind, aber wer glaubt, dass die leitenden Angestellten, besonders aus der Aero-Abteilung am Strand liegen, liegt wohl falsch. In Zeiten von Internet und Cloud-Computing dürfte das Arbeiten dann nach Hause verlagert haben. Ein ehemaliger Mitarbeiter eines Teams meinte neulich zu mir, dass vor allem Teams mit Anschluss zu einem Hersteller ihre wichtigen Angestellten im Sommer schlichtweg auslagern, andere haben angeblich Kooperationen mit Privatteams aus anderen Serien wie der ELMS, ALMS usw. Zumindest sollte es einen nicht wundern, wenn man in Spa bei allen Top Teams neue Teile am Wagen sehen wird. Nach dem Motto “Haben die in ihrer Freizeit zu Hause im Backofen gebastelt”.

Wer in Spa also die Nase vorne haben wird? Ich halte Ferrari für das Team mit dem momentan meisten Schwung, dass auch am effektivsten arbeitet. Alonso und Spa – das passt zu dem auch sehr gut. Probleme könnten Ferrari aber die harten Reifen bereiten, die man erst mal auf Temperatur bringen muss, um auf der Strecke Spaß zu haben. Das könnte die Italiener etwas zurückwerfen, auch wenn es immer noch für ein Podium reichen kann.

Spielen die Reifen und die vermutlich sehr moderaten Temperaturen um die 18 Grad also Red Bull in die Hände? Eindeutig, wie man in Silverstone schon sehen konnte. Auch wenn die Strecken sich unterscheiden, vor allem der zweite Teil von Spa ähnelt einigen Passagen in Silverstone dann doch schon. Und in England gewann bekannterweise ja Mark Webber, der Alonso einholen konnte, weil dessen Reifen eingingen. Sebastian Vettel und Red Bull gehören auf jeden Fall zu den Top-Favoriten in Spa. Aber dominant werden sie nict sein.

Ganz schwer einzuschätzen sind die McLaren. Die haben seit Deutschland komplett neue Seitenkästen und einen veränderten Auspuff, aber bisher sind sie damit noch nicht auf einer Strecke mit wirklich schnellen Kurven unterwegs gewesen. Schlechter als vorher werden die Briten nicht sein, aber wie gut die neuen Teile in Spa funktionieren werden, dafür braucht man wohl eine Kristallkugel.

Nicht vergessen darf man natürlich Lotus, das Überraschungsteam des Jahres. Kimi Räikkönen mag Spa, das ist bekannt, der E20 geht bisher auf allen Strecken gut, das sollte in Belgien nicht anders sein. Lotus muss sehen, dass man zu Beginn der zweiten Saisonhälfte schnell den ersten Sieg einfahren kann. Wenn man Räikkönen in eine aussichtsreiche Position in der WM bugsieren möchte, muss man Punkte gut machen. Das ist in Spa durchaus möglich, wenn Lotus denn auch mal die Strategie richtig hinbekommt. Bisher lag man entweder knapp daneben, oder man ging zu konservativ an die Sache ran. Lotus ist, wie in jedem Rennen, das “dark Horse”.

Von Mercedes darf man wohl nicht all zu viel erwarten. Zwar bringt man neue Teile mit nach Belgien, aber das wird die Performamce nicht an die Spitze führen. Ein Vorteil für Mercedes sind die harten Reifen, die Pirelli anliefert. Das wird Mercedes helfen, dazu ist Spa ja das zweite Wohnzimmer von Schumacher. Schön wäre es, wenn die Deutschen mal wieder ums Podium kämpfen sehen würde, ich bin da aber skeptisch.

Im Mittelfeld dürfte es wieder einen engen Kampf zwischen Sauber, Force India und Williams geben. Hier eine Vorhersage zu machen, ist komplett unmöglich, aber die Strecke sollte Force India durchaus liegen. Spannend wird auch zu sehen sein, ob Caterham und Torro Rosso einen Schritt nach vorne gemacht haben.

Ein entscheidender Faktor dürfte mal wieder das Wetter sein. Es könnte am Wochenende regnen, recht frisch wird es mit 16 bis 19 Grad auf jeden Fall. Das mit dem Regen in Spa ist ja auch immer so eine Sache. Es kann unten in La Source regnen, während es oben in Les Combes trocken ist. Oder umgekehrt. Dann wird das Rennen auf jeden Fall zu einer Lotterie, in der jeder gewinnen kann. Na gut, HRT vielleicht nicht.

Die DRS-Zone ist wie im letzten Jahr. Messpunkt etwas unglücklich zwischen La Source und Eau Rouge, Aktivierung nach der berühmten Passage die Kemmel Gerade rauf.

