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February 13 2014

16:57

WEC: Starterliste Le Mans und WEC 2014

Heute haben ACO und FIA die Starterliste für die WEC Saison 2014 und das Rennen in Le Mans bekannt gegeben. Grosse Überraschungen gibt es nicht.

24 HEURES DU MANS 2013Von der Saison 2014 versprichen sich FIA und ACO sehr viel, denn immerhin kommt mit Porsche eine legendäre Marke zurück nach Le Mans. Dies alleine sollte der Serie in diesem Jahr für deutlich mehr Schwung sorgen, denn während Toyota das Engagement in den letzten Jahren nicht mit dem Budget ausstatten konnte, wie das bei Audi der Fall ist, liegt die Messlatte bei Porsche deutlich höher. Die Entrylist in der LMP1 ist durchaus interessant, vor allem weil es einen Neueinsteiger gibt.

Ein Blick auf die Starterliste in der WEC (pdf) zeigt, dass die Hersteller paarweise antreten. Zwei Audi, zwei Porsche und Toyota geht im zwei Wagen in die Saison. Dazu kommen zwei der brandneuen Rebellion R-One und als kleine Überraschung Lotus T-129 von Kolles. Der Wagen fuhr im letzten Jahr unter den Regeln der LMP2, man hatte aber schon angekündigt, dass man eine Kategorie aufsteigen wird. Es dürfte also auch einen interessanten Kampf in der LMP1-L geben, der “Privat” Kategorie der WEC.

Für Le Mans gibt es nur einen weiteren Audi R18 e-tron zu vermelden. Porsche und Toyota belassen es bei zwei Prototypen. Ebenfalls in Le Mans: Der Delta-Wing von Nissan, der jetzt unter dem Namen Zeod RC antritt.

AUTO - WEC 6 HOURS OF AUSTIN 2013Die LMP2 ist in der WEC das Starterfeld etwas dünner. Strakka kehrt mit einem Dome Chassis zurück, aus Delta-ADR wird in diesem Jahr aus Sponsorgründen “Millenium Racing”, man verbleibt aber mit beiden Fahrzeugen in der LMP2 erhalten. Auch das im letzten Jahr so oft erfolgreiche G-Drive Racing Team wird wieder um Siege fahren. Interessant ist, dass das russische SMP Team gleich Oreca-Nissan einsetzt, dazu kommt noch der chinesische KCMG Oreca.

Nicht an den Start gehen in diesem Jahr Pecom und Greaves, letztere starten allerdings in der ELMS (Dazu weiter unten etwas mehr).

In Le Mans wird das Starterfeld in der LMP2 aber deutlich größer sein. Zu den genannten WEC Teilnehmern kommen noch folgende Nennenung:
Sebastian Loeb Racing (Oreca)
OAK Racing Asia (Ligier/Oak, Sieger Asia LMS)
Race Performance (Oreca)
Signatech Alpine (Alpine/Oak)
Jota (Zytek)
Greaves (Zytek)
Morand (Morgan)
Thieret TDS (Ligier)
Murphy Prototypes (Oreca)

Auf der Liste der Nachrücker finden sich der zweite Signatech, ein Labre Morgan-Judd, die Teams von Caterham (Zytek, mit Chris Dyson), Pegasus Racing und, etwas überraschend, das Boutsen Ginion Team.

AUTO - WEC 6 HOURS OF SAN PAULO 2013In der GTE-Pro gibt es keine Überraschungen. In der WEC und in Le Mans sind die üblichen Verdächtigen unterwegs. In der WEC wird man zwei Porsche, zwei Aston Martin, zwei Ferrari von AF Corse und einen weiteren F458 von RAM Racing sehen. In Le Mans wird das Starterfeld um die beiden neuen Corvette C7, die beiden Viper und einen weiteren Aston Martin erweitert. Also alles wie immer.

Auch in der GTE-AM gibt es wenig Neuigkeiten. Aston Martin geht wieder mit zwei Wagen an den Start, dazu zwei F458 von AF Corse, dazu jeweils einer von RAM Racing und einer von 8Star Motorsports. Abgerundet wird das Starterfeld von zwei Porsche RSR von Proton und Prospeed.

Deutlich größer wird das Starterfeld in Le Mans. Man hatte schon damit gerechnet, dass der ACO das Feld zugunsten der GTE-AM Kategorie ausweiten wird, was auch geschehen ist. Gleich acht Ferrari F458 (siehe Screenshots) gehen an den Start, allein drei von AF Corse. Dazu kommen vier Aston Martin, drei wie übliche von AMR, ein weiterer von Craft Racing aus der AsiaLMS. Die restlichen drei Porsche kommen von Proton, Matmut und Dempsey Racing.

In der AM-Klasse gibt es häufiger Nachrücker, die Liste besteht aus den Ferrari von JMW, Risi und Taisan. Dazu die zweiten Porsche von Proton und Matmut.

Etwas überraschend ist es schon, dass die LMP2 in der WEC etwas dünner besetzt ist. Eigentlich hatte ich mit mehr Nennungen in der WEC gerechnet. Aber die meisten bekannten P2 Teams haben sich für einen Start in der ELMS entschieden.

Bei europäischen Ableger der Serie wird es dieses Jahr richtig eng auf der Strecke, denn immerhin haben 41 Teams ihre Teilnahme angekündigt. Allein 13 LMP2 sollten für ordentlich Betrieb auf der Strecke sorgen. Hier kann man gesamte Entrylist der ELMS 2014 anschauen. Wir gehen die Listen noch vor dem ersten Rennen genauer durch.

Für die ELMS bedeutet dies eine massive Aufwertung, nach dem man ja in den letzten Jahren mit so kleinen Starterfeldern zu kämpfen hatte, dass man die Serie während der Saison abbrechen musste.

Kritik an der Ausweitung des GTE-Am Feldes in Le Mans gibt es aber auch schon. Ausgerechnet in einem Jahr noch mehr “Amateure” auf die Bahn zu lassen, wenn sieben Werksprototypen um den Sieg kämpfen, wird als riskant empfunden. Allerdings gehen in der AM-Kategorie mittlerweile auch nicht mehr reine “Gentleman” Fahrer an den Start, wie das noch vor Jahren der Fall war. Die Geschwindigkeitsunterschiede auf den langen Geraden sind nur zwischen den LMP1 und den GT-Fahrzeugen wirklich groß. Man muss zudem abwarten, wie sich das neue auf Verbrauch getrimmte Regelement auf die Rundenzeiten in Le Mans vor allem in der Nacht auswirken wird. Ein reines Sprintrennen wie in den letzten Jahren wird es vermutlich nicht geben.

Le Mans 2014 LMP1 Le Mans 2014 P2_1 LeMans 2014 P2_2 Le Mans 2014 GTE Pro Le Mans 2014 GTEAm_1 Le Mans 2014 GTEAm_2 Le Mans 2014 Reserve AM Le Mans 2014 Reserve P2

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December 11 2013

07:00

Ferner liefen: Die Newshappen 11.12.2013

Wir fassen die Nachrichten der letzten Tage zusammen, vor allem aus Serien, die sonst eher weniger beachtet werden.

// Wie gestern schon berichtet gibt es eine einige Änderungen am sportlichen Reglement der Formel Eins. (Die technische Seite beleuchten wir ausführlich im Januar). Immerhin haben die Teams abgelehnt, dass zwei Boxenstopps pro Rennen vorgeschrieben werden sollen. Dafür will man ab 2015 eine Budgetbegrenzung einführen. Das wollte man zwar schon in den letzten fünf Jahren, aber getan hat sich bekanntlich nichts. Das Abkommen, das es im Rahmen der mittlerweile auch eingegangenen FOTA mal gab, war das Papier nicht wert, auf dem es stand. Martin Whitmarsh ist dementsprechend skeptisch, was die Umsetzung angeht. (DD)

// Ansonsten ist es ruhig in der F1. In Sachen Piloten gibt es bisher keine Neuigkeiten von Sauber, Force India oder Caterham. Vermutlich wird es bei einigen Teams bis Ende Januar dauern, bis sie ihre Fahrer zusammen haben. Aber nicht nur in der F1 ist es mittlerweile schwer geworden, ein bezahltes Cockpit zu erlangen. In anderen Serien sieht es genau so aus, wie der Ex-F1-Pilot Christian Klien in einem Interview auf seiner Homepage klarstellt. (Die Schriftgröße könnte er mal ändern.) (DD)

hi_10504_ab2a// Ein paar News aus der BTCC: Die meisten werden es mitbekommen haben, aber für alle, die es dennoch verpasst haben, hier die News des Jahres: Honda tritt 2014 mit einem Civic-Kombi in der Meisterschaft an. Das ist, wenn ich richtig informiert bin, der erste Kombi seit dem legendären Volvo 850, der immerhin so schnell war, dass er um die Meisterschaft mitfahren konnte. Mutig ist die Entscheidung von Honda schon und man darf davon ausgehen, dass der Antrieb, einen Kombi einzusetzen, eher aus dem Bereich Marketing kommt. Aber was solls, sieht gut aus und dürfte, außer in Oulton Park, auch gutgehen. (DD)

// Dave Newsham wechselt zu AmD, die 2014 einen alten Ford Focus von Motorbase einsetzen werden. (DD)

// United Motorsport, bisher nur in der britischen GT-Meisterschaft unterwegs, will 2014 mit zweiToyota Avensis für James Cole (im Vorjahr Tony Gilham Racing) und Newcommer Glynn Geddie in der BTCC antreten. (DD, SF)

// Drittes Autos bei KX Momentum/Tripple Eight: aMarc Hynes</a> wird 2014 einen weiteren MG pilotieren und damit Teamkollege von Jason Plato und Sam Tordoff. Hynes ist ehemaliger britischer F3-Champion und war in den letzten Jahren vor allem im operativen Bereich des Motorsports aktiv – u.a. ist er Teil des Managements vom Marussia F1 Team. (SF)</p> <p>// Überhaupt wird es eng auf der Strecke. Die TOCA rechnet mit einem Starterfeld von <a href=" http:="">bis zu 32 Wagen. Damit sind alle Startlizenzen der neu eingeführten TBL (TOCA BTCC Licence) vergeben. Für die Teams, die im Besitz einer Lizenz sind, bedeutet das, einen garantierten Startplatz bis 2016. Abzuwarten bleibt, ob auch immer 32 Starter antreten werden. Das Auslassen eines Rennens wird man sich aber gut überlegen, da sonst der Entzug der Lizenz drohen kann. Damit wird auch gleichzeitig der eigentliche Hintergrund klarer: Man möchte weniger Hop-On-Hop-Off-Teams, die in den letzten Jahren immer mal wieder – auch kurzfristig – auf Rennteilnahmen verzichtet haben. So kann man dann gegenüber Sponsoren und Zuschauern volle Startfelder garantieren. Vergeben wurden die 32 TBLs vorrangig an bereits bestehende Teams, die in der letzten Saison an mehr als 50 Prozent der Meisterschaft teilgenommen haben. Weitere Lizenzen gingen dann an Teams, die im Besitz mindestens eines NGTC-Autos sind. Weitere Informationen über die neue TBL ahier</a>. (DD, SF)</p> <p>// Die BTCC hat auch die Regeln für die <a href=" http:="">Boost-Level geändert. Zwar bleibt es beim Performancequerschnitt von allen Wagen einer Marke, dafür werden die Schritte, mit denen der Turboboost erhöht werden kann, verkleinert. (DD)

