Tumblelog by Soup.io
Newer posts are loading.
You are at the newest post.
Click here to check if anything new just came in.

October 25 2013

07:00

NASCAR: Vorschau Martinsville Oktober 2013

Inzwischen sollten alle Patienten mit dem “Talladega-Finish-Syndrom” von ihrem Arzt behandelt und wieder zu Hause angekommen sein. Somit ist jetzt alles angerichtet für die siebte Ausgabe im Meisterschaftsduell zwischen Jimmie Johnson und Matt Kenseth auf dem Martinsville Speedway.

GHRS 500_checker rec_SM 500_4-3-13Mit nur 0,526 Meilen Länge stellt der Martinsville Speedway in Virginia die kürzeste Strecke im Kalender des Sprint Cups da. Zur kurzen Streckendistanz gesellt sich noch eine magere Kurvenüberhöhung von 12° und schon ist alles bereit für einige “bump ‘n’ run”-Action. Sein Material schonen und sich aus brenzligen Situationen raushalten, das schaffen traditionell Denny Hamlin und Jimmie Johnson hier am besten. Da Hamlin diese Saison allerdings nicht wirklich in Vollbesitz seiner Kräfte ist, bleibt eigentlich nur Johnson als großer Favorit für den Sieg übrig. Sein Meisterschaftsrivale Matt Kenseth hat hingegen nie wirklich in Martinsville auf sich aufmerksam machen können. Doch besonders nach dem letzten Rennen in Talladega muss er versuchen, den Abstand auf Johnson in der Meisterschaft möglichst gering zu halten, was schwer genug sein sollte. Denn Johnson konnte bereits das Frühjahrsrennen gewinnen und sicherte sich zudem in den letzten neun Herbstrennen fünfmal den Sieg.

Während wir die ganze Zeit nur über Johnson und Kenseth als Meisterschaftskandidaten sprechen, stellt sich die Frage, ob vielleicht noch ein anderer Pilot der lachende Dritte sein kann? Um es kurz zu machen: Höchstwahrscheinlich nicht. Aktuell führt Jimmie Johnson die Meisterschaft mit vier Punkten Vorsprung vor Matt Kenseth an und danach kommt eine gefühlte Ewigkeit nichts. Erst 26 Zähler hinter Johnson finden sich Kyle Busch und Kevin Harvick wieder. Kyle hatte seine Meisterschaftschancen in Kansas sprichwörtlich in Rauch aufgelöst. Und 26 Punkte auf Johnson aufzuholen, dürfte selbst für ihn ein Ding der Unmöglichkeit sein, sofern die #48 keinen Defekt erleidet. Doch selbst wenn die #48 Federn lässt, ist immer noch Kenseth in Lauerstellung. Es müsste schon ein Wunder geschehen, wenn Busch oder Harvick noch eine reale Chance auf den Titel haben sollen. Zusätzlich zur #18 und #29 kann man auch dem dreizehnten Chaser Jeff Gordon noch gewisse Restchancen auf den Titel einräumen. Mit bereits 34 Punkten Rückstand auf Johnson ist das aber eher eine mathematische statt echten Chance. Alle die hinter Gordon kommen, besitzen definitiv keine Möglichkeit mehr auf die Meisterschaft, da Dale Earnhardt Jr. auf Platz sechs hinter Gordon bereits 52 Punkte Rückstand auf den Führenden hat. Hinter ihm reihen sich Greg Biffle, Clint Bowyer, Kurt Busch, Carl Edwards, Ryan Newman, Joey Logano und der glücklose Kasey Kahne ein. Bester Nicht-Chaser ist Jamie McMurray mit 919 Punkten.

Beim Blick auf die 43 Fahrer umfassende Entry List fallen folgende Änderungen ins Auge: Der Toyota von Swan Racing mit der #30 wird dieses Mal von Cole Whitt pilotiert. Im Ford mit der #32 nimmt Martinsville-Spezialist Ken Shrader Platz. Aric Almirola wird dieses Wochenende hingegen nicht wie gewohnt in der #43, sondern – als Ehrung für den ab 2014 Hall of Famer Maurice Petty  – in der #41 an den Start gehen. Kyle Larson tritt nach seinem fulminanten Debüt in Charlotte zum zweiten Mal im Phoenix-Chevy mit der #51 an. Die #55 von MWR wird ab diesem Rennen für den Rest der Saison von Elliot Sadler übernommen, da bei Brian Vickers vor knapp zwei Wochen ein kleines Blutgerinnsel in der rechten Wade gefunden wurde. Auch wieder dabei ist das kleine Team der Leavine-Family mit der #95 und Reed Sorenson am Steuer.

Unter der Woche gab es zwei wichtige Neuigkeiten, die ich hier mal kurz zusammenfassen werde:

- Um das Racing auf Intermediate-Ovalen wieder enger zu gestalten, untersucht die NASCAR aktuell Optionen, um dies für die Saison 2014 umzusetzen. Nach den Testfahrten vom 14. Oktober in Charlotte wurde unter der Woche die Aerodynamik der Autos im Windkanal genauer untersucht. Für die nächste Saison ist bisher angedacht, die minimale Fahrzeughöhe aus den Regeln zu streichen und vielleicht die Spoiler an den Autos etwas zu vergrößern.

- Todd Parrot, der am Mitte Oktober durch den NASCAR-Drogentest gefallen war, wurde als Crew Chief der #43 von Richard Petty Motorsports entlassen. Als Übergangslösung wird Greg Ebert sein Amt übernehmen, während Parrot an dem “road to recovery program” der NASCAR teilnimmt.

