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February 27 2014

15:46

February 25 2014

09:00

February 10 2014

09:55

Formel Eins: Zwischen Nasen und Lächerlichkeit

Die neuen Aerodynamikregeln in der Formel Eins, die sich die FIA im letzten Jahr hat einfallen lassen, sorgen für Unmut.

12206120705_ef396d3a6a_kSchönheit liegt immer Auge des Betrachters. Schönheit ist aber auch immer etwas, was meist der Norm entspricht. Schönheit mag die Erlaubnis haben aufzufallen, aber auch nur so weit, als sie in einem gewissen Rahmen ästhetisch erscheint. Die neuen Regeln der FIA haben die Designer vor einige Aufgaben gestellt. Der Wünsch der FIA war es, die Nase der Fahrzeuge wieder runter zu bekommen, damit die Verletzungsgefahr bei einem Seitenaufprall miniert wird. Warum die FIA allerdings nicht auch eine minimale Breite der Nasenspitze vorgeschrieben hat, weiß leider niemand. Denn genau dieses Versäumnis sorgt nun für die extremen Ausformungen in Sachen Design.

Das man mit den Regeln ein durchaus ansprechendes Fahrzeug zeichnen kann, haben Red Bull, Mercedes und McLaren bewiesen. Alle anderen sind Wege gegangen, die man teilweise nur noch als grauenvoll bezeichnen kann. Dabei können die Designer nichts für das Unglück. Ihr Ziel ist es, möglichst viel Luft unter das Auto zu bekommen, also nutzt man die Lücke im Reglement, die eben nicht besagt, wie breit die Nase vorne zu sein hat. Ob man mit der „Finger-Nase“ allerdings richtig liegt, wird man vermutlich erst in Melbourne sehen.

Den Vogel hat allerdings Caterham abgeschossen. Die Front des CT05 sieht aus wie ein Verkehrsunfall, oder nach als habe man aus Versehen drei verschiedene Fahrzeugkategorien gekreuzt. Der Wagen sieht derartig anders aus, dass er entweder ein genialer Wurf ist, oder fürchterlich untergehen wird. Da selten ein wirklich hässliches Auto den Sprung nach vorne geschafft hat, ist eher letzteres zu vermuten.

Und mit dem Caterham wird dann auch die gesamte Absurdheit der neuen Regel und die Art Weise wie diese neue Regeln zustande gekommen sind, sichtbar. Die technische Arbeitsgruppe, der Ross Brawn lange angehörte, hat die Idee ausgeheckt, die FIA hat sie in Regeln gegossen. Aber schon Mitte letzten Jahres zeichnete sich ab, dass die neuen Wagen teilweise fürchterlich aussehen werden. Newey, Montezemolo, Brawn, Allison- sie alle wiesen darauf hin, dass es schrecklich werden würde. Doch die FIA sah sich außer Stande die Regeln wieder zu ändern. Grund: Alle Teams hätten zustimmen müssen, aber offenbar waren einige schon so weit in der Entwicklung, dass man nichts mehr ändern wollte.

Heraus gekommen sind nun diese Ungetüme, die man nur noch teilweise als Formel Eins Wagen erkennt. Die Fans sind nicht begeistert und Twitter ist voller hämischer Kommentare. Ein US-Kollege meinte in Daytona zu mir: „Bevor ihr noch ein mal über die IndyCar lästert, schaut euch die F1 Autos an“. Da hat er nicht ganz Unrecht. Und das Schlimme ist, dass man die Ansicht mindestens ein Jahr ertragen muss. Die FIA kann nachträglich die Regeln nicht ändern, weil sie dann das gesamte aerodynamische Konzept einiger Teams komplett zerstören würden.

jm1431ja216Es ist nicht nachvollziehbar, wie so etwas geschehen konnte. Und dann wieder doch, dass die Formel Eins in ihrer Gesamtheit ist mittlerweile ein Konstrukt aus Eitelkeiten, Lügen, Gier und einer nicht durchschaubaren Bürokratie seitens der FIA. Fans verstehen das, was da vor sich geht, schon lange nicht mehr und Journalisten haben Probleme das alles zu verstehen und verständlich zu machen.

Die Nasen der Formel Eins 2014 sind also nicht einfach ein Unfall, ein bedauerliches Versehen. Es ist die Quintessenz von jahrelanger Miss- und Kompromisswirtschaft. Sie zeigen deutlich, was in der Formel Eins alles schief läuft. Eine Rennserie ist die F1 nur noch an ein paar Wochenenden. In der Zeit zwischen den Rennen benimmt sie sich wie ein außer Kontrolle geratener Großkonzern, in dem einzelne Abteilungen und deren Leiter um die Vorherrschaft rangeln. Auf der Strecke bleiben dabei die Kunden, besser gesagt: die Fans. Zwar wiederholen Ecclestone und Co mantraartig, dass es am Ende „nur um die Fans“ gehe, aber das klingt mittlerweile so, wie die Aussagen eines in Skandale verstrickten Unternehmens, dem „die lieben Kunden doch die wichtigsten sind“.

Man neigt immer dazu der Formel Eins ihre Fehler zu verzeihen. Egal ob Rillenreifen (Rillenreifen!!!!!) oder der Flügelsalat nebst „Dönerspieße“ im Sichtfeld der Fahrer Mitte/Ende der 2000er. Aber hier ist man sehenden Auges in eine Katastrophe gerannt, die unnötig ist. Man stelle sich nur mal vor, die DTM hätte sich ähnliches, wie groß wäre dann das Gelächter und die Häme gewesen.

Es führt kein Weg dran vorbei: die Formel Eins hat sich lächerlich gemacht. Und den Fans den Finger gezeigt.

(Bilder: Caterham, Force India)

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February 07 2014

07:33

GT Sport: 12 Stunden Rennen Bathurst 2014

Am Wochenende findet das alljährliche 12-Stunden-Rennen in Bathurst statt. Die Starterliste kann sich sehen lassen.

Equity-One Motorsport, Audi R8 LMSDie 12 Stunden von Bathurst gibt es schon ein wenig länger. In den 90ern fanden die ersten Rennen statt, doch Ende der 90er wurde das Rennen wieder eingestellt. 2007 entschloss man sich zu einer Neuauflage, aber erst seit 2011 sind auch aktuelle GT3 zugelassen. Und mit den GT3 kamen dann auch die Deutschen. Seitdem die GT3 fahren, haben ausschließlich Fahrer aus Deutschland das Rennen gewonnen, den Australiern blieben maximal Klassensiege. Das wird sich vermutlich dieses Jahr nicht ändern, denn in der GT3 sieht es nach einer Auseinandersetzung zwischen Mercedes und Audi aus.

Um den Sieg kämpfen die Fahrzeuge der Class A, allesamt aktuelle GT3-Fahrzeuge. In der Class B GT3 dürfen nur Fahrzeuge der GT3-Kategorie aus den Jahren 2011 und 2010 starten. Die sind also etwas langsamer als der Rest. In der Class B starten vor allem Porsche-Cup-Fahrzeuge.

Bei Audi hat man dieses Jahr offenbar beschlossen, dem Kundensport noch mehr Vorrang zu geben. In Daytona lieferte man mit dem Flying Lizard Team einen halben Werkseinsatz ab und schrammte nur knapp an einem Sieg vorbei. In Bathurst hat man 2011 und 2012 gewonnen, letztes Jahr musste man sich allerdings dem Erebus Motorsport SLS mit Schneider, Roloff und Jäger beugen. In diesem Jahr hat Audi nachgelegt.

Gleich vier Audi R8 LMS treten gegen drei SLS, vier F458, einen Nissan GT-R und einen Gallardo an. Allerdings hat man dieses Jahr die Toppiloten etwas anders auf die Fahrzeuge verteilt. Phoenix hat nominell eine der stärksten Besetzungen im Audi-Lager, da man mit Rahel Frey, René Rast und Laurens Vanthoor antritt. Der zweifache Bathurst-Sieger Christopher Mies sitzt im Wagen des “Marc Cini”-Teams, in dem Teambesitzer Cini neben Mark Eddy ins Lenkrad greifen wird. Die beiden waren im letzten Jahr immerhin Fünfter in Bathurst, mit dem Deutschen könnte es noch etwas weiter nach vorne gehen.

Im R8, der von United Autosports eingesetzt wird, sitzen Mark Petterson, Eric Lux und Markus Winkelhock. Petterson ist seit Jahren erfolgreich in der Grand-Am und etlichen GT-Serien unterwegs, Lux kennt man als Pilot bei Greaves Motorsport in der LMP2. Also ein durchaus schlagkräftiges Team. Im letzten R8 vom Rod Salmon Team sitzen Jason Bright, Warren Luff und Rod Salmon selber. Bright und Luff kennt man aus der V8 Supercars, Salmon ist zwar der “Herrenfahrer” in der Besetzung, war im letzten Jahr aber Dritter in der australischen GT-Meisterschaft.

Antreten werden die Audi vor allem gegen den SLS von Erebus, der mal wieder sehr gut besetzt ist. Vorjahressieger Bernd Schneider wird zusammen mit Maro Engel und Nico Bastian versuchen, erneut als Erster die Zielflagge zu sehen. Der zweite Erebus SLS wird von Will Davison, Jack LeBrocq und Greg Crick pilotiert. Davison kommt aus der V8 Supercars, LeBrocq hat ebenfalls schon Einsätze in dieser Serie hinter sich. Crick ist seit 20 Jahren in diversen GT-Serien in Australien unterwegs. Aber der dritte SLS sollte derjenige sein, der vermutlich nach dem Vorjahressiegern die größten Chancen hat. HTP Motorsport setzt Harold Primat, Thomas Jaeger und Maximilian Buhk ins Auto. Die dürften am Ende, so die Technik mitspielt, ganz weit vorne zu erwarten sein.

Aber man sollte die Armada der Ferrari 458 nicht unterschätzen. Da wäre zum Beispiel der Wagen von “Clearwater Racing”. Die Fahrernamen mögen nicht allen etwas sagen, aber das sind alles Vollprofis. Mok Weng Sun zum Beispiel ist der amtierende Meister der Asia GT, Craig Baird kennt der eine oder andere noch aus der V8 Supercarserie – und er ist der aktuelle Meister des australischen Porsche Supercup. Den Iren Matt Griffin kennt man aus diversen Einsätzen in Le Mans, Daytona, und so nebenbei hat er im letzten Jahr die ELMS GT Meisterschaft gewonnen. Man hat auch einen vierten Fahrer, Hiroshi Hamaguachi, den ich nicht einschätzen kann. Vermutlich wird der nur wenig zum Einsatz kommen.

Klarer Favorit bei den Ferrari sollte aber der Wagen von AF Corse sein, der mit Steve Wyatt, Michele Rugolo, Marco Cioci dementsprechend besetzt ist. Durchaus gut besetzt ist auch der F458 von Maranello Motorsport mit Peter Edwards, John Bowe, Craig Lowndes und Mika Salo.

Es dürfte also recht eng werden in Bathurst und heiß dazu. Die Temperaturen sollen tagsüber bis zu 34 Grad betragen, was die Piloten erneut vor eine große Belastungsprobe stellen wird. Los geht es um 20:15 Uhr deutscher Zeit.

Einen Livestream findet man hier. Radio Le Mans sorgt für den Kommentar.

Die gesamte Entrylist gibt es hier.

(Bild: Audi Motorsport)

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February 03 2014

13:00

Simracing – die virtuelle Welt des Motorsports

Jeder von uns Motorsportfans hat sich bestimmt schon mal gewünscht, sein Lieblingsrennfahrzeug auch mal selber um die Strecke zu jagen. Doch dies ist oft mit horrenden Kosten verbunden, wenn nicht gar ganz unmöglich. Also bleibt am Ende nur eine günstigere Alternative: Simracing.

headerSo ziemlich jeder Rennsüchtige ist schon mal über das Wort Simracing gestolpert. Doch was ist das eigentlich so richtig? Im Grunde genommen ist es das möglichst reale Nachbilden der echten Motorsportwelt. Hierbei kommen sogenannte Rennsimulationen zum Einsatz, die versuchen, alle Eigenschaften des realen Motorsports in die virtuelle Welt zu übertragen. Da dies nicht ohne Weiteres möglich ist, müssen Abstriche gemacht werden. Man wird nie das Gefühl erleben, wie in einem echten Rennfahrzeug zu sitzen, aber man kommt diesem in den letzten Jahrzehnten immer näher. Doch Simulation ist nicht gleich Simulation. Hier unterscheidet man zwischen den eher arcadelastigeren Varianten – wie z.B. Gran Turismo, Forza Motorsport oder Project Cars – die den Realitätsgrad an manchen Stellen zurückschrauben, um den Spaßfaktor zu erhöhen, und den Hardcore-Simulationen, die kompromisslos versuchen, die echte Motorsportwelt so realistisch wie möglich in die heimischen vier Wände zu bringen. In diesem Artikel werde ich ausschließlich auf die letztere Art der Rennsimulationen eingehen und zuerst erläutern, was es eigentlich braucht, um seine virtuellen Runden drehen zu können.

Zu aller erst brauchen wir einen PC. Die Leistungsstärke, die dieser haben muss, richtet sich individuell an die Ansprüche des Anwenders. Hier muss man sich die Frage stellen, mit welchem Detailgrad und auf wie vielen Monitoren man die Autos über die Pisten jagen möchte. Zum Einstieg reicht sicherlich vorerst ein Monitor. Sollten später die Ansprüche steigern, können immer noch zwei weitere Bildschirme angeschlossen werden. Der Vorteil von drei Bildschirmen gegenüber einem Monitor ist, dass die Umsicht im Rennen und das „Mittendrin-Gefühl“ gesteigert werden. Wenn wir nun von einem Einstiegssystem mit einem Monitor reden, dann reicht es, wenn der PC mit einem aktuellen Intel Core i5-Prozessor in Kombination mit einer Grafikkarte wie z.B. der nVidia GeForce GTX 760 oder AMD Radeon R9 270X ausgestattet wird. Dazu kommt noch eine gute Portion Arbeitsspeicher (8 GB) und ein aktuelles Betriebssystem in Form von Windows 7 oder 8.1 und schon haben wir alle wichtigen Kernkomponenten beisammen. Dieses Grundsystem kann jede aktuell verfügbare Simulation bewältigen und ermöglicht auch später das Aufrüsten auf drei Monitore, wenngleich dann die Grafikeinstellungen nach unten geschraubt werden müssen.

Jetzt stellt sich noch die Frage nach der passenden Peripherie. Hier kann man als Simracer schnell tausende Euro liegen lassen für Lenkräder, Pedale, komplette Cockpits usw. Doch zum Anfang reicht ein einfaches Lenkrad mit Pedalen. Hier hat sich seit Jahren das Logitech Driving Force GT bewährt. Wenn es etwas mehr kosten darf, kann es auch ein Logitech G25 oder G27 sein, die sich besonders durch bessere Pedale gegenüber einem Driving Force GT auszeichnen. Generell sollte man immer im Hinterkopf behalten, dass einen teurere Hardware nicht unbedingt schneller macht. Sie liefert in aller Regel einen höheren Realitätsgrad gegenüber günstigere Hardware. Viele ausgezeichnete Simracer sind jahrelang mit einem Driving Force GT gefahren und waren trotzdem schnell.

Nun haben wir einen PC mit der nötigen Peripherie. Somit stellt sich nur noch eine Frage: Welche Rennsimulation soll ich denn nehmen? Aktuell herrscht viel Bewegung im Simulationsmarkt, da in der nächsten Zeit drei neue Softwareperlen in den Starlöchern stehen: Assetto Corsa, rFactor 2 und RaceRoom Racing Experience. Hinzu kommen noch altbekannte Simulationen wie Race 07, rFactor und iRacing. Es empfiehlt sich, jede Simulation selbst mal anzutesten, um schließlich die zu wählen, die den eigenen Ansprüche am besten gerecht wird. In der folgenden Passage werde ich kurz auf die populärsten, aktuell verfügbaren Rennsimulationen eingehen.

