Tumblelog by Soup.io
Newer posts are loading.
You are at the newest post.
Click here to check if anything new just came in.

February 24 2014

06:39

February 20 2014

17:03

February 01 2014

12:25

Formel Eins: Analyse Test Jerez 2014

Die Rundenzeiten aus Jerez kann man vergessen, aber es gab doch ein paar Einblicke und Überraschungen.

TEST PRE-CAMPIONATO F1/2014 JEREZ DE LA FRONTERADie erste Überraschung dürfte das Design betreffen. Von den zehn Rennställen, die in Jerez anwesend waren, hatte jeder eine eigene Interpretation der neuen Regeln. Auffallend waren die Lösungen im vorderen Bereich, die von “schick” (Red Bull, Mercedes) über “interessant” (McLaren) bis hin zu “Oh mein Gott” (Caterham) reichen. Doch dazu später noch etwas. Geradezu katastrophal verlief der Test für Renault. Ausnahmslos alle Teams mit den Motoren von Renault hatten massive Probleme mit der Kühlung der Batterien, bei Red Bull war es besonders schlimm. Daniel Ricciardo kam bei seiner ersten Ausfahrt am dritten Tag nicht mal bis in den ersten Zeitsektor, da qualmte es schon aus dem Heck. Red Bull brach den Test dann am Freitag ab. Man hatte genau 21 Runden geschafft. Auch Toro Rosso kam nicht viel weiter, nur Caterham (!) konnte mehr Runden drehen. Die Absage von Lotus steht somit auch unter einem anderen Licht, denn offenbar ist denen das Problem schon vorher aufgefallen.

Wo genau die Probleme von Renault liegen, hat Rob White, der stellvertretende Manager des Bereiches “Technik” in einem Interview ehrlich dargestellt. Und die Probleme scheinen mit dem Turbo, den Energiesystemen und der Mechanik zusammenzuhängen. Christian Horner meinte kurz vor der Abreise, dass die Franzosen ihren Motor bis zum nächsten Test in Bahrain sicher auf dem Prüfstand verbessern würden. Nun wird Renault das neue Aggregat sicher seit mindestens 15 Monaten auf dem Prüfstand laufen haben, aber irgendetwas scheint nicht zu stimmen. Bei einem V6 können das durchaus Vibrationen sein, aber es gab auch Berichte über Probleme bei der Energierückgewinnung und den Batterien.

Klar ist, dass zumindest Red Bull ein Problem mit der Abfuhr der Hitze hat. Am Freitag versuchte man sich an Laubsägearbeiten an den Seitenkästen und fräste eine Öffnung von der Größe einer Zigarettenpackung rein. Geholfen hat es auch nichts, Adrian Newey war zudem schon Donnerstag abgereist. Der Test war also ein Reinfall, was nicht bedeuten muss, dass der RB10 ein Fehlschlag ist. Richtig ist aber, dass Red Bull einiges an Zeit auf der Strecke fehlt. Während Mercedes und Ferrari wie frisch geölte Blitze und vor allem meistens problemlos unterwegs waren, stand Red Bull nur rum.

Die Aussagen von Red Bull klangen auch nicht gerade überzeugend. Man sei sicher, dass man in Bahrain alles im Griff haben werde, hieß es. Aber offenbar handelt es sich nicht um Kleinigkeiten, die man nebenbei beheben kann.

Bei allen Teams mit Mercedes-Motoren lief es dagegen richtig gut. Sieht man mal von dem gebrochenen Frontflügel bei Hamilton am ersten Tag ab, war Mercedes selber richtig gut unterwegs. Insgesamt schaffte man 309 Runden, ein sehr guter Wert. Größere Probleme schien es nicht gegeben zu haben, am Freitag simulierte man gleich eine Renndistanz. Allein die Werte aus diesem Test dürften Gold wert sein. Denn es geht ja auch darum, die Verschleißwerte des Motors im Auto zu testen. Ein Prüfstand kann zwar eine Renndistanz simulieren, aber ein Motor reagiert in einem Fahrzeug ja immer noch mal etwas anders. Gerade der Dreck in den Kühlern macht hier einiges aus. Audi kann da ein Lied von singen. Vor zwei Jahren, als man zum ersten Mal mit dem R18 antrat, hatte man rund um die Uhr getestet. Aber halt immer alleine. In Le Mans stellte man dann fest, dass der Reifenabrieb die Kühler zusetze.

Die Tests sind also nicht nur wichtig, um herauszufinden, wie schnell man ist, sondern auch, um solche Schwachstellen zu finden. Etwas, was Red Bull dann noch machen muss.

Die Zeiten aus Jerez sind nicht so wichtig, weil sie nur schwer vergleichbar sind. Dummerweise fehlt in diesem Jahr das inoffizielle Timing bei den Tests, daher kann man keine Rundenzeitenvergleiche über die Longruns machen. Ich hoffe, dass das in Bahrain anders wird.

Interessanter als die Testzeiten ist im Moment aber immer noch das Design. Ich persönlich war teilweise erstaunt, welch elegante Lösungen gefunden wurden. Aber der Reihe nach.
(Achtung, alle Bilder sind in Höchstauflösung hochgeladen, damit man besser die Details sehen kann)

Red Bull
464823099XX00119_F1_TestingAuf den ersten Blick wirkt der Wagen erstaunlich konservativ. Newey hat sich gegen eine “Finger-Nase” entschieden und die Front nicht verjüngt. Auffallend ist der Luftauslass oben vor dem Cockpit auf Höhe des “Total”-Aufklebers. Wie im letzten Jahr wird die Nase offenbar durchströmt, der Sinn dafür ist unklar. Ein Blick auf die Seitenkästen verrät allerdings, woher die Probleme des RB10 kommen. Kein anderer Designer hat die Seitenkästen derartig stark eingezogen. Ferrari, McLaren und Mercedes haben deutlich mehr Ausbuchtungen im Heck. Das macht die Luftführung unregelmäßiger, aber dafür hat man halt mehr Luft zum Kühlen unter der Haube. Sonstige Auffälligkeiten gibt es bei der gezeigten Version nicht.

Mercedes
190388554-814212912014Auch die Deutschen haben sich für eine konservative Variante entschieden. Wie bei Red Bull fällt die Nase gleichmäßig ab und endet in einer stumpfen Form. Beim W05 fallen allerdings die beiden “Haken” an der Seite der Nase auf, die die Kameras halten. Die erinnern an die Variante, die BMW mal vor ein paar Jahren auf dem Wagen hatte. Ob die Halterung legal ist, ist dann wieder eine andere Frage. Normalerweise dürfen die Kamerabefestigungen nicht für aerodynamische Zwecke missbraucht werden. Allerdings hat sich Mercedes für eine sehr flache Variante der Front entschieden und die Kameras müssen in einer gewissen Höhe angebracht werden. Man darf gespannt sein, ob sie damit durchkommen. Das Heck des Mercedes ist breiter als beim Red Bull, zudem hat man wieder die Heckfinne ausgegraben.

Ferrari
TEST PRE-CAMPIONATO F1/2014 JEREZ DE LA FRONTERADie Italiener haben auch auf den “Finger” verzichtet, sich aber für eine andere Form entschieden. Die Nase fällt anders als bei Red Bull oder Mercedes sehr steil ab und sieht ein bisschen wie ein platt gedrückter Entenschnabel aus. Die eher harte Stufe hat aerodynamische Nachteile an der Front. Auf der anderen Seite hat die Luft nach der Stufe mehr Zeit und Platz, um um den Wagen herum zu fließen. Ich bin mir aber nicht sicher, ob sich Ferrari da einen Gefallen getan hat. In Sachen Ansehnlichkeit sicher nicht. Die Seitenkästen ziehen sehr schnell und stark nach innen, flachen aber nicht komplett ab. Mal abgesehen von der Nase ist der Wagen sehr hübsch geworden.

McLaren
_W2Q8989Das erste Top-Team, das auf den “Finger” setzt. Allerdings hat man die Nase mit langen Luftleitblechen versehen, sodass es nicht ganz so schlimm aussieht. Diese Luftführung zieht sich bis zur Aufhängung, was eine einmalige Lösung im Moment ist. Aber insgesamt macht die Front einen sehr breiten Eindruck. Die Seitenkästen sind ebenfalls etwas anders. Der MP4-29 zieht die Kästen schnell sehr stark nach innen, allerdings laufen diese auch weiter ins Heck aus, als das bei anderen Teams der Fall ist. Für Aufsehen hat die Hinterrandaufhängung gesorgt. Man hat die Aufhängungsteile so konstruiert, dass sie ein “Tränen”-Design haben und als Luftleitbleche agieren. Das sieht fast wie ein zusätzlicher Diffusor aus und soll wohl auch eine ähnliche Wirkung haben. Legal ist die Konstruktion in jedem Fall, leicht zu kopieren ist sie allerdings nicht, weil die exakte Position der Träger mit den Aufhängungspunkten am Getriebe zusammenhängt. Will ein Team das kopieren, müsste es das Getriebe bzw. dessen Verschalung neu gestalten. Das ist alles nicht so einfach, wie es klingt, denn das Getriebe ist Teil des Chassis.

Force India
Motor Racing - Formula One Testing - Day 4 - Jerez, SpainDie Inder haben eine komplett andere Lösung für die Front gefunden. Während die oben genannten Teams versuchen, die Luft um die Nase zu führen, haben die Designer bei Force India die Nase mehr oder weniger abgeschnitten. Nur Caterham trägt die Nase weiter oben. Das hat den Vorteil, dass die Luft, mal abgesehen vom “Finger”, ungestört unter das Auto kommt. Und dort kann man dann ohne Verwirbelungen besser mit ihr umgehen. Dementsprechend sieht man am VJM05 kaum Luftleitbleche am Vorderbau und auch die Kühleinlässe in den Seitenkästen sind recht klein geraten. Offenbar kommt da einfach mehr ungestörte Luft an. Die Variante ist zwar hässlich, greift aber die aerodynamischen Regeln auf, die man in den letzten Jahren verfolgt hat. Die Seitenkästen sind eher Standard, auffallend sind aber die Ausbeulungen der Motorabdeckung. Die sind erstaunlich hoch und breit ausgefallen, was dafür spricht, dass Force India die zu kühlenden Aggregate teilweise höher positioniert hat.

Sauber
GP Spanien 2013Das Auto entspricht ungefähr dem, was ich erwartet hatte. Ein deutlicher “Finger”, aber das haben die Sauber-Ingenieure sehr elegant gelöst. Auch ansonsten kann man wenig am Sauber entdecken. Die Seitenkästen sind logischerweise breiter und länger gezogen. Anders als bei anderen Teams verfolgt man jene “Cola-Flaschen”-Form sehr konsequent, die John Barnard vor knapp 30 Jahren mal eingeführt hat. Das Heck wirkt unauffällig, aber sehr schick. Dafür sieht man auch kaum Lüftungsschlitze, was dann wieder etwas überraschend ist. Auch ist die Motorenabdeckung bei weitem nicht so ausgebeult, wie das bei Ferrari der Fall ist. Eine schöne und elegante Lösung. Ob sie schnell ist und genug Abtrieb erzeugt, wird sich erst in Melbourne zeigen.

Williams
_R6T8886Die Front des Williams ähnelt der des Sauber, allerdings haben die Engländer den “Finger” etwas kürzer gehalten und sich dazu entschlossen, die Nase sanfter auslaufen zu lassen. In der Frontansicht kann man sehen, dass die Designer dabei die Höhe des T-Tray unter dem Cockpit im Auge hatten. Dort soll die Luft ankommen und unter das Auto bzw. in die Seitenkästen geleitet werden. Die sind wiederum im vorderen Bereich einfach gestaltet und fallen zum Heck hin stark ab. Dort bleiben sie allerdings etwas breiter als bei der Konkurrenz. Auch wieder auffallend ist die Entscheidung der Designer, den Bereich um den Auspuff relativ unangetastet zu lassen. Wo andere Teams den Auspuff mit der Motorabdeckung umschließen, schwebt dieser beim Williams frei. Aber vermutlich hat man hier noch nicht die letzte Variante der Abdeckung gesehen. Es ist durchaus möglich, dass Williams dem Motor zunächst etwas mehr Luft gibt.

Marussia
Motor Racing - Formula One Testing - Day 4 - Jerez, SpainWie eigentlich in jedem Jahr kommt Marussia mit einem recht hübschen Auto daher. Der “Finger” ist auch hier eher kurz, aber anders als bei Williams hat man sich für ein sehr kantiges Design der Front entschieden. Gefällt mir persönlich gut, ob es schnell ist, bleibt dann eine andere Frage. Marussia hat in diesem Jahr Ferrari-Motoren und offenbar kann man die Zusatzaggregate gut in den Seitenkästen einplanen. Das Design wirkt schlüssig und fast ein wenig langweilig. Also ähnlich wie bei Sauber. Langweilig könnte in dieses Jahr aber auch “schnell” bedeuten.

Caterham
12206526384_1b2da75a23_oEins hat das Team schon mal geschafft: Man redet über sie. Die Front des Wagens wirkt wie ein Unfall. Als ob jemand vergessen hat, den Wagen weiter zu zeichnen. Und wie bei einem Unfall muss man auch dauernd hinstarren. Und man fragt sich, ob das jetzt eine unfassbar schlechte oder geniale Auslegung der neuen Aero-Regeln ist. Wie Force India will man die Luft offenbar ungestört unter das Auto bringen, aber anders als die Inder hat man sich für eine Art Keil entschieden, den man ans Auto montiert hat. Dazu kommt, dass die Nase auch noch einen Knick hat. Ob das schnell ist? So weit ich mich erinnern kann, gab es noch keinen hässlichen F1, der am Ende schnell war. Eins ist auf jeden Fall schon mal klar: Der Caterham wird als eines der skurillsten Fahrzeuge in die Geschichte der Formel Eins eingehen. Und die meisten werden hoffen, dass man den Wagen nur selten im Fernsehen sieht. Was den Ingenieuren vorne eingefallen ist, lässt man weiter hinten vermissen. Die Seitenkästen wirken klobig, wenig ausgeformt und aerodynamisch eher ungünstig. Allerdings: Caterham war das einzige Renault-Team, dass keinerlei Kühlungsprobleme hatte. Vielleicht ist diese Lösung für den Renault-Motor die Beste.

Wie man sieht – es gibt viel zu sehen. Die Aerodynamik wird sich bis zum Start in Australien noch sehr stark verändern, aber die Grundzüge sind schon zu sehen. Und immerhin kann man sich nicht darüber beschweren, dass die Wagen alle gleich aussehen. Der echte Test wird in den Testwochen in Bahrain erfolgen. Zum einen hat man Vergleichswerte aus den Vorjahren, zum anderen wird die Hitze (dort ist es auch im Februar locker 30 Grad heiß) ein weiterer Test für die Konstruktionen werden.

624 total views, 624 views today

The post Formel Eins: Analyse Test Jerez 2014 appeared first on Racingblog.

flattr this!

December 30 2013

07:00

Best of 2013 – Sebastian

Zum Jahreswechsel schauen die Racingblog-Autoren auf das vergangene Jahr zurück und stellen ihre persönlichen Highlights und Enttäuschungen zusammen.

Wie wohl vielen andere auch, wird mir das Motorsportjahr 2013 mit gemischten Gefühlen in Erinnerung bleiben. Tollen Rennen standen schlimme Unfälle mit tragischem Ausgang gegenüber. Und gut anzusehender Sport wird zunehmend überschattet von politischen Entscheidungen und dem steigenden finanziellen Druck mit dem viele Teams in verschiedensten Serien zu kämpfen haben. Die Formel 1 ist hier nur das prominenteste Beispiel.

Bestes Rennen
Um hierzu eine Entscheidung fällen zu können, urteile ich einfach mal höchst parteiisch und rein subjektiv. Meine beiden besten Rennen 2013 waren die BTCC-Läufe in Knockhill und das Saisonfinale in Brands Hatch. Und das nicht, weil es in der an Spannung ja ohnehin nicht gerade armen BTCC-Saison bei diesen beiden Rennen besonders unterhaltsam zuging, sondern ganz einfach, weil das meine ersten beiden BTCC-Rennen waren, die ich vor Ort live besuchen konnte.

Kurz gefasst: Es waren tolle Tage mit Motorsport zum Anfassen in entspannter Atmosphäre. Insbesondere Knockhill war hier eine ganz besondere Erfahrung. Im Paddock geht man auf Tuchfühlung mit Fahrern und Teams und die knackig kurze Strecke bietet viele tolle Stellen, um echtes Racing vom Streckenrand aus zu erleben. So eine Atmosphäre kenne ich eigentlich sonst nur aus der VLN – und da ist das in der Form eigentlich auch schon ein paar Jahre her.

Brands Hatch im Oktober lebte dann vor allem davon, dass hier die Meisterschaftsentscheidung in einem spannenden Finish fiel – und vom Regen, der am Rennsonntag keine einzige Pause einlegte. Meine Schuhe waren abends so aufgeweicht und verschlammt, dass ich sie direkt entsorgen konnte. Mit welchem Herz die britischen Fans aber trotz des miesen Wetters dabei sind und ohne ein einziges Dach zum Unterstellen an der Strecke ausharren, ist bemerkenswert und Racing pur.

Schottland_2013_095 Schottland_2013_156 Schottland_2013_209 Schottland_2013_231 P1050623 P1050699 P1050705 P1050734

Bestes Finish
Hier muss ich irgendwie an die letzten Runden der V8 Supercars in Pukekohe denken. Mark Winterbottom folgte Jamie Whincup wie ein Schatten und man konnte kaum erwarten, wann der Ford-Pilot den finalen Angriff setzen würde. Dass die Sache dann in einer Kollision endete ist zwar nicht so schön – insgesamt ist dieser klassische Kampf Fahrer gegen Fahrer aber ein Beispiel dafür, was die Faszination Motorsport ausmacht. Und die mit einer riesigen Begeisterung begleitenden australischen Kommentatoren verliehen der ganzen Situation noch das i-Tüpfelchen.

Vielleicht also nicht wirklich das allerbeste Finish, das es im letzten Jahr gab. Für mich aber in schöner Erinnerung.

Bester Fahrer
hi_10468_7785In dieser Kategorie bleibe ich meinem Steckenpferd BTCC treu. Auch wenn die Leistungen so mancher Fahrer im letzten Jahr beeindruckend waren – Sebastian Vettel, Jimmie Johnson, Yvan Muller oder Mike Rockenfeller wären hier u.a. zu nennen – gebührt der Titel „Bester Fahrer“ doch dem BTCC-Champion Andrew Jordan. Die Werksmannschaften von Honda und MG und so arrivierte Namen wie Matt Neal, Gordon Shedden, Jason Plato und Colin Turkington hat der Eurotech-Pilot in die Schranken gewiesen und ist definitiv ein verdienter Meister. Keiner kann den BTCC-Honda Civic auf eine Runde so schnell um einen Kurs prügeln wie der Engländer und das, was ihm in den letzten Jahren oft fehlte, zeigte er in der zurückliegenden Saison mit Bravour: Eine eindrucksvolle Konstanz gepaart mit intelligenter Fahrweise über die gesamte Saison hinweg.

Bestes Team
Hier komme ich nicht um Red Bull herum. Vettels Leistung in der zweiten Saisonhälfte war sicherlich makellos, aber ohne die Weiterentwicklung, die Red Bull über die Sommerpause am RB9 betrieben hat, wäre die Titelverteidigung nicht so leicht möglich gewesen. Was auch immer da entwickelt wurde und ob es nun legal war oder nicht (Stichwort versteckte Traktionskontrolle?) hat den Ausschlag gegeben. Und neben Vettels fehlerfrier Leistung agierte auch das Team meist makellos und höchst professionell. Einzig getrübt haben die teaminterne Querelen zwischen den Fahrern und die vergleichsweise durchwachsene Leistung von Mark Webber. Ob der Australier aber nun teamintern tatsächlich benachteiligt wurde, lässt sich nicht sagen und daher ist Red Bull das Team des Jahres.

Feinde/Duell des Jahres
Kimi gegen Lotus, Lotus gegen Kimi. Das Jahr hatte mit dem Auftaktsieg beim Australien GP so verheißungsvoll angefangen – am Ende war es dann eine zerrüttete Ehe die in der Scheidung zwei Rennen vor Saisonende mündete.

Szene des Jahres
Der Moment als Matias Ekströms Vater seinem Sohn nach dessen Sieg an der Nürnberger Noris eine Flasche Wasser in den Overall goss. Ob nun aus freudigem Überschwang, wie die einen sagen, oder mit absichtlichem Kalkül, wie die anderen sagen – diese Szene läutete eine der bizarrsten Diskussionen ein, die ich im Motorsport erlebt habe. Klar, Reglement ist Reglement und da steht drin, dass nach der Zieldurchfahrt Parc Ferme-Bestimmung herrscht und am Auto und am Fahrer bis zur Waage nichts manipuliert werden darf. Aber die Art und Weise wie hier im Einzelnen um möglicherweise nachträglich hinzugefügtes Gewicht argumentiert und gestritten wurde war (leider) mal wieder so typisch unrühmlich für die DTM und hat unterm Strich dem Sport nur geschadet. Und die im Nachhinein am grünen Tisch getroffene Entscheidung, Ekström zu disqualifizieren aber auch keinen neuen Sieger zu küren, setze dem Fass noch die Krone auf. Das traurigste daran: Das Norisring-Rennen war bis dato eines der besten, das ich seit langem in der DTM gesehen hatte.

Schottland_2013_093

 

Schönster Moment des Jahres
Als mir beim Betreten des Paddock in Knockhill Jason Plato mit Kaffee, Kippe und Handy am Ohr entgegenkam.

