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October 07 2011

16:16

Blancpain Endurance Series: Vorschau Silverstone

Am Wochenende beschliesßt die neue GT3-Serie auf einer historischen Strecke ihre 1. Saison: In Silverstone findet der letzte Lauf über 3 Stunden statt.

Als man die Blancpain Endurance Series vorstellte, war das Ziel eine Langstreckenserie für GT-Wagen unter dem Dach der SRO zu installieren, da die GT1-WM und die GT3-EM Sprintrennen über je 1 Stunde sind. Dass es aber für den Sport auf der Strecke nicht schädlich ist, über längere Distanzen zu fahren, konnte auch die neu geschaffene Serie schon in ihrer Debütsaison unter Beweiß stellen. So konnte bei keinem 3 Stunden Rennen kein Team einen Vorsprung von mehr als 1 Minute rausfahren und auch in der Meisterschaft ist noch nichts entschieden, obwohl der Spitzenreiter mit satten 21,5 Punkten Vorsprung die Tabelle anführt.

So werden sich zwar viele Augen auf Greg Franchi richten, welcher die Meisterschaft dank seines Sieges bei den 24H von Spa mit 21,5 Punkten Vorsprung anführt. Da beim Saisonhöhepunkte der Serie 2×25 Punkte vergeben wurden, konnte er sich mit Timo Scheider und Matthias Eckström satte 46,5 Zähler sichern, während seine schärfsten Verfolger in der Meisterschaft, das Trio von Auto Orlando hier leer ausging. Allerdings konnte das Team in den anderen 3 Rennen über 3 Stunden sehr gut Punkten und dabei mit einem 1,2 und 3. Platz immer am Podium stehen, während der WRT Audi von Greg Franchi und seinen Kollegen nur einen 3. Platz als bestes Ergebnis vorzuweissen hat.

Somit brauchen AutoOrlando fast einen Ausfall des Konkurrenten, was aber bei einer Rennlänge von 3 Stunden durchaus passieren kann, während man selber zum Siegen verdammt ist um die Chance aufrecht zu erhalten. Selbiges gilt auch für das Schwesterauto von Greg Franchi, dem 2. WRT Audi. So liegen Stephane Ortelli, Bert Longin und DTM-Pilot Filipe Albuquerque ihrerseits nur 2 Punkte hinter dem Porsche aus Italien, sodass sie ebenfalls siegen müssen, und auf einen max. 10 Platz des Schwesterauto in der Pro Klasse hoffen müssen. Eigentlich wäre sowas fast aussichtslos, aber wie schon oben erwähnt, kann bei einem Rennen über 3 Stunden vieles passieren und es gibt so einige Wagen, welche da durchaus sofort zur Stelle sind.

Schützenhilfe könnten die Audis dabei aber ausgerechnet aus Italien erhalten, in Form des F458 Ferrari. Nachdem man zu Beginn der Saison wohl Probleme hatte die nötige Leistung aus dem komplett neuen 4,5l V8 zu holen, konnte man dies sowohl in der GTE-Version, als auch in der GT3 aufholen und so das bisherige Manko des zu geringen Topspeeds ausgleichen. Dies konnte man unter anderen auch in den letzten 2 Wochenenden des GT-Masters sehen, als der Ferrari von Farnbacher mit zu den schnellsten Wagen im Felde war und dabei auch einen Lauf gewinnen konnte. So würde ich das Trio von Vita4One mit Frank Kechele, Nico Verdonk und Matteo Bobbi am stärksten einschätzen, während der Teameigner und Pilot Michael Bartels diesmal in der Pro/Am Kategorie antritt.

Zum anderen wäre da der Z4 GT3 von Marc VDS zu nennen, denn die Z4 konnten beim GT3-EM Rennen im 2. Rennen die ersten beiden Plätze erobern und bei im 1. Rennen konnten die BMW Wagen geschlossen die Plätze 4-7 erobern. Die von der ILMC/LMS und der F1 bekannte Strecke dürften dem Wagen also demnach sehr gut liegen, zumal Maxime Martin, Bas Leinders und Markus Paltalla aus Finnland das letzte Rennen, welches unter Flutlicht in Magny Cours ausgefahren wurde, mit guten 10 Sekunden Vorsprung gewinnen konnten. Das wird aber nicht der einzige BMW von VDS sein, denn auf der Nennliste taucht noch ein weiteres bayerisches Gefähr auf, allerdings nicht ein weiterer Z4, sondern der siegreiche Wagen aus der heurigen GT Masters Saison, der Alpina B6 GT3. Dieser wird dabei von Dylan Derdaele sowie Dino Lunardi und Alexandros Margaritis gesteuert und begeht somit sein Debüt in dieser Serie.

Ebenfalls sehr gut funktionierte dort der GT3 Aston Martin von Hexis Aston Martin, sodass man auf die beiden Wagen aufpassen sollte, nicht nur wegen des Heimrennens für die Marke, zumal das eines der letzten Rennen überhaupt für diesen Wagens ist, und man daher wohl besonders motiviert ist, den Dienstälteste GT3-Wagen nach fast 7 Jahren Dienstzeit (2005-2011) gebührend zu verabschieden, bevor 2012 dann der Nachfolger in Form des Vantage GT3 aufschlägt. Seit Spa gibt es aber auch noch einen weiteren GT3-Wagen auf dieser Welt, welcher nun seinen 3. Einsatz in jeder Serie haben wird und dabei wieder der Verbesserung und Weiterentwicklung dienen wird: Die Rede ist natürlich vom McLaren GT3 welcher in der Pro-Wertung von Alvaro Parente sowie Oliver Turvey und Danny Watts gesteuert wird.

Für eine dicke Überaschung sollte womöglich noch der brandneue GT3 Nissan bieten, denn die GT3 Version des GT-R feierte erst in Magny Cours ihr Renndebüt und konnte dabei das 1. Rennen gleich komplett durchfahren und dabei gleich den 8. Gesamtrang holen. An den Fahrern wird es sicher nicht scheitern, denn auch hier fahren wieder keine geringeren als Peter Dumbreck und Richard Westbrook.