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Wie der Name schon sagt, hat Race 07 nun schon über sechs Jahre auf dem Buckel. Ursprünglich als virtueller Ableger zur WTCC erschienen, umfasst Race 07 nun schon einiges mehr, als nur die reinen Tourenwagen aus der Weltmeisterschaft. Durch zahlreiche Erweiterungspakete wird man zusätzlich noch mit Formel- und GT-Fahrzeugen und weiteren Strecken versorgt. Hinzu ist es möglich, sich kostenlose Erweiterungen von der Community zu installieren. Natürlich ist auch ein Multiplayer integriert, um sich mit anderen Fahrern messen zu können, egal ob auf einem öffentlichen Server oder in einer organisierten Liga. Doch das Beste ist, dass Race 07 mit einem Preis von 2,99 Euro auf Steam einen sehr günstigen Einstieg in die virtuelle Welt des Motorsports ermöglicht und nicht gleich einen Krater in der eigenen Haushaltskasse hinterlässt.

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rFactor ist bereits seit 2005 auf dem Markt und das merkt man der Simulation grafisch auch an. Aber die Grafik ist zum Glück nicht der Hauptkritikpunkt bei einer Simulation, sondern der Realismus. Diesem Anspruch wird rFactor auch nach all den Jahren immer noch gerecht. Die im Standardpaket eher spärlich vorhandenen Fahrzeuge und Strecken können durch eine gigantische Auswahl an von der Community erstelltem Content erweitert werden. rFactor bietet aktuell die meisten kostenlosen Erweiterungen aller verfügbaren Rennsimulationen an und das alles für einen einmaligen Preis von unter 30 Euro für den Standardtitel. Wie auch in allen anderen aktuell erfolgreichen Rennsimulationen wartet rFactor mit einem Multiplayer auf, um sich mit Piloten aus aller Welt zu duellieren.

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Die MMO-Rennsimulation iRacing.com ist bereits seit 2008 auf dem Markt und ist die wohl kompletteste aktuell erhältliche Rennsimulation. Sie zeichnet sich nicht nur durch millimetergenau vermessene Strecken und Fahrzeuge, sondern auch durch einen umfassenden Multiplayer aus. Anhand eines Ratingssystems, werden Fahrer bei Rennen in den von iRacing organisierten Ligen in ein etwa gleich starkes Fahrerfeld einsortiert. Fehler und Unfälle werden anhand eines Strafensystems geahndet, was wiederum für ein faireres Miteinander sorgt. Dies macht den Multiplayer von iRacing zum aktuell besten aller verfügbaren. Doch wo ist der Haken? Beim Preis! Während man für rFactor oder Race 07 einmalig maximal um die 30 Euro auf den Tisch legt, kostet in iRacing eine Strecke bereits 12 bis 15 Dollar und ein Fahrzeug 12 Dollar. Hinzu kommt ein Abonnement, das mit 99 Dollar im Jahr zu Buche schlägt. Allerdings gibt es auch einige Einsparmöglichkeiten, z.B. beim Einkauf von Content kann man mit dem Erwerb von drei oder sechs Artikeln 10 bis 20 Prozent sparen. Auch das Jahresabonnement gibt es einmal im Jahr 50 Prozent günstiger. Hinzu bekommt man Geld (sogenannte Credits) gutgeschrieben, wenn man in einer von iRacing organisierten Serie eine komplette Saison bestreitet. Trotzdem muss man zwangsläufig mit Ausgaben von mindestens 100 Euro rechnen, wenn nicht sogar mehr.

Ich persönlich hatte meinen Simracing-Einstand mit GTR2 absolviert und bin später auf Race 07 gewechselt. Doch mit dem immer stärker werdenden Interesse am Ovalsport wanderte ich schließlich zu iRacing ab, wo ich nun meine Runden im Gen6 bei der Deutschen Online Meisterschaft, die vom Virtual Racing e.V. veranstaltet wird, drehe. Generell bietet Virtual Racing zu allen bekannte Simulationen auch passende Ligen an, in denen man mit anderen deutschsprachigen Fahrern seinen Hunger nach Adrenalin stillen kann. Zudem erhaltet ihr dort auch Hilfe, wenn ihr Fragen oder Probleme mit eurer virtuellen Motorsportwelt habt.

Nun ist es an der Zeit diesen Artikel zu beenden und sich wieder hinters Lenkrad zu klemmen. Ihr könnt ja mal in die Kommentare schreiben, ob ihr selber als Simracer aktiv seid und wenn ja, in welcher Simulation ihr anzutreffen seid, in welcher Liga ihr fahrt und was eure größten Erfolge oder aber auch Niederlagen waren. Und wer weiß, vielleicht sieht man sich ja bald mal auf der Strecke.

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January 29 2014

06:54

USCC: 24h Daytona Analyse 2014

Die 24 Stunden von Daytona waren in einigen Klassen eine Materialschlacht. Aber auch die BoP und Rennleitung haben ihr übriges zum Rennverlauf und Ergebnis dazu getan.
IMG_6895Mit den 24h von Daytona wurde die internationale Motorsport-Saison eröffnet, und es gab alle positiven und negativen Ereignisse, die bei einer Motorsportveranstaltung vorkommen können. Schon vor dem Rennen gab es viele Diskussionen, ob es möglich sei, die LMP2 und die DP auf ein Niveau zu bekommen, da die LMP2 bei Vergleichstests im letzten Jahr deutlich schneller waren. Dies hat man im Winter mit Updates bei den DP und Restriktoren für die LMP2 geschafft und damit ein spannendes Rennen in Daytona geschaffen. Überschattet wurde das Rennen dann trotzdem von einem schweren Unfall zwischen Memo Gidley im Gainsco Corvette DP und Matteo Malucelli im Risi Competizione Ferrari 458 GTE. Memo musste bereits am Bein und am Arm operiert werden und muss die Tage aufgrund eines Bruchs am Rücken nochmal in den Operationssaal. Auch Malucelli hat eine Gehirnerschütterung erlitten.

Schnell war klar, dass der Sonnenuntergang und die damit einhergehende schlechte Sicht auch Schuld am Unfall hatte. Es gab auch einige Fahrer, die vorgeschlagen hatten, dass man in diese Zeit eine 20-minütige Caution legen könnte. Die Offiziellen haben sich bisher noch nicht dazu geäußert. Auch wurde die Sicht durch einen der GTD Ferrari für Memo verdeckt, sodass er keine Chance zum Verzögern hatte und mit ca. 180 km/h Überschuss auf Malucelli auffuhr. All diese Faktoren kann man sich nochmal in dem folgenden Video genau anschauen.

Das folgende Video enthält einen schweren Unfall bei dem Memo Gidley und Matteo Malucelli verletzt wurden.

P-Klasse
Die DP zeigten schon während der Testfahrten und Trainings ihre Stärken gegenüber den LMP2, sodass allen klar war, dass die LMP2 höchstens über die Haltbarkeit eine Chance hatten. Die Dominanz der DP kommt durch die höhere Höchstgeschwindigkeit, die in Daytona der entscheidende Faktor ist und so auch für die knapp 1,5 Sekunden Abstand pro Runde zwischen DP und LMP2 sorgte. Folgerichtig sicherte sich also Alex Gurney im Gainsco Corvette DP die Pole Position für das 24-Stunden-Rennen. Doch auch war vielen klar, dass die Motoren der Daytona Prototypen nicht für die neue Leistung gebaut wurden und deswegen auch ein Ankommen ohne Probleme unwahrscheinlich war.

Doch im Rennen kam es dann ganz anders. Die DP waren diejenigen, die relativ problemlos durch das Rennen kamen und nicht die LMP2. Über das komplette Rennen gab es ein Vierkampf zwischen den beiden Action Express Corvette DP, dem Wayne Taylor Racing DP und dem Ganassi Riley DP Ford EcoBoost mit der Startnummer 2. Auch gab es mit dem Oreca Nissan von Pickett Racing noch einen LMP2, der in Schlagweite war, aber nie die Geschwindigkeit hatte, sich wirklich nach ganz vorne zu setzen. Zudem hatte man in der Anfangsphase mit Reifenproblemen bzw. Reifenschäden zu kämpfen. Am Ende sollte es für einen guten 5. Platz für Pickett Racing mit Lucas Luhr und Klaus Graf reichen.

Die #02 von Ganassi hatte wenige Stunden vor Rennende mit Motorproblemen zu kämpfen – es war das erste Rennen für Ganassi mit dem Ford Ecoboost Motor -, sodass man nicht mehr um den Gesamtsieg mitfahren konnte. Es lief also auf einen Dreikampf zwischen den Action Express Corvette DP und dem WTR DP hinaus, den schließlich die #5 von Action Express gewinnen sollte, u.a. mit Barbosa als Schlussfahrer.

Durch das Einsetzen von Joao Barbosa als Schlussfahrer lässt sich wohl auch der Sieg begründen, denn bei WTR hatte man als Schlussfahrer Max Angelelli gehabt, der nicht das Tempo mitgehen konnte. Man hätte wohl eine Chance gehabt, wenn Ricky Taylor den Schlussstint gefahren wäre, doch dieser hatte schon am frühen Morgen seine maximale Fahrzeit überschritten. Angelelli konnte zwar meist an Barbosa dran bleiben, ihm aber nie wirklich gefährlich werden. Ähnlich ging es der #9 von Action Express, die mit Brian Frisselle am Ende keinen Fahrer hatte, der nochmal angreifen konnte. Schließlich durften sich Sébastien Bourdais, Christian Fittipaldi und Joao Barbosa über eine neue Rolex Daytona freuen.

Einen Lichtblick für die LMP2 gab es noch teilweise von OAK Racing, die in den Morgenstunden sogar einige DP auf der Strecke überholen konnten. Eine kleine Überraschung gab es für das Deltawing Team, das sich immerhin relativ lange ohne (technische) Probleme halten konnte. Am Ende reicht es trotzdem nur für einen 61. Platz in der Gesamtwertung. Überraschend und enttäuschend zugleich war das Debüt des Speedsource Teams mit dem neuen Mazda LMP2. Die Rundenzeiten waren mehr als zehn Sekunden hinter den Zeiten der Spitze und auch konnte man kaum eine Stunde ohne Probleme fahren. Beide Wagen fielen dann schließlich sogar noch aus. Doch bei Mazda war man überrascht, dass es überhaupt so gut lief, da der Rekord für den Motor bisher bei sechs Stunden lag.

PC
Den ersten Aufreger in der (LM)PC gab es schon nach wenigen Metern. Denn Marc Goosen in der SRT Viper drehte den auf der Pole stehenden Colin Braun im LMPC. In der Anfangsphase konnte auch Renger van der Zande die Führung übernehmen, der sich mit dem deutschen Marco Schultis das Auto geteilt hatte. Man hatte allerdings konsequent mit technischen Problemen zu tun, wobei es immerhin für einen 5. Platz in der Klasse reichte. Diesen konnte man aber auch nur einfahren, da es auch in dieser Klasse für viele Teams Probleme gab.

Einige Wagen standen einfach spontan in Flammen wie der Starworks LMPC mit u.a. Pierre Kaffer am Steuer und bei anderen Fahrern scheiterte es einfach an der Fahrerpaarung. Schließlich blieben noch Core Autosport und 8Star, die sich das komplette Rennen um den Sieg duelliert hatten. Leider scheint man bei Fox kein großer Fan der Klasse zu sein, sodass es bis zum Ende nur ca. 30 Minuten Bilder aus der Klasse gab. Am Ende konnte sich Core Autosport mit Colin Braun im Schlussstint durchsetzen. Ähnlich wie in der P-Klasse war sein Speed am Schluss entscheidend für den Sieg über Tom Kimber-Smith im 8Star LMPC.

GTLM
In der GTLM war es über lange Zeit ein Rennen der Debütanten. Porsche, die zum ersten Mal ihren 991 GT3 RSR mit nach Amerika brachten, kämpfte bis wenige Stunden vor Schluss gegen die komplett neue Corvette C7.R. Doch zuerst einmal zu den großen Verlierern der Klasse: Ferrari. Der Risi Competizione Ferrari war nach dem Unfall aus dem Rennen und auch der Krohn Ferrari hatte dauerhaft mit Problemen zu kämpfen. Verwunderlich wenn man bedenkt, wie gut sonst der Wagen läuft.

Ähnlich enttäuschend lief es für Aston Martin Racing, die in Amerika nur am Endurance Cup teilnehmen. Insgesamt 69 Runden Abstand zum Klassensieger hatte man sich über 24 Stunden eingefangen und man musste auch einmal auf der Strecke parken und kam nicht aus eigener Kraft an die Box. Zufriedener dürfte man bei SRT sein, da das Rennen wesentlich erfolgreicher war als noch das in Le Mans. Platz 3 stand am Ende für das Team zu Buche und das trotz einiger Probleme mit der Motorsteuerung. Dass man inzwischen auf Augenhöhe mit den etablierten Größen wie Corvette und Porsche ist, hat auch das Qualifying gezeigt, da man dort die Pole geholt hat.

Für Chevrolet stand das erste 24-Stunden-Rennen an mit dem neuen Wagen an und man hätte sich wohl eher gewünscht, dass es ein 20-Stunden-Rennen gewesen wäre. Die meiste Zeit des Rennens war man in der Führungsrunde und konnte permanent gegen die anderen fighten, allerdings musste man im späten Rennverlauf mit Motor- und Überhitzungsproblemen kämpfen. Am Ende reichte es noch für Platz 5 und viele zufriedene Gesichter, da es die meiste Zeit gut lief mit dem neuen Wagen.

Der Sieger des Rennens wird dann aber doch von Porsche gestellt mit der Fahrerpaarung Richard Lietz, Nick Tandy und Patrick Pilet, die mit der Nummer 911 fahren durften. Probleme gab es beim Schwesterauto nach 18 Stunden mit Überhitzungsproblemen, deswegen war man auch permanent bei Porsche angespannt. Eine Premiere dürfte es übrigens sein, dass mit Core Autosport ein Team in zwei Klassen den Sieg holt. Core Autosport darf dieses Jahr die Werkseinsätze von Porsche in Amerika fahren und spätestens durch die 24h in Daytona haben gezeigt, dass es verdient ist.

Profiteur der vielen Ausfälle in der GTLM war übrigens BMW, die wie immer von RLM eingesetzt wurden. Beim ersten 24-Stunden-Rennen für den Wagen kam man fast problemlos durch und hatte durch die letzte Caution sogar noch Chancen auf den Klassensieg, obwohl der Wagen auf der Geraden 10 km/h langsamer war als die anderen GT-Wagen. In Sebring wird man sicherlich durch die starke Aerodynamik wieder eine gute Chance haben, auch durch den Speed die andere auszustechen.

Schwach hingegen war wieder, wie FOX die Klasse behandelt hat. Abgesehen von den eingekauften Werbezeiten innerhalb der Übertragung hat man kaum etwas von der Klasse gesehen und musste sich meistens per Live Timing auf dem neusten Stand halten. Doch wenn man mal was gezeigt hat, ging es ordentlich ab in der Klasse mit vielen Überholmanövern.

GTD
In der GTD gab es einen dauerhaften Kampf der Fabrikate. Porsche, Audi und Ferrari kämpften die kompletten 24 Stunden um den Sieg. Viel mehr kann man leider gar nicht sagen, da es kaum Bilder gab. Trotzdem sorgte man für eine der Rennszenen überhaupt, als Markus Winkelhock sich in der letzten Runde an Alessandro Pier Guidi außen vorbeschieben wollte und aufs Gras kam. Erst gab es für Guidi eine Strafe für den Kontakt, doch diese wurde wieder zurückgenommen, nachdem es einen Shitstorm gab. Gewonnen hat also der Level5 Ferrari 458 GT3 mit Scott Tucker, Bill Sweedler, Townsend Bell, Jeff Segal und Alessandro Pier Giuidi, die aus der LMP2 rübergewechselt sind. Die komplette Top 3 lagen übrigens innerhalb von 1,5 Sekunden.

Übertragung
Die Übertragung war grauenhaft. Teilweise bis zu dreimal Werbung in zehn Minuten und man ist dann nur für 20 Sekunden beim Rennen gewesen. Auch gab es keinen richtig offiziellen Stream für das Rennen, wie es ihn damals bei der ALMS gab. Die Kommentatoren von FOX und MRN waren auch eher schlecht als recht und nicht mit RLM vergleichbar. Vielleicht kommt es ja in diesem Bereich zu Verbesserung für die nächsten Rennen. Weiter geht es im März mit den 12 Stunden von Sebring.

Don hat viele Fotos mitgebracht aus Daytona. Ein paar davon haben wir auch hier…

Rennergebnis

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Alle Bilder: Racingblog/Dahlmann

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December 31 2013

09:00

Best of 2013 – Rainer

Zum Jahreswechsel schauen die Racingblog-Autoren auf das vergangene Jahr zurück und stellen ihre persönliche Highlights und Enttäuschungen zusammen.