 

 

 

Überraschung des Jahres
Hier fällt mir doch noch was Positives zur DTM ein. Mal ehrlich, mit einem Champion Mike Rockenfeller hatte man vor der Saison nicht wirklich gerechnet, oder? Dabei ist für mich nicht nur überraschend, dass der sympathische Audi-Pilot den Titel holen konnte, sondern auch in welch cooler und souveräner Art und Weise. Und das alles rund zwei Jahre nach seinem schweren Le Mans-Unfall. Toll gemacht, Rocky!

Weitere positive Überraschung aus der DTM, die ich nicht unerwähnt lassen möchte: Timo Glock, der sich nach anfänglichen Schwierigkeiten super eingefunden hat und seine Debütsaison mit einem Sieg krönen konnte. Da haben wir schon ganz andere ehemalige F1-Piloten in der DTM erleben dürfen, die sich deutlich schlechter verkauft haben …

Enttäuschung des Jahres
Da war leider so einiges. McLaren, die Mercedes-Performance in der DTM, die ARD-Berichterstattung über die DTM, das Hick Hack um den Nürburgring, das Fehlen so mancher angekündigter Autos in der BTCC usw.

Aber für mich ganz persönlich war es leider Le Mans. Nicht etwa weil das Rennen schlecht war, sondern wegen dem Tod von Allan Simonsen. Ich hatte mich riesig auf das Le Mans-Wochenende gefreut, auf das verheißungsvolle Duell Audi gegen Toyota, auf die neue Ausgabe des größten Autorennens der Welt. Mit dem Tod von Alan Simonsen war um 18:00 Uhr dann schlagartig die Luft raus. Wie kann man Leitplanken direkt vor einen Baum stellen?! An so einer Stelle, bei so einem Rennen?!

Langweiligstes Rennen
Leider viele Rennen in F1 und DTM.

Racecontrol-Moment des Jahres
Eindeutig der Geländewagen, der beim GP von Südkorea auf einmal über die Gegengerade „bretterte“.

Spruch des Jahres
Sebastian Vettel nach dem Singapur GP über die Dominanz von Red Bull:

„Wenn andere die Eier in den Pool hängen lassen am frühen Freitag, arbeiten wir immer noch hart für ein starkes Rennen.“

Und vielleicht noch besser Nico Rosbergs Reaktion darauf:

“Er sollte sich weniger Gedanken machen über meine Eier und mehr auf sich selbst gucken.”

Glückspilz des Jahres
Fahrer und Streckenmarschall bei diesem Rennen zur Ferrari Challenge in Suzuka. Beide kamen mit dem Leben davon, was angesichts der Bilder mehr als ein Wunder ist.

Wünsche für 2014
Ich wünsche mir vor allem, dass die Formel 1 von den Regeländerungen profitiert und wir am Ende von 2014 noch immer elf Teams beisammen haben.
Ähnliches lässt sich auch für die WTCC wünschen.
Ansonsten hoffe ich auf viele spannende Rennen ohne verletzte oder gar tote Fahrer, Streckenmarschalls und Zuschauer.

 

198 total views, 164 views today

The post Best of 2013 – Sebastian appeared first on Racingblog.

flattr this!

December 20 2013

07:36

Formel Eins: Rückblick 2013 – Red Bull

Die Saison ist um, Zeit sich mal anzuschauen, wie das Jahr für die Teams so war. Ein Rückblick und eine Analyse.

166989451XX00053_F1_Grand_POk – das ist jetzt ein bisschen überflüssig, denn eigentlich könnte man einfach schreiben: Alles richtig gemacht. 13 Siege in 19 Rennen, es hätten auch 14 sein können, wenn in Silverstone das Getriebe nicht gestreikt hätte. Was will man mehr? 19 Siege, klar. Das hätte Helmut Marko am liebsten. Und Vettel vermutlich auch. 19 Doppelsiege, 19 Poles, 19 schnellste Runde, 19 schnellste Boxenstopps. Vielleicht würde Helmut Marko dann sagen “Ja, das war nicht schlecht, aber das Team muss beweisen, dass es das noch mal kann.” Oder so. Aber mal ernsthaft: Es ist sensationell, was Red Bull da leistet.

Das liegt mit Sicherheit auch am Budget. Man vermutet, dass Red Bull mehr Geld ausgeben kann, als Ferrari oder Mercedes. Was aber nicht zwingend etwas damit zu tun hat, dass Dietrich Mateschitz wahllos Geld in sein Team stopft. Wie jeder andere Geschäftszweig seines Unternehmens unterliegt auch das Team dem typischen Effizienzdruck. Aber als dominierendes Weltmeisterteam und als Inhaber von zwei F1-Rennställen hat Mateschitz eine bequeme Position. Durch die Weltmeisterschaften verdient er mehr Geld aus dem F1-Einnahmetopf und er hat angeblich eine höhere Beteiligung an sonstigen Einnahmen der F1, die aus dem Sponsorentopf kommen. Dazu kommt, dass er das Team getrennt von Red Bull Technologies hält, jener Firma, in der Adrian Newey arbeitet. RBT wiederum nimmt auch Aufträge von außen an, arbeitet also als Profitcenter. Dazu kommt noch der Sponsorenvertrag mit Infinity. “Formula Money”-Autor Chris Sylt rechnet mit einem Gesamtbudget von 350 Millionen Dollar. 180 Millionen liegen beim Team, der Rest bei RBT. Wobei dies die gesamte Firma betrifft, also inklusive Fremdaufträgen. Wie viel RBT dem F1-Team in Rechnung stellt, ist nicht bekannt. Aber selbst wenn das Budget 250 Millionen Euro betragen würde (was ich nicht glaube) – vermutlich macht Red Bull mit dem Rennstall sogar noch Gewinn, wenn man die Markenbildung und die TV-Zeit einrechnet.

Sicherlich ist Adrian Newey der Schlüssel für den Erfolg. Bei ihm laufen die Fäden zusammen. Aber alleine kann auch er nicht viermal hintereinander einen Wagen bauen, der alles in Grund und Boden fährt. Ein weiteres Element dürfte die Arbeitsgruppe sein, die sich um den Motor kümmert. Der kommt zwar von Renault, aber Red Bull baut Getriebe und KERS selber. In Sachen Mapping arbeitet man auch eigene Lösungen aus. Ein weiterer Bestandteil des Erfolges wird aus der Materialforschung von Red Bull Technologies kommen. Bekannt ist, dass man mit flexiblen Kohlefaserstoffen experimentiert hat. Das hat bei Red Bull (und später bei Ferrari und McLaren) so gut funktioniert, dass die FIA die Lasttests für Flügel und Unterboden 2013 massiv ausgebaut hat.

Natürlich läuft nicht immer alles reibungslos. Bei einem so komplexen System wie einem F1-Wagen reichen minimale Abweichungen und schon fährt man hinterher. Der Saisonstart von Red Bull war für deren Verhältnisse schwierig. Schuld daran waren die Reifen, die auch Red Bull vor Probleme stellten. Je nach Temperatur und Asphaltbeschaffenheit kam man mal mehr, mal weniger damit zurecht. Der von Red Bull vehement eingeforderte Wechsel auf die alten Mischungen kam dem Team mehr als gelegen.

Das erklärt aber immer noch nicht den massiven Vorsprung, den das Team nach der Sommerpause plötzlich hatte. Mag sein, dass Ferrari und Mercedes durch den Wechsel der Mischungen einen Nachteil erlitten haben – aber der wird kaum die 1,5 bis 2 Sekunden pro Runde (!) erklären, die Red Bull plötzlich schneller war. Im Grunde liefen die Rennen immer nach einem Schema ab: Vettel fuhr in den ersten Runden meist 1 bis 1,5 Sekunden schneller als der Rest der Welt. Lag der Vorsprung bei rund acht bis zehn Sekunden, reduzierte Vettel das Tempo und reagierte nur noch auf die Rundenzeiten der hinter ihm liegenden Fahrer. Es gab Ausnahmen, wenn die Strategie nicht klar war oder wenn man, wie in Brasilien, ein Safety Car befürchtete. Dann baute Vettel seinen Vorsprung auf 15 bis 20 Sekunden aus (Abu Dhabi). Im Schnitt war er dann am Ende des Rennens immer noch 0,5 Sekunden schneller als alle anderen. Und das, obwohl er am Ende mehr oder weniger vor sich hin cruiste. Und: Vettel holte sich meist in den letzten zehn Runden noch mal die schnellste Runde, meist sehr deutlich, was die Überlegenheit des Autos noch mal verdeutlicht.

Es wurde viel darüber spekuliert, was Red Bull so schnell macht. Wir haben hier ausführlich die Theorie einer passiven Traktionskontrolle beschrieben. Andere Quellen berichteten von einem flexiblen Unterboden in Kombination mit einem angeblasenen Diffusor. Eine Antwort hat bisher aber niemand gefunden, auch die FIA nicht, die den RB9 mehrfach genau unter die Lupe genommen hat.

Auffällig war aber, dass der Red Bull nur dann gut funktionierte, wenn Vettel in Front lag. Bei den Rennen, die Vettel wegen einer schlechten Quali von weiter hinten starten musste (Ungarn), liefen es nicht so gut. Der RB9 scheint teilweise aerodynamisch empfindlich zu sein, jedenfalls kam auch Mark Webber nicht so gut mit dem Wagen zurecht. Bei ihm konnte man beobachten, dass er erst in dem Moment auf die Zeiten von Vettel kam, wenn er sich auf P2 vorgefahren hatte. Steckte er hinter ein paar Konkurrenten, dauerte es seine Zeit, bis er Positionen gut machen konnte.

Das mag auch daran gelegen haben, dass Webber nach der Malaysia-Affäre (Multi 21) keine Lust mehr hatte. Jedenfalls fehlte Webber etwas der Biss im restlichen Jahr. Man kann jetzt argumentieren, dass Webber im Team einfach nicht den Rückhalt hatte, dass er eben doch als Nummer Zwei behandelt wurde. Aber im Grunde ist die Sache auch klar, denn Vettel hatte ihn von den reinen Zahlen her in fast jeder Saison im Griff. Nur 2010 sah die Sache anders aus, aber da warf Webber seinen WM-Titel in Korea weg.

Dennoch ist es schade, dass Webber die Serie verlässt. Mit ihm geht einer, der immerhin noch Klartext geredet hat, der sich nicht hat einschüchtern lassen und der eine große Fangemeinde hat.

Zu Sebastian Vettel kann man nur sagen: Wenn man so oft gewinnt, wenn man viermal Weltmeister wird, dann hat man nicht nur Glück. Mag sein, dass er gerade im richtigen Team sitzt, aber es geht auch um Konstanz und darum, jedes Wochenende eine perfekte Leistung abrufen zu können. Und genau das macht Vettel. Vielen fehlt noch der “Beweis”, dass Vettel ein wirklich großer Fahrer ist. Viele sagen, dass er mal das Team wechseln sollte, um zu zeigen, dass er auch woanders Weltmeister werden kann. Das Problem dabei ist: Das ist heute nicht mehr so leicht. Fernando Alonso ist das beste Beispiel. Jeder Experte weiß, dass Alonso einer der besten Fahrer dieser Zeit ist. Keiner zweifelt daran, dass er bei Ferrari schon längst einen Titel verdient hätte. Aber Ferrari baut ihm halt nicht den Wagen, den er dazu benötigt. Auch Vettel wäre mit dem F138 nicht Weltmeister geworden.

Das Problem ist aber nicht neu, denn um Weltmeister zu werden, benötigte man schon immer die Kombination von Entwickler/Fahrer. In den 50er Jahren war es die Kombination Uhlenhaut/Fangio bei Mercedes, später Chapman und Jim Clark, Jochen Rindt oder Mario Andretti. John Banard und Ayrton Senna, Newey und Häkkinen oder Brawn, Byrne und Schumacher waren die Menschen, die die Formel Eins dominierten. Ein Konstrukteur braucht also auch den passenden Fahrer, ein Fahrer den passenden Konstrukteur.

Was wiederum keine guten Nachrichten für die Konkurrenz sind. So lange Vettel und Newey zusammenarbeiten, wird es schwer sein, das Team zu schlagen. Es sei denn, es findet sich eine andere Fahrer/Designer Kombination im Feld.

Alle anderen Analysen 2013:

Mercedes
Ferrari
Lotus
McLaren
Force India
Sauber
Toro Rosso
Williams
Marussia & Caterham

136 total views, 129 views today

The post Formel Eins: Rückblick 2013 – Red Bull appeared first on Racingblog.

flattr this!

December 09 2013

06:17

Formel Eins: Rückblick 2013 – Scuderia Toro Rosso

Die Saison ist um, Zeit sich mal anzuschauen, wie das Jahr für die Teams so war. Ein Rückblick und eine Analyse.

F1 Grand Prix of Italy - Qualifying Das B-Team von Red Bull tat sich in diesem Jahr erstaunlich schwer. Im letzten Herbst trumpfte man noch mit einigen guten Ergebnissen auf, zudem hatte man sich James Key als Chefentwickler geschnappt, der seit August 2012 im Team war. Doch Key gelang kein “Wunderauto”, so wie es ihm bei Force India und teilweise bei Sauber geglückt war. Wie Williams hatte man zum Start der Saison große Probleme in Sachen Abtrieb und Fahrbarkeit. Das lag auch daran, dass der Toro Rosso mit den Pirelli-Reifen so seine Probleme hatte. Dazu kam dann auch das schmale Budget des Teams. Das liegt zwar deutlich höher als bei Marussia oder Caterham, ist aber weit von dem entfernt, was Red Bull so ausgeben kann.

Wenig Geld bedeutet logischerweise auch wenig Möglichkeiten bei der Weiterentwicklung. Ein richtig großes Update sah man am SRT8 nicht, dafür aber viele kleine Verbesserungen, vor allem im Bereich der Luftanströmung im Heck. Während James Key aber bei Force India und Sauber immer wieder mit neuen Ideen aufwarten konnte, vermisste man diese am SRT dieses Jahr komplett. Der Wagen blieb in seiner Konstruktion konservativ, was aber auch daran liegen wird, dass man sich schon sehr früh auf das Jahr 2014 konzentriert hat.

Das führte dazu, dass Toro Rosso in diesem Jahr in der WM schnell den Anschluss an Force India verlor, die bekanntlich einen guten Start in die Saison hatten. Nachdem Pirelli die Reifenkonstruktion wieder geändert hatte, lief es aber auch nicht besser für die Italiener. Im Gegenteil: 24 der 33 Punkte sammelte man vor dem Reifenswitch in Ungarn, danach folgte nur ein siebter Platz von Daniel Ricciardo in Monza und drei zehnte Plätze, der letzte davon in Brasilien. Auch wenn Toro Rosso “nur” das Testteam für neue Fahrer aus dem Red-Bull-Kader ist, hätte man doch etwas mehr erwartet.

Immerhin konnte sich Daniel Ricciardo im Team durchsetzen und somit auch den freien Platz neben Sebastian Vettel bei Red Bull ergattern. Damit ist er erst der zweite Fahrer aus der Red-Bull-Nachwuchsförderung dem dies gelingen konnte. Das spricht für den Australier, der im teaminternen Duell seinen Kollegen Vergne auch deutlich schlagen konnte. Vergne fuhr 13 Punkte nach Hause, Ricciardo 20. Im Qualiduell sah es noch deutlicher aus, da siegte der Nachfolger von Mark Webber mit 14:5.

Jean-Eric Vergne hatte eine zähe Saison. In der Qualifikation war er 2012 auch schon langsamer als Ricciardo, aber dafür konnte er in den Rennen immer wieder glänzen, sodass er am Ende vor dem Australier lag. 2013 gelang dem Franzosen diese Leistung nicht mehr, was die Entscheidung für Red Bull leichter machte. 2014 bekommt er mit Daniel Kyvatt einen sehr ernst zu nehmenden Gegner ins Team gesetzt, den er erst einmal schlagen muss. Die Entwicklung zwischen Vergne und Ricciardo in diesem Jahr zeigt zumindest teilweise auf, wie unterschiedlich sich Fahrer entwickeln können. Während Ricciardo vor allem bei seiner Rennpace deutlich zulegen konnte, blieb Vergne auf dem Stand von 2012.

Die Aussichten für Toro Rosso sind aber nicht schlecht. James Key könnte 2014 mit den neuen Regeln wieder ein Kunstgriff gelingen, dazu wird man ab der kommenden Saison auch die Renault-Motoren einsetzen. Das macht den Datenaustausch zwischen Red Bull und Toro Rosso sicher leichter.

108 total views, 102 views today

The post Formel Eins: Rückblick 2013 – Scuderia Toro Rosso appeared first on Racingblog.

flattr this!

November 17 2013

21:22

Formel Eins: Analyse GP USA Austin 2013

Wenig Neuigkeiten aus den USA. Vettel dominierte das Rennen nach Belieben, und der Rest sammelte die Brotkrumen auf. Immerhin gab es ein paar schöne Zweikämpfe hinter dem Weltmeister.

188104194_10Die Reifenwahl von Pirelli ließ in diesem Jahr wenig Möglichkeiten in Sachen Strategie übrig. “Medium” und “Hard” ließen wie erwartet nur die Variante von einem Stopp zu, der von den meisten Teams zwischen Runde 22 und 28 gesetzt wurden. In der Zeit hatten sich aber die Abstände schon so weit entwickelt, dass sich wenig in Sachen Positionen tat. Überhaupt zeigte sich das Rennen in der ersten Hälfte von seiner langweiligen Seite. In den Top Ten verschob sich nur eine Position auf der Strecke, als Mark Webber sich P3 von Lewis Hamilton holte. Immerhin schob sich das Feld durch die unterschiedlichen Stopp-Strategien einigermaßen zusammen.

Romain Grosjean konnte im Lotus ein paar Akzente setzen. Er schob sich beim Start an Webber vorbei und konnte P2 dann auch bis zum ersten Stopp halten. Nach vorne ging allerdings nichts für den Franzosen, da Vettel mal wieder in einer eignen Welt unterwegs war. Grosjean baute immerhin seinen Vorsprung auf Webber aus, weil dieser beim Start auch noch Hamilton hatte passieren lassen müssen. Der Australier hielt sich zunächst zurück, doch nach cirka 10 Runden zeigte er, was im Red Bull steckte. Mit nur einer schnellen Runde klemmte er sich hinter den Briten und bremste ihn dann in einem sehenswerten Manöver am Ende der langen Gerade aus. Danach machte sich Webber auf die Jagd nach P2.

Hier war dann die Frage, wie lange Grosjean auf den “Medium” unterwegs sein. Lotus hatte zuvor mit einem etwas früheren Stopp bei Kovalainen gezeigt, dass man durchaus einen Undercut mit den “Hard” hinbekommt, in dem man ihn an Rosberg vorbei lotsen konnte. Bei Grosjean wendete man aber eine andere Strategie an, man ließ dieses sogar länger als Vettel draussen, der aus der Spitzengruppe der letzte war, der an die Box kam. Webber konnte so zunächst den Rückstand zu Grosjean schnell verkleinern, hing fast in dessen Diffusor, doch dann fiel der Red Bull wieder etwas zurück. Erst in den letzten acht Runden gelang es Webber dem Lotus wieder auf die Pelle zu rücken. Offenbar hatte es vorher die Anweisung gegeben, dass er seine Reifen schonen sollte, bevor er den Angriff starten durfte. Aber Grosjean konterte die Angriffe von Webber geschickt, in dem er sein gesamtes KERS auf der langen Gerade ausnutze, so dass der Red Bull nicht nah genug ran kam. Am Ende gingen Webber dann die Hinterreifen ein, so dass Romain Grosjean seinen zweiten Platz sichern konnte.

Dahinter war es nur zwischen Hamilton, Hülkenberg und Alonso eng. Der Deutsche konnte über das gesamte Rennen Druck auf den Mercedes ausüben, der in Texas sicher nicht seinen besten Tag hatte. Hamilton kontrollierte den Sauber zwar, aber auf der Strecke sah die Sache durchaus enger aus. Erstaunlich an der Position des Sauber war auch die Tatsache, dass er lange den Ferrari von Alonso hinter sich halten konnte. Die Scuderia machte mal wieder einen schwachen Eindruck, mehr kann man dazu kaum sagen. Tatsächlich orientiere sich Ferrari zunächst auch nicht nach vorne, sondern nach hinten, wo der so eben von McLaren entlassene Perez in der Lage war, dem Ferrari mit Respektabstand zu folgen. Aber gegen Ende holte Alonso dann plötzlich doch wieder auf den Sauber vor ihm auf. Er war rund 1 Sekunde schneller als Hülkenberg, der Deutsche versuchte zunächst ebenfalls mit schnellen Rundenzeiten zu reagieren, konnte Alonso aber nicht aufhalten. Der Spanier machte dann noch Jagd auf Hamilton, konnte den vierten Platz aber nicht mehr erobern, stattdessen rückte Hülkenberg noch mal ran. In der letzten Runde konnte er Alonso noch einmal kurz in der ersten Haarnadel überholen, Alonso konterte den Angriff sofort wieder und fuhr knapp vor dem Sauber ins Ziel.

Gegen Ende des Rennens gab es dann doch zwei Fahrer, die sich auf einen zweiten Stopp einließen. Guiterrez setzte ebenso wie Massa in den letzten 16 Runden wieder auf die “Medium”. Massa kam auf P14 raus und lag 20 Sekunden hinter Paul di Resta, der auf P10 fuhr. Das Problem an der Strategie wird schon durch die Zahlen deutlich: Selbst wenn man mit den “Medium” eine Sekunde pro Runde schneller unterwegs sein kann, am Ende fehlen (und fehlten) die Runden, um noch weiter nach vorne zu kommen.