Ich bin Donnerstag in Spa, am Media-Day. Da ich auf Einladung von Ferrari vor Ort bin und mich mit dem Motorenchef des Teams, Mattia Binotto, unterhalten kann, hoffe ich ein paar interessante Infos mitzubringen. Die gibt es dann am Montag oder in einem Extra-Artikel.

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December 07 2011

07:18

Ferner liefen: Die Newshappen für 07.12.2011

// Mal wieder eine schöne Möglichkeit für die Racingblog-Leser. Der Kollege Alex Kahl wird am Wochenende bei Red Bull in England sein und die Chance haben, Sebastian Vettel zu interviewen. Diese Gelegenheit gibt er gerne an die Leser von dieser Seite weiter. Zwar hat er nur eine bestimmte Zeit zur Verfügung, aber freut sich über Fragen, die von den Racingblog Lesern gestellt werden. Wenn ihr also eine Frage an Sebastian Vettel, dann haut sie einfach die Kommentare. Alex wird ein paar auswählen und der Doppel-Weltmeister stellen. Das Interview wird dann in den nächsten Wochen auch hier auftauchen. Also: haut rein! (Don)

// Norbert Haug hat in einer Telefonkonferenz zum Thema FOTA bestätigt, dass Ferrari aus der FOTA ausgestiegen ist, weil man Red Bull vorwirft, dass diese das Kostenkontrollprogramm missachten. Des Weiteren wirft man der FOTA vor, dass sie zu lasch im Umgang mit den Verletzungen der Kostenkontrolle sei. Mehr Infos dazu gibt es morgen im Podcast. (Don)

// Die Print-Ausgabe des britischen MotorSport Magazine berichtet, dass der British Racing Drivers’ Club kurz davor ist, den Silverstone Circuit für 150 Jahre zu verleasen. Ein Konsortium aus Katar habe sich zunächst das Recht zu exklusiven Verhandlungen erkauft, sollten diese scheitern, stehen auch noch andere Bieter bereit. Die große und entsprechend teure aAusbau-Vision, die der BRDC im Sommer vorgestellt hat und für die das neue Boxengebäude “The Wing” nur der erste Schritt war, kann der Club unter Präsident Derek Warwick, der dieses Jahr von Damon Hill übernommen hat, wohl nicht aus eigener Kraft stemmen. (Stefan)

// Die SRO hat eine etwas kryptische aPressemitteilung zur Zukunft der FIA GT(1)-WM herausgebracht, die mit den schönen Begriffen “unification” und “harmonization” zu erklären versucht, dass die WM im nächsten Jahr nach dem technischen Reglement der FIA GT3-EM ausgetragen werden soll. Außerdem wird auch das sportliche Reglement “harmonisiert”: die GT3-EM übernimmt die Struktur mit Quali- und Championship Race anstatt der bisherigen zwei gleichwertigen Läufe pro Wochenende, dafür passt sich die Weltmeisterschaft an das Quali-Format der EM an. Sollten nicht genügend Fahrzeuge für die WM zusammenkommen (was gut möglich ist, da Ratel an seinem “Zwei Fahrzeuge pro Marke”-Konzept festhält), könnte sie so zumindest für die Europa-Rennen mit der EM verschmolzen werden. Ein gewagter Plan mit immer noch vielen Unsicherheiten – zumal Ratel ja erklärte, dass er die Zukunft der WM außerhalb Europas sähe. Die Sitzungen des FIA-Weltrats in diesen Tagen werden hoffentlich klarere Ergebnisse und auch Kalender für die beiden GT3-Serien hervorbringen. (Stefan)

// Auch wenn es nicht wirklich Nachrichten-Wert hat, so ist das Poster für die 60. 12 Stunden von Sebring doch eine Meldung wert. Zum Jubiläum des großen US-amerikanischen Sportwagenrennens, der nächstes Jahr den Auftakt zur WEC- und zur ALMS-Saison bilden wird, hat der Künstler Roger Warrick ein spezielles a“commemorative” Poster gemalt, das die Geschichte der Strecke und alle 59 Siegerfahrzeuge zeigt. Das offizielle Event-Poster folgt zu einem späteren Zeitpunkt. (Stefan)

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November 10 2011

15:53

Formel Eins: Vorschau GP Abu Dhabi

In Abu Dhabi steht mal wieder ein Nachtrennen auf dem Programm. Und die Frage, wer die Red Bull schlagen kann

Zum dritten Mal wird das Rennen auf dem neu gebauten Kurs in Abu Dhabi ausgetragen und bisher hat es dort nur einen Sieger gegeben: Sebastian Vettel. Dem Red Bull scheint der Kurs mit seinen sehr langen Geraden offenbar gut zu liegen, also ist Vettel auch in diesem Jahr der Top-Favorit. Es dürfte schwer werden, den Deutschen zu schlagen, zu mal die anderen Teams auch nicht gerade mit wenig Problemen unterwegs sind. Ferrari hat das Jahr abgehakt und testet nur noch Material für 2012, bei McLaren hat Hamilton die Saison schon geistig beendet. Die Luft ist überall ein wenig raus, daher sollte man in den letzten zwei Rennen nicht mehr mit großen Überraschungen rechnen. Also wird es wieder Red Bull werden?