// Zur GT bzw. WEC: Hexis ist pleite. Vor zwei Jahren gewann man noch die GT1-Weltmeisterschaft, jetzt hat man keinen Käufer mehr gefunden und musste die Werkstatt schließen. Der ehemalige Teammanager Philippe Dumas wechselt zu OAK und übernimmt da ebenfalls die Rolle des Teammanangers. (DD)

// Oreca baut für 2015 ein neues LMP2-Coupé. Der Oreca 03 muss also noch ein paar Monate durchhalten, aber das Paket stimmt bei Oreca ja. Im Moment baut man den neuen Rebellion R-One für die LMP1 und ist damit ausgelastet. Man wird aber sicher die Erfahrungen aus dem R-One-Projekt in das neue Chassis übertragen. (DD)

// Die chinesische KCMG-Mannschaft macht ernst. Man wird 2014 die komplette WEC-Saison fahren und plant auch einen Start in der ELMS und der AsiaLMS. Eingesetzt wird weiterhin das OAK-Chassis (Morgan) mit dem Motor von Nissan. Man sollte das Team durchaus ernst nehmen. In seiner ersten Saison konnte das Team durchaus gute Ergebnisse einfahren und auch bei den 24 Stunden von Le Mans hielt man sich wacker. (DD)

// Der ACO bzw. die FIA haben die BoP-Regeln für die WEC veröffentlicht. Heißen jetzt auch nicht mehr “BoP”, sondern “Equivalence of Technology” (EoT). Warum auch immer…. jedenfalls sind die neuen Regeln schon lustig. Denn erstens verlässt man sich auf die Angaben der Hersteller und zweitens wird es erst nach dem 24h-Rennen eine Anpassung geben. Da das ganze etwas komplexer ist, gehen wir in einem Extra-Artikel noch mal die EoT ein, wenn die WEC in die Saison startet. (DD)

// Die IMSA bastelt weiter an den Daytona-Prototypen herum. Bei den Tests im November platzten sowohl beim Spirit of Daytona als auch beim Action Press Team ein Hinterreifen, was dazu führte, dass die DPs in die Luft aufstiegen und sich überschlugen. Continental hat nun einen neuen Hinterreifen mit verstärkten Seitenwänden entwickelt. Erschreckend ist jedoch die Tatsache, dass die DPs offenbar sehr empfindlich sind, was die Luftführung angeht. Laut “racer.com” generieren die DPs nun 60% mehr Abtrieb und die kommen zum größten Teil durch den Diffusor. Wenn aber dort der Luftstrom abreisst, zum Beispiel weil ein Reifen platzt und der Wagen auf einer Seite aufliegt, dann fehlt der Abtrieb plötzlich und damit auch die Seitenführung. Es fehlt schlicht und ergreifend mechanischer Grip und weiterer Abtrieb, der wie bei den P1- und P2-Wagen durch eine Finne generiert wird, wenn der Wagen sich seitlich stellt und Unterluft bekommen kann. Ebenfalls fehlen die großen Luftauslässe über den Vorderreifen. Es scheint weiter keine gute Idee zu sein, die DPs mit aller Macht auf das Level der LMP2-Wagen zu bringen, zumal die immer noch schneller sind. (DD)

// Zum Abschluss noch etwas aus der NASCAR: Ein schöner Überblick über ein paar Paint-Schemes aus diesem Jahr. (DD)

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December 02 2013

07:25

WEC: Analyse Bahrain 2013 – Überraschung zum Schluss

Dass Toyota in Bahrain schnell sein würde, hatte man vorher erwartet. Dass die Audi aber kaum eine Chance hatten, war überraschend. Dennoch war das Rennen in der LMP1 und in allen anderen Klassen sehr spannend.

AUTO - WEC 6 HOURS OF BAHRAIN 2013Schon in der Qualifikation zeigte Toyota eine überraschend starke Form. Waren die TS030 zu Beginn der Saison auch auf eine schnelle Runde den Audi R18 unterlegen, lagen sie in Bahrain vorne. Zwar war der Vorsprung der Japaner nur hauchdünn und betrug wenige Zehntel, aber dennoch ist es Toyota gelungen, während der Saison einen deutlichen Rückstand aufzuholen. In Spa lag man mit der schnellsten Runde in der Quali noch 1,4 Sekunden hinter den Audi. Le Mans lasse ich wegen der Besonderheiten der Strecke weg. In Interlagos betrug der Rückstand nur noch 0,7 Sekunden, in Austin waren es wieder 1,7 Sekunden, in Fuji aber nur noch 0,3 Zehntel. In China stand man auf der Pole (Vorsprung 0,5 Sekunden) und in Bahrain knapp 1 Zehntel. Ähnlich haben sich die Rundenzeiten im Rennen geändert. Die Entwicklung ist erstaunlich und wenn man sich die Boxenstopps anschaut, stellt man fest, dass Toyota auch hier aufholen konnte.

Zu Beginn des Jahres konnte man feststellen, dass Audi die Taktik geändert hatte. Statt auf den Mix Verbrauch/Speed zu setzen, überraschte Audi mit deutlich schnelleren Rundenzeiten. Schuld daran war der angeblasene Diffusor, der mehr Abtrieb brachte. Man vermutet, dass der überarbeitete R18 cirka 20 % mehr Abtrieb erzeugt, was aber auch bedeutet, dass man 20 % mehr Leistung abrufen musste, was sich wieder auf den Verbrauch niederschlägt. Toyota war genau den umgekehrten Weg gegangen. Man hatte den aerodynamisch überarbeiteten Wagen zwar schneller bekommen, gleichzeitig aber auch den Verbrauch reduziert. Am Ende reichte das nicht, Audi hatte das deutlich bessere Paket, wie man dann spätestens in Le Mans sehen konnte.

Toyota gelang aber das Kunststück, über die Saison den Spieß umzudrehen. Das ist doppelt erstaunlich, hatte man doch nach Le Mans das Programm reduziert und sowohl in Interlagos als auch in Austin nur einen Wagen an den Start gebracht. Aber offenbar hatte man weiter an Motor und Auto gearbeitet. Dabei gelang Toyota gleich zweierlei: Zum einen machte man den Wagen schneller, zum anderen konnte man gleichzeitig den Verbrauch anpassen. Sichtbar wurde dies zum ersten Mal in China, in Bahrain wiederholte sich das Spiel. Zwischen Audi und Toyota lag bei den Boxenstopps selten mehr als eine Runde, die Standzeit war ebenfalls gleich und die Toyota waren auf der Strecke etwas schneller. Der Vorsprung war allerdings minimal, vielleicht ein paar Zehntel pro Runde. Doch in sechs Stunden summiert sich der Abstand.

In Bahrain spielte sich an der Spitze Ähnliches wie in China ab. Die Toyota gingen in Führung und setzten sich im Verlauf der ersten Stunden rund 30 Sekunden ab. Dann stagnierte der Vorsprung. Ob die Toyota sich etwas zurückhielten oder ob Audi im Verlauf des Rennens an Speed zulegen konnte, ist schwer zu sagen, da die Rundenzeiten wegen der Überrundungen stark schwankten. Ein weiterer Grund mag im Ausfall des Toyota mit #7 nach rund zwei Stunden gewesen sein. Vermutlich lag ein Motorschaden vor, was Toyota dazu gebracht haben könnte, die #8 soweit einzubremsen, dass man den Vorsprung halten konnte.

Auch bei Audi gab es Probleme. Die neuen Weltmeister McNish, Kristensen und Duval kamen nicht ins Ziel, weil beim Audi mit der #2 das Getriebe versagte. Hinzu kam dann noch eine Durchfahrtsstrafe für die #1, weil man unter Gelb überholt hatte. Damit war der Toyota am Ende sicher in Front und die Japaner konnten zumindest den letzten Sieg in diesem Jahr für sich verbuchen.

Es gibt einige Gerüchte, die darauf anspielen, dass Audi nicht mehr alles gezeigt haben könnte. Das halte ich für nicht stichhaltig. Es gibt keinen Grund, warum Audi sich am Ende dieser Saison zurückhalten sollte. Motoren und Chassis werden 2014 nicht mehr eingesetzt, die ganze BoP kommt mit den neuen Regeln erst mit dem Test in Le Mans Anfang Juni 2014. Warum sollte Audi am Ende der Saison mit einem Auslaufmodell nicht mehr alles zeigen?

Der Schlüssel für die Auferstehung der Toyota könnte auch in den Michelin-Reifen liegen. Toyota verzichtete in China und Bahrain auf Doppelstints, was man im letzten Jahr noch problemlos machen konnte. Audi versuchte es in Bahrain gegen Ende des Rennens mit einem Doppelstint, verlor aber dann gegen Ende des Stint sehr viel Zeit (rund zwei Sekunden pro Runde). Toyota gelang es über die gesamte Stintlänge, das Maximum aus den Reifen herauszuholen.

Da zwei Spitzenfahrzeuge weg waren, hätte eigentlich Rebellion auf P3 vorrücken können. Aber die Schweizer hatten in Bahrain Pech. Der Toyotamotor verabschiedete sich mit einem ziemlichen Schlag und einem mittelgroßen Feuer.

LMP2

Die Meisterschaft stand in der LMP2 noch zur Entscheidung aus, aber die G-Drive-Mannschaft hatte nur noch theoretische Chancen auf den Titel. Bei OAK ging man das Rennen nach einem turbulenten Start sehr ruhig an und hielt die Wagen im Bereich der Top 5. Vorne war zunächst der G-Drive-Wagen mit Rusinov/Martin/Conway an der Spitze, aber dann stürmte der Pecom Oreca von hinten an und übernahm die Führung. Weit konnte sich die Mannschaft von Perez Companc aber nie absetzen, der Vorsprung betrug selten mehr als 20 Sekunden. Um Platz drei kämpften im Verlauf des Rennens der Greaves-Zytek und die beiden OAK, die im Verlauf des Rennens das Tempo erhöhten. Da der OAK mit Baguette, Gonzales und Plowman nur in Reichweite des G-Drive bleiben musste, übertrieb man es auch nicht mit dem Druck nach vorne. Wie schnell man in Probleme kommen kann, musste dann Pecom erleben. Knapp 90 Minuten vor dem Ende flog der Wagen am Ende Geraden ohne Bremsen ab. Dank der großen Auslaufzonen passierte nichts, der Wagen konnte sich sogar an die Box zurückschleppen und das Rennen beenden.

