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January 08 2012

12:43

Shell Formel Eins: Viel gelernt

Zugegeben, ich dachte auch zunächst, dass ich über Benzin nicht mehr viel lernen kann. Doch das war ein Trugschluss.

Ein Jahr lang hatte ich zusammen mit anderen Bloggern und Journalisten aus aller Welt die Gelegenheit, einen Bliick hinter die Kulissen zu werfen. Es ging Shell, wie sollte es anders sein, um Benzin, genauer gesagt um deren “VPower”, der auch in der Formel Eins eingesetzt wird. Man macht sich ja grundsätzlich, vor allem seit dem die FIA die Sprit-Panscherei verboten hat, wenig Gedanken um diesen Bereich. Tatsächlich schreibt die FIA vor, dass 99% der Komponenten, die auch im normalen Benzin zu finden sind, auch in der F1 verwendet werden müssen. Mit dem Rest von 1% kann man dann spielen. Man fragt sich unwillkürlich: Lohnt sich das? An 1% rum fummeln? Kann man damit was erreichen? Hätte man mich vor einem Jahr gefragt, hätte ich klar gesagt, dass sich das nicht lohnt. Mittlerweile denke ich da ganz anders drüber. Und wenn man den Aufwand betrachtet mit dem nicht nur Shell den F1-Sprit braut, dann kommt man zu einer anderen Antwort.

Ich will nicht noch einmal die verschiedenen Stufen durchgehen, dafür gab es ja einige Artikel, aber eine kleine Auflistung habe ich schon:

1. Das Benzin wird aus unterschiedlichen Komponenten gemischt. Das passiert, teilweise, in einer Raffinerie in der Nähe von Manchester. In dem Labor arbeiten etliche Menschen mit Doktortitel daran, neue Mischungsverhältnisse auszutüfteln. Und den ganzen Tag, 5 Tage die Woche.

2. Die vorgeschlagenen Mischungen werden in kleinen Margen hergestellt und zu Ferrari geschickt. Deren Hauptaugenmerk liegt eigentlich auf zwei Dingen: Weniger Verbrauch, mehr Leistung. Ferrari testet die Mischungen ausgiebig auf den eigenen Motorprüfständen. Erst wenn hier das gewünschte Ergebnis da ist, wird entscheiden, was mit der Mischung weiter gemacht.

3. Shell stellt nicht nur eine Mischung her. Es gibt unterschiedliche Mischungen für verschiedene Rennstrecken. Die Variablen dafür sind relativ weit gehend. Das reicht von der Außentemperatur, über die Streckengegenheiten und andere Dinge. Also jede Menge Variablen. Die Mischungen werden grundsätzlich meist vor der Sason hergestellt und im Laufe des Jahres nur wenig angepasst.

4. Die meisten Tests werden auf dem Prüfstand gemacht, nicht bei den Testfahrten.

5. Hergestellt werden die Spritsorten in kleinen Mengen und zu Ferrari geliefert.

6. Doch die Arbeit ist damit nicht zu Ende. Shell hat bei jedem Rennen ein Laboor an der Strecke. Das ist bei den Europa-Rennen fest eingebaut in einem der beiden Trucks, die direkt hinter der Box stehen und in dem die gesamte Technik verwaltet wird. Übersee hat man einen kleinen Container, der ebenfalls mit dem gesamten Krempel der Formel Eins durch die Welt geschippert wird.

7. Das Labor hat verschiedene Aufgaben, hauptsächlich geht es um das Benzin und das Öl. Die FIA hat Proben des Benzins in eigenen Laboren und überprüft an der Rennstrecke regelmäßig, ob es da keine Abweichungen gibt. Shell selber prüft ebenfalls, damit es keine Probleme gibt oder man bei Problemen das Ergebnis der FIA selber überprüfen/anzweifeln kann. Es werden vor und nach jedem Einsatz des Wagens Proben genommen, also an allen Tagen.

8. Mit dem Motoröl ist es etwas komplizierter. Die FIA lässt den Herstellern hier freie Hand, man kann mehr oder weniger machen, was man will. Die Sache ist also, auch in Sachen Entwicklung, viel komplizierter, zumal das Öl ja im Motor auch einen großen Effekt auf die Kühlung hat. Shell nimmt vor und nach jedem Einsatz Proben und schaut genau, wie die einzelnen Komponenten sich aufschlüsseln. Findet man zu viele Anteile bestimmter Metalle, kann das auf Probleme mit dem Motor hindeuten, also würden die Experten Ferrari raten, den Motor zu wechseln.

9. Es gibt mehrere Mitarbeiter von Shell, die direkt mit Ferrari vor Ort zusammenarbeiten. Das betrifft die Motoren, die chemische, wie auch die Management-Ebene. Die Verzahnung beider Konzerne geht sehr weit.

10. Die Zusammenarbeit umfasst auch die Entwicklung des neuen Motors, der ab 2013 eingesetzt werden soll. Der läuft schon auf dem Prüfstand, Shell war aber beim Bau involviert. Man verspricht sich davon, dass man eine höhere Effizienz des Motors erlangen kann.

Der Aufwand, den beide Firmen betreiben, ist schon enorm. Und es sind nicht die einzigen Teams, die das so machen. Renault hat mit Elf einen Technologiepartner, Mercedes mit Petronas, McLaren immerhin in Sachen Öl mit “Mobil 1″.

Natürlich sagt niemand, wie viel Zehntel die Zusammenarbeit tatsächlich bringt. Bei einem Test im Sommer schüttete man normales VPower in einen 2009er Ferrari und verglich die Rundenzeiten. Die lag, laut Ferrari und Shell, nur knapp 1 Sekunde hinter der, die mit dem F1-Sprit gefahren wurde. Mag sein, auf jeden Fall kann man schon erkennen, dass die Forschung etwas bringt. In einer Qualifikation, in der es manchmal um den Bruchteil einer Zehntel- oder Hunderstelsekunde geht, in der es dann oft auch entscheidend sein kann, wie man ins Rennen kommt, wie viel Punkte man holt usw., kann jedes kleine Ding entscheidend sein. Die Kosten dafür dürften im zweistelligen Bereich pro Jahr liegen, aber wenn man am Ende den WM-Titel in der Hand hat, denkt man über die Kosten nicht mehr nach.

Shell hat aber nicht nur den Marketing-Effekt als Belohnung. Gleichzeitig nutzt man die Forschungsergebnisse von Ferrari wiederum, um die eigene Produkte zu verbessern. Wie groß das Wissen ist, wie viel man davon in den normalen Strassenverkehr transportieren kann, ist nicht so ganz klar. Sicher ist, dass die Punkte “Leistungsverbesserung” und “Verbrauch” ziemlich weit oben auf der Agenda von Shell stehen. In wie weit die sehr spezialisierten F1-Motoren eine Übertragung zulassen, ist eine andere Frage, die ich nicht beurteilen kann.

Erstaunlich ist schon, wie viel Geld Shell und Ferrari in die gesamte Sache stecken. Wenn die Teams darüber klagen, dass sie zu viel Geld ausgeben, und wenn man bedenkt, dass das Benzin/Öl nur ein kleiner Teil in der Entwicklung eines Formel Eins ist, kann man sich vorstellen, warum das alles so teuer ist. Ob das immer soviel Sinn macht? Schwer zu sagen, einerseits ist es schon etwas absurd, andererseits auch völlig faszinierend. Die Arbeit, die die vielen Experten und Menschen in die Entwicklung von derartigen “Kleinigkeiten” stecken, ist schon bemerkenswert.

Ich habe jedenfalls eine Menge gelernt und gehe mit viel mehr Hintergrundwissen in die neue Saison. Davon habe ich hoffentlich auch einiges im vergangenen Jahr an die Leser weiter geben können.

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November 28 2011

07:58

Mit den SVP Champs in Abu Dhabi – Day of Performance

Als Gewinner der Competition hier auf dem Racingblog und weil der bedauernswerte Don Dahlmann krankheitsbedingt verhindert war, an der Reise teilzunehmen,  nun mein Reisebericht, den ich gesplittet habe in Anreise/Abreise auf meinem eigenem Blog und dem, was die Leser des Racingblog wahrscheinlich mehr interessiert, dem “Day of Performance”, hier bei Don.
Nachdem wir den ersten Tag (über die Anreise können Sie hier lesen) zur freien Verfügung hatten, war es Sonntag soweit. Der Tag startete früh, wobei das frühe Frühstück mir eine schöne Gelegenheit bot, mit Chris Tan ausgiebig zu sprechen. Auch das bei uns umstrittene E10 war ein Thema, das bei mir nach wie vor nicht in den Tank kommt. Aber zumindest wird meine betagte Kiste (ein Honda Prelude Bj. 1997) auch zukünftig nicht auf seine “Vitaminkuren” in Form von Shell V-Power verzichten. Eins muss man den Leuten von Shell lassen: sie sind so überzeugt von ihren Produkten, dass sie ohne Weiteres andere ebenfalls überzeugen können. Sofern sie das nicht ohnehin schon waren.

