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February 10 2014

09:55

Formel Eins: Zwischen Nasen und Lächerlichkeit

Die neuen Aerodynamikregeln in der Formel Eins, die sich die FIA im letzten Jahr hat einfallen lassen, sorgen für Unmut.

12206120705_ef396d3a6a_kSchönheit liegt immer Auge des Betrachters. Schönheit ist aber auch immer etwas, was meist der Norm entspricht. Schönheit mag die Erlaubnis haben aufzufallen, aber auch nur so weit, als sie in einem gewissen Rahmen ästhetisch erscheint. Die neuen Regeln der FIA haben die Designer vor einige Aufgaben gestellt. Der Wünsch der FIA war es, die Nase der Fahrzeuge wieder runter zu bekommen, damit die Verletzungsgefahr bei einem Seitenaufprall miniert wird. Warum die FIA allerdings nicht auch eine minimale Breite der Nasenspitze vorgeschrieben hat, weiß leider niemand. Denn genau dieses Versäumnis sorgt nun für die extremen Ausformungen in Sachen Design.

Das man mit den Regeln ein durchaus ansprechendes Fahrzeug zeichnen kann, haben Red Bull, Mercedes und McLaren bewiesen. Alle anderen sind Wege gegangen, die man teilweise nur noch als grauenvoll bezeichnen kann. Dabei können die Designer nichts für das Unglück. Ihr Ziel ist es, möglichst viel Luft unter das Auto zu bekommen, also nutzt man die Lücke im Reglement, die eben nicht besagt, wie breit die Nase vorne zu sein hat. Ob man mit der „Finger-Nase“ allerdings richtig liegt, wird man vermutlich erst in Melbourne sehen.

Den Vogel hat allerdings Caterham abgeschossen. Die Front des CT05 sieht aus wie ein Verkehrsunfall, oder nach als habe man aus Versehen drei verschiedene Fahrzeugkategorien gekreuzt. Der Wagen sieht derartig anders aus, dass er entweder ein genialer Wurf ist, oder fürchterlich untergehen wird. Da selten ein wirklich hässliches Auto den Sprung nach vorne geschafft hat, ist eher letzteres zu vermuten.

Und mit dem Caterham wird dann auch die gesamte Absurdheit der neuen Regel und die Art Weise wie diese neue Regeln zustande gekommen sind, sichtbar. Die technische Arbeitsgruppe, der Ross Brawn lange angehörte, hat die Idee ausgeheckt, die FIA hat sie in Regeln gegossen. Aber schon Mitte letzten Jahres zeichnete sich ab, dass die neuen Wagen teilweise fürchterlich aussehen werden. Newey, Montezemolo, Brawn, Allison- sie alle wiesen darauf hin, dass es schrecklich werden würde. Doch die FIA sah sich außer Stande die Regeln wieder zu ändern. Grund: Alle Teams hätten zustimmen müssen, aber offenbar waren einige schon so weit in der Entwicklung, dass man nichts mehr ändern wollte.

Heraus gekommen sind nun diese Ungetüme, die man nur noch teilweise als Formel Eins Wagen erkennt. Die Fans sind nicht begeistert und Twitter ist voller hämischer Kommentare. Ein US-Kollege meinte in Daytona zu mir: „Bevor ihr noch ein mal über die IndyCar lästert, schaut euch die F1 Autos an“. Da hat er nicht ganz Unrecht. Und das Schlimme ist, dass man die Ansicht mindestens ein Jahr ertragen muss. Die FIA kann nachträglich die Regeln nicht ändern, weil sie dann das gesamte aerodynamische Konzept einiger Teams komplett zerstören würden.

jm1431ja216Es ist nicht nachvollziehbar, wie so etwas geschehen konnte. Und dann wieder doch, dass die Formel Eins in ihrer Gesamtheit ist mittlerweile ein Konstrukt aus Eitelkeiten, Lügen, Gier und einer nicht durchschaubaren Bürokratie seitens der FIA. Fans verstehen das, was da vor sich geht, schon lange nicht mehr und Journalisten haben Probleme das alles zu verstehen und verständlich zu machen.

Die Nasen der Formel Eins 2014 sind also nicht einfach ein Unfall, ein bedauerliches Versehen. Es ist die Quintessenz von jahrelanger Miss- und Kompromisswirtschaft. Sie zeigen deutlich, was in der Formel Eins alles schief läuft. Eine Rennserie ist die F1 nur noch an ein paar Wochenenden. In der Zeit zwischen den Rennen benimmt sie sich wie ein außer Kontrolle geratener Großkonzern, in dem einzelne Abteilungen und deren Leiter um die Vorherrschaft rangeln. Auf der Strecke bleiben dabei die Kunden, besser gesagt: die Fans. Zwar wiederholen Ecclestone und Co mantraartig, dass es am Ende „nur um die Fans“ gehe, aber das klingt mittlerweile so, wie die Aussagen eines in Skandale verstrickten Unternehmens, dem „die lieben Kunden doch die wichtigsten sind“.

Man neigt immer dazu der Formel Eins ihre Fehler zu verzeihen. Egal ob Rillenreifen (Rillenreifen!!!!!) oder der Flügelsalat nebst „Dönerspieße“ im Sichtfeld der Fahrer Mitte/Ende der 2000er. Aber hier ist man sehenden Auges in eine Katastrophe gerannt, die unnötig ist. Man stelle sich nur mal vor, die DTM hätte sich ähnliches, wie groß wäre dann das Gelächter und die Häme gewesen.

Es führt kein Weg dran vorbei: die Formel Eins hat sich lächerlich gemacht. Und den Fans den Finger gezeigt.

(Bilder: Caterham, Force India)

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October 11 2013

09:00

BTCC: Rückblick Rockingham und Silverstone und Vorschau auf das Finale in Brands Hatch

Die BTCC steht vor ihrem finalen Rennwochenende in Brands Hatch. Beste Chancen auf den Titel hat Honda-Pilot Andrew Jordan, der in der Meisterschaft recht komfortabel vor den Markenkollegen Matt Neal und Gordon Shedden führt.

hi_10325_a770Man muss kein Prophet sein, um vorauszusagen, dass der Titel in diesem Jahr wieder an einen Honda-Piloten gehen wird. Die besten Nicht-Hondas in der Meisterschaft sind Colin Turkington auf Platz vier und Jason Plato auf Platz fünf, die aber mit 48 bzw. 49 Punkten Rückstand nur noch sehr theoretische Chancen haben dürften. Und auch für die Werkshonda von Neal und Shedden wird es schwer werden, ihren Markenkollegen im privat eingesetzten Honda des Pirtek-Teams noch abzufangen: 34 Punkte Vorsprung hat Jordan auf Neal und 35 auf Shedden. Mit einem Sieg im ersten Rennen, ohne dass Neal und Shedden das Podest erreichen, könnte Jordan schon alles klar machen. Allerdings ist nicht zu erwarten, dass die beiden Dynamcis-Piloten als Meister der letzten beiden Jahre den Titel kampflos hergeben werden. Sie werden volle Attacke gehen, während Jordan wohl vor allem auf sicheres Ankommen und Punkte setzen wird. Und mit der Vorhersagbarkeit von BTCC-Rennen ist das ja ohnehin so eine Sache …

Die gute Ausgangslage vor dem Finale verdankt Jordan vor allem zwei überzeugenden Vorstellungen bei den beiden letzten Läufen in Rockingham und Silverstone. Gleichzeitig strauchelten die Konkurrenten und legten Nuller oder Platzierungen am Ende der Punkteränge hin – vor allem Matt Neal verlor in Rockingham so seine Führung in der Meisterschaft. Da die Analysen der beiden letzten Rennwochenenden aus Zeitgründen ausfallen mussten, starten wir also mal einen kleinen Rückblick:

Rückblick Rockingham

hi_10380_c154Vor Rockingham führte noch Matt Neal die Meisterschaft mit knappen sechs Punkten Vorsprung vor Andrew Jordan an. Dahinter lauerten mit einigem Abstand Shedden und Turkington. Jason Plato schien schon zu diesem Zeitpunkt nur noch theoretische Chancen zu haben. Gleichwohl sah das Qualifying in Rockingham zunächst ein Wiedererstarken der MG, die sich recht überlegen die erste Startreihe sichern konnten. Jordan kam auf Startplatz vier, gefolgt von Shedden auf Platz fünf. Neal konnte seinen mit vollem Ballast bepackten Honda dagegen nur für Startplatz sieben qualifizieren. Eine positive Überraschung war der dritte Startplatz von Rob Austin im Audi, der die gute Leistung aus Knockhill mit nach Rockingham nehmen konnte.

Alle Ambitionen der MG auf ein gutes Resultat hatten sich am Rennsonntag dann aber erledigt, als der Himmel seine Schleusen öffnete und sich die Strecke bei frischen 10 Grad Außentemperatur in bestem englischen Wetter präsentierte. Dass der MG ein „Schönwetterauto“ ist, das bei ungünstigen Streckenbedingungen schnell in Handlingprobleme gerät, hatte sich schon einige Male in der Saison gezeigt und sollte sich auch diesmal bestätigen. Jordan schnappte sich die drei vor ihm startenden Fahrzeuge (beide MG und Austins Audi) bereits am Start und kam als Führender aus der ersten Runde zurück.

hi_10323_0be3Ein Unfall im hinteren Teil des Feldes machte dann zunächst eine längere Safety-Car-Phase notwendig. Nach dem Restart in Runde sieben verabschiedete sich plötzlich Matt Neal auf der nassen Piste in einen Dreher und fiel ans Ende des Feldes zurück. Somit also der erste Vorteil für Jordan. Hinter dem Pirtek-Piloten konnte sich nach dem Restart Gordon Shedden zunächst an Jason Plato vorbei auf Rang zwei schieben, geriet gegen Ende des Rennens aber unter Druck von Mat Jackson und Rob Austin, die ihre Reifen auf optimale Betriebstemperaturen gebracht hatten und mit schellen Rundenzeiten von hinten kommend durch das Feld pflügten. Jackson war von Position zwölf gestartet, konnte sich in der ersten Runde bereits auf Rang sechs vorarbeiten und nach der Safety-Car-Phase weitere Positionen gutmachen. Austin hatte am Start mit Grip-Problemen zu kämpfen und fiel zunächst ans Ende der Top Ten; konnte dann aber Boden gutmachen und wurde im Laufe des Rennens immer schneller. Nachdem Jackson Shedden bereits in Runde 14 überholen konnte, schaffte der Audi-Pilot ein sehenswertes Manöver gegen den Schotten in der letzten Kurve der letzten Runde und sicherte sich somit den verbleibenden Platz auf dem Podium. Shedden blieb nur der vierte Rang, gefolgt von Plato und Turkington. Neal kam letztendlich nur auf Rang 14 ins Ziel und verlor somit erstmals die Führung in der Meisterschaft.

hi_10319_819fZum zweiten Rennen präsentierte sich Rockingham zwar nach wie vor kalt und windig, aber immerhin war es jetzt trocken. Rob Austin nutzte den nun vorhandenen Grip optimal und katapultierte sich beim Start dank Heckantrieb an die Spitze, wo er in der Folge ein mehr oder weniger einsames Rennen fuhr und völlig souverän seinen ersten BTCC-Sieg feiern konnte. Für den Publikumsliebling, der sein Auto in Eigenregie vorbereitet und einsetzt und immer mit viel Herzblut dabei ist, auf jeden Fall ein verdienter Erfolg und gleichzeitig der erste Audi-Sieg in der BTCC seit Frank Biela 1997.

hi_10334_c3d4Nicht so optimal lief es dagegen diesmal für Andrew Jordan, der sichtlich unter dem jetzt vollen Zusatzballast zu leiden hatte und im Laufe des Rennens bis auf Rang acht zurückfiel. Allerdings verabschiedete sich Matt Neal in Runde zehn in einem kuriosen – aber nicht zusammenhängenden – Doppelausritt mit Rob Collard aus dem Rennen und musste seinen Honda mit Fehlzündungen abstellen. Trotz eines mittelmäßigen achten Platzes bedeutete der Nuller von Neal den zweiten Vorteil für Andrew Jordan an diesem Wochenende. Gefährlicher wurden in diesem Rennen dagegen Shedden und Turkington, die das Podium hinter Rob Austin komplettierten und somit einige wichtige Zähler sammeln konnten. Shedden hatte in der ersten Rennhälfte noch mit sehr schnellen Rundenzeiten versucht, Jagd auf den führenden Audi zu machen, wurde dann aber wie fast alle frontangetriebenen Fahrzeuge zur Rennhalbzeit von stark abbauenden Reifen gebremst. Es zeigte sich, dass das Streckenlayout von Rockingham in Verbindung mit den niedrigen Außentemperaturen besonders reifenfressend für die Frontriebler ist.

hi_10332_8abbSehr erfreulich für Jordan war dann die Auslosung für die Startaufstellung des dritten Rennens, die ihn auf die Pole Position beförderte. Der erste Startplatz in Verbindung mit einem jetzt von Zusatzballast befreiten Auto bedeuteten somit den dritten Vorteil für den Pirtek-Piloten. Und diesen nutze er auch in bester Manier und sicherte sich seinen zweiten Sieg an diesem Tag. Spannend wurde die an sich souveräne Vorstellung Jordans nur noch mal gegen Rennende, als das Einbrechen der Fronttriebler auch vor ihm nicht Halt machte und er pro Runde eine ganze Sekunde auf den Zweitplatzierten Colin Turkington verlor. Letztendlich reichte es aber, auch dank eines Verbremsers, den Turkington in der letzten Runde hinlegte. Das Podium komplettierte diesmal Jason Plato, gefolgt vom erneut starken Mat Jackson und Gordon Shedden. Mat Neal schaffte es auf Rang sechs und fuhr damit seine einzige Top-Ten-Platzierung an diesem Wochenende ein.

In der Meisterschaft führte nach Rockingham also Andrew Jordan mit 30 Punkten Vorsprung vor Gordon Shedden und 33 Punkten vor Colin Turkington. Matt Neal war nach seinem katastrophalen Rennsonntag plötzlich nur noch vierter mit 34 Punkten Abstand zur Spitze. Gerade die Konstanz, die ihm im bisherigen Saisonverlauf die Meisterschaftsführung eingebracht hatte, war Neal diesmal abhanden gekommen und warf ihn in eine ungünstige Ausgangslage zurück.

hi_10340_a615Nicht vergessen werden darf übrigens noch, dass in Rockingham auch schon der erste Meister des Jahres gekürt werden konnte: Lea Wood sicherte sich mit drei weiteren Siegen an diesem Wochenende vorzeitig den Titel in der Jack Sears Trophy für die Fahrzeuge nach S2000-Reglement. Für den Vauxhall-Piloten sicherlich ein verdienter Erfolg und eine klare Empfehlung, sich nächstes Jahr in einem NGTC-Auto präsentieren zu dürfen.

Rückblick Silverstone

hi_10387_040eAn sich war Silverstone eine optimale Station, um noch mal mehr Spannung in die Meisterschaft zu bringen: Gewohntermaßen kommt die Traditionsstrecke mit ihren schnellen Kurven und langen Geraden den Honda nicht gerade entgegen. Im Qualifying sicherten sich dann auch erneut die MG wie schon in Rockingham die erste Startreihe. Die Honda dagegen strauchelten tatsächlich: Matt Neal, der zusätzlich von einem gebrochenen Finger gehandicapt war, kam als bester Honda nur auf Startplatz neun. Andrew Jordan qualifizierte sich dahinter auf Rang zehn und für Gordon Shedden reichte es nur zu einem enttäuschenden 15. Platz. Besser lief es für BMW-Pilot Colin Turkington, der seine letzten Meisterschaftschancen wahren wollte und sich hinter den MG und dem starken Dave Newsham auf Startplatz vier qualifizierte.

hi_10373_d597Anders als in Rockingham konnten die MG diesmal bei strahlendem Sonnenschein ihre gute Qualifying-Leistung ins Rennen mitnehmen und fuhren einen recht überlegenen Doppelsieg ein. Nur beim Start kamen sich Plato und der etwas besser startende Tordoff leicht in die Quere, was es Colin Turkington kurzzeitig erlaubte, sich auf Position zwei vorzuschieben. Eine beeindruckende Fahrt zeigte von weiter hinten kommend Matt Neal, der im Laufe des Rennens Position um Position gutmachte und sich am Ende den dritten Platz sichern konnte. Dahinter platzierten sich Turkington, Collard und Jordan. Shedden schaffte es dagegen nur auf Platz 11, einen Platz vor Rockingham-Sieger Rob Austin. Matt Neal dürfte nach einigen in diesem Rennen gutgemachten Zählern also erst mal wieder Morgenluft gewittert haben.

hi_10406_ba56Aber bereits im zweiten Rennen drehte sich das Blatt wieder. Sollte Andrew Jordan tatsächlich Meister werden, wird man wohl zwangsläufig an diese Vorstellung zurückdenken müssen, die er im zweiten Silverstone-Rennen gezeigt hat – auch wenn es letztendlich nur der zweite Platz hinter einem mit dem Messer zwischen den Zähnen fahrenden Jason Plato werden sollte. Etwas überraschend wählte Jordan vor dem Rennen nämlich die weichere Reifenmischung. Ein Poker, der sich jedoch auszahlen sollte

Beim Start gelang es Colin Turkington diesmal erfolgreich, die MG auseinanderzudrängen und sich auf Platz zwei zu schieben. Ein Unfall zwischen Wrathall, Austin, Onslow-Cole, Bratt und Scott verursachte dann eine längere Safety-Car-Phase. Nach dem Restart in Runde sieben begann Jordan dann seine Reise durch das Feld: Zunächst schnappte er sich Matt Neal und konnte drei Runden später auch an Colin Turkington, der zwischenzeitlich wieder hinter Tordoff zurückgefallen war, vorbeigehen. Eine weitere Runde später war in einem sehenswerten Manöver dann auch Tordoff fällig und Jordan war auf einmal Zweiter. Während er sich in den nächsten Runden immer weiter an den führenden Plato ranrobbte, musste sich Konkurrent Neal des heftigen Drucks der hinter ihm fahrenden Jackson, Newsham und Shedden erwehren.

hi_10405_70a8Ab Runde 17 war Jordan dann an Plato dran und konnte ihn nach einigen erfolglosen Versuchen in Runde 20 erstmals überholen. Plato konterte jedoch unter Inkaufnahme einigen Lackaustauschs erfolgreich und in der Folge entwickelte sich ein sehenswerter Kampf zwischen beiden, zu dem sich gegen Rennende auch noch Aron Smith im Motorbase-Ford gesellte. Er hatte die gleiche Reifenstrategie wie Jordan gewählt und war in ähnlicher Manier durch das Feld gepflügt wie der Honda-Pilot. In dieser Dreiergruppe musste Jordan nun darauf achten, nicht noch von Smith überholt zu werden, während er weiterhin Attacken auf Plato setzte. Letztendlich konnte Plato seine Führung erfolgreich verteidigen und sicherte sich seinen insgesamt 80. BTCC-Sieg. Jordan und Smith komplettierten das Podium gefolgt von Sam Tordoff auf Platz vier. Die weiteren Meisterschaftsaspiranten Turkington, Neal und Shedden folgten auf den Rängen fünf, sechs und sieben. Auch wenn Jordan dieses Rennen nicht gewonnen hat, war die Vorstellung, die er hier zeigte, eindrucksvoll und taktisch klug zugleich und sicherte ihm ein gutes Punktepolster auf seine Konkurrenten in der Meisterschaft.

Um das Drehbuch im Meisterschaftskampf perfekt zu machen, wurde für das dritte Rennen des Tages dann Matt Neal auf die Pole Position gelost. Der Dynamics-Pilot und der ebenfalls noch Meisterschaftschencen habende Colin Turkington bildeten somit die erste Startreihe für das letzte Rennen des Tages. Beim Start konnte Turkington zunächst die Führung übernehmen und sah eine Weile wie der sichere Sieger aus. Neal geriet dagegen in den ersten Runden unter erheblichen Druck von Tordoff und kollidierte schließlich unnötigerweise mit dem MG-Piloten, als beide sich gegenseitig keinen Platz ließen. Tordoff drehte es von der Strecke und Neal verlor zwei Positionen an den dahinter pushenden Aron Smith und Teamkollege Shedden, der nach dem Start Andrew Jordan überholt hatte.

hi_10411_6521Im weiteren Rennverlauf konnte Shedden sich an Mat Jackson vorbei auf Rang zwei schieben und den führenden Turkington unter Druck setzen. Nachdem zur Rennmitte eine herrenlose Stoßstange auf Start-Ziel eine Safety-Car-Phase notwendig gemacht hatte, kam Turkington beim Restart schlecht weg und musste Shedden und Smith in Copse ziehen lassen. Einige Runden später schaffte es auch Matt Neal am BMW vorbei. Doch damit nicht genug für Turkington: Kurze Zeit später geriet er mit Mat Jackson in Copse aneinander und musste das Rennen mit gebrochener Aufhängung beenden – wichtige Punkte und die letzten realistischen Chancen im Meisterschaftskampf waren somit futsch. Es gewann also etwas überraschend Gordon Shedden vor dem erneut starken Aron Smith und Teamkollege Matt Neal. Andrew Jordan, der sich zeitweise des stark pushenden Jason Plato erwehren musste, betrieb mit einem fünften Platz Schadenbegrenzung gegenüber den besser platzierten Markenkollegen und reiste – auch ohne Sieg – als Favorit auf den Titel aus Silverstone ab.

Somit ergab sich also die eingangs geschilderte Ausgangslage in der Meisterschaft bevor am kommenden Wochenende der Meister in Brands Hatch gekürt wird. Gefahren wird auf dem 3,908 Kilometer langen GP-Circuit. Da die Wettervorhersagen very british sind, spare ich mir jetzt das Auspicken von Favoriten für die Siege. Nur so viel: Wenn es regnet, gehen die MG wieder unter. Und ein Auge sollte man auf Rob Austin haben, dessen Audi das Streckenlayout entgegen kommen dürfte.

Ansonsten kann man davon ausgegehen, dass Neal und Shedden nichts unversucht lassen werden, Jordan den Titel streitig zu machen, während Jordan wohl vor allem auf Sicherheit fahren wird. So gut die Chancen für den Pirtek-Piloten auch sein mögen, so schnell kann ein einziger Ausfall die ganze Situation schmerzhaft spannend werden lassen.

Wir dürfen uns auf jeden Fall auf ein spannendes Finale freuen!

 

Notiz am Rande

merc

Das Bild stammt vom Facebookprofil von Cicey-Racing (https://www.facebook.com/ciceleyracing)

Adam Morgan uns sein Cicely-Team haben angekündigt, für die nächste Saison eine selbst entwickelte NGTC-Version der Mercedes-Benz A-Klasse an den Start zu bringen. Wenn das tatsächlich klappt, wäre das mit einer weiteren Marke im Feld nicht nur eine Bereicherung für die BTCC, sondern auch ein weiterer deutlicher Pluspunkt für das NGTC-Reglement und die damit verbundenen Ambitionen. Ich drücke jedenfall die Daumen.

September 19 2013

11:23

Formel Eins: Vorschau GP Singapur 2013

Wenn es Nacht wird in Singapur, dreht die Formel Eins erst richtig auf. Sebastian Vettel könnte seine vierte WM am Wochenende schon mehr oder weniger klar machen.

singaWeltmeister kann Vettel am Wochenende natürlich noch nicht werden, aber ein weiterer Sieg, bei einem Ausfall oder einer schlechten Platzierung von Fernando Alonso, dürfte die WM schon entscheiden. Sein Vorsprung auf den Ferrari-Piloten beträgt bei noch sieben zu fahrenden Rennen schon 53 Punkte, im günstigsten Fall wären es am Sonntag nach dem Rennen dann 78 Punkte. Die Chancen, dass Red Bull auch in Singapur den Rest mal wieder weit hinter lässt, stehen gar nicht mal so schlecht und für Ferrari gibt es weitere Probleme.

Denn bisher konnten die Italiener auf engen Kursen nicht wirklich überzeugen. In Monaco holte Alonso magere sechs Punkte, in Ungarn waren 10 Zähler. Nicht gerade eine Bilanz, die Ferrari sehr fröhlich stimmen sollte. Zwar verbreitet die PR-Abteilung weiter gute Laune und spricht von “maximaler Attacke”, hinter den Kulissen sickert aber auch schon durch, dass man bei einem schlechten Abschneiden in Singapur den Fokus schon mal auf 2014 verschieben wird. Dass Ferrari aus eigner Kraft noch den WM-Titel holen kann, ist nicht ausgeschlossen, aber wer glaubt schon, dass man die restlichen Rennen der Saison alle gewinnen kann?

Dazu kommt, dass die Konkurrenz in Singapur groß ist. Mercedes hat in Monaco und in Ungarn gewonnen, der enge Kurs sollte ihnen also liegen. Nach den schlechten Ergebnissen in Spa und Monza soll auch dringend mal wieder ein Sieg hier und die Deutschen stehen auf den Wettlisten auch ganz weit oben. Rosberg, der als Spezialist für solche Kurse gilt, ist der erste Siegesanwärter. Aber selbst ein Doppelsieg der Mercedes dürfte Red Bull nicht weiter beunruhigen, denn Platz 3 sollte allemal drin sein, was auch reicht, um den Abstand zu Ferrari vergrößern zu können.