In der Pro-AM Wertung geht es dagegen deutlich enger zu, denn hier führen die 3 Franzosen von SOFREV, nämlich Franck Morel, Jean-Luc Beaubelique und Ludovic Badey nur 5,5 Punkte vor den 2.platzierten Niek Hommerson und Louis Machiels, welche aber die Unterstützung von keinem geringeren als Michael Bartels erhalten. Das Team aus Frankreich trat zwar beim 1. Lauf nicht an, konnte aber dann jedes Rennen in der Klasse samt den 24H von Spa mit doppelten Punkten für sich entscheiden, sodas nun seit Magny Cours die Führung von Vita4One auf sie übergegangen ist. Somit dürfte die Spannung über das ganze Rennen noch anhalten, wenn die Titel in der Pro und der Pro/Am Klasse ab Sonntag 12.15 Uhr britischer Zeit ausgefahren werden.

Man wird das Rennen wie gewohnt über den Stream auf der Homepage der BES sehen können, oder aber auch wahrscheinlich hier im Racingblog, wenn der Feed wieder eingebunden wird.

flattr this!

March 06 2011

08:00

Die WTCC – Hintergründe und Diskussionspunkte

Zum Start dieser Artikelreihe: In ein paar Wochen geht die Rennsaison wieder richtig los. Und damit für uns Fans auch der Stress: Jedes Jahr kommen neue Klassen dazu. Andere Rennformeln sterben aus, oder werden wiederbelebt. Findige Organisatoren mogeln, wie etwa bei der F2, ein wenig bei den Bezeichnungen. Kurz: Auch der größte Petrolhead kann schon mal den Überblick verlieren.
Daher die Idee zu dieser Artikelserie: Hier soll es um die Hintergründe der wichtigsten Rennklassen gehen. Dazu gehören ein paar “historische” Daten – aber auch die Eckpunte zur aktuellen Position in der Motorsportwelt, etwa zur Präsentation in der Medien oder der Vermarktung. Und dann will ich auch noch die wichtigsten Streitfragen beleuchten, mit die mir zur Serie im Gedächtnis sind – Meinungsaustausch in den Kommentaren ist sehr erwünscht. Den Anfang macht heute die WTCC.

Die Anfänge:
1963 wurde die European Touring Car Challenge im Auftrag der FIA ins Leben gerufen. Der Rennkalender bestand unter anderem aus den Traditionsstrecken Nürburgring, Zandvoort, Zolder und Brands Hatch. Das Starterfeld setzte sich aus wahnwitzigen 9 Klassen zusammen, nach Hubraum geordnet. Trotzdem gab es nur einen Gesamtsieger. Dies führte am Ende der ersten Saison zu der kuriosen Situation , dass gleich 5 Fahrer gleich viele Punkte hatten. Die Serie gewann relativ schnell an Popularität und mehr Hersteller und Fahrzeuge kamen hinzu.
In den 70er Jahren wurde die Serie in European Touring Car Championship umbenannt – und hatte wegen der Ölkrisen mit kleineren Starterfeldern zu kämpfen.

Die 80er und 90er:
Anfang der 80er feilte man massiv am Regelwerk, was effektiv den Tod der Serie bedeuten sollte. Es gab nur noch 4 Klassen, die Kosten explodierten und die Rennsieger waren mit Ford, Toyota und BMW immer die Gleichen. 1988 wurde sie Serie eingestellt, nicht jedoch ohne vorher 1987 unter dem Namen World Touring Championship die internationale Expansion zu versuchen. Diese endete jedoch in einem ziemlichen Disaster. Auf Grund der hohen 60.000 $ Meisterschaftsstartgeld gab es nur 15 Fahrzeuge, die um die Punkte fuhren. Dies sollte für lange Zeit die einzige Saison der WTCC bleiben.
Die Idee von einer Tourenwagenweltmeisterswchaft lebte aber natürlich weiter. Von 1993-1995 wurden Einzelevents, die so genannten Touring Car World Cups ausgetragen, jedoch nur auf jeweils einer Strecke pro Jahr und zwar in Monza, Donington und Le Castellet. Die Bestrebungen für eine Tourenwagenweltmeisterschaft wurden immer konkreter und schließlich wurde 1995 die International Touring Car Championship (=ITC) ins Leben gerufen. Diese war im Prinzip eine “Internationalisierung der DTM”, in der die Kosten explodiert waren. Man brauchte also einen “Grund” so hohe Summen auszugeben, folglich gründete man die ITC. Die Rennen wurden mit gleichen Fahrzeugen und Fahrern ausgetragen, die Veranstaltungen im Deutschland brachten Punkte für die DTM, jene im Ausland für die ITC. Als die Verantwortlichen merkten, dass dieses Konzept (besonders im Bezug aufs Marketing) “überraschenderweise” nicht ganz aufging, strich man die DTM-Saison 1996 und es gab nur noch die ITC. Diese bot sehr spannende Rennen, da fast alle Marken gleich stark waren. Auch das Fahrerfeld liest sich beeindruckend: Alten DTM-Hasen wie Hans-Joachim Stuck oder Klaus Ludwig und ehemalige Formel 1-Piloten wie JJ Lehto oder Aguri Suzuki. Außerdem junge Talente vom Schlage eines Juan-Pablo Montoya, Jan Magnussen oder Alex Wurz – vielleicht eines der wenigen Jahre in jüngerer Zeit, in denen der Weg Richtung Formel 1 über eine Tourenwagenklasse geführt hat. Allerdings waren die Eintrittspreise enorm hoch. Desweiteren ging das Wettrüsten auch in der ITC weiter, welche zum damaligen Zeitpunkt wohl weiter entwickelte Autos als die Formel 1 hatte. Die Kosten explodierten in astronomische Höhen. Schließlich war auf für die ITC nach 1996 Schluss.