Nach der Busfahrt zum Yas Marina Circuit wurden wir in vier Gruppen aufgeteilt, weil vier Events geplant waren und das in kleinen Gruppen einfach mehr Sinn machte. Also im Rotationsverfahren.

Die erste Station war eine kleine spielerische Demonstration zur Herstellung von Qualitätskraftstoff unter der Leitung von Chef-Chemiker John Lambert. Ausgerüstet mit Kochmütze und Schürze und der Aufgabenstellung, einen Cocktail zu mixen aus den bereitgestellten Zutaten, erklärte Lambert derweil, dass auch die Herstellung eines Kraftstoffes, der aus 200 Einzelteilen besteht, ist, wie einen guten Cocktail zu mixen. Die richtigen Zutaten in der richtigen Menge – et voilà. To actively clean and protect.

Sicherheitshinweis (bei Shell wird übrigens auf Sicherheit sehr großen Wert gelegt!): beim Shaken den Deckel festhalten. Da ich mit Sicherheitshinweisen gerne mal etwas nachlässig bin, verteilte ich den Prototypen meines Entertainmentkraftstoffs großzügig in der Fahrzeughalle, beim zweiten Versuch schaffte ich aber bis zum Schirmchen. Übrigens, wie meistens in Abu Dhabi, ein sehr sonniger Tag, der warm zu werden versprach.

Die nächste Station: Drag Car Racing. Schon der Anblick des Geräts war eindrucksvoll: unter der schlanken Haube nach Auskunft des Fahrers Rod Fuller 1200 PS, bei einem Three Seater quasi 400 PS pro Mann.

Selbstverständlich wurden wir mit passender Kleidung ausgestattet. Rennanzug, Maske, Helm. Verschnallt wie Weihnachtspakete, die Arme noch separat festgeschnallt, “American bondage”, wie es Rod nannte. Der übrigens gerade vor wenigen Wochen einen neuen Rekord aufgestellt hatte. “You don´t look nervous”, sagte er zu mir. Bei der Vorstellung, dass mich gleich 4 G in die Sitze drücken würden, war das eine schauspielerische Meisterleistung. Aber sehen Sie selbst:

Wenn ich dieses unbeschreibliche Gefühl beschreiben müsste, würde ich sagen, das ist, als wenn sich Ihre kompletten 7 Liter Körperblut innerhalb von 2 Sekunden in Milliarden Einzelpartikel teilen und genauso schnell sich wieder zusammensetzen und Sie spüren jedes einzelne. Wahnsinn. Mit Beschleunigung von nachgemessenen 5,02 sek. auf 220 km/h auf gerader Strecke kann ich aber sehr gut leben, ich nutze gerne mal die Gelegenheit, auszuprobieren, was die Corvette C4 Bj. 1989 mit 286 PS auf einer gut ausgebauten Autobahn kann. Aber dieser Drag Car- unfassbar. Das ging den anderen Networkern genauso, zumindest liessen die Gesichter auf Kategorie “Mal was ganz anderes!” schliessen.

An Geschwindigkeit gewohnt, stand als nächstes der Transfer zur Racing School auf dem Programm. In einem SST Two Seater mit 1.250 ccm, unterlegt mit einer Suzuki Hayabusa Maschine, brachte mich Philipp auf die Rennstrecke. “Are you easily scared?” – “Try me.”

Laut Philips Aussage hat er aber “nur” ca. 70-80% seiner “normalen” Leistung auf die Rennstrecke gebracht.Ich hatte vollstes Vertrauen zu ihm, wo ich ja ansonsten eher ein Beifahrerschisser bin und lieber selbst Gas gebe, aber Philip hat die Professionalität geradezu ausgestrahlt. Keine Sekunde auch nur ein bisschen ein mulmiges Gefühl.

Wäre auch sehr ärgerlich, wenn einem Touristen etwas zustoßen würde. Sicherheitshinweis. Aber für einen normalen Autofahrer sind die bis zu 280 km/h und vor allem die zügigen Kurven auch durchaus ausreichend, um einen Eindruck zu vermitteln. Hätte gerne noch ein Ticket gelöst, aber der straffe Plan sah bereits die Abfahrt zur Kart-Bahn vor.

Ich habe das ja noch nie gemacht und -wieder in die passenden Rennanzüge gehüllt und mit Helm an (mittlerweile war es dann schon Mittag und es ist nicht schattig auf dem Yas Marina Circuit um diese Zeit, wenn man einen schwarzen Anzug und einen Helm trägt, das nur nebenbei)- war sehr überrascht, wie giftig, aber auch unglaublich schwergängig die kleinen Dinger sind. Von Servolenkung verwöhnt, war das ein besonderes Erlebnis. Meine Rundenzeiten lagen zwar deutlich unter denen der anderen, aber es hat riesigen Spass gemacht. Sogar noch am Dienstag danach, signalisierte mir meine Schultermuskulatur. Aber sehen Sie selbst:

Das anschliessende Mittagessen auf dem Gelände war ein ansprechendes Buffet, vor allem Getränke gingen dank der Außentemperatur recht gut. Die Q & A-Session bestritt dann Shell´s Chief Scientist Mobility, Dr. Wolfgang Warnecke. Hochinteressant, wenn jemand so leidenschaftlich von seiner Arbeit spricht und es vor allem inhaltlich auch Laien wie mir so erklären kann, dass ich es verstehe. Ein kleiner Eindruck in der Intro hier:

Die letzte Station des Tages war dann die Ferrari World Abu Dhabi. Auf dem 250.000 qm großen Gelände des Erlebnisparks gab es nicht nur Autos zu sehen, sondern auch sehr viel aus den Rubriken “Thrill, Kids, Family” zum Selbermachen. Fahrsimulatoren, Rennsimulatoren, Fahrgeschäfte, Restaurants, Ausstellungen…
Großen Spaß hat mir der Scuderia Challenge- Simulator gemacht, der nicht nur ein Rennen simulierte, sondern auch dabei in Bewegung war und so ausgestattet, dass die neun Personen auf den anderen Plätzen ein Rennen gegeneinander fuhren, das die Zuschauer aussen verfolgen konnten.

Nach wenigen Sekunden habe ich vergessen -ich war Alain Prost- dass das nur ein Simulator war und dieses Rennen sehr ernst genommen. Euphorisiert von einem 5. Platz war sogar für mich Gelegenheit, gleich noch eine Runde dranzuhängen. Dieses “Fahrgeschäft” war ebenso wie die krasseste Achterbahn der Welt für 20-30 Minuten exklusiv für unsere Gruppe reserviert.

Tja, die Achterbahn. Formula Rossa. Der Wagen schiesst also mit etwa ebensoviel G wie der Drag Car aus dem Gebäude heraus, um dann steil hochzufahren und dann… Achterbahn eben.

Während einer Intro durch den Park Manager Andy Keeling erwähnte dieser, dass man sich eine Fahrt allerdings dann überlegen sollte, wenn man Herz- oder sonstige Probleme am Start hat. Da ich nicht riskieren wollte, dass mir mein rechtscoronarer Stent durch die Schädeldecke schiesst, habe ich dann schweren Herzens darauf verzichtet. Frage mich allerdings jetzt, ob das die richtige Entscheidung war, denn die 4 G beim Drag Car waren ja auch kein Problem. Nun ja, Kopfsache. Wenn man erstmal Zweifel hat, dann lässt man es lieber. So habe ich dann die Network-Kollegen beobachtet, vor allem, wie sie dann wieder zurückkamen. Der eine oder andere doch sehr beeindruckt, ein paar wollen es auch bei diesem einmaligen Versuch belassen, ein paar wären gerne nochmal gefahren oder sind es auch.

Leider vergeht die Zeit immer dann am schnellsten, wenn man sich großartig amüsiert, der Bus wartete schon für den Transfer zum Hotel, eine Million-Dollar-Dusche nach diesem Tag und dann… zum Rest des Reiseberichts bitte hier weiterlesen ab der gestrichelten Linie.