Vermutlich ja, aber man sollte McLaren nicht vergessen. Deren Formschwankungen im letzten Halbjahr stimmen einem zwar nicht gerade hoffnungsvoll, aber auch das Rennen in Indien hat gezeigt, dass die Briten zumindest dran sind. Für McLaren spricht auch die Reifenwahl, da Pirelli Soft/Medium mit bringt. Diese Mischungen hat man zu letzt in Japan gesehen, wo es für Red Bull nicht wirklich gut lief. Die hohen Temperaturen um die 30 Grad und die langen Geraden könnten ebenfalls für McLaren sprechen.

Von Ferrari sollte man, ebenso wie von Mercedes, nicht viel erwarten. Ferrari hat angekündigt, dass man mal wieder einen neuen Frontflügel ausprobieren wird, bei Mercedes wird die interessante Frage sein, ob Schumacher weiter auf Rosberg aufholen kann. Der Abstand in der WM beträgt gerade mal 5 Punkte, es wäre also noch möglich, dass Schumacher an Rosberg vorbei zieht. Ob das realistisch ist, muss man sehen, aber die Performance des Ex-Meisters war in den letzten Rennen extrem gut.

Wirklich spannend ist es noch in Mittelfeld, wo es um Platz 6 in der Konstrukteurs-WM geht. Hier liegt Force India mit 51 Punkten auf Platz 6, dahinter liegen Sauber und Toro Rosso mit 41 Punkten gleichauf. Dabei geht es vor allem um eins: Geld. Denn je weiter man vorne liegt, desto mehr Geld bekommt man aus den TV-Rechten usw. Auch die Transportkosten werden dementsprechend übernommen. Für alle drei Team geht es hier also um sehr viel und man sollte am Wochenende ein Auge auf sie haben. Zu mal die Zweikampfe im Mittelfeld sowieso richtig gut sind, wie man schon in Indien gesehen hat.

Die Strecke in Abu Dhabi ist zwar recht hübsch, aber die ersten beiden Rennen waren jetzt nicht gerade dramatisch spannend. Abu Dhabi gilt, zumindest bei der F1, als eine Strecke, auf der man nur schwer überholen kann, wie Fernando Alonso letztes Jahr deutlich gezeigt hat. Erstaunlicherweise sehen die Rennen der GP2 immer etwas anders aus, denn hier wird recht viel überholt und die Wagen liegen enger zusammen.

Vielleicht ist in diesem Jahr etwas mehr Abwechslung zu erwarten. Die FIA hat zwei DRS-Zonen angekündigt was dem Rennen helfen sollte. Ebenso die Unterschiede in den Zeiten zwischen den “Medium” und “Soft” Reifen, die ca. 1.5 Sekunden betragen. Im Laufe eines Rennwochenendes, wenn die Strecke Gummi bekommt, sinkt der Abstand auf ca. 1 Sekunde, was aber immer noch mehr als genug ist. Es dürfte also zu einigen Verschiebungen auf der Strecke kommen, vor allem im engen Mittelfeld, wo die Abstände auch im Rennen sehr klein bleiben. Die falsche Strategie kann hier entscheidend sein.

Fakten Abu Dhabi:

Länge: 5.5 Kilometer
Topspeed: 320 km/h (mit DRS), 307 km/h (ohne DRS)
Vollgasanteil: 60% (Hoch)
Verbrauch: 151 Kilo (Normal)
Verbrauch/Runde: 2.75 kg pro Runde (Normal)
Zeitverlust: 0.4 Sekunden/Runde (pro 10 kg Benzin)
Bremsverbrauch: Medium, 16% pro Runde
Zeitverlust beim Boxenstopp: 21 Sekunden

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October 12 2011

11:23

F1: James Allen Strategieanalyse Japan

The Japanese Grand Prix was all about race strategy. With tyre wear much more tricky to manage than expected, throughout the field the drivers who succeeded were the ones whose teams got the strategy right, not just on race day but on qualifying day too.