Die Überraschung in den Top 10 hieß allerdings Valtteri Bottas, der schon das gesamte Wochenende in Austin überraschen konnte. Sein Williams war mit dem “alten” Auspuff aus dem Jahr 2012 ausgestattet, der wohl überraschenderweise besser funktionierte, als die Coanda-Variante. Bottas schaffte es locker in Q3 und konnte sich im Rennen bequem auf P8 halten. Das insgesamt beste Ergebnis eines Williams in diesem Jahr.

Es war kein sehr spannendes Rennen an der Spitze, aber dafür gab es im Mittelfeld jede Menge schöner Zweikämpfe. Auch die Abstände hielten sich dieses Mal in Grenzen. Mehr als 10 Sekunden fuhr Vettel vorne nicht weg, was allerdings auch der Strategie geschuldet war. Bei Red Bull hatte man vor einem Safety Car Angst, also beschloss man Vettel ein wenig einzubremsen. Aber der Abstand von Webber auf P3 zu Hamilton betrug dann doch erstaunliche 20 Sekunden. Renault scheint im Moment einfach den besten Motor zu haben.

Ein Wort noch zu Hekki Kovalainen. Er startete von P8, fiel aber schon in der ersten Runde 4 Plätze zurück. Lotus versuchte es mit einem frühen Stopp, was Kovalainen auch wieder in die Top 10 brachte. Doch dann hat es ein Problem mit dem Frontflügel gegeben und der Finne fiel schnell wieder zurück. Ein Nasenwechsel führte dann dazu, dass er in den Tiefen des Mittelfelds fiel, wo er dann nicht mehr auftauchte. Da wäre aber durchaus mehr drin gewesen und ob Valsecchi jetzt viel schlechter gewesen wäre? Trotz des zweiten Platz von Grosjean hat man so im letzten Rennen kaum eine Chance auf P2 in der Team-WM. Auch für Ferrari sieht es schlecht aus, da Massa nicht in Punkte kam. Der Rückstand auf Mercedes beträgt nun 15 Punkte.

In einer Woche geht es in Sao Paulo mit dem letzten Rennen der Saison weiter.

(Sorry, etwas wenig Bilder, muss früh raus und wegen der Zeitverschiebung kommen die Bilder aus den USA sehr spät rein)

58 total views, 58 views today

The post Formel Eins: Analyse GP USA Austin 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

November 05 2013

16:51

Formel Eins: Analyse Abu Dhabi 2013 – Up and away

Auch das Rennen in Abu Dhabi brachte wenig Spannung an der Spitze, wo Red Bull nach Belieben dominierte. Dahinter wurde es aber teilweise recht eng.

F1_ABU_2013 0001733 Sekunden betrug der Rückstand von Nico Rosberg auf Sebastian Vettel am Ende des Rennens. Die Dominanz von Vettel und Red Bull war mal wieder enorm. In einer anderen Liga seien die Red Bull unterwegs, hieß es am Rande des Rennens. Rosberg machte sich schon beim Start keine Hoffnungen und nahm in den Interviews nur das Podium ins Visier. Wie schnell der RB9 ist, konnte man gleich zu Beginn des Rennens sehen. Nachdem Vettel den Start gewonnen hatte, zog er dem Feld innerhalb von wenigen Runden einfach davon. Nach ein paar Runden knackte er schon die 10-Sekunden-Marke. Und das, obwohl Rosberg nicht unter Druck von Webber stand, der sich hinter ihm zurückhielt, weil er seine Reifen schonen musste. Nach der Hälfte des Rennens hatte Vettel so viel Vorsprung, dass er zweimal an die Box hätte kommen können, ohne seinen Führung zu verlieren.

Ein weiteres Indiz für die Performance des Red Bull waren die schnellsten Rundenzeiten. Zwar schnappte Alonso dem Deutschen die schnellste Rennrunde am Ende weg, aber das auch nur knapp. Die beste Zeit des Spaniers mit leerem Tank und neuen “Soft” lag knapp 0,5 Sekunden unter der von Vettel. Klingt viel, aber der Weltmeister war auf “Medium” unterwegs, die am Ende knapp 17 Runden alt waren und die insgesamt rund 1,2 Sekunden langsamer waren, als die “Soft”. Das macht den Abstand von Red Bull klar. Wenn sie alles aus dem Auto heraus holen, sind sie knapp eine Sekunde pro Runde schneller. Es muss frustrierend für die Konkurrenz sein, die jetzt schon bangt, dass der Vorteil des Teams auch 2014 groß sein wird.

Aus der Abteilung “Neueste Gerüchte, warum der RB9 so schnell ist” gab es am Wochenende auch Neuigkeiten. Nachdem über Traktionskontrolle, beweglichen Unterboden und Mapping spekuliert wurde, war nun die Aufhängung dran. Angeblich soll Red Bull das FRIC-System perfektioniert haben. Dabei wird die Aufhängung des gesamten Wagens über ein passives System so gesteuert, dass Vorder- und Hinterachse immer den perfekten Abstand zum Boden haben. So erzeugt man unter dem Auto den gewünschten stabilen Unterdruck, gleichzeitig hat man eine Art Traktionskontrolle, weil die Hinterreifen so immer den perfekten Grip haben. Die Idee ist nicht neu. Mercedes hat zwei Jahre damit experimentiert, bevor man das System letztes Jahr hat fallen lassen. Auch Lotus und Ferrari haben sich vor Jahren daran versucht – alle ohne Erfolg. Die Ausbalancierung einer solchen Aufhängung ist extrem kompliziert, vor allem mit den klassischen Dämpfern, die in der F1 verwendet werden. Besser würde es mit Rotationsdämpfern klappen, aber die reagieren zu träge. Auf der anderen Seite wollte Peugeot ein solches System 2012 einsetzen. ZF hatte es fertig entwickelt, es war in den Wagen verbaut, aber dann zog man sich ja aus der WEC zurück. Ich bin skeptisch, was das passive FRIC-System von Red Bull angeht. Wenn Mercedes und Ferrari es nicht schaffen, was Brauchbares zu entwickeln, dürfte es auch Red Bull schwerfallen.

Interessant war, dass Mark Webber sich im Rennen eher schwer tat. In Abu Dhabi ist das Überholen zwar auch mit DRS nicht ganz so leicht, aber von einem Sekundenvorteil des RB9 war in seinem Rennen wenig zu sehen. Zwar konnte er sich Nico Rosberg schnappen, dann aber nicht mehr von ihm wegfahren. Das mag daran gelegen haben, dass es für Webber zu diesem Zeitpunkt wenig Sinn machte, noch Druck zu machen. Vettel lag knapp 30 Sekunden vor ihm, es war unmöglich, ihn noch einzuholen. Seinen Sieg hatte Webber am Start verschenkt, als er schlecht wegkam und Rosberg vorbei ziehen lassen musste. Danach steckte er im Verkehr, die Strategie half ihm überhaupt nicht weiter. Statt zu warten, holte man Webber schon in Runde 8 rein, während Vettel bis Runde 14 weiterfahren konnte. Selbst Rosberg hielt erst in Runde 10. Warum Red Bull Webber, dessen Zeiten gut waren, nicht einfach draußen ließ, um auf schlechte Rundenzeiten von Rosberg zu hoffen, ist mir nicht klar. Durch seinen Stopp kam er in den Verkehr und landete hinter Rosberg, der wiederum von Sutil aufgehalten wurde.

Die Force India spielten mal wieder erfolgreich mit der Strategie. Paul di Resta schleppte die “Soft” bis in Runde 20, Sutil seine “Medium” bis in Runde 28. Das führte dazu, dass beide sich kampflos durchs Mittelfeld wühlten, um dann abwechselnd in den Top 6 unterwegs zu sein. Sutil gelang das Kunststück, von P17 auf P9 zu fahren, und di Resta schaffte es sogar, Hamilton hinter sich zu lassen und landete auf P6.

Die Mercedes hatten ein merkwürdiges Rennen. Rosberg hielt sich aus allem raus, auch wenn er viel Zeit hinter Sutil verlor und Webber passieren lassen musste. Aber von hinten drohte ihm ansonsten wenig Ungemach. Anders erging es dem neben ihm gestarteten Hamilton, dessen Rennen in der Mitte einen kräftigen Knick nach unten nahm. Zum einen steckte er hinter di Resta fest, zum anderen überhitzten seine “Medium” permanent, der Brite beklagte sich über ein unfahrbares Auto.

Nicht viel schöner sah es bei Ferrari aus, aber immerhin bugsierte man Alonso auf Platz 5, was auch das Maximum dessen war, was man erreichen konnte. Dies ging aber nur, weil man mal wieder Massa auf eine andere Strategie gesetzt hatte. Etwas verwundert war man schon über die Stoppsequenz des Brasilianers, aber zu sagen, Ferrari habe Massa bewusst benachteiligt, wäre nicht richtig. Es geht um die Team-WM und da zählt jeder Punkt. Die Idee, Massa in Runde 18 und 28 stoppen zu lassen, machte wenig Sinn, zumal der Ferrari mit den “Medium” nicht wirklich voran kam. Ein längerer Mittelstint oder ein Spurt mit “Soft” hätten Massa zumindest P6 erbracht und nicht P8, wie am Schluss.

Etwas untergegangen ist die Tatsache, dass Alonso nach dem Rennen ins Krankenhaus musste. Schuld daran war die Aktion nach dem letzten Stopp, als er sich an Vergne vorbeiquetschte und der Ferrari über die Curbs vorne abhob. Was eher ungefährlich aussah, entpuppte sich nach dem Rennen als ernsthafte Geschichte. Der Beschleunigungssensor gab schon im Rennen Alarm, weil er 22 g maß, was bedeutete, dass der Spanier zu einem Check im Hospital gezwungen war. Der Sensor ist ein medizinisches Alarmsystem, dass bei Kräften von mehr als 15 g aktiviert wird. Die Fahrer müssen sich dann überprüfen lassen. Tatsächlich klagte Alonso über Schmerzen im Rücken, der aber wieder ok sein soll.

Sauber hatte ein zähes Rennen. Hülkenberg wurde durch eine Durchfahrtsstrafe ausgebremst, aber Punkte wären auch ohne sehr schwer gewesen. Guiterrez kam auch nicht richtig vom Fleck, er tat sich das gesamte Wochenende mal wieder sehr schwer. Wie es mit Hülkenberg weitergeht, ist ungewiss. Lotus will ihn haben, die neuen Teilhaber haben dies bestätigt. Sauber weiß nicht, ob man ihn halten kann, dafür hat sich wohl Vijay Mallya gemeldet. Paul di Resta hat, obwohl er gute Rennen hatte und 19 Punkte mehr als Sutil auf dem Konto aufweist, noch keinen Vertrag für 2014 und wohl auch große Sorgen.

Ein weiterer Kandidat, der Ende der Saison kein Cockpit mehr haben könnte, ist Sergio Perez. Der Mexikaner hat zwar Geld im Rücken, seine Ergebnisse sind aber, so McLaren, etwas unregelmäßig. Man hatte sich deutlich mehr versprochen. Gleichzeitig bietet sich gerade die Gelegenheit den WSbR-Meister Kevin Magnussen ins Team zu holen. Magnussen ist McLaren-Werksfahrer, er soll in die F1 gebracht werden. Die Frage ist nur, wo man ihn unterbekommt. Marussia schien bisher die Lösung zu sein, aber da ist man sich nicht sicher, ob man auf das Geld von Max Chilton verzichten kann.

Der Fahrermarkt ist im Moment noch sehr in Bewegung. Lotus, Sauber, Force India, Caterham, Marussia und McLaren haben ihre Fahrer bisher nicht bestätigt. Da kann also noch viel passieren.

GP Spanien 2013 Sergio Perez on track Jenson Button track Motor Racing - Formula One World Championship - Abu Dhabi Grand Prix - Race Day - Abu Dhabi, UAE Motor Racing - Formula One World Championship - Abu Dhabi Grand Prix - Race Day - Abu Dhabi, UAE F1_ABU_2013 00008 F1_ABU_2013 00009 F1_ABU_2013 00010 F1_ABU_2013 00014 F1_ABU_2013 00015 F1_ABU_2013 00016 F1_ABU_2013 00017 F1_ABU_2013 00018

468 total views, 468 views today

The post Formel Eins: Analyse Abu Dhabi 2013 – Up and away appeared first on Racingblog.

flattr this!

October 28 2013

11:09

Formel Eins: Analyse GP Indien 2013 – Vettel und die Vier

Das Sebastian Vettel den Titel holen würde, daran gab es keinen Zweifel. Und wirklich gefährden konnte ihn auch in Indien niemand.

F1 Grand Prix of India - RaceVier WM-Titel in vier Jahren – das muss man erst einmal schaffen. Dazu kommen in diesem Jahr alleine 10 Siege aus 16 Rennen, sechs Siege davon in Folge. Vettel und Red Bull dominieren die F1 in diesem Jahr wie Schumacher mit Ferrari in seinen besten Jahren. In den ersten Stunden nach dem WM-Erfolg von Vettel gab es aber auch in Stimmen, die sofort sagten, dass Vettel erst noch beweisen muss, dass er zu den Allerbesten gehört in dem er mal das Team wechselt. Ich halte das für Quatsch. Senna wurde nur mit McLaren Weltmeister, Häkkinen ebenso. Jim Clark nur mit Lotus. Alles Fahrer, die man zu den besten Piloten ihrer Zeit zählt. Natürlich – der Red Bull ist überlegen, aber man muss auch als Fahrer eine solche Serie hinbekommen. Vettel ist in der Qualifikation fast unschlagbar. Fehler in der Quali bedeuten bei ihm, dass er irgendwo zwei Zehntel liegen lässt. Vettel überfährt das Auto nicht. Ich kann mich nicht daran erinnern, dass er in den letzten Jahren irgendwann mal seinen Wagen im Training oder im Rennen in ein Kiesbett gesetzt hat. Im Rennen ist er fehlerlos, er kommt mit allen Reifen klar. Es gibt kleine Klagen über Graining oder Grip. Er nimmt, was er bekommt und macht das Beste draus. Er leistet sich keine Flüchtigkeitsfehler und er verliert nicht den Biss. Nach seinem dritten WM-Titel war genauso ehrgeizig wie vor seinem ersten Titel.

Aber kommen wir mal zum Rennen, das, mal abgesehen von der Spitze, gar nicht so uninteressant war, weil es die verschiedenen Strategien es teilweise unmöglich machten, die spätere Reihenfolge zu erahnen. Etwas überrascht war man über den ultrakurzen Stint von Vettel mit den “Soft”. Da man die Soft, zumindest auf dem Red Bull, wohl nicht lange fahren konnte, entschloss man sich dazu, Vettel in den ersten Runden einfach volles Rohr fahren zu lassen. Man baute, nicht zu Unrecht, darauf, dass der Rest die “Soft” etwas länger drauf lassen und dementsprechend vorsichtiger agieren würde. Die Strategie war aber nicht ungefährlich. Zum einen fiel Vettel damit ins Mittelfeld zurück, zum anderen gab es da noch Webber, der auf “Medium” gestartet war und von dem man nicht wusste, wie lange und wie schnell er würde fahren können.

Webber hatte allerdings das Problem, dass er am Start aufgrund seiner Reifen einen Platz verlor und dann nicht überholen konnte, weil alle vor ihm auf “Soft” waren. Er musste warten, bis die Herren Kollegen an die Box gingen. In der Zwischenzeit hatte sich Vettel durchs Feld gewühlt, bzw. wurde nach vorne gespült, weil die anderen zum Reifenwechsel kamen. In dieser wichtigen Phase war Webber nicht in der Lage den nötigen Vorsprung herauszufahren, mit dem er Vettel hätte unter Druck setzen können. Es fehlten ihm am Ende rund 10 Sekunden, was aber durch seinen Ausfall obsolet wurde. Danach cruiste Vettel ins Ziel, was für den Rest der F1 frustrierend zu sehen sein muss, denn der Deutsche hatte im Ziel 30 Sekunden Vorsprung.

Hinter den Red Bull war es sehr, sehr unübersichtlich. Ein schönes Beispiel sind Rosberg und Hamilton, die nach dem Start noch direkt hintereinander lagen. Im Ziel betrug der Vorsprung von Rosberg aber 22 Sekunden. Wie konnte das passieren? Den ersten Stopp erledigte Rosberg in Runde 7, Hamilton in Runde 8. Rosberg kam in Runde 27 wieder, Hamilton in Runde 30 und beide fuhren dann durch. Der Vorteil lag eigentlich bei Hamilton, weil er gegen Ende die frischeren Reifen hatte. Tatsächlich lagen beide bis zum letzten Stopp eng zusammen, doch Rosberg hatte nach seinem letzten Reifenwechsel das Glück auf eine freie Strecke zu kommen, Hamilton hing dagegen erst kurz hinter Sutil und dann hinter Massa fest. Am Schluss verlor er noch einen Platz an Sergio Perez, der erstaunlich gut unterwegs war. Immerhin konnte Mercedes mit Rosberg den zweiten Platz sichern.

Der war aber gar nicht so sicher, denn da war der sehr gut aufgelegt Felippe Massa, der ihn immer wieder unter Druck setzen konnte. Noch mehr Ärger drohte aber von Romain Grosjean, der scheinbar aus dem Nichts auftauchte. Lotus hatte sich in der Quali vertan und Grosjean blieb in Q1 hängen. Von P17 gestartet lag er in Runde 5 schon auf P11. Dann profitierte er von den frühen Stopps der anderen und reihte sich in P4 ein. Sein erster und letzter Stopp folgte dann in Runde 13, der ihn auf P15 zurückwarf. Grosjean fuhr dann ein sehr kluges Rennen. Er blieb geduldig hinter Fernando Alonso und auch Jenson Button und schonte seine Reifen, die immerhin 47 Runden durchhalten mussten. Als alle zum zweiten Stopp kamen, zog Grosjean das Tempo an und offenbar hatten seine Reifen noch genug Leben in sich, um vorne bleiben zu können. Das ist doppelt interessant, weil Räikkönen eine ähnliche Strategie hatte. Er war aber in Runde 7 schon drin und versuchte mit den “Medium” 53 Runden durchzuhalten. Das gelang nicht, obwohl sich der Finne lange hinter dem Sauber von Hülkenberg anstellte. Als alle Zwei-Stopper an die Box kamen, zog er das Tempo deutlich an, was aber dann natürlich auf Kosten der Reifen ging. Und die brachen dann am Schluss so sehr ein, dass er der berühmte “Sitting Dog” war. Er kam dann in Runde 58 noch mal rein. Das hatte aber keine weiteren Folgen für seine Position, da der Abstand zu di Resta groß genug war.

Aber warum gelang Grosjean das Kunststück aufs Podium zu fahren, während Alonso nicht mal Punkte holen konnte? Zum einen lag das am frühen Zwangsstopp des Spaniers, der sich am Start unglücklich den Frontflügel beschädigt hatte, was ihn auf P19 zurückwarf. Dann klemmte er hinter Vergne und kämpfte mit einem einem Ferrari, nach den diversen Berührungen nicht mehr komplett in Ordnung war. Erschwerend kam hinzu, dass er die Medium nicht so lange fahren konnte, wie die Lotus-Piloten. Wie schlecht sein Wagen war, sieht man alleine daran, dass er in den letzten 20 Runden hinter Daniel Ricciardo steckte und nicht an ihm vorbei kam.

Interessant war auch die Strategie von Force India. Paul di Resta kam schon in der ersten Runde zu einen Stopp. Danach stoppte man noch einmal in Runde 26 und fuhr das Rennen dann zu Ende. Weil der Stopp des Schotten kürzer war, als der von Alonso, landete er vor dem Spanier. Sutil startete mit den “Medium” und kam erst in Runde 41 zu seinem einzigen Stopp. Ihm gelang dann das Kunststück 19 Runden mit den “Soft” zu fahren. Am Ende bedeutete dies, dass beide Force India bei ihrem Heim GP in die Punkte kamen, was für die Team-WM sehr wichtig war, da beide Sauber dieses Mal kein Glück hatten. Hülkenberg fiel mit einem Bremsdefekt aus, Guiterrez bremste eine Durchfahrtsstrafe.

Aber am Ende gab es die große Feier nur bei Red Bull und Vettel. Dessen hübsche Donuts vor der Haupttribüne kosteten den Weltmeister am Ende dann tatsächlich auch noch 25.000 Dollar Strafe. Das dürfte er angesichts seines Erfolges verschmerzen können.

Nächste Woche geht es in Abu Dhabi weiter, und in der Team-WM wird es richtig eng. Mehr dazu dann in der Vorschau am Donnerstag.
Mercedes 313
Ferrari 309
Lotus 285

Sergio on track Jenson on track Motor Racing - Formula One World Championship - Indian Grand Prix - Race Day - New Delhi, India Motor Racing - Formula One World Championship - Indian Grand Prix - Race Day - New Delhi, India F1_IND_2013 00007 F1_IND_2013 00008 F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race

372 total views, 372 views today

The post Formel Eins: Analyse GP Indien 2013 – Vettel und die Vier appeared first on Racingblog.

flattr this!

October 24 2013

14:08

Formel Eins: Vorschau GP Indien 2013

Die WM ist entschieden, man kann sich also ganz auf das Rennen konzentrieren. Aber auch in Indien wird Red Bull die Nase vorne haben.

indienKein Zweifel, die Strecke in Indien dürfte dem Red Bull mal wieder sehr gut passen. Sie ist der aus Korea nicht unähnlich. Zwei lange Geraden zu Beginn, gefolgt von einem teilweise sehr engen aber auch sehr schnellen Abschnitt. Da Red Bull keine Probleme mehr mit dem Topspeed hat, der Rest der Welt nach der WM-Entscheidung die Konzentration aber auf 2014 verschoben hat, sollte einem weiteren Sieg von Vettel nichts entgegenstehen. Eine kleine Unsicherheit gibt es aber doch, und die kommt von Lotus.