Es war ein Motorsportjahr mit Höhen und Tiefen, in dem sich einige Serien sogar fast komplett aus meinem Blickfeld verabschiedet haben. Von der WTCC habe keine Minute gesehen und von der WEC auch nur ein paar Stunden Le Mans. Die BTCC ist aus Zeitgründen leider zu kurz gekommen und auf einige Rennen der Formel 1 und des Sprint Cups habe ich freiwillig verzichtet. Nur die IndyCar Series habe ich komplett gesehen und so beziehen sich viele Antworten halt auf diese Serie.

Bestes Rennen

Auch ohne das besondere Augenmerk auf die IndyCar kann die Antwort nur “Indianapolis 500″ lauten. Das Rennen stellte neue Rekorde in der Durchschnittsgeschwindigkeit (301,644 km/h) und Führungswechsel (68) auf. Mit Tony Kanaan gab es einen würdigen Sieger, für den sich wirklich jeder gefreut hat, und keinen schweren Unfall. Nur das Finish unter Gelb trübte das sonst perfekte Bild.

Bestes Finish

Ich kann mich nur meinen Kollegen Thomas und Don anschließen. Ganz oben auf diese Liste gehören einfach das Finish der Indy Lights in Indianapolis und das der IndyCar Series in Sao Paulo.

Überholmanöver des Jahres

Ich habe mich nicht für ein einzelnes, sondern für eine Serie von sechs Übermanövern in drei Runden entschieden. Bei den Duals der IndyCar Series in Detroit war an beiden Tagen eigentlich Mike Conway der schnellste Fahrer. Nach einem Boxenstopp unter Gelb lag er beim Restart in Runde 37 nur auf Platz 8, in Runde 40 aber schon wieder an der Spitze des Feldes. Leider ist in den Highlights nur eines dieser Manöver zu finden.

Bester Fahrer

Als erste fielen mir natürlich die Meister der großen Serien ein und sicherlich hätten es Sebastian Vettel, Jimmy Johnson, Yvan Muller oder Scott Dixon verdient hier alleine oben zu stehen. Ich bin aber eher Fan von Fahrern, die mit unterlegenem Material noch herausragende Ergebnisse erzielen können. In der Formel 1 war es Nico Hülkenberg, im Sprint Cup Kurt Busch und in der IndyCar Series Justin Wilson. Mit seinem kleinen Team von Dale Coyne und ständig wechselnder Teamkolleggen konnte er in der Meisterschaft bis zum vorletzten Rennen mit den großen Teams von Ganassi, Penske oder Andretti mithalten. Deshalb ist Justin Wilson mein Fahrer des Jahres.

Bestes Team

Das Red Bull Racing bzw. Hendrick Motorsports der IndyCar Series war wieder einmal Chip Ganassi Racing. Die fünf Meisterschaften in den letzten sechs Jahren zeigen schon die Qualität des Teams. Besonders beeindruckt hat mich in diesem Jahr aber, dass sie nach einem schlechten Saisonstart zum dominierenden Team der zweiten Saisonhälfte wurden.

Feinde/Duell des Jahres

Die Rivalität von Chip Ganassi Racing und Penske Racing ist legendär. Scott Dixon und Will Power haben in diesem Jahr aber einen neuen Höhepunkt erreicht. Es fing in Sonoma an, als im Zweikampf um den Rennsieg, Dixon beim Boxenstopp einen Mechaniker von Will Power umfuhr. Der Höhepunkt war der Unfall in Baltimore, als Power Dixon beim Restart in die Mauer drückte. Zum Glück hatte diese Fehde keinen Einfluss auf die Entscheidung in der Meisterschaft.

Szene des Jahres

Ich schließe mich hier Thomas an. Das lange Ausharren im Auto und der komplizierte Ausstieg nach einer guten Stunde von James Hinchcliffe im Baber Motorsport Park sind nicht toppen.

Kostenpunkt des Jahres

Der Kostenpunkt des Jahres ist für mich kein Punkt, sondern eine Gerade, genauer die Start-Ziel-Gerade in Baltimore. Beim Rennen der ALMS hatte sich fast das gesamte GTE-Feld schon beim Rennstart in der improvisierten Schikane verabschiedet. Die Fahrer der IndyCar Series wollten sich natürlich nicht lumpen lassen und produzierten bei fünf Restarts eine Menge Carbonschrott in und vor Kurve 1. Bei Dallara ist man sehr traurig darüber, dass Baltimore für 2014 aus dem Kalender gefallen ist.

Schönster Moment des Jahres

Ganz besonders habe ich mich über die Siege von Tony Kanaan in Indianapolis und der “Oldies” in Le Mans gefreut. Noch emotionaler war aber der Sieg von Takuma Sato in Long Beach für mich. Ausgerechnet der kleine Japaner konnte dem Team von AJ Foyt, das in den letzten Jahren nur hinterher fuhr, einen Sieg schenken. Das es der erste Sieg für einen Japaner überhaupt und dann auch noch bei einem der Saisonhöhepunkte war, setzte dem Ganzen nur noch die Haube auf.

Überraschung des Jahres

Auch in dieser Kategorie hätte Takuma Sato gewinnen können. Ich entscheide mich aber für Dale Coyne Racing, die über die ganze Saison mit Justin Wilson überraschen konnten. Dazu kam dann noch ein sensationelles Wochenende von Mike Conway in Detroit mit Sieg und Platz 3.

Enttäuschung des Jahres

Besonders “meine” Teams haben in diesem Jahr enttäuscht. Über McLaren brauche ich nichts mehr zu schreiben. Jeder weiß, wie schlecht die Saison war. Aber auch bei Penske Racing lief eine Menge schief. Im Sprint Cup waren Joey Loganos Leistungen in Ordnung, aber Brad Keselowski konnte sich als Meister nicht für den Chase qualifizieren und Sam Hornish jr. hat den Titel in der Nationwide Series verpasst. In der IndyCar Series fuhr Will Power lange hinterher und kam erst in der zweiten Saisonhälfte besser in Schwung und mit Helio Castroneves hat man schon wieder den Titel an den letzten beiden Wochenenden verspielt.

Langweiligstes Rennen

Stellvertretend für eine größere Zahl an langweiligen Rennen im Sprint Cup Jahr wähle ich das zweite Rennen in Talladega aus. Im Vergleich zu vielen anderen Rennen war es zwar in Ordnung, aber gerade bei Talladega im Chase erwartet man einfach mehr. Die letzten Runden im Single-File und das Finish unter Gelb waren nur noch der i-Punkt der Enttäuschung.

Spruch des Jahres

„Beaux needs to be fired. He was a complete idiot today.“
So fasste Scott Dixon seine Meinung zu Rennleiter Beaux Barfield nach dem Grand Prix of Baltimore zusammen. Ich hätte es verstanden, wenn sich die Aussage auf die improvisierte Schikane auf der Start-Ziel-Geraden bezogen hätte. Das Festhalten an den Double-File-Restart, trotz mehrfachen Unfällen in Kurve 1, hätte die Aussage verdient gehabt. Auch die Drive-Through-Penalty für Will Power, der schon einige Runden Rückstand nach dem Unfall hatte, war mehr als lächerlich. Scott Dixon war aber sauer darüber, dass sein beschädigter Dallara nicht wieder an die Box gebracht wurde. Dass ein Auto, das nicht aus eigener Kraft zur Box kommt, nicht dahin abgeschleppt wird, ist aber in fast allen Serien der Weld üblich und sicher nicht die Schuld der Rennleitung.

Racecontrol-Moment des Jahres

Und noch einmal kommt der Grand Prix of Baltimore zu seinem Recht. Eigentlich war es ja nicht ein Moment, sondern direkt ein komplettes Wochenende, das in den Sand gesetzt wurde.

Glückspilz des Jahres

Den Titel teilen sich für mich die beiden alten Schotten, die ihre Kariere kürzlich beenden konnten. Bei Dario Franchitti hört sich das etwas seltsam an, da er seine Kariere auf Rat der Ärzte beenden musste. Er hatte aber in seinen dreißig Rennsportjahren so viele schwere Unfälle, der in Baltimore war ja nur der letzte potentiell tödliche den er überlebt hat, und auch ernsthafte Verletzungen, so dass ein fast gesundes Karierende ein kleines Wunder ist. Auch Allan McNish kann mindestens zweimal im Jahr Geburtstag feiern, wenn ich zum Beispiel nur an den Unfall 2011 in Le Mans denke. Umso schöner ist es, dass er als Le Mans Sieger und Weltmeister abtreten kann. Hoffentlich bleiben beide zum Beispiel am Mikrofon oder in Teams eingebunden dem Rennsport erhalten.

Wünsche für 2014

Ich kann mich nur den Wünschen meiner Kollegen anschließen: weniger Unfälle, weniger Verletzte, weniger Tote
Ein kleiner Sonderwunsch wären mehr Zuschauer für die IndyCar Serie. Trotz guter Rennen und einer spannenden Saison befanden sich Quoten in de USA weiter auf Talfahrt.

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December 30 2013

07:00

Best of 2013 – Sebastian

Zum Jahreswechsel schauen die Racingblog-Autoren auf das vergangene Jahr zurück und stellen ihre persönlichen Highlights und Enttäuschungen zusammen.

Wie wohl vielen andere auch, wird mir das Motorsportjahr 2013 mit gemischten Gefühlen in Erinnerung bleiben. Tollen Rennen standen schlimme Unfälle mit tragischem Ausgang gegenüber. Und gut anzusehender Sport wird zunehmend überschattet von politischen Entscheidungen und dem steigenden finanziellen Druck mit dem viele Teams in verschiedensten Serien zu kämpfen haben. Die Formel 1 ist hier nur das prominenteste Beispiel.

Bestes Rennen
Um hierzu eine Entscheidung fällen zu können, urteile ich einfach mal höchst parteiisch und rein subjektiv. Meine beiden besten Rennen 2013 waren die BTCC-Läufe in Knockhill und das Saisonfinale in Brands Hatch. Und das nicht, weil es in der an Spannung ja ohnehin nicht gerade armen BTCC-Saison bei diesen beiden Rennen besonders unterhaltsam zuging, sondern ganz einfach, weil das meine ersten beiden BTCC-Rennen waren, die ich vor Ort live besuchen konnte.

Kurz gefasst: Es waren tolle Tage mit Motorsport zum Anfassen in entspannter Atmosphäre. Insbesondere Knockhill war hier eine ganz besondere Erfahrung. Im Paddock geht man auf Tuchfühlung mit Fahrern und Teams und die knackig kurze Strecke bietet viele tolle Stellen, um echtes Racing vom Streckenrand aus zu erleben. So eine Atmosphäre kenne ich eigentlich sonst nur aus der VLN – und da ist das in der Form eigentlich auch schon ein paar Jahre her.

Brands Hatch im Oktober lebte dann vor allem davon, dass hier die Meisterschaftsentscheidung in einem spannenden Finish fiel – und vom Regen, der am Rennsonntag keine einzige Pause einlegte. Meine Schuhe waren abends so aufgeweicht und verschlammt, dass ich sie direkt entsorgen konnte. Mit welchem Herz die britischen Fans aber trotz des miesen Wetters dabei sind und ohne ein einziges Dach zum Unterstellen an der Strecke ausharren, ist bemerkenswert und Racing pur.

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Bestes Finish
Hier muss ich irgendwie an die letzten Runden der V8 Supercars in Pukekohe denken. Mark Winterbottom folgte Jamie Whincup wie ein Schatten und man konnte kaum erwarten, wann der Ford-Pilot den finalen Angriff setzen würde. Dass die Sache dann in einer Kollision endete ist zwar nicht so schön – insgesamt ist dieser klassische Kampf Fahrer gegen Fahrer aber ein Beispiel dafür, was die Faszination Motorsport ausmacht. Und die mit einer riesigen Begeisterung begleitenden australischen Kommentatoren verliehen der ganzen Situation noch das i-Tüpfelchen.

Vielleicht also nicht wirklich das allerbeste Finish, das es im letzten Jahr gab. Für mich aber in schöner Erinnerung.

Bester Fahrer
hi_10468_7785In dieser Kategorie bleibe ich meinem Steckenpferd BTCC treu. Auch wenn die Leistungen so mancher Fahrer im letzten Jahr beeindruckend waren – Sebastian Vettel, Jimmie Johnson, Yvan Muller oder Mike Rockenfeller wären hier u.a. zu nennen – gebührt der Titel „Bester Fahrer“ doch dem BTCC-Champion Andrew Jordan. Die Werksmannschaften von Honda und MG und so arrivierte Namen wie Matt Neal, Gordon Shedden, Jason Plato und Colin Turkington hat der Eurotech-Pilot in die Schranken gewiesen und ist definitiv ein verdienter Meister. Keiner kann den BTCC-Honda Civic auf eine Runde so schnell um einen Kurs prügeln wie der Engländer und das, was ihm in den letzten Jahren oft fehlte, zeigte er in der zurückliegenden Saison mit Bravour: Eine eindrucksvolle Konstanz gepaart mit intelligenter Fahrweise über die gesamte Saison hinweg.

Bestes Team
Hier komme ich nicht um Red Bull herum. Vettels Leistung in der zweiten Saisonhälfte war sicherlich makellos, aber ohne die Weiterentwicklung, die Red Bull über die Sommerpause am RB9 betrieben hat, wäre die Titelverteidigung nicht so leicht möglich gewesen. Was auch immer da entwickelt wurde und ob es nun legal war oder nicht (Stichwort versteckte Traktionskontrolle?) hat den Ausschlag gegeben. Und neben Vettels fehlerfrier Leistung agierte auch das Team meist makellos und höchst professionell. Einzig getrübt haben die teaminterne Querelen zwischen den Fahrern und die vergleichsweise durchwachsene Leistung von Mark Webber. Ob der Australier aber nun teamintern tatsächlich benachteiligt wurde, lässt sich nicht sagen und daher ist Red Bull das Team des Jahres.

Feinde/Duell des Jahres
Kimi gegen Lotus, Lotus gegen Kimi. Das Jahr hatte mit dem Auftaktsieg beim Australien GP so verheißungsvoll angefangen – am Ende war es dann eine zerrüttete Ehe die in der Scheidung zwei Rennen vor Saisonende mündete.

Szene des Jahres
Der Moment als Matias Ekströms Vater seinem Sohn nach dessen Sieg an der Nürnberger Noris eine Flasche Wasser in den Overall goss. Ob nun aus freudigem Überschwang, wie die einen sagen, oder mit absichtlichem Kalkül, wie die anderen sagen – diese Szene läutete eine der bizarrsten Diskussionen ein, die ich im Motorsport erlebt habe. Klar, Reglement ist Reglement und da steht drin, dass nach der Zieldurchfahrt Parc Ferme-Bestimmung herrscht und am Auto und am Fahrer bis zur Waage nichts manipuliert werden darf. Aber die Art und Weise wie hier im Einzelnen um möglicherweise nachträglich hinzugefügtes Gewicht argumentiert und gestritten wurde war (leider) mal wieder so typisch unrühmlich für die DTM und hat unterm Strich dem Sport nur geschadet. Und die im Nachhinein am grünen Tisch getroffene Entscheidung, Ekström zu disqualifizieren aber auch keinen neuen Sieger zu küren, setze dem Fass noch die Krone auf. Das traurigste daran: Das Norisring-Rennen war bis dato eines der besten, das ich seit langem in der DTM gesehen hatte.

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Schönster Moment des Jahres
Als mir beim Betreten des Paddock in Knockhill Jason Plato mit Kaffee, Kippe und Handy am Ohr entgegenkam.

 

 

 

Überraschung des Jahres
Hier fällt mir doch noch was Positives zur DTM ein. Mal ehrlich, mit einem Champion Mike Rockenfeller hatte man vor der Saison nicht wirklich gerechnet, oder? Dabei ist für mich nicht nur überraschend, dass der sympathische Audi-Pilot den Titel holen konnte, sondern auch in welch cooler und souveräner Art und Weise. Und das alles rund zwei Jahre nach seinem schweren Le Mans-Unfall. Toll gemacht, Rocky!

Weitere positive Überraschung aus der DTM, die ich nicht unerwähnt lassen möchte: Timo Glock, der sich nach anfänglichen Schwierigkeiten super eingefunden hat und seine Debütsaison mit einem Sieg krönen konnte. Da haben wir schon ganz andere ehemalige F1-Piloten in der DTM erleben dürfen, die sich deutlich schlechter verkauft haben …

Enttäuschung des Jahres
Da war leider so einiges. McLaren, die Mercedes-Performance in der DTM, die ARD-Berichterstattung über die DTM, das Hick Hack um den Nürburgring, das Fehlen so mancher angekündigter Autos in der BTCC usw.