(Sorry, habe die Übersetzung nicht geschafft, wegen Arbeit. Die Übersetzung kostet mich rund 1.5 Stunden und der Text kam gestern Abend sehr spät an. Da ich heute den ganzen Tag auf Achse bin, geht es leider nicht anders. Ist aber sehr lesenswert, weil James haarscharf analysiert, warum Alonso trotz eines deutlich langsameren Wagens in der Lage war, Vettel zu schlagen!)

There were some pretty contrasting races at the front. Of the top three, Sebastian Vettel’s Red Bull had the worst tyre performance and Fernando Alonso’s Ferrari had the best. Alonso was nowhere near as quick as Vettel at the start of each of the stints, but he was always the quickest of the three cars at the end of the stints, with much less tyre drop off. This gave him the opportunity to take second place, despite only having the car pace to qualify 5th. Meanwhile the race winner Jenson Button had the pace to stay with Vettel early on and was able to manage his tyres better in the opening stint so that he could pit a lap later than the world champion and emerge in front of him. But it wasn’t easy for him; as the McLaren has got quicker this year, its tyre performance has edged closer to that of Red Bull, as you would expect given that it’s putting more load through the tyres.

Getting that little bit extra: Vettel vs Button and Alonso

The top three finishers all did exactly the same strategy with three stints on used soft tyres and a final stint on new mediums. The difference was in the tyre degradation each of them suffered and the laps on which they chose to pit.

I thought as the race unfolded that Red Bull were being conservative with Vettel – knowing he only needed a point to clinch the title – and that offered a chance to Button and Alonso, which both of them took. But closer analysis shows that this wasn’t necessarily the case, given that in each stint he only pitted when the tyres started to drop off in performance. Often this season we have seen Red Bull be the first to pit when arguably there has been some life left in the tyres, but they always had enough pace in hand to make early stops and retain track position. In Japan Vettel couldn’t get away with that.

There are two ways of looking at Vettel’s strategy on Sunday; on the one hand he stopped early to try and maintain position, which could be considered conservative, but on the other hand being the first to stop was also quite aggressive because he risked running out of tyres late in the race. He went onto the mediums with 20 laps to go, while Button went three laps later and Alonso four laps later, thanks to superior tyre wear at the end of the stints on the softs. This is where he took second place from Vettel.

Vettel had a big gap at the end of his first stint (5.2s) and he only pitted because his tyres were finished (lap 5: 1:39.7s, lap 6: 1:40.0s, lap 7: 1:41.2s, lap 8: 1:41.7s). At the end of the second stint, you can see that his tyres were finished again and he was actually very aggressive at the final pitstop because he stops and comes out in traffic on the prime tyre. The newer tyre helped him, but Button had him covered all day.

How the Safety Car changed the midfield battle for points

As we have seen many times this season there was a tremendous scrap among the midfield runners for points positions behind the top three teams. It was always going to be this way at Suzuka with the high tyre wear and the strategists started planning their race on Saturday before qualifying.

We saw Kobayashi, Schumacher, Senna and Petrov all make it into the top ten in qualifying, but they did not set a flying lap time in Q3. So they had, in the Renaults’ case two sets of new medium tyres and one set of new softs for the race and, in Schumacher and Kobayashi’s case, one new set of each compound.

The key calculation here was the crossover point in lap time between the two tyres and on the day the difference between the medium and the soft was about 1.2s per lap. Schumacher and Kobayashi started on used soft tyres, while the Renaults went with new mediums. The two Force India cars meanwhile qualified outside the top ten and both started on used softs, while Sergio Perez was down in 17th on the grid and started on new mediums.

The safety car likelihood for this race was 60% and we duly got one on lap 24. The drivers who benefited were Petrov and Perez because they’d started on the medium tyre and the Safety Car won them back the time they’d lost. They were 43 seconds off the lead and over 20 seconds behind the Sutil when the Force India driver pitted, just two laps before the safety car was deployed.

The Force India drivers were on classic three-stop strategies and by lap 20 it was going well; they had three-quarters of a pitstop advantage over their rivals. But the gap went down to zero under the Safety Car and Perez and Petrov had gained track position with the Force India stops. Even with DRS and it’s difficult to overtake at Suzuka. Petrov and Perez were on new sets of options at the end of the race too, while Sutil was on the prime tyre so there was no chance to recover.

As for the two Mercedes cars, Rosberg started 23rd after a hydraulic problem in qualifying. He started on new medium tyres and ended up right behind the Force India of Sutil after the Safety Car, in 12th place. He was essentially on the same pit stop sequence as Force India, but the Safety Car closed the gap up and he had the advantage of using the option tyre at the end of the race, so was able to get ahead and claim a point in 10th place.