Der mit einem 10 cm längeren Radstand ausgestattete E21 (jetzt E21LWB) hat in Suzuka außerordentlich gut funktioniert. Zumindest gelang es Lotus zum ersten Mal nach der Sommerpause, die Red Bull richtig unter Druck zu setzen. Der Erfolg aus Suzuka deutet auch darauf hin, dass man in Indien nicht viel langsamer sein wird. Wichtig für Lotus ist es aber, dass man die Quali auch für Räikkönen hinbekommt. Der Finne schlüpft zwar immer in Q3 rein, hat dort aber dann Probleme. Grosjean dagegen scheint der neue Wagen weniger Sorgen zu machen. Seine Performance in den letzten Rennen war sowieso bemerkenswert gut, vor allem in Suzuka.

Etwas unsicher ist noch, wie es bei Lotus generell weiter geht. Die Finanzierung für 2014 scheint noch nicht sicher zu sein, jedenfalls bestätigt Eric Boullier, dass man im Moment weiter das Budget für das kommende Jahr zusammenzurrt. Dies sei auch der Grund, warum man Nico Hülkenberg bisher nicht unter Vertrag genommen habe, was man aber gerne machen würde. Grosjean scheint nach seinen guten Ergebnissen für den Moment sicher zu sein. Für Hülkenberg selber gibt es im Moment nicht so viele Optionen. Sauber ist die eine, Lotus die andere. McLaren hat Interesse, wird aber Perez und Button im Team behalten. Williams ist keine Option, die benötigen eh das Geld von Bottas und Maldonado.

Bei Mercedes rätselt man derweil, wo und warum man Performance verloren hat. Einen wirklichen Grund kennt man auch nicht, man weiß nur, dass man irgendwo in der Entwicklung falsch abgebogen ist. Es mag teilweise auch an den neuen Reifen liegen, aber dies allein soll es, so Mercedes, nicht sein. Siege scheinen im Moment jedenfalls nicht in Reichweite zu sein. Daher wird man sich auch in Indien damit begnügen, das Podium anzuvisieren, wenn man denn an den starken Lotus vorbeikommt.

Bei Ferrari ist man sich darüber im Klaren, dass die WM durch ist. Jetzt geht es darum, Alonso und das Team wenigstens auf P2 der Wertungen zu halten. Kein einfaches Unterfangen, vor allem nicht in der Konstrukteurs-WM, wo man nur zehn Punkte vor Mercedes liegt. Auch Lotus, denen 33 Punkte auf Ferrari fehlen, hat bei noch vier ausstehenden Rennen gut Chancen. Die Schwäche von Ferrari heißt weiter Massa. Von den 297 Punkten in der Team-WM hat Alonso 207 geholt. Selbst Grosjean hat nur drei Punkte weniger als Massa auf dem Konto. Zumindest das wird sich 2014 dann wohl ändern.

Eine Überraschung könnte es in Indien wieder durch Sauber geben. Die Schweizer haben einen regelrechten Lauf, nachdem sie in Japan erstmals beide Autos in die Punkte bekommen konnten. Die Konkurrenz ist genervt. Sowohl Force India als auch Toro Rosso beklagen, das Sauber durch die Reifenumstellung einen unfairen Vorteil erlangt hat. Dass beide Teams vorher diesen Vorteil hatten, vergessen sie dann aber auch gerne. Tatsächlich ist Sauber auf dem Vormarsch. Force India liegt in der Team-WM nur noch 17 Punkte vor Sauber. Seit der Umstellung in Ungarn konnte Force India nur drei Punkte holen, Sauber dagegen 38. Kein Wunder, dass man bei den Indern etwas genervt ist, zumal man beim Heim-GP vermutlich auch nicht besser dastehen wird.

Zwei Teams, die weiter im Niemandsland stecken, sind McLaren und Williams. Zwar kann McLaren regelmäßig Punkte einfahren, aber schön sind die Rennen auch nicht gerade. Wenn man sich von Sauber schlagen lassen muss, dann sagt das schon einiges aus. Interessanterweise ist McLaren aber das einzige Team, dass durch die Änderung der Reifenmischungen in diesem Jahr keinerlei Veränderung erlebt hat. McLaren ist nicht besser, aber auch nicht schlechter geworden. Das deutet daraufhin, dass man die Reifen in diesem Jahr im Griff hatte, aber halt den ganzen Rest am Wagen nicht.

Ganz am Ende des Feldes liegt Marussia immer noch vor Caterham. Die wiederum sind sich im Klaren darüber, dass es in diesem Jahr vermutlich nichts wird mit dem 10. Platz in der WM. Die 10 Millionen Dollar, die es dafür gibt, hat man schon abgeschrieben.

Strategie

Der Wetterbericht sagt für Indien hübsche 29 Grad voraus, was die Streckentemperatur nach oben schnellen lässt. Und das dürfte Probleme für alle Teams schaffen, denn Pirelli hat die Mischungen “Medium/Soft” dabei, wobei die “Soft” sich bei hohen Streckentemperaturen gar nicht so schlecht machen. Ein schwer zu fassender Faktor dürfte der Staub auf dem Asphalt sein. Die Strecke wird im Jahr kaum genutzt und der viele Staub stört vor allem am Freitag.

Da die weiche Mischung deutlich flotter als die “Medium” (ca. 1,2 Sekunden) ist, wird man versuchen, die “Soft” auch im Rennen einzusetzen. Entscheidend wird dabei sein, ob man noch einen frischen Satz der weichen Mischung für den letzten Stint übrig hat. Theoretisch könnte man es auch mit einem Stopp versuchen, der “Medium” sollte in Indien etwas länger halten als in Suzuka, wo die Lotus knapp 27 Runden geschafft haben. Aber man verliert gerade gegen Ende des Stints viel Zeit, dazu kommt, dass die Stopps mit ca. 21 Sekunden nicht wirklich lange dauern. Die Strategie dürfte bei allen Teams relativ gleich aussehen. “Soft” zum Start, ein längerer Mittelstint mit den “Medium” und am Ende wieder “Soft”, wenn die Wagen leichter sind und auf der Ideallinie kein Staub mehr liegt.

Die Rennzeiten sind ein wenig anders. Weil Neu-Dehli zwischen zwei Zeitzonen liegt, starten die Quali und das Rennen schon um 10:30 Uhr. Nicht vergessen: Samstagnacht wird in Deutschland die Uhr eine Stunde vorgestellt.… zurückgestellt. (Oder…???) :)))

350 total views, 344 views today

The post Formel Eins: Vorschau GP Indien 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

October 11 2013

12:00

F1: Die Red Bull Traktionskontrolle erklärt

Wir haben ein wenig recherchiert, telefoniert, gelesen und nachgedacht. Und vielleicht eine Erklärung dafür gefunden, wie die “Traktionskontrolle” von Red Bull funktioniert.

F1_Spa_2013_00007Die plötzliche Siegesserie von Sebastian Vettel und Red Bull hinterlässt ein paar Fragezeichen. Der RB9 war schon vor der Sommerpause sehr schnell, immerhin konnte Vettel vier Rennen gewinnen. Aber man war bei weitem nicht so dominant, wie seit dem Rennen ins Spa. Wirklich ausschlaggebend für alle Gerüchte war das Rennen in Singapur, als Vettel teilweise zwei Sekunden schneller als der Rest der Welt war. Der Weltmeister sprach nach dem Rennen in Singapur selber davon, dass man “die Hosen runter gelassen” habe. Aber seit diesem Rennen geistern Theorien durchs Netz, was genau Red Bull da veranstaltet. Wir haben unsere Köpfe rauchen lassen und dank der Hilfe von einigen Chatteilnehmern und einem Insider in Sachen KERS haben wir zwei Varianten gefunden, die Red Bull eventuell einsetzen könnte. Dafür müssen wir aber technisch etwas ausholen…

Dass das Team auf eine Art Traktionskontrolle setzen könnte kam als Gerücht schon einmal nach dem Rennen in Kanada auf, als ein körniges Video von Mark Webber die Runde machte, in dem unterbrochene Beschleunigungsstreifen zu sehen waren. Ein mögliches Indiz dafür, dass eine Art mechanische Traktionskontrolle zum Einsatz kommen könnte. Das Gerücht ging relativ schnell wieder unter.

Grund dafür sind die strikten Regel und Kontrollen der FIA. Die technischen Regularien der FIA (pdf) sind da ziemlich klar. Die gesamte Motorsteuerung läuft über die Einheits-ECU, die den Teams von der FIA gestellt wird. Mögliche Manipulationen am Code werden regelmäßig überprüft, die Änderungen, die vorgenommen werden dürfen, müssen von der FIA abgenommen werden. Theoretisch ist es möglich einen Code in einem Code so zu verstecken, dass es bei einer oberflächlichen Überprüfung nicht gefunden ist. Auch Lücken im Code (man kennt das auch als “Zero-Day-Exploit”) könnten von begabten Hackern gefunden und ausgenutzt werden. Aber selbst verstecker Code lässt sich mit einigem Aufwand finden, und man kann sich vorstellen, was los wäre, sollte man in der ECU eines Teams eine Manipulation finden. Ausschluss aus der WM wäre die Minimumstrafe.

Wenn man also die ECU nicht überlisten kann, muss man einen anderen Weg finden. Die FIA schreibt in Sachen KERS weniger vor, als man vielleicht denken würde. Ihr geht es vor allem um die Menge an gespeicherter Energie, die pro Runde abgerufen werden kann und die Tatsache, dass man mit dem elektronischen Gaspedal nicht die Leistungsabgabe des Motors beeinflussen kann.

In den technischen Regeln gibt es zum für einen Traktionskontrolle wichtigen Punkt “5.5 Engine torque demand” zwei wichtige Passagen:

5.5.1 The only means by which the driver may control the engine torque is via a single chassis mounted foot (accelerator) pedal.

5.5.3 The maximum accelerator pedal travel position must correspond to an engine torque demand equal to or greater than the maximum engine torque at the measured engine speed. The minimum accelerator pedal travel position must correspond to an engine torque demand equal to or lower than 0Nm.

Zusammengefasst: Das Drehmoment muss bei voll durchgetretenen Gaspedal auch voll da sein, man darf zur Kontrolle des Drehmoment nichts anderes als das elektronische Gaspedal einsetzen.

Was also an der Kurbelwelle beim Motor rauskommt, darf nicht beeinflusst werden. So einfach, so klar. Weitaus weniger klar ist aber die Frage, was mit dem Drehmoment passiert, bevor es am Differential ankommt, bzw. dieses verlässt.

Die Theorie in Sachen “Traktionskontrolle” bei Red Bull setzt genau an diesen Punkt an. Damit das funktionieren kann, kommt einiges zusammen.

Zum einen muss ich wissen, wann die Reifen durchdrehen, denn genau das will ich ja vermeiden. Hierfür gibt es grundsätzlich die Möglichkeit über Sensoren die Winkelgeschwindigkeit der Räder und der Antriebswellen und vor allem die Winkelbeschleunigung, also die Änderung der Winkelgeschwindigkeit pro Zeit zu messen. Eine hohe Winkelbeschleunigung der Reifen wird angestrebt, resultiert dies in einer hohen Beschleunigung. Liegt diese aber über einem kritischen Wert, fängt das Rad an durchzudrehen und man verliert Zeit und der Reifen baut schneller ab.

Diese Datan darf man aber z.B nicht für die ECU verwenden. Red Bull hat also wohl auch eine zweite Möglichkeit gefunden, nämlich eine Messung über das dynamische Verhalten der Hinterachsgeometrie und vor allem über deren Feder und Dämpferwege. Die Dämpfer in der F1 sind wirklich winzig und gerade mal so groß wie eine Männerhand (Siehe Vergleichsbild unten). Der Federweg beträgt nur wenige Millimeter, ein großer Teil der Energie wird durch die Reifen und die Aufhängung abgefangen. Aber sie bewegen sich dennoch und man kann messen, wann ein Dämpfer komplett zusammengedrückt wird und wann er nur teilweise belastet ist. Dazu kommen dann die Werte, welche Beschleunigungs und Drehsensoren an meiner Antriebswelle bzw. an meinem Radträger liefern.

zf_2Beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve geht ein Wagen hinten in die Knie. Je mehr Leistung abgerufen wird, desto mehr wird er auf die Strasse gepresst. So lange, bis die Reifen die Energie nicht mehr weitergeben können und durchdrehen. Man weiß also, dass die Reifen dann den besten Grip aufbauen, wenn die Dämpfer komplett auf Anschlag sind. Würde man die gesamte Leistung des Motors auf die Reifen geben, wenn die Dämpfer nicht voll belastet sind, drehen die Räder schneller durch.

Red Bull hat nun anscheinend einen Weg gefunden, diese Messungen mit dem KERS Elektromotor zu koppeln und in Verbindung mit zusätzlichen Komponenten eine Regelung aufzubauen und damit eine Traktionskontrolle aufzubauen, die über den das KERS erzeugt wird. Wie diese Traktionskontrolle nun wirklich funktioniert, dafür gibt es wohl 2 Möglichkeiten:
Variante 1:

Der E-Motor sitzt bei Renault in der Getriebe/Differentialeinheit hinter dem Motor. Theoretisch (und wir bewegen uns hier wirklich in der Theorie) ist es möglich, den E-Motor als “Schleppmotor” zu benutzen. Das heißt, er leistet einen Widerstand gegenüber dem eigentlichen Antriebsaggregat.

Anders gesagt: der E-Motor zapft eine Teil der vom Motor erbrachten Energie ab und leitet sie in die KERS-Batterie, bzw. in einen weiteren Zwischenspeicher (Kondensator, Akku). Dafür müsste der Motor über eine veränderbare Drehmomentcharakteristik besitzen. Dies kann z.B über Kondensatoren geschehen. Beim Torque Vectoring passiert nichts anderes, denn hier muss auch permanent das Drehmoment des Motors variert werden, allerdings eher um die Querdynamik zu beeinflussen. Die Funktionsweise wäre bei Red Bull dann im Ablauf so:

- Stoßdämpfer misst Kompression

- Wird über die Sensoren an Feder, Dämpfer, Rad, Antriebswelle registriert dass an den Rädern Schlupf vorherscht bzw. wird in kürzester Zeit eintreten, schaltet sich der E-Motor hinzu, der die Energie des Drehmomentes zum Teil abgreift. So wird nur ein Teil an die Räder weiter geleitetet, der Rest landet in der KERS-Batterie bzw. einem weiteren Hochleistungsakku welcher im Motor oder der Leistungselektronik versteckt wäre.

- Wird kein Schlupf mehr registriert, wird der “Bremsmotor” abgeschaltet, die gesamte Energie des Motors wird an die Räder gegeben.

kersRegeltechnisch ist das ok, aber haarig. Ich habe nichts zum Thema gefunden, wie das KERS eigentlich aufgeladen werden soll, es kann auch Energie vom Motor genommen werden. Es gibt auch keine Vorschriften, wann das KERS geladen werden darf. Es ist quasi meine Entscheidung, wann ich die Energie vom Motor wegnehmen. Logischerweise macht man das normalerweise in der Bremsphase, wo ich die Energie des Motors nicht benötige. Es spricht aber keine Regel dagegen, das beim Beschleunigen oder in einer Kurve zu machen. Dazu muss man sagen, dass die Regelmacher auch nur 2 Szenarien im Hinterkopf hatten, die absolut plausibel sind und auf denen die Regeln aufgebaut sind.

Szenario 1: Auto bremst, E-Motor läuft als Generator und gewinnt beim Bremsvorgang Energie.

Szenario 2: Auto beschleunigt, E-Motor gibt seine Energie bei der Beschleunigung ab.

Allerdings würde das Red Bull-System ein eigenes Szenario darstellen: Auto beschleunigt und E-Motor gewinnt beim Beschleunigen Energie zurück. Ein solches Szenario wird auch in der aktuellen Racecar Eng. diskutiert und dort für möglich erachtet.

Es gibt aber noch eine 2. denkbare Variante, die mit der 1. Variante gewisse Ähnlichkeiten hätte, aber doch ein paar Unterschiede bzgl. des Eingriefs und weniger Speicherkapazitt benötigen würde:

Sie wäre eine große Regelung zwischen Telemetrie, E-Motor, Motor, Fahrwerkssensoren, Leistungselektronik und (versteckten Kondensatoren). Sie würde im Prinzip wie folgt funktionieren:

- Telemetrie erkennt Schlupf an den Rädern

- E-Motor schaltet sich sofort als Schleppmotor für sehr kurze Zeit (z.B 0,1 sek) ein und gewinnt dabei Energie zurück

- Winkelbeschleunigung wurde reduziert und das Rad dreht sich perfekt.

- E-Motor gibt sofort wieder seine Energie ab, die er in Hochleistungskondensatoren gespeichert hat.

- Telemetrie erkennt wieder Schlupf

Für Variante 2 würden zwei Dinge sprechen: Zum einen die unterbrochen Streifen von Mark Webbers Auto, zum anderen aber auch das folgendes Video. Der Chatuser Fermikante hat sich mal die Arbeit gemacht und die Frequenz der Geräuschsequenz rausgefiltert und ist auf ca. 11 Hz gekommen. Xander hat später ausgerechnet, dass die Ladezeit bei 120 kmh und 1m Ladeweg 0,03 Sekunden wäre. Wenn man nun davon ausgeht, dass das Laden, das perfekte Beschleunigen des Rades und das Entladen gleich lang dauert, kommt man auf 0,09 sek, was ziemlich genau 11 Hz wären.

Das bedeutet, dass es beim Rausbeschleunigen zwei Zustände gibt: Schlupf = E-Motor greift ein. Kein Schlupf = E-Motor/Superkondensator gibt Energie frei, Schlupf entsteht, die Beschleunigungsstreifen entstehen. Und so weiter, und so fort. Die markanten Streifen, die bei Webber in Kanada zu sehen waren, sind nicht wieder aufgetaucht. Was darauf hinweisen kann, dass Red Bull das System perfektioniert hat.

In beiden Fällen ist der Trick genial. Die ECU überwacht zwar das KERS, aber es geschieht ja in beiden Varianten nichts illegales. Es gibt keine Regel die besagt wann und wie das KERS geladen wird, es gibt keine Regel, die vorschreibt wann die gespeicherte Energie abgerufen wird. Was beschränkt wird, ist die Menge der Energie, die auf einer Runde abgerufen werden kann. Ein “geheimer” Superkondensator, der zusätzlich Energie speichert, wäre illegal, wenn man ihn denn finden kann. Er lässt sich leicht als “Zwischenspeicher” oder Spannungsausgleich deklarieren bzw. über eine aufgeblähte Spannungsausgleichung oder Dämpfung verstecken(Danke an Xander für den Tipp). Nachweisen, dass er Energie abliefert, kann man vermutlich nicht. Dies sagen wir allerdings mit der Einschränkung, dass wir nicht wissen, wie die ECU den gesamten Energieverkehr überwacht. Es ist ein Unterschied, ob die ECU die Menge der aufgefangenen Energie, die Menge der gespeicherten Energie im KERS oder die Menge der Energie misst, die aus dem KERS abgerufen wird. Die KERS Batterie kann mehr Energie speichern, als man abrufen darf, weil eine Totalentleerung die Akkus schädigt. Das kennt jeder von seinem Smartphoneakku. Es wäre also logisch, wenn die ECU nur die Menge der abgerufenen Energie überwacht und auf die vorgeschriebene Menge beschränkt. Eine Restspannung bleibt auch nach Abruf erhalten, um den Akku nicht zu beschädigen. Ein dazwischen geschalteter Superkondensator, der die Energie nur 0,001 bis 0,3 Sekunden hält und diese sofort wieder abgibt, würde nicht auffallen.

Solche Systeme haben aber eins gemeinsam: Sind sind extrem schwer zu programmieren, aber vor allem auch zu verstecken und noch mehr zu kühlen. Im Falle von Red Bull müsste man die Kondensatoren bzw. die Kondensatoren, die in der Leistungselektronik versteckt sind kühlen. Da dies im wohl im Getriebehousing geschehen müsste, wäre das extrem schwer. Allerdings würde dass auch wieder zu den Überhitzungsproblemen passen, die Red Bull mit ihrem KERS-System hat.

Die Formel Eins ist nicht die einzige Serie, die mit einem KERS-System arbeitet. Auch in der WEC wird ein solches eingesetzt. Toyota setzt ein System ein, dass nur auf die Hinterachse wirkt, auch hier wird man das Problem haben, dass die zusätzliche Leistung an der Hinterachse Probleme verursacht. Audi hat deswegen zwei Elektromotoren an der Vorderachse, die quasi einen Allradantrieb ergeben und Torque Vectoring beherschen. Deswegen darf Audi sein KERS erst ab 120 km/h einschalten. Für Toyota, die nur über die Hinterachse gehen, ist das Problem also komplexer, auch hier gibt es Vermutungen, dass die abgegebene Energie mittels eines wie oben beschriebenen Systems eingesetzt wird. Die Beschleunigungsvorteile des Toyota sind in langsamen Ecken in Onboard-Aufnahmen jedenfalls gut dokumentiert.

Das sind Spekulationen, und man sollte ein paar Argumente, die gegen eine Traktionskontrolle sprechen, nicht vergessen.