2000 und heute:
2000 wurde die Italian Superturismo Championship von der FIA zum European Supertouring Cup umbenannt, auch wenn ein Großteil der Rennen noch in Italien und mit italienischen Fahrern stattfand. 2002 folgte die nächste Namensänderung in European Touring Car Championship (ETCC). Hier tritt Eurosport das erste Mal auf den Plan. Diese übertrugen alle Rennen der ETCC live. 2004 wurde von der FIA beschlossen, die ETCC in die World Touring Car Championship umzuwandeln. Diese weitere Internationalisierung war vorher durch außereuropäische Gehversuche der ETCC vorbereitet worden.
2005 wurde die WTCC schließlich das zweite Mal (nach 1987) ausgetragen. Wieder dabei war Eurosport, die die WTCC auch heute noch mitvermarkten und somit mehr als “nur ein TV-Partner” sind, mehr dazu im weiteren Verlauf des Artikels. Die Rennen wurden damals noch zusammen mit der FIA-GT ausgetragen. 2006 wollte Eurosport, die auch diese Serie live übertrugen, die FIA-GT dazu bringen ihre Rennen um 1 Stunde auf 120 Minuten Rennzeit zu verkürzen. Dies lehnte jedoch die SRO, Organisator der FIA-GT ab. Somit gingen FIA-GT und WTCC ab 2006 getrennte Wege. 5 Hersteller waren in der ersten Saison entweder werksseitig oder auf Kundenbasis dabei: SEAT, BMW, Ford, Alfa Romeo und Chevrolet. 2006 stieg Alfa Romeo werksseitig etwas überraschend aus der WTCC aus und lieferte nur noch technische Unterstützung für Privatteams. Um weiterhin wohl etwas präsenter in der Serie zu bleiben, überwies man das Startgeld an die FIA, womit man in der normalen Fahrerwertung fuhr, und nicht in der Independents Trophy. Erwartet worden war hingegen der Ausstieg von Ford nach einer schlechten Saison 2005.

In den folgenden Jahren gab es kurze Gastspiele von Lada und Honda, die jedoch in keinem großen Engagement mündeten. 2010 stieg dann SEAT werksseitig aus, blieb der Serie aber durch umfrangreiche Betreuung der Privatteams erhalten. Auch BMW begann den schrittweisen Rückzug und war 2010 nur noch mit zwei Werks-Autos dabei. Die Privatteams konnten den Verlust an Fahrzeugen aber in Grenzen halten, so dass man im Durchschnitt immer noch mit mindestens 20 Autos antrat.
2011 wird man mit Volvo immerhin einen weiteren Hersteller in die Serie bekommen, und zwar in Form eines 1-Wagen-Teams. Volvo wird eventuell 2012 komplett werksseitig einsteigen. Auch Subaru denkt wohl über einen Einstieg nach, genau so wie Ford, Honda und – über den Umweg einer argentinischen Niederlassung – Toyota.

Vermarktung:
Die Vermarktung und Organisation der WTCC liegt bei der KSO, Kigema Sport Organisation. Diese war von der FIA schon dazu beauftragt worden die ETCC zu vermarkten, den Schritt der KSO nun auch die Vermarktung der WTCC zu übergeben, erscheint logisch. Noch nachvollziehbarer wird der Schritt, wenn man sich die Besitzverhältnisse an der KSO anschaut. Diese gehört zu 60% nämlich Eurosport. Die KSO an sich wiederrum ist eine Tochterfirma SRW Events Ltd (Super Racing Weekend Events), an der der TV-Sender ebenfalls Anteile hält. Als Eursosport 2003 dort einstieg wurde ein Eurosportmann Vorsitzender von SRW Events.
Wie groß das Gewicht des Senders für die Serie ist, zweigt auch das gelegentliche Verschieben der Startzeiten – manchmal sogar kurzfristig , um sie an das aktuelle Liveprogramm anzupassen. Immerhin wird die WTCC so weltweit in 160 Ländern übertragen.
Es ist schon interessant zu sehen, dass die FIA sich so extrem auf einen Partner eingelassen hat. Man ist schon sehr von Eurosport abhängig. Sollten diese sich entscheiden auszusteigen, steht man plötzlich nicht nur ohne TV-Sender, sondern auch ohne Hauptsponsor und Marketingpartner dar. Derzeit scheint das allerdings unwahrscheinlich – wie kürzlich bei allesaußersport.de zu lesen war, verdient Eurosport mit der WTCC nämlich immer noch gutes Geld.

Diskussionspunkte:
Eurosport: Ein so starker Partner bringt natürlich auch Probleme mit sich. Eurosport möchte aus Programmplanungsgründen die WTCC Rennen möglichst gut zwischen anderen Livevents einbinden. Deshalb gibt es kaum einheitliche Startzeiten oder diese werden kurzerhand verschoben. Dies macht es dem Fan nicht gerade einfacher die Serie zu verfolgen. Auch das Abschieben einiger weniger Rennen zu Eurosport 2 ist zumindest in Deutschland alles andere als erfreulich, da nicht jeder das Programm empfängt. Immerhin dieses Problem ist aber großteils auf Deutschland begrenzt, da nur in Eurosport nur hierzulande Free-TV ist. In allen anderen Staaten ist auch “Eurosport 1″ Pay-TV und in diesen Paketen ist meistens Eurosport 2 mit drin. Über die Gefahren eines Ausstiegs von Eurosport hab ich oben schon geschrieben.

Die Rennlänge: Grundsätzlich ist die Idee von 2 kurzen Sprintrennen ja ganz nett. Allerdings möchte dabei nicht wirkliches Rennfeeling aufkommen, weil zum Beispiel keine Strategie erforderlich ist.Die Rennen haben öfters eher “Destructionsprint”-Charakter, was aber auch durchaus ansehbar ist. Da die WTCC es nicht lassen kann auf Strecken wie Marrakesh und Macao zu fahren ist es auch gut möglich, dass 2/3 des Rennens hinter dem Safetycar stattfinden. Es kommt bei Tourenwagenrennen aber so oder so gerne mal zu Safetycarphasen, deshalb wäre schon viel gewonnen, wenn die angesetzte Distanz kopmplett als Rennrunden gefahren wird und Safetycarrunden nicht ab der dritten als Rennrunden zählen würden. Dass die Rennen nicht länger sind liegt aber vermutlich auch an Eurosport, weil sie so viele Liverechte haben, dass die Wochenenden im Programm immer vollkomen überladen sind.