Bei Lotus hat man die Saison auch schon abgehakt. Räikkönen hat bei Ferrari unterschrieben und sein Rückstand in der WM beträgt 88 Punkte. Die beiden Nullnummern in den letzten Rennen haben die WM-Ambitionen des Finnen komplett zerstört. Beides sind schlechte Nachrichten für Teamchef Eric Boullier, der seit dem Sommer damit beschäftigt ist, das Paket für 2014 zu schüren. Nach dem Weggang des Finnen gibt es für den Franzosen zwei Varianten, was die Fahrerbesetzung angeht. Zum einen Hülkenberg, zum anderen auch Felippe Massa, der sich und sein Ferrari-Insiderwissen offenbar bei Lotus anpreist. Die Frage für Boullier ist, ob er Grosjean behalten will, oder nicht. Gleichzeitig gibt es Gerüchte, dass Renault eventuell Teile des Teams kaufen möchte. Entweder selber oder über die Marke “Infinity”. In Monza war eine ganze Horde hoher Nissan-Manager zur Gast, was die Gerüchte noch weiter angetrieben hat. Dafür müssten aber auch weitere gute Ergebnisse her, aber der Lotus funktioniert auf engen und ultraschnellen Kursen in diesem Jahr nicht.

Da könnte eher McLaren für eine Überraschung sorgen, denn die waren in Ungarn schon recht dabei. Man ist zwar immer noch weit, weit von der üblichen Form entfernt, aber in den letzten beiden Rennen machte das Auto der Briten einen zunehmend besseren Eindruck. Jedenfalls nicht mehr katastrophal. Button mag Singapur, Perez wird vermutlich wieder eher ein paar Probleme haben. Aber McLaren könnte “best of the rest” werden.

Was auch daran liegt, dass die anderen Mittelfeldteams in Singapur eher Probleme haben werden. Force India scheint für dieses Jahr weg vom Fenster zu sein, die neuen Pirelli liegen dem Wagen einfach nicht. Sauber war in Monza sensationell unterwegs, aber ob das auch auf der engen Strecke in Singapur klappt? Man darf aber nicht vergessen, dass die Schweizer dank des frischen Geldes aus Russland den Entwicklungsstau etwas abbauen konnten, was dem Wagen sichtlich gut getan hat. Toro Rosso ist schwer einzuschätzen. In Monza habe ich sie etwas weiter vorne erwartet, obwohl Ricciardo ja Punkte geholt hat. In Singapur dürfte es allerdings schwieriger werden.

Williams, Marussia und Caterham werden das Schlusslicht bilden. Vor allem der Williams ist weiterhin eine einzige Enttäuschung, denn er funktioniert auf überhaupt keiner Strecke.

Strategie

Singapur ist ein Albtraum für Techniker und Strategen. Der Kurs ist eng, hat 23 Kurven und kaum eine lange Gerade. Dazu kommen hohe Temperaturen von über 30 Grad am Abend und eine sehr hohe Luftfeuchtigkeit, die gerne mal so richtig 75 % gehen kann. Das bedeutet, dass die Motoren und vor allem die Bremsen nicht richtig abgekühlt werden. Zwar bremst man in Singapur nur einmal aus hoher Geschwindigkeit ab, aber dafür steht man permanent auf der Bremse, was den Kohlefaserscheiben nicht gefällt. Auch für alle anderen Systeme ist das Wetter eher Gift. Durch den Coanda-Auspuff sammelt sich viel Hitze unter der Abdeckung, das KERS wird zusätzlich belastet. So hatten etliche Teams im Rennen schon Probleme mit dem KERS und da denkt man ja auch und gerne an Red Bull.

Nicht leichter wird die Angelegenheit, wenn man sich die Reifen anschaut. Pirelli bringt “Supersoft/Medium” mit. Das engt die Strategie ein wenig ein, denn niemand wird die Supersoft im Rennen lange fahren wollen. Die Top Ten werden nach acht bis zehn Runden auf die Medium wechseln, was aber mindestens einen weiteren Stopp nötig machen wird. Aber auch, wenn man die Strategie umgekehrt und die Supersoft erst gegen Ende aufschnallt, wird das nicht viel ändern. Dreistopps wären auch eine Möglichkeit, halte ich aber für unwahrscheinlich, weil sich die Medium in der Saison als sehr standfest erwiesen haben.

Eine weitere Unsicherheit ist das Safety Car, das bisher bei jedem Rennen in Singapur im Einsatz war. Klassischerweise macht fast jedes liegen gebliebene Auto eine SC-Phase nötig. Im letzten Jahr musste Bernd Mayländer zweimal raus, das kann dieses Jahr auch passieren. Und wie immer kann das Rennen dann darüber entschieden werden, wer sich bei der Ausfahrt des SC dann wo auf der Strecke befindet. Man kann, wenn man Pech hat, mehrere Plätze nach hinten durchgereicht werden, wenn es gerade nicht passt.

Das alles gibt dem Rennen auch die nötige Würze, denn Überholmanöver sind in Singapur, zwei DRS-Zonen hin oder her, eher selten. Man sollte sich also auf einen längeren Grand Prix einstellen. Aber immerhin sind die Nachtbilder aus Singapur jedes Jahr sensationell schön.

Achtung bei den Zeiten. Die Quali ist um 15.00 Uhr, das Rennen aber um 14.00. Mehr bei uns im TV-Planer.

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August 10 2013

11:37

BTCC: Analyse Snetterton

Die Rennen der BTCC in Snetterton boten einen unterhaltsamen Sonntagnachmittag mit viel Lackaustausch und drei verschiedenen Siegern in den drei Rennen. Angesichts der Dominanz der MG im Qualifying war das so nicht unbedingt zu erwarten.

hi_10172_a009Bereits in den freien Trainigssessions bestätigen die MG mit Bestzeiten die gute Form, die sie bereits Mitte Juli bei den Reifentests in Snetterton gezeigt hatten. Im Qualifying sicherte sich dann Sam Tordoff die erste Pole Position seiner Karriere vor Teamkollege Jason Plato. Dass Tordoffs Pole-Zeit dabei gut eine Sekunde schneller war, als die beste Qualifying-Zeit des letzten Jahres unterstrich nicht nur die gute Form der MG in Snetterton, sondern zeigt auch den Sprung, den die NGTC-Fahrzeuge in Sachen Leistung in den letzten Monaten gemacht haben. Insbesondere bei den Top Teams wurde viel entwickelt, was es mittlerweile kleineren Teams, wie Rob Austin Racing oder Frank Wrathalls Dynojet-Team schwer macht, mit der Spitze mitzuhalten – letztes Jahr gehörten beide genannten noch zu den Siegkandidaten, während in diesem Jahr nur wenig nach vorne zu gehen scheint.

hi_10153_dd2aZurück zum Qualifying: Hinter den MG platzierten sich die Honda von Shedden und Jordan, gefolgt von Colin Turkington im BMW. Alle Verfolger in der Meisterschaft (siehe Vorschau zur zweiten Saisonhälfte) waren damit auf den vorderen Rängen platziert. Der Meisterschaftsführende Matt Neal patze dagegen im Qualifying. Beeinträchtigt durch volles Zusatzgewicht, mangelnden Turbo-Boost und einem nicht näher beschriebenen technischen Problem langte es für den Dynamics-Fahrer nur zu Startplatz elf. Neal zeigte sich anschließend angefressen und wetterte gegen die Beschneidung der Honda durch deutlich geringeren Ladedruck als die Konkurrenten.

Tatsächlich ist es so, dass die BTCC vor allem über die Anpassung des Ladedrucks bei den NGTC-Autos eine BoP vornimmt. Und es ist ja kein Geheimnis, dass der Civic mutmaßlich das schnellste Auto im Feld ist und folglich am meisten unter einer solchen Begrenzung leidet. Neal beklagte vor allem, dass ihm auf den Geraden bis zu sechs mph Höchstgeschwindigkeit fehlten und er damit gegen andere Autos schlicht machtlos sei. Im Rennen hab ich versucht das zu verfolgen und tatsächlich kämpfte Neal auf den Gerade oft mit stumpfen Waffen; vor ihm fahrende Fahrzeuge konnten sich mühelos mehrere Wagenlängen absetzen. Gleichwohl waren diese Unterschiede in der Geschwindigkeit bei den Honda von Shedden und Jordan nicht so eklatant. Auch deren Civics gehörten zwar nicht zu den schnellsten Fahrzeugen wenn es geradeaus ging, aber Shedden konnte nichtdestotrotz auf den Geraden sogar Angriffe aus dem Windschatten setzen. Die Diskussion ist spannend und es bleibt abzuwarten in welche Richtung sie führt.

hi_10146_dc18Eine gute Leistung im Qualifying zeigten übrigens Áron Smith, Adam Morgan, Jack Goff, Dave Newsham und Dan Welch, die sich hinter den genannten Meisterschaftsanwärtern die Startplätze sechs bis zehn sichern konnten. Insbesondere Áron Smith sechster Platz ist dabei erwähnenswert, da er diesen mit nur einer gezeiteten Runde zustande brachte und im nächsten Versuch seinen Ford ausgangs der ersten Kurve nachhaltig verschrottete. Glücklicherweise blieb Smith trotz des recht starken Impacts, der das Auto sogar kurz in die Luft beförderte, unverletzte und auch sein Fahrzeug konnte bis zum Rennstart repariert werden.

Hervorzuheben ist außerdem noch die gute Leistung von Jack Goff im Vauxhall Insigina, der mit Platz acht sein bislang bestes Qualifying-Ergebnis herausfuhr und damit auch schneller war, als Tom Onslow-Cole im (mutmaßlich schnelleren) VW CC des Teams (14.). Schnellster S2000-Pilot war Lea Wood auf Position 22. Die gesamten Qualifying-Ergebnisse können

July 04 2013

14:44

Formel Eins: Vorschau GP Deutschland 2013

Die Formel Eins kommt nach Deutschland und die Auseinandersetzung zwischen Red Bull und Mercedes dürfte in die nächste Runde gehen.

nürburgringIn der unendlichen Reifensaga der Formel Eins gibt es am Ring ein neues Kapitel. Mit erstaunlicher Geschwindigkeit ist es Pirelli gelungen, für den deutschen Grand Prix neue Reifen zu organisieren. Statt des umstrittenen Stahlbands liegt nun ein Kevlarband unter der dünnen Lauffläche. Und für das Rennen in Ungarn gibt es komplett neue Pirelli, die eine Art “Best of” sind. Konstruktion der Reifen aus dem Jahr 2012, die Mischungen aus dem Jahr 2013. Man hofft, dass damit die leidigen Diskussionen aufhören. In der Tat mag man es ja kaum noch hören, was so über die Reifen gesagt wird, aber ich bin mir sehr sicher, dass die neuen Reifen bei einigen Teams wieder für Unzufriedenheit sorgen werden, die man lautstark in Pressemitteilungen verkünden wird.

Am Ring sollten die Reifen allerdings keine große Rolle spielen. Die Strecke geht leidlich gut mit dem Gummi um, Reifenplatzer wie in England stehen nicht zu befürchten, weil die schnellen Kurven fehlen. Die empfindlichen Schultern der Reifen werden nicht so stark belastet wie in Silverstone und dank des Kevlarbandes sollten Delaminierungen nicht mehr auftauchen. Die neue Konstruktion bewirkt auch, dass sich die Reifen nicht mehr ganz so schnell erhitzen, was Mercedes helfen sollte, während Lotus und Ferrari in Probleme kommen könnten. Pirelli hat die Mischungen Medium/Soft im Gepäck.

Die Reifenwahl sollte Mercedes und Red Bull liegen, also dürfte der momentane Zweikampf zwischen beiden Teams in Deutschland fortgesetzt werden. Paradoxerweise hat Mercedes zurzeit die Nase vor Red Bull, wie man in den letzten Rennen, Ausnahme Kanada, ja immer sehen konnte. Der Quali-Speed des W04 sollte auch am Ring ausreichen, um zumindest einen Wagen in die erste Reihe zu bekommen. Mittlerweile ist Mercedes auch verbal zum Angriff übergegangen. Ross Brawn ließ die Woche zum ersten Mal verlauten, dass man eine Chance auf den WM-Titel habe, wobei es da in der Kontrukteurs-WM noch am Besten aussieht. Der Abstand beider Fahrer auf Vettel ist noch etwas groß, da würde man zwischendurch einen weiteren Ausfall von Vettel benötigen oder zumindest ein paar schlechte Ergebnisse.

Das ist von Red Bull am Nürburgring nicht zu erwarten. Die enge Passage des “Haug-Haken” und einige mittelschnelle Passagen liegen dem RB9 sehr gut und er kann am Kurvenausgang seinen Vorteil beim Herausbeschleunigen nutzen. Im Rennen wird es also schwer werden, die Red Bull auf Distanz zu halten, der Sieg könnte also über die Strategie gehen.

Bei Ferrari geht im Moment wenig zusammen. Offenbar ist man nach dem Rennen in Spanien auf der Entwicklungsautobahn irgendwo falsch abgebogen. Der F138 ist eher langsamer als schneller geworden, das gilt vor allem für die so wichtige Quali. Auch in Deutschland wird Ferrari hoffen, dass man mit einem blauen Auge davon kommt.

Selbiges gilt für Lotus, wo überhaupt kein Schritt nach vorne zu sehen ist. Räikkönen meinte nach der Quali in England, dass man das Maximum aus dem Wagen geholt habe, im Rennen lief es auch nicht besser. Der Abstand nach vorne ist größer geworden, man kommt nur noch über die Strategie in Podiumsnähe, was man in Silverstone mächtig verhauen hat. Räikkönen soll immer noch sauer sein.

Erstaunlicherweise naht von hinten zudem Force India. Wie die Inder es schaffen, als einziges Mittelfeld-Team die Lücke nach vorne zu schließen, ist schon erstaunlich. Sutil fuhr in England locker um das Podium mit, dass er die Kollegen hinter sich aufgehalten hat, war nicht zu sehen. Auch bei Force India leistete man sich in Silverstone einen taktischen Fehler, was Sutil nach hinten warf. Ein weiteres Indiz dafür, wie gut der Force India ist, war die Fahrt von Paul di Resta, der von ganz hinten in die Punkte fahren konnte. Nebenbei lieferte er sich mit Lewis Hamilton ein packendes Duell auf Augenhöhe. Viel fehlt dem Team nicht in Richtung Podium.

Toro Rosso scheint sich langsam knapp dahinter einzusortieren. Beiden Piloten gelingt es, sich im hinteren Drittel der Top 10 zu etablieren, was schon ein wenig erstaunt. Der Wagen war zu Beginn der Saison nicht gerade konkurrenzfähig in der Quali. Für beide Fahrer geht es nun auch darum, sich für das freie Cockpit bei Red Bull zu bewerben, was zusätzliche Motivation mitbringen dürfte.

Dass die Italiener allerdings so weit zu vorne zu finden sind, hat auch viel mit der katastrophalen Saison von McLaren zu tun. Ich bin mal in die staubigen Niederungen des Archivs eingetaucht und habe geschaut, wann McLaren das letzte Mal so schlecht unterwegs war. Ergebnis: 2009 war so ein Jahr, als man bis zum Rennen Ungarn nur dreimal in Punkte kam. Aber ab Ungarn konnte man immerhin wieder Rennen gewinnen, was dieses Jahr nicht den Eindruck macht. Die letzte Saison ohne Sieg hatte man 2006, die letzte Saison ohne ein Podium war 1980 (!). Und McLaren ist auf einem guten Weg, dies zu wiederholen.

Hinter McLaren liegen noch Sauber und Williams. Bei beiden Teams sieht man auch keine Fortschritte. Bei Sauber weiß man immerhin seit letzter Woche, dass man die Weiterentwicklung des Wagens aus Geldmangel eingestellt hat. Bei Williams wird man den Eindruck nicht los, dass das Team ebenfalls schon das Handtuch geworfen hat und die schmalen Ressourcen lieber auf das Jahr 2014 konzentriert. Was nachvollziehbar ist, denn 2014 stehen alle Teams vor einem Neuanfang und die Hackordnung kann sich komplett neu sortieren.

Bei Caterham halten sich in den letzten Wochen hartnäckig die Gerüchte, dass man Heikki Kovalainen wieder als Einsatzfahrer haben möchte. Die Ergebnisse und das Feedback von van der Garde sind wohl nicht zufriedenstellend, allerdings hat der Niederländer wohl ein starkes Geldpaket im Rücken, mit dem Kovalainen nicht dienen kann.

Um Marussia ist es etwas ruhiger geworden. Der Anfangsschwung ist etwas verflogen, seitdem Caterham den Wagen renoviert hat, hängt man auch wieder hinter ihnen fest. Auch hier ist es wohl das fehlende Geld, das einen weiteren Fortschritt verhindert.

Strategie

Zwei Stopps sind wohl das Mindeste, was wir am Ring sehen werden. Die Boxengasse liegt recht günstig, man verliert wenig Zeit bei der Ein- und Ausfahrt. Es ist schwer vorherzusagen, wie das Kevlarband im Reifen sich auf den Verschleiß auswirken wird. Theoretisch sollte er zurückgehen, was längere Stints möglich machen sollte. Die entscheidende Frage lautet wie immer: “Wie lange halten die Soft durch?” Es ist durchaus denkbar, dass die “Soft” zu einer Drei-Stopp-Strategie führen können, die am Ende auch schneller ist als die Variante “Soft (Start), Hard, Hard”. Da es am Wochenende am Ring hochsommerliche Eifeltemperaturen geben soll (23 Grad, Sonne), könnte ein langer Mittelstint mit den “Hard” eine interessante Variante für eine Zwei-Stopp-Strategie sein. Webber, Hamilton und Alonso haben in Silverstone gezeigt, dass man mit der weichen Variante durchaus am Ende noch durchs Feld räubern kann.

Allerdings ist das mit dem Überholen am Nürburgring so eine Sache. Es gibt zwei DRS-Zonen, einmal die Haztenbachgerade, einmal die Start/Zielgerade. Beide sind gerade so lang genug für das DRS, wobei Spätbremser den Vorteil vor den Schikanen wieder aufholen können. Packt man es in einer der DRS-Zonen nicht, steckt man halt im Verkehr fest bis zur nächsten Runde. Der “Haug-Haken” kostet einen dann viel Zeit.

Überholmanöver könnten am Wochenende also knapp gesät sein, aber ich erwarte einen spannenden Kampf um den Sieg zwischen Red Bull und Mercedes, wo sich eine richtige Rivalität zu entwickeln scheint.

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June 26 2013

07:00

BTCC: Analyse Croft 2013

Die Rennen der BTCC in Croft am letzten Wochenende sahen glänzend aufgelegte BMW. Wird aus dem Zweikampf Honda gegen MG nun ein Dreikampf?

hi_10041_b5bdNach der Honda-Dominanz in Thruxton und den wiedererstarkten MG in Oulton Park muss man nun wohl für Croft (fast) perfekte BMW-Festspiele konstatieren. Zwei Siege und ein zweiter Platz für Speerspitze Colin Turkington brachten der West-Surrey-Truppe endlich den erhofften Erfolg mit dem neu entwickelten Fahrzeug. Und obwohl die Strecke in Yorkshire mit ihren klangwollen Kurvennamen wie Clervaux, Sunny In und Sunny Out sowie der langsamsten und engsten Haarnadel im BTCC-Kalender vom Layout her ein gutes Pflaster für Hecktriebler ist, konnte mit dieser Leistung im Vorfeld doch eigentlich niemand so richtig rechnen. Bei aller Euphorie angesichts der gut gehenden BMW sollte nicht vergessen werden, dass sich Matt Neal in Croft rechtzeitig vor Saisonhalbzeit als heißester Meisterschaftskandidat etabliert hat. Konstant gute Platzierungen und ein Sieg im dritten Rennen zeigen, dass Neal genau dann da zu sein scheint, wenn andere straucheln.

Aber bevor es jetzt weiter in die Analyse geht, soll auch hier kurz darauf eingegangen werden, dass natürlich auch das BTCC-Wochenende in Croft nicht von dem tragischen Unfall in Le Mans unberührt blieb. Allan Simonsen war als GT-Profi und Weltenbummler seit 2008 auch regelmäßig in der britischen GT-Serie aktiv und dementsprechend kein Unbekannter in der sehr familiär aufgebauten Motorsportszene in Großbritannien. Entsprechend schockiert und tief betroffen zeigten sich viele Leute im BTCC-Paddock angesichts der schlimmen Nachricht aus Frankreich – sei es in Form zahlreicher Beileidsbekundungen auf Twitter und Co. oder in diversen Interviews rund um die BTCC-Berichterstattung der Rennen in Croft.

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von Wikipedia Commons, Author: Will Pittenger

Croft also, und damit zurück zum motorsportlichen Geschehen. Da ich die Vorschau diesmal nicht geschafft hab, hier noch mal kurz die wichtigsten News im Vorfeld des Croft-Wochenendes: 1. Eine Absage gab es (wieder mal …) von Andy Neate und dessen IP Tech-Racing Team. Nachdem man schon auf das Debüt in Donington und Oulton Park verzichtet hatte, kam auch diesmal wieder eine Absage in letzter Minute wegen nicht auszusortierender technischer Probleme. Man muss sich mittlerweile wirklich fragen, ob wir den NGTC-Chevrolet Cruze noch jemals in einem Rennen sehen werden. Es ist ja schön und gut, dass Neate das Auto perfekt vorbereitet haben will, aber so langsam wird die ganze Sache doch etwas zermürbend. Immerhin hat er ja auch schon schicke Sponsorenaufkleber auf dem Auto, nur fahren tut es halt nicht … 2. Stattdessen neu in der diesjährigen Saison dürfen wir Michael Caine begrüßen, seines Zeichens British GT-Champion 2012 und auch in der BTCC kein Unbekannter. Er pilotiert wie bereits vor der Saison verkündet einen dritten nach NGTC-Reglement aufgebauten Motorbase-Ford Focus an der Seite von Mat Jackson, Aron Smith und S2000-Pilot Liam Griffin. 3. Liam Griffin: Der konnte an diesem Wochenende leider nicht und wurde durch den Youngster Jake Hill ersetzt, der damit in Croft sein Debüt in der BTCC gab.

hi_10043_24bfDie BMW-Vorstellung in Croft begann bereits im Qualifying. Etwas überraschend sicherte sich Colin Turkington da schon die Pole Position in einem Last-Minute-Run. Er profitierte dabei von einer Roten Flagge wegen eines Unfalls von Joe Girling (der dann wegen des zerstörten Autos auch nicht am Rennen teilnehmen konnte) kurz vor Schluss der Session. In den hektischen Schlussminuten setzen zunächst Jason Plato und die Honda von Neal, Shedden und Jordan die Bestzeiten (alle drei landeten am Ende innerhalb von nur 15 Zehntelsekunden), bevor Turkington dann in seiner zweiten gezeiteten Runde die Bestzeit hinlegte. Angesichts dessen, dass Turkington die ersten zehn Minuten des Qualifyings zunächst mit Problemen am Antriebsstrang aussetzen musste, ein mehr als tolles Ergebnis. Die generell gute BMW-Form unterstrich Rob Collard mit Startplatz sechs hinter Plato und den Honda. Komplettiert wurden die Top Ten von Frank Wrathall, Sam Tordoff, Tom Onslow-Cole und Adam Morgan. Bester 2000-Pilot wurde Lea Wood auf Position 22 knapp für BTCC-Debütant Jake Hill. Wenig zu sehen war im Qualifying mal wieder von den Ford. Mat Jackson wurde als bester Motorbase-Fahrer 11., Aron Smith kam nur auf P16, noch einen Platz schlechter als Saisondebütant Michael Caine. Noch schlechter waren (auch mal wieder leider) nur die Audi mit den Plätzen 18 (Austin) und 19 (Bratt).

aHier das komplette Qualifying-Ergebnis.