Schumacher, meanwhile, ran a pretty standard three-stop race with stops on laps 9, 24 and 41. Interestingly he did a 15-lap second stint on used soft tyres, which revealed that he had better tyre life than Red Bull and Hamilton, which hasn’t always been the case with Mercedes this year. He was 25s behind the leaders when the Safety Car came out, so that handed him the chance to close up. A nice long, consistent 17 lap stint on new soft tyres after the Safety Car brought him out ahead of Massa and underlined once again that the veteran is back on top form in terms of race pace, as we get towards the end of his second comeback season. His races have also noticeably improved since Jock Clear, his old rivals from Villeneuve/Williams days, became his race engineer..

What happened to Lewis Hamilton?
This was an odd race for Hamilton as he squandered a chance to start on pole by a collective team and driver timing mistake in qualifying. Then in the race his pace was well off his team mate Button’s.

A slow puncture at the end of the first stint undoubtedly lost him time (lap 5: 1:40.1s, lap 6: 1:40.8s, lap 7: 1:41.9s) and positions to Alonso and Button. And McLaren have said that it also affected the rest of his race because they made a set up change to the car before realising that it had been handling strangely due to a puncture. They say the changes gave him an imbalance.

Hamilton’s second stint was the really poor one – much worse than the others. He was right with Alonso and Button on lap 12, but by the time he made his stop on lap 20 he had dropped a load of time eight second, a second a lap in other words.

Hamilton got back a place from Massa by making an earlier pitstop and then exploiting the Ferrari’s problems with initial warm up on the mediums to pass Massa on his out lap. His pace was better on the medium tyre, but he lost too much time in the opening two stints to get a decent result.

Wear rates were pretty marginal on the soft tyres, but as always, it was the same for everyone. The puncture didn’t help, but it seems that Hamilton also suffered a bit more than the other front-runners. When the tyres are going away it’s frustrating for a driver. It’s a vicious circle: he’s trying to push, but he ends up going slower.

The Strategy Briefing and Report is written by James Allen with input and data from strategy engineers from several F1 teams and support from F1 Global Partner UBS.

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October 10 2011

05:58

Formel Eins: Analyse Suzuka 2011

Sebastian Vettel holte sich wie erwartet die WM-Krone, doch der Red Bull war überraschenderweise nicht das dominierende Auto am Wochenende.

Selten haben sämtliche Experten vor einem Wochenende so falsch gelegen. Und auch in unserer Vorschau lagen wir (besser gesagt ich) komplett daneben. Der Red Bull war in Suzuka nicht so stark, wie das alle vermutet hatten. Stattdessen waren Ferrari und McLaren auf Augenhöhe und konnten Vettel mächtig unter Druck setzen. Das änderte zwar nichts mehr an der WM, aber die Frage ist schon, warum der RB7 auf einer Strecke, die ihm eigentlich so gut liegen sollte, nicht dominieren konnte? Die Frage ist nicht leicht zu beantworten, James Allen, der uns ja auch immer die Strategie-Analyse liefert, ist sich auch noch nicht sicher. Vermutlich gibt es aber zwei Gründe, für die eher schwache Performance des Teams.

Der erste Grund könnte der Radsturz sein. Seit Monaten vermutet man, dass Red Bull in der Quali und im Rennen mit Sturzwerten an der Vorderachse unterwegs ist, die dem Wagen erlauben, die Reifen besonders schnell auf Temperatur zu bekommen. Das hat allerdings auch den Nachteil, dass der Reifenverschleiss besonders hoch ist, was auf dem eher aggressiven Asphalt in Suzuka keine gute Sache ist. Wie man hört, hatte Red Bull mit dem Verschleiß der “Soft” Reifen zu kämpfen, weswegen man sich für eine deutlich konservativere Herangehensweise in Japan entschloss. Womit auch der zweite Grund genannt wäre: Red Bull wollte Punkte, nicht den Sieg. Man ordnete einen Sieg dem WM-Titel unter. Die Frage ist allerdings, warum Red Bull so vorsichtig war. Ein Punkt in 5 Rennen sollte ja nun kein Problem sein.

Das McLaren und vor allem Jenson Button so stark waren, hat mich auch überrascht. Button gelang die schnellste Runde im Rennen, ohne die Spritspar-Aktion am Ende des Rennens, wäre der Vorsprung gegenüber Alonso und Vettel und noch größer ausgefallen. Mehrfach wurde darauf hingewiesen, dass der McLaren ein neues DRS-System an Bord hatte, aber das allein kann nicht der Grund gewesen sein, warum Button gewonnen hat. Vielmehr war es mal wieder seine Eigenart, die Reifen besonders zu schonen, die es ihm erlaubte, den klassischen “Undercut” gegenüber Vettel zu schaffen. Da der Red Bull die Reifen schneller verbrauchte, verlor Vettel auf den Runden vor seinem Boxenstopp zu viel Zeit, und Button gelang es wiederum auf den letzte Runden das letzte aus seinen Pirelli rauszuholen. Dennoch ist es interessant, dass McLaren auf einem Red Bull Kurs so viel Zeit gefunden hat. Sollte die Briten da dauerhaft etwas gefunden haben, was die Performance des Wagens derartig verbessert, dürften dass noch interessante Rennen in diesem Jahr werden.