Aber für mich ganz persönlich war es leider Le Mans. Nicht etwa weil das Rennen schlecht war, sondern wegen dem Tod von Allan Simonsen. Ich hatte mich riesig auf das Le Mans-Wochenende gefreut, auf das verheißungsvolle Duell Audi gegen Toyota, auf die neue Ausgabe des größten Autorennens der Welt. Mit dem Tod von Alan Simonsen war um 18:00 Uhr dann schlagartig die Luft raus. Wie kann man Leitplanken direkt vor einen Baum stellen?! An so einer Stelle, bei so einem Rennen?!

Langweiligstes Rennen
Leider viele Rennen in F1 und DTM.

Racecontrol-Moment des Jahres
Eindeutig der Geländewagen, der beim GP von Südkorea auf einmal über die Gegengerade „bretterte“.

Spruch des Jahres
Sebastian Vettel nach dem Singapur GP über die Dominanz von Red Bull:

„Wenn andere die Eier in den Pool hängen lassen am frühen Freitag, arbeiten wir immer noch hart für ein starkes Rennen.“

Und vielleicht noch besser Nico Rosbergs Reaktion darauf:

“Er sollte sich weniger Gedanken machen über meine Eier und mehr auf sich selbst gucken.”

Glückspilz des Jahres
Fahrer und Streckenmarschall bei diesem Rennen zur Ferrari Challenge in Suzuka. Beide kamen mit dem Leben davon, was angesichts der Bilder mehr als ein Wunder ist.

Wünsche für 2014
Ich wünsche mir vor allem, dass die Formel 1 von den Regeländerungen profitiert und wir am Ende von 2014 noch immer elf Teams beisammen haben.
Ähnliches lässt sich auch für die WTCC wünschen.
Ansonsten hoffe ich auf viele spannende Rennen ohne verletzte oder gar tote Fahrer, Streckenmarschalls und Zuschauer.

 

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December 29 2013

07:10

Best of 2013 – Don

Zum Jahreswechsel schauen die Racingblog-Autoren auf das vergangene Jahr zurück und stellen ihre persönliche Highlights und Enttäuschungen zusammen.

Es war ein abwechslungsreiches Motorsport mit einigen Highlight, einigen Enttäuschungen und leider auch vielen Unfällen von denen einige tragisch ausgingen. 2013 sah in vielen Serien die Dominanz einer Marke oder eines Fahrers. In der Formel Eins war es Red Bull, in der WTCC Yvan Muller und in der WEC war Audi kaum nur ausnahmsweise zu schlagen. Dafür boten die IndyCar, die BTCC und die SuperGT wirklich tolle Rennen voller Spannung und mit einigen “Last Minute” Entscheidungen um den Titel.

Bestes Rennen
Das muss in diesem Jahr für mich Le Mans gewesen sein. Es war mein erster Besuch beim 24H Rennen und ich war überrascht, wie sehr sich dieses Rennen von allen anderen unterscheidet. Ich war mehrfach bei 24H Rennen, aber Le Mans ist wirklich etwas ganz besonderes. Die Atmosphäre, die Kulisse, die Geschichte – all das bietet einen ganz besonderen Hintergrund für ein Rennen, das 2013 an der Spitze nicht mal sonderlich spannend war. Leider verunglückte gleich in den ersten Runden Alan Simonsen tödlich, was einen Schatten über die restlichen Stunde legte. Niemals werde ich die letzten Minuten der Radio Le Mans Übertragung vergessen, in der alle Moderatoren erschöpft und erschüttert über das Rennen und den Unfall sprachen.

Bestes Finish
Da bleibt wohl in diesem Jahr wirklich nur das Indy Lights Rennen aus Indianapolis, das der Kollege Thomas schon verlinkt hatte.. So was habe ich auch noch nicht gesehen. Auf einem guten zweiten Platz: Das Rennen der IndyCar aus Sao Paulo

Bester Fahrer
Da gibt es gleich mehrere Kandidaten, die Frage kämen. Sebastian Vettel ist natürlich ein Kandidat, aber wegen der technischen Überlegenheit von Red Bull schafft er es nicht auf meinen persönlichen Platz Eins. Dann wäre da noch Yvan Muller. Kaum jemand hat die Tourenwagenszene in den letzten Jahren derartig beherrscht, wie er. Kaum jemand hat diese Mischung aus Fahrkunst und Durchsetzungsvermögen. Aber auch hier gilt: Der RML Chevy war einfach zu überlegen. Ein weiterer Kandidat ist Jimmie Johnson. Der sechste Titel nach einer Pause von zwei Jahre ist schon allein ein mehr als bemerkenswerte Sache. Wenn man bedenkt, dass Johnson über die gesamte Saison fast immer an der Spitze der Meisterschaft stand, und das bei 36 Rennen, wird klar, wie gut Johnson ist.

Aber am Ende habe ich mich für jemanden ganz anderen entschieden: Alan McNish. Er wäre vielleicht nicht auf meiner Liste ganz vorne gelandet, wenn er nicht zurückgetreten wäre. Aber er gehört dieses Jahr dorthin. Seine Leistungen in der WEC waren immer phänomenal. Jedes Mal, wenn er sich ins Auto setzte, rutschte man auf seinem Stuhl einen Stück nach vorne und dachte “Jetzt geht es los”. Sein kompromissloser Fahrstil, sein Ehrgeiz und sein Speed sind eine Sache. Seine Freundlichkeit und sein Humor hob ihn aber von anderen Fahrern ab. Das er nun seine Karriere beendet ist ein großer Verlust für den gesamten Motorsport, nicht nur für die WEC.

Bestes Team
Eigentlich müsste der Sieger Red Bull heißen. Oder das gesamte Team der #48 um Chad Knaus. Auch Manthey sollte man nicht vergessen, die Porsche gleich beim ersten Auftritt in Le Mans zum Sieg in der GTE verholfen haben. Aber ich habe mich, nach reiflicher Überlegung, dann doch für ein Team entschieden und diese Entscheidung wird vielleicht einige überraschen. Mein bestes Team ist: Team Phoenix aus der DTM. Dafür gibt es einige Gründe. Phoenix stand nach dem Wechsel von Opel zu Audi bisher immer im Schatten von Abt, die die Titel einfahren konnten. Sie haben sich kontinuierlich verbessert, haben mit Mike Rockenfeller einen hervorrangenden Fahrer bekommen und sind in diesem Jahr in der DTM kaum zu schlagen gewesen. Sie haben sich gegen HWA, Abt und BMW durchgesetzt und das in einer Serie, die durch ihre Einheitstechnik bestimmt wird. Ein weiterer Grund: In der DTM gehen die Teams immer etwas unter, da nur die Marke zählt. Etwas, was wir auf dieser Seite immer kritisiert haben und auch weiter kritisieren werden. Daher tut es der DTM und dem Sport auch mal gut, wenn ein Team wie Phoenix das “Beste Team” 2013 ist.

Überholmanöver des Jahres
Auch hier gab es ja so einige. Und etliche Fahrer mit “balls of steel”, aber eins ist mir in besonderer Erinnerung geblieben. Romain Grosjean wie er in Ungarn nach Turn 8 außen an Massa vorbeigehen konnte. Gut, die Rennleitung hat ihn bestraft, weil er mit allen vier Rädern über der weißen Linie war. Aber dennoch – das war schon bemerkenswert mutig.

Feinde/Duell des Jahres
Es war ja ein erstaunlich harmonisches Jahr, selbst in der NASCAR. Also bleibt da tatsächlich nur die “Multi 21″ Affäre zwischen Vettel und Webber übrig, wo der Deutsche mal sein nicht so nettes Gesicht gezeigt hat.

Kostenpunkt des Jahres
Ganz eindeutig der Start zum ALMS Rennen in Baltimore, als sich fast das gesamte GTE Feld gegenseitig elemenierte.

Überraschung des Jahres
Eher der Überraschungsmann des Jahres: Andrew Jordan, der mit dem Pirtek-Team seines Vaters den Titel in der BTCC holen konnte. Und das gegen die Dauersieger Matt Neal, Gordon Shedden und Jason Plato.

Enttäuschung des Jahres
Die WTCC. Insgesamt. Langweile in der WM, die ultrakurzen Rennen auf teilweise langweiligen Strecken. Keine Ahnung, was die FIA da mit der Serie macht, aber es muss was passieren.

Langweiligstes Rennen
Da muss man so einige F1 Rennen anführen, vor allem in der letzten Saisonhälfte. Zwar gab es immer schöne Zweikämpfe im Mittelfeld, aber wirkliche Spannung wollte einfach nicht mehr aufkommen. Ich hoffe sehr, dass sich das nächstes Jahr verändert.

Den Vogel hat allerdings die WEC abgeschossen, auf wenn sie nichts dafür konnte. Aber das “Rennen” in Fuji, dass vor lauter Regen gar nicht erst starten konnte, war eine Enttäuschung. Dafür ist man dann um vier morgens aufgestanden…

Racecontrol-Moment des Jahres
Das war dann wohl der Moment, in dem die DTM ihre Quali in Moskau abbrechen musste, weil Putin den Luftraum hatte sperren lassen. Knapp gefolgt vom F1 Training in den USA, als man feststellte, dass der Rettungs-Heli nicht da war. Und auch keiner kam.

Spruch des Jahres
“Ich habe zu niemandem mehr Kontakt. Nur Kimi Räikkönen ruft mich manchmal zu seltsamen Uhrzeiten an, wenn er betrunken ist.” Eddie Irvine.

Glückspilz des Jahres
Dieser Fahrer eines bis zum Platzen getunten Honda Insight, der bei einer Hochgeschwindikeitsfahrt die Kontrolle über sein Fahrzeug verlor. Und nur leicht verletzt geborgen wurde.

Wünsche für 2014
Eigentlich nur einen: Dass wir keine tödlichen Unfälle erleben müssen.

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December 23 2013

10:34

Frohe Weihnachten und ein kostenloses eBook

Zum Abschluss des Jahres haben wir ein kleines Geschenk für alle Racingblog-Leser. Ein Rückblick auf die Formel Eins Saison 2013 als eBook.

2137606143_d9841fd1ae_bÜber ein gesamtes Motorsportjahr sammelt sich hier eine ganze Menge Text an. Zu fast jedem großem Rennen gibt es bei uns eine Vorschau und eine Analyse, dazu viele andere Berichte und jede Menge Fotos. Ich habe für die Formel Eins diese Berichte mal als ein eBook zusammengefasst. Zu lesen gibt es alle F1-Analysen aus diesem Jahr, neue Hintergrundberichte und damit es nicht langweilig wird gibt es natürlich auch ein etliche Fotos dazu. Alle Texte wurden überarbeitet, alle Rennen gibt es komplett mit dem Rennergebnis und der WM-Stand (Top 10). Falls also dem ein oder anderen über Weihnachten langweilig sein sollte: Wir haben das Lesevergnügen für die Feiertage.

An dieser Stelle möchten wir auch allen Racingblog-Leser schöne, geruhsame und friedliche Feiertage wünschen. Wir werden es die nächsten Tage auch etwas ruhiger angehen lassen, aber Chat ist immer für Euch offen.

Und jetzt viel Spaß beim Lesen!

Formel Eins Rückblick 2013 (pdf, 20 MB)
(Das pdf lässt sich auch mit jedem Tablet lesen. Getestet auf dem iPad mit iBooks und dem Kindle Reader)

Euer Racingblog-Team

(Bild: CC-Lizenz Guy)

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December 18 2013

06:51

Ferner liefen: Die Newshappen vom 18-12-2013

Ein Blick in die Nachrichten der vergangenen Tage, vor allem was die Formel Eins und die WEC betrifft, denn da hat sich einiges getan.

Audi WEC Test// Starten wollen wir mit einer Verneigung: Alan McNish hat gestern seinen Rücktritt vom Motorsport bekanntgegeben. Das kommt einerseits etwas überraschend, andererseits kann man McNish verstehen. Mit knapp 44 Jahren hat der Schotte eine Grenze für den Motorsport erreicht. Auch wenn er den jüngeren Kollegen immer noch mal um die Ohren fahren kann – ein so gutes wie erfolgreiches Jahr 2013 wäre wohl kaum zu wiederholen. Le Mans Sieger und WEC-Champion – besser kann es kaum laufen. Seine waghalsigen Manöver werden alle Motorsportfreunde auf der Welt allerdings vermissen. Kaum ein Fahrer konnte einen LMP1 derartig aggressiv um den Kurs prügeln, wie Alan McNish. Bleibt zu hoffen, dass wir ihn und seinen schottischen Akzent so oft wie möglich bei Radio Le Mans hören werden.

// Die FIA hat offenbar gerade Spaß daran, die Regeln noch komplexer zu machen. Nach der Einführung der doppelten Punkte für das letzte Saisonrennen gibt es jetzt ein Punktesystem für die Fahrer und der Vergehen. Wer in einer Saison 12 Punkte sammelt, darf ein Rennen aussetzen. Nicht bekannt ist, welche Punkte für welche Vergehen vergeben werden. Schwierig an der Sache ist zu dem das System der FIA bei jedem Rennen andere Rennkommissare einzusetzen. (DD)

// Die FIA hat auch klar gestellt, wie das im nächsten Jahr mit den Strafen für die Teams aussieht, wenn ein Bauteil kaputt geht. Bekanntermaßen dürfen im nächsten Jahr nur noch fünf Motoren und drei Getriebe ausgetauscht werden. Doch beim Motor wird die Sache kompliziert (was auch sonst), denn die Regel besagt nun folgendes:

“For the purposes of this Article 28.4 the power unit will be deemed to comprise six separate elements, the engine (ICE), the motor generator unit – kinetic (MGU – K), the motor generator unit – heat (MGU – H), the energy store (ES), turbocharger (TC) and control electronics (CE). Each driver will therefore be permitted to use five of each of the above six components during a Championship season and any combination of them may be fitted to a car at any one time.”

Auch wenn der gesamte Motor nicht hinüber ist, reicht schon der sechsmalige Austausch eines der genannten Bauteile für eine +10 bei der nächsten Startaufstellung. Und die Strafen sind dann noch mal so komplex, dass ich mir nicht so richtig sicher bin, was genau die FIA da meint:

“Replacement of a complete power unit: The driver concerned must start the race from the pit lane
The first time a 6th of any of the elements is used: Ten grid place penalty
The first time a 6th of any of the remaining elements is used: Five grid place penalty
The first time a 7th of any of the elements is used: Ten grid place penalty
The first time a 7th of any of the remaining elements is used, and so on: Five grid place penalty”

Wir überlegen jetzt mal über den Winter, wie die FIA das gemeint haben könnte und wünschen RTL jetzt schon viel Spaß das zu erklären. Den ganzen Spaß kann man in diesem PDF nachlesen. (DD)

// Neues vom Fahrermarkt: Sutil hat bekanntlich bei Sauber unterschrieben, Perez bei Force India. Bleibt die Frage, was Paul di Resta macht. Caterham wäre die letzte Variante, aber die Frage ist, ob er dafür Geld genug hat und ob er sich das antun möchte. Die IndyCar (siehe weiter unten) scheint kein Thema zu sein, bleibt vermutlich nur die DTM, in der Mercedes 2014 etwas besser ausschauen möchte. (DD)

// Auch wenn bei Sutil nun bei Sauber ist, die Zukunft des Teams ist immer noch nicht gesichert. Der ominöse Deal mit den russischen Investoren scheint nicht so zu laufen, wie man dachte. Jedenfalls wird berichtet, dass neue Käufer in Hinwil aufgetaucht sind, die sich auf Vermittlung von Kimi Räikkönen eingefunden haben. Bleibt die Frage: Wen kennt Kimi, der ein F1-Team kaufen möchte? (DD)

// Noch zwei Analysen, die ganz interessant sind. Zum einen erklärt Craig Scarborough wie die Arbeit im Windkanal und per CFD von der FIA reduziert werden soll. Das man einen Windkanal überprüfen kann mag ja sein, aber wie will die FIA die Nutzung von 30 Teraflops kontrollieren? Vor allem, wenn ich mir als Team Serverfarmen anmieten kann? Die zweite Analyse betrifft die Crashtest der FIA.