Am Ende konnte der G-Drive Wagen zwar gewinnen, aber der Sieg reichte nicht, um sich die Meisterschaft zu sichern. Wegen der vielen Ausfälle in der P1 landete man sogar auf P3 der Gesamtwertung. Auf Platz zwei in der Klasse landete der OAK mit Brundle, Heinemeier-Hanson und Pla. Dritter wurde der Greaves mit Wirdheim, Reip und Lancester. Die beiden Lotus erwischten ein rabenschwarzes Wochenende. Die #31 flog schon in der ersten Kurve raus, die #32 kam nur fünf Runden weit.

GTE-Pro

Die besten Chancen auf den Meistertitel in der GTE-Pro hatte Aston Martin mit der Paarung Mücke/Turner. In der Fahrer-WM führten beide mit fünf Punkten vor den AF-Corse Piloten Bruni/Fisichella. Die italienische Ferrari-Mannschaft entschloss sich vor dem Rennen dazu, beide Fahrer auf zwei Wagen zu verteilen, um die WM-Chancen zu vergrößern. In der Konstrukteursmeisterschaft sah die Sache noch klarer aus, denn da betrug der Vorsprung von Aston Martin 17,5 Punkte.

In der Qualifikation hatten jedoch die Porsche die Nase vorn. Das Werksteam war in Bahrain mit dem neuen 2014er RSR angereist, der vor allem im Bereich Abtrieb überarbeitet wurde. Meint: Der neue 911er hat etwas weniger Abtrieb, um das leidige Problem mit dem Topspeed in den Griff zu bekommen. Das funktionierte in der Quali schon mal gut, im Rennen konnte der RSR auch vorne mithalten. Hier zeigte sich aber ein Problem mit dem Reifenverschleiß, der immer noch etwas über den Werten liegt, die man gerne hätte. Im ersten Drittel eines Stint funktioniert der Wagen gut, danach bauen die Reifen dann zu schnell ab und man verliert Zeit.

Im Rennen fielen Stefan Mücke und Darren Turner schon früh zurück, während der Ferrari mit Bruni/Vilander sich mit dem Porsche von Bergmeister/Pilet um den ersten Platz prügelte. Der zweite Porsche mit Lieb/Lietz fiel schon nach wenigen Runden zurück, weil er von einem LMP2-Lotus abgeschossen wurde. Während des Rennens konnte sich die AF Corse Mannschaft langsam gegenüber dem Porsche durchsetzen und man übernahm die Führung. Der Vorsprung betrug aber selten mehr als 30 Sekunden auf den neuen RSR.

Von Aston Martin sah man im Rennen nur wenig. Die Führung für Bruni war keine gute Nachricht für Mücke/Turner, die auch nicht in der Lage waren, die beiden Führenden unter Druck zu setzen. Aber es sollte noch schlimmer kommen. Nach knapp dreieinhalb Stunden rollte der Aston nur noch langsam um den Kurs und schaffte es gerade so in die Box. Dort konnte man dann nur noch den Exitus des Antriebs feststellen. In der letzten Stunde des Rennens fiel dann auch noch der zweite Aston mit Lamy/Senna/Stanaway ebenfalls mit einem technischen Defekt aus. Jetzt blieb den Briten nur noch die Hoffnung, dass die Ferrari ein ähnliches Problem ereilen würde. Doch die F458 liefen wie ein Uhrwerk. Das Rennen und damit die Weltmeisterschaft gewannen Vilander/Bruni. Ärgerlich ist das für Fisichella, dem wegen der Umbesetzung die Weltmeisterschaft verwehrt blieb. AF Corse holte auch den Konstrukteurstitel in der GTE-Pro. Eine große Enttäuschung für das Aston Martin Team, die das Jahr (auch dank der gefühlt 23432 Ausnahmegenehmigungen der FIA) oft dominiert hatten.

GTE-Am

Hoffnungen hatten die Briten auch in der Amateur-Wertung. In der Markenwertung führte man vor dem Rennen mit fünf Punkten vor dem 8Start Team, bei den Fahrern waren es Altmeister Campbell-Water und Stuart Hall, die mit fünf Punkten vor dem Porsche Duo Vernay/Narac lagen. Weitere vier Punkte dahinter lagen die 8Star-Piloten Aguas und Potolicchio. Im Rennen setzte sich der “Dänen-Bomber” mit Nygaard, Poulsen und Thiim sofort an die Spitze. Die Aston-Mannschaft gab ein Tempo vor, dem die Konkurrenz nicht folgen konnte. Nygaard und Poulsen haben das Jahr eigentlich komplett dominiert. Doch der Unfall in Le Mans, bei dem Teamgefährte Allan Simonsen ums Leben kam, und der Ausfall in Interlagos zerstörten die WM-Chancen. Campbell-Water und Hall konnten dem Tempo der Dänen nicht folgen, zudem gab es Probleme mit der Elektronik in der zweiten Stunde des Rennens, die den Aston gleich um zwei Runden zurückwarfen.

Hinter den Dänen kämpften der IMSA-Porsche und der 8Star-Ferrari um die Plätze und dabei ging es teilweise um Zehntelsekunden. Über die folgenden Stunden entwickelte ein zäh geführter Kampf zwischen beiden Teams. In der vierten Stunde ereilte die IMSA-Mannschaft dann das Schicksal in Form eines sehr langen Boxenstopps, der die WM-Chancen zunichte machte. Damit rückten Campbell-Water und Hall einen Platz nach vorne, was sich am Ende als wichtige Entscheidung herausstellen sollte.

An der Spitze versuchte das 8Star-Team alles, aber der Ferrari war gegen den Aston Martin der Dänen chancenlos. Nachdem man sich eine Runde Rückstand eingehandelt hatte, konnte nur noch ein Defekt den Aston stoppen, doch das Rennglück blieb bei den Briten. Nach sechs Stunden gewannen Nygaard/Poulsen/Thiim verdient vor Aguas/Potolicchio. Der zweite Aston kam auf Platz 5 und so retteten Campbell-Water und Hall ihre Meisterschaft mit nur einem einzigen Punkt. Immerhin konnte 8Star Motorsport aber die Teamwertung für sich entscheiden.

Es war ein gutes Abschlussrennen der WEC in Bahrain, das viel Spannung bot. Und ein würdiger Abschluss für die LMP1-Fahrzeuge und deren Motoren, die wir so ja nicht mehr wiedersehen werden. Gut war auch die Entscheidung der FIA, den Saisonabschluss in Bahrain und nicht in China fahren zu lassen. Die Strecke passt den Prototypen, das halbe Nachtrennen lieferte auch schöne Bilder. Die Serie verabschiedet sich nun in eine lange Winterpause, denn es wird erst wieder im April weitergehen. Zwischendurch gibt es aber traditionell Ende Januar die Einladungsliste des ACO für Le Mans zu vermelden. Wie man hört, wollen Audi, Toyota und Porsche in Le Mans mit jeweils drei Wagen an den Start gehen. Das wären neun Fahrzeuge, die um den Sieg kämpfen könnten – man darf sich jetzt schon ein wenig freuen.

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October 23 2013

06:23

ALMS/WEC: Bericht Petit Le Mans / Wetterbericht Fuji 2013

Es war das letzte Rennen der ALMS – besonders denkwürdig war es nicht, jedoch auch kein schlechtes Langstreckenrennen. Vor dem Start wurde dem jüngst verstorbenen Sean Edwards gedacht; doch mit dem Fallen der grünen Flagge mussten seine Kollegen sich bald wieder auf die Erfüllung ihres Jobs konzentrieren. Die schöne und schwierige, aber auch nicht gerade sicherheitstechnisch vorbildliche Anlage und die in der ersten Rennhälfte wechselhaften Wetterbedingungen mit teils sehr feuchter Strecke sorgten für viele Ausrutscher und kleinere Zwischenfälle; größere Crashes blieben jedoch in diesem Jahr zum Glück aus.

In der LMP1 war es leider nicht so spannend, wie der Gaststart des Rebellion-Team erhoffen ließ. Denn die Schweizer Mannschaft mit den Fahrern Nick Heidfeld, Neel Jani und Nicolas Prost war deutlich stärker als die ALMS-Meister von Muscle Milk Racing mit Graf/Luhr/Dumas. Schon in der Qualifikation nahm Jani im Lola Lucas Luhr im HPD fast eine Sekunde ab und so begann auch das Rennen: Jani, der im kommenden Jahr den neuen Porsche-LMP1 pilotieren wird, startete und zig um mehrere Zehntel pro Runde davon. Dieses Kräfteverhältnis wurde auf den Kopf gestellt, als Jani beim Überrunden eines LMPC-Fahrzeugs in Turn 1 nach innen zog, dabei einen Porsche übersah und diesen berührte. Ein schwererer Crash konnte zwar glücklicherweise vermieden werden, doch Jani bekam eine Stop&Go-Penalty und musste auch an der eigenen Box noch für Reparaturen stoppen.

Etwa zwei Runden Rückstand handelte sich das Rebellion-Team so ein und es schien, als würde sich für das Rennen Spannung aus der Frage generieren, ob der schnellere Rebellion-Lola den Muscle Milk-HPD über die Distanz würde einholen können. Doch diese Spannung hielt nicht lange: gegen Rennhalbzeit kam der HPD an die Box und verließ diese auch nicht mehr, denn ein Überhitzungsproblem beendete das Rennen für das Team von Greg Pickett. Dyson Racing konnte bei Weitem nicht mit Rebellion mithalten und wurde mit 20 Runden Rückstand Klassen-zweiter und Gesamt-Elfter. Der Delta Wing schied ebenfalls gegen Rennmitte aus.

Beim Awards Dinner der ALMS konnte Muscle Milk Racing trotz des Ausfalls sämtliche Trophäen abräumen: Team-Champion, Luhr/Graf als Fahrer-Champions, die Michelin Green X-Challenge, den Fan Voting-Award und für den Chefingenieur gab es den Mechanic of the Year-Award. Pickett, der immer ein Fan der LMP1 war, wird 2014 wohl etwas widerwillig einen LMP2-Boliden in der USCC einsetzen, möglicherweise jedoch auch in die GT-Klasse expandieren. Ein IndyCar-Programm wird es nicht geben, nachdem er zwischenzeitlich seine Fühler in diese Richtung ausgestreckt hatte.

Deutlich spannender als in der LMP1 war es in der dicht besetzten GT-Klasse. Der Risi-Ferrari startete von Pole, doch zunächst führte die Viper von Goossens/Farnbacher/Dalziel vor der #4-Corvette, doch beide gerieten in den frühen Stunden des Rennens in Probleme: Dalziel rutsche in den Esses in die Reifenstapel und musste zu Reparaturen in die Box, Oliver Gavin hatte ebenfalls einen Ausrutscher ins Gras, doch es waren schließlich Elektrik-Probleme, die die Corvette zu Reparaturen ins Paddock zwangen. Die zweite Corvette hatte einen kleineren Zusammenstoß mit dem starken Risi-Ferrari und auch sonst kein problemloses Rennen.