Reglement: Ganz heikles Thema für die Serie. Oft wurden Entscheidungen, wie der Ladedruck der Seats von Rennen zu Rennen auf Grund von Beschwerden der Hersteller geändert. Dies tut weder der Serie noch ihrer Glaubwürdigkeit gut. Aber die Krone setzte man sich selber 2010 auf, als man die Meisterschaft am grünen Tisch entschied. Eine Meisterschaft nicht auf der Rennstrecke zu entscheiden, ist ein absolutes no-go. Wenn man weitere Hersteller in dier Serie locken will, die man dringend braucht, sollte man dort eine konsequente und fanfreundliche Linie einschlagen.

Nur 1 vollständiges Werksteam: Mit Chevrolet ist nur noch ein vollständiges Werksteam in der Serie vertreten. Das ist auf lange Sicht einfach zu wenig, man kann das Feld nicht nur mit Privatfahrern auffüllen. Auch Konkurrenz zu den Chevrolets wäre angebracht, die diese auf Dauer die Serie wohl doch dominieren würden, deswegen braucht man dringend einen Gegner. Außerdem schaden vollere Startferfelder einer Serie nie.

December 16 2010

11:00

Saisonrückblick: Die FIA GT1-Weltmeisterschaft

Was den auf der Strecke stattfindenden Sport anbetrifft, war 2010 ein gutes Jahr für die neue GT1-WM, die Speerspitze des im Umbruch befindlichen Arsenals an internationalen GT-Serien unter der Kontrolle der FIA und der SRO. Blickt man jedoch neben das schmale Asphaltband, tun sich viele Fragen auf.

2009 kündigte Stephane Ratel sein Konzept für eine neue Weltmeisterschaft für GT1-Sportwagen vor. Vieles war neu und die Motorsport-Fachwelt wie auch die Fans wussten nicht wirklich, was sie davon halten sollen. Einstündige Sprintrennen statt Langstrecke und die strikte Reglementierung von sechs Fahrzeugtypen, paarweise eingesetzt von je zwei Teams waren die neuen Ideen, hinzu kam die schon lange in der FIA GT und anderen SRO-Serien eingesetzte Regelung mit Erfolgsballast und Balance of Performance-Nachregulierung auch in der Saison waren schon länger bekannt. Spektakuläre, TV- und fanfreundliche Rennen sollten so geboten werden.

Und, so zeigte die Debutsaison mit ihren 10 Events mit jeweils zwei Rennen, dieses Ziel wurde erreicht. An Spannung und Spektakel auf der Rennstrecke hat es in der Saison selten gemangelt. Fünf der sechs Hersteller haben mindestens ein Hauptrennen gewonnen, lediglich Corvette-Siege gab es nur in zwei Qualifikationsläufen, acht der zwölf Teams konnten Siege feiern. Die strengen Regeln sorgten für ein ausgewogenes Kräfteverhältnis und eine Meisterschaft, die bis zum Ende hin eng hätte sein können, wäre der in Silverstone siegreiche Young Driver-Aston Martin von Darren Turner und Tomas Enge nicht wegen einer um  etwa einen Millimeter zu stark abgenutzt Bodenplatte disqualifiziert worden.

Diese Spannung und Chancengleichheit steht aber stets im Konflikt mit der ursprünglichen Idee des Motorsport, in der die Leistung des Konstrukteurs ebenso viel zählt wie die des Fahrers. Die „Bestrafung“ erfolgreicher Teams führte oft zu einem Wellenrhythmus, zur entscheidenden Frage wurde es, welche Teams auch mit zusätzlichem Ballast noch in der Lage sind, Punkte zu sammeln. Dies gelang wie in den letzten Jahren in der FIA GT Michael Bartels und Andrea Bertolini im Maserati des von Bartels geleiteten Vitaphone-Teams am besten und so dehnten die beiden mit dem vierten Fahrer- und sechstem Team-Titel ihre Serie auch in die neue Serie aus. Doch der Weg zum Titel war lang, umfasste er doch insgesamt zehn Rennwochenenden…

Die Rennen

Die Saison begann mit einem Schockmoment: ausgerechnet auf dem hochmodernen Formel 1-Kurs in Abu Dhabi verunfallte Natacha Gachnang im Qualifying schwer. Am Ende der langen Gerade schoss ihr Matech-Ford GT geradeaus und stauchte mit kaum verminderter Geschwindigkeit die TecPro-Barrieren zusammen. Der hintere Bremskreislauf hatte versagt und zudem erwischte Gachnang beim reflexartigen Durchtreten des Bremspedals auch das Gaspedal. Ein komplizierter Bruch des rechten Beins war die Folge, sie konnte erst im Juni bei den 24h von Le Mans ins Cockpit zurückkehren.

In den Rennen beeindruckten vor allem Thomas Mutsch und der von Renault in der Formel 1 nicht mehr gebrauchte Romain Grosjean: nach mäßigen Qualifying fuhren sie von Rang 11 auf Rang 2 hinter Marc Hennerici und Andreas Zuber nach vorn, im Hauptrennen überholte das Ford-Duo die beiden sogar und siegte dominant mit 23 Sekunden Vorsprung. Vor allem Grosjean beeindruckte mit schnellen Runden und Überholmanövern und zeigte seine Klasse, wozu er in seiner kurzen und schwierigen Formel 1-Karriere keine Chance hatte.

Für die Lamborghini- und Aston Martin-Teams lief es mäßig, gar kein Land sahen die beiden Nissan-Teams Swiss Racing und Sumo Power. Nach dem Wochenende beklagten sich beide über Mängel an der Balance of Performance. Das Problem: bei den Einstufungstests vor der Saison zeigten die Teams selbstverständlich nicht ihre volle Leistungsfähigkeit. Bei von Heinz Harald Frentzen in der Woche vor dem ersten Rennen in Abu Dhabi durchgeführten Vergleichsfahrten zur Feineinstellung wurden dann den Nissan noch einmal 30kg aufgebrummt. Und das Qualifying, das Maßstab für eine kurzfristige letzte Korrektur hätte sein können, war früh abgebrochen worden.