- Ein solches System wäre, ob als Variante 1 oder 2 dargestellt, sehr komplex, weil das Zusammenspiel zwischen Motor, Stoßdämpfer, E-Motor, Telemetrie und KERS extrem kompliziert ist. Allein die Reaktionszeiten der Systeme sind ultrakurz, dazu kommt, dass es eine Steuereinheit im E-Motor geben muss, die diese Arbeit unentdeckt erledigen kann.

- Einen Hinweis, ob ein solches System existiert, könnte man bekommen, wenn man die Datenaufzeichnungen von Red Bull kommen könnte. Dort wird nämlich auch die Gaspedalstellung festgehalten. Die FIA müsste nur mal ein Datenblatt von Red Bull mit einem Konkurrenten vergleichen, dann würde man anhand der Gaspedalstellung sehen, ob es massive Unterschiede gibt. Auch über die Drehzahlen des Motors aus der ECU müsste man im Vergleich etwas erkennen. Bisher gab es meines Wissens keine derartige Untersuchung, was nicht heißt, dass sie nicht statt gefunden hat. Wie wir wissen, passiert so etwas auch gerne mal hinter den Kulissen. Aber auch hier gibt es die zeitliche Einschränkung, denn das alles passiert in wenigen Hundersteln. Selbst wenn man sehen würde dass man in einem Red Bull 0,2 Sekunden (20 bis 50 Meter in einer Kurve) vor der Konkurrenz aufs Gas gehen kann, kann Red Bull das immer noch mit einer besseren Aerodynamik erklären.

- Dennoch, das Risiko, was Red Bull mit einer mehr oder weniger legalen Sache eingehen würde, ist enorm. Wie jedes andere Team arbeitet man an den Grenzen dessen, was die Regeln zulassen. Man probiert auch mal Dinge aus, die etwas tiefer in der Grauzone liegen. Aber Red Bull ist bisher nicht als ein Team aufgetreten, dass bewusst betrügt. Und ich traue das auch weder Adrian Newey zu, noch glaube ich, dass Dietrich Mateschitz so etwas begrüßen würde. Die Marke Red Bull würde erheblichen Schaden nehmen und die Marke ist mehr wert, als das F1 Team.

- Ein weiteres Problem stellt die zusätzlich gespeicherte Energie da. Die Idee eines zwischengeschalteten Superkondensators ist verlockend. Man könnte sie auch in größeren Hochleistungskondensatoren innerhalb der Leistungselektronik versteckt speichern und das ganze als große Leistungsregelung deklarieren.(Hinweis vom User Xander). Es wäre quasi eine zweite KERS-Batterie, die meine gesparte Energie wieder abgibt. Allerdings wäre das tatsächlich illegal. Zum einen ist für die Speicherung ausschließlich die KERS Batterie vorgesehen, zum anderen würde es die Menge der Gesamtenergie (400 kj), die man in einer Runde speichern und wieder abgeben darf überschreiten. Es wäre vielleicht dann halblegal, wenn der Red Bull insgesamt tatsächlich nicht mehr Energie aufnehmen, bzw. abgeben würde. Wozu aber dann einen versteckten Superkondensator unterbringen?

- Wie bei allen Verschwörungstheorien gilt auch hier: Je komplexer die Materie, desto mehr Menschen sind damit beschäftigt. Je mehr Menschen damit beschäftigt sind, desto höher ist das Risiko, dass etwas rauskommt. Und die F1 ist ein Dorf in dem jeder jeden kennt. Die Rennmanipulation von Renault ist raus gekommen, die Spionageaffäre zwischen McLaren und Ferrari auch.

Der Artikel entstand mit Informationen von Racecar Engineering, Jalopnik, Axis of Oversteer ,den Chatusern Xander und Fermikante und einigen Tippgebern, die lieber nicht genannt werden möchten.

1,098 total views, 1,008 views today

The post F1: Die Red Bull Traktionskontrolle erklärt appeared first on Racingblog.

flattr this!

October 10 2013

13:59

Formel Eins: Vorschau GP Japan 2013

Die WM ist mehr oder weniger entschieden, aber die Frage, ob Red Bull seit dem Sommer eine Art Traktionskontrolle einsetzt, steht immer noch im Raum.

japSeit dem Rennen in Singapur gibt es ein paar nachdenkliche Menschen in der Formel Eins. Mehr als zwei Sekunden war Vettel in Singapur schneller als der Rest der Welt und das ist dann in einer Serie, in der es normalerweise um Zehntel geht, etwas sehr viel. Giancarlo Minardi war der Erste, der das böse Wort “Traktionskontrolle” geschrieben hat. Ohne Red Bull direkt zu beschuldigen, wirft er doch die Frage auf, wie es Vettel schaffen kann, bis zu 50 Meter früher beschleunigen zu können, was logischerweise einen erheblichen Vorteil bringt. Aber ganz so einfach ist die Sache nicht.

Wir hatten hier auch schon klargestellt, dass es praktisch unmöglich ist, die Standard ECU, die die gesamte Motorsteuerung übernimmt und für alle Teams gleich ist, zu überlisten. Die FIA hat zudem in diesem Jahr klare Regeln aufgestellt, dass das Anblasen des Diffusors mittels hoher Drehzahlen, wenn das Gaspedal nicht betätigt wird, nicht mehr möglich ist. Die Teams können gewisse Änderungen an der Motorsteuerung vornehmen (Zündzeitpunkt usw.), dies hat aber keinen so großen Einfluss auf die Leistungsentwicklung, dass sich damit eine Traktionskontrolle simulieren lässt.

Bekannt ist, dass der Red Bull schon immer über eine gute Traktion aus langsamen Kurven verfügte. Das war schon 2011 und 2012 so, Onboard-Aufnahmen belegen dies ziemlich deutlich. Die Kollegen von Racecar Engineering meinen aber, eine Erklärung gefunden zu haben, die die plötzliche Leistungssteigerung von Red Bull nach dem Sommer erklären könnte. Sie vermuten, dass es einen Zusammenhang zwischen dem KERS und den Stoßdämpfern gibt. Dass also die Leistung des KERS abhängig von der Belastung der Stoßdämpfer erfolgt. Wird der Wagen auf der Hinterachse voll belastet, sind also die Stoßdämpfer auf Anschlag, haben die Reifen die größte Auflagefläche und damit auch den besten Grip. Sensoren messen dies und signalisieren dem Motor über die KERS-Einheit, wie viel Leistung abgerufen werden kann. Selbst wenn Vettel das Gaspedal voll durchtritt, bekommt er also nur so viel Leistung, wie Grip da ist. Durchdrehende Reifen erkennt das System am Dämpfer, dessen Spannung nachlässt, wenn die Reifen durchdrehen, weil der Grip dann fehlt, dem Motor wird dann signalisiert, dass er einen Teil seiner Leistung an das KERS abgeben soll.

Das System wäre nicht richtig illegal, es handelt sich mal wieder um die Ausnutzung einer Lücke im Reglement. Allerdings soll das KERS normalerweise nur beim Bremsen aufgeladen werden, ich weiß allerdings, ob ein anderes oder zusätzliches System der Aufladung illegal wäre. Wenn es denn so stimmt und so funktioniert. Ich bin mir da nicht so sicher. Die Dämpfer in der F1 sind winzig, ebenso die Federwege, weil ein großer Teil der Energie durch die Reifen und die Aufhängung abgefangen wird. Die Reaktionszeit des gesamten Systems müsste sehr schnell sein. Zwar bauen die Teams (oder lassen bauen) für jedes Rennen neue Dämpfer und natürlich hat man jede Menge Daten über die Federwege und die auftretenden Energien an den Hinterrädern. Aber ein solches System mit dem Motor zu koppelen (und damit auch wieder mit der ECU) ist sehr kompliziert. Aber nicht unmöglich.

Klar ist, dass Red Bull über den Sommer irgendetwas im Bereich der Traktion gefunden hat. Es kann in diesem Fall keine aerodynamische Lösung sein, dafür ist der Anpressdruck in langsamen Kurven zu gering. Es wird also eine mechanische/elektronische Lösung sein, aber keiner weiß, was es genau ist. Der Konkurrenz wird das große Sorgen machen, vor allem in Hinblick auf 2014. Denn die neuen Turbomotoren liefern 30% mehr Drehmoment, und wenn Red Bull hier eine Lösung gefunden hat, die die FIA nicht verbieten kann (weil sie die Lösung nicht kennt), dann hat das Team auch schon für 2014 einen satten Vorsprung.

Aber nun zum Rennen in Suzuka. Die Strecke ist bekannt, sie wird von allen Fahrern einhellig als eine der besten und schönsten im gesamten Rennkalender betrachtet. Die legendären Kurvenkombinationen der Esses, die Löffelkurve und natürlich die 130R, jener Linksknick kurz vor der letzten Schikane, der mit knapp 300 km/h gefahren wird. Suzuka ist abwechslungsreich und bietet gute Überholmöglichkeiten. Es wird in Suzuka aber nur eine DRS-Zone geben, der FIA war es verständlicherweise zu heiß, vor der 130R eine weitere DRS-Zone einzusetzen. So bleibt es bei jener auf Start und Ziel.

Drei Teams sollte die Strecke auf jeden Fall liegen: Red Bull, Mercedes und Lotus. Letztere haben in Korea etwas überrascht, aber dem E21 scheinen vor allem die schnellen Strecken zu liegen. Also müssten Räikkönen und Grosjean in Japan sehr weit vorne zu finden sein. Ferrari wird weiter über mangelnden Speed jammern und man wird ein Auge auf McLaren und eventuell Sauber haben müssen. Nach dem vierten Platz von Hülkenberg in Korea visieren die Schweizer erneut eine vordere Platzierung an und unmöglich erscheint das nicht. Immerhin kam Kamui Kobayashi im letzten Jahr aufs Podium.

Toro Rosso erwarte ich dahinter. Die Italiener hatten ein wenig Pech in den letzten Rennen, lagen aber immer in Punktereichweite. Bei Force India scheint für dieses Jahr die Luft raus. Seit der Umstellung von Pirelli geht bei den Indern gar nichts mehr. Mag sein, dass die neuen Konstruktionen von Pirelli dem Wagen nicht liegen, aber der Absturz ist schon sehr tief. Vielleicht liegt es auch daran, dass das kleine Team in Sachen Entwicklung etwas sparen muss, was kein Wunder wäre.

Williams hat in Korea eine Art Lebenszeichen ausgesendet. Zwar gab es keine Punkte, aber Maldonado und Bottas konnten beide in dem sehr umkämpften Pulk um Platz 10 mithalten, was schon mehr ist, als man in den Rennen zuvor leisten konnte. Vielleicht sind das schon die ersten Anzeichen der Arbeit von Pat Symonds.

Kleine Randbemerkung: Vettel kann schon in Japan Weltmeister werden, wenn er das Rennen gewinnt und Alonso nicht mehr als P9 schafft.

Strategie:

Pirelli bringt die Medium/Hard-Reifen mit nach Japan. Das ist angesichts der Belastungen gerade für den rechten Vorderreifen eine konservative Strategie. Aber der “Soft” neigt zu massivem Graining und zudem kann es in Japan Anfang Oktober auch noch richtig warm werden. Im Moment werden 27 Grad für den Rennsonntag erwartet.

Die Frage nach der Menge der Boxenstopps dürfte für die meisten Teams sehr einfach sein: Mehr als zwei Stopps werden es nicht werden. Mit den “Medium” kann man rund 15 Runden hinter sich bringen, die “Hard”-Variante schnallt man dann noch mal in Runde 35 auf die Autos. Nur ein Stopp scheint aufgrund der Belastungen für die Reifen unrealistisch, hier hängt es allerdings davon ab, ob und wann das Safety Car auf die Strecke kommt. Theoretisch könnte man die Medium vielleicht 20 oder 22 Runden durchschleppen, dann müsste man mit den harten Reifen knapp 30 Runden fahren, was gehen könnte. Allerdings verliert man dann gegen Ende des Rennens viel Zeit auf die Konkurrenten, die frischere Reifen aufgezogen haben.

Drei Stopps sind eine weitere Möglichkeit, die aber nur dann in Frage kommt, wenn man zwei frische Sätze Medium aus der Quali gerettet hat. Die Strategie wäre, dass man auf eine gute Startposition verzichtet und versucht, um P8 rum ins Rennen zu gehen. Die harten Reifen fährt man bis Runde 20, danach weitere Stopps in Runde 30 und um Runde 40 herum. Der Zeitverlust für einen Boxenstopp in Suzuka ist gering, der Vorteil der Medium dürfte mit einem leichten Auto bei rund einer Sekunde pro Runde liegen, 1,5 Sekunden, wenn die anderen ältere “Hard” fahren. Das Risiko mit einem dritten Stopp irgendwo im Mittelfeld stecken zu bleiben, ist allerdings relativ hoch.

Für das Rennen muss man dann, ein letztes Mal in diesem Jahr, wieder früh aufstehen. Start ist um 08:00 Uhr morgens.

150 total views, 144 views today

The post Formel Eins: Vorschau GP Japan 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

October 07 2013

12:50

Formel Eins: Analyse Korea 2013 – Hülkenberg empfiehlt sich

Zwei Safety Car Phasen, ein sicherer Vettel und ein überragender Hülkenberg standen im Zentrum des Grand Prix. Aber auch sonst gab es viel zu sehen.

Korean GP Race 06/10/13Vierter Sieg in Folge, 77 Punkte Vorsprung und nur noch fünf Rennen zu fahren. Die Chancen, dass noch jemand anderes als Vettel Weltmeister wird, sind sehr gering. Auch Korea zeigte, dass Red Bull im Moment mal wieder das stärkste Auto hat, auch wenn die Abstände etwas kleiner waren, als in den letzten Rennen. Aber der Mann des Rennens war ein anderer Deutscher: Nico Hülkenberg. “The Hulk” fuhr mal wieder ein grandioses Rennen und hielt über das gesamte Rennen die Konkurrenten hinter sich, obwohl er nicht das allerbeste Auto im Feld hatte. Lewis Hamilton und Fernando Alonso verzweifelten hinter Hülkenberg, der sich keinen Fehler erlaubte.

In den freien Trainings sah es noch so aus, als könne Mercedes in Korea Druck auf die Red Bull ausüben, doch in der Qualifikation stellte Vettel die Hackordnung wieder her. Der Abstand auf Vettel war mit zwei Zehnteln einigermaßen gering, doch damit war klar, dass Red Bull wieder die übliche Strategie würde fahren können. Den Start gewinnen, vorne in clean air ein paar Sekunden Abstand gewinnen, um dann das Rennen zu kontrollieren. Dass Vettel den Abstand dieses Mal etwas geringer hielt, lag am rechten Vorderreifen, der allen Teams sorgen machte. Da der Kurs gegen Uhrzeigersinn gefahren wird, leidet der rechte Reifen etwas stärker, was man in den Zeitlupenaufnahmen auch sehen gut sehen konnte.

Hinter Vettel richtete sich Romain Grosjean ein, der mal wieder eines seiner guten Wochenenden hatte. In der Quali hatte er Räikkönen klar hinter sich gelassen, im Rennen bügelte er gleich in der erste Runde Lewis Hamilton, der danach keinen Weg am Lotus vorbei finden konnte. Grosjean hatte aber auch nicht die Mittel Vettel unter Druck setzen zu können, sondern musste sich eher nach hinten orientieren, wo der Mercedes lauerte.

Dahinter bildete sich ein ein veritabler Stau hinter Nico Hülkenberg, der zusammen mit Alonso, Button und zeitweise Perez um die Plätze kämpfte. Für Alonso war es, gemessen an seinen Ansprüchen, ein Wochenende zum Vergessen. Der Ferrari war zu keiner Zeit in der Lage um das Podium zu kämpfen, es fehlte der Speed in allen Belangen. Es sieht auch schwer danach aus, dass Ferrari die Saison in Sachen Fahrer-WM nach dem Rennen in Suzuka endgültig abschreiben wird. Aber in Sachen Team-WM kann man sich eine komplette Fokussierung auf 2014 eigentlich nicht leisten, weil Mercedes nur noch einen Punkt hinter den Italienern auf P3 liegt. Aber in Korea hatte Ferrari nichts zu melden, man lag hinter Red Bull, Lotus und knapp auf Augenhöhe mit Mercedes.

Die Deutschen hatten ein eher schwaches Rennen, und dass man mit beiden Fahrzeugen hinter dem Sauber von Hülkenberg lag, wird das Team auch nicht erfreut haben. Das hatte zwar auch etwas mit der Strecke zu tun, auf der man nur schwer überholen kann, aber es waren vor allem die Reifen, die die Leistung des Teams reduzierten. Von P2 zu starten und nur auf P5 ins Ziel zu kommen, ist schon eher enttäuschend. Dabei lag es nicht mal an den Supersoft, die alle Teams schnell von den Autos nahmen, sondern an Medium, die dem W04 nicht lagen.

Kurios waren die beiden Safety Car Phasen, die kurz hintereinander kamen. Erst zerriss es Perez den rechten Vorderreifen, den der Mexikaner vorher mit einem heftigen Bremsplatten versehen hatte. Die Trümmer sorgten für SC-Phase Nummer Eins. Nach dem Restart rutschte Sutil in Mark Webber und zerstörte dabei dessen Ölkühler. Das heiße Öl entzündete sich sofort und setzte das Heck des Red Bull in Brand. Webber stieg sofort aus, verstörend war dabei, dass es dann doch etwas länger dauerte, bis die ersten Feuerlöscher gezückt wurden. Die Rennleitung schickte einen Löschjeep auf die Strecke, was ein paar Fahrer dann doch überraschte.

Nach dem Restart entwickelte sich dann der dramatische und sehr spannende Kampf zwischen Hülkenberg, Hamilton und Alonso um P4, der sich bis zum Rennende hinzog. Es gehörte zu den den besten Dreikämpfen, die man in letzter Zeit gesehen hat. Hülkenberg gelang das Kunststück vor Hamilton bleiben zu können, weil er und Sauber den Wagen vor allem für den ersten Sektor abgestimmt und auf Highspeed getrimmt hatten. Dazu kam ein massiver Traktionsvorteil des Sauber aus der ersten Kurve heraus, den Hülkenberg immer genau die paar Meter Vorsprung brachten, die ihm über die Gerade halfen. Und das, obwohl der Mercedes hinter ihm immer den Flügel flach stellen konnte. Nur einmal kam Hamilton kurz vorbei, weil er aus dem letzten Turn etwas mehr Speed mitnahm und sich vor der ersten Kurve am Sauber vorbei schob. Doch Hülkenberg konterte auf der Geraden.

Für den Deutschen hagelte es nach dem Rennen jede Menge Lob. Seine Team freute sich sowieso, immerhin gehen alle Punkte des Teams in diesem Jahr auf das Konto von Hülkenberg. Hamilton zollte seinen Respekt, ebenso Alonso, der die Fahrt des Deutschen als “superb” bezeichnete. Damit dürfte die Tür für Nico bei einigen Teams weit offen sein. Lotus hat Interesse, aber auch bei McLaren scheint der Platz Sauber weiter so ansteigen, gibt es eigentlich keinen Grund ins unsichere Team von Lotus zu wechseln.

Neben Hülkenberg gab es aber noch einen weiteren Mann des Rennens: Kimi Räikkönen. Der Finne startete nur von P9 und verlor am Start auch noch einen weiteren Platz. Doch irgendwie wurschtelte sich Räikkönen durch das Feld, wobei die SC-Phasen dabei halfen, dass der Abstand nach vorne nicht zu groß wurde. Eine gute Strategie von Lotus half ebenfalls, aber dazu wird James Allen am Mittwoch noch etwas schreiben. Ferrari wird sich jedenfalls über die Verpflichtung des Finnen freuen, da Massa mal wieder eher mit Fehlern auf sich aufmerksam machte.

Alles in allen war ein guter Grand Prix. Die WM ist so oder so entschieden, Vettel wird Weltmeister, Red Bull führt in der Team-WM 118 Punkte Vorsprung. Man kann sich also bei den noch ausstehenden Rennen auf spannende Positionkämpfe konzentrieren. Und mit dem Rennen in Japan steht schon der nächste Klassiker am kommenden Wochenende auf dem Programm.
F1 Grand Prix of Korea - Race F1 Grand Prix of Korea - Race F1 Grand Prix of Korea - Race Motor Racing - Formula One World Championship - Korean Grand Prix - Qualifying Day - Yeongam, Korea Sergio enters the pits F1 Grand Prix of Korea - Race Motor Racing - Formula One World Championship - Korean Grand Prix - Race Day - Yeongam, Korea 2013 Korean Grand Prix - Saturday 2013 Korean Grand Prix - Sunday 2013 Korean Grand Prix - Saturday The Vodafone McLaren Mercedes garage at night F1 Grand Prix of Korea - Race Motor Racing - Formula One World Championship - Korean Grand Prix - Qualifying Day - Yeongam, Korea F1 Grand Prix of Korea - Race

90 total views, 90 views today

The post Formel Eins: Analyse Korea 2013 – Hülkenberg empfiehlt sich appeared first on Racingblog.

flattr this!

September 23 2013

12:39

Formel Eins: Analyse Singapur 2013 – Red Bull mit Traktionskontrolle?

Es war eine Demonstration der Stärke. Red Bull und Sebastian Vettel fuhren in Singapur die Konkurrenz in Grund und Boden. Die Abstände nach hinten waren und sind atemberaubend.

GP SINGAPORE F1/2013“Und dann haben wir nach dem Restart die Hosen runter gelassen.” Das sagte Sebastian Vettel in der internationalen Pressekonferenz nach dem Rennen und Fernando Alonso schaute dabei leicht genervt zur Seite. In der Tat war das, was Vettel nach der einzigen Safety Car Phase im Rennen zeigte für alle andere Teams frustierend. Rundenlang düpierte er er Nico Rosberg, in dem er ihm im Schnitt zwei Sekunden pro Runde abnehmen konnte. Als Fernando Alonso einen Stopp weniger einlegte und zwischenzeitlich dem Red Bull auf die Pelle rückte, reagierte Vettel erneut mit Fabelrunden. Und am Ende hatte er auch noch einen frischen Satz “Supersoft” übrig, mit denen er gemütlich zum Sieg cruisen konnte. Oder anderes gesagt: Es gibt Fragen.