So konnten sich und so konnten sich andere um den Klassensieg streiten. So stritten sich die beiden BMWs vor allem mit dem Falken Tire-Porsche und dem Risi-Ferrari um die Führung. Letzterer arbeitete sich bei einsetzender Dunkelheit eine kleine Führung heraus, dann jedoch flog Olivier Beretta in der schwierigen Doppelrechts Turn 6/7 beim Überrunden von der Strecke und schlug leicht in die Betonmauer ein. Der Schaden war zwar nicht allzu groß, ein Vorziehen des Boxenstopps war dennoch notwendig, weil auch ein Außenspiegel durch den Unfall verloren gegangen war.

Risi nutzte die Gelegenheit, um seinen schnellsten Mann, Matteo Malucelli, der sich in dieser Saison wirklich hervortat, wieder ans Steuer zu setzen. Eine letzte Gelbphase gab ihm die Chance, noch einmal ums Podium zu kämpfen. Ganz vorn lag – auch nach etwas Caution-Glück – Nick Tandy im Falken-Porsche, dahinter die beiden RLL-BMWs, auf P4 im Klassement, jedoch weiter hinten im Feld auf der Strecke Malucelli.

Während Tandy tatsächlich die Attacken von Dirk Müller abwehren und sich leicht von ihm absetzen konnte, holte Malucelli mehrere Zehntelsekunden pro Runde auf den zweiten BMW auf Rang 3 auf und konnte ihn schließlich in der letzten Runde auch noch überholen. Für mehr fehlte jedoch die Zeit und so kostete Olivier Berettas Ausrutscher das Team den verdienten Sieg. Dennoch konnte Risi das Comeback-Jahr mit dem Sieg in Virginia und diesem dritten Klassenrang erfolgreich abschließen.

Für das Falken Tire-Team war der Sieg enorm wichtig, denn in dieser Saison war für die Mannschaft nicht viel zu holen. Der dritte Platz bei den 12h von Sebring brachte mehr Punkte als die Ergebnisse in allen kürzeren Rennen der Saison zusammen. Der Sieg von Tandy/Henzler/Sellers bedeutete auch, dass Dirk Müller die Meisterschaft trotz des Schwachen Abschneidens der Corvettes knapp verpasste; dieser blieb für Jan Magnussen und Antonio Garcia reserviert, nachdem Corvette Racing sich den Team-Titel schon zuvor gesichert hatte.

Im LMP2-Duell Level 5 vs. Extreme Speed hatte je ein Fahrzeug jedes Teams Probleme, während sich die beiden anderen bis zum bitteren Ende um den Klassensieg und damit auch die Verteilung der Plätze auf dem Gesamt-Podium stritten. Tucker/Briscoe/Franchitti (Level 5) und Sharp/Lazzaro/Brabham (ESM) lieferten sich ein sehenswertes Duell. Vor allem Brabham, der leider keinen Stammplatz mehr in der ALMS gefunden hat, seit Highcroft Racing sich auf den Delta Wing konzentrierte, tat sich besonders hervor und konnte zeitweise die Führung für Scott Sharps ESM-Team erkämpfen. Dennoch triumphierten am Ende Scott Tucker, Marino Franchitti und der starke Ryan Briscoe, der am Ende den Sieg sicher nach Hause fuhr. Somit gehen auch hier alle Titel an ein Team: Level 5.

Ein spannendes Duell um die GTC-Führung lieferten in der späten Rennphase die von Pole gestarteten Spencer Pumpelly, Madison Snow und Nelson Canache Jr. mit dem TRG-Porsche, der jedoch 15 Runden vor Schluss liegen blieb und die letzte Caution auslöste. So verblieben nach neuneinhalb Stunden noch drei Fahrzeuge in der Führungsrunde, unter denen der Flying-Lizard-Porsche jedoch die Führung vor Dempsey/Lally/Foster behaupten konnte. Damit hat Flying Lizard sich den Team-Titel gesichert; in der Fahrerwertung konnten Canache/Pumpelly jedoch Jeroen Bleekemolen und Cooper MacNeil nicht mehr einholen, die mit Unterstützung von Sebastiaan Bleekemolen Vierte wurden.

In der LMPC gab Vicente Potolicchios 8Star-Team sein Debut: Grand Am-Veteran Oswaldo Negri und der 18jährige Newcomer Sean Rayhall beeindruckten sehr und führten zur Rennmitte auf Gesamtrang 5 ihre Klasse an. In der zweiten Rennhälfte jedoch legte Kyle Marcelli, der sich in der LMPC-Klasse schon des Öfteren hervorgetan hat, eine starke Performance hin und konnte den 8Star-Oreca-Chevrolet überholen. Dies sicherte ihm, Chris Cumming und Gaststar(ter) Stefan Johansson für das BAR1-Team den Sieg. Für die Meisterschaft reichte es jedoch nicht: Mike Guasch sicherte sich mit Klassenrang 5 den Fahrertitel, während der dritte Rang von Bennett/Wilkins/Kimber-Smith für Core Autosport den Team-Titel sicherte.

So endet die letzte ALMS-Saison mit vielen verdienten Titelträgern. Schon im Januar 2014 geht es mit dem Saisonauftakt der USCC in Daytona weiter, die Off-Season wird also für die ALMS-Teams kürzer als gewohnt, während die Grand Am-Teams längst Pause haben. Problematischer ist jedoch, dass erst neulich das technische Reglement der neuen Serie veröffentlicht wurde. Dieses (und auch den Kalender, der vor einigen Wochen endlich veröffentlicht wurde) hätten viele Teams für ihre Planungen gern früher gesehen; wenigstens betreffen jedoch die technischen Änderungen vorrangig die Daytona-Prototype-Teams und nicht die LMPs. Die DPs bekommen mehr PS und eine ausgefeiltere Aerodynamik – eine teure Investition für die Teams, die wohl teurerer ist, als ein kostengedeckeltes LMPs-Komplettpaket.

Die Fans dürften also gespannt abwarten, welche Teams im Januar mit welchen Autos in Daytona am Start stehen – und wie das Kräfteverhältnis zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen dann tatsächlich austariert worden ist. Der Countdown läuft.

(von: Stefan Tegethoff /Anmerkung: Leider hat die ALMS bisher keine Medien-Bilder zur Verfügung gestellt)

WEC

AUTO - WEC 6 HOURS OF FUJI 2013Es hatte sich schon angedeutet, dass das Rennen in Fuji unter erschwerten Bedingungen ablaufen würde. Ein Taifun hatte Japan im Griff, die dazu gehörigen Regenwolken trafen dann pünktlich zum Start des Rennens in Fuji ein. Um es kurz zu machen: Es gab kein Rennen. Zwar wurde das Rennen für eine halbe Runde (!) gestartet, nach wenigen Metern war aber schon klar, dass die Bedingungen mal wieder irregulär waren. Zweimal unterbrach man das “Rennen” mit einer roten Flagge, dazwischen legte man 16 Runden hinter dem Safety Car zurück. Nach der letzten Unterbrechung war dann endgültig Feierabend.

Das hatte einige kuriose Dinge zur Folge. Zum anderen hatte bis auf drei Teams keines einen der obligatorischen Fahrerwechsel vollzogen, zum anderen fehlte dann für alle Fahrer die Mindestfahrzeit. Die Kommissare beschlossen, dass die Regel wegen eines “Force Majeure” nicht zur Geltung kommt. Weil man nicht 70% des Rennens beendet hatte, gab es nur halbe Punkte für alle.

Obwohl das Rennen gar nicht erst richtig los ging, verlor Audi trotz der Pole am Ende den Sieg an Toyota. Schuld daran waren Motorprobleme an der #1, die das Team zu mehreren ungeplanten Boxenstopps zwang. So schwomm der Toyota mit Wurz/Lapierre/Nakajima ungefährdet zum Sieg, dahinter dann Kristensen/Duval/McNish und der Rebellion. Der zweite Toyota hatte auch Probleme und fiel weit zurück.

In der LMP2 gewannen Baguette/Gonzalez/Plowman von OAK-Racing, vor dem G-Drive Team (Rusinov/Martin/Conway) und Hiranaka/Ueda/Wirdheim im Greaves Wagen, der in Fuji unter dem Namen “Gainer” antrat. In der GTE Pro siegten Turner/Mucke/Makowiecki im Aston vor Bruni/Fisichella (Ferrari) und Bergmeister/Pilet (Porsche). Auch in der AM gewann der Aston mit Nygaard/Poulsen/Senna vor den Teamkollegen Hall/Campbell-Walter/Adam und dem Proton Porsche mit Ried/Roda/Ruberti.

Das verregnete Rennen von Fuji hat aber dennoch einige Auswirkungen auf die Meisterschaft. Den Markentitel konnte sich Audi schon mal sichern, auch in der Fahrer-WM wird man den Titel holen. Weil Lotterer/Treluyer/Fassler in der LMP1 aber vorletzte wurden, sammelten sie nur 0,25 Punkte ein und verloren damit weiter Boden auf Kristensen/Duval/McNish. Denen reicht nun schon ein vierter Platz in Shanghai um den WM-Titel zu sichern.

In der LMP2 konnten Baguette/Gonzalez/Plowman den Vorsprung vor der Pecom Mannschaft mit Perez Companc/Minassian/Kaffer etwas ausbauen. Man führt nun mit 114,5 Punkten, die Pecom-Fahrer kommen auf 103 Zähler. In Lauerstellung liegen noch Pla/Heinemeier Hansson/Brundle von OAK mit 96,5 Punkte. Allerdings müssten die Teamkollegen in den letzten zwei Rennen einen Komplettausfall haben, damit die zweite OAK Mannschaft noch mal rankommt.

Bei dem Teams führt OAK (114.5 Punkte), allerdings hier nur mit 5,5 Punkten Vorsprung vor dem Pecom Team.

In der PRO ist noch gar nichts entschieden. Bei den Teams führt AF Corse (108 Punkte) vor Porsche (105) und Aston Martin (102.5). Ähnlich sieht es in der Fahrerwertung aus. Bruni/Fisichella haben hier 108 Punkte, gefolgt von Lieb/Lietz mit 102. Auf P3 liegt das Duo Turner/Mücke mit 99,5 Punkten.

In der AM liegt bei den Team Aston Martin (108) vor dem IMSA Porsche (96) und dem 8Star Ferrari (93). Bei den Fahrern sind es Campall-Water/Hal (108) vor Vernay/Narac (93). Aguas/Potolicchio sind mit 85 Punkten schon abgeschlagen.

Weiter geht es mit der WEC am 09. November in Shanghai. Interessanterweise wird Toyota auch hier mit zwei Wagen antreten. Geplant war es nur beim Heimrennen beide Fahrzeuge einzusetzen. Vermutlich will Toyota sehen, wo man gegenüber Audi in Sachen Aerodynamik steht.

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September 24 2013

14:22

WEC: Analyse Austin 2013 – Toyota ist dran

Wenn bei einem Sechs-Stunden-Rennen auch in der letzten Stunde nicht klar ist, wer gewinnen wird, dann war es ein spannendes Rennen. Das Rennen in Austin lieferte zumindest eine Überraschung.