P.S.: Die wunderbaren Videos verdanken Sie selbstverständlich nicht mir, sondern dem unermüdlichen Zwei-Mann-Team mit Videokamera und Fotokamera, das den kompletten Ausflug begleitet hat. Die Fotos sind aber von mir ;)

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October 20 2011

15:45

Verlosung: Mit Shell nach Abu Dhabi – Teil 2

Vor zwei Wochen haben wir den Wettbewerb begonnen, der Euch die Möglichkeit gibt, eine Reise zur Ferrari World in Abu Dhabi zu gewinnen. Du erhälst die Chance auf der berühmten F1-Rennstrecke von Yas Marina die Leistungsfähigkeit von Shell V-Power zu erleben.

Wir haben viele Bewerbungen erhalten – Danke dafür an alle Teilnehmer. Das SVPChamps Panel hat sich die Beiträge angeschaut und fünf Gewinner ausgewählt. Hier sind die fünf Finalisten, die sich über Tankgutscheine für Shell V-PowerKraftstoff, der mit Ferrari entwickelt wurde, freuen können:
Anika Geisel
Roland Schaefges
Stephan K.
Jekylla
Dirk Steins

Um die Reise nach Abu Dhabi zu gewinnen und Deine Erfahrungen auf racingblog.de zu teilen, laden wir die fünf Finalisten ein, einen 30-60 Sekunden langen Film zu erstellen, der Deine Leidenschaft für Höchstleistungen zeigt. Wie kann Dein Beitrag aussehen? Dein Betrag kann aus allem bestehen, z.B. aus Fragen, die Du zum Shell V-Power Kraftstoff in Abu Dhabi hast oder wie Du Deine Leidenschaft für Höchstleistung umsetzt. Sei kreativ…!

Die Video-Beiträge werden auf racingblog.de vom 24. bis zum 31. Oktober gezeigt und wir laden Euch ein, über den besten Beitrag abzustimmen und so dem SVPChamps Panel zu helfen, den Gewinner auszuwählen, der das Shell V-Power Network of Champions nach Abu Dhabi im November begleiten wird.

Kriterien sind Kreativität, demonstrierte Leidenschaft und eine große Zahl an Unterstützern.

Wir wünschen allen Teilnehmern viel Glück!

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Tags: SVPChamps

October 11 2011

15:35

Shell Formel Eins: Singapur – Sehr, sehr heiss

Im zweiten Teil der Singapur Nachbetrachtung geht es um das Rennen und was wir sonst so erlebt haben.

Ich bin ja schon viel in der Welt rum gekommen, aber in die Tropen hatte es mich noch nicht verschlagen. Von Singapur hatte ich bisher nur das gesehen, was viele andere auch im Fernsehen gesehen habe. Die wunderschönen Nachtbilder der Formel Eins, nebst der Hubschrauberflüge über die Marina. Dazu das Wissen, dass Singapur eine der reichsten Stadtstaaten in Asien ist und man keinen Kaugummi mitbringen darf. Doch bevor man sich das alles selber anschauen kann, steht einem eine lange Flugreise bevor. Am Donnerstag vor dem Rennen ging es los, Abflug 17.50 Uhr mit Turkish Airlines, Zwischenstopp in Istanbul, nach zwei Stunde weiter nach Singapur, wo ich dann am Freitag um 15.30 Uhr gelandet bin. Alles in allem also knapp 15 Stunden Reisezeit. Nicht viel, wenn man bedenkt, dass man knapp 10.000 Kilometer unterwegs ist. Der Flug war ruhig und angenehm, steigt man allerdings dann aus, bekommt man einen Schlag.

1. Tag, Freitag

Und das weniger wegen der langen Schlangen am Visa-Schalter, sondern mehr wegen des Klimas. Nachdem man die letzten Stunden unter wohltemperierten Klimaanlagen gesessen hat, wird man bei den ersten Schritten aus dem Flughafe quasi von einer Hitzekeule durch geprügelt. 34 Grad und 87% Luftfeuchte zeigte das Thermometer draussen und der Fahrer, der mich zum Hotel brachte, meinte fröhlich, dass es an dem Tag wirklich etwas warm sei. Und wie das in so Ländern dann immer ist: Alle Klimaanlagen stehen auf 18 Grad und nachdem man gerade noch darüber staunte, wie viel Wasser so ein Körper in 5 Minuten ausschwitzen kann, friert man Sekunden später. Immerhin – das stählt den Kreislauf.

Außer der Anreise stand nichts auf dem Programm. Viele Gedanken hatte ich mir gemacht, wie ich den Jetlag umgehen kann. Aber es blieb beim Klassiker – einfach aufbleiben, durchmachen und nicht vor Mitternacht ins Bett gehen. Mittels einem Liter Cola und einem Spaziergang ging das dann auch. Letzterer führte mich durch eine große Einkaufspassage, die jetzt auch nichts anderes bot, als man in anderen Einkaufspassagen der Welt. Nur die Ecke mit den Spielautomaten war mir neu.

2. Tag, Samstag

Weil der gesamte F1-Zirkus mehr oder weniger in der europäischen Zeitzone verharrt, tut sich vor 12.00 Uhr Mittags überhaupt nichts. Das Frühstück lassen die meisten weg, aufgestanden wird gegen Mittag. Aber wir waren ja nicht (nur) zum Spaß, und es gab am Samstag zwei spannende Workshops von Shell und Ferrari. Netterweise im Hotel und in Reichweite der Klimanlage. Der erste Teil des Workshorps bestand darin, dass wir einen Motor bauen mussten. Auf einem Tisch lagen die Innereien eines 4-Zylinders, die zusammen gesetzt werden wollten. Zwar nur aus Platik, aber die Nocken einer Nockenwelle hatte ich auch noch die in der richtigen Reihenfolge zusammenbasteln müssen, was eine nette Herausforderung war. Shell hatte die Teilnehmer des Wochenendes in drei Gruppen aufgeteilt und aus dem Zusammenbau einen kleinen Wettstreit gemacht. James Alles, Allard Kalf und ich, dazu die eingeladenen Freunde von den Philippinen. Wir hätten auch gewonnen, aber ich muss leider erwähnen, dass Allard nach Ablauf der Zeit heimlich immer weiter gearbeitet hat. Er meinte, das sei in der Formel Eins üblich, dass man alles macht, so lange man nicht erwischt wird, ich solle mir diese Lektion merken. Ich meinte, deswegen habe das mit Spyker damals auch so gut funktioniert, weil die Holländer das so gut beherrschen würden. Man sieht, die Stimmung war gut.

Nachmittags wurde es dann wieder ernst, Luigi Fraboni, Motorenchef den Strecke bei Ferrari, kam zu einem ausführlichen Gespräch ins Hotel. Ich war wirklich erstaunt, wie offen Fraboni auf unsere Fragen antwortete, sehr viele Informationen aus diesem Gespräch sind in den gestrigen Text eingeflossen. Eine wichtige Info kam so nebenbei raus. Ferrari entwickelt den neuen V6 Turbo Motor zwar weiterhin alleine, allerdings zum ersten Mal in direkter Zusammenarbeit mit Shell. Bisher war es immer so, dass ein Hersteller dem Motoröl/Spritlieferanten den mehr oder weniger fertigen Motor gegeben habt, der die passenden Komponenten entwickelte. Nun arbeitet man enger zusammen, welche genauen Vorteile das bringt, wollte Fraboni aber nicht sagen.

Die Standfestig der V8 sei aber an einem Punkt angekommen, an dem man sich keine Sorgen mehr machen muss. Angeblich könne man einen Motor auch bei vier Rennen einsetzen, ohne dass man mit großen Leistungsverlusten zu kämpfen habe. Das gelte aber für alle Hersteller, insbesondere Mercedes. Renault habe leichte Vorteile beim Spritverbrauch, die man aber mit dem bekannten Leistungsdefizit bezahlen würde. Es habe sich aber gezeigt, dass aus aerodynamischer Sicht die Vorhergehensweise von Renault durchaus interessant sei, weil ein kleinerer Tank eben auch Vorteile mit sich bringen würde. Die Erkenntnis sei etwas, was man beim Bau des V6 auf jeden Fall im Kopf haben würde.