Adrian Newey muss im Sommer einen genialen Einfall verwirklicht haben. Denn Red Bull sah sowohl in Monaco, als auch in Ungarn zwar nicht schlecht, aber auch nicht so gut aus. In beiden Rennen musste man sich Mercedes geschlagen geben. In Singapur sah es dann so aus, als habe der Red Bull 100 PS mehr unter der Haube. Es kann auf einer Strecke, die mehr oder weniger nur aus Kurven und kurzen Geraden besteht, nur einen Grund geben, warum so viel stärker ist: Traktion. Nur wie genau Newey es hin bekommt, dass der Wagen um so viel schneller ist, das ist ein Rätsel.

Wir befinden uns in der Schlussphase der Saison, die Aerodynamik ist seit zwei Jahren mehr oder weniger bekannt, bei Ferrari, Mercedes, Lotus und McLaren sitzen die besten Ingenieure, die man für Geld bekommen kann. Und man sieht auch in Singapur, wie eng das Feld hinter Red Bull zusammenliegt. Also wie genau schafft es Red Bull, dass man einen derartigen Vorteil hat? Das böse Wort “Traktionskontrolle” steht zumindest im Raum, und das erst nicht seit dem letzten Rennen. Schon in Kanada hatte es Gerüchte gegeben, Red Bull könnte per Motorsteuerung an so etwas arbeiten. Und Singapur bot weitere Argumente für dieses Gerücht. Zum einen der enorme Zeitvorsprung, zum anderen der geringe Reifenverschleiß, der bei Vettel schon auffällig war. Vettel ließ seine “Supersoft” im ersten Stint länger drauf, als die hinter ihm liegenden Fahrer (nur di Resta fuhr länger). Aber war er so viel schneller?

Hier sein erster Stint


Runde Vettel Rosberg 2 1:52.866 1:55.031 3 1:53.005 1:54.478 4 1:53.318 1:53.949 5 1:53.265 1:53.228 6 1:53.029 1:53.457 7 1:53.069 1:53.450 8 1:53.142 1:52.993 9 1:52.901 1:53.237 10 1:53.339 1:53.333 11 1:53.016 1:52.972 12 1:53.222 1:53.111 13 1:52.756 1:53.457 14 1:53.299 1:53.835 15 1:53.663 Box 16 1:53.784

Wie man sieht, sind die Unterschiede jetzt nicht so groß, allerdings hatte Vettel nach einiger Zeit sichtbar Gas rausgenommen und sich, wie in den letzten Rennen üblich, auf die Konservierung des Abstandes konzentriert. Interessant ist der Restart in Runde 31.


Runde Vettel Alonso Rosberg Raikkönen 31 1:51.773 1:54.473 1:53.965 1:54.575 32 1:50.641 1:53.470 1:52.998 1:53.954 33 1:50.430 1:53.158 1:53.191 1:53.317 34 1:50.996 1:53.013 1:52.642 1:52.708 35 1:50.687 1:52.513 1:52.711 1:52.463 36 1:50.182 1:52.707 1:52.491 1:52.658 37 1:50.185 1:52.497 1:52.452 1:52.526 38 1:50.123 1:52.287 1:52.335 1:52.836 39 1:50.259 1:52.628 1:51.891 1:52.764 40 1:50.262 1:52.362 1:51.950 1:52.411 41 1:50.022 1:51.724 Box 1:52.452 42 1:50.511 1:51.789 1:52.355 43 1:51.109 1:52.287 1:52.301 44 Box 1:51.082 1:51.970

Dabei muss man wissen, dass Vettel in Runde 17 gestoppt hatte, und mit Medium unterwegs war. Rosberg hatte in Runde 15 neue Medium-Reifen genommen. Räikkönen und Alonso hatten jedoch in der Unterbrechnung frische Medium aufgezogen und hatten auf dem Papier die besseren Reifen. Allerdings steckte man im Verkehr fest. Es bleibt also der Vergleich mit Rosberg, die beide relativ identisch unterwegs waren. Rosberg hatte zudem ebenfalls freie Fahrt und wusste, dass noch ein weiterer Stopp kommen würde.

Der Vorsprung von Red Bull ist also ziemlich dramatisch und die Frage, wie das Team das schafft darf schon gestellt werden. Wie kann man so schnell unterwegs sein und gleichzeitig die Reifen so schonen, dass man weit nach der Konkurrenz stoppen kann? Also doch eine Art der Traktionskontrolle? Doch ein Eingriff in die Motorsteuerung?

Das ist nicht so leicht, denn man müsste den passenden Code vor der FIA verbergen können. Ich halte das für sehr unwahrscheinlich. Und auch, dass Red Bull zu einem solchen, auffälligen Trick greifen würde. Wie es mit einer passiven Traktionskontrolle über die Dämpfer aussieht, vermag ich nicht zu sagen. Einen Rotationsdämpfer setzt Red Bull nicht ein, der bringt auch nur etwas in Sachen Bodenabstand, nicht aber dafür den Wagen zum Beispiel nach einer Kurve weicher abzufedern, damit man mehr Traktion bekommt. Aber auffällig sind die Zeiten und der Vorteil des Red Bull auf allen Strecken schon.

Der Rest des Rennens wurde von der Unterbrechung durch den Unfall von Ricciardo geprägt. Ferrari und Renault beschlossen einen Stopp einzulegen und fuhren mit dem letzten Satz dann durch. Mercedes entschloss sich beide Fahrer draussen zu lassen, weil man wusste, dass man am Ende Probleme mit den Reifen bekommen würde. Das bedeutete aber auch, dass man nach dem Restart um hart umkämpften Mittelfeld hängen bleiben würde, was zusätzlich Zeit gekostet hat. Warum Mercedes die Strategie, vor allem für Hamilton, nicht gesplittet hat, ist etwas rätselhaft. Ein Versuch wäre es zumindest Wert gewesen.

Ansonsten gab es wenig aus Singapur zu berichten. An der Spitze war es nicht spannend, etwas enger ging es weiter hinten zu, weil die McLaren es ebenfalls mit der Strategie probierten mit einem Stopp durchzufahren.

Deutlich mehr Aufregung gab es nach dem Rennen. Mark Webber war in der letzten Runde der Motor geplatzt, in den TV-Bildern sah man ihn dann als Mitfahrer auf dem Wagen von Alonso in die Box kommen. Das ist verständlich, die Wege in Singapur zum Paddock sind lang und kompliziert. Die Rennleitung bestrafte die Aktion mit einer Verwarnung für beide Fahrer. Weil Webber schon seine dritte Verwarnung in diesem Jahr bekommen hatte, bedeutet dies, dass er in Korea 10 Platze in der Startaufstellung aufgebrummt bekommt. Das klingt erst mal nach einer typischen “Ach, die FIA” Entscheidung, sieht man sich allerdings die Bilder der Streckenkamera an, so kann man die Entscheidung der Rennleitung absolut verstehen. Allein, dass Webber da locker über die Strecke joggt ist schon unverantwortlich. (Aber auch erstaunlich, dass ausgerechnet Alonso angehalten hat).

Vettel hat jetzt bei noch sechs zu fahrenden Rennen 60 Punkte Vorsprung. Klar, es kann immer noch eine Pechsträhne kommen. Ein Motorschaden ist schnell da, ebenso kann ein Rennen mal schlecht laufen, wenn es Mischbedingungen gibt. Und das kann zumindest in Korea und Japan oassieren. Alonso macht zumindest alles, was er kann: Er fährt die zweiten Plätzen ein und ist damit immer in der Position einen Sieg zu holen, falls Vettel mal in Probleme kommt. Aber wer rechnet schon damit.

F1_Sing_2013 00008 F1_Sing_2013 00009 F1_Sing_2013 00010 F1_Sing_2013 00011 F1_Sing_2013 00012 F1_Sing_2013 00013 F1_Sing_2013 00014 F1_Sing_2013 00015 Motor Racing - Formula One World Championship - Singapore Grand Prix - Race Day - Singapore, Singapore Motor Racing - Formula One World Championship - Singapore Grand Prix - Race Day - Singapore, Singapore Motor Racing - Formula One World Championship - Singapore Grand Prix - Race Day - Singapore, Singapore

192 total views, 192 views today

The post Formel Eins: Analyse Singapur 2013 – Red Bull mit Traktionskontrolle? appeared first on Racingblog.

flattr this!

September 19 2013

11:23

Formel Eins: Vorschau GP Singapur 2013

Wenn es Nacht wird in Singapur, dreht die Formel Eins erst richtig auf. Sebastian Vettel könnte seine vierte WM am Wochenende schon mehr oder weniger klar machen.

singaWeltmeister kann Vettel am Wochenende natürlich noch nicht werden, aber ein weiterer Sieg, bei einem Ausfall oder einer schlechten Platzierung von Fernando Alonso, dürfte die WM schon entscheiden. Sein Vorsprung auf den Ferrari-Piloten beträgt bei noch sieben zu fahrenden Rennen schon 53 Punkte, im günstigsten Fall wären es am Sonntag nach dem Rennen dann 78 Punkte. Die Chancen, dass Red Bull auch in Singapur den Rest mal wieder weit hinter lässt, stehen gar nicht mal so schlecht und für Ferrari gibt es weitere Probleme.

Denn bisher konnten die Italiener auf engen Kursen nicht wirklich überzeugen. In Monaco holte Alonso magere sechs Punkte, in Ungarn waren 10 Zähler. Nicht gerade eine Bilanz, die Ferrari sehr fröhlich stimmen sollte. Zwar verbreitet die PR-Abteilung weiter gute Laune und spricht von “maximaler Attacke”, hinter den Kulissen sickert aber auch schon durch, dass man bei einem schlechten Abschneiden in Singapur den Fokus schon mal auf 2014 verschieben wird. Dass Ferrari aus eigner Kraft noch den WM-Titel holen kann, ist nicht ausgeschlossen, aber wer glaubt schon, dass man die restlichen Rennen der Saison alle gewinnen kann?

Dazu kommt, dass die Konkurrenz in Singapur groß ist. Mercedes hat in Monaco und in Ungarn gewonnen, der enge Kurs sollte ihnen also liegen. Nach den schlechten Ergebnissen in Spa und Monza soll auch dringend mal wieder ein Sieg hier und die Deutschen stehen auf den Wettlisten auch ganz weit oben. Rosberg, der als Spezialist für solche Kurse gilt, ist der erste Siegesanwärter. Aber selbst ein Doppelsieg der Mercedes dürfte Red Bull nicht weiter beunruhigen, denn Platz 3 sollte allemal drin sein, was auch reicht, um den Abstand zu Ferrari vergrößern zu können.

Bei Lotus hat man die Saison auch schon abgehakt. Räikkönen hat bei Ferrari unterschrieben und sein Rückstand in der WM beträgt 88 Punkte. Die beiden Nullnummern in den letzten Rennen haben die WM-Ambitionen des Finnen komplett zerstört. Beides sind schlechte Nachrichten für Teamchef Eric Boullier, der seit dem Sommer damit beschäftigt ist, das Paket für 2014 zu schüren. Nach dem Weggang des Finnen gibt es für den Franzosen zwei Varianten, was die Fahrerbesetzung angeht. Zum einen Hülkenberg, zum anderen auch Felippe Massa, der sich und sein Ferrari-Insiderwissen offenbar bei Lotus anpreist. Die Frage für Boullier ist, ob er Grosjean behalten will, oder nicht. Gleichzeitig gibt es Gerüchte, dass Renault eventuell Teile des Teams kaufen möchte. Entweder selber oder über die Marke “Infinity”. In Monza war eine ganze Horde hoher Nissan-Manager zur Gast, was die Gerüchte noch weiter angetrieben hat. Dafür müssten aber auch weitere gute Ergebnisse her, aber der Lotus funktioniert auf engen und ultraschnellen Kursen in diesem Jahr nicht.

Da könnte eher McLaren für eine Überraschung sorgen, denn die waren in Ungarn schon recht dabei. Man ist zwar immer noch weit, weit von der üblichen Form entfernt, aber in den letzten beiden Rennen machte das Auto der Briten einen zunehmend besseren Eindruck. Jedenfalls nicht mehr katastrophal. Button mag Singapur, Perez wird vermutlich wieder eher ein paar Probleme haben. Aber McLaren könnte “best of the rest” werden.

Was auch daran liegt, dass die anderen Mittelfeldteams in Singapur eher Probleme haben werden. Force India scheint für dieses Jahr weg vom Fenster zu sein, die neuen Pirelli liegen dem Wagen einfach nicht. Sauber war in Monza sensationell unterwegs, aber ob das auch auf der engen Strecke in Singapur klappt? Man darf aber nicht vergessen, dass die Schweizer dank des frischen Geldes aus Russland den Entwicklungsstau etwas abbauen konnten, was dem Wagen sichtlich gut getan hat. Toro Rosso ist schwer einzuschätzen. In Monza habe ich sie etwas weiter vorne erwartet, obwohl Ricciardo ja Punkte geholt hat. In Singapur dürfte es allerdings schwieriger werden.

Williams, Marussia und Caterham werden das Schlusslicht bilden. Vor allem der Williams ist weiterhin eine einzige Enttäuschung, denn er funktioniert auf überhaupt keiner Strecke.

Strategie

Singapur ist ein Albtraum für Techniker und Strategen. Der Kurs ist eng, hat 23 Kurven und kaum eine lange Gerade. Dazu kommen hohe Temperaturen von über 30 Grad am Abend und eine sehr hohe Luftfeuchtigkeit, die gerne mal so richtig 75 % gehen kann. Das bedeutet, dass die Motoren und vor allem die Bremsen nicht richtig abgekühlt werden. Zwar bremst man in Singapur nur einmal aus hoher Geschwindigkeit ab, aber dafür steht man permanent auf der Bremse, was den Kohlefaserscheiben nicht gefällt. Auch für alle anderen Systeme ist das Wetter eher Gift. Durch den Coanda-Auspuff sammelt sich viel Hitze unter der Abdeckung, das KERS wird zusätzlich belastet. So hatten etliche Teams im Rennen schon Probleme mit dem KERS und da denkt man ja auch und gerne an Red Bull.

Nicht leichter wird die Angelegenheit, wenn man sich die Reifen anschaut. Pirelli bringt “Supersoft/Medium” mit. Das engt die Strategie ein wenig ein, denn niemand wird die Supersoft im Rennen lange fahren wollen. Die Top Ten werden nach acht bis zehn Runden auf die Medium wechseln, was aber mindestens einen weiteren Stopp nötig machen wird. Aber auch, wenn man die Strategie umgekehrt und die Supersoft erst gegen Ende aufschnallt, wird das nicht viel ändern. Dreistopps wären auch eine Möglichkeit, halte ich aber für unwahrscheinlich, weil sich die Medium in der Saison als sehr standfest erwiesen haben.

Eine weitere Unsicherheit ist das Safety Car, das bisher bei jedem Rennen in Singapur im Einsatz war. Klassischerweise macht fast jedes liegen gebliebene Auto eine SC-Phase nötig. Im letzten Jahr musste Bernd Mayländer zweimal raus, das kann dieses Jahr auch passieren. Und wie immer kann das Rennen dann darüber entschieden werden, wer sich bei der Ausfahrt des SC dann wo auf der Strecke befindet. Man kann, wenn man Pech hat, mehrere Plätze nach hinten durchgereicht werden, wenn es gerade nicht passt.

Das alles gibt dem Rennen auch die nötige Würze, denn Überholmanöver sind in Singapur, zwei DRS-Zonen hin oder her, eher selten. Man sollte sich also auf einen längeren Grand Prix einstellen. Aber immerhin sind die Nachtbilder aus Singapur jedes Jahr sensationell schön.

Achtung bei den Zeiten. Die Quali ist um 15.00 Uhr, das Rennen aber um 14.00. Mehr bei uns im TV-Planer.

64 total views, 60 views today

The post Formel Eins: Vorschau GP Singapur 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

September 08 2013

16:37

Formel Eins: Analyse GP Italien Monza 2013

Vorne alles wie immer, in der Mitte ein paar Überraschungen und die WM ist so gut wie entschieden. Der WM-Lauf in Monza war eher enttäuschend.

GP MONZA F1/2013“Wir müssen in Spa, Monza und Singapur zuschlagen, sonst haben wir keine Chance.” Das sagte Fernando Alonso vor der langen Sommerpause, nachdem er mit seinem Ferrari in Ungarn mehr oder weniger untergegangen war. Spa und Monza sind vorbei, beide Rennen gewann Sebastian Vettel und in beiden Rennen kam Alonso nur auf Platz zwei. Viel spricht dafür, dass das am Ende des Jahres auch die Position sein wird, in der er in der WM zu finden ist. Denn für Hamilton und Räikkönen war das Rennen in Monza eine komplette Katastrophe, sodass Alonso der letzte Konkurrent für Vettel zu sein scheint. Was die Hoffnungen von Ferrari am Leben hält, sind die kleinen Problemchen, die Red Bull im Rennen zu haben schien.

Das erste Problem hatte sich Sebastian Vettel selbst eingebrockt. Nach dem Start bremste er so spät, dass er sich einen Bremsplatten vorne rechts einfing, der für sichtbare Vibrationen am gesamten Auto sorgte. Derartige Vibrationen können schon mal dazu führen, dass sich das Fahrverhalten nachteilig entwickelt und ein stark überbeanspruchter Reifen kann nach so einem Manöver auch schon mal platzen. Aber Vettel blieb das Glück treu, ebenso gegen Ende des Rennens, als sein Getriebe offenbar Probleme machte und er den fünften Gang nur noch kurz nutzen konnte. Das war insofern interessant, als dass Red Bull am Sonntagmorgen, nach Zustimmung und unter Aufsicht der FIA, sowohl bei ihm als auch bei Webber etliche Getriebeteile (pdf) gewechselt hatte. Darunter war auch die KERS-Batterie bei Vettel. Aber weder die Vibrationen noch das defekte Getriebe konnten Vettel aufhalten.

Dabei hatte das Rennen für Ferrari gar nicht schlecht angefangen. Immerhin schob sich Massa auf P2 und Alonso auf P4 und der Spanier konnte Webber in einem sehenswerten Manöver in der zweiten Schikane hinter sich lassen. Massa machte dann auch brav Platz, sodass Alonso mit seinem Ferrari in der in Monza so wichtigen “clean air” unterwegs war. Doch das half alles nichts, Vettel nahm Alonso vier bis fünf Zehntel pro Runde ab und baute seinen Vorsprung schnell auf über sechs Sekunden aus. Und damit war dann auch klar, dass Alonso aus eigener Kraft Vettel nicht würde gefährden können.

Dahinter setzte sich Massa mit Webber auseinander, konnte diesen aber zunächst hinter sich halten. Der Platzwechsel vollzog sich dann in der Box. Unverständlicherweise ließ Ferrari beide Piloten zwei Runden länger draußen, als Red Bull das tat. Vettel kam relativ früh rein, was aufgrund seines angeschlagenen Vorderreifens verständlich war. Webber fertigte man in der gleichen Runde ab. Beide Red Bull fuhren daraufhin rund eine Sekunde schneller als die Ferrari und es war klar, dass vor allem der dritte Platz von Massa gefährdet war. Aber Ferrari reagiert nicht. Massa verlor den dritten Platz und konnte Webber auch nie mehr gefährden. Stattdessen setzte der Australier am Ende des Rennens dann auch noch Alonso unter Druck. Da halfen auch keine Anfeuerungsfunksprüche an Massa, doch bitte die Lücke zu Webber zu schließen, um Alonso den Rücken frei zu halten.

In Monza verdichteten sich auch die Gerüchte, dass Ferrari Massa entlassen wird. Man bestätigte offiziell, dass man in den nächsten Tagen die Fahrerpaarung für 2014 bekannt geben wird, und die Frage, ob der neue Mann neben Alonso dann Kimi Räikkönen sein wird, dementierte man nicht einmal mehr, sondern verwies auf die kommende Presseerklärung. Dürfte schwer für Massa werden, ein neues Cockpit zu finden.

Im Rennen um das Cockpit ist allerdings auch noch Nico Hülkenberg. Der Deutsche setzte den Sauber sensationell auf P3 in der Quali und musste im Rennen nur beide Ferrari an sich vorbei lassen. Glaubt man den Gerüchten, hat sich Alonso für den Deutschen stark gemacht, allerdings beharrt Ferrari und hier vor allem Stefano Dominicali auf Kimi Räikkönen, dem man eher zutraut, sich auf die neuen Gegebenheiten in der F1 ab 2014 einzustellen.

Dabei hatte der Finne in Monza ein schlechtes Wochenende. Sein Teamkollege war schneller, in der Quali blieb er in Q2 hängen und im Rennen hatte er Pech, als er sich beim Start den Frontflügel beschädigte und deswegen auf den letzten Platz fiel. Es gelang ihm eine zeitweise beeindruckende Aufholjagd, die immerhin seine fahrerischen Qualitäten unter Beweis stellte. In seinem Stint ging es dann allerdings nicht mehr so forsch nach vorne, er musste die McLaren und Hamilton ziehen lassen. Keine Punkte für Räikkönen bedeuten auch, dass er damit aus der WM raus ist.