WECTrockenes Wetter, beste Bedingungen, erstaunlich viele Besucher und ein spannendes Rennen. Das Rennen der WEC in Austin war deutlich besser, als man das erwarten konnte. Das gilt vor allem für die LMP1, die man ja nach den dominanten Seriensiegen der Audi schon fast abgehakt hatte für dieses Jahr. Zwar wird sich Audi die beiden WM-Titel nicht mehr nehmen lassen, wer aber gedacht hatte, Toyota würde nur noch zum Spaß mitfahren, der sah sah sich in Texas getäuscht. Offenbar hatte Toyota in den letzten Wochen doch noch am TS030 weiter gearbeitet, denn in zum ersten Mal in diesem Jahr waren die Japaner fast auf Augenhöhe mit den Ingolstädtern und lieferten diesen einen spannenden Kampf bis zum Schluss.

Schon vor dem Rennen in Interlagos hatte Toyota offen bekannt, dass man in Sachen Leistung etwas nachgelegt hatte. Die Strategie von Le Mans, wo man mit weniger Verbrauch die Audi auf der Langstrecke in die Enge treiben wollte, hatte nicht funktioniert, weil die R18 über den Winter um ca. 25% an Leistung zugelegt hatten. So fuhren die Toyota in Le Mans hinterher und man korrigierte die Einschätzung dann für die späteren Rennen. In Interlagos konnte man schon erkennen, dass die Strategie der Japaner nun vielleicht besser aufgehen würde, aber durch den frühen Ausfall war es unsicher, wie gut die Toyota wirklich waren.

In Austin kam der einzige Toyota dann endlich durch das Rennen und konnte eine erstaunliche Pace zeigen. Gleich nach dem Start schnappte man sich den ersten Audi, mit dem man sich dann fast über den gesamten ersten Stint hart bekämpfte. Der Zweikampf war hart, aber auch es war auch ein Genuss zu sehen, wie gut beide Fahrzeuge miteinander rangen. Der Toyota hatte wie vermutet klare Vorteile im zweiten, engen Teil der Strecke, wo man den Hybridantrieb besser nutzen konnte. Der R18 war wiederum im ersten Teil deutlich besser, was sich in den Rundenzeiten auch niederschlug. Im Schnitt war man zwischen 0,7 und 1 Sekunde schneller als die Toyota.

Doch die überraschten die Audi an der Box. Beim R18 war der Reifenverschleiß überraschend hoch, vor allem an den Hinterreifen, was wohl auch mit dem angeblasenen Diffusor zu tun hat. Toyota konnte mit den Michelin Doppelstints fahren, was an der Box einen erheblichen Zeitgewinn bedeutet. Immerhin dauert ein Reifenwechsel etwas mehr als 20 Sekunden, die die Audi dann wieder auf Strecke herausfahren konnten.

Etwas Pech kam bei den Audi dann auch noch dazu. Die #1 wurde bei einem Überholvorgang eines GTE abgedrängt und beschädigte sich den Unterboden. Die nötige Reparatur kostete rund zwei Runden, aber ein paar Runden später gab es erneut Ärger, als der R18 plötzlich Elektronikprobleme hatte. Schuld war eine lockere Sicherung, die sich wohl beim Unfall gelöst hatte. Zu guter Letzt gab es auch noch eine Durchfahrtsstrafe, weil man einen GTE in der Auslaufzone überholt hatte. Damit war die #1 aus dem Rennen und die #2 sah sich bis zum Schluss trotz fehlerfreier Fahrt vom Toyota unter Druck gesetzt.

Es wäre für Toyota allerdings schwer gewesen, den Sieg aus eigener Kraft zu erlangen, da dann doch etwas der Speed fehlte. Aber die Audi-Mannschaft musste sich ganz schön strecken, um am Ende mit knapp 26 Sekunden Vorsprung das Rennen gewinnen zu können. Die Auseinandersetzung macht schon Lust auf das nächste Rennen in Fuji, wo Toyota dann mit zwei Wagen antreten wird.

Für Kristensen, McNish und Duval bedeutet der Sieg auch, dass sie auf den WM-Titel zusteuern. Sie haben nun 33 Punkte Vorsprung auf Lotterer, Treluyer und Fässler. Selbst wenn die drei amtierenden Champions alle drei verbliebenen Rennen gewinnen sollten, reichen den Altmeistern zweite Plätze, um den Titel zu holen. Für Audi war es auch der 100. LMP-Sieg.

Der Rebellion fuhr ein ruhiges Rennen. Echte Chancen auf das Podium hatte man nie, aber der Speed an sich war nicht schlecht. Am Ende fehlten nur drei Runden auf den siegreichen Audi.

LMP2

Es war nicht schlecht, was die LMP2 in der ersten Hälfte des Rennens ablieferte. Das G-Drive Racing Team (Delta-ADR) hatte sich erneut die Pole gesichert und stürmte vorne weg, dahinter lagen aber beide OAK Morgan-Nissan, die nur wenig langsamer waren. Und vermutlich hätte man auch die G-Drive Piloten Rusinov/Martin/Conway unter Druck setzen können, wenn man denn eine Strategie besessen hätte. Die sah aber in Austin nur so aus, dass man alles versuchte, den Teamkollegen hinter sich zu lassen. Das Duell der beiden OAK war schon sensationell anzuschauen, Pla/Heinemeier Hansson/Brundle und Baguette/Gonzalez/Plowman schenkten sich keinen Millimeter.

Sensationell dämlich war dann allerdings die Kollision der beiden Teamkollegen. Man könnte jetzt mit dem Finger auf ein Team bzw. einen Fahrer zeigen, würde aber damit der Sache nicht gerecht werden. Denn es ist auch Sache des Teams, Bezahlfahrer hin oder her, dafür zu sorgen, dass man sich a) nicht gegenseitig aufhält und b) nicht ins Auto fährt. Das Rennen dauert sechs Stunden. Nicht zwei, nicht drei, sondern sechs. Man weiß, dass der G-Drive Wagen schnell und gut besetzt ist. Warum also nicht die Devise ausgeben: Dran bleiben und in den letzten 60 Minuten könnt ihr machen, was ihr wollt? Im Endeffekt landeten beide OAK dann in der Garage und sie wurden letzte bzw. vorletzte ihrer Klasse. Was auch in der Meisterschaft sehr weh tut.

Nachdem sich die OAK-Mannschaft verabschiedet hatte, rückte der Pecom-Wagen mit Perez Companc/Minassian/Kaffer auf P2 vor. An den G-Drive kam man aber in Sachen Rundenzeiten nicht ran. Dahinter tauchte der Zytek mit Zugel/Dyson/Kimber-Smith auf, verlor aber mit ein paar kleineren technischen Problemen dann eine Runde auf die Führenden. Auch der zweite Delta-ADR mit Graves/Walker/Junco hatte ein paar Probleme und plötzlich fand sich der Lotus, mit Holzer/Kraihamer/Charouz ja nicht schlecht besetzt, auf P3 wieder. Ein schöner Erfolg für die Truppe von Colin Kolles, zumal der andere Wagen gleich in der ersten Kurve stehen blieb.

In der Team-WM führt die Pecom-Mannschaft mit gerade mal drei Punkten vor dem OAK, der von Baguette/Gonzalez/Plowman gefahren wird. In der Fahrer-WM führen Letztgenannte ebenfalls mit drei Punkten vor den Pecom-Piloten.

GTE Pro

In der GTE Pro war es mal wieder ein Kampf zwischen den Aston Martin und dem AF-Corse Ferrari. Die Manthey-Porsche konnten nur zu Beginn das Tempo mitgehen und sich in der Spitzengruppe halten. Die #91 mit Bergmeister/Pilet hatte dann im ersten Drittel des Rennens einen haarigen Moment in der Box, als der Benzineinfüllstutzen beim Abziehen nicht abschaltete und sich der Wagen teilweise oberflächlich entzündete. Es waren aber genug Mechaniker mit Feuerlöschern da, sodass nicht passierte, außer dass der Porsche raus aus der Entscheidung war. Der zweite Porsche mit Lieb/Lietz verlor im Laufe des Rennens dann zwei Runden auf die Aston und Ferrari.

Die lieferten sich vorne mal wieder eine regelrechte Schlacht. Wirklich absetzen konnte sich keiner, überraschend war allerdings, dass der AMR mit Senna/Makowiecki in Führung lag, während Turner/Mücke und Dalla Lana/Lamy/Stanaway schnell mit Problemen ausfielen. Bei AF Corse waren sich Bruni/Fisichella und Kobayashi/Vilander lange nicht so recht einig, wer sich denn auf die Hatz nach dem Aston Martin machen sollte, aber immerhin einigte man sich besser, als die OAK-Mannschaft. Bruno Senna, der in der GT-Klasse immer besser wird, fuhr ein gutes Rennen und konnte zusammen mit seinem Fahrerkollegen den Aston gegen Ende des Rennens deutlich in Führung setzen. Allerdings brauchte man den Abstand nach hinten auch, denn kurz vor Schluss musste man zu einem “Splash ‘n Dash” reinkommen, was den F458 wieder gefährlich nahe brachte. Im Ziel waren es dann gerade mal 15 Sekunden Vorsprung.

GTE Am

Hier gibt es wenig zu berichten. Die Aston mit Hall/Campbell-Walter und der “Dänen-Bomber” mit Nygaard/Poulsen/Thiim lieferten sich noch den spannendsten Kampf, den das erfahrene Duo für sich entscheiden konnte. Immerhin lag bis zum Schluss der IMSA-Porsche mit Narac/Vernay in Lauerstellung und die Franzosen blieben bis zum Schluss in der gleichen Runde wie die Sieger. Auch der siegverwöhnte 8Star Ferrari hatte lange gute Chancen, ein kleines Problem warf den Wagen dann aber eine Runde zurück.

Die WEC macht erst einmal eine kleine Pause, das nächste Rennen ist am 20.10 in Fuji.
Alle aktuellen
Punktestände gibt es hier.

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June 26 2013

15:10

24H von Le Mans: Die vielen Gesichter von Le Mans

Ein Besuch in Le Mans ist wirklich etwas Besonderes. Ein paar Eindrücke, neben dem Rennen.

Le_Mans_24H_2013 00006Es gibt so Rennstrecken und Veranstaltungen, die man als Motorsportfan gesehen haben muss. Le Mans gehört auf jeden Fall dazu. Einmal im Jahr werden Landstraßen gesperrt und 56 Teams versuchen 24 Stunden lang durchzuhalten. Über die Geschichte von Le Mans muss man nicht viele Worte verlieren. Kaum ein Rennen, kaum eine Rennstrecke hat so viele Geschichte geschrieben, wie Le Mans. Vermutlich liegt es daran, dass das Rennen eben nur einmal im Jahr stattfindet, dass 24 Stunden immer noch sehr lang sind für Mensch und Maschine, und dass die Emotionen dementsprechend groß sind.