Audi R18 e-tron quattro// Zur WEC und damit zu Audi, die ihren neuen Einsatzwagen für 2014 vorgestellt haben. Die offizielle Präsentation ist am heutigen Mittwoch, findet aber nur intern statt. Die Änderungen am Wagen sind durchaus groß, wie die Kollegen von Mulsanne Corner schreiben. Allerdings darf man sich nicht täuschen lassen. Das ist nicht der Wagen, den wir im April in Silverstone sehen werden. Zum einen was die Lage des Auspuff angeht, zum anderen werden weitere aerodynamische Feinheiten hin zu kommen. (DD)

// Porsche hat bisher den Wagen noch nicht ohne Tarnung gezeigt und auch hier kann davon ausgehen, dass das Endprodukt noch etwas anders aussehen wird. Immerhin hat der Wagen jetzt einen Namen: Porsche 919hybrid. Auch die Fahrer sind nun bekannt. Neben Mark Webber, Neel Jani, Timo Bernhard und Romain Dumas werden Marc Lieb und Brandon Hartley für Porsche an den Start gehen. (DD)

// In Bahrain hatte Porsche auch bekannt gegeben, dass man 2014 das GTE-Programm weiterlaufen lassen wird und Kundenteams mit dem RSR bestücken möchte. Passend dazu kommt jetzt die Meldung, dass man 51 % am Team von Olaf Manthey erworben hat. Das geschah auch auf Wunsch von Manthey selber, wie die Autosport berichtet. (DD)

// Die Gerüchte, dass Ferrari eventuell nach Le Mans zurückkehren könnte, gibt es schon seit ein paar Jahren. Neue Nahrung haben sie die Tage gefunden, als Luca di Montezemolo befand, die LMP1 sei durchaus interessant, auch für den Einsatz des neuen V6-Turbom, den man für die F1 baut. Die WEC ist für Ferrari allein aus Marketinggründen durchaus interessant. Gegen Porsche zu fahren (und zu gewinnen) wäre sicherlich reizvoll, aber auch Audi wildert mit dem R8 und Lamborghini im Revier von Ferrari. Vermutlich wird man sich die Saison 2014 genau anschauen, ein Einsatz vor 2016 scheint aber nicht Frage zu kommen. Würde man 2015 einsteigen wollen, müsste man spätestens Mitte 2014 mit den Tests beginnen. Angesichts der Belastung durch die F1 scheint das aber unrealistisch. Ferrari hatte den letzten Auftritt als Werksteam 1973 in Le Mans. (DD)

// Paul Truswell hat bei Wirth Research vorbei geschaut und einen interessanten Bericht geschrieben. (DD)

// Die IndyCar befindet sich noch in ihrem langem Winterschlaf, aber es gibt ein paar Neuigkeiten auf dem Fahrermarkt. Nach dem Dario Franchitti seine Karriere beenden musste, hat Chip Ganassi dringend Ersatz gesucht. Nachfolger in der #10 wird nun Tony Kanaan, der eh schon als Fahrer gesetzt war, allerdings die #8 mit anderen Sponsoren fahren solle. Auf Wunsch von Franchitti und des Sponsors wechselt Kanaan nun dieses Auto. Die #8 wird dafür von Ryan Bricoe pilotiert, der damit wieder ein festes Cockpit in der IndyCar hat. (DD)

// Mit Vita4One Racing hat sich ein weiteres Team für das 12h Rennen in Bathurst angemeldet. Auch wurde diese Woche die Entry List veröffentlich und es werden über 20 GT3 Fahrzeuge das Rennen in Angriff nehmen. Dadrunter sind auch Teams wie Rotek Racing, Phoenix Racing und NISMO. (MA)

// Craft Racing wird auch nächstes Jahr mindestens 1 Aston Martin Vantage GT3 in der GTC der AsLMS an den Start bringen. Zudem gibt es auch Pläne einen LMP2 oder zumindest LMP3/CN zu kaufen und auch in der AsLMS einzusetzen. Zudem wird man in Le Mans mit einem geleasten Aston Martin Vantage V8 GTE(-AM) staren. Dies berichtet sportscar365.com. (MA)

// Am Wochenende hat der Bentley Continental GT3 sein Debüt in Abu Dhabi gegeben. Immerhin ein 4. Platz ist bei den Gulf 12 Hours herausgekommen und auch technische Probleme gab es verhältnismäßig wenige. Auch aufgrund dieses Erfolges gibt es nun Pläne bei Bentley nächstes Jahr in der Werkfahrer ab 2014 freuen. Er wird das GTE Programm unterstützen und wahrscheinlich für Manthey Racing in der TUSC starten.

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December 13 2013

08:09

Formel Eins: Rückblick 2013 – McLaren

Die Saison ist um, Zeit sich mal anzuschauen, wie das Jahr für die Teams so war. Ein Rückblick und eine Analyse.

Sergio PerezWas war denn da los? Dass McLaren in den letzten Jahren schon fast notorisch schlechte Saisonstarts hatte, daran hat man sich gewöhnt. Aber dem Team gelang es dann nach wenigen Rennen immer wieder, auf die Siegerstraße einzubiegen. Doch in diesem Jahr war alles anders. Schon bei den Tests im Winter sahen die Zeiten eher bescheiden aus. Unsere Analyse hatte schon ein paar Fragezeichen: “Die Briten haben allen Beobachtern bei den Tests kleine Rätsel aufgegeben. Der Wagen ist schnell, keine Frage, die Long Runs sahen sehr gut aus, vor allem, was den Verschleiß der Reifen angeht. Aber richtig gute Zeiten hat man auch nicht gesehen.” Tatsächlich sahen die Long Runs gut aus, das Sandbagging der anderen Teams verwehrte eine tatsächliche Sicht auf die Dinge. Denn McLaren hatte in Barcelona schon alles gezeigt. Aber wie konnte man so daneben liegen?

Eine Frage, die McLaren ebenfalls beschäftigte und die klar machte, wie ernst die Lage war. Denn man wusste zunächst nicht, warum man so weit hinten lag. Button bestätigte, dass der MP4/28 gut zu fahren sei, aber halt einfach zu langsam war. Die Lage war so verzweifelt, dass man kurzzeitig darüber nachdachte, beim Rennen in China den Vorjahreswagen einzusetzen. Das scheiterte aus logistischen Gründen und weil man das alte Chassis nicht so schnell umbauen konnte. Die Frage, ob man mit dem MP4/27 besser dran gewesen wäre, steht aber durchaus im Raum. Whitmarsh meinte, dass man beim alten Chassis kein Entwicklungspotenzial mehr sehen würde, man so also im Laufe der Saison noch weiter nach hinten rutschen könnte.

Schief gelaufen war wohl die Grundkonzeption des Autos. Eine neue Vorderradaufhängung, neue Seitenkästen, ein neues Heck samt neuer Luftführung. Man habe sich, so Whitmarsh, im Herbst 2012 für eine Variante des neuen Wagens entscheiden müssen. Entweder hätte man auf Basis des MP4/27 weiter gemacht, der aber gegenüber dem Red Bull auf einigen Strecken einen Nachteil hatte. Oder man musste sich für einen komplett neuen Ansatz entscheiden, was sich am Ende dann als Fehler herausgestellt hat. Das aerodynamische Konzept des des Fahrzeugs passte hinten und vorne nicht, vermutlich fing das schon bei der Front an. Auffällig war, dass McLaren erst gegen Ende der Saison mit neuen Seitenkästen kam und auch die Position des Auspuffs sich während der Saison nicht veränderte. Was darauf hindeutet, dass man sich darüber im Klaren war, dass man aus dem MP4/28 niemals mehr würde rausholen können. Man erkennt daran auch, wie schnell man als Team nach hinten rutschen kann. Mutige Entscheidungen, neue Lösungsansätze und Ideen können einen Rennstall ins Nirvana der Mittelklasse stürzen. Und das passiert selbst den erfolgreichsten Teams.

Ausgerechnet im Jubiläumsjahr des Teams legte man die schlechteste Saison seit 1980 hin. Und nur der vierte Platz von Button im letzten Rennen sorgte dafür, dass es nicht die schlechteste Saison seit 1968 wurde. Man muss dem Team aber zugute halten, dass man bis zum Schluss am Auto gearbeitet hat und sich die Ergebnisse etwas verbesserten. Dabei war McLaren aber eines der wenigen Teams, die von der Änderung der Reifen nicht betroffen war. Im Grunde blieben die Platzierungen vor und nach Ungarn stabil, was schon etwas erstaunlich ist. Platz 5 in der Team-WM klingt jetzt nicht allzu schlimm, aber der Abstand zu Lotus beträgt knapp 190 Punkte.

Der Weggang von Hamilton hat dem Team schwer geschadet. Button ist nicht der Schnellste in der Qualifikation, aber auch Sergio Perez gelang es nur selten, seinen Teamkollegen zu schlagen. Das Quali-Duell ging zwar 10:9 für den Mexikaner aus, aber das ist denkbar knapp. Wenn man davon ausgeht, dass Hamilton in der Quali drei Zehntel schneller ist, dann sieht man den Unterschied. Vermutlich hätte der Ex-Weltmeister auch nicht mehr reißen können, aber er hätte den McLaren häufiger in Q3 bringen können. In der WM konnte Button seinen jüngeren Teamkollegen dann auch deutlich distanzieren (73:49 Punkte).

Perez tat sich, vor allem zu Beginn der Saison, extrem schwer. So schwer, dass sich Martin Whitmarsh nach drei Rennen dazu genötigt sah, von seinem Nachwuchspiloten deutlich mehr Aggressivität einzufordern. Die kam dann auch in Bahrain, als Perez und Button die Fernsehzuschauer mit einem beinharten Duell erfreuten. Aber Perez gelang es auch danach nicht, Button deutlich zu schlagen. Er fuhr teilweise auf dem Niveau des Briten, aber nie darüber. Und das wird auch den Ausschlag dafür gegeben haben, warum McLaren in nach nur einer Saison wieder rausgeworfen hat.

Die Entscheidung, den unerfahrenen Kevin Magnussen ins Cockpit zu setzen, wird nicht unkritisch gesehen. Warum setzt man ausgerechnet 2014 nicht auf Kontinuität? Die Antwort lautet: Weil McLaren jetzt schon für 2015 plant. Zum einen bekommt man ab 2015 exklusiv die Motoren von Honda, zum anderen weiß man, dass man wegen dieses Motorenwechsels von Mercedes 2014 nicht immer das neuste Material bekommen wird. Ferrari, Renault und Mercedes haben schon angekündigt, dass die Kundenteams vermutlich erst ein paar Rennen später die neusten Updates beim Motor bekommen werden, dass Mercedes vor allem ab dem Sommer 2014 McLaren die neueste Motorengeneration geben wird, kann man getrost ausschließen.

2014 wird für McLaren also wieder ein Übergangsjahr. Man wird weniger den WM-Titel anpeilen, als ein besseres Ergebnis. Top 3 wird das Ziel sein, dazu vielleicht auch mal wieder ein paar Siege.

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December 09 2013

18:20

Formel Eins: Neue Regeln für 2014

Die FIA hat ein paar neue Regeln beschlossen, die durchaus interessant sind. Zum einen sollen die Startnummern eine größere Rolle spielen, zum anderen aber auch das letzte Rennen des Jahres.

2013 Japanese Grand Prix - FridayStartnummern sind in der Formel Eins zum einen Problem geworden. Zum einen sind sie so klein geworden, dass man sie nicht mehr erkennen kann. Grund dafür ist, dass die Teams lieber den Sponsoren Platz machen wollen. Zum anderen ist das System der FIA, dass seit Mitte der 90er Jahre gilt, auch nicht sonderlich attraktiv. Seit der Zeit werden die Startnummern nach der Position in der Konstrukteurs-WM jedes Jahr neu vergeben. Das ist in vielen anderen Serien anders. In der NASCAR halten die Teams die Startnummern, die Fahrer werden mit den Nummern identifiziert (Dale Earnhardts “3″ zum Beispiel). Auch in der MotoGP ist das so. Die FIA geht in der Formel Eins nun den Weg der MotoGP. Die Fahrer können sich zum Start der Saison 2014 eine eigene Startnummer auswählen und behalten diese für ihre gesamte Karriere in der Serie. Die “1″ bleibt für den Weltmeister reserviert, er muss diese aber nicht wählen, wenn er sie nicht will. Sollte mehr als ein Fahrer eine Nummer haben wollen (Die “7″ dürfte beliebt sein) bekommt sie der Fahrer, der in diesem Jahr die höhere Punktzahl erlangt hat. Eine interessante Änderung, die vor allem gut für das Merchandising ist und die Fahrer leichter erkennbar macht, weil sie ihre Nummer auch nach einem Teamwechsel behalten. Weiterhin hat die FIA mal wieder eine Änderung des Punktesystems beschlossen, über die man sich wieder streiten kann.

Denn schon ab 2014 gilt die Regel, dass die Punkte im letzten Rennen doppelt zählen. Statt 25 Punkte, bekommt der Sieger also 50 Punkte, das Verdopplung gilt auch für die Teamwertung. Offensichtlich möchte die FIA damit das letzte Rennen aufwerten, denn da geht es oft noch um einige Plätze in der WM. So hätte Ferrari beim letzten Rennen in Brasilien bei doppelten Punkten Mercedes noch Platz 2 in der Teamwertung entreißen können. Auch einige WM-Entscheidungen wären anders ausgefallen. Ich bin mir noch nicht sicher, was ich von der Entscheidung halten soll. Einerseits erhöht es die Spannung, vor allem im Mittelfeld, wo man eng zusammenliegt. Auf der anderen Seite entwertet es ein wenig die Leistung aus der restlichen Saison. Man kann nun mit drei Siegen 100 Punkte machen und damit die WM auf den Kopf stellen.

Ebenfalls neu ist eine “5-Sekunden-Strafe” die für kleinere Vergehen eingesetzt werden soll. Die FIA hat aber nicht spezifiziert welche das sein sollen und wie sie ausgesprochen werden. Möglich ist, dass diese auch nach einem Rennen verhangen werden können.

Für 2015 möchte die FIA eine Kostendeckelung einführen, auch hier fehlen die Informationen, wie man das machen möchte.

Und: Vom 17.12 bis 19.12 wird es einen Reifentest in Bahrain geben. Es können mit den 2013er Fahrzeugen die 2014er Pirelli Reifen getestet werden. Eingeladen waren alle, zugesagt haben Red Bull Racing, Mercedes, Ferrari, McLaren, Force India und Toro Rosso.

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December 02 2013

07:25

WEC: Analyse Bahrain 2013 – Überraschung zum Schluss

Dass Toyota in Bahrain schnell sein würde, hatte man vorher erwartet. Dass die Audi aber kaum eine Chance hatten, war überraschend. Dennoch war das Rennen in der LMP1 und in allen anderen Klassen sehr spannend.

AUTO - WEC 6 HOURS OF BAHRAIN 2013Schon in der Qualifikation zeigte Toyota eine überraschend starke Form. Waren die TS030 zu Beginn der Saison auch auf eine schnelle Runde den Audi R18 unterlegen, lagen sie in Bahrain vorne. Zwar war der Vorsprung der Japaner nur hauchdünn und betrug wenige Zehntel, aber dennoch ist es Toyota gelungen, während der Saison einen deutlichen Rückstand aufzuholen. In Spa lag man mit der schnellsten Runde in der Quali noch 1,4 Sekunden hinter den Audi. Le Mans lasse ich wegen der Besonderheiten der Strecke weg. In Interlagos betrug der Rückstand nur noch 0,7 Sekunden, in Austin waren es wieder 1,7 Sekunden, in Fuji aber nur noch 0,3 Zehntel. In China stand man auf der Pole (Vorsprung 0,5 Sekunden) und in Bahrain knapp 1 Zehntel. Ähnlich haben sich die Rundenzeiten im Rennen geändert. Die Entwicklung ist erstaunlich und wenn man sich die Boxenstopps anschaut, stellt man fest, dass Toyota auch hier aufholen konnte.