Mercedes war trotz neuem Aeropaket in Monza komplett chancenlos. Wobei es schon erstaunlich war, dass man in der Qualifikation praktisch chancenlos war und im Rennen mit vollen Tanks kaum voran kam. Erst in den letzten 15 Runden erwachte der W04 plötzlich zum Leben. Hamilton schob sich mit frischeren Reifen von P12 auf P9, Rosberg löste sich vom drängelnden Ricciardo und setzte sich im Heck von Hülkenberg fest, den er allerdings nicht mehr überholen konnte. Der Performanceverlust der Mercedes ist dennoch etwas überraschend. Entweder hat man über den Sommer in eine falsche Richtung entwickelt oder die Hochgeschwindigkeitsstrecken liegen dem Wagen nicht mehr, weil man im Laufe des Jahres stark an aerodynamischen Abtrieb gewonnen hat. Die Antwort auf die Frage werden Singapur und vor allem Suzuka bringen. Aber selbst wenn es dort wieder gut laufen sollte – in der WM ist der Zug auch für Hamilton endgültig abgefahren. Der Abstand beträgt bei noch sieben zu fahrenden Rennen satte 81 Punkte.

McLaren hielt sich in Monza schadlos. Man hat ein wenig Speed im Wagen gefunden, immerhin kann man jetzt wieder regelmäßig in die Punkte fahren. Aber wenn man von einem Toro Rosso geschlagen wird, dürfte dies der Stimmung in Woking nicht gerade zuträglich sein. Dabei konnte man noch froh sein, dass Vergne mit einem Motorschaden früh aus dem Rennen genommen wurde, denn der war ebenso wie Ricciardo sehr schnell unterwegs.

Für Force India war das Wochenende eine einzige Enttäuschung. Offenbar sind es wirklich die neuen Reifen von Pirelli, die dem Wagen nicht schmecken. In der Quali kam man über P14 nicht hinaus, im Rennen verabschiedete sich di Resta gleich in der zweiten Schikane mit einem Fahrfehler. Sutil kämpfte zeitweilig um P12 herum, war aber im Grunde chancenlos und musste sehen, dass er sich beide Williams vom Leib halten konnte. Man stoppte den Wagen in der letzten Runde.

Es war kein so schlechtes Rennen in Monza, immerhin sorgten Räikkönen, Hamilton und Grosjean für etliche sehenswerte Manöver. Aber ein Klassiker war es nun wirklich nicht. Die Ein-Stopp-Strategie der meisten Teams sorgte auch dafür, dass es wenig Möglichkeiten gab, die Strategie für sich zu nutzen. Dazu kamen die Abstände zwischen den Teams. Red Bull dominiert die Rennen nach Belieben, Ferrari kann nicht mal Druck aufbauen, wenn Vettel ein technisches Problem hat. Mercedes sucht seit zwei Rennen nach der Form und der Lotus ist auch so eine Wundertüte. Die Saison läuft für Vettel und Red Bull und es müsste schon einiges zusammenkommen, damit diese WM noch mal spannend wird.

Vettel 222
Alonso 169
Hamilton 141
Räikkönen 134
Webber 130

Das nächste Rennen findet in 14 Tagen in Singapur statt. Der Stadtkurs sollte den Mercedes wieder besser liegen, Ferrari sah auf den langsamen Strecken bisher in diesem Jahr eher schwach aus. Auch Lotus dürfte in Singapur wieder stärker sein, während Red Bull auf dem Stadtkurs vermutlich eher Schadensbegrenzung betreiben wird. Wobei “Schadensbegrenzung” heißt, dass man das Podium anvisieren wird.

F1_Monza_2013 00017 F1 Grand Prix of Italy - Qualifying F1 Grand Prix of Italy - Qualifying F1 Grand Prix of Italy - Race F1 Grand Prix of Italy - Race Jenson Button on track F1 Grand Prix of Italy - Race F1_Monza_2013 00015 F1 Grand Prix of Italy - Race GP Spanien 2013 Motor Racing - Formula One World Championship - Italian Grand Prix - Race Day - Monza, Italy Sergio Perez leads Jenson Button on track F1_Monza_2013 00004

571 total views, 571 views today

The post Formel Eins: Analyse GP Italien Monza 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

September 05 2013

14:48

Formel Eins: Vorschau GP Italien Monza 2013

Die Formel Eins trifft sich zur alljährlichen Vollgasorgie in Italien. Der vermutlich kürzeste Grand Prix der Saison könnte schon eine Vorentscheidung in der WM bringen.

monzaSebastian Vettel kann gerade relativ ruhig in seine Zukunft schauen. In der WM hat er ein beruhigendes Polster, Adrian Newey hat es geschafft, den Red Bull auch auf der Geraden schnell zu machen und mit Daniel Ricciardo bekommt er 2014 einen Teamkollegen, der vermutlich erst einmal mehr mit sich selbst beschäftigt ist als mit ihm. Im Grunde kann Vettel es “rollen” lassen, aber ganz so einfach werden es ihm Alonso, Räikkönen und Hamilton dann wohl doch nicht machen. Denn schon ein Ausfall und ein schlechtes Ergebnis könnte die WM wieder komplett umdrehen. Und Monza könnte der Auftakt dafür sein.

53 Runden, 74% Vollgasanteil, 11% Bremsanteil, Höchstgeschwindigkeit ca. 340 km/h und eine durchschnittliche Runde ist 245 km/h schnell. Monza ist schon was Besonderes im Kalender, denn auf keiner Strecke werden höhere Geschwindigkeiten erreicht. Und auch wenn man nur selten auf der Bremse steht – die Bremsbelastungen sind extrem hoch, da man permanent von 300+ km/h auf 80 km/h runter muss. Das bedeutet für die Teams: Alle Flügel abschneiden, große Bremsbelüftungen und hoffen, dass das KERS hält, denn ohne ist man ziemlich aufgeschmissen.

Aufs KERS von Red Bull werden auch die WM-Konkurrenten von Sebastian Vettel hoffen, denn bisher hat sich das System bei Red Bull schon ein paar Mal als Schwachpunkt erwiesen. Dass der RB9 in Monza, wie oft in den Vorjahren, nicht so ganz auf der Höhe seiner Möglichkeiten sein wird, kann man wohl abhaken. Spa hat deutlich gezeigt, dass der Red Bull in Sachen Topspeed mittlerweile zu den schnellsten Wagen im Feld gehört. Erinnert sei der Stelle auch an das Rennen in Kanada, eine Strecke, die Monza durchaus ähnelt, und wo Vettel mehr oder weniger zum Sieg gecruist ist.

Die Hoffnung bleibt, dass Monza vielleicht doch etwas anders laufen könnte und dass vor allem Ferrari und Mercedes die Red-Bull-Party etwas vermiesen. Vor allem Mercedes macht sich ernsthafte Hoffnungen auf einen Sieg und man hat die Anstrengungen, den W04 noch einmal schneller zu machen, verstärkt. In Monza zeigt man ein überarbeitetes Low-Downforce-Paket, das man allerhöchstens zu Teilen nur noch mal in Abu Dhabi wird verwenden können. Mercedes signalisiert mal wieder, dass man ernst meint und nicht müde wird, Geld ins Team und ins Auto zu stecken. Während andere Teams den Fokus schon teilweise oder komplett auf 2014 verschoben haben, entwickelt man in Brackley fleißig weiter. Der eh schnelle Mercedes könnte in Monza also eine große Rolle spielen.

Ferrari hofft auf Ähnliches. Vermutlich schickt man zusätzlich längere Gebete gen Himmel, denn Monza ist das Rennen für Ferrari. Heim-Grand-Prix, heiliger Boden. Und Luca di Montezemolo wird auch da sein. Alles andere als ein Startplatz in der ersten Reihe und ein Sieg kommt gar nicht erst in Frage. Allerdings stehen die Chancen realistisch betrachtet nicht so gut. Dem F138 fehlen Topspeed und Traktion aus den langsamen Ecken raus. Wenn die Italiener nicht seit Spa die Probleme beseitigt haben, werden sie nicht um den Sieg mitfahren. Selbst ein Podium wird eng. Sollte Ferrari am Freitag eine Bestzeit hinlegen – nicht wundern, das dürfte Kosmetik für die Fans und die Medien sein. Aber ganz abschreiben sollte man sie nicht, schon gar nicht in Monza. Und was Schöneres als einen Ferrari-Sieg in Monza gibt es ja kaum in der Formel Eins.

Lotus ist in Monza sehr schwer einzuschätzen. Man kommt mit einem umgebauten E21b, dem man einen längeren Radstand verpasst hat. Die Entscheidung, eine B-Variante zu bauen, ist ungewöhnlich, denn so schlecht war der E21 ja nun auch nicht. Aber wie Räikkönen schon vor dem Sommer angedeutet hatte, ist man bei dem Wagen wohl schon am Ende der Entwicklungsmöglichkeiten angekommen. Das galt insbesondere für das schmale Abstimmungsfenster, in dem man sich bewegen konnte. Die Strecken in der zweiten Saisonhälfte sind teilweise etwas anspruchsvoller (Monza, Singapur, Suzuka, Indien, Austin) und man erhofft sich mit dem verlängerten Radstand und den veränderten Aufhängungspunkten vorne eine deutliche Verbesserung. Das Problem mit solchen Eingriffen: Man muss das Auto auf der Strecke neu lernen. Allein das Einlenkverhalten ist verändert, dazu die neuen Möglichkeiten der Abstimmung. Lotus hat den Wagen seit einiger Zeit im Simulator und man ist sicher, dass die Vorteile enorm sind.

Hinter den vier Top-Teams sollten sich Force India und Toro Rosso wiederfinden. Beide verfügen über einen guten Topspeed, der Force India kommt zudem gut aus den engen Schikanen raus. Punkte sollte es für jeweils mindestens einen Fahrer der beiden Teams geben. Und so langsam geht es bei Force India auch darum, wen Vijay Mallya im nächsten Jahr im Cockpit haben will. Die Verpflichtung von James Calado als dritten Einsatzfahrer erhöht jedenfalls schon mal den Druck auf Sutil und di Resta.

Sauber und Williams werden mit der Punktevergabe nichts zu tun haben. Der Williams ist sowieso auf allen Strecken zu langsam, Sauber fehlen noch ein paar Zehntel, um in Monza aus eigener Kraft in die Punkte zu kommen. Dazu sollte man aber auch erwähnen, dass die aus Geldmangel verschobenen Updates so langsam ans Auto finden, was die Sache etwas schwer einzuschätzen macht. Marussia und Caterham werden die meiste Zeit damit beschäftigt sein, nicht um Weg rumzustehen.

Strategie

Pirelli bringt “Medium” und “Hard” an die Strecke. Was angesichts der Belastungen, die auf den Reifen wirken, logisch ist. Der Reifenhersteller warnt vor dem Rennen auch schon mal vor Blasenbildung an den Reifen und schielt damit vermutlich in Richtung Red Bull. Die fahren meist ziemlich hohe Sturzwerte, was die Flanken belastet und überhitzt. In Spa flog Vettel ein Reifen um die Ohren, allerdings wohl wegen eines Trümmerteils. Aber in Monza will man nun auch keine Reifenplatzer sehen, schon gar nicht in der Curva Grande.

Die Haltbarkeit der Reifen wird die Strategie bestimmen. Der Stopp in Monza dauert mit ca. 21 Sekunden nicht so lange, was eine 2-Stopp-Strategie als vermutlich gängigste Lösung erscheinen lässt, sollte es eine Mischung mit Blasenbildung zu tun bekommen. Sollte sich die harte Mischung als beständig erweisen, kann man aber auch mit einem Stopp durchkommen. Allerdings ist der Zeitverlust nicht zu unterschätzen. Dabei geht es nicht um die Zehntel, die man in den Lesmo oder der Ascari liegen lässt, sondern vor allem um die Traktion aus den Schikanen heraus. Mit abgefahrenen Reifen kann man sich dann kaum noch wehren.

DRS dürfte auch eine Rolle spielen. Zone 1 ist die Start/Zielgerade, gemessen wird vor der Parabolica. Die Zweite wird vor der zweiten Lesmo gemessen und startet dann auf der Geraden zur Ascari, was mir schon im letzten Jahr Bauchschmerzen gemacht hat, denn die Strecke ist da sehr eng. Warum man nicht die bereitere Gerade zur Parabolica nimmt, weiß auch nur die FIA.

Rennzeiten sind wie immer, einschlafen sollte man nicht, das Rennen dürfte kaum mehr als 80 Minuten dauern.

896 total views, 204 views today

The post Formel Eins: Vorschau GP Italien Monza 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

August 25 2013

18:00

Formel 1: Analyse GP Belgien 2013

Kein Regen, wenig Spannung an der Spitze und alles lief für Vettel. Der GP von Belgien in Spa war für viele Teams eine Enttäuschung.

F1_Spa_2013_00008Besser hätte es für Sebastian Vettel in Spa nicht laufen können. Die Gegner hatten sich teilweise mit der Abstimmung verzockt, ein Hauptkonkurrent fiel gleich ganz aus und hinter ihm nahmen sich die Gegner die Punkte gegenseitig weg. Bei noch acht zu fahrenden Rennen hat der Deutsche nun 46 Punkte Vorsprung. Das ist zwar noch aufzuholen, aber wenn Red Bull in Spa schon so schnell ist, wer soll das Team dann noch stoppen. Die Gegner haben die Hoffnung dennoch nicht aufgegeben und bauen vor allem auf die beiden folgenden Rennen.

Wir hatten im Podcast schon gesagt, dass die ersten drei Rennen nach der Sommerpause vermutlich über die WM in diesem Jahr entscheiden werden. Und es sieht ganz so aus, als ob sich Red Bull das auch gedacht hat, und zeigte in trockenen Verhältnissen in Spa eine Pace die, an die kein anderes Team herankam. Zeitweilig konnte Vettel seinen Gegner eine Sekunde pro Runde abnehmen und man hatte nicht das Gefühl, das er sich dabei auch noch besonders anstrengen musste. Sein Start/Ziel Sieg war mit einer Leichtigkeit herausgefahren, wie man es lange nicht mehr gesehen hat.

Ein wenig Glück hatte der Deutsche allerdings. Man hatte auf eine Abstimmung mit wenig Abtrieb gesetzt, was den RB9 zu einem der schnellsten Fahrzeuge auf der langen Vollgasstrecke zwischen La Source bis zum Ende Kemmel Geraden. Auf der anderen Seite wäre diese Abstimmung für Misch- und Regenverhältnisse nicht gut gewesen. Und genau auf eine solche Abstimmung hatte Mercedes gebaut. Man hatte die Flügel etwas höher gestellt, die Dämpfer vermutlich etwas weicher, was dazu führte, dass der Mercedes im Rennen zu langsamsten Autos in Sachen Topspeed gehörte. So war es kein Wunder, dass Vettel und Alonso an den beiden Silberpfeilen vorbei ziehen konnten. Hamilton und Rosberg blieb nichts anderes übrig, als im Rennen Schadensbegrenzung zu betreiben, was ihnen auch gut gelang.

Denn von hinten übte nur Mark Webber auf Nico Rosberg Druck aus, aber der Australier hatte nicht den Speed seines Teamkollegen. Das mag daran gelegen haben, dass Webber vielleicht auf eine etwas andere Abstimmung gesetzt hatte, oder daran, dass der Red Bull im Verkehr bekanntermaßen nicht so gut geht. Es ist schon ein paar Mal auffällig gewesen, dass der RB9 seine Stärken nur dann zeigen kann, wenn er vorne in “clean air”. Liegt er in einer Kampfgruppe, fällt es beiden Fahrern schwer nach vorne zu kommen.

Für Mercedes gab es also nur Ferrari als Gegner und die waren zumindest mit Fernando Alonso überraschend stark. Den Grundstein für seinen zweiten Platz hatte der Spanier schon am Start gelegt, als er von P9 auf P5 vorstoßen konnte. Dann zeigte Alonso, dass die Arbeit über den Sommer am Ferrari wohl nicht ganz umsonst war. In schneller Folge schnappte er sich Button, Rosberg und Hamilton und lag nach dem ersten Stint nur knapp 5 Sekunden hinter Vettel. An diesem Punkt sah es so aus, als könne Ferrari ein wenig Druck ausüben, aber Vettel stellte mit einer Serie von schnellen Runden schnell klar, wer in Belgien die Nase vorne haben würde. Wenn man sich dir Rundenzeiten genau anschaut und analysiert, sieht man, dass Vettel mit den frischen neuen Reifen deutlich schneller war:

Vettel (Stopp Runde 14)
2:07.144, 1:52.804, 1:53.091, 1:52.915, 1:53.138, 1:52.996, 1:53.022, 1:53.090 (Runde 22)

Alonso (Stopp Runde 13, ich lass die Out-Lap weg)
1:53.905, 1:53.289, 1:53.943, 1:53.559, 1:53.181, 1:53.309, 1:53.358, 1:53.369 (Runde 22)

Es fehlten also rund 4 Zehntel pro Runde, was bei einer Strecke mit einer Länge von sieben Kilometern vielleicht nach nicht so viel klingt, aber am Ende entscheidend war, dass Vettel sich absetzen konnte. Nach dem zweiten Stopp klafften die Zeiten noch weiter auseinander. Während Vettel nach dem Wechsel auf die “Hard” Mischung in seinem letzten Stint in insgesamt vier Runden eine Zeit von unter 1.51 min fahren konnte, gelang Alonso das nicht einmal. Was zeigt, dass der Ferrari immer noch Probleme mit den harten Reifen hat und die Reifen insgesamt nur langsam auf Temperatur bringt. Das kühle Wetter in Spa dürfte den Italienern auch nicht geholfen haben.

Vorne blieb es auch ruhig, weil Lotus in Spa ein rabenschwarzes Wochenende hatte. In der Quali konnte man sich zwar noch vor Ferrari platzieren, im Rennen kam man aber einen Schritt vorwärts. Kimi Räikkönen kämpfte stark und zeigte mal wieder ein paar interessante Überholmanöver, aber sein Wagen war einfach zu langsam. Ob Lotus auch auf eine Regenabstimmung gesetzt hatte, war nicht so klar festzustellen. Es kann auch einfach gut sein, dass der Lotus nicht schneller konnte. Das Bremsversagen am Auto des Finnen kam auch nicht gerade zu einem guten Zeitpunkt, aber nach 38 Zielankünften hintereinander kann man Lotus sicher keinen Vorwurf machen.

Lotus wird auch nachrüsten, und zwar richtig. Für Monza hat man quasi ein B-Chassis angekündigt, das über einen längeren Radstand verfügt. Man hat wohl die Aufhängungspunkte am Monocoque versetzt, um mehr Spielraum bei der Abstimmung zu haben. Die Sache war nicht billig, denn dafür mussten die FIA-Crashtests neu gemacht werden. Das Problem jetzt ist, dass der Punkteabstand von Räikkönen zu Vettel schon so groß ist, dass er allerhöchstens mit einer Siegesserie noch Weltmeister werden kann. Für Lotus war der Ausflug nach Belgien also eher unschön.

Für McLaren hingegen nicht. Der sechste Platz von Button ist jetzt auch weit von dem entfernt, was man sich beim Team sonst so erwartet, aber für diese Saison war es ein echtes Highlight. In den ersten Runden nach dem Start schaffte es Button sogar auf P3 zu liegen und durch seinen längeren ersten Stint, lag er sogar für ein paar Runden in Führung. So gut war man in diesem Jahr noch nie unterwegs, was auch zeigen könnte, dass die letzten Updates dann doch funktioniert haben. Es wäre dem Team zu wünschen, dass man für die restlichen Rennen der Saison noch ein Podium anvisieren könnte.

Zweiter Mann des Rennens war Daniel Ricciardo, der von Startplatz 19 noch in die Punkte fahren konnte. Da die Kameras sein Rennen nicht eingefangen hatten, musste ich ein wenig in die Zahlen steigen, um zu sehen, was genau da passiert ist. Klar ist, dass er Chilton, Pic, Bianchi und van der Garde leicht hinter sich lassen konnte, was ihn allerdings zunächst nur auf P16, hinter seinen Teamkollegen spülte. Dort steckte er lange fest, da man ihn aber etwas später stoppen, ließ (Runde 16) gelang ihm ein erster Schritt nach vorne. Entschieden wurde sein Rennen aber zwischen seinen Boxenstopps, denn hier gelang es ihm, die beiden Sauber und seinen Teamkollegen zu überholen. Durch den Ausfall von Paul di Resta wurde er dann in die Punkte gespült.

Aber das ist genau das, was man bei Red Bull sehen will. Ein Fahrer, der auch aus einer schlechten Situation mit einem nicht so gutem Auto das Maximum rausholen kann. Zwar haben bestreiten Horner und Marko weiterhin jede Verpflichtung, aber Mark Webber sagte gegenüber unserem Kolumnisten James Allen vor dem Start des Rennens:

“The decision is made. We all know who it is. I’m happy with that decision. It’s good for him and it’s good for Australia.”
(Die Entscheidung ist getroffen. Wir wissen alle, wer es ist. Ich freue mich über diese Entscheidung. Es ist gut für ihn und es ist gut für Australien)

Ein ebenfalls gutes Rennen legten Sutil und beide Sauber hin. Zwar kam Sauber nicht in die Punkte, aber die Form scheint doch ansteigend zu sein. Jedenfalls war man lange dazu in der Lage um P10 herum mitfahren zu können. Sutil musste sich regelrecht durchbeißen, aber dem Deutschen gelang es zwei wichtige Punkte für Force India zu holen.