Le Mans ist nicht wie andere Rennstrecken, an denen sich Hotels angesiedelt haben, an der die Wege kurz und bequem sind. Wenn einmal im Jahr 250.000 Besucher in den Vorort von Le Mans einfallen, wird es eng. Geschlafen wird meist Zelten, wer Glück hat, reist mit einem Wohnmobil an. Das war es dann aber auch schon mit dem Luxus. Das macht es schon klar, dass es in Le Mans um etwas anderes geht. Dass hier das Rennen im Vordergrund steht, nicht die Bequemlichkeit. Die großen Marken bemühen sich ihren Gästen dennoch etwas Luxus zu bieten. Nissan, Audi, Aston Martin, Porsche, Toyota, Michelin – sie alle haben eigene Hospitalitys, in denen man sich ein wenig erholen kann. Die teilweise Burg-ähnlichen Anlagen waren am letzten Wochenende gut besucht, denn das Wetter war ja nicht so richtig gut.

In Le Mans wirkt auch nach 90 Jahren vieles angenehm improvisiert. Vielleicht liegt es an der französischen Mentalität, dass man die Dinge mit einer gewissen Lässigkeit angeht. Man merkt: das hier gibt es nur einmal im Jahr und dafür wird einmal im Jahr alles aufgebaut. Egal, wo man hinsieht – überall liegen Kabel, es gibt herbei geschleppte Absperrungen, die die Wege teilweise etwas sinnlos verlängern. Aber man hat ja 24 Stunden Zeit alles zu erkunden.

Hat man die Sicherheitskontrollen überwunden, bewegt man sich über Feldwege, steht auf Naturtribünen und ist angenehm nah an der Strecke. Freitags wird nicht gefahren, da sind die Boxenanlage und ein Teil des Fahrerlagers offen. Während die Teams an ihren Autos arbeiten, werden sie von den Zuschauern beobachtet, manchmal verschenkt ein Team ein paar Aufkleber, Poster oder Autogrammkarten.

Die Stimmung ist schon am Freitag gespannt. Es liegt eine fast unnatürliche Ruhe über der Strecke. Ab und zu fahren Reinigungsfahrzeuge über die Strecke, saugen und wischen ein wenig Kies vom Asphalt. Das Riesenrad dreht und blinkt bis in den späten Abend, ebenso die anderen Fahrgeschäfte. Man wartet auf den Samstag.

Le_Mans_24H_2013 00002Den Freitag kann man sehr gut dazu nutzen, ein wenig die Gegend zu erkunden. Ich hatte das Glück einen Zugang zum inneren Paddock zu haben, kam also bis an die Boxen heran. Wenn man die mittlerweile auch nicht mehr taufrische Boxenanlage betritt, wenn man durch ihre schmalen Gänge läuft, dann hat man das Gefühl, dass man die Geschichte des Rennens berühren und einatmen kann. Man läuft auf einem heiligen Boden, auf Asphalt, den viele legendäre Rennfahrer vor einem berührt haben. Klingt pathetisch? Vielleicht. Aber Le Mans ist Pathos, Le Mans ist überschäumende Freude und tiefe Verzweiflung. Le Mans ist Drama.

Der Samstag besteht aus gespanntem Warten. Zwei Rahmenrennen verkürzen die Zeit. Zuerst kamen in diesem Jahr die “Le Mans Legenden”, Fahrzeuge aus der Zeit zwischen 1949 und 1965, die von ihren Besitzern um den Kurs geprügelt wurden. Das gibt noch mal einen Einblick, was das Rennen früher von Fahrern gefordert hat. Servolenkung? Bremskraftverstärker? Sicherheit? Nicht davon gibt es in diesen Fahrzeugen. Oder doch erreichten die Jaguar damals mit knapp 300 km/h unfassbar hohe Geschwindigkeiten. Der Mut und die Ausdauer von Fahrern wie Hermann Lang, Mike Hawthorn, Phil Hill, Peter Collins, Stirling Moss, Dan Gurney oder Graham Hill ist auch 60 Jahre später bemerkenswert.

Um kurz nach 13.00 Uhr geht das Spektakel schon los. Die Teams rollen ihre Fahrzeuge auf die Start/Zielgerade und stellen sie in der klassischen Le-Mans-Start Formation auf. Hunderte von geladenen Gästen strömen auf die Strecke und soweit ich das mitbekommen habe, werden alle (!) Nationalhymnen, aller Beteiligten Teams und Fahrer gespielt. Und ja, das dauert ;)

Le_Mans_24H_2013 00026Die Spannung steigt, wenn die Motoren angelassen werden, wenn die Ordner mühevoll den Grid klären und die Fahrzeuge in die Startaufstellung fahren. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich schon meinen Kopfhörer auf, in dem dann die nächsten 24 Stunden Radio Le Mans das Rennen kommentierte. Die Radios gibt es an der Strecke zu kaufen. 10 Euro kostet das Plastikding, das direkt aus den 80er Jahren zu kommen scheint, aber es erfüllt seinen Zweck und Batterien halten die 24 Stunden auch locker durch.

Und dann geht es in die Einführungsrunde. Man kann die Teammitglieder sehen, die sich abklatschen, die Hände schütteln und sich umarmen. Zum letzten Mal ist es auf Start/Ziel völlig ruhig, nur der Streckensprecher plärrt aus den Lautsprechern. Und dann hört man die Wagen, wie sie aus den Porschekurven kommen, wie sie immer wieder die Drehzahl ihres Motors hochjagen. Der Donner rückt immer näher und schließlich rasen die 56 Autos an einem vorbei, hoch zum Dunlop-Bogen, während John Hindhaugh die ersten Meter lautstark kommentiert.

Und dann die 4. Runde, der Unfall von Allan Simonsen. Ein “Ooooohhh” ist von den Zuschauerrängen zu hören, man sieht offene Münder und erschrockene Gesichter. Und da ist das hässliche Gesicht von Le Mans, das mit den Unfällen, die man nicht sehen will. Man starrt auf den Monitor, wartet, dass der Fahrer aussteigt, aber man sieht ihn nicht, stattdessen sieht man gar nichts mehr. Und das Fehlen der TV-Bilder von der Unfallstelle sagt einem schon, dass der Unfall nicht harmlos war.

Fast eine Stunde kreisen die Wagen im Schneckentempo hinter dem Safety Car, die ausbleibenden Meldungen über den Gesundheitszustand des Fahrers hinterlassen ein schlechtes Gefühl in der Magengegend. Aber das Rennen geht weiter, nach einer weiteren Stunde denkt man, dass vielleicht doch alles gut war, dass man ja wohl schon was über RLM gehört hätte, wenn es nicht gut stehen würde.

Das Rennen findet seinen Rhythmus, die erste Anspannung legt sich, auch die Hektik im Feld vermindert sich nachhaltig. Man beobachtet die Fahrzeuge, die ersten Boxenstopps, die immer etwas roboterhaftes haben, so sehr sind sie einstudiert. Alles nimmt seinen Gang, die ersten Zuschauer wenden sich dann wieder dem Bier und anderen Ablenkungsmöglichkeiten zu.

Le_Mans_24H_2013 00049Die Stimmung ändert sich um 18.00 Uhr schlagartig. Mich erreicht die Meldung auf dem Weg vom Dunlop-Bogen zurück zum Paddock. Mit belegter Stimme liest John Hindhaugh die Erklärung der FIA zum Tode von Allan Simonsen vor. Ich stoppe kurz und die Menschen, die neben mir laufen und auch per Kopfhörer RLM hören, bleiben stehen. Wieder sieht man erschrockene Gesichter und Menschen, die ihren Freunden schnell die schreckliche Meldung weitergeben. Für einen Moment scheint alles stillzustehen. Das Rennen und die Menschen. Man hört in den folgenden Momenten sehr oft das ungläubige “Did your hear….”, ich sehe ein paar Dänen, die sich an ihrer Flagge festhalten und einen Kopfhörer teilen, über den die Todesmeldung verbreitet wird. Es werden Telefone gezückt, SMS geschrieben und Gespräche geführt. Und im Hintergrund geht das Rennen weiter.

Das ist also das hässliche Gesicht von Le Mans. Ich denke an Jo Gartner, an Lucien Bianchi oder Jean-Louis Lafosse. Ich denke an das Glück von Alan McNish und Mike Rockenfeller in den letzten Jahren und stelle mir die unsinnige Frage, warum das Glück bei Allan Simonsen nicht da war. Nach ein paar Minuten drehe ich mich um und gehe zurück ins Fahrerlager. Die Stimmung ist schwer zu beschreiben. Vor dem Aston Martin Zelt stehen viele Menschen, Mechaniker von anderen Teams laufen auf der Rückseite der Boxen zu Aston Martin und sprechen mit ihren Kollegen. So richtig weiß ich auch nicht, warum ich jetzt im Fahrerlager stehe. Aber wo soll ich sonst hin? Ich setze mich auf eine dieser Golfwagen, mit denen die Mechaniker die Teile hin und her fahren, höre den betretenen Stimmen von Radio Le Mans zu. Nach einer halben Stunde, in der ich viele traurige Gesichter gesehen habe, stehe ich wieder auf und wandere zur Audi-Hospitality.

Dort ist die Stimmung wieder etwas besser. Das Rennen geht weiter. Die Toyota machen Druck. In der LMP2 geht es rund. Ebenso in der GTE-Pro. Die Normalität des Rennens überlagert nach einiger Zeit die Todesnachricht. Bei Audi gibt es zwei Aufreger, als die #1 und die #3 fast gleichzeitig in Probleme kommen. Plötzlich liegen die Toyota, die wie ein Uhrwerk laufen, auf P2 und P3. Die Anspannung in der Media-Hospitality von Audi steigt, man diskutiert hektisch, Arme werden verschränkt. Plötzlich ist das Rennen komplett offen und man checkt, ob in der #2 und #3 eine Lichtmaschine aus der gleichen Charge verbaut war. Ist wohl nicht der Fall, aber die Unruhe bleibt.

Le_Mans_24H_2013 00044Die Nacht kommt, der Regen bleibt dankenswerterweise weg. Viele sagen, dass die Nacht die schönste Zeit in Le Mans ist. Es hat etwas Magisches, wenn aus der Distanz Lichter und Motorengeräusche auftauchen, die dann einem vorbeipfeilen. Ich stehe am Eingang zur Boxengasse, direkt in der Anbremszone zur Ford-Schikane. Es ist beeindruckend, mit was für einem Speed die Fahrzeuge anrauschen. Man kann im Dunkeln manchmal nicht sehen, ob da ein LMP der GTE Fahrzeug anrauscht. So groß ist der Geschwindigkeitsunterschied auf der kurzen Gerade nicht. Aber hören kann man es natürlich. Die Corvette, die Aston Martin und die Viper haben dieses tiefe Grollen, das einem durch Mark und Bein fährt. Die Ferrari kreischen fast etwas unangenehm laut, die Nissan-Triebwerke der LMP2 sind dagegen schön anzuhören. Leise sind natürlich die Audi, die nur mit einem “Wuuuuusch” vorbei kommen. Nicht viel lauter sind erstaunlicherweise die Porsche, die man zwischen den Ferrari und Aston kaum hört. Den Soundwettbewerb gewinnen aber die Toyota, sowohl die Werkswagen als auch die Rebellion.
Tatsächlich hat die Nacht in Le Mans etwas Magisches. Der Motorenlärm mischt sich mit der Musik, die der Wind ab und zu aus der Richtung des Jahrmarkts herüberweht. Manchmal riecht man, wie gegrillt wird, man sieht die Hardcore-Fans, die auf den Tribünen ausharren, dick eingepackt und das Rennen weiter verfolgen. Manchmal riecht man etwas verbrannten Reifengummi, wenn sich mal wieder einer verbremst hat. Der Rhythmus der vorbeifahrenden Fahrzeuge bestimmt das Leben, man hört sie runterschalten, ab und zu knallt eine Fehlzündung durch die Nacht, während die Streckenposten unbeirrt von Wetter und Kälte aufmerksam ihre Fahnen schwenken.