Zu Beginn des Jahres konnte man feststellen, dass Audi die Taktik geändert hatte. Statt auf den Mix Verbrauch/Speed zu setzen, überraschte Audi mit deutlich schnelleren Rundenzeiten. Schuld daran war der angeblasene Diffusor, der mehr Abtrieb brachte. Man vermutet, dass der überarbeitete R18 cirka 20 % mehr Abtrieb erzeugt, was aber auch bedeutet, dass man 20 % mehr Leistung abrufen musste, was sich wieder auf den Verbrauch niederschlägt. Toyota war genau den umgekehrten Weg gegangen. Man hatte den aerodynamisch überarbeiteten Wagen zwar schneller bekommen, gleichzeitig aber auch den Verbrauch reduziert. Am Ende reichte das nicht, Audi hatte das deutlich bessere Paket, wie man dann spätestens in Le Mans sehen konnte.

Toyota gelang aber das Kunststück, über die Saison den Spieß umzudrehen. Das ist doppelt erstaunlich, hatte man doch nach Le Mans das Programm reduziert und sowohl in Interlagos als auch in Austin nur einen Wagen an den Start gebracht. Aber offenbar hatte man weiter an Motor und Auto gearbeitet. Dabei gelang Toyota gleich zweierlei: Zum einen machte man den Wagen schneller, zum anderen konnte man gleichzeitig den Verbrauch anpassen. Sichtbar wurde dies zum ersten Mal in China, in Bahrain wiederholte sich das Spiel. Zwischen Audi und Toyota lag bei den Boxenstopps selten mehr als eine Runde, die Standzeit war ebenfalls gleich und die Toyota waren auf der Strecke etwas schneller. Der Vorsprung war allerdings minimal, vielleicht ein paar Zehntel pro Runde. Doch in sechs Stunden summiert sich der Abstand.

In Bahrain spielte sich an der Spitze Ähnliches wie in China ab. Die Toyota gingen in Führung und setzten sich im Verlauf der ersten Stunden rund 30 Sekunden ab. Dann stagnierte der Vorsprung. Ob die Toyota sich etwas zurückhielten oder ob Audi im Verlauf des Rennens an Speed zulegen konnte, ist schwer zu sagen, da die Rundenzeiten wegen der Überrundungen stark schwankten. Ein weiterer Grund mag im Ausfall des Toyota mit #7 nach rund zwei Stunden gewesen sein. Vermutlich lag ein Motorschaden vor, was Toyota dazu gebracht haben könnte, die #8 soweit einzubremsen, dass man den Vorsprung halten konnte.

Auch bei Audi gab es Probleme. Die neuen Weltmeister McNish, Kristensen und Duval kamen nicht ins Ziel, weil beim Audi mit der #2 das Getriebe versagte. Hinzu kam dann noch eine Durchfahrtsstrafe für die #1, weil man unter Gelb überholt hatte. Damit war der Toyota am Ende sicher in Front und die Japaner konnten zumindest den letzten Sieg in diesem Jahr für sich verbuchen.

Es gibt einige Gerüchte, die darauf anspielen, dass Audi nicht mehr alles gezeigt haben könnte. Das halte ich für nicht stichhaltig. Es gibt keinen Grund, warum Audi sich am Ende dieser Saison zurückhalten sollte. Motoren und Chassis werden 2014 nicht mehr eingesetzt, die ganze BoP kommt mit den neuen Regeln erst mit dem Test in Le Mans Anfang Juni 2014. Warum sollte Audi am Ende der Saison mit einem Auslaufmodell nicht mehr alles zeigen?

Der Schlüssel für die Auferstehung der Toyota könnte auch in den Michelin-Reifen liegen. Toyota verzichtete in China und Bahrain auf Doppelstints, was man im letzten Jahr noch problemlos machen konnte. Audi versuchte es in Bahrain gegen Ende des Rennens mit einem Doppelstint, verlor aber dann gegen Ende des Stint sehr viel Zeit (rund zwei Sekunden pro Runde). Toyota gelang es über die gesamte Stintlänge, das Maximum aus den Reifen herauszuholen.

Da zwei Spitzenfahrzeuge weg waren, hätte eigentlich Rebellion auf P3 vorrücken können. Aber die Schweizer hatten in Bahrain Pech. Der Toyotamotor verabschiedete sich mit einem ziemlichen Schlag und einem mittelgroßen Feuer.

LMP2

Die Meisterschaft stand in der LMP2 noch zur Entscheidung aus, aber die G-Drive-Mannschaft hatte nur noch theoretische Chancen auf den Titel. Bei OAK ging man das Rennen nach einem turbulenten Start sehr ruhig an und hielt die Wagen im Bereich der Top 5. Vorne war zunächst der G-Drive-Wagen mit Rusinov/Martin/Conway an der Spitze, aber dann stürmte der Pecom Oreca von hinten an und übernahm die Führung. Weit konnte sich die Mannschaft von Perez Companc aber nie absetzen, der Vorsprung betrug selten mehr als 20 Sekunden. Um Platz drei kämpften im Verlauf des Rennens der Greaves-Zytek und die beiden OAK, die im Verlauf des Rennens das Tempo erhöhten. Da der OAK mit Baguette, Gonzales und Plowman nur in Reichweite des G-Drive bleiben musste, übertrieb man es auch nicht mit dem Druck nach vorne. Wie schnell man in Probleme kommen kann, musste dann Pecom erleben. Knapp 90 Minuten vor dem Ende flog der Wagen am Ende Geraden ohne Bremsen ab. Dank der großen Auslaufzonen passierte nichts, der Wagen konnte sich sogar an die Box zurückschleppen und das Rennen beenden.

Am Ende konnte der G-Drive Wagen zwar gewinnen, aber der Sieg reichte nicht, um sich die Meisterschaft zu sichern. Wegen der vielen Ausfälle in der P1 landete man sogar auf P3 der Gesamtwertung. Auf Platz zwei in der Klasse landete der OAK mit Brundle, Heinemeier-Hanson und Pla. Dritter wurde der Greaves mit Wirdheim, Reip und Lancester. Die beiden Lotus erwischten ein rabenschwarzes Wochenende. Die #31 flog schon in der ersten Kurve raus, die #32 kam nur fünf Runden weit.

GTE-Pro

Die besten Chancen auf den Meistertitel in der GTE-Pro hatte Aston Martin mit der Paarung Mücke/Turner. In der Fahrer-WM führten beide mit fünf Punkten vor den AF-Corse Piloten Bruni/Fisichella. Die italienische Ferrari-Mannschaft entschloss sich vor dem Rennen dazu, beide Fahrer auf zwei Wagen zu verteilen, um die WM-Chancen zu vergrößern. In der Konstrukteursmeisterschaft sah die Sache noch klarer aus, denn da betrug der Vorsprung von Aston Martin 17,5 Punkte.

In der Qualifikation hatten jedoch die Porsche die Nase vorn. Das Werksteam war in Bahrain mit dem neuen 2014er RSR angereist, der vor allem im Bereich Abtrieb überarbeitet wurde. Meint: Der neue 911er hat etwas weniger Abtrieb, um das leidige Problem mit dem Topspeed in den Griff zu bekommen. Das funktionierte in der Quali schon mal gut, im Rennen konnte der RSR auch vorne mithalten. Hier zeigte sich aber ein Problem mit dem Reifenverschleiß, der immer noch etwas über den Werten liegt, die man gerne hätte. Im ersten Drittel eines Stint funktioniert der Wagen gut, danach bauen die Reifen dann zu schnell ab und man verliert Zeit.

Im Rennen fielen Stefan Mücke und Darren Turner schon früh zurück, während der Ferrari mit Bruni/Vilander sich mit dem Porsche von Bergmeister/Pilet um den ersten Platz prügelte. Der zweite Porsche mit Lieb/Lietz fiel schon nach wenigen Runden zurück, weil er von einem LMP2-Lotus abgeschossen wurde. Während des Rennens konnte sich die AF Corse Mannschaft langsam gegenüber dem Porsche durchsetzen und man übernahm die Führung. Der Vorsprung betrug aber selten mehr als 30 Sekunden auf den neuen RSR.

Von Aston Martin sah man im Rennen nur wenig. Die Führung für Bruni war keine gute Nachricht für Mücke/Turner, die auch nicht in der Lage waren, die beiden Führenden unter Druck zu setzen. Aber es sollte noch schlimmer kommen. Nach knapp dreieinhalb Stunden rollte der Aston nur noch langsam um den Kurs und schaffte es gerade so in die Box. Dort konnte man dann nur noch den Exitus des Antriebs feststellen. In der letzten Stunde des Rennens fiel dann auch noch der zweite Aston mit Lamy/Senna/Stanaway ebenfalls mit einem technischen Defekt aus. Jetzt blieb den Briten nur noch die Hoffnung, dass die Ferrari ein ähnliches Problem ereilen würde. Doch die F458 liefen wie ein Uhrwerk. Das Rennen und damit die Weltmeisterschaft gewannen Vilander/Bruni. Ärgerlich ist das für Fisichella, dem wegen der Umbesetzung die Weltmeisterschaft verwehrt blieb. AF Corse holte auch den Konstrukteurstitel in der GTE-Pro. Eine große Enttäuschung für das Aston Martin Team, die das Jahr (auch dank der gefühlt 23432 Ausnahmegenehmigungen der FIA) oft dominiert hatten.

GTE-Am

Hoffnungen hatten die Briten auch in der Amateur-Wertung. In der Markenwertung führte man vor dem Rennen mit fünf Punkten vor dem 8Start Team, bei den Fahrern waren es Altmeister Campbell-Water und Stuart Hall, die mit fünf Punkten vor dem Porsche Duo Vernay/Narac lagen. Weitere vier Punkte dahinter lagen die 8Star-Piloten Aguas und Potolicchio. Im Rennen setzte sich der “Dänen-Bomber” mit Nygaard, Poulsen und Thiim sofort an die Spitze. Die Aston-Mannschaft gab ein Tempo vor, dem die Konkurrenz nicht folgen konnte. Nygaard und Poulsen haben das Jahr eigentlich komplett dominiert. Doch der Unfall in Le Mans, bei dem Teamgefährte Allan Simonsen ums Leben kam, und der Ausfall in Interlagos zerstörten die WM-Chancen. Campbell-Water und Hall konnten dem Tempo der Dänen nicht folgen, zudem gab es Probleme mit der Elektronik in der zweiten Stunde des Rennens, die den Aston gleich um zwei Runden zurückwarfen.

Hinter den Dänen kämpften der IMSA-Porsche und der 8Star-Ferrari um die Plätze und dabei ging es teilweise um Zehntelsekunden. Über die folgenden Stunden entwickelte ein zäh geführter Kampf zwischen beiden Teams. In der vierten Stunde ereilte die IMSA-Mannschaft dann das Schicksal in Form eines sehr langen Boxenstopps, der die WM-Chancen zunichte machte. Damit rückten Campbell-Water und Hall einen Platz nach vorne, was sich am Ende als wichtige Entscheidung herausstellen sollte.

An der Spitze versuchte das 8Star-Team alles, aber der Ferrari war gegen den Aston Martin der Dänen chancenlos. Nachdem man sich eine Runde Rückstand eingehandelt hatte, konnte nur noch ein Defekt den Aston stoppen, doch das Rennglück blieb bei den Briten. Nach sechs Stunden gewannen Nygaard/Poulsen/Thiim verdient vor Aguas/Potolicchio. Der zweite Aston kam auf Platz 5 und so retteten Campbell-Water und Hall ihre Meisterschaft mit nur einem einzigen Punkt. Immerhin konnte 8Star Motorsport aber die Teamwertung für sich entscheiden.

Es war ein gutes Abschlussrennen der WEC in Bahrain, das viel Spannung bot. Und ein würdiger Abschluss für die LMP1-Fahrzeuge und deren Motoren, die wir so ja nicht mehr wiedersehen werden. Gut war auch die Entscheidung der FIA, den Saisonabschluss in Bahrain und nicht in China fahren zu lassen. Die Strecke passt den Prototypen, das halbe Nachtrennen lieferte auch schöne Bilder. Die Serie verabschiedet sich nun in eine lange Winterpause, denn es wird erst wieder im April weitergehen. Zwischendurch gibt es aber traditionell Ende Januar die Einladungsliste des ACO für Le Mans zu vermelden. Wie man hört, wollen Audi, Toyota und Porsche in Le Mans mit jeweils drei Wagen an den Start gehen. Das wären neun Fahrzeuge, die um den Sieg kämpfen könnten – man darf sich jetzt schon ein wenig freuen.

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November 29 2013

18:20

Formel Eins: Zwei Pflichtboxenstopps ab 2014?

Im Jahr 2014 müssen sich die F1-Fans auf einige Änderungen einstellen. Dazu könnten auch Pflichtboxenstopps gehören.

Pirelli_2013Die Idee scheint absurd: Ab 2014 will die FIA in der Formel Eins zwei Pflichtboxenstopps einführen. Hinzu kommt, dass es eine zeitliche Beschränkung für die Nutzung der Reifen geben soll. Die harte Mischung soll maximal zu 50% in einem Rennen genutzt werden dürfen, während die weicheren Optionsreifen pro Set maximal 30% der Renndistanz aufgezogen werden sollen. Damit will man erreichen, dass die Teams mindestens zwei Boxenstopps einlegen müssen. Das klingt auf den ersten Blick etwas merkwürdig und wettbewerbsverzerrend, aber die Idee hat einen durchaus überlegenswerten Hintergrund.

Bekannt ist, dass die Motoren im nächsten Jahr die Reifen mehr belasten werden. Die Turbomotoren haben deutlich mehr Drehmoment, was die Hinterreifen belasten wird. Daher geht man davon aus, dass Pirelli etwas härtere Reifen an die Strecken bringt. Diese harten Reifen hatte man schon 2012. Ende der Saison 2012 konnte man beobachten, dass die Teams mit der “harten” Mischung teilweise ein ganzes Rennen durchfahren konnten, was dazu führte, dass es zu wenig Zweikämpfen auf der Piste kam. 2013 setzte Pirelli auf weichere Gummimischungen mit dem bekannten Ergebnis. Noch so eine Saison will sich Pirelli offenbar nicht antun, was man verstehen kann. Also versucht man, die Spannung durch Pflichtboxenstopps zu erhöhen.

Das muss nicht zwingend eine schlechte Idee sein. In der DTM funktioniert das mitunter durchaus sehr gut, vor allem seitdem man den Teams freigestellt hat, wann der Stopp erfolgen soll. Skeptisch bin ich, was die Beschränkung der Fahrzeit angeht. Lotus hat in diesem Jahr immer wieder Druck auf Red Bull ausüben können, eben weil man einmal weniger stoppen musste. Diese strategische Möglichkeit würde dann wegfallen. Ein überlegenes Team hätte im Rennen eine Sorge weniger. Zudem haben Teams wie Force India oder Sauber haben in den letzten Jahren immer wieder gezeigt, dass man mit einer alternativen Abstimmung die harte Mischung auch mehr als 50% über die Distanz schleppen kann. Man würde ihnen eine Chance nehmen, in die Top 10 zu kommen.

Erfahrungsgemäß gleichen sich die Strategien der Teams im Laufe der Saison immer weiter an. Die Ingenieure begreifen schnell, wie man die Reifen behandeln muss, damit sie in die bestmögliche Strategie passen. Auch in diesem Jahr hat man bei den Topteams selten abweichende Strategien gesehen, McLaren mal ausgenommen. Aber nachdem Mercedes seine Probleme in den Griff bekommen hat, sahen die Strategien von Red Bull, Ferrari und Mercedes immer ähnlich aus. Mit den Pflichtboxenstopps würde es nicht anders aussehen, da man schnell weiß, wie lange man einen Reifen fahren kann, um das Rennen möglichst schnell und möglichst weit vorne zu beenden. Am Ende hätten man zwar zwei Stopps, die aber die Topteams mehr oder weniger gleichzeitig absolvieren.

Die Alternative wäre vermutlich, dass wir im nächsten Jahr sehr viele 1-Stopp-Rennen sehen würden. Was ich aber ehrlich gesagt zunächst nicht so schlimm finden würde, denn es gibt genug strategische Elemente, die den Teams zur Verfügung stehen:

1. Verbrauch
Kein Mensch kann bisher sagen, wie sich die Rennen mit der festgeschriebenen Spritmenge entwickeln werden.

2. Haltbarkeit
Es ist davon auszugehen, dass die Langlebigkeit der Motoren und der neuen Getriebe eine große Rolle in den Rennen spielen wird.

3. KERS
Nachdem KERS in den letzten zwei Jahren kaum mehr eine Rolle in einem Rennen gespielt hat (sei denn es fiel bei Webber aus) wird es 2014 deutlich wichtiger werden. Damit werden Überholmanöver leichter.