Zum Start von Rennen eins überraschte die West Surrey-Truppe dann zunächst einmal damit, dass alle BMW geschlossen auf den Soft-Reifen starteten. Überraschend war dies vor allem deshalb, weil die bislang übliche Herangehensweise der vorne in der Startaufstellung platzierten Fahrer war, in den ersten beiden Renne die harten Reifen zu verwenden und den schwer einzuschätzenden weichen Reifensatz erst im dritten Rennen aufzuziehen. Dass die BMW sich ganz gut mit den Softs vertragen, war ja bereits seit Turkingtons recht überlegenem Sieg in Donington klar. Dort setze er sich aber gegen eine mehrheitlich ebenfalls weich bereifte Konkurrenz durch, in Croft starteten die anderen Fahrer rund um die BMW auf harten Reifen. Anscheinend hat man die Einser beim Test vor Croft vor allem in Sachen Reifennutzung weiterentwickelt und neue Aufschlüsse erhalten.

hi_10051_39bdIm Rennen sollte sich diese Herangehensweise jedenfalls nicht zu einem Nachteil erweisen. Beim Start kam Turkington wie erwartet dank Heckantrieb gut weg und bog als Führender in die Rechtskurve von Clervaux. Der Rest seines Rennens gestaltete sich dann langweilig und ist kurz erzählt: Einsam seine Kreise ziehend setzte er seine Pole in einen sauberen Start-Ziel-Sieg mit einem für BTCC-Verhältnisse sehr großen Vorsprung von 9,3 Sekunden um. Dahinter komplettierten die Dynamics-Fahrer Neal und Shedden das Podium. Neal hatte Plato bereits am Start überholt und Shedden hatte es in Runde zwei mit reichlich Lackaustausch vorbei an dem im Rennen wenig überzeugenden MG geschafft.

hi_10057_624bRob Collard als in der Startaufstellung zweitbester BMW kam am Start ebenfalls gut weg und bog Seite an Seite mit Plato in die erste Kurve ein. In der anschließenden Schikane kollidierten beide aber, was den Pechvogel der Saison Collard in einen Dreher brachte und etliche Positionen zurückwarf. Deutlich besser lief es dagegen für den dritten BMW von Nick Foster, der sich zunächst beim Start auf Position acht vorfahren konnte und in der Folge ein furioses Rennen hinlegte. Nacheinander schnappte er sich zunächst Wrathall, Tordoff und Jordan und machte dann ab Rennhalbzeit Jagd auf den Viertplatzierten Plato. In Runde elf war er dann an der Stoßstange des MG angekommen und konnte diesen einige Kurven später in der langgezogenen Hawthorn-Kurve innen überholen. Sofort setzte er sich ab und lag am Ende des Rennens mit weiterhin schnellen Rundenzeiten nur noch rund fünf Sekunden hinter den Honda. Für Gentleman-Driver Foster auf jeden Fall ein tolles Resultat und fast so sensationell wie die Tatsache, dass die BMW über die gesamte Renndistanz konstant gute Rundenzeiten auf den weichen Reifen hinlegten, die meist auch noch schneller waren als die vom Rest des Feldes.

Plato wurde letztendlich geschlagener Fünfter, was angesichts von Startplatz zwei und einem zumindest im Qualifying sehr schnellen Auto sicherlich eine Enttäuschung war. Auf den Rängen sechs und sieben folgten Tordoff und Jordan. Dahinter kam eine bunte, über fast die gesamte Renndistanz bestehende Kampfgruppe, die vor allem von dem nach seinem Dreher nach vorne stürmenden Rob Collard aufgemischt wurde, ins Ziel. Achter und damit bester dieser Gruppe wurde letztendlich Michael Caine in seinem ersten BTCC-Rennen in diesem Jahr gefolgt von Collard, Tom Onslow-Cole, Adam Morgan und Jeff Smith. In der Jack Sears-Trophy gewann überraschend Rookie und Griffin-Ersatzmann Jake Hill im Ford Focus auf Gesamtrang 19.

aHier das komplette Rennergebnis von Lauf 1.

Kurz vorm Start zum zweiten Lauf setzte dann passenderweise erst mal leichter Regen ein. Konstant nass wurde es aber nicht, womit interessante Bedingungen entstanden. Beide MG sowie Michael Caine entschlossen sich kurzfristig auf Regenreifen zu wechseln, während alle anderen auf Slicks blieben. Während der Einführungsrunde schien der Poker der MG zunächst aufzugehen, da der Regen stärker wurde. Andrew Jordan überlegte beispielsweise sogar während des obligatorischen Interviews mit den ITV-Kommentatoren während der Einführungsrunde noch ganz offen, ob es nicht besser wäre in die Boxengasse abzubiegen und sich Regenreifen abzuholen. Ganz ähnliche Gedankenspiele dürften die anderen Piloten unternommen haben. Letztendlich wechselte aber niemand mehr und alle starteten auf den zuvor gewählten Reifen.

Turkington kam zunächst wieder gewohnt gut weg und ging abermals als Führender in die erste Kurve. Dahinter spielte Nick Foster Rakete und zog an beiden Honda vorbei auf P2 hinter seinen Teamkollegen. Beim Kamerausschnitt auf die nach den ersten Kurven folgende Gerade fehlte er aber plötzlich und war hinter Jeff Smith ans Ende der Top Ten zurückgefallen – was genau passiert war, wurde durch Kamerabilder nicht aufgeklärt. Statt Foster tauchten auf einmal beide regenbereiften MG formatfüllend hinter Turkington auf und übernahmen noch vor Tower Hill die Führung. In den nächsten Runden konnten sich Plato und Tordoff auf der nassen Strecke schnell absetzen und einige Positionen weiter hinten gaste auch Michael Caine mit seinen Regenpneus ordentlich an.

Spätestens ab Runde drei trocknete die Strecke dann aber zunehmend ab und weiterer Regen ließ trotz wahrscheinlich unzähliger geistig vorgenommener Regentänze von Jason Plato auf sich warten. Recht schnell konnte Turkington wieder zu den MG aufschließen und mühelos die Führung zurückerobern. Plato und Tordoff waren chancenlos gegen die Slick-bereiften Konkurrenten, wurden letztendlich sogar überrundet und kamen nur auf den Positionen 20 und 21 ins Ziel.

croftHinter dem mit nun 45 Kilo Zusatzballast fahrenden Turkington machte dann über die restliche Renndistanz Gordon Shedden ordentlich Druck, konnte aber keine erfolgreiche Attacke starten. Turkington holte somit seinen zweiten Sieg in Croft und den dritten in dieser Saison. Auf Platz drei mit etwas Abstand zum Führungsduo lag nach einigen Runden Tom Onslow-Cole, der sich in der nassen Anfangsphase nach vorne gefahren und zwischen die Dynamics-Honda geschoben hatte. Er beendete ein relativ einsames und kontrolliertes Rennen mit einem sehr guten Podium-Resultat. Mit einigem Abstand zu TOC folgte eine Kampfgruppe mit Neal, Collard, Jordan, Foster und Morgan. Hier drehte in der zweiten Rennhälfte vor allem Collard auf, der zunächst seinen Teamkollegen Foster überholen konnte und dann stetig Druck auf Jordan ausübte, der wiederum Neal im Kofferraum hing. Eine Attacke zu Beginn der letzten Runde scheiterte zunächst, aber in der langsamen Haarnadel vor Start-Ziel konnte der bisher vom Pech verfolgte Collard noch eine erfolgreiche Schlussattacke auf den Honda setzen und sich Platz fünf sichern. Komplettiert wurden die Top Ten hinter der angesprochenen Kampfgruppe von Jeff Smith und Dave Newsham.

War Colin Turkingtons Sieg im ersten Lauf vor allem wegen dem konstanten Speed auf weichen Reifen eindrucksvoll, so war es jetzt die kontrollierte Fahrt mit vollem Zusatzballast, die einen den Hut ziehen ließ.

hi_10090_d365Ein äußerst spannendes Rennen innerhalb des Rennens, das zum Glück auch von den Kameras eingefangen wurde, spielte sich in der Jack Sears Trophy ab. Hier lag David Nye im Ford zunächst knapp vor Jake Hill und duellierte sich mit diesem über die gesamte erste Rennhälfte. Später stieß dann noch Trophy-Leader Lea Wood in seinem Vauxhall dazu, womit ein schöner Dreikampf entstanden war, in dem sich keiner der beteiligten Fahrer einen Fehler erlauben durfte (zur Erinnerung: In der Jack Sears-Trophy zählt am Ende der Saison nur die Gesamtzahl der erreichten Siege). Letztendlich gewann Nye knapp vor Wood, der den Focus von Hill noch in der letzten Kurve attackieren konnte und mit diesem parallel über die Ziellinie fuhr.

aHier das komplette Ergebnis vom dritten Rennen.

Witzigerweise wurde der Draw für die Startaufstellung von Rennen drei diesmal nicht von irgendeinem Offiziellen oder einer zufällig anwesenden Berühmtheit vorgenommen, sondern von Doppelsieger Colin Turkington. Ich stelle mir ein solches Szenario, bei dem der siegreiche Fahrer Losfee für die Startaufstellung des folgenden Rennens spielt und alle Konkurrenten das Okay finden, gerade in der DTM vor und lasse es besser direkt wieder … Turkington förderte aus der schwarzen Urne jedenfalls die Kugel mit der acht hervor, was Adam Morgan auf die Pole Position brachte.

Alle nun denkbaren Gedankenspiele über Vor- und Nachteile der noch zu fahrenden Reifensätze wurden dann jedoch durch einen regelrechten Wolkenbruch zunichte gemacht, der bereits beim Ginetta-Rennen zu einem Rennabbruch geführt hatte. Regen in Yorkshire scheint ähnlich wie Regen in den Tropen zu sein und somit war die Strecke zum Start vom Rennen diesmal richtig nass. Regenreifen bei allen Fahrern waren die einzig logische Wahl und meiner Meinung nach hätte man angesichts der Wassermassen auch ruhig einen Start hinter dem Safety Car rechtfertigen können – vor Tower Hill Bend flossen beispielsweise zwei kleine Bäche über die Strecke.

hi_10096_126fDa Regen in England aber nicht selten ist und die Rennleitung darauf zu vertrauen schien, dass sich alle Beteiligten ausreichend mit nassen Fahrbahnbedingungen auskennen, wurde also normal gestartet. Nick Foster übernahm somit gleich beim Start die Führung von Adam Morgan, dahinter folgten Collard und Neal und dann eine riesige Gischtwand, in der man nichts mehr erkennen konnte. Rasch schob sich Matt Neal an Collard und Morgan vorbei und konnte kurz danach auch die Führung von Foster übernehmen. Adam Morgan verabschiedete sich unterdessen in Sunny In mit einem Ausflug ins Grüne aus der Spitzengruppe und musste das Rennen kurz danach durch einen weiteren Unfall komplett aufgeben. Rob Collard verschwand dann irgendwo in den Regenwolken und stattdessen setzte sich Colin Turkington hinter seinem Teamkollegen Foster auf Rang drei fest. Generell waren die ersten Runden von vielen Ausrutschern, Drehern und Kollisionen geprägt und es war schwer, den Überblick zu behalten. Hinter Turkington folgten Andrew Jordan, Gordon Shedden und Dave Newsham und dann kam lange nichts. In Runde vier konnte Turkington dann seinen Teamkollegen Foster in einem waghalsigen Manöver in den ultraschnellen Jim Clark Esses überholen und Jagd auf den führenden Neal machen, um sein Wochenende mit einem Hattrick zu krönen.

hi_10052_d419Foster hatte unterdessen deutliche Probleme mit den Bedingungen und fiel in der Folge immer weiter zurück. Gegen Rennhalbzeit tauchten dann die MG von Plato und Tordoff in den Top Ten auf und schwammen – diesmal absolut richtig bereift – immer weiter nach vorne. Vorne setzte sich das Spitzentrio aus Neal, Turkington und Jordan unterdessen etwas ab und obwohl alle konstant gute Rundenzeiten drehten, konnte keiner in nennenswerte Schlagdistanz zum jeweiligen Vordermann kommen. In der letzten Runde machte es Matt Neal dann aber selber noch mal spannend, als er zwei Ausflüge auf der regennassen Piste hinlegte, von denen mindestens der zweite böse hätte ins Auge gehen können. Letztendlich gewann Neal das Rennen aber vor Turkington und Jordan. Es folgten Shedden, Newsham und im Parallelflug die MG von Plato und Tordoff. Nick Foster wurde noch Achter, gefolgt von Aron Smith und Jeff Smith.

Verglichen zum ersten Rennen ging es in der Jack Sears Trophy diesmal außerordentlich eintönig zu. Lea Wood gewann mit über einer Runde Vorsprung, weil sich die Konkurrenten irgendwie durch Ausfälle oder längere Aufenthalte in den Auslaufzonen (und Kornfeldern) rund um die Strecke selber geschlagen hatten. Wood führt damit in der Trophy nun mit sechs „cups“ gegenüber deren vier für den in Croft abwesenden Liam Griffin.

aHier das Ergebnis vom dritten Rennen.

In der Gesamtwertung führt wie schon vor Croft Matt Neal mit 224 Punkten vor Andrew Jordan mit 204. Punktgleich mit 188 Punkten auf Rang drei liegen nun Gordon Shedden und Jason Plato, für den die Nullnummer im zweiten Rennen sicherlich äußerst schmerzhaft war. Nur vier Punkte dahinter und somit in Schlagdistanz zur Spitzengruppe folgt nun nach der tollen Vorstellung in Croft Colin Turkingto. Wie eingangs bereits gesagt, könnte aus dem Zweikampf der Marken nun ein Dreikampf geworden sein, sollten die BMW weiterhin so gut gehen. Gleichwohl ist der Vorsprung, den Neal in die zweite Saisonhälfte mitnimmt, schon äußerst komfortabel. Ähnliches gilt nicht nur für Andrew Jordans Vorsprung auf Rang zwei gegenüber den nachfolgenden Rängen, sondern vor allem auch für seinen Vorsprung als Führender in der Independent-Wertung, wo sein nächster Verfolger ebenfalls Turkington ist.

Die weiteren Platzierungen in der Meisterschaft können ahier (PDF) eingesehen werden.

Das war es dann auch mit der ersten Saisonhälfte der BTCC. Es folgt eine sechswöchige Sommerpause bevor es dann am 4. August in Snetterton weiter geht.

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May 08 2013

18:30

BTCC: Rückblick Thruxton 2013

Nach den drei BTCC-Rennen in Thruxton mit Siegen von Matt Neal und Gordon Shedden ist klar, dass sich die Honda eigentlich nur selbst schlagen können. Überraschend war, dass sich neben den MGs Toms Onslow-Cole im VW CC als gleichwertig starker Verfolger präsentierte.

hi 9712 409a 300x200 BTCC: Rückblick Thruxton 2013Zweieinhalb mal bremsen und den Rest der Runde Vollgas – so könnte man Thruxton auch beschreiben. Am letzten Wochenende gastierte die BTCC auf der Highspeedrennstrecke in Hampshire, die insbesondere den Reifen hohe Belastungen abverlangt. Daher waren an diesem Wochenende auch nicht die weicheren Option-Tyre im Einsatz. Gefahren wurde ausschließlich auf der härteren Standard-Reifenmischung. Bei allerbestem Frühlingswetter bot die BTCC wieder einmal gut anzusehenden Motorsport, wenngleich die Übermacht der Honda schon erdrückend schien. Dass es am Ende Matt Neal war, der gleich zwei Rennen gewinnen konnte, während der eigentlich viel stärker aussehende Andrew Jordan leer ausging, war dann aber letztendlich fast genauso überraschend wie die zwei Podiumsplatzierungen von Tom Onslow-Cole im neu entwickelten VW CC.

hi 9688 6fb2 300x199 BTCC: Rückblick Thruxton 2013Im Qualifying bestätigte sich die schon in den freien Trainings angedeutete Honda-Dominanz. Die Pole-Position sicherte sich wie schon im letzten Jahr der mit der Strecke außerordentlich gut klar kommende Andrew Jordan vor seinen Markenkollegen vom Team Dynamcis Gordon Shedden und Matt Neal. Hinter den Honda platzierten sich die MG vom Meisterschaftsführenden Jason Plato und dessen Teamkollegen Sam Tordoff, gefolgt von Jeff Smith im vierten Honda. Auf Platz sieben schaffte es mit einer starken Leistung Tom Onslow-Cole, der damit die gute Performance aus Donington fortsetze. Es folgten die Toyota von Frank Wrathall und Dave Newsham und als erneut bester BMW Colin Turkington. Enttäuschend waren wieder einmal die Ford mit den Positionen 12 (Smith) und 13 (Jackson) sowie Rob Collard, der mit P16 nicht annähernd an die Leistung seines BMW-Teamkollegen Turkington herankam. Ein schlechtes Qualifying (und insgesamt ein Wochenende zum Vergessen) erlebte auch Rob Austin, für den es wegen Aufhängungsproblemen nur zu Platz 25 und damit der vorletzten Startreihe reichte. Bester S2000-Pilot wurde Joe Girling im Chevrolet Cruze auf Position 21.

aHier das komplette Qualifying-Ergebnis

hi 9717 e36a 300x200 BTCC: Rückblick Thruxton 2013Für Rennen 1 schien also bereits alles auf eine Honda-Show hinauszulaufen. Das erste Drama spielte sich dann jedoch gleich am Start ab: Shedden starte besser als Jordan und konnte Seite an Seite mit ihm durch Allard in Richtung der Campbell/Cobb-Kombination fahren. Dahinter schob sich Jason Plato an Neal vorbei und versuchte in der Linkskurve von Cobb Shedden anzugreifen. Dieser sah aber den MG, der mit seiner Front schon auf Höhe des Hecks vom Honda war, nicht richtig, kollidierte mit ihm und flog in Richtung Leitplanke von der Strecke. Sheddens Rennen und die Möglichkeit, nach dem guten Wochenende in Donington weitere Punkte in der Gesamtwertung gut zu machen, waren damit gelaufen. Nach einem Reparaturstopp legte er noch einige Testrunden hin und beendete das Rennen auf Position 25.

Durch die Kollision konnte Jordan die Führung wieder übernehmen. Dahinter ging Neal an dem durch die Kollision aus dem Schwung gekommenen Plato vorbei auf P2. Ein großartiges Manöver zeigte in der ersten Runde Tom Onslow-Cole, der mit einem beherzten Angriff in der ultraschnellen Church-Corner an Colin Turkington vorbei auf Platz 5 vorfahren konnte. In den ersten Runden setze sich das Trio Jordan, Neal und Plato recht schnell ab. Dahinter bildete sich eine Verfolgergruppe mit Tordoff, Onslow-Cole, Turkington und Newsham. Mit etwas Abstand folgte der Rest des Feldes, angeführt von Frank Wrathall. Hier wurde in der ersten Rennhälfte viel Action mit mehreren Überholmanövern geboten.

Weiter vorne konnte bis zur Rennhalbzeit der sehr starke Tom Onslow-Cole zunächst Sam Tordoff für Position vier überholen und anschließend schnell zu Plato aufschließen und diesen unter Druck setzen. Wie schon in Donington gesehen, zeigte sich, dass der zum Saisonauftakt gerade erst fertiggestellte VW CC ein sehr gutes Auto zu sein scheint. Augenfällig war im direkten Vergleich mit dem MG vor allem, dass der VW dank des langen Radstands in den schnellen Kurven wie auf Schienen zu liegen schien, während Plato mit einem weitaus nervöseren Heck zu kämpfen hatte. Man könnte nun anmerken, dass Plato als Meisterschaftsführender ja immerhin mit 45 kg Zusatzgewicht antreten musste  und demenstprechend grundsätzlich schlechtere Karten gerade auf einer Strecke wie Thruxton hatte. Vergenwärtigt man sich jedoch, dass auch Onslow-Cole mindestens 30 kg über dem Basisgewicht lag, weil der CC einfach noch zu schwer ist, relativiert sich dieser Umstand wieder.

Während Onslow-Cole also um das erste Podium für sein Team fuhr, sah an der Spitze unterdessen alles sicher aus: Jordan und Neal konnten sich mit einigem Vorsprung absetzen und ein Honda-Doppelsieg mit dem verdienten Sieger Jordan schien klar zu sein. Das Desaster brach über den dominierenden Pirtek-Fahrer dann aber in der letzten Runde mit einem Reifenplatzer in der schnellen Goodwood-Corner ein. Mit viel Glück konnte er dabei immerhin noch einen Einschlag verhindern und das Auto auf Position 11 ins Ziel bringen. Trotzdem bitter für den Top-Favoriten auf dem Thruxton Circuit, der damit nicht nur den Sieg, sondern auch eine gute Ausgangsbasis für Rennen 2 verlor.

Es gewann also Matt Neal, der nach seinem 500. Rennen in Donington nun auch seinen insgesamt 50. Sieg feiern konnte. Überraschend finde ich diesen Sieg, weil seine aus dem Rennen geworfenen Marken- bzw. Teamkollegen Jordan und Shedden eigentlich stärker ausgesehen hatten. Entsprechend sagte Neal nach dem Rennen auch, dass das eigentlich Sheddens Sieg gewesen wäre. Platz zwei ging an Jason Plato vor dem sensationellen Tom Onslow-Cole, der durch Jordans Pech doch noch aufs Podium kam. Es folgten Sam Tordoff, Jeff Smith als zweitbester Honda, Colin Turkington, Mat Jackson, Dave Newsham, Aron Smith und Adam Morgan. Der Sieg in der S2000-Trophy ging an Liam Griffin, der sich auf Platz 20 knapp vor Lea Wood über die Ziellinie retten konnte.

aDas komplette Ergebnis von Rennen 1

hi 9714 4761 300x200 BTCC: Rückblick Thruxton 2013Beim Start von Rennen 2 änderte sich an den ersten drei Positionen zunächst nichts. Dahinter schoben sich aber die gut startenden Turkington und Mat Jackson auf die Positionen 4 und 5 vor. Es folgten Jeff Smith, Sam Tordoff und Andrew Jordan. Für den zweiten Ford von Aron Smith wurde es in der ersten Runde nach einer Kollision in Church knapp, als der Versuch, einen Dreher abzufangen, in einem Gegenpendler endete und er mit viel Glück nicht von den nachfolgenden Fahrzeugen erwischt wurde. In den ersten Runden musste Turkington auf P4 jedoch rasch zum Spitzentrio mit Neal, Plato und Onslow-Cole abreißen lassen. Der BMW schien schon das ganze Wochenende nicht so optimal zu liegen. Folgerichtig konnte Turkington dem Druck der nachfolgenden Piloten nicht lange standhalten und wurde in Runde 4 nacheinander von Mat Jackson, Jeff Smith, Sam Tordoff und Andrew Jordan überholt.

Ein Unfall von Dan Welch in der Club-Schikane (Bremsdefekt)  brachte dann in Runde 5 eine Safety-Car-Phase, die insbesondere für Jordan und Shedden günstig kam, da das schon etwas auseinander gezogenn Feld wieder zusammengeführt wurde. Jordan hatte sich mittlerweile auf P6 vorgefahren und Shedden war schon Elfter. Folgerichtig setzten die beiden Hondas, die ja wegen der schlechten Resultate in Lauf 1 ohne Zusatzballast ins Rennen gehen konnten, nach dem Restart in Runde 9 ihre Aufholjagd fort: Jordan kassierte schnell Tordoff und zwei Runden später auch seinen Teamkollegen Smith und war damit schon Vierter. Shedden arbeitete sich in gleicher Weise vor und konnte parallel ebenfalls an Tordoff vorbei gehen. Mat Jackson ruinierte derweil sein bis dahin gutes Rennen in den Top-Fünf bei einem Highspeed-Abflug ausgangs Church-Corner in Richtung des im Infield von Thruxton gelegenen Flugfelds.

Eine sensationelle Leistung zeigte unterdessen erneut Tom Onslow-Cole, der problemlos das Tempo an der Spitze mitgehen und in Runde 13 in Goodwood-Corner sogar Jason Plato für Platz 2 überholen konnte. Beeindruckend vor allem, weil ja auch der VW diesmal 27 Kilo Zusatzballast an Bord hatte und zusammen mit dem ohnehin schon vorhandenem Übergewicht nun das schwerste Auto im Feld war. Recht schnell tauchten in der Folge dann auch Andrew Jordan und Gordon Shedden, der zwischenzeitlich ebenfalls den Honda von Jeff Smith nach einem Fehler überholen konnte, hinter Plato auf. In Runde 16 startete Jordan dann eine erfolgreiche Attacke in Allard und auf dem anschließenden Beschleunigungsstück in Richtung Campbell konnte sich auch Shedden neben den MG setzen und ihn überholen.