Und so steht man da, der Kopf bewegt sich immer wieder von links nach rechts, wenn die Wagen vorbeirasen. Man schaut den glühenden Bremslichtern nach, die in jeder Runde kleine Linien durch die Schikanen ziehen, Radio Le Mans und ein großer Bildschirm halten einem auf dem laufenden. Das Rennen geht weiter.

Le_Mans_24H_2013 00045Dann plötzlich Hektik. Die wenigen Menschen, die noch da sind, strömen in eine Ecke, zeigen mit dem Finger in eine Richtung. Gleichzeitig poppt auf dem Bildschirm eine Staubwolke auf, man sieht ein wenig Feuer und schließlich den komplett zerstörten LMP2 von HVM Status. Das, was da neben dem Wagen gerade austrudelt, ist die Hinterachse. Man denkt “Nein, nicht schon wieder”, und atmet sehr erleichtert auf, als der Fahrer aus dem Wagen steigt. Und man spürt wieder dieses hässliche Gesicht von Le Mans. Kurze Diskussion mit einem Kollegen, warum der ACO in den Porschekurven noch keine “Safer Barriers” installiert hat. Unverständnis über blanke Betonwände macht sich breit. Etwas später fährt der Abschleppwagen mit den Resten des Autos vorbei und man erschreckt sich noch einmal.

Irgendwann wird man dann doch müde. So gegen vier Uhr ist es eine zähe Zeit. Ein Ferrari hat mal wieder Leitplanken zusammengefaltet, auf den Bildschirmen sieht man jede Menge Streckenposten mit Schneidwerkzeug, die hektisch arbeiten. Draußen ist es weiterhin dunkel und vor allem sehr kalt. 12 Grad sagt mein Smartphone, gefühlt sind es wegen des scharfen Winds und der Müdigkeit vielleicht gerade mal 5 Grad. Auf der Strecke ist nichts los, die Augen werden schwer und fallen immer wieder zu. Alle paar Minuten rauscht eine Safety-Car Gruppe vorbei und im Fernsehen sieht man eine schlafende Boxencrew.

Ich halte durch, so gegen 5 Uhr wird es dann sichtbar hell, aber es bleibt kalt und grau. Das Rennen läuft so vor sich hin, es ist, als ob auch die Strecke, als ob Le Mans sich erst den Schlaf aus den Augen reiben muss. Doch dann geht es wieder los.

Am Vormittag gibt es zwei weitere Unfälle, die nicht schön aussehen, dazu wird das Wetter wieder schlechter. Die Spannung steigt merklich an. Es ist klar, dass die Toyota den Audi von Kristensen, McNish und Duval nicht mehr einholen werden. Wenn… ja, wenn es keine Probleme gibt. In der GTE-Pro liegen die beiden Führenden innerhalb weniger Sekunden. Man kann sehen, wie sich der Aston in jeder Runde minimal an den Porsche arbeitet.

Ich wandere am Vormittag noch mal durch den Start/Zielbereich. Im Paddock sieht man vor allem sehr viele müde Gesichter, fast jeder hat einen Energydrink oder einen Kaffee in der Hand. Mechaniker liegen hinter Boxen auf Reifen und schlafen.

Le_Mans_24H_2013 00039Die letzten vier Stunden stehe ich an Start/Ziel und beobachte das Drama, das sich in der GTE anbahnt. Aston Martin versucht alles, um den Sieg in der Pro-Kategorie zu holen. Dann fängt es an zu schütten, der Aston nimmt Regenreifen, während der Porsche draußen bleibt. “Das war es für Porsche”, sagt ein Kollege neben mir. Und nur eine Runde später ist wieder alles anders. Der Regen verschwindet so schnell, wie er gekommen war, ein LMP2 fliegt ab, es gibt eine Safety-Car Phase und der Porsche kann mit seinen Slicks weiterfahren. Da die Strecke schnell abtrocknet, muss der Aston noch mal die Box. Nach dem Stopp kann man sehen, wie die Köpfe der Aston-Mechaniker noch etwas tiefer hängen.

Die Schlussphase ist wegen des Wetters hektisch. Ein Toyota fliegt ab, andere drehen sich. In der letzten Stunde reicht es dann den meisten Teams. Man belässt es bei den Positionen bewenden, Toyota beordert die #8, die sich gerade die fehlende Runde zurückgeholt hatte, wieder hinter den führenden Audi. In der letzten Runde ordnet sich das Feld vorne. Irgendjemand in der Rennleitung muss den verbliebenen Aston nach vorne beordert haben, denn er überquert hinter dem Audi und dem Toyota als drittes Fahrzeug die Ziellinie.

Ich stehe genau gegenüber der Aston Martin Box. Die Mechaniker stehen vor ihrer Box, umarmen sich, reden, schütteln den Kopf. Alle sind schwarz gekleidet. Jetzt, wo die Anspannung des Rennens vorbei ist, sickert der Tod von Allan Simonsen langsam wieder durch. Er bahnt sich den Weg durch die Freude, legt sich über sie und lässt das Herz erneut schwer werden. Der ACO verlegt die Siegerehrung nach hinten, erst stellen sich Jackie Ickx und Dave Richards vor das Siegerpodest. Ickx, sichtlich erschüttert, findet die richtigen Worte und erneut wird es sehr, sehr still in Le Mans.

Radio Le Mans sendet die letzten Worte. John Hindhaugh kämpft wie immer mit den Tränen, aber auch die anderen Reporter sind tief berührt. Shea Adam, die Boxenreporterin des Senders, weint, als sie berichtet, dass sie Allan Simonsen noch bei der Fahrerparade interviewt hat. Dann verabschiedet sich John Hindhaugh und zum ersten Mal nach 24 Stunden ist es wirklich ruhig. Ich lasse die Kopfhörer noch ein paar Minuten auf.

Es war mein erster Besuch in Le Mans und Le Mans hat mir all seine Gesichter gezeigt. Das böse, kalte Gesicht, das mit dem Tod, aber auch das schöne Gesicht. Das mit der Spannung, der mit den Sonnenauf- und Untergängen, das mit den Lichtern in der Nacht. Das mit den Fahrern, die fehlerlos ihre Runde drehten, dass mit den kleinen Triumphen auf den hinteren Plätzen, wenn man es geschafft hat. Le Mans hat ein neues Kapitel geschrieben, eines, dass ich den Rest meines Lebens nicht vergessen werde.

(Sorry, wegen der vielen Bilder musste ich wieder zu Flickr ausweichen. Direktlink für Smartphone/Tablet User zum Album)

Anmerkung: Ich war auf Einladung von Audi in Le Mans, bei denen ich mich bedanken möchte, dass sie mir dieses Erlebnis ermöglicht haben.

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June 24 2013

15:18

24H von Le Mans: Die Analyse 2013

Es war ein Rennen in Le Mans, das alles hatte. Spannung, wechselhafte Bedingungen und großartige Zweikämpfe. Überschattet wurde dies alles aber durch den Tod von Allan Simonsen.

Le Mans 2013Es ist nie leicht eine Analyse zu schreiben, wenn in einem Rennen ein Fahrer sein Leben gelassen hat. Wir haben Allan Simonsen in einem Nachruf gewürdigt. In diesem Artikel wird es daher um das Rennen und um die Sicherheitsprobleme in Le Mans gehen. Über die muss geredet werden, denn die vielen Zwischenfälle mit den Leitplanken machen deutlich, dass etwas passieren muss. Das Rennen selber war wirklich sehr spannend, was aber nicht nur an Toyota lag. Die Audi dominierten zwar das Geschehen, hatten in diesem Jahr aber auch etwas Pech.

LMP1

Der Abstand zwischen Audi und Toyota, der sich in den Trainings- und Qualifikationsläufen angedeutet hatte, sorgte im Audi-Lager für Sorgenfalten. Eigentlich hätte man ja froh sein können, war man doch um die drei Sekunden schneller, als die Japaner. Aber man traute den Braten nicht. “Kann mir keiner sagen, dass die in diesem Jahr langsamer sind, als im letzten Jahr” hieß es aus dem Audi-Lager. Man vermutete, dass Toyota schwer gemauert hatte und erst im Rennen die wahre Form zeigen würde. Und in der Tat – in den ersten Runden musste man sich verwundert die Augen reiben, denn schnell schoben sich die #7 und #8 hinter den Audi mit der #1. Sollten die Toyota etwa dazu in der Lage sein, den Speed der Audi R18 zu halten?

Tatsächlich hatte Toyota etwas gemauert, aber nicht allzu viel. Man fuhr im Rennen etwas flotter als gedacht, blieb aber im Schnitt immer 1.5 bis 2 Sekunden hinter den Audi so lange es trocken war. Das Bild änderte sich allerdings gewaltig, wenn die Strecke feucht wurde. In Mischbedingungen und bei abtrocknender Strecke waren die Toyota deutlich schneller. Das konnte man gut in der vorletzten Regenphase sehen. Beginnend mit Rundenzeiten um die vier Minuten, konnte beide Toyota teilweise bis zu sechs Sekunden schneller fahren. Erst als die die Strecke trockener wurde und die Zeiten unter 3:40min fielen.

Es gab zwei Gründe für den merkwürdigen Performanceverlust der R18. Zum einen brauchte man etwas Zeit, um die Vorderreifen auf Temperatur zu bekommen, zum anderen kam man nicht so gut mit den neuen von Michelin entwickelten Intermediates klar. Die haben kein Profil mehr, sondern bestehen aus einer besonders weichen Mischung, was angeblich mehr bringen soll. Die Teams waren da allgemein etwas skeptisch, eingesetzt wurden die neuen Intermediates bei den Top-Teams nur selten, wenn man Radio Le Mans glauben kann, die versucht haben über die Reifenwechsel Buch zu führen.

Die Toyota konnten also immer dann etwas Zeit gut machen, wenn es regnete. Doch es gab, aus der Sicht der Japaner, einfach zu wenig kurzzeitige Schauer. In der Nacht blieb es, von einem Schauer um etwa halb vier abgesehen, trocken, was aus Sicherheitsaspekten zu begrüßen war.