Abends ging es dann zur Quali an die Strecke. Ein nur kurzer Marsch von 20 Minuten, der aber völlig ausreichte um komplett durchzuschwitzen, wie man auf dem Bild sehen kann. Der arme Mensch vor mir war wohl zu Fuss schon etwas länger unterwegs. Überraschenderweise litten die Freunde von Philippinen ebenfalls schwer unter dem Klima. Ich war eigentlich davon ausgegangen, dass gerade die damit besser klar kommen, aber in der Hauptstadt Manila ist es wohl heiß, aber eben nicht so feucht. Ich selber kam nach einem Tag relativ gut mit dem Klima klar. So lange ich nicht stundenlang wandern musste. Die Quali ließ sich auf der Tribüne gut verfolgen, ich machte jedoch lieber einen Abstecker in den Paddock, wo ich in der ein oder anderen Team Hospitality reinschaute und noch mal einen Blick ins Shell Trackside Labor werfen konnte. Der Paddock war in Singapur gut gefüllt, es war deutlich mehr los, als in Spa oder am Nürburgring. Was mich schon etwas verwunderte, aber ein PR-Mann von Ferrari erklärte mir, dass das Rennen in Singapur quasi das asiatische Gegenstück von Monaco sei. Hier würden sehr, sehr viele Sponsoren ihre Gäste einladen, daher sei es auch dementsprechend voll.

3. Tag, Sonntag

Eine kurze Interviewsession gab es mit Jules Bianchi, einem Fahrer aus dem Nachwuchsprogramm von Ferrari. Bianchi galt lange als einer schnelleren Nachwuchspiloten, doch weder in seiner ersten GP2-Saison, noch in diesem Jahr, wo er bei ART unterwegs war, konnte er etwas erreichen. Romain Grosjean war ein zu starker Gegner, ART dazu in diesem Jahr nicht gut sortiert. Auf meine Frage, was er denn nun 2012 machen würde, antwortete er verblüffend ehrlich, dass er das nicht wüsste. Auf gar keinen Fall mehr GP2. Da man weiß, dass Ferrari seine Piloten auch mal in die GTs steckt, wollte ich wissen, ob er das machen würde, aber dies verneinte Bianchi. Das klang schwer danach, dass Ferrari ihn Ende des Jahres entlässt und er komplett ohne Vertrag da steht. Offenbar hat sich das Team schon auf Sergio Perez als Nachfolger von Massa fest gelegt, zur hat man noch Mirko Bortolotti, der bisher seine Ziele erfüllen konnte.

Abend ging es dann wieder durch das Gewirr von Wegen zur Rennstrecke. Eigentlich war die Tribüne nur 5 Gehminten entfernt. Weil aber die Strecke quer durch die Stadt läuft und es nur wenige Brücken gibt, musss man quasi einmal halb um die Strecke rum laufen. Und das dauert halt. Lange. Dafür hatten wir, wie man auf den Bildern sehen kann, eine fantastische Sicht auf die ersten beiden Kurven. Den Start habe ich auch gefilmt, darf ihn aber nich online stellen, weil Bernie sonst sauer wird. Das Rennen selber war ja dann eher mau, immerhin gab es was zu Essen.

Abends ging es dann an die Hotelbar und während die Tage zuvor dort kaum Teampersonal anwesend schien, war es am Sonntagabend knallvoll. Sebastian Buemi, Franz Tost, Nico Rosberg, Norbert Haug, Mike Gasconye, Rob Smedley und viele andere kamen auf einen Drink vorbei oder saßen in der Lobby. Die Stimmung war deutlich gelöster und entspannter. Ich saß mit einigen Ferrari- und Shell-Leuten bis in den frühen Morgen zusammen, aber die Gespräche sind “off the record”

4. Tag, Montag

Eigentlich wollte ich in dieses Hotel mit dem Boot auf dem Dach, auch wenn allein der Besuch rund 10 Euro kostet. Eigentlich wollte ich durch die Marina gehen, ein paar Ferrari-Leute und Pressekollegen treffen. Und Abends sollte es dann eigentlich zum Flughafen gehen. Die Realität sah so aus, dass ich seit morgens um 6 mit einer Magen-Darm-Sache beschäftigt war. Und wie sich rausstellte war ich nicht alleine mit meinem Elend. Offenbar hatten sich einige im Hotel eine Lebensmittelvergiftung eingefangen, darunter der halbe Tisch, an dem ich gesessen hatte. Es war weder an einen Spaziergang, noch an einen Flug zu denken. An der Stelle noch mal ein großes “Danke” an Shell und die Agentur Edelman in Hamburg, die in Windeseile meinen Flug umgebucht haben, was nicht so einfach war, weil wegen des Grand Prix die meisten Flüge ausgebucht waren.

5. Tag, Dienstag
Rückflug mit einem halbwegs wieder hergestellten Magen. Also flugbereiten Magen – bis ich wieder komplett hergestellt war, dauerte es rund eine Woche.

Trotz des leicht holprigen Endes der Reise – es war ein sehr schönes Erlebnis. Singapur ist jetzt nicht zwingend eine Stadt, in die ich noch mal muss, aber die Grand Prix vor Ort zu erleben war wirklich etwas besonderes. Wie so oft ist es so, dass man von der Tribüne weit aus weniger sieht und mitbekommt, als wenn man am Fernseher sitzt. Aber die besondere Atmosphäre, die so ein Rennen in der Nacht hat, erlebt man nur, wenn man dabei ist.

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October 10 2011

14:17

Shell Formel Eins: Wie bleiben F1-Motoren sauber?

Erster Teil des wegen Arbeit und Krankheit etwas verspäteten Singapur Rückblicks, der sich vor allem mit der Technik beschäftigt.

Bekanntermaßen hat jeder F1-Fahrer pro Saison acht Motoren zur Verfügung. Bei den 19 Rennen in einer Saison müssen die Motoren also einiges aushalten können. Das Rennen an sich ist dabei nicht mal das Problem, doch wegen des Testverbots, ist man vor allem Freitags viel unterwegs. Dazu kommt, dass die Motoren auch in unterschiedlichen Klimazonen unterschiedlich belastet werden. Hitze ist, wie jeder weiß, eher Gift für die Aggregate, und das Klima in Singapur macht die Sache nicht besser. Auch wenn die Trainingssessions und das Rennen am Abend stattfinden – wegen des tropischen Klima herrschen auch nach 20 Uhr noch 32 Grad bei schlappen 80% Luftfeuchtigkeit. Die feuchte Luft bedeutet, dass die Motoren weniger als sonst gekühlt werden. Auch wenn das Profil der Strecke wegen des niedrigen Vollgasanteil die Maschinen nicht so stark belastet, sind die Sorgenfalten der Techniker schon etwas größer. Luigi Fraboni, Motorchef von Ferrari, gibt zu dem an, dass der Leistungsverlust in Singapur mehr als 5% beträgt.

Ich hatte in diesem Jahr schon mehrfach die Gelegenheit zu sehen, wie groß der Aufwand ist, den Ferrari und Shell betreiben, um die Motoren zu verbessern und gesund zu halten. Während man beim Sprit sehr enge Vorgaben hat (99% der verwendeten Komponenten müssen mit dem herkömmlichen Sprit für die Strasse identisch sein) sieht die Sache beim ja nun auch nicht gerade unwichtigen Motoröl etwas anders aus. Hier kann jedes Team machen, was es will. Einzige Vorgabe der FIA: Man darf nicht unterschiedliche Öle an einem Wochenende nutzen.

Jetzt könnte man meinen, dass Shell für jedes Rennen ein anderes Motoröl produziert, damit man immer die ideale Leistung abrufen kann. Doch so einfach ist das nicht. Ferrari hat sehr genaue Vorgaben, welches Anforderungsprofil man von einem Öl hat und dieses Profil erarbeitet man meist zu Beginn einer Saison auf den Prüfstständen. Es gibt wohl die Variante, dass Shell im Laufe einer Saison mit einer Neuerung um die Ecke kommt, doch bis diese dann auch den Weg in den Motor findet, dauert das relativ lange. Zum einem gilt auch in der F1 das Credo “Never change a running system.” Bedeutet: Wenn man Komponenten nutzt, mit denen man zufrieden ist, ändert man nichts. Die Gefahr, dass ein neues Öl auch Probleme mit der Standfestigkeit mit bringen könnte, sind einfach zu groß. Überhaupt gilt bei Ferrari das Motto: Nichts ändern, wenn es nicht mehr Leistung bringt. Und auch nur dann, wenn die Tests auf den Prüfständen wirklich positiv verlaufen sind. Man fährt also im Grunde immer mit dem gleichen Öl.

Und das muss deutlich mehr aushalten, als andere Öle. Nur ein paar Beispiele:

- Drehzahlen von 17.000 U/min
- Höhere Verdichtung im Zylinder, damit höhere Belastung der Kolbenringe usw.
- Höhere Temperaturen
- Höherer Verschleiss

Dazu kommt, dass das Öl in verschiedenen Motoren eingesetzt werden muss. Ein brandneuer Motor stellt andere Anforderungen als einer, der schon 1000 km auf dem Buckel hat.