Zum Atem anhalten waren dann die letzten beiden Runden, in denen die nun schon auf die Plätze drei und vier vorgefahrenen Jordan und Shedden Druck auf den sich mit allen Mitteln wehrenden Onslow-Cole ausübten. Trotz eines irren Querstehers in Church konnte TOC die folgende Attacke von Jordan abwehren und auch in Allgate und Campbell seine Kampflinie behaupten. Eine Runde später war es dann Jordan, der bei der Anfahrt zu Church leicht auf die Wiese kam und in einem noch heftigereren Quersteher durch die Highspeed-Kurve ging. Das wiederum erlaubte es Shedden, am Markenkollegen vorbeizugehen und so den letzten Platz auf dem Podium zu ergattern.

hi 9703 5a92 300x200 BTCC: Rückblick Thruxton 2013Wer bis zu diesem Rennen noch an der Übermacht der Honda gezweifelt hat, sollte spätestens jetzt eines besseren belehrt worden sein. Alle vier Honda kamen unter die ersten sechs Plätze; Matt Neal legte dabei einen sauberen Start-Ziel-Sieg mit vollem Ballast hin und Jordan bzw. Shedden starteten von weiter hinten und schnitten durchs Feld wie das sprichwörtliche Messer durch die Butter. Dass es Plato (P5) gelang, halbwegs mit den Hondas mitzuhalten, ist dabei weitaus weniger verwunderlich als der zweite Platz von Onslow-Cole. Eine Leistung von Fahrer und Team, vor der man einfach den Hut ziehen muss. Mit einigem Abstand zur Spitzengruppe komplettierten die Top 10: Sam Tordoff im zweiten MG, Adam Morgan, der nach einem Ausritt in Runde eins eine tolle Aufholjagd hinlegte, ein starker Jack Goff, der damit erstmals ein zählbares Resultate für den Vauxhall Insignia herausholt,e und Aron Smith, der die Ford-Ehre wenigstens halbwegs rettete. Der S2000-Sieg ging an Lea Wood auf Gesamtposition 20.

a Das Gesamtergebnis von Rennen 2

hi 9709 1ba0 300x200 BTCC: Rückblick Thruxton 2013Auf die Pole Position für Rennen 3 wurde der Neuntplatzierte des zweiten Rennens, Jack Goff im Vauxhall, gelost. Damit wurde das gute Wochenende von Gilham-Racing zusätzlich zu den zwei Podiumsplätzen von Onslow-Cole noch durch eine Pole Position für das zweite vom Team eingesetzte Fahrzeugmodell abgerundet. Beim Start verlor Goff seine gute Ausgangslage dann aber schnell, da Adam Morgan von P2 kommend einen besseren Start erwischte und vor Campbell in Führung ging. Hier versuchte es dann auch Jeff Smith, was Goff zu einem Ausritt ins Gras veranlasste. Zwar konnte er sich auf P3 wieder einsortieren, verlor aber auch diesen Platz recht schnell im Laufe der ersten Runde an Sam Tordoff. Der führende  Morgan verspielte unterdessen seine  Chancen auf einen möglichen Sieg, als er ausgangs Church in die Wiese rodelte und Rasenmäher spielte. Zwar konnte er zunächst in Führung bleiben, musste dann aber schnell die Box ansteuern, da vorm Kühler aufgesammeltes Gras die Motortemperatur hochgehen ließ.

Im Laufe der zweiten Runde fielen dann zunächst Plato und Onslow-Cole und schließlich die geballte Honda-Armada über den armen Jack Goff her, der direkt – ob angeschoben oder nicht ist unklar – einen Highspeed-Abflug in die Wiese ausgangs Goodwood-Corner hinlegte. Es führte somit zunächst Jeff Smith vor den MG von Plato und Tordoff, gefolgt von Onslow-Cole, Shedden, Neal und Jordan. In den nächsten Runden konnten die Honda dann an TOCs VW, der nun mit noch mehr Zusatzballast an seine Grenzen zu stoßen schien, vorbeigehen. An der Spitze erhöhte unterdessen Plato den Druck auf Smith. Der Pirtek-Pilot wehrte sich lange und tapfer, musste sich in Runde sieben aber in Cobb dem MG geschlagen geben.

hi 9713 f360 300x200 BTCC: Rückblick Thruxton 2013Platos Chancen auf einen Sieg hingen nun davon ab, wie lange Shedden hinter Tordoff festhängen würde und ob Markenkollege Smith eine ernsthafte Konkurrenz für den Schotten wäre. Die erste erfolgreiche Attacke fand dann in Runde drei statt. Rasch konnte sich Shedden von Tordoff absetzen und zu Smith aufschließen. Diesen konnte Shedden dann in Runde 12 zwischen Church und Club überholen und nun auf Platz zwei liegend die Verfolgung von Plato, der mittlerweile 3,5 Sekunden Vorsprung hatte, aufnehmen. Dahinter kassierten die beiden anderen Honda von Neal und Jordan im Parallelflug an derselben Stelle Tordoff. Bevor es aber im Kampf um die Spitze noch mal spannend wurde, ereilte Plato ein Reifenschaden vorne links. Shedden erhielt die Führung somit kampflos und auf den ersten vier Plätzen lagen nun mit einigem Abstand auf die Verfolger alle vier Honda. Unglaublicherweise knallten sich dann Neal und Smith eingangs Club beim Kampf um Position zwei noch ins Auto; mit dem schlechteren Ende für Smith, der sich drehte und damit seine Podiumsplatzierung verlor.

hi 9707 e847 300x200 BTCC: Rückblick Thruxton 2013Es gewann Gordon Shedden und machte damit das Wochenende für das Team Dynamcis mit dem dritten Sieg perfekt. Das Honda-Podium komplettierten Matt Neal und Andrew Jordan, die sich, nachdem es auf den letzten Metern noch mal eng geworden war, in einem Fotofinish über die Ziellinie schoben. Mit einigem Abstand folgten, angeführt von Tom Onslow-Col,e die Verfolger. Fünfter wurde Aaron Smith im Ford, auf Platz Sechs kam der unglückliche Jeff Smith an. Mat Jackson komplettierte mit Platz Sieben ein endlich mal halbwegs vorzeigbares Ford-Resultat. Sam Tordoff, Dave Newsham und Colin Turkington vervollständigten die Top 10. Der S2000-Sieg ging erneut an Lea Wood, der insgesamt 16. wurde. Eine großartige Leistung zeigte Dan Welch mit Platz 11, dessen Auto nach dem Unfall in Rennen 2 in Rekordgeschwindigkeit repariert worden war.

aHier das Gesamtergebnis von Rennen 3

Mat Neal ist mit zwei Siegen sicherlich der Mann des Wochenendes und konnte auch die Führung in der Gesamtwertung übernehmen. Trotz eines an den Möglichkeiten gemessenen enttäuschenden Thruxton-Wochenendes liegt Markenkollge Andrew Jordan mit 124 Punkten auf Platz 2. Jason Plato als bis dato Gesamtführender ist nun Dritter mit 121 Punkten und Vorjahresmeister Gordon Shedden Vierter mit 109. Wenig verwunderlich führt Andrew Jordan auch nach wie vor in der Independent-Wertung mit 145 Punkten vor Adam Morgan mit 127. In der Jack-Sears-Trophy liegen Liam Griffin und Lea Wood nun mit jeweils drei Cups gleichauf.

aHier die Gesamtstände in der Meisterschaft (pdf)

Das nächste Rennen findet erst am 9. Juni in Oulton Park statt. Hierfür wird es in der Woche vor dem Rennen dann noch mal eine separate Vorschau geben, in der auch auf die aktuelle Stärke-Verteilung im Feld eingegangen wird.

 

 BTCC: Rückblick Thruxton 2013

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April 02 2013

16:00

BTCC: Analyse Brands Hatch

Die BTCC startete am Osterwochenende mit drei Sprintrennen auf dem Indy-Circuit von Brands Hatch in die Saison 2013. Mann des Wochenendes war Jason Plato, der zwei Siege und die Führung in der Meisterschaft einfahren konnte.

hi 9586 b5c5 300x200 BTCC: Analyse Brands HatchDas bestimmende Thema am Wochenende war jedoch zunächst die Kälte. Zwar blieb der Himmel Samstag und Sonntag meist klar, aber Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt und immer wieder leicht einsetzender Schneefall machten nicht nur Teams, Fahrern und Zuschauern zu schaffen, sondern vor allem auch den Reifen, die schwer auf Temperatur zu bringen waren. Das winterliche Osterwetter führte auch dazu, dass man nach dem Wochenende nur bedingt eine Antwort auf die eigentlich sehr interessante Frage, wie sich der neu eingeführte, weichere Option-Tyre auf die Performance auswirkt, bekommen konnte. Grundsätzlich schien er für die meisten Fahrer eher ein Nachteil zu sein, da er nicht zu einem signifikant höheren Tempo führte, sondern ganz im Gegenteil trotz der niedrigen Temperaturen nach einigen Runden schnell abbaute.

Doch beginnen wir am Anfang. Im Qualifying konnte sich Andrew Jordan die Pole Position für Rennen 1 sichern. Dabei begann das Zeittraining gleich mal in bester BTCC-Manier und die Probleme mit den niedrigen Reifentemperaturen wurden schnell offensichtlich. Zunächst drehte sich Jeff Smith in seinem Pirtek-Honda gleich bei der Ausfahrt aus der Boxengasse den Hang bei Paddock-Hill hinunter. Kurz darauf erwichte es auch BTCC-Rückkehrer Colin Turkington ausgangs Druids. Dieser blieb nach einem halben Dreher so unglücklich auf der Ideallinie stehen, dass Jack Goff ihn im gerade erst neu aufgebauten Vauxhall-Insignia breitseits erwischte. Folge waren zwei zerstörte Autos und eine rote Flagge zum Aufräumen. Anschließend purzelten die Zeiten recht rasch, wobei sich vor allem die Dynamics-Honda und Andrew Jordan im Pirtek-Honda an der Spitze des Zeitenboards abwechselten. Als dann zur Mitte des Qualifyings Schneefall einsetze und die Strecke feucht werden ließ, war die Messe schnell gelesen. Keiner konnte sich mehr verbessern und Jordan behielt die Bestzeit. Auf P2 kam Champion Gordon Shedden, gefolgt von Jason Plato, Mat Neal und Sam Tordoff. Drei Hondas und beide MGs in den Top5 schien bereits eine Ansage an die Kräfteverhältnisse für die BTCC-Saison 2013 zu sein und sollte sich auch später im Rennen bestätigen lassen. Auch Jeff Smith im zweiten Pirtek-Honda fuhr stark und erreichte mit P8 ebenfalls die Top10. Dave Newsham auf P6 und Adam Morgan auf P10 unterstrichen die bereits in den freien Trainings angedeutete, gute Leistung der Toyota. Frank Wrathall im Dynojet-Toyota hätte hier ebenso gut mitmischen können, bekam aber seine Zeiten gestrichen, weil er bei der Inspektion mit einer falschen Fahrzeughöhe auffiel – ein Problem, das am Rennsonntag noch weitere Opfer fordern sollte. Eine großartige Leistung zeigte Rob Austin in seinem Audi auf P7. Ebenso überraschend war Nick Foster als bester BMW auf P9, der damit schneller als Teamkollege Rob Collard auf P13 war. Enttäuschend dagegen war die Leistung der Motorbase-Ford, die außerhalb der Top10 blieben und auf die Plätze 12 (Mat Jackson) und 14 (Aron Smith) kamen. Bester Super 2000-Fahrer war Lea Wood im Vauxhall Vectra auf Position 16. Direkt dahinter qualifizierte sich Tom Onslow-Cole im Volkswagen CC. Dessen Leistung mit einem Rückstand von 1,8 Sekunden auf die Spitze ist insofern erwähnenswert, als dass man den neu aufgebauten CC erst am Samstag-Morgen an die Strecke gebracht und ohne jeglichen Testkilometer aus dem Hänger heraus in die Boxengasse geschoben hatte.

hi 9536 c455 150x150 BTCC: Analyse Brands Hatch hi 9566 ef85 150x150 BTCC: Analyse Brands Hatch hi 9562 3a2f 150x150 BTCC: Analyse Brands Hatch hi 9564 24c5 150x150 BTCC: Analyse Brands Hatch

Schneefall gab es dann zum Start von Rennen 1 zwar nicht, aber trotzdem blieb es bitterkalt. Einzig Rob Austin, Rob Collard, Adam Morgan und Colin Turkington entschieden sich vor dem Start für den weicheren Option-Tyre. Bei Austin schien diese Idee zunächst auch aufzugehen. Mit einem Raketenstart beförderte er sich von Startplatz 7 kommend noch vor der ersten Kurve auf Position 2. Dahinter läutete Champion Gordon Shedden seine BTCC-Saison mit einem ordentlichen Quersteher ausgangs Paddock Hill Bend ein, der zwar glimpflich ausging, aber dazu führte, dass sein Teamkollge Matt Neal ausweichen musste und dabei leicht mit dem Toyota von Dave Newsham aneinander geriet. In der Folge zeigte sich bei Neal Rauchentwicklung am rechten Hinterrad und auch Newsham musste einige Runden später sein Auto mit einem Folgeschaden abstellen.

Ende der ersten Runde konnte Rob Austin mit seinen weicheren Reifen dann erfolgreich den führenden Jordan angreifen, der dabei leicht neben die Ideallinie geriet und auch Jason Plato vorbei lassen musste. In der zweiten Runde löste Rookie James Cole eine Safety-Car-Phase aus, als er seinen Insignia im Kiesbett parkte. Der Restart erfolgte in Runde 7 und schnell konnte sich ein Führungstrio aus Rob Austin, Jason Plato und Andrew Jordan absetzen. Dahinter folgten Matt Neal, Sam Tordoff, Gordon Shedden, Mat Jackson, Jeff Smith und der vom letzten Startplatz heranstürmende Frank Wrathall. In Runde 14 hatten sich die Hoffnungen auf den ersten Sieg für Rob Austin allerdings erledigt, als seine Option-Tyres plötzlich signifikant einbrachen und er zunächst Plato und später auch Jordan ziehen lassen musste, die sich in der Folge auch beide von ihm absetzen konnten. Am Ende der Top 10 konnte der ebenfalls auf den weichen Reifen gestartete Adam Morgan auch nicht besonders auftrumpfen, sondern war vor allem mit dem Haushalten des Reifenverschleiß beschäftigt.

In Runde 16 kamen dann etwas überraschend beide Dynamic-Hondas in die Box. Matt Neal ließ seinen Schaden, den er durch die Kollision in der ersten Runde erlitten hatte, beheben und bei Gordon Shedden hatte sich kurz zuvor Gras vor dem Kühler gesammelt, als er bei dem Versuch seinen Teamkollegen auf der Start-Ziel-Gerade zu überholen, ausweichen musste. Beide Honda verloren in der Folge eine Runde und kamen auf den enttäuschenden Plätzen 19 (Shedden) und 21 (Neal) ins Ziel. Ein ähnliches Problem wie Shedden hatte auch Mat Jackson, der in seinem Ford in die Top 10 vorgefahren war, als in Runde 21 plötzlich sein Motor ausging, weil der Kühler durch Gras verstopft war.

An der Spitze des Feldes holte unterdessen Andrew Jordan immer weiter auf den führenden Plato auf. In der letzten Runde war er dann an der Stoßstange des MG angekommen und eigentlich war es nur noch eine Frage der Zeit, bis er einen Angriff versuchen würde. Dieser kam dann pünktlich in der letzten Kurve und hätte beinahe mit einem Eklat geendet. Plato hatte die Einfahrt in Clearways nicht ganz sauber erwischt und Jordan sah auf der Innenseite eine Lücke, die Plato aber sofort schloss. Jordan knallte dem MG dadurch auf das rechte Hinterrad und beide rodelten im Parallelflug ins Kiesbett. Wundersamerweise kamen beide aber sofort wieder aus diesem heraus und stürmten Staub hinter sich her ziehend noch vor dem an dritter Stelle liegenden Rob Austin in Richtung Ziellinie. Dahinter kamen die stark fahrenden Tordoff und Smith vor dem vom letzten Startplatz aus gestarteten Frank Wrathall ins Ziel. Es folgten Adam Morgan (Toyota), Colin Turkington (BMW), Aron Smith (Ford) und Ollie Jackson (Toyota). Der Sieg in der Jack Sears Trophy ging überraschenderweise an James Kaye im VW Golf. Den Punkt für die schnellste Rennrunde gewann Rob Austin, der zumindest in den ersten Runden als seine weichen Reifen noch frisch waren, sehr gute Rundenzeiten hinlegen konnte. Interessanterweise gab es nach dem Rennen im Parc Ferme keine bösen Worte zwischen Plato und Jordan wegen des Vorfalls in der letzten Kurve. Beide lachten und zeigten gute Laune über diesen „racing incident“. Da haben wir Jason Plato nach ähnlichen Vorfällen auch schon ganz anders gesehen …

aHier das gesamte Rennergebnis.

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Für Rennen 2 entschieden sich mit Sam Tordoff, Ollie Jackson, Dan Welch und Will Bratt wieder nur vier Fahrer für die weichere Reifenmischung. Beim Start kam Rob Austin dank seines Heckantriebs erneut gut weg, schnappte sich Jordan und bog Seite an Seite mit Polesitter Plato in Paddock Hill Bend ein. Auch Colin Turkington kam mit dem West Surrey-BMW gut weg, konnte die beiden Toyota von Morgan und Wrathall überholen und auf P5 vorfahren. Wrathall wollte das aber nicht so recht auf sich sitzen lassen und setzte sich in Runde zwei eingangs von Paddock Hill etwas zu optimistisch neben Turkington, was dem BMW-Mann einen spektakulären Ausflug ins Kiesbett einbrachte. Einige Meter später versenkte Ollie Jackson seinen Speedworks-Toyota bei der Einfuhrt zu Druids in die Leitplanken. Damit spielten drei der vier auf den weichen Reifen gestarteten Piloten schon keine Rolle mehr; Will Bratt musste seinen Audi bereits nach der Einführungsrunde mit einem Problem abstellen.

Nach einigen Runden tauchten die von weit hinten gestarteten Shedden, Neal und Mat Jackson bereits in den Top10 hinter dem letzten weichbereiften Auto von Tordoff auf. Vorne drehte Plato einsam seine Kreise, während um Platz zwei ein Kampf zwischen Rob Austin, Andrew Jordan und Frank Wrathall entbrannte. In Runde 7 konnte Jordan den Audi überholen und in Runde 9 versuchte es auch Wrathall, was jedoch in einer Kollision in Druids endete, die Austin das Rennen kostete und Wrathall einige Positionen zurück warf. Shedden, der zwischenzeitlich Tordoff überholt hatte, war damit plötzlich Dritter. Es folgten Jeff Smith, Wrathall, Tordoff, Neal, Mat Jackson, Morgan und Welch, der aber in der Folge weit zurückfiel, weil er in seinem Proton nur noch den sechsten Gang zur Verfügung hatte.

Während Plato seinen Vorsprung an der Spitze weiter ausbaute, konnte sich Matt Neal den MG von Tordoff schnappen und in der Folge Druck auf Wrathall ausüben. In Runde 20 löste David Nye dann durch eine Kollision mit dem Seat von Warren Scott in deren Folge er im Kiesbett strandete eine Safety-Car-Phase aus. Diese kam kurz vor Rennende natürlich ziemlich ungünstig für Jason Plato, der dadurch seinen Vorsprung einbüßte und mit Jordan, Shedden und Smith eine kleine Honda-Armada in seinem Rückspiegel hatte. Beim Restart zwei Runden vor Schluss behauptete er aber seine Position, während es dahinter zur dritten Kollison mit Beteiligung von Frank Wrathall kam. Diesmal kollidierte er mit Mat Neal vor Druids, wurde dabei aber selbst ins Kiesbett befördert während der Honda weiter fahren konnte. Auch wenn der Toyota an genau derselben ungünstigen Stelle stehen blieb wie kurz zuvor der Ford von David Nye, entschied sich die Rennleitung dieses Mal aus unerklärbaren Gründen gegen ein Safety Car. In der letzten Runde versuchten beide Dynamics-Honda noch mal Druck auf die vor ihnen fahrenden Markenkollegen Jordan beziehungsweise Smith auszuüben, blieben aber erfolglos.

Plato siegte somit auch in Rennen 2 und das diesmal mit dem vollem Zusatzballast von 45 kg. Seine herausragende Leistung wird noch dadurch unterstrichen, dass er auch die schnellste Rennrunde drehte. Es folgten die Honda von Jordan, Shedden, Smith und Neal. Komplettiert wurden die Top10 von Mat Jackson, Adam Morgan, Colin Turkington, Dave Nesham und Nick Foster. In der Jack Sears Trophy gewann diesmal Liam Griffin im Ford Focus knapp vor dem erneut stark fahrenden James Kaye.

Champion Gordon Shedden konnte sich nach dem Rennen jedoch nicht lange über seinen Podiumsplatz freuen. Bei der Nachkontrolle wurde bei ihm eine falsche Fahrzeughöhe festgestellt und seine Resultate wurden gestrichen. Damit waren nicht nur die Punkte für Platz drei weg, sondern auch ein guter Startplatz für das letzte Rennen. Auch Frank Wrathall bekam nach dem Rennen Post von der Rennleitung. Wegen des Abschuss von Rob Austin belegte man ihn mit einer Geldstrafe und drei Strafpunkte auf seine Lizenz. Persönlich regelten Wrathall und Austin die Sache übrigens schnell und unkompliziert. Wrathall entschuldigte sich und Austin sah die Situation als ausgleichende Gerechtigkeit dafür, dass er im letzten Jahr Dan Welch an gleicher Stelle aus dem Rennen befördert hatte. Britischer Sportsgeist halt.

aHier das komplette Rennergebnis

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Der Draw für die Startaufstellung für Rennen 3 beförderte zunächst den Siebtplatzierten Adam Morgan im Toyota auf die Pole Position. Durch die Disqualifikation Sheddens rückte er im Rennergebnis jedoch auf Rang sechs vor und Mat Jackson erbte die Pole. Bis auf die acht schon auf den weichen Reifen gestarteten Fahrer, mussten für dieses Rennen alle übrigen NGTC-Piloten den Option-Tyre aufziehen. Beim Start konnte Jackson seine Führung zunächst behaupten. Dahinter machte Colin Turkington nach einer leichten Kollision mit Jason Plato erneut Bekanntschaft mit dem Kiesbett in Paddock Hill Bend.

Zum Ende der ersten Runde konnte sich dann Mat Neal in Clearways an Morgan vorbei auf P2 vorschieben. Kurz darauf knallte des dann heftig: Dave Newsham drehte sich mit seinem Toyota in Paddock Hill und räumte dabei Rob Austins Audi ab, der sich bei voller Fahrt zur Innenseite wegdrehte und vehement mit der Fahrerseite in die Streckenbegrenzung einschlug. Der Audi war danach ein Totalschaden. Glücklicherweise konnte Austin unverletzt aussteigen und begutachtete direkt den Schaden am gerade neu aufgebauten Auto. Leider verpennte ITV4 nach der folgenden Safety-Car-Phase den Restart. Mat Jackson konnte jedoch erst einmal seine Führung behalten, wurde dann vor Graham Hill-Bend jedoch plötzlich langsam und musste Neal, Plato und Morgan vorbeiziehen lassen. Im weiteren Rennverlauf hatte es der Ford immer wieder mit Motoraussetzern zu tun, wodurch ein mögliches gutes Resultat vernichtet wurde. Jackson wurde nach der guten Ausgangslage mit der Pole-Position am Ende nur enttäuschender Zehnter.

Gordon Shedden war unterdessen vom letzten Startplatz aus gestartet schon Siebter und machte Jagd auf Jeff Smith und Sam Tordoff. Der MG-Pilot konnte unterdessen mit seinen harten Reifen in Runde 17 an Andrew Jordan vorbeigehen und danach auf seinen Teamkollegen Plato aufholen, den er letztendlich ebenfalls überholen konnte und damit Dritter hinter Adam Morgan war. Plato war mit den weicheren Reifen in Kombination mit dem Zusatzballast an die Grenzen der Fahrbarkeit gestoßen und hatte keine Chance auf ein weiteres Podium. Kurz darauf überholte auch Shedden Smith und Plato und schloss im Windschatten Tordoffs immer weiter zum Toyota von Morgan auf.

Mat Neal führte unterdessen mit einem gesunden Vorsprung von rund zwei Sekunden. Dahinter griff dann in Runde 25 Tordoff Morgan ausgangs Clearways an, was beide Piloten neben die Ideallinie kommen ließ und Shedden erlaubte, an beiden vorbeizugehen. Bis zum Rennende konnte der Schotte dann noch zu seinem führenden Teamkollegen aufschließen, diesen jedoch nicht mehr überholen. Rennen 3 endete mit einem Dynamics-Doppelsieg, gefolgt von den sehr gut fahrenden Sam Tordoff und Adam Morgan, der sein erstes Podium nur knapp verpasste. Jason Plato wurde nach seinen beiden Siegen Fünfter. Dahinter platzierten sich Jordan, Jeff Smith, Wrathall und Turkington. Der Sieg in der Jack Sears-Trophy ging zunächst an Lea Wood, der in den beiden ersten Rennen noch technische Probleme gehabt hatte. Bei der Nachkontrolle wurde aber auch bei ihm eine falsche Fahrzeughöhe festgestellt und so erbte Liam Griffin den Sieg.

aHier die Resultate von Rennen 3

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Insgesamt scheinen die MG sehr stark zu sein. Insbesondere mit den harten Reifen funktionieren sie sehr gut, wofür Platos Sieg mit vollem Ballast in Rennen 2 und Tordoffs Fahrt aufs Podium in Rennen 3 sprechen. Das Vorhaben, insbesondere das Fahrwerk und die Reifennutzung über den Winter zu verbessern, scheint also gefruchtet zu haben. Ebenfalls sehr stark sind wie erwartet die Honda von Dynamics. Nachdem die Probleme in Rennen 1 und Sheddens ärgerliche Disqualifikation in Rennen 2 noch gute Resultate verhindert haben, zeigte sich mit dem Doppelsieg in Rennen 3, bei dem Shedden von ganz hinten aufs Podium fuhr, dass mit den Hondas auch weiterhin zu rechnen sein muss. Ebenfalls stark sind die Hondas von Eurotech. Dass Andrew Jordan schnell ist, war eigentlich klar, aber beeindruckend waren auch die drei guten Resultate von Jeff Smith, die ich ihm so nicht zugetraut hätte.