Zum Abschluss gibt es nun wie gewohnt noch die aktuellen Tabellen der Fahrer- und Owner-Wertung. Das Goody’s Headache Relief Shot 500 auf dem Martinsville Speedway wird auf ESPN und bei MotorvisionTV zu sehen sein. Anbei noch die genauen TV-Zeiten für das kommende Wochenende:

Freitag, 25.10.2013
15:00 Uhr Trucks Practice, Fox Sports 1
16:30 Uhr Trucks Final Practice, Fox Sports 1
18:00 Uhr Sprint Cup Practice, Fox Sports 1
21:30 Uhr Sprint Cup Qualifying, Fox Sports 1
23:00 Uhr Trucks Qualifying, Fox Sports 2

Samstag, 26.10.2013
18:00 Uhr Sprint Cup Final Practice, Fox Sports 1
19:30 Uhr Trucks Rennen (Kroger 200), Fox Sports 1 (Green Flag: 19:46 Uhr)

Sonntag, 27.10.2013
18:00 Uhr Sprint Cup Rennen (Goody’s Headache Relief Shot 500), ESPN & MotorvsionTV (Green Flag: 18:43 Uhr)

6 total views, no views today

The post NASCAR: Vorschau Martinsville Oktober 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

August 16 2011

16:47

NASCAR: Analyse Watkins Glen 2011

Einen Tag später als geplant konnte das zweite Rundkursrennen der Saison in Watkins Glen über die Bühne gebracht werden. Die Warterei war nicht vergeblich, denn die Fans wurden mit einem spannenden Rennen belohnt: Marcos Ambrose fuhr endlich seinen ersten Cup-Sieg, während nicht nur Boris Said und Greg Biffle für ordentlich Action sorgten.

Marcos Ambrose hat lange auf diesen ersten Cup-Sieg warten müssen, nachdem er 2008, 2009 und 2010 schon drei Mal in Folge das Nationwide-Rennen in Watkins Glen gewinnen konnte. Letztes Jahr verhagelte ihm der Spritsparmodus unter Gelb in Sonoma schon einen sichergeglaubten Erfolg, als der Motor in der steilen Bergaufpassage nach der Zielgeraden nicht wieder ansprang und Ambrose seine Führung an den späteren Sieger Jimmie Johnson abgeben musste. Etwas mehr als ein Jahr später steht nun der zweimalige, australische V8-Supercar-Champion endlich in der Victory-Lane und das auch äußerst verdient. Seinen Erfolg hat er sich ganz alleine herausgefahren und musste dieses Mal auch nicht am Benzin sparen, obwohl das Rennen durchaus auch zum Spritpoker hätte verkommen können.

Kyle Busch brachte das Feld zur grünen Flagge und behielt die Spitzenposition insgesamt über die Hälfte der Renndistanz bei. Beim Start musste er sich aber direkt dem Duo von Richard Petty Motorsports geschlagen geben, denn zunächst gaben AJ Allmendinger und Marcos Ambrose den Ton an. In den ersten Runden rutschte bereits Kurt Busch von der Strecke und musste sich an der Box den Kühlergrill reinigen lassen. Blöderweise kam er genau zwischen den beiden Petty-Fords wieder auf die Strecke zurück. Busch wehrte sich so vehement gegen seine Überrundung, dass er Allmendinger kurzerhand abschoss. Letzterer sann über den Funk sofort nicht gerade jugendfrei nach Rache, woraus jedoch nichts werden sollte – zumindest nicht in Watkins Glen, doch dazu später mehr.

Kyle Busch versuchte derweil, wie sein Bruder Kurt in Sonoma, mit einer Zweistopp-Strategie ins Ziel zu kommen. Marcos Ambrose und unter anderem auch Juan Pablo Montoya kamen allerdings recht früh zu ihrem ersten Pitstop, da hier zum Teil auch noch die Rechnung bis zur Halbzeit gemacht wurde, denn der Regen gefährdete zunächst ebenfalls den Montagstermin. Als Montoya und Ambrose in Runde 17 die Box ansteuerten, konnten sie sich sicher sein, zumindest an der Wertungsgrenze (50% des Rennens) in Führung zu liegen, falls es denn erneut regnen würde. Die neuen Reifen waren nämlich schnell genug, um in kürzester Zeit das gesamte Feld umzukrempeln, während vorne Kyle Busch einsam seine Runden abspulte.

Pünktlich zum Ende des Fuel-Windows in Runde 28 rollte dann Greg Biffle ohne Sprit aus, was auch zeigte, dass der Benzinverbrauch sich am Montag nicht gerade als zuverlässig bekannt bezeichnen ließ. Einige Fahrer wie z.B. Jeff Gordon und Jimmie Johnson waren daher ebenfalls schon vor der Caution zum Tanken gekommen. Während die meisten Piloten nun ihre leeren Tanks nachfüllen konnten, kamen Allmendinger und Johnson nur für zwei neue Reifen an die Box und Ambrose sowie Montoya verzichteten sogar gänzlich auf ein Nachfassen, was ihre unterschiedliche Strategie noch einmal unterstrich und die beiden Fahrer wieder in Führung spülte.

Um Runde 40 herum war dann allerdings auch deren Tank leer, was zuerst Ambrose (R38) und danach auch Montoya (R42) zum Pitstop zwang und Kyle Busch direkt zur Halbzeit (R45) wieder an die Spitze des Feldes brachte, da auch Jeff Gordon langsam aber sicher mit alten Reifen zurückfiel. Jimmie Johnson kam übrigens in Runde 43 zum Nachfassen.

Gelbphase #2 war dann wenig später der Grund, warum Kurt Busch keine Rache mehr von AJ Allmendinger fürchten musste, auch wenn das die Situation für ihn nicht besser machte: Ein Reifenplatzer im leicht überhöhten Turn 5 direkt nach dem Inner Loop (Busstop-Schikane) katapultierte Buschs Penske frontal mit einer Menge Geschwindigkeit in die Reifenstapel. Der Onboard-Kamera konnte man dann ganz gut entnehmen, wie das HANS-System seine Arbeit verrichtete, sodass Busch dem Wrack gottseidank unverletzt entsteigen konnte.