Swiss Racing drohte gar mit dem Rückzug seiner Fahrzeuge für Silverstone, doch die FIA nahm sich des Problems an und stufte alle Fahrzeuge neu ein. Nur der Ford GT blieb unangetastet und diente quasi als Referenz. Aston Martin und Lamborghini bekamen jeweils über 100kg erlassen, Nissan 50kg – das sollte sich als wirksam erweisen, in der Folge war das Feld tatsächlich recht ausgeglichen, wenn auch selbstverständlich mit streckenspezifischen Schwankungen.

In Silverstone wirkte sich die Erleichterung prompt aus, im Qualifikationsrennen gab es einen Doppelsieg für die Hexis-Aston Martin, im Hauptrennen die Markenkollegen Enge/Turner vom Young Driver Team – doch der Sieg wurde aberkannt, wie bereits erwähnt wegen einer zu stark abgenutzten Bodenplatte. Auch die Zweitplatzierten Accary/Makowiecki wurden wegen zu spät angetretener Durchfahrtsstrafe noch einmal bestraft und so fiel der Sieg an Jamie Campbell-Walter und Warren Hughes im Sumo Power-Nissan. Es hatte sich jedoch gezeigt, dass der Aston Martin DBR9 am besten mit langgezogenen, schnellen und mittelschnellen Kurven klarkommt.

Und das bewies er auch beim folgenden Lauf in Brünn, wo Turner und Enge zwei zweite Plätze infuhren. Es siegten jedoch erst Bartels/Bertolini, dann im Hauptrennen Mutsch und Grosjean, die somit die Meiterschafsführendung zurückeroberten. Jedoch nur weil im Hauptrennen einiges schiefgelaufen war – schon der Start war konfus: der Maserati in Front beschleunigte zu früh, der Aston Martin von Turner/Enge fiel im entstehenden Chaos auf Rang 16 zurück, von wo aus sie sich wieder bis auf Rang 2 vorarbeiteten, während Bartels und Bertolini eine Durchfahrtsstrafe auferlegt bekamen. Durch einen schnellen Boxenstopp unter Safety Car-Bedingungen ging der Matech-Ford GT in Führung und hielt diese bis zum Rennende.

Vom Rennwochenende auf dem Circuit Paul Ricard wird wohl vor allem Jamie Campbell-Walters Überholmanöver gegen zwei Konkurrenten auf der Start-Ziel-Geraden in der Schlussphase des Hauptrennens in Erinnerung bleiben. Die Rennen bewiese vor allem zwei Dinge: zum Einen, dass der Kurs es verdient hat, häufiger Rennen zu sehen und nicht nur eine reine Teststrecke zu sein; zum Anderen, dass Bartels und Bertolini im Vitaphone-Maserati immer noch so dominant sein konnten wie in der Vorjahren: Pole und ungefährdete Siege in beiden Läufen. Dabei waren die Maserati von der BoP-Änderung vor diesem Lauf am stärksten betroffen: Corvette, Ford, Aston Martin und Maserati wurden verlangsamt, letztere durch 55kg zusätzlichen Ballast.

In Spa zeigte dann der junge Deutsche Frank Kechele, zusammen mit Ricardo Zonta im Reiter-Lamborghini unterwegs, seine Fähigkeiten. Nachdem er nur zwei der vorangegangenen vier Rennwochenende bestreiten durfte, sicherte er sich mit dem zweiten Rang im Qualifikationsrennen und einem dominanten Sieg im Hauptrennen das Cockpit für den Rest der Saison.

Es folgte Chaos bei Matech: unvermittelt gab man den Abschied von Romain Grosjean bekannt, der zurück in die GP2 wollte, um sich eine weitere Formel 1-Chance zu erkämpfen. Zudem hatte es Streit im Team gegeben, Thomas Mutsch sei zu langsam gewesen, und auch mit dem für Spa eingestellten neuen Teamkollegen Neel Jani habe es Probleme gegeben. Das Schweizer Damen-Auto hatte auch nicht die erhofften Erfolge eingefahren und war bereits nach dem Lauf in Le Castellet aufgelöst worden; die neuen Kombinationen für die folgenden Rennen lauteten: Richard Westbrook/Thomas Mutsch und Neel Jani/Nicolas Prost, wobei letzteres für die letzten drei Rennwochenenden durch Nicolas Armindo ersetzt wurde.

Nach diesem Aufreger zur Saisonmitte stand der nächste Lauf auf dem Nürburgring an – und die zahlreichen deutschen Teams dominierten das Heimatrennen. Darren Turner und Tomas Enge sicherten sich die Pole Position mit vier Zehnteln Vorsprung und gewannen beide Rennen um zehn Sekunden, damit war das Young Driver-Aston Martin-Team – dessen Management sitzt zwar in Kopenhagen, doch die Fahrzeuge werden von Fischer Racing in Paderborn vorbereitet – das erste mit zwei Siegen an einem Wochenende. Dahinter zeigten sich Reiter und Phoenix stark, für letztere war es nach dem Auftaktsieg einer der wenigen weiteren Saisonhöhepunkte.

Vor dem Rennwochenende in der Algarve korrigierte die FIA das Kräfteverhältnis, dem Ford GT wurde ein vergrößerter Luftmengenbegrenzer zugestanden. Dennoch konnten Mutsch und Westbrook trotz grandioser Aufholjagd nichts gegen den Vitaphone-Maserati von Bartels und Bertolini ausrichten: nach schwacher Qualifikation fuhren sie im Qualifikationslauf von Rang 22 auf 5 vor, während Dumbreck/Krumm im Sumo Power-Nissan und Bartels Bertolini wenige Minuten vor Schluss die trotz 20kg Erfolgsballast von der Pol gestartete und bis dahin führende Phoenix-Corvette von Zuber/Hennerici schnappten. In den letzten Minuten des Hauptrennens jagte Westbrook den nach missglücktem Boxenstopp des Sumo Power-Nissan führenden Maserati, doch näher als bis auf 1,4 Sekunden kam er nicht mehr heran.