Arbeit gibt es dagegen noch bei West Surrey. Die BMWs scheinen noch an einigen Kinderkrankheiten zu leiden. Rob Collard erlebte mit drei Ausfällen ein Wochenende zum Vergessen. Mehrere technische Probleme, darunter ein mysteriöses Leck im Wasserkreislauf, brachten ihm kein einziges zählbares Resultat ein. Dass die Ausgangsbasis des BMW aber nicht schlecht ist, konnte Colin Turkington zeigen, der im ersten Rennen vom letzten Startplatz auf P8 vorfuhr und bessere Resultate in den anderen Rennen nur dadurch verpasste, weil er jeweils unsanft von der Strecke befördert wurde.

Ziemlich enttäuschend ist die Performance der Ford Focus von Motorbase. Technische Probleme und kaum zählbare Resultate dürften das Team vor einen großen Berg Arbeit stehen lassen. Aron Smith konnte in Rennen 1 und Mat Jackson in Rennen 2 und 3 zwar in die Top10 fahren, beide wirkten aber dennoch blass und von der guten Leistung, die der Focus zum Ende der letzten Saison gezeigt hat, ist wenig zu sehen.

Erwartungsgemäß gut lief dagegen der Toyota von Frank Wrathall, der bessere Resultate nur durch seine ungestüme Fahrweise zunichte gemacht hat. Etwas überraschend ist der vom Cicely-Team eingesetzte Toyota von Adam Morgan das ganze Wochenende besser unterwegs gewesen, als die beiden Avensis von Speedworks. Morgan war das ganze Wochenende, egal ob in den Trainings oder in den Rennen, unter den Top 10 zu finden und ist sicherlich die größte Überraschung des Saisonauftakts.

Sehr gut war auch die Leistung von Rob Austin. Ein starkes Qualifying wurde von einem Podium in Rennen 1 gekrönt. Weitere mögliche gute Resultate wurden dann nur wegen des Abschusses durch Wrathall in Rennen 2 und den schweren Unfall in Rennen 3 nicht möglich. Enttäuschend war dagegen Will Bratt im zweiten Audi, der nicht annähernd an die Leistung seines Teamkollegen und Chefs heran kam.

Sehr enttäuschend sind auch die Fahrzeuge von Tony Gilham Racing. Die Insignias sind im Vergleich zu den anderen NGTC-Fahrzeugen erschreckend langsam und konnten überhaupt keine Akzente setzen. Lichtblick und ein Teilerfolg ist aber immerhin das Debüt des selber entwickelten Volkswagen CC. Dafür dass das Team das Auto erst in der Nacht zu Samstag fertig gestellt hat und ohne Testkilometer in die freien Trainings ging, sind Platz 14, 16 und nur ein Ausfall gar keine schlechten Resultate.

In der Jack-Sears-Trophy machte James Kaye im mittlerweile etwas betagten VM Golf von AmD-Tuning eine besonders gute Figur und sicherte sich einen Sieg. Liam Griffin als einer der Favoriten auf den Trophy-Titel war in Rennen 2 und 3 erfolgreich. Lea Woods Wochenende war dagegen nach technischen Problemen und der Disqualifikation in Rennen 3 zum Vergessen. Ganz ordentlich unterwegs war auch David Nye im Welch-Ford Focus, der in Rennen 3 bis zu einem Fahrfehler kurz vor Schluss in der Jack Sears-Trophy in Führung lag.

Erwähnenswert ist vielleicht noch M247-Racing, die einen S2000-Cruze einsetzen. Nachdem kurz vor dem Start zu Rennen 1 plötzlich eine Antriebswelle brach, stellte man überrascht fest, dass man auch kein Ersatzteil dabei hatte. Ein Start in Rennen 2 war damit nicht möglich, aber eine Delegation des Teams machte sich auf den Weg, um eine neue Antriebswelle zu besorgen. Diese traf dann eine halbe Stunde vor dem Start zu Rennen 3 tatsächlich ein, wurde in Windeseile eingebaut und Joe Girling konnte schließlich doch noch in seine Saison starten. Im Rennen wurde man zwar Letzter, kam aber immerhin ins Ziel. Die ganze Situation war dabei wunderbar über Twitter zu verfolgen, wo das Team immer wieder neue Zwischenberichte über den Stand bei der Suche nach einer Antriebswelle lieferte.

Eine genauere Analyse über die Reifensituation spare ich mir jetzt. Erstens sind eindeutige Aussagen wegen der niedrigen Temperaturen am Wochenende schwierig und zweitens sind drei Rennen, in denen selbst die Teams eher rätselten als dass sie mit den Reifen eine klare Strategie verfolgten, noch zu wenig, um klare Erkenntnisse zu bieten. Grundsätzlich stellte sich der weichere Reifen in Brands Hatch aber eher als Nachteil heraus. Das Einbrechen bei Rob Austin in Rennen 1 und die starke Leistung von Tordoff und Morgan in Rennen 3, als fast alle anderen Konkurrenten die weichen Reifen fuhren, sprechen zumindest dafür.

Das nächste Rennen findet am 21. April in Donington statt. Gefahren wird auf dem 3,149 Kilometer langem National Circuit. Hier ein paar Infos zur Strecke mit Streckenplan und den Siegern der vergangenen Jahre. Falls ich Zeit finde und sich bis dahin noch einige Neuigkeiten ergeben, wird es noch mal eine kurze separate Vorschau geben. Falls irgendwelche Fragen sind, könnt ihr diese auch gerne in die Kommentare schreiben. Vielleicht kann ich im nächsten Beitrag dazu Antworten liefern.

Zum Abschluss ahier noch der Link zu den aktuellen Ständen in der Meisterschaft.

 

 BTCC: Analyse Brands Hatch

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October 13 2011

11:12

Formel Eins: Vorschau GP Korea

Die WM mag entschieden sein, aber das bedeutet nicht, dass die Sache deswegen unspannend wird. Vor allem in Sachen McLaren vs. Red Bull.

Die Schlappe, die Red Bull in Suzuka einstecken musste, kam schon relativ überraschend. Vielleicht lag es wirklich nur daran, dass dem RB7 in Japan die Reifen nicht passten, vielleicht ist man sehr konservativ an die Sache ran gegangen. Vielleicht ist es aber auch so, dass McLaren einen guten Schritt nach vorne gemacht hat. Die hatten im Laufe der Saison auch nicht immer Glück mit den Reifen, aber offenbar hat man etwas im Bereich der Hinterachse gefunden, dass dem Wagen deutlich geholfen hat. Das Rennen in Korea wird daher schon mal interessant werden, denn wenn McLaren wieder auf Augenhöhe mit Red Bull ist, dann muss man sie schon mal für 2012 sehr ernst nehmen. Denn im nächsten Jahr wird es kaum Regeländerungen geben, die Wagen werden also deutlich enger zusammenrücken. Und in Sachen WM gibt es zumindest noch die Entscheidung, wer Vize-Weltmeister wird.

Natürlich ist Platz 2 in der WM relativ bedeutungslos, aber eine gewisse Signalwirkung hat es eben doch. Im Moment ist es ein Vierkampf zwischen Jenson Button, Fernando Alonso, Mark Webber und Lewis Hamilton, der aber schon etwa abgeschlagen ist. Drei verschiedene Fahrer, aus drei verschiedenen Teams – das ist schon ein schönes Setting. Hätte man gerne für die WM, aber vielleicht kommt das ja nächstes Jahr.

Die besten Chancen scheint im Moment Jenson Button zu haben, der gerade auf einer Erfolgswelle schwimmt und richtig gut drauf ist. Wer hätte gedacht, dass Button in der Lage sein wird, Lewis Hamilton zu schlagen? Sein diesjähriger Erfolg, bzw. die Probleme von Hamilton, haben sicher etwas mit den Pirelli-Reifen zu tun, aber dennoch muss man den Hut vor Button ziehen, dass er vor allem im Rennen den Speed von Hamilton über die Distanz locker mit gehen kann. Button hat zu dem auch sein Standing im Team deutlich verbessert. Hamilton ist nicht mehr der uneingeschränkte Teamleader. Button ist zumindest gleichberechtigt, viele sehen ihn im Moment auch, vor allem wenn es um die Entwicklung des 2012er Wagen geht, deutlich im Vorteil. Die Designer schätzen seine klaren Rückmeldungen und Ideen, das Team seine ruhige, britische Art. Würde mich nicht wundern, wenn Button im nächsten eine echte Chance auf den WM-Titel hat.

Vorher gibt es allerdings das Rennen in Korea wo sich, den ersten Twitterbildern nach zu urteilen, nicht sonderlich getan hat. Die Strecke ist immer noch verwirrend kurvenreich, rund um den Kurs sieht es weiter aus, wie in einer Baugrube. Offenbar entwickelt sich die angedachte Marina nicht schnell, wie man wollte. Der Geschäftsführer der Anlage ist mittlerweile auch entlassen worden, wegen Veruntreuung, hieß es. Das man alles weg genommen – die Strecke hat trotzdem was, vor allem aus Sicht der Fahrer. Dieses Jahr sollte es am Renntag trocken und warm sein und nicht unbedingt zur Freude aller Teams hat Pirelli die Mischungen “Soft” und “Supersoft” im Gepäck. Das dürfte interessante Strategieansätze geben.

Red Bull war im letzten Jahr zwar stark, aber nicht unbedingt dominant. Webber warf bekanntermaßen seinen sicher geglaubten WM-Titel in den Matsch, Vettel platzte kurz vor Schluss der Motor. Red Bull hat also noch etwas nachzuholen, aber auch McLaren und Ferrari dürften auf der winkeligen Strecke um den Sieg fahren.

Dahinter tut sich vermutlich nicht so viel. Mercedes ist weiter die vierte Kraft, dahinter vermute ich in Korea Renault und Force India.

Bei den Indern hat sich in der Woche einiges getan. Nachdem Vijay Mallya vor ein paar Tagen noch jegliche Verkaufsgerüchte als “Blödsinn” bezeichnet hatte und sogar in einer eilig ausgesendeten PR-Mail klarstellte, dass Force India nicht zum Verkauf steht, hat nun genau das gemacht: Force India teilweise verkauft. Abnehmer ist die Sahara India Pariwar Firma, die 42.5% des Rennstalls für angeblich 100 Millionen Dollar gekauft hat. Der Konzern gehört zu den bekanntesten Firmen in Indien, was auch daran liegt, dass man im Bereich “Cricket” massiv unterwegs ist. Gegründet wurde Sahara erst 1975, angeblich mit einem Kapital von 43 Dollar. Sagt zumindest die Webseite von Sahara. Der Marktwert der Firma beträgt 23 Milliarden Dollar, was ja nicht gerade wenig ist. Im Paddock rätselt man ein wenig darüber, wer denn jetzt bei Force India das Sagen hat. Mallya hält ebenfalls 42.5% und soll auch weiter Teamchef bleiben. Hat er sein Team teilweise verkauft, weil er mehr Geld reinstecken will, oder weil er sich langsam aber sicher aus der Formel Eins zurückziehen möchte? Sahara hat keinerlei Ahnung von der Formel Eins, allerdings viel Know-How in Sachen Sportmarketing. Ich gehe davon aus, dass Mallya sein Team rekapitalisieren möchte um es weiter nach vorne zu bringen. Man kann von Mallya halten, was man will, aber immerhin ist es ihm gelungen aus dem demotivierten Jordan/Midland/Spyker Haufen ein schlagkräftiges Team zu formen, dass im vorderen Mittelfeld mitschwimmt und sogar in der Lage ist, ab und an Mercedes zu ärgern. Dürfte interessant werden, was das zusätzliche Geld aus dem Team macht.

Ansonsten dürfte das Rennen in Korea wenig Überraschungen bieten. Die meisten Teams sind dazu übergegangen, die restlichen Rennen als Test für 2012 zu nutzen. Ferrari hat schon bekannt gegeben, dass der neue Wagen weit fortgeschritten ist, die Updates, die nun noch folgen, sind schon Dinge, die man evtl. 2012 einsetzen will. Das wird bei anderen Teams nicht anders sein.

Die Übertragungszeiten sind wie in Japan, man wird also früh aufstehen müssen.

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May 25 2011

09:26

Formel Eins: Der James Allen Strategiereport – Spanien

Der diesjährige GP von Spanien wurde allgemein als einer der Besten betrachtet, was viel mit der Strategie zu tun hatte, was dazu führte, dass zu einen intensiven Kampf um die Führung im letzten Renndrittel kam.

Man konnte sehen, wie Polesitter Mark Webber auf P4 zurück fiel, Fernando Alonso, der Führende aus der ersten Runde, kam mit einer Runde Rückstand auf P5 ins Ziel und Jenson Button rettete dank einer mutigen Strategie einen Podiumsplatz. Auf dem Papier sah es so aus, als würde die Drei-Stopp-Strategie mit neuen Reifen rund 4 Sekunden schneller sein, als ein Rennen mit 4 Stopps. Aber die wenigsten Fahrer hatten den Luxus über mehrere neue Reifensätze zu verfügen, die meisten hatten höchstens einen Satz neuer Reifen. Mit alten Reifen schien die Vier-Stopp-Strategie rund 10 Sekunden schneller zu sein. Also konnte man nicht viel tun, was dazu führte, dass man viele Fahrer unterschiedliche Dinge ausprobieren sah, die am Ende aber wenig brachten, sieht man mal von Button ab.

Die meisten Fahrer und Ingenieure stimmten überein, dass der harte Reifen deutlich langsamer als die weiche Mischung war. Im freien Training betrug der Abstand zwischen beiden Mischungen rund 2 Sekunden, nachdem der Track das Gummi angenommen hatte, reduzierte sich der Abstand auf eine Sekunde. Also würden die Stints auf den harten Reifen Nachteile bringen. Die Fahrer wollten so lange wie möglich wie den weichen Reifen unterwegs sein.

Aber die Abnutzung der weichen Reifen war so groß, dass einige Fahrer, wie Alonso und Webber schon bei Halbzeit drei Stopps hinter sich hatten, was bedeutete, dass sie die zweite Hälfte des Rennens auf harten Reifen verbringen mussten.

Die Wichtigkeit neuer Reifen
Mal wieder konnte man deutlich sehen, wie groß der Unterschied durch die neuen Reifen war. Man konnte eine Posititionsveränderungen dank des “Undercuts” Manövers, wenn ein Verfolger eine Runde vor dem Führenden stoppt um ihn zu überholen.

Sebastian Vettel nutze den Undercut um an Fernando Alonso vorbei zu kommen. Vettel stoppte früh in Runde 18 und seine Out-Lap war deutlich schneller als die Runde von Alonso, und als der eine Runde später stoppte, ging Vettel in Führung. Es war war wichtig für Vettel an Alonso vorbei zu kommen, denn von hinten nahte Lewis Hamilton als Herausforderer, denn er war auf etwas längeren Stints unterwegs und seine Reifen waren vier Runden frischer als jene von Vettel.

Weil Vettel so früh in Runde 18 gestoppt hatte und weil er an Alonso vorbei ging, konnte er auch nach dem dritten Stopp in Runde 34/35 vor Hamilton bleiben, als die Fahrer auf die harten Reifen wechselten. Man konnte schon oft beobachten, dass Red Bull dazu tendiert eher früher zu stoppen, bevor Reifen an Performance verlieren und dies ist auch die Basis ihrer Strategie. Dagegen ist McLaren dazu bereicht, etwas längere Stints zu fahren, was sie wiederum sehr nah an Red Bull bringt. Weil sie in Spanien ein paar Runden länger draussen blieben, konnten die Fahrer in der “clean air” bleiben. Dagegen verhaute Red Bull das Rennen von Mark Webber, weil sie im Verkehr raus schickten, nach dem er in Runde 10 das erste Mal gestoppt hatte.

Eine deutliches Beispiel, wie viel die neuen Reifen bringen, war Nick Heidfeld, der das Rennen wegen seines angekokelten Wagens am Samstag nur als letzter starten konnte und am Ende, dank der vielen neuen weichen Reifensätze, fast noch beide Mercedes in P7 und P6 geschnappt hätte. Renault setzte auf die Strategie, die Mark Webber in China und Kamui Kobayashi in der Türkei angewandt hatten. Das wird allerdings in Monaco nicht so gut funktionieren, weil der Verkehr zu stark ist.

Hätte Hamilton mittels Strategie Vettel schlagen können?

Einige Analysten sind der Meinung, dass Hamilton Vettel beim dritten Stopp hätte schlagen können, wenn er auf seinen weichen Reifen ein, zwei Runden länger draussen geblieben wäre. Die Zeitenanalyse zeigt aber, dass Vettel auf seiner In/Out Lap zwei Sekunden schneller als Hamilton war. Die Stopp-Zeiten waren fast identisch, aber den Unterschied machte die Vettels erste fliegende Runde auf den harten Reifen die 1.28.563 schnell war. Hamilton kam mit seinen abgenagten weichen Reifen nur auf eine 1.30min, also konnte Vettel bei dem Tempo gar nicht überholen.

Aber im Vergleich zwischen McLaren und Ferrari wusste man bei den Briten, dass Hamiltons Rundenzeiten selbst dann besser waren, wenn er auf gebrauchten Reifen unterwegs war. Also schonte man die Reifen und konzentrierte sich auf das Ende des zweiten Stints. Die gebrauchten weichen Reifen bei Hamilton waren in den Runden 19 bis 21 schneller, als die von Alonso.

Die weichen Reifen von Hamilton bauten mit ca. 0.1625 sek/Runde im ersten Stint ab. Aber McLaren war in der Rennabstimmung und auf den weichen Reifen rund 0.5 Sekunden schneller als Alonso. also lohnte sich auch der längere Stint.

Wie Webbers Strategie daneben ging
Mark Webber startete von der Pole Position und hatte eine Chance auf den Sieg, der seine Saison endlich in Schwung bringen sollte. Aber am Ende wurde er nur vierter. Wie konnte das passieren?

Webbers Strategie ging nach hinten los, als er beim Start von Alonso und Vettel kassiert wurde. Webbers Starts sind dieses Jahr ein Problem. In 5 Rennen hat er 10 Plätze verloren, also im Schnitt 2 pro Rennen.

Der Platzverlust gegenüber Vettel verschärfte sein Problem, weil Vettel dadurch als erster in Runde 9 an die Box kommen konnte, während Webber eine Runde warten musste. Als er wieder auf die Strecke kam, steckte er hinter Petrow und Button, was Hamilton erlaubte an ihm vorbei zu gehen, als der eine Runde später an die Box kam.

Nach dem zweiten Stopp ind Runde 19 stand er vor dem Problem, dass er nicht an Alonso vorbei kam. Zu dem Zeitpunkt lag er zunächst 4 Sekunden, daraus wurden dann aber 11 Sekuden in den nächsten 10 Runden. Er kam dann in Runde 29sehr früh an die Box und er hatte den taktischen Vorteil hinter Alonso zu stecken, also konnte er Ferrari überraschen, in dem plötzlich zu Box abbiegen würde.

Aber diese Überraschung klappte nicht, da Ferrari sie kommen sah und Alonso zeitgleich rein holte. Dr. Helmut Marko bezichtige Ferrari daraufhin, dass diese den Boxenfunk von Red Bull abhören würde, was die einzige Möglichkeit gewesen sei, hinter die Taktik zu kommen, aber Ferrari hat das bestritten.

Es war die richtige Idee vor Alonso rein zu kommen. Aber gleichzeitig gab man eine Menge auf, weil Webber mit seinem einzigen, komplett neuen Reifensatz unterwegs war und damit nur 10 Runden drehte. Man hätte locker noch 5 oder 6 Runden fahren können (so wie es in dem Stint auch Vettel gemacht hat). Es führte am Ende dazu, dass Webber sein Podium an Button verlor.

Aus der Sicht von Ferrari hatte man die Weichen sehr schnell verbraucht, um die Strategie der anderen nach zu ahmen. Als Result davon hatte Alonso 37 Runden vor dem Ende keine weichen Reifen mehr. Zum Vergleich: Hamilton konnte sechs Runden länger mit seinen Reifen fahren, Button nahm die harte Mischung, als noch 18 Runden zu fahren waren.

Jenson Button – Von P10 aufs Podium mit drei Stopps

Jenson Button hatten einen miserablen Start. Von P5 los gefahren beendete er die erste Runde auf P10 um sich dann Buemi zu schnappen. McLaren entschied sich für eine Drei-Stopp-Strategie und Button schaffte es mit seinem gebrauchten weichen Reifen bis zu Runde 14 zu kommen. Das war dass ideale Fenster für seine Strategie, auch wenn ihn seine 4 Extra-Runden rund 8 Sekunden kosteten. Aber genau dies war die Basis für die erfolgreiche Strategie, mit Reifen, die immer neuer waren, als die seiner Konkurrenten, seinen Vorteil zu wahren. Er kam beim seinem zweiten Stopp sieben Runden später rein als seine Rivalen und sogar 13 Runden später bei seinem dritten Stopp.

Der späte erste Stopp brachte ihn auf P6, vor Massa, Rosberg und Schumacher, der wiederum Zeit hinter Petrov verloren hatte. Er schaffte 16 Runden auf seinen weichen Reifen, also duetlich mehr als die 10, die Webber zur Verfügung hatte.

Weil er seine Stints so verlängern konnte, ohne viel Zeit zu verlieren, konnte er zur gleichen Zeit wie Webber auf die harten Reifen wechseln, ohne von ihm angegriffen zu werden. Außerdem war McLaren mit den harten Reifen schneller und so konnte er seinen dritten Platz absichern.

May 09 2011

06:23

Formel Eins: Analyse GP Türkei 2011

Auch wenn vorne alles von Anfang klar war, es war ein sehr abwechslungsreiches Rennen, bei dem man vor lauter Boxenstopps und unterschiedlichen Reifenstrategien etwas den Überblick verlieren konnte.

Sebastian Vettel ist “on the roll”, wie man in England sagt. Vier Rennen, 3 Siege, ein zweiter Platz. Besser kann man eine Saison kaum starten und die Art und Weise wie Vettel in der Türkei seinen Sieg eingefahren hat, war schon bemerkenswert. Im Freitagstraining zerlegte er noch seinen Einsatzwagen und konnte das zweite freie Training nicht fahren. Samstag reichten ihm ein paar Runden im dritten Training, seine Bestzeit in der Quali fuhr er mit nur einem Versuch und haute seinem Kollegen gleich noch 4 Zehntel aufs Dach. Schon das zeigte, dass er trotz des Unfalls sein Selbstbewusstsein nicht verloren hatte. Im Rennen hatte er dann weniger Probleme. Dafür war hinter ihm die Hölle los. Ferrari, McLaren und Mercedes wechselten die Postionen, wie manche Politiker ihre Meinung vor einer Wahl. Ferrari war dabei erstaunlich stark.

Am Start setzte sich Vettel auf der sauberen Linie locker durch, während Webber neben ihm auf der schmutzugen Seite kaum voran kam. Das erlaubte Rosberg sich zwischen die beiden Red Bull zu quetschen, während Webber noch sehen musste, dass Hamilton nicht noch durch schlüpfte. Der übertrieb es aber etwas, und musste im Zuge auch noch Alonso und Jenson Button vorbei lassen. Zwischen den beiden McLaren-Männern entwickelte sich daraufhin ein sehr herzhaftes Duell über mehrere Runden. Martin Whitmarsh beklagte nach dem Rennen zwar ein wenig, dass derartige Duelle viel Zeit kosten, aber auf der anderen Seite sei das eben auch die Art, wie man Motorsport betreiben würde. Eine schöne Einstellung, zu dem hätte es auch nichts geändert, wenn man Button oder Hamilton eingebremst hätte. Denn McLaren war in der Türkei einfach nicht gut drauf. Hatte man vor drei Wochen in China noch den schnellsten Wagen, hatte sich die Sache in der Türkei geändert. Schuld daran waren, so Withmarsh, dass man nicht alle Updates dabei hatte, die man gerne eingesetzt hätte.

Tatsächlich sah es aber so aus, als habe man eher Probleme mit den Reifen gehabt. Die weichen Reifen hielten auf dem Wagen nicht sonderlich lange, Hamilton wurde per Funk angewiesen, dass er besondern im langen Turn 8 aufpassen sollte, da die Reifen zu sehr abbauen würden. Button erging es nicht anders, was dann dazu führte, dass die McLaren recht schnell an die Box kommen mussten. Immerhin splittete McLaren die Strategie um möglichst viel aus dem Rennen noch rausholen zu können. Hamilton wurde, wie fast alle andere, auf eine 4-Stopp-Strategie angesetzt, bei Button versuchte man es mit drei Stopps, was sich am Ende als keine gute Idee herausstellte, da er noch von Rosberg aufgeschnupft wurde.