In der WM spricht nun alles für Vettel. Noch nie hatte der Weltmeister zu diesem Zeitpunkt in einer Saison einen so großen Vorsprung. Und mit Suzuka, Korea, Indien und Austin mindestens vier Strecken, auf denen Vettel sehr große Siegchancen haben sollte. Monza, Singapur, Abu Dhabi und Brasilien könnten sich für Mercedes oder Ferrari ausgehen. Da aber die Konkurrenz sich vermutlich die Punkte gegenseitig wegnimmt, wird Vettel seinen Vorsprung, vorausgesetzt er fällt nicht zweimal aus, lange verteidigen können.

Vettel 197
Alonso 151
Hamilton 139
Räikkönen 134

Als nächstes Rennen steht die Höchstgeschwindkeitsorgie in Monza auf dem Programm.

Motor Racing - Formula One World Championship - Belgian Grand Prix - Qualifying Day - Spa Francorchamps, Belgium F1_Spa_2013_00016 Sergio Perez on track F1_Spa_2013_00015 Motor Racing - Formula One World Championship - Belgian Grand Prix - Practice Day - Spa Francorchamps, Belgium 2013 Belgian Grand Prix - Sunday F1_Spa_2013_00001 F1_Spa_2013_00009 F1 Grand Prix of Belgium - Practice F1 Grand Prix of Belgium - Practice 2013 Belgian Grand Prix - Sunday F1_Spa_2013_00007 F1_Spa_2013_00014 F1_Spa_2013_00011 F1_Spa_2013_00017

848 total views, 848 views today

The post Formel 1: Analyse GP Belgien 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

August 04 2013

13:55

Formel Eins: Halbzeitanalyse 2013 Red Bull & Mercedes

Halbzeit in der Formel-Eins-Saison des Jahres 2013. Wie üblich gibt es eine kleine Analyse, wie die Form der einzelnen Teams und Fahrer aussieht.

2013 Australian Grand Prix - SundayDie Saison 2013 bot zu Beginn wenig Änderungen an den Regeln. Das bedeutete für die Teams, dass man auf den Fahrzeugen des letzten Jahres aufbauen konnte, was die meisten Teams auch taten. Zwei Ausnahmen gab es aber: Williams und McLaren. Beide Teams entschieden sich dafür, ein komplett neues Chassis einzusetzen, was sich schnell als Fehlentscheidung herausstellen sollte. Die Top-Teams setzten eher auf eine Evolution der Aerodynamik und vor allem auf eine Weiterentwicklung der Anströmung des Hecks. Hier hatte Sauber im Jahr 2012 mit dem Coanda-Auspuff einen Trend gesetzt, dem andere Teams folgten. Dazu kamen neue Reifen von Pirelli, die sich aber im Laufe der Saison als Fehlentwicklung herausstellten. Die Reifen spielten in der ersten Saisonhälfte auch eine entscheidende Rolle in der WM.

In den nächsten Tagen beleuchten wir die einzelnen Teams, ausgehend vom momentanen Stand der Konstrukteursmeisterschaft. Los geht es mit Red Bull und Mercedes.

Red Bull
Australian F1 Grand Prix - RaceMan startete als klarer Favorit in die Saison und im Verlauf des Jahres 2013 konnte das Team dieser Rolle auch gerecht werden. Etwas überraschend war jedoch, dass man zunächst ein paar Probleme hatte. Die Tests im Winter fielen bescheiden aus. Red Bull war das einzige Team, das auf klärende Long-Runs verzichtete. Man musste die meist kurzen Stints zusammenrechnen und bekam dabei den Eindruck, dass der RB9 zunächst Schwierigkeiten hatte. Doch schon beim zweiten Lauf konnte Vettel seinen ersten, sehr kontroversen Sieg der Saison einfahren. Und danach lief es für die Österreicher wieder wie geschmiert. Mit vier Siegen in zehn Rennen steht Vettel an der Spitze der WM, in der Team-WM liegt man auch vorne.

Allerdings sollte man sich durch die Siege und die Führung in der WM nicht allzu sehr blenden lassen. In Sachen Pole liegt Red Bull klar hinter Mercedes und die WM-Führung des dreifachen Weltmeisters rührt auch daher, dass die Konkurrenz sich gegenseitig die Punkte wegnahm. Zunächst sah es so aus, als ob Lotus der stärkste Gegner sei, dann war es Ferrari, schließlich Mercedes. Weil die drei Marken alle Schwächephasen hatten, konnte Vettel seinen Vorsprung ausbauen. Aber der Druck auf Red Bull wächst, gerade durch Mercedes.

Vettel selbst hat dieses Jahr wieder alles richtig gemacht. Sein Sieg in Malaysia, als er Webber gegen alle Absprachen und Teamorder überholte, machte deutlich, wie ehrgeizig der Deutsche auch nach drei Titeln ist. Sympathien hat ihm die Aktion allerdings nicht gebracht. Spätestens in Malaysia muss dem letzten Fan klar geworden sein, dass Vettel in Sachen WM keine Gnade kennt.

Mark Webber fährt eine seiner üblichen Saisons. In der Quali fehlt ihm der Endspeed zu Vettel, was dazu führt, dass er im Rennen in Sachen Strategie immer hinter seinem Teamkollegen anstehen muss. Mehr als einmal musste er länger draußen bleiben oder für Vettel eine Art Testballon in Sachen Reifen spielen. Dazu kam, dass der Fehlerteufel bei ihm außerordentlich oft zu geschlagen hat. Dass er nun, etwas zermürbt, seine Zukunft in der WEC bei Porsche sucht, ist nur verständlich.

Die zweite Saisonhälfte wird für Red Bull schwer. Mercedes wird Druck machen, vor allem was den Konstrukteurstitel angeht. Die Vorteile von Red Bull scheinen immer noch auf den schnellen Kursen zu liegen, aber Mercedes hat sowohl im Bereich Reifenverschleiß als auch in der Standfestigkeit aufgeholt. Das könnte am Ende der Saison enger für Red Bull werden, als man gedacht hat. Dass man im Team nervös ist, kann man allein daran sehen, wie hart man Mercedes auch politisch angeht.

Mercedes
F1_CHI_13_00006Die Umstrukturierungen des letzten Jahres und die massiven Neueinkäufe im Bereich Technik und Management scheinen trotz aller Kritik zu fruchten. Die Schritte, die Mercedes in diesem Jahr gemacht hat, sind enorm. Lag man Ende des Jahres noch rund 1,2 Sekunden hinter Red Bull und McLaren, hat man diesen Abstand im Laufe des Jahres egalisiert und sogar in einen (je nach Strecke) winzigen Vorsprung ummünzen können. 1,2 Sekunden sind in der Formel Eins eine Welt, vor allem wenn wie in diesem Jahr die Regeln sehr stabil bleiben.

Der erstaunliche Aufstieg des Teams dürfte durchaus auch etwas mit dem Reifentest zu tun haben, den Mercedes Mitte Mai durchgeführt. Dabei geht es nicht um die Reifen, sondern mehr darum, dass man drei GP-Distanzen mit dem 2013er-Chassis fahren konnte. Diese Testzeit ist, da kann Mercedes noch so dementieren, Gold wert. Luca di Montezemolo hat es neulich auf eine einfache Formel gebracht: Vor dem Test hat Mercedes kein Rennen gewonnen, danach in zwei Monaten gleich drei Stück.

Aber die Vorteilsnahme ist eine Sache, die richtigen Schlüsse aus den Tests zu ziehen und diese langfristig umzusetzen, ist eine andere. Der W04 war von Beginn der Saison sehr schnell, hatte aber die üblichen Probleme mit dem Reifenverschleiß. Die scheint man, nicht zuletzt durch die Tests, teilweise in den Griff bekommen zu haben. Teilweise deswegen, weil die Unterschiede zwischen dem Rennen am Nürburgring, wo man unterging, und Ungarn einfach noch etwas zu groß sind.

Die Formschwankungen sind es dann auch, die mich nicht glauben lassen, dass Mercedes eine echte Chance auf den Fahrertitel mit Hamilton hat. Der Abstand in der WM ist dafür zu groß, Mercedes müsste die restliche Saison mit beiden Fahrzeugen dominieren, was ich nicht sehe. Man hat aber gezeigt, dass das Team auf höchstem Niveau funktioniert, dass man die Strukturen im Team im Griff hat und dass man nachlegen kann.

Lewis Hamilton fährt eine gute Saison. Er hat sich schnell an den Wagen gewöhnt, musste die ersten beiden Siege aber Nico Rosberg überlassen. Das galt auch für die schnellsten Zeiten in der Quali, aber mittlerweile hat Hamilton auch hier nachgelegt. Es fehlt noch etwas die früher von ihm bekannte aggressive Fahrweise, was aber einfach mit den Reifen zusammenhängen wird. Hamilton wird sanfter fahren müssen, als er es mit dem McLaren gewohnt war. Dennoch hat er bewiesen, dass er auch in einem anderen Team richtig schnell sein kann, eine Leistung, die zum Beispiel Vettel noch vor sich hat.

Nico Rosberg ist nicht langsamer als Hamilton und scheint vor allem mit seiner sanfteren Fahrweise ideal für den W04 zu sein. Er hatte in diesem Jahr etwas Pech, was seinen Rückstand in der WM auf Hamilton erklärt. Aber auch trotz seiner zwei Siege wirkt es immer, als fehle etwas. Diese letzte Form der Aggression, die ein Alonso und selbst ein Räikkönen schon mal zeigen, sieht man bei ihm sehr selten. Wenn er hinten im Verkehr steckt, gelingt ihm selten die “große” Fahrt nach vorne. So wie sie Alonso schon mal zeigt oder Webber. Ich bin mir immer noch nicht sicher, wie gut Rosberg wirklich ist.

444 total views, 444 views today

The post Formel Eins: Halbzeitanalyse 2013 Red Bull & Mercedes appeared first on Racingblog.

flattr this!

July 28 2013

16:24

Formel Eins: Analyse GP Ungarn 2013

Der Grand Prix von Ungarn brachte vor allem die Erkenntnis, dass Mercedes auf dem Weg ist, in der Weltmeisterschaft noch ein Wörtchen mitzureden. Der Titel ist durchaus in Reichweite.

GP Ungarn 2013Das vermutlich heißeste Rennen des Jahres, die Reifen der Marke “Soft”, konstanter Druck in der Frühphase des Rennens – und doch kann Mercedes das Rennen gewinnen. Red Bull genießt mit Sebastian Vettel zwar noch einen großen Vorsprung in der WM, aber die Sache könnte noch enger werden, als es den Österreichern lieb ist. Und auch Lotus rückt Red Bull dank der neuen Pirelli auf die Pelle. Großer Verlierer des Wochenendes ist jedoch Ferrari, die mal wieder kein Bein auf den Boden bekommen haben und im Entwicklungswettkampf der vier führenden Teams offenbar unterlegen sind.

Es war schnell klar, dass sich das Rennen über zwei Dinge entschieden wird: Strategie und Reifenverschleiß. Und in beiden Punkten sah sich Red Bull eigentlich im Vorteil. Am Freitag schimpfte Lewis Hamilton noch über einen schlecht liegenden Mercedes, nach seiner Pole spielte er die Siegchancen runter und hoffte auf ein Podium. Doch offensichtlich war das eher Theater. Denn Lewis konnte in Ungarn von Anfang an die Pace bestimmen und er musste auch nicht mehr oder weniger auf seine Reifen aufpassen, als das Vettel tat. Die beiden kamen nach dem ersten Stint mit nur einer Runde Abstand in die Box, um die “Soft” gegen die “Medium” zu tauschen. Dabei war der frühere Stopp von Hamilton am Ende sogar die bessere Strategie, denn er konnte auf seiner Outlap Vettel klar distanzieren. Helmut Marko sprach nach dem Rennen von einer schlechten Inlap, die Vettel gefahren sein, Vettel wiederum erklärte, dass die Reifen in den letzten zwei Runden des Stint einfach komplett eingebrochen seien.

Für Vettel bedeutete dieser Zeitverlust allerdings, dass er das Rennen schon nach dem ersten Stopp verloren hatte. Während Hamilton vor den auf “Medium” gestarteten Jenson Button raus kam, landete Vettel hinter dem Briten und verlor dort sehr viel Zeit. Knapp 8 Sekunden werden es über die Runden gewesen sein, die der Deutsche einbüßte, wobei man Button keinen Vorwurf machen kann. Der fuhr sein Rennen und kämpfte um seine Position.

Für Vettel bedeutete dies ein weiteres Problem, wie sich allerdings erst später im Rennen rausstellen sollte. Lotus hatte Räikkönen nach einem langen ersten Stint auf eine 2-Stopp-Strategie gesetzt, die der Finne mustergültig umsetzen konnte. Ein wenig abseits der Kameras und nur sichtbar, wenn man den Zeitenmonitor verfolgte, fuhr er sehr schnelle und sehr konstante Rundenzeiten. Sein Abstand zu Hamilton war wegen seines schlechten Qualis schon kurz nach dem Start zu groß, das Ziel hieß also P2. Lotus stellte die Strategie just in dem Moment um, in dem man sah, dass Vettel sehr viel Zeit hinter dem McLaren verlor. Eine strategische Meisterleistung, aber auch eine grandiose Fahrt von Kimi, der von seinen Reifen im letzten Stint (32 Runden) genau die richtige Leistung abverlangte. In der letzten Runde, so der Finne, brachen die Medium dann ein, was man auch am tänzelnden Heck des Wagens sehen konnte.

Interessant an der Sache ist, dass Lotus Red Bull mit der Taktik unter Druck setzen konnte. Dass Vettel hinter Kimi ins Ziel kam, lag sicher auch daran, dass er hinter Button feststeckte, aber auch der anderen Seite musste Räikkönen zu Beginn des Rennens mit Alonso kämpfen und konnte seinen Speed auch nicht fahren. Mag sein, dass die Umstände (Strecke, Hitze) auch dazu geführt haben, dass Red Bull nicht wie gewohnt dominieren konnte, aber es könnte auch ein Hinweis darauf sein, dass neuen Reifen vielleicht im Moment doch nicht so recht passen. Wenn Lotus auch in Zukunft immer einen Stopp weniger machen kann, dürfte das interessante Rennen geben.

Das Ergebnis für Renault hätte noch besser ausfallen können, wenn Romain Grosjean nicht mal wieder Ärger mit den Kommissaren bekommen hätte. Bei einem Überholmanöver gegen Button, zog der Franzose etwas früh rüber und die beiden Fahrzeuge berührten sich. Ein paar Runden später zog in er einem sensationellen Manöver außen in T4 an Massa vorbei. Blöderweise lag die weiße Linie dieses Mal vor der schraffierten Fläche und er war mit beiden Rädern außerhalb der Strecke. Die Folge war eine regelkonforme Durchfahrtsstrafe, die aber sich aber ein wenig harsch anfühlt. Für die Berührung mit Button brummten ihm die Kommissare dann auch noch eine 20-Sekunden Strafe auf, die sein Ergebnis (P6) aber nicht änderte.

Ferrari hatte mit dem Ausgang des Rennens überhaupt nichts zu tun. In der Quali kam Alonso immerhin auf P5. Das ist jetzt nicht toll, aber auch nicht schlecht. Und wie man bei Mark Webber sehen konnte, kann man daraus was machen, wenn das Auto stimmt. Am Ende kam Alonso auch auf P5 raus, rund 31 Sekunden hinter Hamilton. Man verliert pro Runde also knapp 0,5 Sekunden und das ist einfach zu viel. Ferrari fährt im Nirvana hinter Mercedes, Red Bull und Lotus. Nach hinten muss man sich nicht wirklich verteidigen, nach vorne geht aber auch nicht. Das Problem für Ferrari ist, dass ihnen die Zeit davon läuft. Zwar kommen noch neun Rennen, aber die liegen wiederum so dich beisammen, dass es schwierig sein wird parallel die Entwicklung voranzutreiben. Es ist auch nicht so, dass Ferrari grundsätzlich Schwächen zeigen würde. Der Reifenverschleiß ist ok, der Topspeed usw. Auch die Fahrer berichten, dass sie mit dem Wagen grundsätzlich zufrieden sind. Der F138 ist einfach grundsätzlich zu langsam und Ferrari gelingt nicht, die Lücke nach vorne zu schließen.

Da wundert es fast nicht, dass Ungarn Gerüchte aufgetaucht sind, Alonso könnte zu Red Bull wechseln. Schuld daran war ein Gespräch von Luis Garcia, der Manager von Alonso, mit Christian Horner. Helmut Marko ließ es sich nicht nehmen, etwas Feuer unter der Sache zu machen, aber man sollte darauf nichts geben. Alonso hat bei Ferrari einen Vertrag bis Ende 2016, der eng an den Sponsorvertrag mit Santander gekoppelt ist. Red Bull wird sich Alonso auch nicht antun wollen. Hintergrund des Gespräches dürfte viel mehr Carlos Sainz jr. gewesen sein, der ebenfalls von Gracia vertreten wird.

McLaren zeigte sich in Ungarn etwas verbessert. Perez schaffte es recht locker in Q3, im Rennen lagen beide aufgrund der Zwei-Stopp-Strategie recht gut im Rennen. Für einen Moment sah es sogar so aus, als könne Button aufs Podium fahren, aber dann war der MP4/28 dann doch zu lahm und wurde von der Konkurrenz aufgeschnupft. Perez und Button kamen beide in Punkte, was insofern wichtig war, weil Force India am Wochenende patzte.

Die Inder hatten sich gegen die Änderung der Reifen mit allem gewehrt, was sie hatten. Sie wussten wohl schon, dass die neuen Pirelli dem Wagen nicht gut tun würden. Schon in der Quali blieben beide Piloten blass und schafften nicht den Sprung in Q3. Sutil hatte in seinem Rennen Pech und fiel mit einem Hydraulikproblem aus, allerdings lag er zu diesem Zeitpunkt auch nicht in Punktenähe. Paul di Resta kämpfte sich durchs Rennen, dass man sich am Ende aber einem Williams geschlagen geben musste, sagt schon einiges.

Williams gelang es in Ungarn endlich den ersten Punkt in diesem Jahr zu holen. Bedanken können sie sich da bei Pastor Maldonado, der mit einem sehr guten Start die Basis für den Erfolg legte. Man sollte das allerdings nicht überbewerten. Die enge Strecke liegt dem Williams besser, als das, was sonst so in der Saison fährt, dazu kam das Glück, dass Rosberg kurz vor Schluss liegen blieb. Aus eigener Kraft hätte Williams den Punkt nicht geholt.

Force India war während des gesamten Wochenendes nicht zu sehen. Q3 war utopisch, die Rundenzeiten auf den Long Runs schlecht. Grund mag die Strecke gewesen sein, der STR mag die schnellen Kurse lieber.

Sauber hatte ebenfalls ein, wie in diesem Jahr schon fast gewohnt, zähes Rennen. In der Quali blieb Guiterrez mal wieder in Q1 hängen, im Rennen fiel der Mexikaner früh aus. Hülkenberg lag zwischenzeitlich auf P10, verlor aber viel Boden, als er wegen einer Geschwindigkeitsüberschreitung in der Box eine Durchfahrtsstrafe aufgebrummt bekam.

Ein Wort noch zu Mark Webber, der von P10 auf P4 fahren konnte. Er startete mit den “Medium”, was sich als gute Entscheidung für den ersten Stint herausstellen sollte. Allerdings, und das habe ich nicht so ganz verstanden, setzte man Webber ebenfalls auf eine Drei-Stopp-Strategie. Entweder kann der Red Bull nicht mehr, oder man hat sich da vertan. Durch das zweimalige Wechseln auf die “Medium” verlor Webber rund 20 Sekunden an der Box, ob er die auf der Strecke auf verloren hätte, ist zumindest mal eine Frage wert.

Das Rennen war also durchaus interessant, bot packende Zweikämpfe und für Ungarn erstaunlich viele und vor allem sehenswerte Überholmanöver. Leider geht die Serie jetzt in eine vierwöchige Pause, das nächste Rennen ist erst Ende August in Spa. Die Fabriken müssen zwei Wochen geschlossen bleiben, was aber nicht bedeutet, dass keiner arbeiten wird. Vier Wochen sind viel Zeit, um den Wagen zu verbessern.

Vettel führt in der WM zwar mit 38 Punkten vor Räikkönen, Alonso hat 39 Punkte Rückstand und bei Hamilton sind es 48 Zähler. Das bedeutet, dass die WM noch längst nicht entschieden ist. Ein Ausfall von Vettel und die Sache sieht wieder anders aus. Mercedes hat mit Hamilton auch noch durchaus Chancen. Wenn deren Performance weiter so stabil ist, Vettel noch einmal ausfällt und es gelingt, immer ein oder zwei Plätze vor Vettel liegen, dann könnte es gegen Ende der Saison noch mal knapp werden. Das klingt etwas viel nach “wenn und sollte”, aber ausgeschlossen ist es nicht, dass Red Bull noch mal ins Schwitzen kommt.

In der Sommerpause gibt es von uns wie gewohnt die Halbzeitanalyse, damit es nicht ganz so langweilig wird.

2013 Hungarian Grand Prix - Saturday F1_Ungarn_2013 00007 F1_Ungarn_2013 00018 F1_Ungarn_2013 00006 Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary F1_Ungarn_2013 00005 F1_Ungarn_2013 00010 F1_Ungarn_2013 00004 F1_Ungarn_2013 00017 Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary Sergio Perez in action F1_Ungarn_2013 00015 Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary F1_Ungarn_2013 00011 Jenson button in action 2013 Hungarian Grand Prix - Saturday

512 total views, 512 views today

The post Formel Eins: Analyse GP Ungarn 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

Older posts are this way If this message doesn't go away, click anywhere on the page to continue loading posts.
Could not load more posts
Maybe Soup is currently being updated? I'll try again automatically in a few seconds...
Just a second, loading more posts...
You've reached the end.

Don't be the product, buy the product!

Schweinderl