Shell schleppt zu jedem Rennen ein eigenes, kleines Labor an die Strecke. Bei den Europarennen ist das Labor in den Trucks integriert, bei den Rennen in Übersee wird das Labor in einem Container als Teil der Boxenausstattung des Ferrari-Team transportiert. Im Labor arbeiten zwei Personen, die den ganzen Tag nichts anderes machen, als den Sprit und das Öl zu kontrollieren. Nach jeder Session wird eine Probe genommen und analysiert. Das sieht dann ungefähr so aus:

Auf dem Zettel kann verschiedene Dinge sehen: Welcher Motor es ist, welche Laufleistung er hat und welche Bestandteile im Öl gefunden wurden. Weichen einige Ergebnisse von den Erwartungen ab, kann Shell Ferrari empfehlen, den Motor zu wechseln.

Geprüft werden die Öle unter anderem in einem Gaschromatographen. Mittels der Chromatographie kann man erkennen, welche metallischen Bestandteile in einer Probe noch vorhanden sind. Die Ergebnisse muss man unter verschiedenen Gesichtspunkten lesen. So bedeuten erhöhte Werte eines bestimmten Metalls in einem neuen Motor nicht zwingend, dass der Motor beschädigt ist. Da die Teile in einem neuen Motor sich erst einlaufen müssen, sind erhöhte Werte geradezu erwünscht. Findet man andere Metalle in hoher Konzentration allerdings in einem alten Motor, steht ein Wechsel bevor.

Man kann sich vorstellen, wie wichtig die Messungen sind. Ferrari hat in diesem Jahr zwar nichts mit der WM-Entscheidung zu tun, doch das kann nächstes Jahr schon wieder anders sein. Wie wichtig es also ist, auf ein Millionsten Gramm eines bestimmten Metalls zu achten, kann man sich also gut vorstellen. Ein Motorschaden zu falschen Zeit kann einen WM-Titel kosten. Bei Budgets im dreistelligen Millionenbereich lohnt sich der Einsatz also durchaus.

Ein Nebeneffekt der gesamten Forschung ist auch, dass man versucht, den Motor möglichst sauber zu halten. Je sauberer die Einlassventile bleiben, desto besser für den Motor und die Leistung. Ablagerungen sind nicht erwünscht, und da kommt wieder das Benzin ins Spiel. Shell bastelt für Ferrari für fast jedes Rennen (im Rahmen der FIA Vorgaben) einen eigenes Benzin. In Singapur, wo der Benzinverbrauch besonders hoch ist, nutzt man einen anderen Sprit, als in Japan oder Monaco. Fährt man, wie in Monaco, fast eher untertourig, ist die Chance von Ablagerungen hoch. In Monza, wo der Motor eh immer voll ausdreht, ist die Chance niedriger. Ferrari hat verschiedene Spritsorten vergleichen, heraus gekommen ist wohl, dass man mit dem von Shell verwandeten Kraftstoff, weniger Ablagerungen im Motor hat.

Das klingt einerseits logisch, andererseits bin ich von Natur aus skeptisch, also habe ich zwei Kollegen gebeten sich mal ein wenig um zu hören, wie die Konkurrenz die Sache sieht. Beim Thema Motor sind alle Hersteller sehr zugeknöpft. Ferrari behauptet, man habe einen der stärksten Motoren im Feld und vor allem würde man in Sachen Leistungsverlust keine Probleme haben. Im Paddock sieht man den Vorteil durchaus, vor allem in Sachen Leistungsverlust. Der soll bei Ferrari niedriger sein, als bei Renault und Cosworth, während Mercedes da offenbar auf gleicher Höhe ist.

Es ist schon erstaunlich, was für ein Aufwand von allen Seiten in das Thema “Gesundheit des Motors” gesteckt wird. Allein an diesen Details kann man ermessen, mit welcher Arkibie alle Teams in der F1 arbeiten. Der Motor ist nur ein Teil des Gesamtpaketes, ein ähnlicher Aufwand wird beim Getriebe, den Kühlern, den Bremsen und den verwendeten Flüssigkeiten aufgebracht.

Shell macht das, wie andere Firmen, die in der F1 unterwegs sind (Elf, Mobile etc.) nicht aus reinem Spaß, oder weil man nichts besseres zu tun hat. Im Moment forscht man in England, Deutschland und in Italien gleichzeitig. Eine ganze Horde hochqualifizierter Techniker macht den ganzen Tag nichts anderes, als sich mit dem F1-Motor zu beschäftigten. Das betrifft nicht nur den aktuellen Motor, sondern auch schon den V6 Turbo, der ab 2014 zum Einsatz kommen wird.

Das ein Hersteller wie Shell mehr als nur die Logos auf dem Wagen dafür bekommt, ist auch klar. Durch die Vorgabe der FIA, dass die Komponenten des Sprit mehr oder weniger identisch mit dem “normalen” Sprit von Zapfsäule sein muss, ist der Technologietransfer zum Straßenwagen gegeben. Tatsächlich scheint das Benzin im Moment einer der wenigen Dinge zu sein, die von der Formel Eins an normale PKW weiter gegeben werden können.

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October 06 2011

14:21

Verlosung: Mit Shell nach Abu Dhabi

Shell sucht ein zusätzliches Team-Mitglied, um mit dem Shell V-Power Network of Champions zur Ferrari World Abu Dhabi im November zu fahren. Wenn Du uns von Deiner Leidenschaft für Höchstleistungen überzeugen kannst, laden wir Dich ein die schnellste Achterbahn der Welt kennenzulernen. Du erhälst die Chance auf der berühmten F1-Rennstrecke von Yas Marina die Leistungsfähigkeit von Shell V-Power zu erleben.

In Abu Dhabi wirst Du die Shell V-Power Champions aus England, Deutschland, den Niederlanden und den Phillippinen treffen und mit mir zusammenarbeiten um Deine Erfahrungen zu dokumentieren, die dann hier erscheinen. Darunter werden unter anderem auch James Allen und der niederländische F1 Kommentator Allard Kalf sein. Dazu jede Menge netter Menschen, die mir in den letzten Monaten zu Freunden geworden sind.

Was Du tun musst: Teil uns über die Kommentarfunktion bis zum 15. Oktober mit, warum wir Dich (oder einen Deiner Freunde) mitnehmen sollen und warum Du die Leidenschaft für Höchstleistung mit Shell teilst. Erlaubt ist alles, ihr könnt auch ein Bild malen ;) Nett wäre auch, wenn Ihr über die Aktion bei Twitter und in Euren Blogs berichten würdet, man kommt ja eher selten nach Abu Dhabi.

Dein Eintrag wird vom ‘SVPChamps Panel’ bewertet. Die fünf kreativsten Einträge gewinnen eine Tankfüllung Shell V-Power und bekommen die Chance an der letzten Runde des Wettbewerbs teilzunehmen. Weitere Informationen dazu kommen bald…

Ein paar Dinge müssen dabei allerdings beachtet werden, sonst würde sich der Ausflug nicht lohnen:

Um teilnehmen zu können, musst du:

-          In Deutschland wohnen

-          Mindestens 18 Jahre alt sein

-          Einen Führerschein der Klasse B besitzen

-          Vom 18. bzw. 19. bis 21 November 2011 Zeit für eine Reise nach Abu Dhabi haben

-          Körperlich fit sein

Das SVPChamps Panel besteht aus einer Gruppe von unabhängigen automobilen Bloggern und Journalisten, die in diesem Jahr exklusive Einblicke in die Welt von Shell V-Power erhalten. Sie besuchten die Shell Laboratorien, konnten hinter die Kulissen eines Formel1-Rennens schauen und die Heimat von Ferrari in Maranello kennenlernen. Klicke hier, um einen Eindruck zu erhalten.

Für weitere Informationen über das Shell V-Power Network of Champions, siehe hier #SVPChamps oder hier

Teilnahmebedingungen.

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August 27 2011

20:56

Shell Formel Eins: Spa 2011 – Marc Gene und John Surtees

Im Rahmen der Kooperation mit Shell hatte ich die Gelegenheit am letzten Freitag beim F1 Rennen in Spa zu sein. Ein Mann hat mich ganz besonders beeindruckt.