Aber egal, wie sehr sich McLaren auch anstrengte, an Ferrari kam man überraschenderweise nicht heran. Alonso hatte einen brauchbaren Start und profitierte vom Fehler von Hamiliton, der ihn hinter Webber und Rosberg brachte. Aber dort war für ihn nicht Schluss. Der Ferrari ging mit vollen Tanks und weichen Reifen extrem gut und er ließ die beiden vor ihm nicht wegfahren. Massa steckte im Verkehr, zeigte aber auch eine ansprechende Leistung und hatte einige spannende Zweikämpfe. Es war aber Alonso, der sich im Rennen zu einer echten Gefahr für die Red Bull entwickelte. Gegen Mitte des Rennens schnappte er sich, etwas überraschend, Webber auf Platz 2 und machte Jagd auf Vettel. Der konterte aber die Zeiten des Spaniers, gleichzeitig ließen die Reifen am Ferrari keine besseren Zeiten mehr zu. Alonso meinte nach dem Rennen, dass er vielleicht Vettel hätte unter Druck setzen können, wenn er am Start weiter vorne gestanden hätte. Ich bezweifel das, da Vettel während des gesamten Rennens eigentlich nie richtig pushen musste. Das zeigte sich bei den Rundenzeiten, wo Webber zwei Zehntel als Vettel war. Der Deutsche hätte also deutlich zulegen können.

Während Ferrari wie Phönix aus der Asche aufstieg, ging Mercedes im Rennen ein wenig unter. Rosberg konnte seinen zweiten Platz nur kurz halten, da seine weichen Reifen wohl anfingen sich aufzulösen. Man beschloss Rosberg zweimal hintereinander auf harte Reifen zu setzen um einerseits kein Risiko einzugehen, andererseits hatte man eh nur noch einen Satz weichen Reifen, den man sich für das Ende aufsparen sollte. Rosberg war damit zur Mitte des Rennens ziemlich chancenlos und musste die McLaren und Massa ziehen lassen. Eine Zeit lang lagen sogar die Renault vor ihm. Da Massa zweimal Probleme an der Box hatte, konnte sich Rosberg vor ihm halten. Ohne dessen Probleme wäre Massa vor ihm gewesen. Miserabel lief es mal wieder für Schumacher. Er kam zwar gut weg und lag vor beiden Renault, doch Petrov war Ende der langen Geraden neben ihm und klar vorbei, als Schumacher sich wehrte. Petrov rasierte Schumacher den Frontflügel ab und der Deutsche bog direkt in die Box ab, was sein Rennen zerstörte. Zwar wäre am Ende vermutlich auch nicht mehr als P7 raus gekommen, aber immerhin wären das Punkte gewesen. Erstaunlich war nicht nur die schlechte Form von Schumacher, sondern auch der schlechte Rennspeed des Wagens. In China sah das noch anders aus, vermutlich hat der Mercedes ein ähnliches Problem wie der McLaren, dass er die Reifen zu schnell auffrisst. Dennoch war die Fahrt von Schumacher im Bereich “unschön”. Die Gerüchte, dass Mercedes sich spätestens im Herbst nach einem neuen Fahrer neben Rosberg umsehen möchte, werden immer dichter.

Weiter hinten lagen dann die Renault. Die Euphorie nach den Tests ist längst vergangen, dem Wagen fehlt es grundsätzlich an Speed und man kann auch nicht erkennen, dass es einen Vorwärtstrend gibt. Heidfeld prügelte sich das gesamte Rennen mit Petrov, der ihn teilweise schlecht aussiehen ließ. Zwar schnappte sich der Deutsche gegen Ende seinen Teamkollegen, aber das brachte ihm dann auch nicht mehr viel. Renault hat ein wenig den Anschluss an die vier Top Team verloren und muss sehen, dass man irgendwie wieder ran kommt.

Einen Lichtblick hatte Williams. Barrichello hatte die Top 10 nur knapp verpasst, im Rennen lief es aber nicht ganz so gut. Der Rennspeed des FW33 ist auch noch nicht da, wo er sein sollte, weswegen Barrichello mit stumpfen Waffen kämpfte und am Ende auf Platz 15 landete. Deutlich besser lief es für Kamui Kobayashi im Sauber. Dessen Einspritzpumpe hatte in der Quali versagt und er musste von ganz hinten starten. Nach einer halben Runde war er auf P19, danach sammelte er einen nach dem anderen ein. Gegen Ende wurde es zwar auch für ihn zäh, aber immerhin schob er sich auf Platz 10 vor. Eine starke Leistung. Ich bin mir sicher, dass der Japaner im nächsten in einem deutlich besseren Wagen sitzen wird. Ein Kandidat für Renault oder Mercedes ist er alle Mal.

Sebastian Buemi muss man auch erwähnen. Der Schweizer fuhr ein unauffälliges Rennen, kam aber aber am Ende auf P9 ins Ziel, weil er mit einer Drei-Stopp-Strategie unterwegs war. Sein Kollege Alguersuari kämpfte lange mit Schumacher um den sagenhaften Platz 11, muss aber am Ende einen Fehler drin gehabt haben, denn er taucht in der Wertung nur auf P16 auf.

Ein gutes Rennen zeigten die Lotus. Kovalainen spülte es zwischenzeitlich bis auf P12 nach vorne, doch am Ende zog der Rest des Feldes doch wieder vorbei. Zwar verbessert sich Lotus kontinuierlich, aber vom Mittelfeld ist man immer noch etwas entfernt. Auf der anderen Seite: Im Rennspeed ist der Lotus nur rund 3 Sekunden langsamer als die Spitze, was kein schlechtes Zeichen ist, und zeigt, wie eng es im Rennen zu geht.

Völlig es Chaos herrscht bei Virgin. Das Update funktioniert hinten und vorne nicht und Glock konnte das Rennen gar nicht erst starten, weil sein Getriebe in der Einführungsrunde kaputt gegangen ist. Pech, aber es zeigt auch, wo Virgin steht. D’Ambrosio rettet das Wochenende, weil er sich vor den HRT halten konnte.

Es war ein sehr abwechslungsreiches Rennen. Es gab irrsinnig viele Überholmanöver und über 80 Boxenstopps. Zwischenzeitlich verlor man ein wenig den Überbblick, wer denn jetzt eigentlich wo lag. Und das ging den Zuschauern zu Hause so, die auf das Livetiming und die Kommentatoren zurückgreifen konnten. An der Strecke war man als Zuschauer vermutlich relativ aufgeschmissen.

Dass DRS funktionierte offenbar bei allen ausnahmsweise gut und man sah dank des Systems auch etliche Überholmanöver. Allerdings – eventuell hat die FIA die Sache mit dem Überholen etwas übertrieben. Die Kombination aus DRS, KERS und den Reifen macht die Sache etwas zu leicht. Rosberg war völlig chancenlos, als Webber an ihm vorbei ging und der konnte nichts machen, als Alonso an ihm vorbeiflog. Nun mag die Strecke in der Türkei wegen des hohen Reifenverschleiss etwas besonderes sein und man sollte nach all den langweiligen Jahren in der F1 vielleicht vorsichtig sein. Aber ein bisschen weniger wäre vielleicht nicht schlecht und hätte dann auch wieder mehr mit Motorsport zu tun. Auf der anderen Seite müssen sich die Teams an die neuen Regeln eben auch etwas besser anpassen. DRS und KERS half Webber überhaupt nicht, als er hinter Rosberg steckte. Erst als dessen Reifen aufgaben, kam Webber leichter vorbei.

Aber vermutlich würde es der Konkurrenz auch nicht helfen, wenn man das DRS jederzeit einsetzen könnte. Vettel fährt im Moment in einer eigenen Liga. Er hätte 100 Punkte auf seinem Konto, wenn Red Bull in China nicht den leichten Strategiefehler gemacht hätte. Die Dominanz erinnert im Moment an die Saison 2009, als Jenson Button im BrawnGP alles in Grund und Boden fahren konnte. Im Gegensatz zu Brawn damals hat Red Bull aber die Ressourcen vorne bleiben zu können und hinzu kommt, dass sich McLaren, Ferrari und Mercedes gegenseitig die Punkte wegnehmen. Im Moment scheint Red Bull unschlagbar zu sein, aber das kann ich in der F1 bekanntlich ja an jedem Wochenende ändern.

F1 Grand Prix of Turkey - Race F1_Race_Tur_2011_24 F1_Race_Tur_2011_22 F1_Race_Tur_2011_1 F1_Race_Tur_2011_2 F1_Race_Tur_2011_3 F1_Race_Tur_2011_4 F1_Race_Tur_2011_5 FORMULA 1 / DHL TURKISH GRAND PRIX F1_Race_Tur_2011_7 Formula One World Championship, Rd 4, Turkish Grand Prix, Race, Istanbul Park, Turkey, Sunday 8 May 2011. Formula One World Championship, Rd 4, Turkish Grand Prix, Race, Istanbul Park, Turkey, Sunday 8 May 2011. Formula One World Championship, Rd 4, Turkish Grand Prix, Race, Istanbul Park, Turkey, Sunday 8 May 2011. Formula One World Championship, Rd 4, Turkish Grand Prix, Race, Istanbul Park, Turkey, Sunday 8 May 2011. F1_Race_Tur_2011_12 F1_Race_Tur_2011_13 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Turkey Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Turkey Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Turkey F1 Grand Prix of Turkey - Race F1 Grand Prix of Turkey - Race F1 Grand Prix of Turkey - Race F1 Grand Prix of Turkey - Qualifying F1_Race_Tur_2011_23 F1_Race_Tur_2011_25 2011 Turkish Grand Prix F1_Race_Tur_2011_27 2011 Turkish Grand Prix F1_Race_Tur_2011_29 F1_Race_Tur_2011_30

April 05 2011

15:24

F1: Der James Allen Strategiereport – Australien

Ich freue mich sehr, dass es ab sofort einen Strategiereport nach jedem Rennen geben wird. Als Autor dafür haben wir uns jemanden geholt, der sich damit auskennt: James Allen.


Ich will keine langen Geschichten erzählen, aber als ich neulich in London war, hatte ich auch die Gelegenheit mich mit James Allen zu treffen. Nur für die, die ihn nicht kennen – James ist seit 1992 im F1-Zirkus als Journalist unterwegs und ist in England unter anderem auch deswegen bekannt, weil er bei ITV der Rennkommentator war. Er zeigte sich sehr angetan von dem, was wir hier mit der Seite versuchen, vor allem, dass wir den Hintergründen und Analyse mehr Raum einräumen, als das bei anderen Magazinen der Fall ist. Netterweise bot er mir an, dass ich seine Strategieanalyse, die er nach jedem Rennen schreibt, übernehmen kann. Das machen wir doch gerne! Nach dem Klick folgt der erste Teil.

Von James Allen

Die richtige Entscheidung im richtigen Moment zu treffen ist der Formel Eins extrem wichtig. Das Rennen lässt sich schwer vorhersagen und ein Fehler kann schnell passieren. Wie man im letzten Jahr in Abu Dhabi sehen konnte, kann eine falsche Entscheidung in einem Rennen ein Team den WM-Titel kosten. Das erste Rennen der Saison 2011 war für alle Teams eine Art “Schuss im Dunkeln”, da die Reifen einen dominierenden Einfluss haben sollten. Dazu kam, dass es in diesem Jahr ungewöhnlicherweise kein Safety Car gab, was die ein wichtiger Faktor bei den strategischen Entscheidungen spielt.

Der wichtigste Faktor für die Strategie in diesem Jahr sind die neuen Pirelli Reifen, die dazu neigen sich schneller abzunutzen, als die Bridgestone. Wenn die Pirelli nachlassen, dann machen sie das schnell und massiv. Also mussten die Teams in Australien herausfinden, wie sich die Reifen entwickeln würden.

Alle Indikatoren sprachen dafür, dass man mehrere Reifenstopps machen musste, um möglichst weit vorne zu stehen. Aber in Melbourne passierte das nicht, was wohl am relativ glatten Asphalt lag. Dennoch war Melbourne aus strategischer Sicht interessant, weil das Rennen verschiedene Strategien zu ließ. Unter den Top 7 war ein Wagen, der nur einmal gestoppt hatte, zwei, die dreimal an die Box fuhren und der Rest stoppte zweimal. Allerdings zeigte Sebastian Vettel an der Spitze, dass man mit einem dominanten Wagen die Strategie so legen konnte, wie sie gerade am besten passte.

Die bemerkenswerteste Strategie wählte Sauber beim 21jährigen Sergio Perez. Auch wenn sie später wegen eines nicht korrekten Flaps des Heckflügels disqualifiziert wurden, lohnt sich ein Blick auf das, was Sauber gemacht hat. Nach den Wintertests war es nicht augenfällig, aber offenbar hat Sauber einen Wagen, der am sanftesten mit den Reifen umging. Perez schaffte immerhin 35 Runden auf der weichen Reifenmischung.

Weil er nach der Quali nicht in den Top 10 war, hatte er eine freie Reifenwahl. Man entschied sich für die harten Reifen, was bedeutete, dass sein erster Stint länger sein würde, als die seiner Gegner vor ihm. Nach einer Runde lag er auf Platz 14 und seine Rundenzeiten mit der harten Mischung war ungefähr eine Sekunde langsamer als die seines Teamkollegen Kobayahsi, der die weichen Reifen aufgezogen hatte. Nachdem alle anderen ihren Stopp gemacht hatten, lag er auf Platz 7 bevor er in Runde 23 an die Box kam.

Nun musste er die weichen Reifen nehmen, um mit einem Stopp durchfahren zu können. Gleichzeitig baute sich auf der Strecke eine Gummischicht auf, was weniger Verschleiss für seine Reifen bedeutet. Das Team entschied ihn draußen zu lassen um nicht weitere 25 Sekunden bei einem Boxenstopp zu verlieren.

Das war eine durchaus riskante Entscheidung, weil niemand wusste, ob der weiche Reifen nicht irgendwann einfach einbrechen würde. Perez bekam das aber gut hin und war teilweise schneller als die Top 3. Nachdem seine Rivalen (Kobayashi, Buemi, Sutil und Di Resta) zum Stopp rein gingen, rutschte er auf den siebten Platz und blieb auch dort, obwohl man hinter ihm neue Reifen hatte.

Die mutige Entscheidung von Sauber zeigte den Strategen auch, dass sie am Freitag mehr Zeit mit den Longruns und den weichen Reifen verbringen müssen, anstatt diese immer nur kurz zu testen. Man dachte in Australien wohl, dass die Reifen sich wie in Barcelona verhalten würden, aber das war nicht der Fall. Was bedeutet, dass man in Malaysia mehr Team sehen wird, die sich an Longruns versuchen.

Nach den Tests dachte man eigentlich, dass der Ferrari der zweitschnellste Wagen nach dem Red Bull sein würde, vor allem auf den Longruns. Aber in Melbourne wurde klar, dass der Ferrari härter mit den Reifen umgeht, als die Konkurrenz, weshalb man auch dreimal stoppen musste. Das ist ein ernsthaftes Problem für Ferrari, dass abstellen müssen, wenn sie Weltmeister werden wollen.

Alonso startete als Fünfter, verlor aber am Start vier Plätze und musste den Ferrari sehr aggressiv fahren. Schon in Runde 10 ließ die Performance seiner Reifen nach, er musste reinkommen und landete nach seinem Stopp hinter Petrov. Normalerweise versucht man nach einem schlechten Start so spät und so wenig wie möglich zu stoppen, aber das kam für Alonso nicht in Frage. Zwar konnte er mit besseren Rundenzeiten Webber abfangen, an Petrov kam er aber nicht ran.

Renault konnte sehen, was Ferrari mit Alonso und den drei Stopps vor hatte, blieb aber bei der Zwei-Stopp-Strategie. Alonso versuchte, trotz des dritten Boxenstopps, am Ende mit neue Reifen schneller als Petrov zu sein, um aufs Podium zu kommen. Der Plan ging aber nicht auf, weil der Renault mit leerer werdenden Tank und mehr Gummi auf der Strecke relativ sanft mit den Reifen umging.

Interessant war auch der Abstand zwischen Vettel und Webber. Mittlerweile hat man angeblich ein paar Kleinigkeiten an Webbers Chassis gefunden, aber nichts, was ihn hätte so langsam machen können. Webber Reifenverschleiss war in Melbourne zu hoch. Er verschliss den ersten Satz weicher Reifen, als er hinter Hamilton hing. Schon nach 10 Runden gingen seine Rundenzeiten in den Keller. Der Plan war jetzt, dass man mit den harten Reifen einen langen Mittelstint fährt, aber auch das ging in die Hose. Die harten Reifen brauchten zu lange, bis sie auf Temperatur waren und Webber fiel zurück. Das Team entschied ihn dann noch zweimal reinzuholen, was ihn weiterre Zeit kostete.

Soweit der Strategiereport aus Australien. Der nächste erscheint dann in der Woche nach Malaysia.

(Übersetzung: Don Dahlman)

March 24 2011

15:58

Formel Eins: Vorschau GP Australien 2011

Die Zeit des Wartens ist vorbei, die lange Winterpause geht endlich zu Ende. Ab Freitag geht der Zirkus der Formel Eins wieder auf die Reise und die Saison verspricht sehr abwechslungsreich zu werden.

Die Saison 2011 bringt einige Neuerungen in die Formel Eins, die zum einen nicht unumstritten sind, zum anderen kann man die altbekannten strategischen Lösungen während eines Rennens komplett vergessen. Schuld daran sind die neuen Pirelli Reifen, die auf Wunsch der FIA nicht mehr den Holz-ähnlichen Charakter der Bridgestone Pneus haben. Wunsch der FIA war es, dass man mit den Reifen nicht mehr ein ganzes Rennen durchfahren kann, so wie Button, Vettel und Webber das im letzten Jahr gezeigt habe. Auch wollte man wieder einen weiteren Boxenstopp haben und so hat Pirelli Reifen entwickelt, die eine ganze besondere Charakteristik haben. Denn sie bauen nicht langsam ab, sondern schlagartig und genau das wird den Teams jede Menge Kopfzerbrechen bereiten.

In der Vorbereitung zu einem Grand Prix sind den Teams die meisten Faktoren bekannt. Man kennt die Strecke, den Asphalt, die Curbs. Man berechnet jedes denkbare Wetter, inklusive der Windrichtung und der Luftdichte. Nur in diesem Jahr kommt mit den Reifen eine Komponente ins Spiel, die keiner richtig beurteilen kann. Man weiß, dass die Pirelli schnell nachlassen, aber wie reagieren sie auf den Asphalt in Australien? Und wie darauf, wenn sich der Gummi mit anderen Gummisorten der Rahmenserien vermischt? Und was machen 5 Grad Außentemperatur mehr oder weniger aus? Das weiß tatsächlich kein Mensch und so wird es auch bleiben, bis man nach ein paar Rennen mal sehen kann, wie die Reifen sich im Durchschnitt verhalten. Da die FIA den Teams in Australien einen weiteren Satz Reifen zur Verfügung stellt, kann man zumindest davon ausgehen, dass viel gefahren wird.

Im Rennen werden die Reifen ebenfalls eine große Rolle spielen. Der Zeitverlust zwischen einem guten und einem runter gefahrenen Pirelli beträgt laut allgemeiner Schätzung zwischen drei und vier Sekunden. Doch der sogenannte “Drop off” zeigt sich nicht linear, also über einen gesamten Stint, sondern erst in den letzten Runden. Die meisten Mischungen scheinen lange stabil zu laufen, um dann am Ende plötzlich dramatisch einzubrechen. Für die Strategen bedeutet dies, dass sie komplett umdenken müssen.

1. Man kann nicht mehr “reifenschonend” unterwegs sein um dann kurz vor Ende des Stints noch mal schnelle Runden zu bolzen. Dieser Vorteil fällt weg.
2. Eine Runde mehr oder weniger auf den alten Reifen kann einem massiv Plätze kosten. Nicht nur einen, sondern gleich mehrere. Der Fahrer muss deswegen viel stärker in die Strategie eingebunden werden
3. Fahrer, die weniger aggressiv unterwegs sind, haben deshalb einen Vorteil.
4. Das Mittelfeld rückt näher. Während die Top Ten auf Reifen starten muss, die mindestens drei Runden auf den Buckel haben, davon eine, in der sie schwer gefordert wurden, starten die Fahrer ab Platz 10 mit neuen Reifen, können also drei oder vier Runden länger fahren. Es könnte sich auszahlen, bewusst nicht in die Top Ten zu fahren, wenn man eh nicht um Sieg kämpft.

Das bedeutet, dass auch der Rennverlauf sich massiv verändern wird. Zwei Stopps werden normal sein, je nach Verschleiß und Zeitverlust wird man auch über drei Stopps nachdenken. Gleichzeitig werden die Fahrer vor allem in den ersten Rennen extrem vorsichtig mit den Reifen umgehen, die Positionen werden bezogen, danach wartet man bis zum letzten Renndrittel ab. Zu vorsichtig darf man aber auch nicht sein, weil man sonst zu viel Zeit nach vorne verliert. Die Reifen werden 2011 eine sehr große Rolle spielen, ob die positiv sein wird, bleibt abzuwarten.

Die Befürchtung ist, dass wir sehr statische Rennen sehen werden. Daran werden auch der neue verstellbare Heckflügel und das wieder eingeführte KERS nichts ändern. Was den Heckflügel angeht, wird man sowieso abwarten müssen. Die meisten Fahrer zeigen sich skeptisch. Nicht, was den eventuellen Vorteil angeht, sondern was die Handhabung betrifft. Einsetzen kann man den Flügel im Rennen nur dann, wann man einem Sektorenmesspunkt rund eine Sekunde hinter dem Vordermann liegt. Erst schaltet die Elektronik die Möglichkeit frei und der Fahrer kann mittels eines Knopfs dem Flügel flach stellen. Berührt der Fahrer die Bremse, stellt sich der Flügel wieder in seine Ausgangsposition. Das bedeutet, dass im Prinzip die Rennleitung entscheidet, was der Fahrer machen kann. Zudem ist der Einsatz der Technik in den ersten beiden Runden komplett untersagt. Theoretisch soll man so leichter überholen können, ob das dank der “dirty air” auch praktisch so sein wird, ist auch so eine Frage. Getestet hat das bisher keiner. Der FIA ist auch klar, dass das System quasi in der Beta-Phase ist, man behält sich Änderungen und sogar die gesamte Abschaffung vor. Bevor man aber zu viel Kritik äußert, sollte man die ersten Rennen abwarten. Klar ist aber, dass der Flügel nur auf Strecken mit langen Geraden etwas bringt. Um die Verwirrung noch größer zu machen: In den Traingsläufen kann der Heckflügel nach Wunsch und ohne Restriktionen flach gestellt werden.

Ebenfalls neu ist der kastrierte Diffusor, der nur noch einstöckig sein darf. Damit will man die “dirty air” und den Abtrieb auf der Hinterachse verringern, aber die Ingenieure haben schon Lösungen gefunden. Die radikalen Lösungen der Heckkonstruktion von Williams und Red Bull sind eine Variante, die Nutzung der Auspuffgase um entweder den Unterboden (Renault) oder das gesamte Heck (der Rest) anzublasen ist die andere. Die auffälligen Konstruktionen der Heckflügel, die mittlerweile mit diversen Knicken, Kurven und Falten ausgestattet sind, lässt aber erahnen, dass die “dirty air” weiter für Probleme sorgen wird.

Auch Wiedereinführung von KERS dürfte das Bild auf der Strecke ändern. Mercedes hatte wohl bei den Tests einige Probleme, während es aber bei Force India, die die Mercedes Technik nutzen, ohne Sorgen lief. Das Problem ist wohl auch nicht Aufladung, sondern das Verhalten des Wagens auf der Bremse. Wenn der Wagen hier instabil reagiert, verliert man am Kurveneingang viel Zeit. Der Vorteil von KERS ist umstritten. Unter perfekten Laborbedingungen soll etwas um drei Zehntel bringen, in der Realität sieht die Sache wohl anders aus. Klar ist, dass man damit leichter überholen kann, wenn alles passt und der Heckflügel flach steht, ob es die Rundenzeit im Rennen um die entscheidenden Zehntel verbessert, ist dann wieder eine andere Frage.

Für die Fahrer bedeutet das viel Stress, denn sie müssen nicht perfekt fahren, sondern auch auf den Reifenverschleiß achten und schauen, dass sie KERS genau dann einsetzen, wenn sie auch die Möglichkeit haben, den Flügel flach zu stellen. Dazu kommt der Verkehr usw. Es würde mich nicht wundern, wenn man einige Ausrutscher sehen wird, die einfach deswegen zustande kommen, weil die Fahrer überfordert sind.

Zum Rennen in Australien kann man nur wenig sagen, die vielen neuen Variablen machen eine Vorhersage einfach unmöglich. Die Teams wird es grundsätzlich freuen, dass es am Wochenende kühl bleiben wird, das wird den Reifenverschleiß niedrig halten. Eventuell kann es sogar regnen, was hoffentlich nicht das gesamte Wochenende anhalten wird, da mit Regen eine Einschätzung der Teams noch schwerer wird.