Der geplante Lauf auf dem Stadtkurs im südafrikanischen Durban, wo auch die A1GP einige Male unterwegs war, musste noch mitten in der Saison gestrichen werden, da der Kurs aus finanziellen Gründen nicht aufgebaut werden konnte. Ein adäquater Ersatz wurde in der brandneuen Strecke im spanischen Navarra gefunden. Mit der Strecke, die zwar auch über einige schnelle Kurven, überwiegend aber über enge mit sehr kleinen Radien verfügt, kamen Ricardo Zonta und Frank Kechele im Reiter-Lamborghini am besten zurecht. Damit konnten sie wichtige Punkte auf die in der Meitserschaft vorn platzierten gutmachen, denn während Bartels/Bertolini zwar mit schwerem Auto noch einige Zähler sichern konnten, ging das Wochenende für Thomas Mutsch punktelos zu Ende.

Noch härter sollte es den deutschen Fahrer/Teammanager in Interlagos treffen: durch eine unverschuldete Kollision früh im Qualifikationsrennen verloren er und Richard Westbrook (der in der Fahrer-WM wegen dem nachträglichen Einstieg aber keine Rolle spielte) jede Chance auf einen echten Eingriff in den Meisterschaftskampf. Tomas Enge und Darren Turner erhielten sich eine kleine Titelchance durch den Sieg im Qualifikationsrennen, doch im Hauptrennen wurden sie durch die schnellere Boxenarbeit des Vitaphone-Teams von Enrique Bernoldi und Gastfahrer Alexandre Negrao im zweiten – oft erstaunlich schwachen – Maserati überholt, die damit einen Heimsieg (vor allerdings spärlichem Publikum) errangen.

Es folgte das Finale auf dem grandiosen und anspruchsvollen Kurs von Potrero de los Funes nahe San Luis in Argentinien. Der Vorsprung von Bartels und Bertolini war groß, so dass die Chance auf den Titel für die engsten Verfolger Turner und Enge bereits vor dem Rennen als klein eingeschätzt werden konnte. Mit dem 17. Rang in der Qualifikation war es dann beinahe endgültig vorbei – dem Erfolgsballast geschuldet, denn die anderen drei Aston Martin fanden sich in den Top 5 wieder mit dem Young Driver-Schwesterauto nach starker Qualifikation des Lokalmatadoren Jose Maria Lopez auf Pole.

Zwar wurde der #1-Maserati früh im Qualifikationsrennen unverschuldet umgedreht und fiel weit ins Mittelfeld zurück, doch auch das änderte nichts mehr. Vorn lieferten Frederic Makowiecki und Yann Claray – nachdem sie bereits beim fliegenden Start die Führung übernommen und danach die von Stefan Mücke ausgelöste Startkollision zwischen drei Aston Martins knapp überstanden hatten – makellose Arbeit ab und siegten mit 13 Sekunden Vorsprung vor Mutsch und Westbrook im Ford GT – damit war die Meisterschaft entschieden. Im zweiten Rennen änderte sich an der Spitze nichts, jedoch gab es im Mittelfeld viele spannende Duelle und Überholmanöver zu bewundern, Michael Krumm schnappte sich vor einer der schwierigen mittelschnellen Kurven gleich zwei Konkurrenten in einer sehenswerten Aktion.

Die Meister

Michael Bartels und Andrea Bertolini sind also zum vierten Mal in Folge Fahrerweltmeister in der höchstklassigen internationalen GT-Meisterschaft. Was sie in der alten FIA GT begonnen haben, konnten sie in der runderneuerten Serie fortsetzen. Ohne die Disqualifikation von Turner und Enge in Silverstone wäre der Kampf um die Krone deutlich enger geworden; dennoch ist der Titel verdient. Von allen Fahrerduos hat dieses die meisten Konstanz bewiesen. Der MC12 wurde von Maserati für den Renneinsatz konstruiert – was im GT-Sport eigentlich unerwünscht ist – doch der Vergleich zu den drei Schwesterfahrzeugen zeigt, dass es nicht nur am Fahrzeug gelegen hat, das ja auch von der strikten Balance of Performance zurückgehalten wurde.

Die Vitaphone-Mannschaft, deren Teamchef Bartels auch ist, sicherte sich ebenso die Team-Meisterschaft, trotz der schwachen Performance des zweiten Fahrzeuges, das nur in vier der 20 Rennen Punkte sammeln konnte. Mit 195 Punkten (138 eingefahren durch die #1) reichte es am Ende deutlich, um vor den oft unauffälligen, aber relativ konstanten Hexis AMR (177) und dem Reiter-Team (155) zu bleiben.

Dessen Fahrer Frank Kechele erreichte trotz zweier verpasster Rennwochenenden einen guten sechsten Rang in der Fahrer-WM. Der von Romain Grosjean kritisierte Thomas Mutsch errang Platz 2 mit 119 Zählern, vor dem Aston Martin-Trio Makowiecki (Hexis, 105), Enge und Turner (104, Young Driver) sowie Marc Hennerici in der Phoenix Corvette, der genausoviele Podiumsplätze einfuhr, wie das Meister-Duo.

Da Aston Martin die einzige Marke ist, die durch zwei etwa gleich starke Teams vertreten wurde, ging die Konstrukteurs-Trophäe, die vom SRO, aber nicht offiziell von der FIA verliehen wird, an den englischen Sportwagenbauer mit 305 Punkten, gefolgt von Maserati mit 270. Es schwächelten vor allem Corvette (über weite Strecken der Saison nur mit drei Fahrzeugen) und Nissan, denn deren Teams  Swiss Racing bzw. Mad-Croc Racing bekamen das ganze Jahr über kaum ein Bein auf den Boden. Zudem wurden beiden Corvette-Teams sämtliche eingefahrenen Punkte für die Teamwertung abgezogen, weil beide (aus finanziellen Gründen) nicht an allen Rennwochenenden jeweils zwei Fahrzeuge einsetzen konnten.