Nach Spa zu fahren, ist immer etwas ganz besonderes. Jedesmal, wenn man die Strecke betritt, atmet man die Historie der Strecke ein, man spürt sie in jedem alten Haus, dem alten “Uniroyal” Gebäude, den nicht überdachten Tribünen, dem altehrwürdigen Wald und der Eau Rouge. Ich bin jedes Mal erstaunt, wie steil die Passage tatsächlich ist, wie scharf es doch nach rechts und nach links geht. Die Fernsehbilder verwischen den Eindruck immer wieder, daher zieht man die Augenbrauen doch hoch, auch wenn man schon ein paar Mal da war. Und dann ist da der Speed der F1, mit dem sie die Eau Rouge durchfahren. Selbst wenn es klatschnass ist (oder auch gerade dann), kann man spüren, was die Fahrer da gerade selber erleben. Ein Fahrer bestätigte das auch mit deutlichen Worten.

Marc Gene, Testfahrer bei Ferrari und Einsatzpilot von Peugeot in der LMS, gesellte sich zu uns an den Tisch während des Mittagessen und ließ sich bereitwillig über die Eau Rouge ausfrage. Es sei mit weitem Abstand seine Lieblingskurve, es gäbe nicht, was man vergleichen könnte. Die 130R in Suzuka sei eine Mutkurve, aber halt ohne den Höhenunterschied. Es gäbe wenig Kurven, die halt so an der Grenze liegen, wo man sich jedesmal fragen würde, ob es voll geht, oder nicht. Die Eau Rouge sei so eine Ecke, allerdings nicht mehr im Trockenen mit den kleinen V8 in der F1, da ginge sie jedesmal leicht voll. Aber damals, mit den V10, sei das eine andere Sache gewesen. Und dann packte er eine Geschichte über Kimi Räikkönen aus. Der sei bei seinem ersten Einsatz für Ferrari in Spa rausgefahren, hätte mit dem bärenstarken V10 eine Aufwärmrunde gedreht und sei dann voll durch Eau Rouge. Die Ingenieure hätte sehr, sehr große Augen bekommen. Überhaupt sei Kimi ein Fahrer, wie man kaum noch findet. Marc Gene hofft sehr, dass er 2012 bei Peugeot das 24 H Rennen in Le Mans bestreitet. “Es wird ihm wahnsinnig Spaß machen, da bin ich sicher,” sagte er,”denn Le Mans ist eine Fahrerstrecke. Und Kimi und Le Mans – das passt.”

Aber nicht nur Marc Gene war da. Auch ein Mann, den man für seine Leistungen nur hoch verehren kann, der Motorsportgeschichte geschrieben hat. John Surtees war da und setze sich schwungvoll, wie es man es bei einem 77jährigen Mann kaum erwarten würde, ebenfalls an den Tisch. Ich gebe zu, dass ich schon ein wenig ergriffen war. Wie viele der alten Haudegen, der Weltmeister aus den frühen Jahren der Formel Eins leben noch? Nur noch John Surtees, Jacky Stewart und Jack Brabham. Einen davon sprechen zu können, selbst wenn es nur ein zwangloses Gespräch beim Mittagessen war, ist schon etwas besonderes. Das Surtees nach dem Tod seines Sohnes Henry vor zwei Jahren in Brands Hatch überhaupt noch Interesse am Motorsport hat ist schon fast etwas verwunderliches. Aber, so berichtete mir sein Assistent – Surtees hat gerade danach angefangen, sich um den Nachwuchs zu kümmern. Dazu kommt, dass er im Namen seines Sohnes eine Stiftung gegründet hat, die sich um Unfallopfer kümmert.

Wenn man schon jemanden wie Surtees am Tisch hat, dann kommt natürlich unwillkürlich die Frage, wie es damals war, als Surtees in Spa unterwegs war. Der Ex-Weltmeister beschrieb dann einfach eine Runde auf der alten Strecke. Und er konnte sich an jede Kurve, selbst an den Gang, den er eingelegt hatte, erinnern. Er berichtete sehr plastisch, wie es war, wenn man die ultraschnelle Kurve von Burneville im leichten Drift nahm, wie man vor der alten Stavelot zurückschalten musste. Und wie es war, wenn plötzlich der Regen einsetzte. Seinen Sieg aus dem Jahr 1966, beschrieb er so:

“Man sah erst nur ein paar Tropfen und dann, hinter der nächsten Kurven, stand die Strasse unter Wasser. Ich lag vorne, aber Jochen Rindt drückte in seinem Cooper-Maserati von hinten. Ich ließ ihn passieren, weil ich nicht derjenige sein wollte, der zuerst durchs Wasser muss. Es war wegen der Gischt aber sehr schwer nahe dran zu bleiben, also beschloss ich ein paar Meter mehr Abstand zu halten und nur in seinen Reifenspuren zu bleiben. Rindt hatte als Führender die gleichen Probleme wie ich zuvor, also kam er auch nicht weg. Ich blieb ein paar Runden hinter ihm, aber als der Regen leichter wurde und die Strecke nicht mehr ganz so nass war, habe ich ihn mir wieder geschnappt. Er hatte allerdings auch Probleme mit dem Getriebe, wie er mir später berichtete.”

Spa 1966 war auch das Rennen, in dem Stewart damals seinen schweren Unfall hatte. Er flog von Strecke, fällte einen Telegraphenmast und flog in eine Böschung. Der Tank war geborsten und Stewart saß bewusstlos in seinem eigenen Sprit. Zur Hilfe kam niemand, weil keiner den Unfall gesehen hatte. Ein paar Minuten später flog ein Meter weiter davor Graham Hill ab, der die Spuren des Unfalls von Stewart sah und mal nachschauen wollte, ob da einer abgeflogen ist. Er rettete Stewart dann und organisierte einen Passanten, der dann wiederum zu einem Bauernhof lief, wo er einen Krankenwagen bestellte.

Surtees sagt heute, dass sie alle Glück gehabt hätten, jedenfalls fast alle. Auf der anderen Seite – moderne F1 Strecken seien oft langweilig, weil sie eben keinen Auslauf mehr hätten. “Nehmt Eau Rouge,” sagte er. “Die Kurve ist deswegen besonders, weil man weiß, dass ein Problem hier mit einem Ausfall endet. Niemand möchte, dass sich jemand verletzt, aber wenn Fehler auch nicht mehr bestraft werden, ist ein Rennen oft sehr einfach”.

Um Technik ging es natürlich auch in Spa. Wir hatten die Gelegenheit das “Shell Labor” zu besuchen. Das ist, selbst in der technikverwöhnten F1, etwas besonderes. Hinter der Box stehen immer zwei LKWs. Dort werden auf der einen Seite die Motoren gewartet, auf der anderen gibt Werkstätten, Besprechungsräume und eben das Labor. Shell analysiert dort nach jedem Training usw. den Sprit und schaut, ob damit alles in Ordnung ist. Über den Sprit hatten ich ja schon mehrfach berichtet. Deutlich spannender fand ich die Tatsache, die mir tatsächlich entgangen war, dass das Motoröl in der F1 eine besondere Rolle spielt. Das ist nämlich nicht jenen Beschränkungen unterworfen, die für das Benzin gelten. Im Prinzip können die Hersteller da machen, was sie wollen, die FIA verlangt nur, dass das Öl in Quali und Rennen identisch ist. Der Rest ist frei gestellt. Shell prüft nach jedem Einsatz, insbesondere am Samstag, ob im Öl Metallablagerungen sind, die auf einen erhöhten Motorverschleiss hindeuten könnten.

Was genau man genau mit Öl alles anstellen kann werde ich dann beim nächsten Besuch eines F1-Rennens versuchen heraus zu finden. Sobald Ferrari die Videos usw. frei gegeben hat (die sind da etwas vorsichtig), trage ich die nach.

Ferrari hatte auch einen F1-Simulator vor Ort, der angeblich in der Form auch bei Fernando Alonso im Haus steht. Das Erlebnis ist tatsächlich sehr beeindruckend. Zum einen, wegen der liegenden Sitzposition, die Knie befinden sich ja ungefähr auf Höhe des Kinn, wenn man drin sitzt. Zum anderen, ist das Lenkrand original. Es hat inkl. DRS, KERS usw. alle Einstellmöglichkeiten des Lenkrades, an dem auch die Piloten drehen. Und eine Fahrt mit einem F1 im Simulator ist höllisch schwer. Was einerseits am Wagen liegt, andererseits an den fehlenden G-Kräften, Beschleunigung usw. Immerhin gelang mir mal eine Runde in Spa, in der ich mich nicht gedreht habe oder irgendwo hängen geblieben bin. Damit war ich dann schon zufrieden, aber ein F1-Fahrer wird aus mir wohl nicht mehr. Aber die Fahrt machte mir noch einmal klar, was die Fahrer da eigentlich leisten. Einen solchen Wagen am Limit zu bewegen, zwischendurch die Bremsverteilung zu korrigieren, im Zweikampf zu sein und auch noch mit der Box zu reden, ist schon eine Sache für sich. Jedenfalls kann ich Lewis Hamilton ab sofort deutlich besser verstehen, wenn er seinen Renningenieur mit “Don’t talk to me” anherrscht.
DSCF0030 DSCF0180 2. John Surtees overcomes the weather to win at Spa in 1966 driving a V12 Ferrari 104000871_10 00000000_PG_5389a_14AFAB40B1AF2D6ED41FA3E232C35402 DSCF0034 DSCF0036 DSCF0038 DSCF0045 DSCF0051 DSCF0070 DSCF0077 DSCF0104 DSCF0114 DSCF0119 DSCF0124 DSCF0126 DSCF0130 DSCF0135 DSCF0138 DSCF0156 DSCF0157 DSCF0181 DSCF0197 Outside 1

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July 26 2011

15:50

Shell Formel Eins: Die Technik des Ferrari

Vor ein paar Wochen war ich bei Ferrari, wo ich einen tieferen Einblick in die Fabrik und die Motorenherstellung des F1 Teams werfen konnte.