Button ließ sich auch durch das harte, fast etwas unfaire Manöver von Vettel am Start nicht beirren. Sein Glück war allerdings, dass sich Hamilton im ersten Stint einen schleichenden Plattfuss einfing, der er es ihm erlaubte, an seinem Kollegen vorbei zu gehen. Sonst wäre es schwer für ihn gewesen, das Rennen zu gewinnen. Hamilton seinerseits hatte mal wieder ein eher schwieriges Rennen. Durch den frühen Stopp fiel er weit zurück und verlor Zeit im Mittelfeld, besonders im Kampf gegen seinen Lieblingsgegner Felippe Massa. Die beiden werden auch keine Freunde mehr.

Ferrari sah am Wochenende nicht sonderlich stark aus, sondern lieferte nur eine solide Performance ab. Der zweite Platz von Alonso ist eher eine Überraschung und der konservativen Strategie von Red Bull zuzuschreiben. Der Abstand im Rennen zu McLaren war zwar nicht groß, es fehlten nur ein paar Zehntel, was angesichts der sonst so ausgeprägten Schwäche der Ferrari auf den Medium-Reifen, schon etwas überraschte.

Ein eher unauffälliges, aber gutes Rennen fuhr Michael Schumacher, dem das Kunststück gelang, mit einem ultra-langem Mittelstint Felippe Massa hinter sich zu lassen. Platz 6 ist eine nette Belohnung, mehr ist da im Moment nicht drin. Erstaunlich war da eher, wie lange Rosberg brauchte, um sich das aus dem hinteren Mittelfeld zu befreien. Die Idee, auf den “Medium” zu starten, war auf dem Papier gut, aber im Rennen hatte er Probleme an den Toro Rosso, den Williams und den Force India vorbei zu kommen. Es war ein hartes Rennen für den Deutschen, zumal die Zeitabstände im Mittelfeld immer knapp blieben und Suzuka jetzt nicht gerade für einen Überholmarathon bekannt ist.

Enttäuschend verlief das Rennen für beide Force India und Kamui Kobayashi. Dem Japaner fiel beim Start die Drehzahl in der Keller und statt eines guten Platz 7 kam er nach der ersten Runde nur auf P12 zurück. Teamkollege Sergio Perez schlug den Japaner mal wieder deutlich im Rennen, was mittlerweile fast schon zur Normalität geworden ist. Perez, auf den Ferrari ein Auge geworfen hat, ist entweder wirklich so gut, oder Kobayashi steckt seit Wochen in einem ziemlichen Tief. Das er am Ende auch hinter beiden Force India landete, war jedenfalls sehr enttäuschend. Bei den Indern konnte sich Adrian Sutil immerhin gegen Di Resta durchsetzen, aber beide hatten gegen Petrov im Renault keine Chance.

Völlig unter ging Bruno Senna, der das gesamte Wochenende nicht an die Leistungen der bisherigen Rennen anschließen konnte. Er versemmelte die Quali ebenso wie seinen Start und spielte absolut keine Rolle. Das war jetzt nicht gerade eine Bewerbungsfahrt für 2012 und Renault wird inständig hoffen, das Robert Kubica wieder komplett gesundet. Da man davon aber nicht ausgehen kann, sollte sich Renault vielleicht mal überlegen, Romain Grosjean ein, zwei Rennen zu geben. Der saß in Japan auch immerhin schon am Kommandostand.

Ein positives Zeichen gab es von Lotus zu vermelden. Man blieb, sicherlich auch dank der unnötig langen SC-Phase, in der Führungsrunde und hatte am Ende “nur” rund 1.20 Min Abstand zu Button. Man ist zwar noch immer ein gutes Stück vom Mittelfeld weg, aber Di Resta lag “nur” 30 Sekunden weiter vorne, was ungefähr einer halben Sekunde pro Runde im Renntrimm entspricht. Das sah schon mal schlechter aus. Man hört allerdings, das Mike Gasconye für 2012 unter Druck steht. Tony Fernandes will bessere Ergebnisse sehen und der Lotus (oder wie auch immer das Team 2012 heissen wird) soll zumindest mal in die Region um P12 vorstossen.