Dies sollte allerdings nicht der letzte Unfall des Tages dieser Art bleiben, denn nur gut 15 Runden später ereilte Denny Hamlin derselbe Defekt beim Anbremsen auf den abschüssigen Turn 1. Auch hier folgte ein sehr harter Einschlag, zum Glück jedoch ebenfalls ohne schlimme Folgen. Die Ursache für die Reifenschäden müssen wohl bei den sehr heißen Temperaturen der Bremsen auf Rundstrecken gesucht werden. Obwohl die Bremsen wirklich massiv durch eigene Lüfter und den Fahrtwind gekühlt werden, lässt sich ein Überhitzen bei Überbremsen der Fahrzeuge leider nie ganz vermeiden. Die Hitze setzt dann den Reifen derartig zu, dass sie einfach irgendwann nachgeben. Schlimmer hätte es nur kommen können, wenn einem Fahrer womöglich gar eine ganze Bremsscheibe geplatzt wäre.

Zwischen diesen beiden Gelbphasen kamen dann die unterschiedlichen Strategien sehr schön zum Tragen, als zunächst Brad Keselowski die Führung auf der Rennstrecke von Kyle Busch übernahm, nur um kurze Zeit später den vorletzten Boxenstopp absolvieren zu müssen. Das brachte nun natürlich wieder Ambrose und Montoya in Führung, die bei normalem Rennverlauf nur noch einen finalen Pitstop vor sich haben würden. Diesen legten sie übrigens zwei Umläufe vor Hamlins Umfall in Runde 64 ein, wobei ihnen die anschließende Caution sogar wertvolle Spritspar-Runden für eine später auch eingetretene Green-White-Checkered-Verlängerung einbrachte.

Der Rest des Feldes absolvierte den letzten Boxenstopp während dieser Caution und damit waren dann auch wieder alle Fahrzeuge annähernd in derselben Sequenz unterwegs. Für Ambrose und Montoya kam die Gelbphase leider zwei Runden zu spät, denn sie verloren wertvolle Zeit an der Boxengasse, während die Konkurrenz unter Renntempo an ihnen vorbeidonnerte. Kyle Busch konnte dagegen unter Gelb ganz gemütlich zum Nachfassen erscheinen und die Führung verteidigen. Die Ausgangssituation für das Finale über 21 Runden war damit geschaffen:

Kyle Busch führte das Feld vor Brad Keselowski, Martin Truex Jr und Marcos Ambrose zum Restart, Juan Pablo Montoya war in diesem Moment meiner Erinnerung nach Fünfter. Das Problem von Ambrose und Montoya war nun, dass sie ihre Track-Position bis zum Führenden Busch auf der Strecke gutmachen mussten. Dem Australier gelang das wirklich vortrefflich, denn er war sechs Runden später bereits Zweiter hinter Busch, während Montoya eher zurückfiel und seinen fünften Rang zehn Umläufe nach dem Restart bereits an einen heranstürmenden Jimmie Johnson abgeben musste.

Zehn Runden vor Schluss begann dann die vermeintlich entscheidende Rennsituation, als Marcos Ambrose damit begann, sich Kyle Busch zurechtzulegen. Sechs Umläufe lang gelang es Ambrose allerdings nicht, die Führung zu übernehmen, auch wenn er Busch in den einen oder anderen Fehler zwingen konnte. Dann gab plötzlich auch bei Paul Menard ein Reifen nach, was einen Einschlag inkl. Ölfeuer unter der #27 ausgangs von Turn 5 zum Ergebnis hatte. Natürlich rief NASCAR die vierte Caution aus, weil die Strecke eingehend gesäubert werden musste. Diese längere Maßnahme führte dann dazu, dass der finale Restart direkt als erste Green-White-Checkered-Verlängerung ausgerufen wurde.

Diese begann Kyle Busch auf der Innenseite gegen Marcos Ambrose in Reihe 1, gefolgt von Brad Keselowski und Martin Truex Jr. Innerhalb von einer halben Runde war das Rennen dann entschieden und obwohl Ambrose zunächst mit durchdrehenden Reifen nicht von der Stelle kam, verließ er trotzdem den Inner Loop als neuer Führender. Das passierte, weil zunächst Kyle Busch zu schnell in die Kurve fuhr und innen vom lachenden Dritten Brad Keselowski überholt wurde. Alle drei Piloten waren dann three-wide unterwegs, wobei Busch außen auf dem Gras den Kürzeren zog. Für den neuen Führenden Keselowski war dann vor der Busstop-Schikane Schluss, als Marcos Ambrose auf der Bremse die Position an der Spitze eroberte.

Im Normalfall hätte der Australier jetzt noch mehr als eine Runde zittern müssen, doch nachdem die weiße Flagge draußen war, gab es im Mittelfeld einen massiven Unfall in den Esses (Turns 2, 3 und 4) unter Beteiligung von Boris Said, David Ragan und David Reutimann. Außerdem rodelte Tony Stewart im Inner Loop durchs Gras und räumte dabei noch Clint Bowyer ab. NASCAR machte das einzig Richtige und brach das Rennen mit Marcos Ambrose als verdientem Sieger direkt ab, um den schlimmen Crash am Anfang der Strecke auflösen zu können.