Die Zukunft I – Neue Horizonte!

Der Kalender für das Jahr 2011 wurde auf der FIA-Weltrats-Sitzung am vergangenen Freitag beschlossen und weist einige große Änderungen auf. Ob diese der Serie nützen oder nicht vielleicht eher schaden, das wird sich im Laufe des nächsten Jahres herausstellen müssen.

Im Rahmen der 24 Stunden von Spa, die dieses Jahr als Einzelevent für Fahrzeuge der Klasse GT2, GT3 und GT4 ausgetragen wurde, trug die GT1-Weltmeisterschaft ihre Rennen am Freitag und Samstag aus. Das soll sich nun für 2011 ändern. Denn Stephane Ratel will nicht, dass sein liebstes Kind, die Weltmeisterschaft, „nur“ ein Rahmenrennen ist. Also verlegt man den belgischen GT1-Lauf auf ein anderes Wochenende und eine andere Strecke: nach Zolder. Und ob der Organisator der Serie damit einen Gefallen tut, das darf doch stark bezweifelt werden. Denn viele der GT1-Rennwochenenden in der Debütsaison waren nicht besonders gut besucht. In Spa jedoch konnte man die WM als eine Hälfte eines Doubleheaders einem großen Publikum präsentieren.

Nicht so im nächsten Jahr. Sicher ist der Grundgedanke richtig, die Weltmeisterschaft als Headliner präsentieren zu wollen. Doch noch ist die runderneuerte Serie nicht so etabliert, dass man auf das Synergiepotential verzichten könnte. So wird sich zeigen müssen, ob die Rennaction, die die Meisterschaft 2010 geboten hat, ausreicht, um 2011 die Tribünen und damit auch die Kassen zu füllen.

Das dürfte für die Zukunft auch dringend nötig sein. Viel Geld dürfte man 2010 nämlich auch nicht mit der Vermarktung von Fernsehbildern verdient haben. Doch hier tat die SRO wohl tatsächlich einen guten Schritt: man bot für alle Rennen und Qualifying-Sessions einen qualitativ hochwertigen und kostenfreien Internet-Livestream an, zudem sind alle Events „on demand“ abrufbar. Wenn man keine wirklich großen TV-Verträge aufzuweisen hat, ist das der einzig richtige Weg, eine Fanbasis aufzubauen. In Deutschland zeigte Sport 1 die Rennen nach Gutdünken manchmal live, oft aber auch nur als Aufzeichnung oder Zusammenfassung. Diese durchwachsene Berichterstattung zieht sich durch die meisten großen Märkte, der Deal mit dem Börsensender Bloomberg, der zu Saisonbeginn präsentiert wurde, passt zwar zur Zielgruppe der in der Serie vertretenen Marken, mutet aber dennoch seltsam an. Es bleibt abzuwarten, ob und wie schnell sich daran etwas ändern wird. Für nächstes Jahr wird man aber wohl am Stream als Hauptmedium für Live-Übertragungen festhalten, um den Bekanntheitsgrad der Serie weiter zu erhöhen.

Zurück zum Kalender: Abu Dhabi, Portimao, Navarra, Silverstone, Le Castellet und San Luis bleiben erhalten, letzteres dürfte wiederum ein Doubleheader mit der argentinischen TC2000 werden und entsprechend einige Zuschauer anlocken. Auch die übrigen Bahnen in der Liste stellen keine schlechte Auswahl dar. Vor allem in Silverstone sollte man jedoch einen Blick auf die Tribünen werfen. Sollte die Meisterschaft nicht in der Lage sein, mehr der prinzipiell motorsportbegeisterten Briten an die Strecke zu locken als 2010 – als der Kurs zugegebenermaßen noch eine halbe Baustelle war – wäre das kein gutes Zeichen. Brünn wurde zugunsten der Chinareise gestrichen, da man den Teams verständlicherweise keine zu lange Saison zumuten möchte, zehn bis elf Rennen hat Ratel als Maß für die ersten Jahre festgesetzt.

Für die angesprochene China-Reise erweitert man anscheinend die Kooperation mit der Superleague Formula, die zwar ebenfalls ansprechende Rennen bietet, aber in Fan-Kreisen aufgrund der ungewohnten Verbindung zum Fußball immer noch einen etwas zweifelhaften Ruf hat. 2010 fuhr man bereits gemeinsam auf der neuen spanischen Strecke in Navarra, 2011 wird man die Reise nach Fernost gemeinsam bestreiten, die für Ratel so wichtig ist, und Rennen  auf der einem Steppenpferd nachempfundenen Bahn in Ordos sowie dem engen Peking-Stadtkurs austragen. Da letzterer nicht von der FIA homologiert ist – wohl zurecht, wenn man sich die Bilder du Berichte vom chaotischen SLF-Event dort anschaut – wird das nur ein Showrennen außerhalb der Wertung werden. Ein Rennen in den USA wird 2011 a

July 06 2010

16:28

Analyse: GT1 und GT3 in Le Castellet

Wer sich am Sonntag um 14 Uhr über die Langeweile und Ereignislosigkeit auf dem Norisring beschwert hat, dem gebe ich einen Tipp: nächstes Mal lieber GT-Rennen gucken ;-)

Ich spare mir jetzt mal die allzu detaillierte Aufarbeitung der vier einzelnen Rennen zugunsten einer etwas allgemeiner gefassten Analyse, die Lobhudelei mit Kritik kombiniert, weil ich das zur Mitte der Motorsportsaison ganz angebracht finde.

Zunächst mal: mit meiner Einschätzung des Kräfteverhältnisses in der Vorschau lag ich vor allem kräftig daneben, was die GT1 angeht. Neben den starken Maserati waren es nämlich die Sumo Power-Nissan und die Corvettes von Phoenix und Mad-Croc (bzw. eine davon), die am meisten brillierten. Die Aston Martin dagegen versanken mit ihren Zusatzgewichten im Mittelfeld, wobei das französische Hexis-Team deutlich besser abschnitt als die noch schwerer beladene deutsch-skandinavische Young Driver-Mannschaft, bei der auch noch Pech hinzukam. Trotzdem war ausgerechnet Stefan Mücke in der Lage, im Hauptrennen noch die schnellste Rennrunde in den heißen südfranzösischen Asphalt zu brennen!