Das Rennen in Suzuka war ein eher maues Rennen, sehr geprägt von taktischen Überlegungen und wenig Überholmanövern. Kein Klassiker, den man sich immer mal wieder anschauen muss, aber das wird Vettel egal sein. Er hat mit seinem zweiten WM-Titel in Folge etwas erreicht, was so große Namen wie Ascari, Fangio, Brabham, Prost, Senna, Schumacher, Häkkinen und Alonso geschafft haben. Und er ist der jüngste Doppel-Weltmeister aller Zeiten. Es ist jetzt schon abzusehen, dass Vettel die 10er Jahre ebenso dominieren kann, wie das Schumacher zur Jahrtausendwende gelungen ist. Auf jeden Fall gibt es an seinem WM-Titel in diesem Jahr nichts zu rütteln. Er hat keine Fehler macht, er war der schnellste Mann auf der Strecke und hatte den besten Wagen. Aber die Luft wird dünner vorne, vor allem, weil McLaren aufholt.

Das könnte schon in diesem Jahr zum tragen kommen, denn der Titel des Vize-Weltmeisters, auch wenn er nicht viel Wert ist, ist durchaus interessant. Im Moment hat Button mit 210 Punkten die Nase vorn, dahinter folgen Alonso (202), Webber (194) und schon etwas abgeschlagen Lewis Hamilton mit 178 Punkten. Immerhin etwas, auf das man sich in den nächsten Rennen freuen kann.

F1 Grand Prix of Japan - Race F1_Japan_2011_1 F1_Japan_2011_2 F1_Japan_2011_3 F1_Japan_2011_4 F1_Japan_2011_5 Formula One World Championship, Rd 15, Japanese Grand Prix, Race, Suzuka, Japan, Sunday 9 October 2011. Formula One World Championship, Rd 15, Japanese Grand Prix, Race, Suzuka, Japan, Sunday 9 October 2011. Formula One World Championship, Rd 15, Japanese Grand Prix, Race, Suzuka, Japan, Sunday 9 October 2011. Formula One World Championship, Rd 15, Japanese Grand Prix, Race, Suzuka, Japan, Sunday 9 October 2011. F1_Japan_2011_10 F1_Japan_2011_11 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Japan Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Japan F1 Grand Prix of Japan - Race F1 Grand Prix of Japan - Race F1 Grand Prix of Japan - Race F1 Grand Prix of Japan - Race F1 Grand Prix of Japan - Practice F1 Grand Prix of Japan - Qualifying F1_Japan_2011_21 F1_Japan_2011_22 F1_Japan_2011_23 F1_Japan_2011_24 F1_Japan_2011_25 F1_Japan_2011_26 F1_Japan_2011_27 F1_Japan_2011_28

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October 06 2011

05:58

Formel Eins: Vorschau Suzuka 2011

Der WM-Titel für Sebastian Vettel ist quasi in der Tasche, es fehlt ihm nur noch ein Punkt. Und Suuzuka ist die Strecke, die dem RB7 am Besten liegen sollte. Wer sollte ihn also schlagen können?

Die Antwort lautet vermutlich: Niemand. Es gibt wohl kaum eine Strecke im F1-Kalender, die dem Red Bull derartig passt, wie Suzuka. Die “Esses”, die “Spoon” und die “130R” – alles Kurven, die dem RB7 auf dem Leib geschneidert sind. Im letzten Jahr betrug der Vorsprung von Vettel in der Quali auf Kubica rund 4 Zehntel, aber da hatten die anderen Team noch nicht aufgehört zu entwickeln und Ferrari hatten einen starken Einsatzwagen. In diesem Jahr düfte der Abstand zu Vettel mindestens genauso groß sein. McLaren könnte hier vielleicht etwas besser aussehen, aber dass man die Red Bull wird schlagen können, glaubt wohl keiner. Dafür tut sich schon einiges in Sachen 2012.

Besonders bei Mercedes gibt es viel Bewegung. Die Verpflichtung des Ex-Ferrari Chefdesigners Aldo Costa nebst der von Geoff Willis hat für einige Wellen gesorgt. Costa bringt eine Menge Know-How von Ferrari mit, hat allerdings noch eine Arbeitssperre bis zum Ende des Jahres. Der Italiener ist allerdings nicht ganz unumstritten. Seit er bei Ferrari für das Design der Wagen verantwortlich war, sah die Scuderia, besonders zum Start einer Saison, nie besonders gut aus. Den letztjährigen Wagen bog man auch erst wieder hin, als man eine komplette B-Version aufbaute, der F150 ist kein Spitzenfahrzeug, auch wenn man viel auf die fehlerhaften Windkanaldaten geschoben hat. Aber die Entwürfe von Costa waren bisher auch nicht das, was man als “Mutig” bezeichnen könnte. Sie waren konservativ und, wenn man es hart formulieren möchte, einfallslos. Costa schiebt, zumindest zwischen den Zeilen, die Schuld dafür auch auf die besondere Struktur bei Ferrari, wo niemand einen Fehler machen möchte, damit man bei die Montezemolo nicht Ungnade fällt. Offenbar standen sich manche Abteilungen eher misstrauisch gegenüber. Ferrari hat Costa geopfert und versucht unter Pat Fry nun wieder eine Lösung hinzubekommen, wie man sie unter Ross Brawn hatte. Wie auch immer – Costa hat immer letztes Jahr einen Wagen gebaut, mit dem man hätte Weltmeister werden können und in diesem Jahr war man teilweise auf Augenhöhe mit Red Bull.