Said hatte auf der Außenseite keinen Platz mehr, ohne selber auf das Gras zu gehen. Daher drehte er in einem typischen Rennunfall stattdessen David Ragan mit der linken Frontpartie zuerst in die Leitplanke. Dabei verletzte sich Ragan nach eigener Aussage leicht am Fuß, da ihm die Fußstütze bzw. -ablage entgegen kam und auch die Pedale einen gehörigen Satz nach rechts machten. Anschließend schoss der Ford mit der #6 quer über die Strecke und traf blöderweise direkt David Reutimann, der dann mit der Fahrerseite zuerst direkt in die gegenüberliegende Leitplanke krachte und sich danach über die Fahrbahn zurück mehrfach überschlug. Kein schöner Anblick und der Unfall ging zum Glück sehr sehr glimpflich aus.

Später forderten beteiligte Fahrer auch an dieser Stelle die Errichtung einer SAFER-Barrier, nachdem zuletzt schon in Turn 10 und 11 eine solche installiert worden war. Grundsätzlich ist diese Forderung zu begrüßen und zu unterstützen, doch leider wird auch hier wieder klar, dass die – für ein solches Upgrade relevanten – Streckenteile vielmals erst nach einem schweren Unfall offenbar werden. Im Grunde genommen könnten viele Rundkurse und Ovale noch weitere Sicherheitsüberholungen vertragen, doch wer investiert schon gerne die Millionen an Umbaukosten.

Der ganz große Spaß brach dann nach dem Rennen los, als ESPN plötzlich hektisch in den Garagenbereich schaltete, wo sich Boris Said mit Greg Biffle ziemlich in der Wolle hatte. Offenbar ging es wohl um eine mir unbekannte Szene während des Rennens, als der Ford-Pilot laut Said trotz Rundenrückstand sehr unfair gefahren sein soll. Dabei wurden beide Piloten auch massiv handgreiflich und ein sehr aufgebrachter Boris Said kündigte an, Greg Biffle unter der Woche mal einen Besuch abzustatten. Die Szene möchte ich hier noch einmal in Bild und Wort wiedergeben, sicherlich schon sehr kurios die Nummer:

“He’s the most unprofessional little scaredy cat I’ve ever seen in my life,” Said fumed. “He wouldn’t even fight me like a man after. So, if someone texts me his address, I’ll go see him Wednesday at his house and show him what he really needs. He needs a whipping, and I’m going to give it to him. He was flipping me off, giving me the finger. Totally unprofessional, two laps down — I mean he is a chump.”

“I went over there to go talk to him. He wouldn’t even let me get out of the car. He comes over and throws a few little baby punches, and then when I get out, he runs away and hides behind some big guys. But he won’t hide from me long. I’ll find him. I won’t settle it out on the track. It’s not right to wreck cars, but he’ll show up at a race with a black eye one of these days. I’ll see him somewhere.”

Die gesamten offiziellen Ergebnisse können hier inklusive weiterer Statistiken noch einmal bei Jayski.com nachgeschaut werden</a>. Zum Abschluss folgt wie gewohnt die Übersicht zu den <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Punkteständen bei den Fahrern und

October 22 2010

06:21

NASCAR: Vorschau Martinsville Oktober 2010

In Martinsville startet die zweite Chase-Hälfte und nur noch drei Piloten kämpfen innerhalb von 100 Punkten um die Meisterschaft. Die Verfolger Jeff Gordon, Kyle Busch und Tony Stewart benötigen dringend möglichst einen Sieg, um weiterhin dabei zu sein. Da trifft es sich schlecht, dass der Shorttrack ausgerechnet die stärkste Strecke der Top2 ist.

An diesem Wochenende beginnt der Endspurt zur Playoff-Trophäe und ausgerechnet die beiden bestplatzierten Piloten haben die Chance, auf dem Martinsville Speedway davonzuziehen. Tabellenführer Jimmie Johnson und sein Verfolger Denny Hamlin haben sich auf dem Shorttrack in Virginia praktisch in die „victory lane“ eingemietet: Seit Ende 2006 hat in Martinsville kein anderer Fahrer außer den beiden ein Rennen gewonnen. So eine Statistik wird den Verfolgern gar nicht passen, wobei aber zumindest Jeff Gordon ähnlich starke Resultate vorweisen kann. Kevin Harvick wird versuchen müssen, sich mit einem Top10-Ergebnis nach Talladega zu retten. Die anderen Chase-Piloten könnten nach einem schlechten Martinsville-Wochenende zumindest realistisch gesehen aus der Entscheidung draußen sein. Zu Beginn des Artikels möchte ich aber kurz auf die Hammermeldung der Woche eingehen, die gestern über die US-Seiten schwappte:

Richard Petty Motorsports hat Kasey Kahne mit sofortiger Wirkung aus seinem auslaufenden Vertrag entlassen. Damit ist sein Wechsel zu Red Bull Racing nun schon vor Beginn der neuen Saison möglich geworden. Reed Sorenson ersetzte bisher den erkrankten Brian Vickers in der #83, muss nun aber für Kahne seinen Platz räumen. Interessanterweise war Sorenson schon vor diesem Wechsel nicht für Martinsville gelistet gewesen: Die ESPN-Kommentatoren kündigten an, dass Reed an diesem Wochenende nicht für Red Bull fahren würde, wobei ein Ersatz zu dem Zeitpunkt noch nicht benannt war. Aric Almirola wurde daraufhin für die #83 verpflichtet und ersetzt nun im Zuge des „Wechsels“ Kahne in der #9. Bezüglich einer weiteren Zusammenarbeit zwischen RPM und Almirola nach Martinsville ist bisher nichts bekannt geworden.

Theoretisch könnte der Weggang von Kasey Kahne ein größere Rotation in der Sprint-Cup-Garage auslösen: Im nächsten Jahr soll bekanntlich Marcos Ambrose im RPM-Ford mit der #9 sitzen, doch nun erscheint auch in diesem Fall ein vorzeitiges Debüt möglich. Der freiwerdende Platz in der #47 von JTG-Daugherty Racing wäre daraufhin frei für Bobby Labonte, der 2011 ohnehin das Cockpit von Ambrose übernimmt. Da wird es am Wochenende sicher noch einige neue Informationen geben.