4. DRS
Wird weiter ein sehr wichtiger Faktor sein.

5. Reifen
Es ist noch gar nicht raus, wie sich die Pirelli auf den neuen Autos mit den leistungsstärkeren Motoren machen werden.

Unser Vorschlag: Abwarten bis zur Sommerpause! Sollte sich rausstellen, dass das Element der Pflichtboxenstopps für mehr strategische Möglichkeiten sorgt, kann man es immer noch einführen.

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13:51

WEC – Vorschau Bahrain

AUTO - WEC 6 HOURS OF SHANGHAI 2013Wüstensonne und Flutlicht zum Abschluss der zweiten WEC-Saison. Schon morgen, am Samstag, um 13 Uhr startet die Langstrecken-WM in Bahrain in das letzte 6h-Rennen 2013. Die Strecke ist aus der Formel 1 bekannt, die politischen Querelen im Königreich sind längst vergessen. Gefahren wird die altbekannte Grand-Prix-Variante. Das letzte Rennen bietet auch die Gelegenheit, sich durch den Wust an Weltmeisterschaften, Trophies und Cups zu kämpfen, der nach diesem Wochenende verteilt werden soll. Zehn Titel werden insgesamt vergeben, einige davon sind bereits in festen Händen.

Allen voran die Fahrer-WM (für LMP-Piloten), die sich Allan McNish, Tom Kristensen und Loic Duval verdient in Shanghai sicherten (wenn auch „nur“ mit einem dritten Rang). Auch den Hersteller-Titel der LMPs hat Audi danke der schwachen ersten Saisonhälfte von Toyota längst sicher. Doch inzwischen ist der TS030 mindestens gleichauf mit dem R18 (zumindest sofern Audi nach gewonnenen Titeln noch alles zeigt, was der Wagen hergibt). Der Kurs in der Wüste von Bahrain dürfte dem Toyota sehr gut liegen, da er in den zahlreichen langsamen Kurven einen Vorteil mit seinem Heck-Hybridantrieb hat. An den Fahrerbesetzungen der Werksteams ändert sich für das Saisonfinale nichts, außer dass im Toyota mit der #7 Kazuki Nakajima hinzustößt. Das weckt Hoffnung auf ein weiteres hochklassiges Duell.

Rebellion Racing – mangels Konkurrenz längst Gewinner der LMP1-Privatiers-Trophy – wird dahinter mit Belicchi/Beche/Prost einsam seine Runden drehen – traurig, denn es wird vermutlich das letzte Rennen für einen LMP1 aus dem Hause Lola sein. Die Firma ist bekanntlich insolvent und die Sportwagen-Sparte konnte nicht gerettet werden. Zwar hat die kanadische Firma Multimatic die Urheberrechte an den Lola-Chassis erworben, doch über einen neuen LMP1 nach dem 2014er Reglement ist bislang nichts bekannt. Rebellion wird im kommenden Jahr mit Oreca-Boliden antreten.

Ihr einziger privater Konkurrent war in der ersten Saisonhälfte Strakka. Die Briten um den Unternehmer Nick Leventis werden zum kommenden Jahr eine aPartnerschaft mit Dome</a> eingehen – allerdings in der LMP2. Somit gehen der Top-Klasse zwei weitere potentielle Starter verloren; von potentiellen Privatier-Teams, die an den bislang bekannten Chassis Interesse zeigen, ist bislang leider nichts bekannt.</p> <p><span>Weiter wachsen wird wohl stattdessen die LMP2, hier stehen neue Teams und Fahrzeuge in den Startlöchern. In den letzten Jahren hat sich auch gezeigt, wie schnell man in dieser Klasse Fuß fassen und vorn mitfahren kann, wenn man ein gutes Team zusammenstellt: So kämpft die G-Drive-Mannschaft um Roman Rusinov regelmäßig mit den Etablierten wie OAK und Pecom um Siege. In der </span><b>LMP2-Team-Trophy</b><span> jedoch ist G-Drive wegen der Disqualifikation in Le Mans trotz dreier Siege so weit zurück, dass sie nur noch eine rein mathematische Chance haben. Tatsächlich werden die beiden OAK-Boliden die Meisterschaft unter sich ausfahren, wobei die #35 (Baguette/Gonzalez/Plowman) 13 Zähler vor der #24 (Pla/Brundle/Heinemeier-Hansson) liegt. Letztere hielt ich lange für die stärkere Fahrerkombo, doch gerade Bertrand Baguette hat sich sehr gemacht: Er und Plowman sind regelmäßig ähnlich schnell wie Pla und Brundle in der #24. In der <strong>LMP2 Drivers Trophy</strong> ist der Stand ähnlich wie bei den Teams, nur ist hier der Abstand zwischen den OAK-Wagen um zwei Zähler größer.</span></p> <p>Der <b>World Endurance Cup for GT Drivers</b> ist noch hart umkämpft: Darren Turner und Stephan Mücke (Aston Martin) stehen bei 125,5 Punkten, Giancarlo Fisichella und Gianmaria Bruni (Ferrari) bei 120. Marc Lieb und Richard Lietz (Porsche) haben mit 110 schon deutlich geringere Chancen. Das Ferrari-Team AF Corse wählt allerdings eine andere Taktik als die Konkurrenz und teilt sein Top-Duo: Bruni teilt sich die #51 mit Vilander, Fisichella wechselt in die #71 von Kamui Kobayashi. Wieviel das bringt, wird das Rennen zeigen, die beiden neuen Kombinationen sind jeweils nicht so stark, wie Bruni/Fisichella zusammen.</p> <p>Die <b>GTE Pro-Teams Trophy</b> – die keine echte Teamwertung, sondern eine „Auto-Wertung“ ist – sieht entsprechend aus, auch wenn hier etwas anders gezählt wird: „Gast-Autos“ können keine Punkte sammeln und werden beim Ergebnis für diese Wertung rausgerechnet, während deren Fahrer sehr wohl die Punkte für ihre Platzierung bekommen. Somit steht es hier 128,5:120:113 bei gleicher Reihenfolge. Änderungen an der Balance of Performance gab es nicht, obwohl die Aston Martin in Shanghai doch wieder überlegen waren. Neu ist allerdings der Porsche, der in Bahrain am Start stehen wird: Manthey muss mit der 2014er-Variante des 911 RSR antreten, die allerdings äußerlich keine großen Neuerungen bietet.</p> <p>Mit dem Doppelsieg und der Pole in Shanghai hat Aston Martin Racing in der GTE-Pro die Spitze in der <b>Hersteller-Wertung der GTs</b> erobert, und zwar deutlich: 17,5 Punkte beträgt der Vorsprung auf Ferrari. Läuft das Rennen nicht besonders schlecht für die Briten, dürfte ihnen dieser Titel nicht mehr zu nehmen sein. Ein Doppelsieg für Ferrari wäre mindestens Pflicht, um wieder vorbeizuziehen, doch selbst dann würden ihnen noch anderthalb Zähler auf Aston Martin fehlen, wenn diese die Ränge 3 und 4 einfahren. In diese Wertung fließen allerdings die jeweils besten zwei Fahrzeuge einer Marke ein, egal ob Pro oder Am.</p> <p>Bleibt noch die GTE-Am, in der es für Aston Martin in beiden Wertungen wieder gut aussieht: In der <b>GTE-Am Teams-Trophy</b> liegt die #96 von AMR vorn (diesmal am Start mit Campbell-Walter/Hall/Goethe); nur fünf bzw. neun Zähler Rückstand haben jedoch der 8Star-Ferrari und der IMSA Performance-Porsche. In der <b>GTE-Am Drivers-Trophy</b> liegen Campbell-Walter/Hall dagegen um fünf Zähler vor dem IMSA-Duo Vernay/Narac und neun vor den 8Star-Piloten Potolicchio/Aguas. Hier ist also noch viel Feuer drin für das letzte Saisonrennen.</p> <p><b>MotorsTV</b> überträgt ab 12:35 Uhr live, ebenso wird es den gewohnten <b>Livestream</b> geben, der wie das Live Timing auf <a href=" http:="" target="\">live.fiawec.com zu finden sein wird. Den Spotter Guide gibt es hier</a>. Außerdem überträgt, wie immer, a<a href=" http:="" target="\">Radio Le Mans alle Sessions live und hält sie auch als Podcasts verfügbar. Eurosport zeigt eine Zusammenfassung am Abend, Eurosport 2 hat die Schlussphase ab 18 Uhr live.

(Bildquelle: WEC)

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November 27 2013

20:48

Racingblog Podcast: Ausgabe vom 28.11.2013

Der wöchentliche Podcast des Racingblog-Teams. Im Stream, im Download und bei iTunes.

Unseren letzten regulären Podcast in diesem Jahr beschließen wir mit der F1, den V8 Supercars, die noch bis Dezember unterwegs sind, und dem letzten Rennen der WEC.

Wir abschieden uns damit in diesem Jahr. Es wird noch einen Sonder-Podcast im Dezember geben, wo wir in großer Runde auf die Motorsportsaison 2013 zurückblicken. Der erste Podcast im Jahr 2014 wird voraussichtliche Ende Januar erscheinen.

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Dauer: ca. 60 Minuten

00:00:00 F1
00:35:00 V8 Supercars
00:54:00 WEC

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November 24 2013

21:20

Formel Eins: Analyse GP Brasilien 2013 – Zum Abschluss alles wie immer

Zwei Tage regnete es in Strömen, doch am Renntag blieb es trocken. Anders, als in den letzten Jahren gab es wenig Stress für die Strategen, und Vettel konnte erneut sein Rennen fahren.

130115_braDie Dominanz von Sebastian Vettel lässt sich am deutlichsten an einer Zahl festmachen: 397 Punkte. So viele Zähler konnte Mercedes nicht mal mit beiden Fahrern zusammen in der WM einfahren. Anders gesagt: Selbst wenn Red Bull nur mit Vettel angetreten wäre, hätten sie den Konstrukteurstitel in diesem Jahr einfahren können. Noch ein Beispiel: Vettel wäre auch Weltmeister geworden, wenn er die ersten acht (!) Rennen komplett ausgelassen hätte. Und so wie alle Rennen seit der Sommerpause, sah auch das Rennen in Brasilien aus. Vettel auf der Pole, der sich auch durch einen besser startenden Rosberg nicht aus dem Konzept bringen ließ. Ohne DRS war sein Red Bull noch schnell genug, um noch in der ersten Runde wieder am Mercedes vorbei gehen zu können. Danach war das Rennen an der Spitze wieder gelaufen.

Eine wirkliche Chance hatte die Konkurrenz mal wieder nicht, selbst dann nicht, als Vettel wegen es etwas chaotischen Boxentopps rund 10 Sekunden verlor. Aber selbst dieser Patzer reichte nicht aus, um jemanden anderen in Führung zu bringen. Da Webber und Alonso zeitgleich in der Box waren und Vettel zuvor rund 15 Sekunden Vorsprung hatte, konnte er seine Führung bequem verteidigen, während Webber sich zweimal an Alonso vorbei arbeiten musste. Ein Sieg blieb ihm am Ende versagt, aber immerhin konnte er im letzten Rennen noch einen zweiten Platz erreichen. Und Vettel gab Webber am Ende noch ein kleines Abschiedsgeschenk: Er ließ dem Australier die schnellste Rennrunde. Nach seinem verpatzten zweiten Stopp sah es für einen Moment so aus, als könnten Webber und Alonso zu Vettel aufschließen, aber der schonte in den ersten Runden nur seine Reifen um dann später wieder seinen normalen Rhythmus aufzunehmen. Und das sah so aus, dass er pro Runde 0.5 bis 0.7 Sekunden schneller als der Ferrari von Alonso war.

Der Spanier kämpfte allerdings auch mit stumpfen Waffen. Der F138 war wie gesamten Jahr zu langsam, egal wie sehr Alonso pushte. Im Gespräch nach dem Rennen meinte Webber zu Alonso, dass dieser vor allem beim Einlenken in die Kurve sehr langsam gewesen sei, was der Ferrari-Pilot mit einem müden Schulterzucken bestätigte. Was einen deutlichen Hinweis darauf gibt, wo der Red Bull besser ist. Wenn man mit höherer Geschwindigkeit einlenken kann, ist man logischerweise auch am Ausgang etwas flotter unterwegs. Der RB9 hat einfach mehr Abtrieb, als der Rest der Welt.

Für Ferrari lief das Rennen aber endlich mal besser, als es sonst der Fall war. Alonso verlor am Start einen wichtigen Platz, konnte sich aber aber nach ein paar Runden auf P2 festsetzen. Die Mercedes konnten dem Tempo nicht folgen und hatten sich wohl mit der Abstimmung verhauen. Felipe Massa hatte einen sensationellen Start und schoss von P9 auf P6 vor. Danach kämpfte er sich bis auf P4 vor und Alonso ließ nach dem Rennen durchblicken, dass er durchaus mit dem Gedanken gespielt hatte, seinen langjährigen Teamkollegen aufs Podium zu schicken. Aber dazu kam es dann nicht, weil Massa in Runde 28 die Boxeneinfahrt zu stark anschnitt und die Rautenlinien überquerte. In der Fahrerbesprechung hatte man wohl festgelegt, dass genau dies nicht passieren sollte. Es ist nicht ganz klar, ob Massa diesen Fehler vorher schon mal begangen und die Rennleitung Ferrari schon verwarnt hatte. Jedenfalls folgte eine Durchfahrtsstrafe, die Massa mit wilden Gesten in Richtung Rennleitung kommentierte.

Die Strafe war entscheidend für den Ausgang der Team-WM. Da es für Mercedes in Brasilien überhaupt nicht lief und Hamilton wegen eines kaputten Reifens und einer Durchfahrtsstrafe weit zurück fiel, hätten P3 und P4 für Ferrari gereicht, noch an Mercedes vorbei zu ziehen. Kein Wunder, dass Ferrari am Ende etwas genervt war. Aber in beiden Fällen waren die Strafen gerechtfertigt. Massa, weil es vor dem Rennen klar war, dass die Regel bestand hatte, Hamilton, weil er beim Anbremsen rüberzog und Bottas übersah, der sich zurückrunden wollte. Die 8 Millionen, die Ferrari damit entgehen, werden auch den Italienern weh tun, aber die fehlenden sieben Punkte um Mercedes zu überholen, hat man im letzten Drittel der Saison verloren, nicht in Brasilien. Da Mercedes in diesem Jahr drei Rennen, Ferrari aber nur zwei Rennen gewonnen hat, geht der WM-Stand auch durchaus in Ordnung.

Im Rennen fielen besonders die McLaren auf. Beide starteten in den Tiefen des Mittelfelds und konnten sich während des Rennens nach vorne arbeiten. Dabei hatte in McLaren nicht mal eine besonders andere Strategie gewählt. Button fuhr zwar auf den “Hart” los, behielt dieses aber nur 21 Runden auf dem Wagen, was etwas überraschend war. Auf der anderen Seite konnte man zu diesem Zeitpunkt sehen, dass die Wagen auf den frischen “Medium” schneller waren und von hinten drückten. Das waren vor allem beide Force India und der Sauber von Guiterrez. McLaren hatte also keine andere Wahl, als die Strategie auf einen Zwei-Stopp-Plan zu ändern. Im Endeffekt zeigte sich, dass dies die richtige Entscheidung war. Button konnte aus eigener Kraft das beste Saisonergebnis für das gebeutelte britische Team rausfahren. Und McLaren damit vor der schlechtesten Saison seit 1966 bewahren. Immerhin war es immerhin noch die schlechteste Saison seit 1980, also seit dem Ron Dennis das Team von Teddy Mayer übernommen hatte. Und das im Jubiläumsjahr des Teams.

Es war ein im Mittelfeld durchaus enges und spannendes Rennen, dass die Kameras auch oft einfingen. Vor allem zwischen Force India, Sauber und Toro Rosso ging es um Sekundenbruchteile. Aber die Inder konnten im letzten Rennen trotz aller Bemühungen keine Punkte sammeln. Besser lief es für Toro Rosso, wo Daniel Ricciardo seinem Team noch einen letzten Jahr schenken konnte. Gleiches gilt für Nico Hülkenberg, der immerhin drei Zähler für Sauber holte und sich damit P10 in der Fahrer-WM sichern konnte. In der Team-WM gab es auf den hinteren Plätzen keine Änderungen mehr.