Ferrari und McLaren haben beide WM-Titel abgeschrieben und verlegen sich nun schon auf die Saison 2012. Man testet vor allem am Freitag neue Teile, die im nächsten Jahr an den Wagen geschraubt werden sollen. Die Spannung am Wochenende dürfte darauf hinauslaufen, welches Team denn näher an Red Bull dran ist. Da sollten die McLaren einen kleinen Vorteil haben.

Mercedes liegt die Strecke in Suzuka nicht so gut, schnelle Kurven waren nicht die Sache der MGP02, auch wenn der sich Laufe des Jahres verbessert hat. Die Deutschen fahren schon seit einigen Rennen im Niemandsland. An die Top 3 kommt man nicht ran, von hinten ärgert Force India, die aber in der Teamwertung weit abgeschlagen sind.

Ein Wörtchen in Sachen Punktevergabe könnte auch mal wieder Renault mitreden. Der nach vorne gelegte Auspuff schafft zwar mehr Probleme als Antworten, dürfte aber in Suzuka für jede Menge Abtrieb sorgen. Ich bin persönlich sehr gespannt, wie sich Bruno Senna schlagen wird, der mich ehrlich gesagt bisher überrascht. Er hat aus dem Stand und nur mit der Erfahrung des HRT, das Tempo von Petrow, was man schon honorieren muss. Suzuka ist eine Fahrerstrecke, wenn er hier gut aussieht, dann dürfte er sich auch für einen Einsatz in der nächsten Saison empfehlen. Senna hat sich bisher einige Freunde gemacht. Sein Name wird bei Renault gehandelt, aber auch bei Williams, die ja immer für einen Fahrer mit guten Sponsor zu haben sind.

Die Williams selber werden mangels Abtrieb auf der Hinterachse in Suzuka schwer leiden, daran wird auch der Schaufel-artige Heckflügel nichts ändern, den man in Spa auf dem Wagen hatten. Das Team macht im Moment auch eher damit Schlagzeilen, dass man wohl an Kimi Räikkönen dran ist. Ich habe das Gerücht erst einmal für einen Witz gehalten, aber in Singapur versicherten mir verschiedene, unabhängige Quellen, dass das kein Witz ist. Offenbar will Kimi zurück und er sieht in Williams auch durchaus eine gute Chance. Bekannt ist, dass er zu einem “Privatbesuch” beim Team war, die Frage scheint auch eher zu sein, ob sich Williams auf das Wagnis Räikkönen einlassen möchte.

Zum Rennen: Suzuka fordert eine Menge vom Wagen und vom Motor. Der Vollgasanteil (siehe Daten unten) ist sehr hoch, gleichzeitig werden die Reifen massiv belastet. Auch wenn die Fehleranfälligkeit der meisten Wagen in diesem erstaunlich niedrig war, in Suzuka wird das Material ziemlich hoch belastet. Das Wetter soll am Wochenende gut sein, ideale 24 Grad und trocken. Ein Safety Car wird man eher nicht sehen, die Auslaufzonen sind in Suzuka recht üppig.

Ob das DRS eine große Rolle spielen wird, ist schwer zu sagen, da ich die DRS-Zone zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht kenne. Ich vermute, es dürfte die Start/Zielgerade sein, eine andere Variante wäre ein Messpunkt nach der Haarnadel und dann DRS runter bis zur 130 R.

Daten Suzuka:

Aero Setup: High Downforce
Top Speed: 320 km/h (mit DRS), 310 km/h ohne.
Vollgasanteil: 70% (Hoch)
Benzin: 148 kg (Mittel/Hoch)
Benzinverbrauch: 2.73 kg/Runde (Mittel/Hoch)
Zeitverlust pro 10kg Sprit/Runde: 0,385 Sek. (Hoch)
Bremsanteil: 10 % (Sehr niedrig)
Zeitverlust an der Box: 20,8 Sek (Mittel)

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