Gehen musste Kahne unterdessen, weil er sich in der Öffentlichkeit lautstark unzufrieden mit seinem Team zeigte. Das Verhältnis galt ja nun schon seit geraumer Zeit als zerrüttet und man sehnte das Ende der Saison beiderseits herbei. Die Kritik von Seiten des Fahrers scheint berechtigt: Drei Mal in diesem Jahr versagten am RPM-Ford von Kahne laut seiner Aussage die Bremsen, davon passierte dies zwei Mal in den letzten drei Rennen. Zwar nutzen natürlich alle vier Wagen von Richard Petty Motorsports dieselbe Technik und dieselben Produkte (Öl, Bremsflüssigkeit usw.), doch AJ Allmendinger und auch Paul Menard standen bei vielen Rennen deutlich besser da als Kahne.

Hier scheint wiederum die Sicht des Teams verständlicher zu sein: Angeblich plagten Kasey in Charlotte grippeähnliche Symptome, weswegen er sich nach dem vorzeitigen Ende seines Rennens auch habe übergeben müssen. Da zudem der erwähnte technische Defekt die Ursache für seinen Dreher inkl. Mauerkuss gewesen sein soll, wollte er nicht wieder in den Wagen einsteigen. JJ Yeley musste schließlich in der ondulierten #9 das Rennen zu Ende fahren. Trotz seiner körperlichen Beschwerden war es Kahne aber am folgenden Tag möglich, an einem 5-km-Lauf seiner Wohltätigkeitsstiftung teilzunehmen. Wie man hört, soll er dabei zwar mit einer langsameren Zeit als sonst üblich gestoppt worden sein, aber trotzdem warf die Teilnahme ein schlechtes Licht auf seine Motivation bezüglich seines – nun verlorenen – Cockpits bei Richard Petty Motorsports.

Die Sachlage ist klar: RPM ist nach den vielen Jahren unterschiedlicher Besitzverhältnisse völlig durchgeschüttelt! Durch die Absorption von zunächst Petty Enterprises (2008) und Yates Racing (2009) kam es zu keiner Stabilität im Arbeitsumfeld, die einem Mitarbeiter wirkliche Ruhe vermitteln konnte. In diesem Jahr wurde dann auch noch eine Technikpartnerschaft mit Roush-Fenway Racing eingegangen, die für das Vier-Wagen-Team Chassis und Motoren liefern. 2010 sollte nun also das Jahr sein, welches für Ruhe sorgt und die ersehnten Erfolge bringt. Passiert ist das Gegenteil: Der einzige konkurrenzfähige Fahrer kommt nicht nahe genug an einen Sieg heran und sieht sich häufiger technischen Defekten ausgesetzt. Zwei Wasserträger fahren an guten Tagen gerade mal in die Top10 und ein vierter Pilot dümpelt zwischen den Hinterbänklern rum und verliert beinahe sein Leben. Letzteres ist natürlich nicht die Schuld von Richard Petty Motorsports, aber der Unfall dürfte die Moral des Teams nicht gerade verbessert haben.

Richtig interessant wird es aber erst, wenn man sich die Besitzverhältnisse von RPM ansieht: Richard Petty gehört praktisch nichts vom Team, es wird nur sein prominenter Name genutzt. Petty steht vielmehr auf der Gehaltsliste von Boston Ventures, einer Investmentfirma, die 2008 sein Team Petty Enterprises aufkaufte. Schon zu dieser Zeit hatte der „King“ also alle Macht verloren. Der Hauptteil des Teams gehört jedoch dem amerikanischen Unternehmer George N. Gillett Jr, der 2007 mit einer Mehrheitsbeteiligung in das Team Evernham Motorsports einstieg, welches von Jeff Gordons ehemaligem Crew Chief Ray Evernham gegründete wurde. Daraus wurde dann Gillett Evernham Motorsports und nach den Übernahmen von Petty und Yates eben Richard Petty Motorsports.

RPM ist somit eigentlich ein Konglomerat und Flickwerk aus verschiedensten ehemaligen Teams, deren wirklich große Tradition in diesem „Investment“ aufging bzw. unterging. Gillett ist nebenbei übrigens in weiteren Sportarten beteiligt, so gehört ihm beispielsweise das NHL-Team der Montreal Canadiens und bis vor kurzem auch der FC Liverpool. Nach einem Beschluss des Liverpool-Vorstandes musste Gillett allerdings den Verkauf des Vereins an New England Sports Ventures über sich ergehen lassen, Gerichtsverfahren diesbezüglich sind noch anhängig. Der Clou an der Sache ist aber, – und nun kommt der wirkliche interessante Teil des Kahne-Wechsels – dass NESV niemand anderem als John W. Henry gehört, der mit seiner Fenway Sports Group unter anderem 50%iger Teilhaber an Roush-Fenway Racing ist.

Da Gillett bei dem Verkauf des FC angeblich eine Menge Geld verloren hat, ging die Sache nun vor Gericht. Das sind sicherlich nicht die besten Voraussetzungen für eine gute Partnerschaft in der NASCAR und prompt passierte auch etwas: FoxSports und SPEED berichtete am gestrigen Donnerstag, dass Roush-Fenway Racing als Lieferant von Chassis und Motoren an RPM den Stecker zog und die Talladega-Autos durch den Gerichtsvollzieher abholen ließ; angeblich wegen nicht bezahlter Rechnungen. Die Frage ist nun, wie ernst ist es mit Richard Petty Motorsports, wo sich einige Angestellten schon Sorgen machen, ob sie nach Martinsville überhaupt noch einen Job haben. Schlecht auch für Marcos Ambrose und AJ Allmendinger, die im Falle einer Pleite kein Cockpit mehr für das nächste Jahr hätten. Auf der anderen Seite könnte diese Aktion reine Schikane von John W. Henry sein, der sich lange gegen Gillett erwehren musste, um den FC Liverpool kaufen zu können.