Die Strecke in Melbourne ist bekannt, im Prinzip besteht sie nur aus langen Geraden, die von engen Schikanen unterbrochen werden. Problematisch sind seit jeher die Auslaufzonen, die an einigen Stellen praktisch nicht vorhanden sind. Fliegt man nach Turn 5 ab, spielt man mit seinem Wagen Ping Pong zwischen den Mauern. Die unterschiedlichen Beläge und die Nutzung einiger Streckenteile als normale Straße machen die Sache auch nicht leichter.

Das Rennen einer Saison ist immer etwas Besonderes, man darf sich also freuen. Die Saison 2011 kann los gehen.

February 11 2011

20:12

Formel Eins: Jerez Test Tag 2

Am heutigen Tag gab es einigen Schrott und eine überraschende Bestzeit von Mercedes. Doch die war vielleicht gar nicht so gut, wie ein ausführlicher Vergleich zeigt.

Die Saison hat noch nicht angefangen, da steht Mercedes schon in der Kritik. Gerüchte aus dem Fahrerlager wollen von einem Wagen erfahren haben, der sich zwar gut fahren lässt, aber leider zu langsam ist. Doch heute fuhr Schumacher dann plötzlich die schnellste Zeit und konnte sogar nachlegen, als Massa ihm die Bestzeit kurzfristig abnahm. Das führte zu allgemeinen Erstaunen und der Frage, ob man vielleicht eine “Vorstandszeit” gefahren ist. Mercedes und Schumacher bestreiten das, und in dem Fall glaube ich ihnen auch. Sowohl Ross Brawn als auch Mercedes sind nicht bekannt dafür, mit solchen Zeiten zu hantieren, zu mal sie auch nichts bringen würden. Aber dennoch muss man die Bestzeit vorsichtig bewerten.

Schumacher hatte, laut eigener Aussage, bei seinen schnellsten Runden die “Super-Soft” Mischung aufgezogen. Die haben zwar auch andere Teams genutzt, das Prilli die Reifen aber noch nicht kennzeichnet weiß man halt nicht, wer sie wann drauf geschraubt hat. Auffällig ist aber, dass die Zeiten von Schumacher immer in der ersten Runde eines Stints gefahren wurden, und seine weiteren Zeiten danach stark abfielen. Dazu sollte man auch erwähnen, dass Mercedes mit KERS unterwegs war, wie das bei den anderen Teams war, weiß man nicht. Hier mal ein Vergleich der langen und mittleren Stints nach Rundenzeiten, die ich aus dem wunderbaren Chat von Autosport.com … ähm… entliehen habe. Ich kann die Investition der 2.50 Euro nur wärmstens empfehlen. Bei den Zeiten immer eine 1. … min denken, das sind keine Sektorenzeiten.

Massa:
Long. 26.2, 26.1, 26.4, 26.9, 26.5, 26.8, 27.0, 27.0, 27.2, 27.4, 28.2, 28.7, 29.3
Mid. 22.2, 21.9, 22.4, 22.7, 22.7, 22.5, 22.5, 22.7

Webber:
Long. 25.3, 25.4, 25.1, 24.8, 24.8, 24.4, 24.5, 24.9, 28.5, 24.3, 24.2, 24.0, 24.4, 24.2, 25.4, 25.0, 25.3, 25.9, 26.7
Mid. 24.3, 23.8, 23.6, 23.6, 23.4, 23.5, 23.5, 23.5, 24.1, 28.2, 23.6, 23.9

Schumacher:
Long. 24.9, 23.4, 33.6, 23.6, 23.6, 23.9, 24.1, 24.1, 24.1, 24.2, 24.3, 24.9, 24.7, 25.3, 25.6, 26.4, 26.5, 26.3, 27.6
Mid. 20.3, 21.3, 22.0, 22.6, 22.9, 23.8, 24.2, 24.2, 24.1, 24.6

Heute morgen fuhr Schumacher:
21.4, 22.1, 23.0, 23.0, 23.5, 23.8, 24.3, 24.8, 25.4, 25.5

Zum Vergleich Webber gestern:
25.1, 24.3, 23.8, 23.7, 23.5, 23.5, 23.4, 23.1, 23.0, 23.9, 23.1, 23.2, 26.6, 23.0, 23.3, 23.5, 24.1, 24.7.

Aufschlussreich sind die langen Stints. Massa war offenbar mit einem randvoll getankten Auto unterwegs, bei Webber war der Tank mindestens halbvoll. Schumacher war zunächst auf seinem langen Stint schneller als Webber, was dafür sprechen könnte, dass er leichter war. Dagegen spricht allerdings, dass seine Zeiten gegen Ende massiv einbrachen, während die von Webber sehr stabil blieben. Das könnte auch darauf hindeuten, dass der Mercedes ein Problem mit dem Verschleiss der Reifen an der Hinterachse hat, bzw. der Red Bull einfach schonender mit dem Gummi umgeht. Ferrari wiederum hat heute nicht versucht, auf Zeitenjagd zu gehen.

Von Button gibt es leider keine solche Aufstellung, aber der neue McLaren fährt zumindest auf Anhieb vorne mit und sowohl Team als auch Fahrer zeigten sich heute sehr optimistisch.

Renault beließ es wie gestern bei Systemtests. Man hat nach dem Ausfall von Kubica offenbar das Programm umgestellt und hat Petrov mehr oder weniger nur Aero- und Reifentests fahren lassen. Im Grunde sammelt man Basisinformationen. Vielleicht wartet man da auf Nick Heidfeld, der morgen in den Wagen steigen soll.

Pech hatten Sauber und Williams. Der neue FW33 scheint ein nicht unkomplizierter Wagen zu sein, was das Heck angeht. Da hat es nicht geholfen, das Maldonado das Auto in einen Reifenstapel gefeuert hat und man den gesamten Nachmittag verlor. Etwas ähnliches passierte auch Sergio Perez, der bei Sauber die Vorderradaufhängung demolierte. Für beide war der Tag damit gelaufen, was für die Teams ernorm ärgerlich ist. Jede Testrunde zählt schließlich.

Auch bei Lotus war man frustriert. Man hatte man wieder mit technischen Problemen zu kämpfen und konnte am Nachmittag nicht fahren, weil man erst mal Ersatzteile aus England einfliegen lassen muss. Der Lotus scheint nicht schlecht zu gehen, zickt aber auch kräftig rum, so das sehr viel Testzeit verloren geht. Das Testtelegramm sah dann auch dementsprechend bescheiden aus:

0900 – 0902: Run 1, Installation lap
0901 – 0944: Cockpit adjustments / general system checks
0944 – 0950: Run 2, 3 laps
0950 – 1008: Session red flagged
1008 – 1032: Run 3, 12 laps
1032 – 1058: Rear camber change
1058 – 1116: Run 4, 12 laps
1116 – 1221: Change tyre compouds – soft to medium
1221 – 1232: Run 5, 7 laps
1216 – 1259: 2nd rear camber change
1259 – 1305: Run 6, 5 laps
1313 – 1700: Mechanical fault ends session – spare parts to rectify issue arrive from factory 11/02

Nur zum Vergleich: Massa und Schumacher kamen auf mehr als 100 problemlose Runden.

Zum Schluss die guten Nachrichten: Robert Kubica geht offenbar bedeutend besser. Er hat, über seinen Manager, der Gezetta dello Sport ein Interview gegeben, dass die Autosport in Teilen übernommen hat. Unser Leser und regelmäßige Kommentator ethone war so nett, das zu übersetzen. Ich zitiere mal die wichtigsten Passagen:

“Ich will zur Rennstrecke stärker zurückkommen als jemals zuvor, weil du nach solchen Unfällen nicht mehr derselbe bist wie vorher, du wirst besser.
Das ist mir schon 2007 passier, nach dem Unfall in Kanada. Ich musste für ein Rennen aussetzen und als ich zurück kam war ich besser.”

[...]

Die Finger funktionieren, ich kann sie spüren und der Arm funktioniert auch. Aber ich habe noch weitere Operationen, letztlich weiß ich erst danach woran ich bin.
Mir tut Leid was passiert ist. Es hätte nicht passieren sollen. Ich weiß gar nicht was passiert ist, ich kann mich an nichts mehr über den Unfall selbst erinnern. Ich bin im Krankenhaus aufgewacht und alles wurde mir von meinem Manager, Daniele Morelli, der seit Sonntag hier ist, erklärt.

[...]

Ich fahre besser in der Formel 1 weil ich viele Rallies gefahren bin letztes Jahr. Rallies helfen deiner Konzentration, besonders weil es kaum noch Testtage in der Formel 1 gibt. Leistung in der Formel 1 kommt aus einer Reihe an Details.
Rallies zu fahren hat es mir erlaubt an bestimmten meiner Aspekte zu arbeiten wo es noch Verbesserungspotential gibt. Das ist wichtig in einer Saison mit 20 Rennen.”

Morelli: “Als er hier [im Krankenhaus] ankam hatte er nur noch einen Liter Blut. ‘Ruf die Eltern des Jungen an’ haben mir die Ärzte am Sonntag nachmittag gesagt. Mir ist es kalt den Rücken heruntergelaufen.”

Wir wünschen weiterhin gute Besserung!

1 Schumacher Mercedes 1m20.352s
2 Massa Ferrari 1m20.413s +0.061
3 Button McLaren 1m21.009s +0.657
4 Alguersuari Toro Rosso 1m21.214s +0.862
5 Webber Red Bull 1m21.613s +1.261
6 Sutil Force India 1m21.780s +1.428
7 Perez Sauber 1m21.857s +1.505
8 Glock Virgin 1m22.208s +1.856
9 Petrov Renault 1m22.493s +2.141
10 Maldonado Williams 1m22.591s +2.239
11 Trulli Lotus 1m23.216s +2.864

665311281-55081122011 4a401a6e 5776d5df 5ce74652 69608526 239611692 238953351 Formula One World Championship Formula One World Championship Formula One World Championship 665311281-175681122011 665311281-235481122011 110132tst

February 03 2011

19:49

Formel Eins: Test Valencia Tag 3

Letzer Tag der Testfahrten und damit auch Abschied von der von den Teams nicht gerade geliebten Strecke in Valencia. Viel Erkenntnisse hat die Woche nicht gebracht.

Mantraartig kann man eigentlich wie jedes Jahr bei den Testfahrten immer nur sagen: “Wer schnell ist, kann das nicht verstecken.” Doch schon im letzten Jahr hat man gesehen, dass die meisten Team bei den Tests ordentlich gemauert hatten. Sauber war bei allen Tests 2010 im vorderen Drittel, nur um beim Saisonstart festzustellen, dass alle anderen bei den Tests zwei Sekunden langsamer gemacht haben, als in der ersten Quali. Keiner will sich in die Karten schauen lassen, also fährt man stur sein Programm und lässt den Fahrer lieber mal früher bremsen. Das wird in diesem Jahr nicht anders werden, wie Valencia gezeigt hat. Ein paar Dinge sind aber doch auffällig.

Auf den ersten Blick liegen die Zeiten teilweise arg weit auseinander. Bei den Topteams sind es bis zu zwei Sekunden, was etwas viel ist. Aber wie gestern schon erwähnt – es ist schwer zu sagen, wer welche Strategie bei den Tests fährt. Mercedes hat neben den Funktionstests vor allem das KERS-System getestet, das man noch nicht so richtig kennt. Red Bull hat angeblich darauf verzichtet, Ferrari wiederum nicht. Trotzdem waren beide Teams auf Anhieb am schnellsten und setzten sich an Tag 1 und 2 an die Spitze. Heute legte Renault mit einer ähnlichen Zeit nach, was ein gutes Zeichen für den eigenwillig konstruierten R31 ist.

Eng sind die Zeiten dahinter geworden. Zwischen Webber und Schumacher langen gerade mal sieben Zehntel, dazwischen drängelten sich Massa, Maldonado und Perez (die Zeiten der 2010er Wagen lasse ich mal raus). Sollten alle ein ähnliches Programm gefahren haben, wäre das natürlich ein schöner Vorgeschmack auf die Saison, aber ich gehe nicht davon aus, dass man so eng beieinander liegen wird.

Interessantes gab es heute von Pirelli zu berichten. Viele Teams führen längere oder lange Stints, um den Abbau der Reifen zu studieren. Bei Button, im alten McLaren, bauten die Reifen relativ konstant rund 0.1 Sekunden pro Runden ab, bei Webber blieben sie mit abnehmender Spritmenge sehr konstant. Grundsätzlich geht Pirelli davon aus, dass die Reifen in 20 Runden rund 2 Sekunden verlieren werden. Im einem Chat-Interview mit autosport.com, sagte Paul Hembery von Pirelli, dass die Lebensdauer der Reifen, also der Zeitraum, in dem sie einigermaßen vernünftige Zeiten abliefern, auf rund 100km beschränkt sei. Man habe die Mischung der Reifen so angelegt, weil das von der FIA und den Fans gewünscht worden sei, könne aber problemlos auch Reifen herstellen, die ein ganzes Wochenende halten. Grundsätzlich gehe man davon aus, dass alle Teams im Rennen zweimal stoppen müssen. Daraus ergeben sich einige interessante Dinge:

1. Der Peak der Pirelli ist kurz. Die Top Ten müssen aber mit den Reifen starten, die sie in Q3 auf dem Auto hatten, während der Rest frische Reifen hat. Man braucht mindestens drei Runden für eine gute Qualizeit, das macht dann 3 Zehntel, die die Reifen theoretisch schon zum Start langsamer sind. Zusammen mit dem klappbaren Heckflügel könnte das also interessante Startrunden geben.

2. Wenn die Reifen so schnell nachlassen, werden Wagen und Fahrer bevorzugt, die die Reifen schönen. Wie das bei den neuen Chassis aussieht, weiß man nicht, aber bei den Fahrer ist bekannt, dass zum Beispiel Button die Reifen nicht so hart ran nimmt. Die Frage der Strategie ist in diesem vermutlich kompliziert und kann dazu führen, dass sich das Klassement am Ende noch stark verändert. Durchfahren kann man mit den Reifen auf gar keinen Fall mehr.

Was den heutigen Testtag angeht, so gab es zwei nennenswerte Probleme. Ferrari fackelte der Wagen fast ab, als eine Ölleitung brach (sagt Ferrari) und das Öl sich auf dem Auspuff entzündete. Bei Lotus kam man überhaupt nicht voran. Die defekte Servolenkung ließ sich nicht reparieren, weil man keine Ersatzteile hatte, man rollte für ein Aerodynamiktests herum, brachte aber keine Zeit zustande.

Bei Mercedes zeigte man sich zufrieden, was schon mal mehr ist, als man im letzten Jahr behaupten konnten, als sowohl Rosberg als auch Schumacher nach ihren ersten Runden ziemlich enttäuscht waren. In diesem Jahr zeigte man sich etwas zufriedener auch wenn Schumacher heute zwischen den Zeilen durchblicken ließ, dass man noch am Speed des W02 arbeiten müsse.

Alle anderen drehten relativ sorgenfrei ihre Runden, wobei der neue neue Williams mit Pastor Maldonado am Steuer durchaus schnell unterwegs war. Gestern kam das Gerücht auf, dass man sich bei Williams etwas verzpckt habe, weil der Wagen schwer zu fahren sei. Aber auch gilt dann wieder: man weiß es erst, wenn Q3 in Bahrain vorbei ist.

Nächste Woche geht es in Jerez weiter, allerdings erst ab Donnerstag.

1 Kubica Renault 1m13.144s
2 Sutil Force India 1m13.201s +0.057
3 Button McLaren 1m13.553s +0.409
4 Webber Red Bull 1m13.936s +0.792
5 Massa Ferrari 1m14.017s +0.873
6 Glock Virgin 1m14.207s +1.063
7 Maldonado Williams 1m14.299s +1.155
8 Perez Sauber 1m14.469s +1.325
9 Schumacher Mercedes 1m14.537s +1.393
10 Buemi Toro Rosso 1m14.801s +1.657
11 Karthikeyan HRT 1m16.535s +3.391

F1 Testing in Valencia - Day Two 2011 Formula One Testing 2011 Formula One Testing _G7C5817 _MG_2799 2011 Formula One Testing 2011 Formula One Testing 377485179-261316322011 377485179-1116322011 385275911-111017322011 TEST F1/2011 VALENCIA F1 Testing in Valencia - Day One F1 Testing in Valencia - Day Two F1 Testing in Valencia - Day Two F1 Testing in Valencia - Day One F1 Testing in Valencia - Day One F1 Testing in Valencia - Day One F1 Testing in Valencia - Day One F1 Testing in Valencia - Day One
Bilder: Ferrari, Williams, Red Bull/Gepa, Renault, Mercedes

February 02 2011

17:34

Formel Eins: Test Valencia Tag 2 – Interview Sam Michael

Viel Arbeit heute für die Teams bei den Testfahrten, aber wenig neue Erkenntnisse. Lotus griff heute ebenfalls ein, kam aber nicht weit.

Testfahrten zu analysieren ist immer ein wenig, als würde man in die Glaskugel schauen. Es gibt derartig viele Variablen zu beachten, dass es fast unmöglich ist zu sagen, ob ein Team mit dem neuen Chassis richtig liegt. Jedes Team hat ein unterschiedliches Testprogramm, das unterschiedliche Systeme einsetzt. Mal legt man Wert auf die Aerodynamik, also ob die auch das macht, was wie am Computer gezeigt hat, mal sind es Versuche, mit Aufhängung und den Reifen zu spielen. Dazu kommt in diesem Jahr auch die Wiedereinführung des KERS-System und der verstellbare Heckflügel. Daher sollte man die Zeiten aus Valencia mit Vorsicht geniessen.

Dazu gibt es heute ein Interview mit Sam Michael von Williams.

Lotus hat seinen TL 128 heute das erste Mal eingesetzt, allerdings gab es Probleme mit der Servolenkung, so dass man nicht wirklich gute Zeiten liefern konnte. Man beließ es bei Funktions- und Aerodynamiktests und beendete den Nachmittag etwas früher als geplant. Ungewöhnlich sind solche Probleme beim ersten Einsatz eines Wagens nicht. Mercedes musste über Nacht die Hydraulik umbauen, die gestern Probleme gemacht hatte. Aber dafür sind solche Tests ja da.

Völlig problemlos lief es wieder für Red Bull und Ferrari, die auch wieder mit Abstand die schnellsten Zeiten der neuen Wagen setzen konnten. Am Nachmittag stieg Mark Webber in den RB7, kam aber kaum zum fahren, weil er wohl kleinere Probleme mit seiner Sitzposition im Wagen hatte.

Kleine Probleme gab es auch bei Williams, vor allem machte auf Twitter das unbestätigte Gerücht die Runde, dass Rubens Barrichello mit dem neuen FW33 ganz und gar nicht zufrieden sei. Sam Michael gab sich allerdings zufrieden (Siehe Interview weiter unten). Etwas überraschend war, dass Pastor Maldonado auf Anhieb die Zeiten von Barrichello bis auf 2 Zehntel erreichen konnte, aber hier ist dann auch die Frage, wie voll der Tank war.

Auch in Schwung kam Rosberg im Mercedes. Zum einen scheinen die Zeiten auf Anhieb schon mal in Ordnung zu sein, zum anderen hatte man keine Probleme. Zwar blieb der Deutsche einmal während der Session stehen, das war aber geplant, weil man den Tank trocken gefahren hatte.

Nach dem das Rätsel um die neue Auspuffanlage von Renault halbwegs geklärt ist, ist jetzt die Frage, wer so ein System noch haben könnte. Red Bull so angeblich eine Variante in petto haben, ebenso McLaren. Ross Brawn meinte gegenüber Autosport aber, dass der neue Auspuff kein “must have” in dieser Saison ist. Sein Nutzen sei eingeschränkt, die Probleme mit der Ableitung der Hitze dafür um so größer. Man müsse für diese Lösung größere Seitenkästen bauen, was wieder die Aerodynamik stört. Das hängt vermutlich aber auch davon, wie kompakt der Motor gebaut ist. Sowohl der Mercedes, als auch der Renault Motor haben einen Zylinderwinkel von 90°, aber die Größe der Kühler und Nebenaggregate ist wohl etwas unterschiedlich. Daher wird es auch nicht leicht die Idee von Renault zu kopieren. Zumindest für jene Teams, die keinen Renault-Motor haben.

Einen richtigen “Game Changer” scheint es also bisher nicht zu geben, auch wenn sich die Philosophien in Sachen Design teilweise doch deutlich unterscheiden. Man darf aber auch nicht vergessen, dass zum Saisonstart in knapp 5 Wochen alle Teams ein großes Update bringen werden. Eventuell wird man die auch schon zum Start der Testwoche in Bahrain ein paar Tage vorher sehen. Da die Wagen dann nicht mehr zurückgehen, wird es den Teams nicht leicht fallen, noch etwas aus dem Hut zu zaubern.

1 Alonso Ferrari 1m13.307s
2 Vettel Red Bull 1m13.614s +0.307
3 Di Resta Force India 1m13.844s +0.537
4 Hamilton McLaren 1m14.353s +1.046
5 Kubica Renault 1m14.412s +1.105
6 Karthikeyan HRT 1m14.472s +1.165
7 Rosberg Mercedes 1m14.645s +1.338
8 Glock Virgin 1m15.408s +2.101
9 Barrichello Williams 1m16.023s +2.716
10 Perez Sauber 1m16.198s +2.891
11 Maldonado Williams 1m16.266s +2.959
12 Buemi Toro Rosso 1m16.359s +3.052
13 Alguersuari Toro Rosso 1m16.474s +3.167
14 Webber Red Bull 1m17.365s +4.058
15 Kovalainen Lotus 1m20.649s +7.342

Nachfolgend noch ein Interview mit Sam Michael von Williams. Das “Interview” stammt von Williams selber. Die Teams haben schon im letzten Jahr angefangen, eigene Interviews der Presse zur Verfügung zu stellen. Manche sind belanglos, das hier fand ich ganz interessant. Da ich heute in der Bahn saß, habe ich es mal übersetzt, das wird aber eine Ausnahme bleiben. In Zukunft stelle ich die dann im Original ein.

Wie gesagt, das ein Interview, dass von Williams direkt kommt, nicht von mir oder einer Agentur.

Auf welche Bereiche des Wagens hat sich das Team gestern konzentriert?
Wir haben ein paar mechanische Basistests und mit der Aerodynamik gemacht, um zu sehen, ob der Wagen auch das macht, was er sollte. Alles hat gut funktioniert und alle Daten waren korrekt.

Also ein erfolgreicher Tag?
Es war ein guter, weil wir einiges geschafft haben. Bis auf ein Problem mit dem KERS, war alles am Wagen in Ordnung. Wir planen jetzt einfach Kilometer abzuspulen und die neuen System anzuprobieren.

Wo lag das Problem beim KERS?
Wir hatten Probleme mit der “Motor Generator Unit” (MGU) am Morgen, das hat uns zweieinhalb Stunden gekostet. Wie wussten aber wo das Problem lag, also haben wir das System abgeklemmt und sind ohne am Nachmittag gefahren. Es gab keinerlei Probleme mit den Temperaturen oder mit anderen Systemen. Insgesamt haben wir 78 Runden geschafft, was angesichts der verlorenen Zeit nicht schlecht war.

Das Team nutzt dieses Jahre eine Akku-Version von KERS. Wie wurde es entwickelt?
Es gibt drei Hauptbestandteile bei KERS. Der Akku ist von Williams entwickelt und gebaut worden, aber die Akku-Zellen besorgen wir uns woanders. Das ist für eine Firma wie die unsrige etwas günstiger. Das zweite Teil ist MGU und die dazu gehörigen Elektronik, die ebenfalls bei uns entwickelt wurde. Die Mechanik kommt von Cosworth.

Es gibt ein Menge Interesse bezüglich des Hecks des FW33. Wie lautet die Philosophie hinter dem Design?
Die größten Änderungen gibt es beim Getriebe und dem Differential. Die Idee war, wie bei anderen Teams, einen möglichst störungsfreien Luftfluss zum Heckflügel zu haben. Wir haben den oberen Querlenker und die Spurstange höher gelegt und ein Z-förmiges Layout der Aufhängung gewählt, wie man es aus der Zeit Mitte der 90er kennt. Das wird uns für ein Pull-Rod System entschieden haben war bei unserem Design eine einfache Entscheidung, weil dadurch im Heck mehr Platz ist. Wir haben das kleinste und kompakteste Getriebe gebaut, mit sehr extremen Antriebswellen. All diese Entscheidungen sind im März 2010 gefallen und wir haben hart auf dem Prüfstand gearbeitet, damit wir die nötige Verlässlichkeit haben.

Wie schnell arbeitet der neue, klappbare Heckflügel und wie funktioniert er?
Es gibt ein Hydrauliksystem, es dauert nur ein paar Millisekunden um ihn zu aktivieren. Wenn der Fahrer den Knopf loslässt oder auf die Bremse tritt, geht der Flügel wieder in seinen alten Zustand zurück. Wir haben mit den Fahrern im Simulator ausprobiert, dass der Fahrer den Knopf immer gedrückt halten muss und der Flügel erst zurück kommt, wenn die Bremse berührt wird, aber es gibt Situationen, in denen man den Heckflügel wieder oben haben möchte, ohne dass man die Bremse berührt.