Den ersten Teil des Berichtes, in dem ich ein wenig über den F458 berichtet hatte, gab es vor ein paar Wochen. Ich hatte im Vorfeld ein paar Fragen zum Thema “Sprit” und Formel Eins gesammelt, die ich jetzt dann auch mal beantworten kann. Dazu gibt es ein paar Hintergründe und ein paar Videos, unter anderem mit Stefano Domenicali, der für ein paar Minuten vorbeischaute. Natürlich interessierte mich vor allem die Motorentechnik bei Ferrari. Man darf nicht vergessen, dass Ferrari im Grunde ein sehr kleiner Hersteller ist. Man produziert gerade mal 6000 Autos im Jahr, das gesamte Werksgelände würde bei Mercedes mehr oder weniger in eine Halle passen. Um so erstaunlicher ist dann auch, dass Ferrari dennoch in der ersten Liga mitspielen kann. Leider war es uns nicht erlaubt, in der Fabrik Fotos zu machen, weswegen ich mich auf das Material stützen muss, dass Ferrari zur Verfügung gestellt hat.

Bei Ferrari ist Matteo Binotto für die Wartung und Pflege und Entwicklung der Ferrari F1 Motoren zuständig. Sein Aufgabengebiet umfasst auch die Kundenmotoren, also Sauber und Toro Rosso. Dabei nimmt die Abteilung einen relativ großen Bereich im Team ein, was schon dadurch deutlich wird, dass man mehr oder weniger die Hälfte der Halle beansprucht. Der Sektor, in dem die Motoren gepflegt werden, ist ein fast klinisch reiner Raum, in dem man nicht mal einen Tropfen Öl auf dem Boden sieht. Stattdessen sieht man weiße Werkbänke, an denen gearbeitet wird. Pro Motor werkeln meist zwei Mechaniker herum. Ferrari muss pro Team mindestens 16 Motoren herstellen, also sind das rund 48 Motoren pro Saison. Ein paar kommen dazu, die man als Reserve hat, sollte sich ein Motor mal final verabschieden.

Die FIA hat die Motoren eigentlich eingefroren, aber man kann als Hersteller dennoch Kleinigkeiten verändern. Das wird auch von allen Herstellern gemacht, so dass man in jedem Jahr ein paar Neuerungen am Motor hat. Wichtigste Ziele sind neben einer Leistungssteigerung (die kaum noch möglich ist):

- Reduzierung des Spritverbrauchs
- Reduzierung des Leistungsverlustes
- Verbesserung der Laufleistung

Neue Motoren werden, so bald sie an der Strecke sind, von der FIA mit zwei winzigen Siegeln bedacht, so dass man sie nicht mehr öffnen kann. Man kommt weder an die Ventile, noch an Dinge wie Öl- oder Wasserpumpe. Der Trick, wie man während einer Saison dennoch weiter Verbesserungen einführen kann ist dann, dass einen Motor schnell auf seine maximale Laufleistung bringt um ihn dann in der Fabrik auseinander zu nehmen.

Matteo Binotto war, im Rahmen seiner Möglichkeiten, sehr offen, was die Antworten auf viele Fragen anging. Er behaupt mit Inbrunst, dass der Leistungsverlust bei Ferrari über die Laufzeit eines Motors relativ gering ist, und man hier an der Spitze steht.

Und nun zu Euren Fragen.

Flo aus N hat wollte wissen:
Wie schafft man es die Motor und Ventilsteuerung in der Elektronik so zu beeinflussen, dass bei sinkender Drehzahl die Verbrennung aufrecht erhalten wird?
Es gibt “Lücken” in der ECU, wie man aus der Geschichte um das Mapping mittlerweile kennt. Jede ECU muss auf einen Motor angepasst werden, weil Zündzeitpunkte usw. sich unterscheiden. In diesem Rahmen kann man auch die Einspritzung beeinflussen. Renault bläst relativ viel Sprit in die Zylinderkammer, wenn der Fahrer vom Gas geht, bei Mercedes und wohl auch Ferrari ist es so, dass man eher Luft reingibt, damit man den Motor etwas abkühlen kann.

Durch die Aufrechterhaltung der Verbrennung hat man über eine Runde gesehen mehr Abwärme im Bereich Zylinderkopf und Ventile. Wie hat man dahingehend das Motorenöl anpassen müssen?
Das Motoröl ist natürlich angepasst, allein für die hohen Drehzahlen, die ganz eigene Wärme erzeugen. Wie genau man es anpasst ist Betriebsgeheimnis, aber ich hoffe da demnächst ein wenig mehr Einblick zu bekommen.

couchracer hatte folgende Fragen:
In anderen Rennserien ist es üblich das die Flüssigkeiten vor dem Motorenstart mit externen Geräten vorgewärmt werden, ist das in der F1 auch so?
Ja, man kann in einem gewissen Rahmen den Sprit runterkühlen, bzw. aufwärmen. Das geht aber nur innerhalb sehr enger Grenzen. Die FIA ermittelt eine Umgebungstemperatur bei der es 5 Grad Toleranz gibt. Die müssen dann unbedingt eingehalten werden, sonst droht eine Disqualifikation.

Wieviel Öl braucht so ein F1 Motor eigentlich auf ein Rennen?
Kläre ich noch. Hier ist man schweigsam, weil der Ölverbrauch ja auf alles Mögliche Rückschlüsse geben könnte.

nona wollte wissen:
Gibt es Rennbetrieb theoretische G-Limits in irgendeine Koordinatenrichtung, bei denen die Treibstoffzufuhr problematisch für den Motor wird, oder ist das heutzutage kein Thema mehr?
Es gibt logischerweise physikalische Grenzen, aber die liegen nicht bei den Belastungen, die der Motor aushalten muss. Die Einspritzung ist auch weniger das Problem, eher der Ölkreislauf. Da hält man sich aber mit Äußerungen bedeckt.

Ausserdem wäre es interessant zu wissen, was bei all der Telemetrie und der Sensorenbestückung der Fahrzeuge dann auch noch am Auspuff/an den Abgasen nach der Verbrennung des Treibstoffs gemessen wird (Temperatur, Rückstände, Abgaszusammensetzung, etc.), und ob solche Art der Messung dann meinetwegen nur am Prüfstand oder bei der Motorenentwicklung praktiziert wird, oder auch regelmässig an einem Rennwochenende, im Training, im Rennen selbst
Gemessen wird und zwar immer. Auch im Rennen und zwar in Echtzeit. Was den Sprit angeht: Hier werden von Shell laufend Proben genommen und vor Ort analysiert.

Xander fragte zum Thema Hydraulik:
Wir haben dieses Jahr schon ein paar Mal gesehen wie Ferrari bzw. Sauber-Ferrari mit mangelndem Hydraulikdruck im sechsten Gang hängengeblieben sind (z.B. bei Alonso im China-Training). Mich würde interessieren ob es sich hier um ein generelles Problem handelt, ob es mittlerweile aussortiert wurde und in wie fern die Partnerschaft mit Shell im Bereich Hydraulik Auswirkungen auf Leistung und Haltbarkeit des Systems hat.
No Comment von Ferrari. :)

Interessant ist vielleicht noch das Detail, dass das Benzin von Shell durchaus auch dafür verwendet wird, den Motor zu kühlen und für Schmierung zu sorgen, bzw. dafür, dass sich keine Ablagerungen ansammeln. Wie im Bericht aus dem Labor schon erwähnt, hat man da ein wenig Spielraum, was die Zusammensetzung des Benzins angeht.