Auch in diesem Fall gilt: Da könnte am Wochenende noch mehr ans Tageslicht kommen und es ist nicht ausgeschlossen, dass Richard Petty Motorsports nach diesem Wochenende die Pforten schließt. Allerdings ist noch zu sagen, dass Roush-Fenway Racing die Chassis mittlerweile wieder zurückgegeben hat, die Motoren und Getriebe fehlten dabei aber. Kasey Kahne kann sich jetzt ins Fäustchen lachen, er hat den Absprung zum richtigen Zeitpunkt geschafft und hat sehr gute Zukunftsaussichten bei Red Bull Racing und Hendrick Motorsports.

– Ende Exkurs Richard Petty Motorsports – (Anm: Ich bitte, die vielen Links zu Wikipedia zu entschuldigen, aber die relevanten Angaben sollten dort alle durch Quellen belegt sein! Falls etwas nicht stimmt, korrigiert mich bitte…)

Damit der Artikel nicht zu lang wird, gehe ich etwas kürzer auf die Siegchancen der einzelnen Fahrer in Martinsville ein, die wichtigsten Informationen werden aber nicht zu kurz kommen.

Als absolute Favoriten müssen an diesem Wochenende Jimmie Johnson und Denny Hamlin gelten: Sie sind im Doppelpack seit Ende 2006 in Martinsville ungeschlagen und zeigten auch in den letzten Saisonrennen, dass sie derzeit konkurrenzfähig sind. Ausgerechnet diese beiden Piloten stellen aber die Top2 der Meisterschaft und bei einem ähnlich guten Rennen für sie auf dem Shorttrack können die anderen Chaser eigentlich einpacken – wäre da nicht Talladega in einer Woche, wo bekanntlich alles passieren kann.

Um noch die beeindruckenden Zahlen von Johnson und Hamlin zu zeigen:
- Hamlin ist in Martinsville bereits zehn Mal angetreten und kam dabei nur ein einziges Mal nicht in die Top9. Sieben dieser Rennen beendete er sogar in den Top5 und vier der letzten fünf Rennen in den Top2.
- Johnson zeigte noch ein wenig mehr und jetzt kommt der Knüller: Bis auf sein erstes Rennen in Martinsville kam er auf dem Shorttrack nie schlechter als auf Platz 9 ins Ziel und das war immerhin 2002! Von den letzten acht Rennen hat er außerdem ganze fünf gewonnen.

Direkt dahinter sehe ich Jeff Gordon, der an diesem Wochenende wohl die besten Chancen aller Verfolger haben dürfte. Seine Martinsville-Statistik zeigt, dass er seit 2005 immer(!) in die Top5 gefahren ist. Gordon ist seit 1993 schon 35 Mal auf dem Shorttrack gefahren und kam dabei nur drei Mal nicht in die Top12 bzw. sechs Mal nicht in die Top9. Diese Ergebnisse sind ebenso beeindruckend wie jene von Hamlin und Johnson.

Dann kommt eigentlich schon der Rest vom Schützenfest mit gehörigem Respektabstand. Weil Hendrick Motorsports und Joe Gibbs Racing in Martinsville traditionell stark sind, ziehe ich die mal vor:

Tony Stewart konnte seit 2007 in vier von sieben Rennen in die Top10 fahren, wobei davon sogar zwei Ergebnisse Top5s waren. Eines der letzteren Resultate muss er dringend wiederholen, um in der Meisterschaft nicht noch mehr Boden zu verlieren. Auf Dale Earnhardt Jr trifft Statistik-technisch im Übrigen dasselbe wie bei Stewart zu, vielleicht kommt er am Sonntag mal wieder unter die Top10.

Kyle Busch erreichte in den letzten drei bis vier Jahren drei vierte Plätze, die gleichzeitig auch seine besten Martinsville-Resultate darstellen. Alle anderen Zielankünfte ab 2007 waren jenseits der Top20. Wenn er in der Meisterschaft dranbleiben will, ist ein Top5-Ergebnis Plicht. Joey Logano wurde im Frühjahr Zweiter, deswegen sollte man ihn am Wochenende auf jeden Fall im Auge behalten, vor allem weil er zuletzt vermehrt in die Top11 fahren konnte.

Mark Martin hat den Shorttrack in seinen beiden Teilzeitjahren 2007 und 2008 ausgelassen, nur um 2009 mit zwei Top10-Ergebnissen zurückzuschlagen. In diesem Jahr ist er bekanntlich etwas schlechter unterwegs, war aber zuletzt wieder in Reichweite der Top10. Stewarts Teamkollege Ryan Newman beendete die letzten drei Martinsville-Rennen mit Top10s und sollte auch am Wochenende wieder dazu in der Lage sein.

Bei Richard Childress Racing wird es schon enger, denn Kevin Harvick, Jeff Burton und Clint Bowyer sind jetzt nicht so die Martinsville-Experten. Am besten sieht es dabei noch für Bowyer aus, der bis auf das letzte Chase-Rennen immer in den Top11 angekommen ist, allerdings war nur ein Top5 dabei. Burton ist 2007 und 2008 nur je ein Mal in die Top5 gefahren, ansonsten waren das seit 2006 ausnahmslos Ergebnisse jenseits der Top12. Harvick dürfte insgeheim schon auf Talladega hoffen, denn immerhin gewann er in diesem Jahr zwei der bisher drei Superspeedway-Auftritte. Am Wochenende sollte er wie immer gut genug für die Top10 sein, denn das schaffte er mit Mühe und Not auch in drei der letzten sieben Martinsville-Rennen. Aber ob das auf Dauer reicht, nur Top10-Resultate einzufahren? Eher nicht, ein schlechtes Ergebnis von ihm und es sind nur noch Johnson und Hamlin im Titelkampf übrig.