Wie arbeiten die neuen Pirelli Reifen?
Das ist noch etwas schwer zu beantworten. Es gibt eine sichtbare Abnutzung, aber wie erwarten kein großes Graining. Wie haben noch nicht die beste Abstimmung gefunden, also nutzen wir die Reifen nicht komplett. Aber die Medium-Mischung wirkt bei den hiesigen Bedingungen sehr stabil.

Rubens hat sich besorgt über die Anzahl der Knöpfe am Lenkrad gezeigt.
Man hat dieses Jahr ziemlich gut zu tun, vor allem durch die Wiedereinführung von KERS. Das haben wir schon im Simulator gesehen. Die Belastung der Fahrer ist ist etwas, was wir uns ansehen müssen.

Hat man das Design des Lenkrads verändert?
Nicht wirklich. Man hat einige Knöpfe verlegt, damit der Fahrer andere System, wie den Heckflügel, leichter bedienen zu können. Wenn man aus einer Kurve kommt, muss man den Knopf leicht erreichen können. Ansonsten ähnelt das Layout dem aus dem letzten Jahr.

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Bilder: Team Lotus, Mercedes GP, Ferrari

August 26 2010

08:10

Formel Eins: Vorschau Spa 2010

Die dreiwöchige Zwangspause der Formel Eins ist vorbei und auf dem Programm steht ein echter Klassiker.

Um Spa ranken sich Mythen und viele Traditionen. Die Strecke in Belgien gilt als einer der wenigen Klassiker, die im Kalender der Formel Eins geblieben sind. Welche Strecke sonst ist in den letzten 20 Jahren kaum verändert worden? Natürlich hat man auch in Spa viel gebaut. Die Eau Rouge wurde entschärft, an vielen Stellen hat man zurecht größere Auslaufzonen installiert. Zuletzt verschwand die Bus-Stop-Schikane und machte einer nicht eleganten, aber praktischen Lösung Platz. Dieses Jahr hat man dann auch noch die Les Combes Schikane nach der Kemel-Geraden asphaltiert und Schweller eingebaut, damit man nicht allzu sehr abkürzt. Schön ist das nicht, aber die holperige Wiese in Les Combes war schon arg gefährlich. Doch alles in allem ist Spa halt noch Spa. Man sieht der Strecke an, dass sie um die Natur herum, und nicht in sie rein gebaut wurde. Es geht hoch und runter, es ist teilweise eng und natürlich regnet es gerne in den Ardennen. Spa macht selbst dann Spaß, wenn das Rennen einigermaßen mau ist.


Damit ist in diesem Jahr eigentlich nicht zu rechnen. Bis auf den Saisonauftakt in Bahrain hat jeden Rennen etwas besonderes gehabt, in jedem gab es kleinere, oder größere Aufreger. Spa sollte da eigentlich keine Ausnahme machen, zu mal die meisten Fahrer die Strecke auch lieben.

In der Sommerpause hat es wenig Bewegung in der Formel Eins gegeben. Teams und Journalisten waren im Urlaub, gearbeitet wurde so gut wie nicht. Natürlich wurde geplant und weiter gedacht, aber die meisten Dinge haben doch zwangsweise auf Eis gelegen. Ein paar Neuigkeiten hatten wir aber gestern schon in den News berichtet.

Spa läutet auch die Schlussphase der Saison ein. Es sind noch (mit Spa) sieben Rennen zu fahren, wenn Korea ausfällt sind es gar nur sechs. Zu dem geht es ab jetzt im 14-Tage Rhythmus weiter und die Teams gleichzeitig schon das 2011er Chassis entwickeln, muss man sich überlegen, wo man die Prioritäten setzt. Für die drei Top Teams, McLaren, Red Bull und Ferrari ist die Sache klar – man wird so lange an der Entwicklungsschraube drehen, bis man den Titel sicher hat, oder halt raus ist.

Nicht nur aus diesen Gesichtspunkten ist das Rennen vor allem für Ferrari extrem wichtig. In der WM hat Alonso 20 Punkte Rückstand, ist also noch nah genug dran um aufzuschließen. Eine Null-Nummer kann man sich aber nicht erlauben, denn dann wäre für den Spanier vermutlich schon wieder alles vorbei, da zu viele Fahrer um die WM-Krone kämpfen, und die Chance, dass alle vier vorne ausfallen relativ gering ist. Bei Ferrari ist der Druck hoch, aber das hat man auch nicht anders gewollt. Man hat mit Alonso einen teuren Doppelweltmeister, die letztjährige WM hat man schon im Sommer aufgegeben, um sich auf 2010 vorbereiten zu können und mit der B-Variante des F60 hat man auch noch als einziges Team ein fast komplett neues Auto mitten in der Saison vorgestellt. Dessen Erfolgsbilanz ist nicht schlecht, aber auch nicht überragend. In Ungarn sah man, wie alle anderen Teams, gegenüber Red Bull sehr schlecht aus, wie der Wagen in Belgien gehen wird, ist schwer zu sagen.

Sowohl McLaren, als auch Red Bull und Ferrari stehen dazu unter dem Verdacht, dass sie irgendetwas mit der Front tricksen, damit der Frontflügel während der Fahrt den eigentlichen Mindestabstand zum Boden unterschreiten kann. Fotos scheinen das zumindest zu beweisen, TV-Bilder zeigten zumindest beim Red Bull, dass sich der Flügel während der Fahrt sichtbar nach unten bewegte. Alle Teams, deren Frontflügel starr vor sich hin durch die Luft pflügt, rätseln nun, wie die drei Teams das machen. Am Material, wie viele vermutet hatten, soll es nicht liegen. Das Gerücht, wonach Verbundmaterialen sich erst unter großem Druck verformen würden, ließen sich nicht bestätigen. Stattdessen vermutet man jetzt, dass sich der gesamte Vorderbau bewegt und das zumindest beim Red Bull der Unterboden ebenfalls abgesenkt werden kann. Das wäre zwar technisch illegal, aber mit den bisherigen Tests kann die FIA das nicht nachweisen, Fernsehbilder gibt es logischerweise auch nicht. Die FIA testet die Flügel zwar ab Spa mit einer höheren Belastung (100 Newton, statt 50), aber niemand geht davon aus, dass der Red Bull deswegen auch nur ein Teil am Wagen umbauen muss.

Zumindest scheint man das Problem eingrenzen zu können und man versteht, warum Ferrari, McLaren und Red Bull allen anderen Teams derartig um die Ohren fahren. Ändern wird man daran aber dieses Jahr nichts mehr. Spannend ist höchstens die Frage, in wie weit der ab 2011 verbotene Doppeldiffusor eine Rolle bei der Trickserei spielt.

Davon ausgehend kann man wohl jetzt schon sagen, dass der Sieger von Spa aus einem der drei genannten Teams kommen wird. Gerade in Spa mit den vielen, sehr schnellen Kurven ist Abtrieb alles. Ich vermute, dass man in der Qualifikation sehr große Zeitabstände sehen wird. Wer dann am Ende die Nase vorn haben wird, ist schwer zu sagen, aber zumindest hat McLaren in den letzten Wochen vor der Pause ein schlechtes Bild abgegeben. Grenzt man die Liste der möglichen Sieger auf Vettel, Webber und Alonso ein, kommt man der Sache vermutlich schon sehr nahe.

Eine Überraschung wie im letzten Jahr, als Fisichella um ein Haar im Force India gewonnen hätte, ist nicht zu erwarten. Mercedes fehlt der Abtrieb, Renault der Speed, den Indern alles zusammen und der Rest ist nicht ernsthaft siegfähig. Aber auf den Plätzen dürfte es eng zu gehen, wobei ich leichte Vorteile für Mercedes sehe, die einfach schnell genug sind. Nico Rosberg hat auch schon angedeutet, dass sowohl Spa als aber auch vor allem Monza die Strecken sein könnten, auf denen der MGP gut gehen wird.

Ganz weit hinten wird es langsam spannend, welches der drei neuen Teams sich am Ende als “bester Verlierer” durchsetzen wird. Ich bin ein wenig überrascht, wie lange Virgin und Lotus brauchen, um auch nur ansatzweise in die Nähe von Q2 zu kommen. Sicher, man hat den Abstand verkürzt, und das obwohl natürlich auch die Konkurrenz weiter entwickelt hat. Anders gesagt: man schneller aufgeholt, als andere Teams entwickeln konnten. Allerdings hatten alle drei Teams ja auch viel Luft nach oben. Dennoch – das so lange dauert, bis sie halbwegs konkurrenzfähig sind, hätte ich nicht erwartet. Da sieht man auch, wie schwer es ist, in der F1 auch nur einen Schritt nach vorne zu machen. Loben muss man an der Stelle dann auch mal die HRT, die immerhin im Rennen mithalten können. Dafür, dass man ein Schrott-Chassis und kein Geld hat, leistet Colin Kolles wirklich gute Arbeit.

Spannend ist natürlich am Wochenende auch die Wetterfrage. Normalerweise gilt an der Strecke der alte Spruch “Wenn Du die Kühe nicht mehr auf der Weide siehst, hol besser die Regenreifen raus” und wie man weiß regnet es auf der weitläufigen Bahn auch gerne mal nur an einer Ecke wie aus Eimern, während der Rest knochentrocken ist. Für Freitag ist schon mal jede Menge Regen angesagt, aber Samstag soll es trocken bleiben. Am Sonntag muss man, zumindest Stand heute, wieder alte Kuh-Regel rausholen.

Zugleich ist es auch nicht sonderlich war. 16 Grad heißt es im Moment, vielleicht auch weniger. Bridgestone hat allerdings nur die medium und die harten Reifen im Gepäck, was für einige Teams eine ziemlich schwere Entscheidung werden dürfte.

Wie man sieht – die Vorzeichen für ein richtig spannendes Wochenende sind also alle da.

May 06 2010

14:53

Formel Eins: Vorschau GP Spanien 2010

Nach drei Wochen Frühjahrsschlaf geht es in der Formel Eins mit dem Start der Europasaison endlich weiter. Fast alle Teams werden in Spanien große Updates mitbringen.

Der Grand Prix in Barcelona stand in den letzten Jahres vor allem für eins: gnadenlose Langeweile. Schon nach nur einer Runde zieht sich das Feld meist auseinander und man kann getrost bis zum Zieleinlauf weg dösen um sich dann zu beglückwünschen, dass man eh nichts verpasst hat. Das wird in diesem Jahr vermutlich auch nicht anders sein, es denn, es regnet weiter so wie in den letzten drei Tagen. Die Wettervorhersage ist allerdings noch unentschlossen. Samstag soll es regnen, Sonntag eher nicht. Wenn es trocken bleibt, wird man aber zumindest schauen können, wer in den letzten Wochen am besten am Wagen gearbeitet hat.

Ob die Red Bull in Spanien noch Klassenprimus sind ist unsicher. Eigentlich sollte dem Team die Strecke sehr gut liegen, auf der anderen Seite hat vor allem McLaren mächtig aufgeholt. In China war man schon nicht mehr in der Lage, die McLaren zu halten, allerdings spielte das Wetter und die Fehlentscheidungen an der Box keine kleine Rolle. McLaren gibt sich vor dem Rennen selbstbewusst, man peilt die erste Reihe an und hofft vor allem darauf, dass Lewis Hamilton endlich mal in Schwung kommt. Bei Red Bull hält man nichts von großen Ankündigungen, hofft aber, dass die Verbesserungen am Wagen bis zu drei Zehntel bringen werden. Damit würde man vermutlich den Abstand zu McLaren einigermaßen halten können, aber da man die neuen Teile nur im Windkanal und nicht auf der Strecke getestet hat, weiß man nicht, wie genau sich alles verhalten wird. Bei BrawnGP hatte man im letzten Jahr auch mal eine neue Hinterachse eingebaut, die in der Theorie einiges bringen sollte, in der Praxis aber den Wagen eher langsamer machte.

Vor einem ähnlichen Problem steht Mercedes. Man weiß, dass man sich mit dem Radstand in diesem Jahr vertan hat und versucht jetzt, in dem man die Voderradaufhängungspunkte versetzt, das Problem zu korrigieren. Grundsätzlich ist es wohl so, dass man vorne zu viel Gewicht fährt, während die Hinterachse zu wenig Grip bietet. Verlängert man den Radstand (nebst anderer Änderungen) kann man auch mehr Gewicht nach hinten schieben, was die Balance des Wagens verbessern sollte. Craig Scarborough merkt allerdings an, das es damit nicht getan ist. Denn nur Gewicht verschieben löst nicht das Problem, dass der Wagen grundsätzlich hinten zu wenig Abtrieb hat. Selbst wenn man ihm das mittels Gewichtsverlagerung das Untersteuern abgewöhnen kann, ändert das nichts am Strömungsproblem. Man braucht dann auch eine Änderung der Finne, der Heckflügels (F-Duct) und des Diffusor. Ob all diese Dinge tatsächlich verändert worden sind, wird man morgen früh sehen.

Für Schumacher sind die Änderungen allerdings wichtig. Zum einen dürfte der Verlust des Untersteuerns für ihn ein Gewinn sein, denn wie mehrfach berichtet, passt das Übersteuern bessern zu seinem etwas aggressiveren Fahrstil. Könnte also sein, dass er die fehlenden Zehntel zu Rosberg aufholen kann. Auf der anderen Seite hatte er schon in den letzten Rennen Probleme mit dem Reifenverschleiss. Ob sich das ändert, wenn der Wagen nach seinen Wünschen fährt, ist dann wieder etwas anderes.

Es viel in den letzten Wochen darüber geschrieben worden, ob Schumacher sich bei seinem Comeback nicht einfach überschätzt hat. Ich sehe das immer noch nicht. Ich bin kein wirklich großer Schumacher Fan, aber man sollte auch nicht zu früh den Stab brechen. Er ist nach drei Jahren Pause immerhin auf wenige Zehntel an Rosberg dran. Wenn man sich erinnert, wie weit im letzten Jahr ein Badoer oder Fisichella von Räikkönen weg waren, verschiebt sich das Bild vielleicht wieder zugunsten des Deutschen. Die Probleme des Mercedes verzerren das Bild weiter, auch wenn man natürlich sagen muss, dass Rosberg deutlich besser unterwegs ist.

Ein Team, das in Spanien im Auge haben sollte, ist Renault. Man arbeitet bei ehemaligen Werksteam nicht mehr mit einem Sparplan, sondern kann offenbar besser weiter entwicklen. Interessant ist dabei, dass Renault im Gegensatz zu allen anderen Teams, weiter mit einem total anderen Konzept unterwegs ist. Die meisten Chassis sind in der Länge gewachsen, der Renault hat dagegen dicke Backen an der Seite bekommen. Offenbar funktioniert das System aber ähnlich gut. In China konnte man schon sehen, wie schnell der Renault sein kann, das wird in Spanien nicht anders sein. Dazu hat mich Petrov mit zwei guten Rennen schon ziemlich beeindruckt. Wenn er jetzt auch mal in der Quali gut unterwegs ist…

Ferrari hat mittlerweile das Zuverlässigkeitsproblem des Motors entschlüsselt. Es ist wohl das pneumatische Ventilsystem, dass versagt hat. Offenbar sind bestimmte Dichtungen aus baulichen Gründen nicht in der Lage, den Druck im System über eine GP Distanz aufrecht zu halten. Das Problem war schon lange bekannt, aber man musste nichts ändern, da man beim Nachtanken auch neue Luft ins System pressen konnte. Das geht jetzt wegen der kurzen Standzeit beim Reifenwechsel aber nicht mehr. Ergo geht dem System die Luft aus und der Motor verabschiedet sich final. Mittlerweile hat man, dank einer Ausnahmereglung der FIA, der alle Teams zugestimmt haben, das Problem beseitigt. Peter Sauber wirds freuen. Was sonstige Änderungen am Ferrari angeht, ist nichts bekannt. Aber vermutlich wird man auch hier viele neue Teile sehen.

Im hinteren Bereich des Feldes schleppen vor allem die neuen Teams Updates an. Selbst HRT wird neue Teile bringen, mit deren Hilfe man hofft, wenigstens auf Virgin Niveau zu kommen. Die wiederum haben nur ein Chassis mit größerem Tank fertig, weil das andere in der Vulkanasche hängen geblieben war. Timo Glock hat offenbar den Nummer 1 Status und wird in Spanien fahren.

Bei HRT gibt es noch eine Veränderung: Freitags wird ab sofort Christian Klien unterwegs sein.

Am Wochenende soll sich auch klären, wer denn nun neuer Reifenlieferant der Serie wird. Beworben haben sich: Michelin, Avon und Pirelli. Michelin will nicht ohne Konkurrenz ausrüsten, weil der Marketingeffekt, im Falle eines Sieges, einfach zu klein sei. Avon und Pirelli könnten wohl das gesamte Feld ausrüsten. Ehrlich gesagt ist mir ein Alleinausrüster auch lieber, sonst geht das Rätselraten wieder los, welcher Fahrer mit welchen Reifen bei welchen Temperaturen und bei was für einem Asphalt einen Vorteil hat. Darauf kann ich gerne verzichten. Ob die Entscheidung dann auch wirklich kommt, ist dann wieder eine Sache. Nur zur Erinnerung: Die FIA hatte im Dezember 2009 schon mal eine Entscheidung “für die kommende Woche” angekündigt.

Ein großes Rennen kann man am Wochenende wohl nicht erwarten, aber eine interessante Einschätzung, wer wo steht, wird man nach dem Grand Prix schon treffen können.

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April 28 2010

08:00

Ferner liefen: Die Newshappen

// In der Reifenfrage für kommendes Jahr herrscht in der Formel 1 offenbar weiter Bewegung. Nachdem beim Rennen in Shanghai bereits bekannt wurde, dass sich neben Michelin auch Avon für den Reifenvertrag 2011 interessiert, scheint sich nun auch Pirelli wieder vorstellen zu können, in die Königsklasse einzusteigen. Bedingung wäre für die Italiener eine Beteiligung der Teams an den Entwicklungskosten. Wer auch immer den Zuschalg erhält: Die Reifen könnten im kommenden Jahr deutlich anders aussehen. Denn sowohl Michelin als auch Pirelli würden statt der derzeit verwendeten 13 Zoll-Felgen gerne seriennähere 18 Zoll-Räder einsetzen.

// Stefan GP hat sich offenbar von der fehlgeschlagenen Bewerbung für diese Saison erholt, und offiziell seine Bewerbung um einen Startplatz für 2011 bekannt gegeben. Und nicht nur das: Wie das serbische Team auf seiner neu designten Website verkündet, plant man auch einen Technologiepark samt F1-tauglicher Rennstrecke in der Nähe von Belgrad aus dem Boden zu stampfen. Wer einen “soft spot” für Underdogs hat, kann auf der Homepage außerdem am “We Want SGP”-Gewinnspiel teilnehmen, bei dem es darum geht, sich mit der entsprechenden Forderung an möglichst ausgefallenen Stellen fotografieren zu lassen.

// 2013 soll das Motorenreglement der Formel Eins verändert werden. Bisher riecht alles nach dem “Weltmotor”, eine 1.5 oder 1.6 Liter Turbomotor der für die nötige Leistung sorgen soll. Nun gibt es aber auch eine Eingabe von einem Projekt namens “Project 1221” eine Gasturbine zulassen zu dürfen. Es wäre nicht das erste Mal, dass man eine Turbine in der F1 einsetzt, allerdings liegt der letzte Versucht schon ein paar Jahre zurück. 1971 versuchte Colin Chapman mit dem Lotus 56B schon mal einen Versuch mit einer Turbine, was aber nicht zum gewünschten Erfolg führte. Schwer vorzustellen, dass die FIA der Eingabe zustimmt, aber der Vorteil der Turbine wäre, dass man mit Biosprit unterwegs sein könnte. Gleichzeitig würde man eine durchaus interessante technische Neuerung einführen.

// Offiziell startet die “Silly Season” in der F1 ja erst ab Monaco, aber es ist auch nach vier Rennen schon ne Menge los. Gerüchten zufolge soll sich Sauber nach einem “Pay Driver” umsehen. Namen werden da einige genannt, aber Sinn macht das nicht. Peter Sauber hat die nach eigenen Angaben die Saison 2010 durch finanziert, braucht also eher mal ein gutes Ergebnis, denn einen neuen Piloten. Bei Ferrari hieß es, dass Massa kurz vor einer Vertragsverlängerung stand, aber das scheint bei weitem nicht sicher zu sein. Luca di Montezemolo, nach seinem Rücktritt als Chef von Fiat mit deutlich mehr Zeit ausgestattet und sowieso heimlicher Teamchef von Ferrari (offiziell sitzt er nur im Aufsichtsrat), hat die Woche deutlich gemacht, das man alle Möglichkeiten auslotet, um Valentino Rossi in einen Ferrari setzen.

// Neue Spekulationen gibt es auch um die Zukunft des GP der USA: Angeblich soll Bernie Ecclestone daran interessiert sein, auf kurze Sicht mit der Formel 1 nach Indianapolis zurückzukehren, um später an den Meadowlands Komplex in New Jersey (mit Blick auf die Skyline von New York) zu übersiedeln. Die CART hat dort mal in den späten 80er-Jahren zwei ziemlich erfolglose Rennen veranstaltet – seitdem wurde das Gebiet aber von der Entertainment-Industrie besser erschlossen, so dass die Erfolgsaussichten diesmal etwas rosiger aussehen könnten.

// Die Veranstalter des “Super Carnivale” in Surfers Paradise haben neue Details zum für Oktober geplanten Rennen bekannt gegeben. Statt wie früher “große” Serien wie die Indycars oder die A1GP an die Goldküste zu locken, fährt man 2010 zwei 300km-Rennen mit den heimischen V8 Suprcars. International wird es trotzdem zugehen: Denn die Fahrer müssen sich die Cockpits in beiden Rennen mit bekannten Piloten aus anderen Rennserien teilen. Vergangene Woche wurden 18 Fahrer bekannt gegeben, die bereits zugesagt haben – und das Feld ist durchaus beeindruckend. Die IRL entsendet etwas gleich eine ganze Delegation nach Down Under, fix sind bereits Scott Dixon, Dario Franchitti, Will Power und Alex Tagliani. Auch sonst sind viele bekannte Namen dabei, zum Beispiel Jacques Villeneuve, Heinz-Harald Frentzen, Fabrizio Giovanardi, Yvan Muller, Alain Menu, Mika Salo und Sebastian Bourdais.

// Zwei zusätzliche Titel können die Piloten in der IRL schon in dieser Saison gewinnen. Wie die Rennserie gestern bekannt gab, werden zusätzlich zum Gesamt-Meistertitel auch Trophäen für den besten Oval- und Rundkurspiloten vergeben. Die beiden Trophies sollen nach Legenden des Sports benannt werden – welche Persönlichkeiten das genau sein werden, können die Fans im Mai und Juni auf indycar.com bestimmen. Die jeweiligen Titelentscheidungen fallen am 22. August in Sears Point und am 19. September in Motegi. Das Finale in Homestead soll so für den Gesamt-Champion reserviert bleiben. Sinn der Übung ist es unter anderem, sparsame Sponsoren dazu zu überreden, Teams zumindest eine halbe Saison zu finanzieren. Ob das unbedingt für vollere Starterfelder auf den Rundstrecken sorgen wird, wenn das “Kronjuwel” Indy 500 doch zur Ovalwertung zählt, bleibt dahingestellt.

// Das Oval des Daytona Speedway bekommt eine neue Asphaltdecke. Nachdem beim letzten Daytona 500 der Asphalt in Turn 1/2 bröckelte, war schon abzusehen, dass der seit 1978 (!) befahrene Asphalt nicht mehr länger nutzbar sein würde. Eine Renovierung der Strecke ist allerdings umstritten. Daytona lebt unter anderem von den Bodenwellen, die die Strecke schwer zu fahren machen. Nimmt man die weg, hat man ein zweites Talladega, was auch keiner so wirklich möchte. Man versucht jetzt die Wellen bei der Renovierung irgendwie drin zu lassen, was aber schwer zu machen sein wird. Offenbar kommt man aber um eine Neuasphaltierung nicht mehr drum herum, weil der nächste Winter den alten Asphalt endgültig zerbröseln wird.

// In der WTCC hofft man nun doch wieder auf eine Rückkehr von Lada noch in dieser Saison. Nachdem es einige Zeit so ausgesehen hatte, als habe der russische Hersteller der Tourenwagen WM endgültig “Doswidanja” gesagt, spricht WTCC-Promoter Marcelo Lotti nun davon, dass eine Rückkehr bereits ab Beginn der europäischen Saison in Monza möglich sei. In dieser Woche soll bei Beratungen des Lada Vorstandes mit Lotti Klarheit über ein mögliches Comeback geschaffen werden.

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