Es ist also so eine Sache mit der Balance of Performance und dem Erfolgsbalast – ein System, mit dem ich persönlich auf Kriegsfuß stehe: gewinnst du, wirst du bestraft, verbringst ein Rennen im Mittelfeld und darfst dann das Gewicht wieder ausladen, um beim nächsten Mal wieder um den Sieg mitzufahren. Gewinnst du trotz Erfolgsgewicht, werden einfach noch ein paar zusätzliche Kilos unter dem Label „BoP“ draufgepackt.

Der Vorteil der ganzen Angelegenheit: die einzelnen Rennen sind spannend und spektakulär, weil die verschiedenen Fahrzeugmodelle durchgehend auf einem Niveau gehalten werden. Betrachtet man aber eine ganze Saison, verringern die relativ willkürlichen Eingriffe zwischen den Rennen in meinen Augen die Bedeutung der Meisterschaftswertung. Beispielsweise hatte der an diesem Wochenende so starken #1-Maserati ja vor allem deswegen kein Zusatzgewicht, weil er in Brünn nach einer Durchfahrtsstrafe nur Fünfter wurde, obwohl er eigentlich schon dort das deutlich stärkste Fahrzeug war.

Zudem werden unterschiedliche Fahrzeuge mit ihren eigentlich unterschiedlichen Stärken und Schwächen zur reinen Fassade gemacht, wenn bei jeder Gelegenheit Motorleistung und/oder Gewicht geändert werden. Andere Serien schaffen es, spannende Rennen und Meisterschaften auch ohne so exzessive Eingriffe auf die Reihe zu bekommen; damit meine ich vor allem die ACO-Serien ALMS und LMS.

Zwar ist auch in aGT1</a> und a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">GT3:

Auch in der GT3 wurde munter gekämpft und überholt, gerne auch mal außen herum in die erste Kurve La Verrerie hinein. So übernahm Daniel Keilwitz auch die Führung im zweiten Rennen gegen die Meisterschaftskonkurrenz Parisy/Lamotte aus dem Hause Graff Racing, die damit in beiden Rennen als Zweite hinter der Callaway-Corvette ins Ziel kamen. Und so – die technisch starke, aber fahrerisch teils fehlerbehaftete Performance der Corvette-Teams in der GT1 mit einbezogen – wurde der Circuit Paul Ricard wieder seinem Ruf als Corvette-freundliche gerecht. Einzig Holzer/van Splunteren im Prospeed-Porsche konnten in Rennen 2 mithalten und lagen lange auf Platz 2, der Rest der Konkurrenz kabbelte sich jeweils rund 20 Sekunden dahinter.

Äußerst schwach ist weiterhin die Performance der Audi R8. Die dominierten in der vergangenen Saison, wurden aber über den Winter durch mehr Gewicht und vor allem ein Drehzahllimit so sehr geschwächt, dass sie trotz Erfolgsballast für die Konkurrenz keine Chance auf vordere Platzierungen haben, sieht man einmal von dem – ohne die fahrerische Leistung schälern zu wollen – etwas glücklichen Abstauber-Sieg von Heyer/Herndlhofer im Rosberg-Audi in Jarama ab. Und so finden sich die vier Audi-Mannschaften Rosberg, Sainteloc-Phoenix, Black Falcon und United Autosports allesamt unter den letzten fünf der Team-Meisterschaft wieder. Leider ein Beispiel für eine misslungene Balance of Performance: 2009 zu stark, 2010 zu schwach.

Und noch ein interessanter Aspekt zum Abschluss: Sowohl im zweiten Rennen der GT3 als auch im Hauptrennen der GT1 wurde jeweils eine Strafe für das Missachten der Fahrbahnbegrenzung am Start ausgesprochen. Auch wenn es dabei in der kleinen Kategorie leider den durch dieses Manöver von 14 auf 2 nach vorn gestürmten Ferrari F430 von Diego Alessi traf, der für mehr Abwechslung in der Spitzengruppe hätte sorgen können, finde ich es gut, dass man in den GT-Serien so klare Grenzen zieht.

Bereits beim Rennwochenende der GT Masters in Hockenheim fiel auf, dass bei halbwegs konsequenter Durchsetzung dieser „Das Rennen findet zwischen den beiden weißen Linien statt“-Regel die Strecke auch dementsprechend befahren wird, nämlich so, wie sie vom Architekten einmal gedacht war. Wenn man sch dagegen anschaut, wie die DTM in Hockenheim in der Nordkurve die Auslaufzone zur Rennstrecke macht…

In den Meisterschaften führen – wie könnte es anders sein – selbstverständlich die Doppelrennsieger. Der Stand in der GT1:

  1. Bartels/Bertonlini (Vitaphone-Maserati #1) – 77
  2. Mutsch/Grosjean (Matech-Ford GT #5) – 62
  3. Hennerici (Phoenix-Corvette #13) – 40
  4. Dumbrech/Krumm (Sumo Power-Nissan #23) – 37
  5. Hughes/Campbell-Walter (Sumo Power-Nissan #22) – 33

Meisterschaftstabelle der GT3-EM:

  1. Keilwitz/Hohenadel (Callaway-Corvette #101) – 138
  2. Parisy/Lambotte (Graff-Corvette #16) – 87
  3. Walter/Hürtgen (Schubert BMW Z4 #77) – 66

Der große Unterschied: in der GT3 sind bereits vier von nur sechs Rennwochenenden vorüber, in der GT1 erst vier von zehn, da die Saison sich bis in den Dezember zieht. Nächster gemeinsamer Auftritt ist Mitte September in der Algarve, zwischendurch tritt die GT1 aber noch in Spa (01.08.) und auf dem Nürburgring (29.08.) an.

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