Schlechter sieht es bei Dodge und Ford aus, Kurt Busch zum Beispiel ist seit 2006 nicht mehr in die Martinsville-Top-10 gefahren. Seine Meisterschaftschancen sind aber ohnehin nur noch rechnerisch. Die Roush-Ford-Chaser Matt Kenseth und Greg Biffle sind in den letzten Jahren mal so vereinzelt in den Top10 angekommen. Während Biffle allerdings nur zwei solcher Resultate in Martinsville überhaupt vorweisen kann, hat Kenseth wenigstens sechs aus 21 Rennen. Carl Edwards ist seit 2007 auch nur drei Mal in den Top10 angekommen, dabei steht als bestes Ergebnis ein dritter Platz in den Büchern. Wenn Martinsville eines ist, dann eben keine Ford-Strecke!

Der letztwöchige Sieger Jamie McMurray und sein Teamkollege bei Earnhardt-Ganassi Racing, Juan Pablo Montoya, haben Chancen auf die Top10. McMurray beendete die letzten sieben Martinsville-Rennen auf den Plätzen 9, 32, 8, 38, 10, 6 und 30. Montoyas Statistik sieht folgendermaßen aus: 16/8/13/14/12/3/36. Ein ähnliches Ergebnis wie in den letzten Saisonrennen sollte er also wiederholen können, der flache Shorttrack liegt ihm seit Beginn seiner NASCAR-Karriere vergleichsweise gut.

Martin Truex Jr wurde im Frühjahr Fünfter in Martinsville und David Reutimann hat sich in dieser Saison zu einem echten Top10-Fahrer entwickelt. Mit Michael Waltrip Racing muss man also auch weiterhin rechnen, es kann sein, dass beide Piloten in den Top10 auftauchen.

Nach der Chase-Fahrer-Statistik in Bildform kommen wie üblich noch Playoff-Punktetabelle, Owner-Wertung und die Ausstrahlungsdaten für das komplette Wochenende. Zu den Meisterschaftstabellen habe ich in der Charlotte-Analyse schon was geschrieben. Damit dieser Artikel nicht zu lang wird, bitte ich darum, dort nachzuschauen.

Sprint Cup und Trucks sind auf dem Martinsville Speedway unterwegs, während die Nationwide Series mit Danica Patrick im Schlepptau auf dem Gateway International Raceway fährt, einem 1,25-Meilen-Oval mit unterschiedlichen Turns in der Form von Darlington. Allerdings ist der Speedway langsamer, denn Turns 1 & 2 ähneln New Hampshire, während Turns 3 & 4 dem Phoenix International Raceway nachempfunden sind.

Ausstrahlungsdaten

Freitag, 22.10.
17:30 Uhr, Sprint Cup Series Practice, SPEED
18:00 Uhr, Truck Series Practice, nicht im TV
19:00 Uhr, Truck Series Final Practice, SPEED
20:30 Uhr, Nationwide Series Practice, nicht im TV
21:00 Uhr, Sprint Cup Series Qualifying, ESPN2
22:30 Uhr, Nationwide Series Final Practice, ESPN2
22:40 Uhr, Truck Series Qualifying, nicht im TV

Samstag, 23.10.
16:00 Uhr, Sprint Cup Series Practice, SPEED
16:30 Uhr, Nationwide Series Qualifying, ESPN2
17:15 Uhr, Sprint Cup Series Final Practice, ESPN2 (erst um 00:30 Uhr)
18:30 Uhr, Truck Series Rennen (Kroger 200), SPEED
21:00 Uhr, Nationwide Series Rennen (5-Hour Energy 250), ESPN2

Sonntag, 24.10.
19:00 Uhr, Sprint Cup Series Rennen (Tums Fast Relief 500), ESPN

September 21 2010

16:19

NASCAR: Sind die Rennen im Cup zu lang?

In diesem Jahr sind auffällig viele Cup-Rennen von demselben Problem betroffen: Die ersten Rennhälften bringen einfach keine Spannung hervor. Ich beschäftige mich in diesem Artikel nicht mit den Ursachen dieser Problematik, versuche aber Lösungen anzubieten. Diese sollen mit der schwierigen finanziellen Lage vereinbar sein, in der sich Unternehmen und Teams befinden.

Wer sich die NASCAR-Analysen der vergangenen Wochen durchliest, wird feststellen, dass die ersten Rennhälften oft innerhalb von ein oder zwei Absätzen zusammengefasst werden können. Auch in New Hampshire hatten satte 200 der 300 Runden so gut wie nichts mit der Rennentscheidung zu tun. Natürlich kann sich die Rennaction nicht in jeder Runde überschlagen, doch in letzter Zeit verkümmert der Sprint Cup diesbezüglich etwas. Der Langstreckencharakter der Rennen der ersten NASCAR-Liga sticht deutlicher hervor denn je: Mehr als die Hälfte eines Rennens ist das Feld damit beschäftigt, sich extrem zurückzuhalten und sich bestenfalls gut für die Schlussphase zu positionieren.

Das ist auch auf jeden Fall nachvollziehbar und ebenfalls sinnvoll, doch bringt es den Fan oft zum Einschlafen, bevor die letzten 100 Runden anbrechen. Vor allem Nachtrennen können so schnell zur Qual im Kampf gegen die Übernächtigung werden. Einzig und allein NASCAR kann an dieser Situation etwas ändern, indem von offizieller Seite darüber nachgedacht wird, die Renndistanz zu verkürzen. Bei einigen Strecken erscheint das überdies sinnvoller als bei anderen, so würde ich Pocono verkürzen, den Klassiker Daytona 500 aber unangetastet lassen. Mittlerweile geht es ja selbst auf den Short-Tracks nicht mehr so richtig eng zur Sache und ich befürchte auch, dass Talladega im Chase über große Teile zum „single line train“ verkommen könnte.