Zum Abschluss noch zwei Videos. Zum einen eine Q&A Session mit dem Testfahrer von Ferrari, Raffaele di Simeno und Mike Evans von Shell, die auch ein paar Infos geben.


Q & A with Raffaele di Simoni at Ferrari in…</a> <i>von aa<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">racingblog_tv

Als zweites das Video mit Stefano Domenicali.


Stefano Domenicali in Maranello beim SVPChamps…</a> <i>von aa<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">racingblog_tv

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June 25 2011

05:26

Shell F1 – Besuch der SVPChamps in Maranello

Wie erwähnt, hatte ich vor ein paar Wochen die Möglichkeit, die Ferrari Fabrik in Maranello zu besuchen. Und hier ist der erste “kleine” Bericht *.

Um es vorweg zu sagen – das mit den Fotos war so eine Sache. Ferrari ist in Sachen Kameras auf ihrem Gelände extrem empfindlich. Kameras werden wie das “Böse” schlechthin behandelt, dementsprechend wird es keine Fotos vom Werksgelände geben. Und natürlich schon gar nicht von den Werkstätten des Formel Eins Teams, die selbstverständlich komplett geheim sind. Immerhin hatten wir die Gelegenheit dem Team einen kleinen Besuch abzustatten und Matteo Binotto, einer der Leiter des Motorenabteilung in Maranello, hatte kurz Zeit für uns. Daneben habe ich auch mal die Gelegenheit, einen Ferrari F458 über den Kurs von Fiorano zu fahren. Ein Video gibt es dazu auch.

Ich hatte im ersten Beitrag schon beschrieben, dass die Zusammenarbeit zwischen Shell und Ferrari sehr eng ist. Wie eng die ist, hat mich dann aber selber überrascht. Bekannt ist, dass Shell, je nach Strecke, bestimmte Mischungen für Ferrari anrührt. Man versucht an Hand bestimmter Fixdaten (Höhenlage, Vollgasanteil, Klima) einen Spriz zu mischen, der vor allem in Sachen Leistung etwas bringt, oder man zumindest nichts verliert. (Genaueres zum Thema in einem zweiten Eintrag, in dem es nur um die Technik geht).

Tatsächlich ist der Aufwand der betrieben wird, damit diese Mischungen zusammen kommen, sehr groß. Shell forscht in deren Technology Center in Thornton, dazu hat man eine Forschungsabsteilung in Maranello und man schleppt zu jedem Rennen ein eigenes Analyselabor, in dem man den Sprit untersucht. Kein Wunder, dass Stefano Domenicali die Sache mit Shell wichtig ist (Interview Ausschnitt von Shell produziert)


IV 06 Stefano Domenicali V1 CLIP 1</a> <i>von aa<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">racingblog_tv

Mal abgesehen von der PR – man merkt schon, dass die Verbindung von Shell und Ferrari sehr tief ist. Das Branding geht so weit, dass auch die Angestellten Arbeitskleidung tragen, auf denen das Logo zu sehen ist.

Die Fabrik selber liegt bekanntermaßen mitten in dem jetzt nicht gerade für seine Schönheit bekannten Maranello. Das ist eher eine Industriestadt und Ferrari ist der wichtigste Arbeitgeber in der Region. Die Anlage teilt sich im Prinzip in zwei Hälften. Dem alten Teil, der noch unter Enzo Ferrari erbaut wurde, und ein ultramoderner neuer Teil, der in den letzten 12 Jahren gebaut wurde. Dazu zählen ein “Research & Development Center” mit einer sehr beeindruckenden Architektur.

Dort hatten wir auch die Gelegenheit kurz mit Jean Jacques His zu reden. Der Franzose ist seit 2003 für die Entwicklung der Strassenmotoren bei Ferrari zuständig. Da leider keine Kameras erlaubt waren, habe ich hier mal ein älteres Interview zum Launch des Ferrari F458 ausgegraben. Er macht im Video einen etwas trockenen Eindruck, aber das ist er absolut nicht. Seine, leider nicht druckreifen, Anekdoten aus seiner Zeit bei Formel Eins Team von Renault, waren außerordentlich amüsant.

Abend ging es dann ins Ristorante Montana. Das legendäre Restaurant war und ist “die” Absteige für viele Angestellte des F1-Teams. Ich habe zwar auch ein kleines Video gedreht, dass aber bei weitem nicht so informativ ist, wie das von James Allen.

Lange haben wir es aber nicht im Restaurant ausgehalten, am nächsten Tag ging es früh los, denn es stand ein ganzer (!) Tag auf der Rennstrecke in Fiorano an, die tatsächlich direkt an der Ferrari-Fabrik liegt. Wir hatten die Gelegenheit unter professioneller Anleitung einen Ferrari F458 zu steuern.

Dazu bekamen wir erst einmal eine theoretische Schulung von Maurizio Mediani, offizieller Ferrari GT Fahrer und ehemaliger F3 Champion in Japan. Der informierte uns über die richtige Sitzpostion und einige andere Feinheiten, bevor es dann auf die Strecke ging. Die ersten Runden absolvierte man noch auf dem Beifahrersitz, auch um zu sehen, wo es rechts und links geht. Netterweise hatten die Instruktoren am Kurveneingang ein paar Pylonen aufgestellt, so dass man den Einlenkpunkt besser treffen konnte. Das galt allerdings nicht für den Bremspunkt, wie ich dann später sehen sollte.

Denn eine Runde lang wurde die Telemetrie gemessen. Man hatte eine (wohl sanft gefahrene) Runde als Vorlage bekommen und wie man sieht, war ich gar nicht so schlecht. Allein mein Bremsverhalten war nicht würdig. “Richtiger Bremspunkt aber zu sanft” war die wiederkehrende Kritik des sehr freundlichen Instruktors, der mir etliche Tipps gab. Da die Wagen mit Inboardkameras ausgestattet waren, kann man meine verzweifelten Bemühungen um den richtigen Bremspunkt auch sehen und hören:


Ferrari F458 Testfahrt in Fiorano Juni 2011</a> <i>von aa<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">racingblog_tv

Und so sah das dann in der Telemetrie aus. Anmerkung: Wir hatten Vorgabe, in welchen Gang wir welche Kurve nehmen sollten, daher wird recht wenig geschaltet.

Der F458 fährt sich im übrigen Kinderleicht. Ich hatte am Vorabend noch mit Alex Kahl gewitzelt, dass uns nach dem Fahrtag vermutlich die Arme weh tun würden, aber dazu kam es nicht mal ansatzweise. Die Servolenkung kann man mit zwei Finger bedienen, die Bremse ist ebenfalls schön leicht. Eine Kupplung gibt es nicht mehr, auch nicht beim Anfahren. Das ist einerseits erstaunlich, andererseits fehlte mir aber auch ein bisschen was. Sportwagen der älteren Generation geben ihre Zustandberichte noch ziemlich ungefiltert an den Fahrer wieder. Die Lenkung will festgehalten werden, die Bremsen und die Kupplung gedrückt. Ich habe mal in einem älteren F308 gesessen und das war, dank Kulissenschaltung, richtig Arbeit.

Ich will damit nicht sagen, dass der F458 keinen Spaß macht, nur erklären, dass bestimmte Dinge in einem Sportwagen heute deutlich anders sind, als das noch vor 20 Jahren der Fall war. Das hat aber auch seine gute Seiten, wie man am Fahrwerk gemerkt hat. Dank diverser elektronischer Helferlein muss man sich schon arg blöd anstellen, um den Ferrari in die Botanik zu werfen. Man hat jeder Zeit ein sicheres Gefühl, es gibt keine Überraschungen. Lastwechel quittiert die Elektronik mit einem kurzen Zucken, mehr auch nicht. Gleichzeitig sind die Kurvengeschwindigkeiten enorm hoch. Man kann es auf dem Video nicht so gut erkennen, aber manchmal kann man die Anzeige auf dem elektronischen Tacho sehen.

Wir waren jedenfalls den ganzen Tag mit dem Wagen beschäftigt und am Ende müde, aber schwer beeindruckt. Mal einen Tag in Fiorano zu verbringen, einer Strecke, die sonst ausschließlich für Ferrari reserviert ist, war schon eine tolle und vermutlich einmalige Angelegenheit. Seit denn, ich kaufe mir einen F458 ab Werk, aber die 200.000 Euro sind gerade nicht in meiner Portokasse.

In ein paar Tagen kommt dann der Artikel zur Technik des F1 Motors in dem auch Eure Fragen beantwortet werden.

* Die Reisen werden von Shell bezahlt, es steht aber jeden frei, was und wann er etwas über die Sache schreibt

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