Sehr enttäuschend lief das Rennen für Lotus. Man verlor Grosjean gleich in den ersten Runden mit einem seltenen Motorplatzer und Heikki Kovalainen blieb weit hinter den Erwartungen zurück. Entweder hatte man sich mit der Abstimmung völlig verhauen, oder Kovalainen kam einfach nicht mit dem Lotus zurecht. Das er während des Rennens mit beiden Williams rumkämpfte spricht eher für die erste Variante. Im Nachhinein wäre es aber durchaus auch gerechtfertigt gewesen, Davide Valsecchi wenigstens eine Chance zu geben, aber hinterher ist man ja immer klüger. Viel Werbung hat Kovalainen für sich allerdings nicht machen können.

Auf dem Fahrermarkt geht es weiter wild zu: Hülkenberg wird mit Sauber und Force India in Verbindung gebracht. Maldonado mit Lotus und Sauber. Völlig offen ist die Lage bei Caterham, wo beide Piloten auf dem Prüfstand stehen. Sergio Perez hat die Woche verlauten lassen, dass er zu 95% ein Cockpit hat. Dies könnte bei Sauber sein, wo Guiterrez zwar in den letzten Rennen bessere Ergebnisse zeigen konnte, aber vermutlich reicht das nicht. Bei Sauber stehen also auch noch beide Cockpits zur Dispostion. Sicher ist wohl, dass Sutil bei Force India bleibt und Grosjean bei Renault. Zumindest die Zukunft von Hülkenberg soll sich in den nächsten Tagen entscheiden.

Das war dann also die Saison 2013. Wir werden in den nächsten Wochen ausführlich auf die Leistungen der Teams eingehen, aber zumindest kann man schon mal festhalten, dass es nicht die spannende Saison war, die man sich gewünscht hat. Die Dominanz von Red Bull war einfach zu groß und umso erstaunlicher war es, dass Ferrari und Mercedes zu keiner Zeit etwas dagegen setzen konnte. Es mag der Doppelbelastung durch die kommende Saison 2014 geschuldet sein, dass man die Weiterentwicklung der Fahrzeuge schon im Spätsommer mehr oder weniger einstellte, aber vermutlich wäre die Saison 2013 auch nicht viel anders gelaufen.

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November 23 2013

11:08

FIA GT: Vorschau Baku World Challenge 2013

Mit der FIA GT geht am Wochenende auch die letzte internationale GT-Serie in die Winterpause. Doch bevor die Hersteller im Winter wieder neue Updates für die GT3 rausbringen, versammelt sich das übliche FIA-GT-Starterfeld mit den Gaststartern nochmal am Kaspischen Meer.
FIA GT Baku Strecke Dort wird die FIA GT Series zum ersten Mal ihren Saisonabschluss feiern und es gibt sogar noch einen engen Titelkampf zwischen den Duos Laurens Vanthoor/Stephane Ortelli und Frank Stippler/Edward Sandstrom. Beide Paarungen fahren bei Belgian Audi Club Team WRT, was auch die Saison in etwa widerspiegelt. Zwar gab es diese Saison durchaus Konkurrenz von Sebastian Loeb und Alavaro Parente, was die Geschwindigkeit angeht, jedoch hatten diese auch regelmäßig mit fahrerischen und technischen Problemen an ihrem McLaren MP4-12C zu kämpfen. Doch bevor wir genauer zu den Teilnehmern kommen, möchte ich zuerst ein paar Worte über die (neue) Rennstrecke in Baku loswerden.

Im Gegensatz zu der alten Streckenführung ist die neue Streckenführung wesentlich schneller. Dies war auch ein Wunsch von vielen Fans, da das Rennen letztes Jahr zwar von der Umgebung her schön war, aber kaum Action bot. Jetzt hat man es allerdings ein bisschen übertrieben, denke ich. Die Strecke besteht jetzt zum größten Teil aus Geraden und ultraschnellen Kurven, aber man hat kaum Auslaufzonen, sodass schon der kleinste Kontakt böse enden könnte. Unterbrochen wird dies nur von zwei Haarnadelkurven und vier etwas langsamerern Schikanen. Immerhin dürfte es am Wochenende einige Überholmanöver und auch sonstige Zwischenfälle geben, die hoffentlich gut aussehen werden. Bei Youtube gibt es schon Videos aus einer Simulation mit Kommentar von Danny Watts. Auch die Speedweek hat etwas zu dem fatalen Zustand der Strecke geschrieben.

Pro Cup
Insgesamt werden dieses Wochenende noch 34 Punkte verteilt und dementsprechend gibt es nur noch die schon oben aufgezählten Fahrerduos Laurens Vanthoor/Stephane Ortelli und Frank Stippler/Edward Sandstrom, die als Titelaspiranten in das Wochenende gehen. Vanthoor und Ortelli haben nur fünf Punkte Vorsprung vor Sandstrom und Stippler. Das könnten also die beiden schon im Qualifying-Rennen oder spätestens im Hauptrennen mit einem Sieg umdrehen und damit Meister der FIA GT Series werden.

Doch das wird schwer, denn die GT-Pro-Klasse ist so gut besetzt wie bisher noch gar nicht in dieser Saison. Als absolute Favoriten gehen für mich die McLaren MP4-12C ins Wochenende, vor allem da man mit sechs Wagen gut in der Klasse vertreten ist und der McLaren letztes Jahr schon der schnellste Wagen war. Die Speerspitze sind Sebastian Loeb und Alvaro Parente, die zudem auch noch die Chance haben, Dritte in der Gesamtwertung zu werden. Auch hat man bei der letzten Veranstaltung in Spanien einen Sieg im Hauptrennen herausgefahren.

Ebenso wird der Wagen von Andreas Zuber und Mike Parisy von Sebstaien Loeb Racing eingesetzt. Die beiden schätze ich zwar so ein, dass sie relativ weit vorne mitfahren können, aber für den Sieg sollte es nicht reichen. Boutsen Ginion kommt zum Saisonfinale auch mit zwei McLaren als Gaststarter. Auf der Nummer 15 gehen Stef Dusseldorp und Alexander Sims in das Rennen. Dusseldrop kennt man als erfahrenen McLaren-Piloten und Sims konnte immerhin in Spa ein GP3-Rennen gewinnen. Noch interessanter – für Formel-1-Fans – ist die zweite Fahrerpaarung mit Frederic Vervisch und Stoffel Vandoorne. Stoffel Vandoorne kennt man vor allem als McLaren-Junior, der diese Saison excellent in der WSbR FR3.5 gefahren ist und da Vizemeister wurde. Außerdem steht noch nicht fest, was er nächste Saison macht und ein paar GT-Einsätze wären mal was anderes.

Jeweils einen Wagen setzten Hexis Racing und MRS GT Racing ein. Bei Hexis ist es gleichzeitig der Abschied von der Motorsportbühne, da der Sponsor aufhört. Dafür kommt man aber immerhin mit dem McLaren-Werksfahrer Rob Bell und dem auch nicht weniger erfolgreichen Kevin Estre nach Baku. Diesem Duo traue ich eine sehr gute Platzierung zu, vor allem da Hexis Racing alles probieren wird, um einen erfolgreichen Abschluss für das Projekt zu finden. Nicht viel schlechter ist das Fahrerduo, welches für MRS GT Racing ins Lenkrad greift. Andy Soucek und Oliver Turvey werden probieren, eine möglichst gute Position herauszuholen, ob man allerdings mit den anderen Teams mithalten kann, steht auf einem anderen Blatt.

Ebenfalls gut geschlagen hat sich letztes Jahr der BMW Z4 GT3 von Vita4One. Dieses Jahr wird er von Marc VDS eingesetzt. Am Steuer werden Nick Catsburg und Maxime Martin sitzen. Martin ist bisher der Fahrer des Jahres für mich und wird uns sicherlich auch am Sonntag nicht enttäuschen. Catsburg ist zudem auch ein Vollprofi und wird sich sehr wahrscheinlich keine Fehler erlauben. Das Problem ist allerdings, dass man die Strecke umgestaltet hat und es jetzt vor allem auf Power ankommt, die dem BMW Z4 aber fehlt. Daher könnte dieses Jahr die Zeit des Mercedes SLS AMG GT3 gekommen sein, mit Alon Day und dem 24h-von-Spa-Sieger Maximilian Buhk. Der Wagen wird von HTP Gravity Charouz eingesetzt und dürfte mit seinem kräftigen Motor ganz vorne zu sehen sein. Alon Day konnte zudem auch schon das Rennen in Zandvoort gewinnen und damit seine Klasse zeigen.

Ein weiterer Gaststarter mit Potential ist Callaway Competiton, die ihre Corvette mit nach Baku bringen. Als Fahrer hat man Jeroen Bleekemolen und GT-Masters-Meister Daniel Keilwitz mitgenommen. Ähnlich wie der SLS ging der Wagen gut nach vorne in der GT Masters, könnte sich aber aufgrund der BoP in der SRO schwer tun. Daher muss man das Qualifying abwarten, um wirklich einschätzen zu können, ob der Wagen am Sonntag eine Siegchance hat. Am Team und der Fahrerbesetzung soll es auf jeden Fall nicht scheitern.

Im weiteren Favoritenkreis befindet sich der Trackspeed Porsche 997 GT3 R mit den beiden Porsche-Werksfahrern Nick Tandy und Marco Holzer. Beide haben dieses Jahr in ihren Serien sehr gute Leistungen gezeigt, doch der Porsche 997 GT3 R ist inzwischen schlechter als die anderen GT3-Fahrzeuge, die auf dem Markt sind, und hat vor allem auf Highspeed-Strecken meist keine Chance. Deshalb sehe ich sie auch für dieses Wochenende nicht ganz vorne.

Pro-Am Cup

Im Pro-Am Cup wird es wohl ein Kampf zwischen Andreas Simonsen/Sergei Afanasiev im Mercedes SLS AMG GT3 und Hari Proczyk/Dominik Baumann im Lamborghini LP560-4. Ich persönlich rechne eigentlich mit einem Sieg von Simonsen und Afansiev, da sie einfach insgesamt noch ein bisschen besser sind und auch das wohl passendere Auto haben.

Starterliste

TV Übertragung
Auf die eigentlich angekündigte TV-Übertragung von Eurosport muss man leider verzichten, da das Event ja verschoben wurde und jetzt mit dem Wintersport-Programm von Eurosport kollidiert. Übrig bleibt jetzt nur noch eine Zusammenfassung auf RTL Nitro am Sonntagabend um 18:30 direkt nach dem Formel-1-Rennen. Ansonsten bleiben noch die Streams, die bei uns in den TV-Terminen verlinkt sind. Dort auch am besten die Startzeiten am Sonntagmorgen entnehmen, da der Zeitplan noch auf wackeligen Beinen steht.

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November 21 2013

10:41

Formel Eins: Vorschau GP Brasilien 2013

Das letzte Rennen einer gefühlt etwas zu langen Saison steht auf dem Programm und damit auch der Abschied vom V8-Motor und den bisherigen Boliden. Denn 2014 wird alles anders.

Bildschirmfoto 2013-11-21 um 11.30.23.pngNatürlich wird Sebastian Vettel auch in Brasilien den Sieg anvisieren, aber die Strecke lag dem Red Bull in der Vergangenheit nicht immer wirklich gut. Im letzten Jahr fuhr Vettel allerdings wegen der Weltmeisterschaft ein einer verhaltenes Rennen, das ja beinahe schon in Kurve 4 zu Ende gewesen wäre. Dieses Jahr ist er von allem Druck befreit und kann sich ganz auf Sieg Nummero Neun konzentrieren. Lotus wird es dem Deutschen allerdings nicht leicht machen. Grosjean befindet sich gerade in einer guten Phase und der Lotus passte auf den bisherigen Strecken meist gut. In Austin gelang es Vettel nicht einen großen Abstand heraus zu fahren, was allerdings auch daran lag, dass Vettel seine Reifen schonte.

Die Betrachtung der Form schenke ich mir mal für das letzte Rennen, die Lage ist eh klar. Die einzige Entscheidung, die noch aussteht, ist jene um den zweiten Platz in der Konstrukteurs-WM zwischen Mercedes und Ferrari. 15 Punkte beträgt der Vorsprung der Deutschen und damit ist die Sache mehr oder weniger entschieden. Natürlich – beide Mercedes können ausfallen, Alonso kann auf Platz 2 fahren und damit die zähe Saison von Ferrari noch etwas besser aussehen lassen. Aber wahrscheinlich ist das Szenario nicht.

Wobei – Sao Paulo ist ja bekannt für Rennen, die einen eher kuriosen Verlauf nehmen. Mal wechseln die Bedingungen in der Quali, mal regnet es mal mehr, mal weniger stark im Rennen. Ein “normales” Rennen in Interlagos ist eher selten zu finden. Und auch am Wochenende droht wieder eine gewisse Lotterie. Die notorisch unzuverlässige Wettervorhersage tippt auf 33 Grad und leichte Regenschauer. Die Regenwahrscheinlichkeit liegt (am Donnerstag) bei 40%. Genauso gut kann man sagen “Eventuell oder auch nicht. Oder so”.

Pirelli hat für Sao Paulo die Mischungen “Hart” und “Medium” im Angebot. Angesichts der hohen Temperaturen scheint das verständlich, aber in Austin hatte man sich damit vertan. Da Interlagos die Reifen deutlich weniger belastet als die Strecke in Austin, kann man davon ausgehen, dass es einige mit einem Stopp versuchen werden. Vor allem jene, die ab Platz 11 starten könnten es mit den harten Reifen versuchen. Ein langer erster Stint, danach dann die “Medium” voll ausquetschen. Das könnte durchaus funktionieren, wenn man denn den Anschluss nach vorne nicht verliert.

Auf der anderen Seite dauert der Boxenstopp in Interlagos wegen der kurzen Anfahrt kaum 20 Sekunden. Im letzten Jahr, als man auch “Hard” und “Medium” dabei hatte, ergaben die Simulationen, dass man mit einer Zwei-Stopp-Strategie schneller unterwegs sein könnte. Aber – da ist halt das unberechenbare Wetter – ein Regenschauer, und man kann die Strategie über den Haufen werfen. Das einzige, was dann zählt, ist die Rückmeldung vom Fahrer, wann die Intermediates oder Slicks angesagt sind.

Es wäre ein netter Abschluss der Saison, wenn das Wetter ein wenig mitspielen würde. Zu oft haben wir in diesem Jahr langweilige Rennen an der Spitze gesehen, zu oft war die einzige Frage, ob der Red Bull nicht dann doch mal ein technisches Problem hat.

Die Motorhersteller werden ebenfalls mit Spannung auf der Rennen schauen. Es ist der letzte Auftritt der V8-Motoren in der Formel Eins, dass man sie eines Tages wiedersehen wird, ist eher unwahrscheinlich. Renault hat dieses Jahr deutlich dominiert, aber vielleicht gelingt es ja Mercedes oder Ferrari den letzten Sieg eines V8 zu holen.

Wie üblich heißt es am Ende einer Saison auch Abschied nehmen. In diesem Fall von der Traditionsmarke Cosworth, die ja bisher den Motor für Marussia liefert. Ab 2014 setzen die Russen auf Ferrari-Power, Cosworth hatte aber sowieso schon früh klar gemacht, dass man keinen neuen Motor für das neue Reglement bauen möchte. Die Rückkehr von Cosworth war auch nicht unbedingt ein Erfolgsprojekt. Nicht einen einzigen Sieg konnte die Marke für sich verbuchen, am Ende war ein günstiger Motorenlieferant für die Einsteigerteams, die allerdings schnell das Weite suchten. Der Motor war standfest, aber hatte zu wenig Drehmoment und galt als schwerer zu fahren, als die Motoren der Konkurrenz.

Von welchen Fahrern man Abschied nehmen muss, ist noch ungewiss. Caterham hat seine Fahrer noch nicht bestätigt, bei Marussia ist nur Bianchoi sicher. Ob di Resta, Hülkenberg, Sutil, Kovalainen usw. im nächsten Jahr bei welchem Team fahren werden, ist unklar. Gut möglich, dass sich manche Entscheidung wie im letzten Jahr bis in den Februar hinzieht.

Wir wünschen jeden Falls viel Spaß beim letzten Rennen F1 Rennen der Saison, dass dank der Zeitverschiebung zur besten Sendezeit im Fernsehen laufen wird. Natürlich begleiten wir die Serie auch im Winter weiter. News wird es geben, ebenso unsere Analyse, wer dieses Jahr gut und wer schlecht unterwegs war. Und Ende Januar gehen die Testfahrten schon wieder los. Langweilig wird es also nicht.

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