Die Länge der Rennen ist übrigens durchaus sehr unterschiedlich: Das kürzeste in diesem Jahr war der zweite Rundkursauftritt in Watkins Glen mit 2 Stunden und 23 Minuten, das kürzeste Oval-Rennen dagegen Michigan 1 (400 Meilen) mit 2 Stunden und 33 Minuten. Das längste Saisonrennen war bisher das Coca Cola 600 in Charlotte mit 4 Stunden und 8 Minuten, was allerdings auch gewollt als Marathonevent ausgerichtet wird. Darlington, Phoenix, Pocono und Atlanta kamen knapp an die 4-Stunden-Marke heran. Beide New-Hampshire-Auftritte absolvierte der Cup 2010 in etwas unter 3 Stunden, was man angesichts der fehlenden Spannung in der ersten Rennhälfte locker drücken könnte. 75% der Rennen dauern länger als 3 Stunden und zeichnen sich in der Anfangsphase überwiegend durch langes und langweiliges „Überleben“ und Positionieren aus.

Im Zuge der vereinheitlichten Startzeiten wäre es doch schön, dem Zuschauer auch in der Länge eine kalkulierbare Zeit zu bieten. Das ein Rennen fast doppelt so lang ist wie ein anderes kommt ja doch in anderen Serien nicht so oft vor – außer eben bei großen Einzelevents wie z.B. dem Indy 500. Spiele der US-Sportarten, mit denen sich NASCAR ja so gerne selbst vergleicht (siehe Chase), dauern für gewöhnlich drei Stunden und das sollte auch die Marke für den Sprint Cup darstellen. Damit ist man innerhalb amerikanischer Dimensionen und immerhin noch gut doppelt so lang wie die Formel 1. Die Langweiler der Saison darf man meinetwegen auch gerne auf zwei Stunden Rennzeit zusammenstreichen.

Dem Fan würde es gut tun, denn die „endurance“-Auswüchse wären verbannt. Den Teams wäre geholfen, denn eine Verkürzung der Renndistanz drückt die Kosten und damit den Einkaufspreis von Sponsoren. Ein wichtiger Punkt in Zeiten einer angespannten wirtschaftlichen Lage, die sich auch schon für das nächste Jahr sehr negativ bemerkbar macht: Spontan fällt mir die fast sichere Verkleinerung bei Richard Petty Motorsports von vier auf zwei Wagen ein. Dieses Team fusionierte Anfang des Jahres mit Yates Racing und davor setzten beide Mannschaften insgesamt sechs Wagen ein! Zweites Beispiel: Die Ex-Champions Jeff Gordon und Tony Stewart haben bisher beide kein komplettes Sponsorenpaket für 2011 und auch bei Mark Martin musste Rick Hendrick in dieser Saison kräftig in die eigene Tasche greifen (Hendrickcars.com). DuPont strebt bei Gordon ab dem nächsten Jahr eine kleinere Rolle an und bei Stewart wandert Old Spice ab, übrigens einer seiner wirklich langjährigen Sponsoren.

Ich denke, NASCAR wird im nächsten Jahr zum Umdenken gezwungen werden, zum einen was die Kosten betrifft und zum anderen die Größe des Starterfeldes. Die Kosten lassen sich am besten und schnellsten über die Rennlänge drücken, wo man ja wie erwähnt viel einsparen könnte. Die Größe des Starterfeldes von 43 Autos ist momentan nicht mehr zeitgemäß, die vielen „start & park“-Teams verzerren den Wettbewerb. Wirklich regelmäßig treten derzeit nur 36 Teams an, was man an den Owner-Points doch recht gut erkennen kann, vor allem was die Punktabstände angeht. Ein Starterfeld von 35 klingt vielleicht etwas zu klein, aber unter 40 wird man irgendwann gehen müssen, um nicht völlig die Glaubwürdigkeit zu verlieren. NASCAR hat das nicht nötig und ist nicht auf „field filler“ angewiesen, das Feld ist auch ohne „start & park“-Teams noch groß genug. Das ist gleichzeitig eine Ansage an die IndyCar Series, sich endlich von Milka Duno zu trennen.

Achso, einen großen Blick in die Zukunft gibt es schon: Die Direkteinspritzung soll jetzt endlich kommen! Robin Pemberton kündigte an, dass wenn alles nach Plan verläuft, die Vergaser ab Mitte der nächsten Saison Geschichte wären.

Mir kamen diese Gedanken beim Schreiben der Analyse in den Kopf und ich bin gespannt, wie ihr darüber denkt. Ich möchte mit diesen Zeilen… naja eher Absätzen nicht die Spannung der Cup-Rennen in Abrede stellen. Mir geht es wirklich rein um die jeweils erste Rennhälfte, die so gut wie nie wirklich Action produziert. Die ökonomische Rechtfertigung gegen lange Rennen in Zeiten schwächelnder Wirtschaft wäre somit die zweite Fliege unter meiner Klappe bei einer Verkürzung der Renndistanzen.

(Anmerkung: Teile der Einleitung sind dem Eröffnungsabsatz der Analyse von heute nicht unähnlich. Das liegt daran, dass beide Artikel als einer entstanden sind, seine Länge aber etwas ausgeufert ist. Nur falls jemand sich wundern sollte, warum ich bei mir selbst abschreibe!)

Older posts are this way If this message doesn't go away, click anywhere on the page to continue loading posts.
Could not load more posts
Maybe Soup is currently being updated? I'll try again automatically in a few seconds...
Just a second, loading more posts...
You've reached the end.

Don't be the product, buy the product!

Schweinderl