Toyota konnte den Druck auf die Audi aufrecht erhalten, weil man etwas schneller als gedacht war und dennoch ein bis zwei Runden mehr fahren konnte. Allerdings gelang auch den Audi bei regennasser Straße ein Stint von 11 Runden, was die Analysten dann wieder überraschte. Dennoch hatte Audi die Sache bis zum Abend im Griff. Doch im Verlauf des Rennens hatte man gleich zweimal Pech. Erst versagte beim Vorjahressieger die Lichtmaschine, was einen 45minütigen Reparaturstopp nötig machte. Damit war die #1 aus dem Rennen. Bei der #3 gab es auch Probleme. Nach einer leichten Berührung mit einem Konkurrenten löste sich ein rechter Hinterreifen ausgerechnet vor dem Dunlop-Bogen. Zwar konnte Lucas di Grassi den Wagen um den Kurs schleppen, man verlor dabei aber 1.5 Runden auf beide Toyota.

Dass das Rennen enger als gedacht war, zeigt auch die Gesamtzeit, die die Wagen an der Box verbracht haben. Die #2 stand 34mal an der Box und verbrachte dort 47 Minuten, da waren ein paar ungeplante Reifenwechsel wegen des Wetters dabei. Die #3 und die #8, die am Ende Platz 2 erreichte, standen beide 30mal an der Box. Bei der #3 waren es am Ende 46 Minuten, bei der #8 43 Minuten. Der Unterschied betrug also gerade Mal eine gewonnene Runde, allerdings ist das Bild wegen der vielen Safety-Car Phasen und der wechselnden Bedingungen etwas verschoben.

Sicher scheint nur, dass die Toyota kaum eine Chance auf den Gesamtsieg hatte. Wäre es trocken geblieben, wäre der Abstand noch größer ausgefallen. Ob die Audi ohne Probleme den dritten Platz hätten halten können, ist schwer zu sagen. Es wäre zumindest sehr eng geworden. Jedenfalls waren die Japaner am Ende etwas schneller, als man vorher dachte, was dem Rennen die nötige Würze gab. Bemerkenswert ist auch, dass die Toyota fast ohne Probleme unterwegs waren. Die #7 stand einmal kurz neben der Strecke, offenbar mit einem Problem an der Elektrik, das sich aber von Zauberhand selbst löste. Die #8 hatte eine langsame Runde, weil man sich beim Sprit verkalkuliert hatte und man im Schongang an die Box kommen musste. Ansonsten hielt zu Überraschung aller die Technik durch. Immerhin war das erst das zweite Outing des 2013er Autos. Dass Lapierre dann den Wagen am Sonntagmorgen Eingangs der Porsche-Kurven versenkte war dann Pech. Ob der dritte Platz möglich gewesen wäre, ist schwer zu sagen, die #3 lag nur knapp eine Runde zurück.

Am Ende hat Audi verdient gewonnen. Tom Kristensen, Allan McNish und der Loic Duval fuhren ein fehlerloses Rennen und es hat besonders nach dem Unfall von Simonsen gut getan, seinen Landsmann Kristensen auf dem Podium stehen zu sehen.

Rebellion hatte ein schlechtes Wochenende in Le Mans. Die sonst wie ein Uhrwerk laufenden Lola-Coupés mit den Toyota-Motoren hatte unterschiedliche Probleme. Bei der #12 versagte das Getriebe. Grund dafür war vermutlich, dass er Wagen im Rennen regelrechte Bocksprünge machte, wie Neel Jani nach dem Rennen berichtete. Der Wagen wippte auf der Vorderachse so stark, dass er vom Gas gehen musste, wie er Motorsport-Total sagte. Man stellte den Wagen dann ab und schickte ihn nur am Ende auf eine letzte Runde. Die #13 lief besser, dann rutschte Andrea Belicchi am Sonntagmorgen auf feuchter Strasse in die Leitplanken. Dabei brach er sich mehrere Rippen auf der linken Seite. Dass er das Auto so überhaupt an die Box bringen konnte, ist schon ein kleines Wunder.

Bei Strakka lief es dagegen wie am Schnürchen. Zwar machte der Honda-Motor mit einem zu niedrigen Wasserdruck Sorgen, aber der Motor hielt durch. Somit ist Strakka in diesem Jahr etwas überraschend das beste Team hinter den Herstellern.

LMP2

Auch in der LMP2 gab es Überraschungen. Die Teams, die als Favoriten gehandelt wurden, Pecom, Jota, TDS, hatten allesamt Probleme. Die Morgan-Nissan von Oak liefen dagegen komplett fehlerlos. Es war bekannt, dass die Morgan zu den schnellsten LMP2 gehören, was Oliver Pla in der #24 mit seiner Pole untermauerte, aber gleichzeitig waren die Oak bisher auch technisch sehr anfällig. Daher wetteten die meisten auf die erfahrenen Teams aus dem Hause Pecom oder Jota.

Die ersten Stunden in der LMP2 waren auch extrem eng. Die #24 setzte sich an die Spitze, gefolgt von dem überraschend starken KCMG Morgan Nissan und Zytek von Jota. Von hinten hatte sich der zweite Oak (#35) schon ran geschlichen. Dahinter lauerte der Pecom. Thiriet/TDS, Murphy, G-Drive – sie alle waren schon einer Stunde im Mittelfeld verschwunden, oder hatten die ersten technischen Probleme.

In den ersten fünf Stunden änderte sich das Bild vorne nicht. Nachdem der Jota, der kurzzeitig vorne lag, mit einem Defekt eine Runde verloren hatte, setzten sich die Oak an die Spitze. Der G-Drive mit der #26 und der Thiriet tauchten am Abend in der Verfolgung auf. In der Dämmerung verlor der als stärker eingeschätzte und zu diesem Zeitpunkt auch führende Oak-Morgan mit der #24 jedoch einige Zeit und Positionen, als David Heinemeier-Hansson den Wagen in den Porsche-Kurven in die Leitplanken setzte. Da man eine Doppelführung inne hatte, konnte die #35 jedoch nahtlos übernehmen.

Nach 12 Stunden hatte sich immer noch kein klares Bild an der Spitze geformt. Die Oak blieben immer in der Spitzengruppe, es gesellte sich der überraschend stark fahrende Greaves mit Mardenborough, Ordonez und Krumm hinzu. Der Pecom-Oreca hatte mittlerweile schon drei Runden Rückstand und war damit raus aus der Entscheidung.

Weitere vier Stunden später waren die beiden Oak nach starker Fahrt von Pla und Brundle in der #24 wieder an der Spitze beisammen. Die #35 hatte knapp 30 Sekunden Vorsprung vor dem Schwesterauto, dahinter lag der Greaves-Zytek, allerdings schon mit einer Runde Rückstand. Ebenfalls noch im Rennen war der Thiriet, der in diesem Jahr aber im Kampf um die Spitze nicht eingreifen konnte. Zum einen war die Fahrerbesetzung nicht so stark, zum anderen hatte man kleinere technische Probleme. Am Ende verlor man das Auto in einem Regenschauer durch einen Unfall.

Nach 20 Stunden hatte sich die #35 mit Pla, Gonzales und Plowman eine Runde Vorsprung vor der #24 erarbeitet. Eng war es noch um P3, wo der G-Drive mit Rusinov, Martin und Conway gegen den Greaves kämpfte. Der Rest des Feldes war abgeschlagen.

Am Ende gewannen die #35 vor der #24 und dem G-Drive mit der #26, der sich mit knapp einer Minute Vorsprung vor dem Greaves ins Ziel rettete.

Es war ein spannendes Rennen in der LMP2, auch wenn es an der Spitze wenig Bewegung gab. Aber dahinter wurde lange hart um die Plätze gekämpft. Vor allem in der Nacht lagen die Plätze 4 bis 7 sehr eng beieinander.

Die Lotus hatten Pech. Die #31 verlor man schon nach 17 Runden wegen es Kabelbrand im Cockpit, die #32 zeigte dafür eine sehr gute Leistung. Man kämpfte lange im vorderen Mittelfeld, bis auch bei diesem Wagen – auf Klassen-Platz 9 liegend – die Technik versagte.

Einen bösen Abflug hatte der HVM Status Wagen mit Mowlem/Burgess/Hirschi. Ausgangs der letzten Porsche-Kurve verlor Burgess den Wagen und schlug hart in die Betonmauer ein. Der Wagen wurde regelrecht zerrissen, die Hinterachse lag am Ende neben dem Auto. Glücklicherweise passierte dem Fahrer nichts.

Für Ärger sorgte der DKR-Wagen mit Porta/Raffin/Brandala. Zum einen war man sehr langsam unterwegs, zum anderen stand man das ein oder andere Mal ziemlich im Weg rum. Bei Radio Le Mans forderte man sogar, das Team aus dem Rennen zu nehmen. Ebenfalls oft neben der Strecke war der Delta-ADR, dessen Dreherorgie nach sieben Stunden beendet war. Der Gulf Racing Wagen kam gerade mal 22 Runden weit.

GTE-Pro

Hier war die Sache mehr als eng und von Anfang an war ein Kampf zwischen den Porsche (#91, #92) und den Aston Martin. Während des gesamten Rennens wechselte die Führung so oft, dass man kaum zählen konnte. Die drei Aston (#97, #98, #99) wechselten sich in der Führung ab, wobei man vor allem Bruno Senna in der #99 erwähnen sollte. Der ehemalige F1-Fahrer war sehr stark unterwegs und teilweise die schnellsten Rundenzeiten im Team. Das ganze war eher ein 24 Stunden-Sprintrennen zwischen beiden Teams.

Aber es war nicht das Rennen der Aston Martin. Am Sonntagmorgen erwischte es die #98 mit einem kapitalen Motorschaden. Wenig später flog Frédéric Makowiecki böse nach der ersten Schikane ab. Auf feuchter Strecke kam er mit einem Rad auf eine weiße Linie, der Wagen schoss nach links und schlug ungebremst in die Leitplanke. Das sah böse aus, der Franzose konnte aber unverletzt dem Wrack entsteigen. Damit blieb nur noch die #97 mit Dumbreck/Mücke/Turner, die zeitweise nur 8 Sekunden (!) zurücklagen. Durch die unterschiedlichen Boxenstrategien war es unmöglich, hier einen Sieger vorher zu sagen. Erst in der letzten Stunde des Rennens klärte sich das Bild. Nach einem kurzen Schauer setzte Aston alles auf eine Karte und wechselte auf Regenreifen, während der Porsche mit #92 auf Slicks weiterfuhr. Im ersten Moment dachte man, dass das der entscheidende Stopp war und Manthey ein Fehler unterlaufen war. Doch der Schauer hielt nur wenige Minuten, die Entscheidung von Aston war am Ende die Falsche. Zu allem Überfluss verlor man den zweiten Platz auch noch an den zweiten Porsche, weil man hinter das falsche Safety Car rutschte. Logischerweise war man bei Aston Martin Racing tief enttäuscht, man wollte einen Sieg für den verstorbenen Allan Simonsen holen.

Überhaupt nichts zu melden hatten die Ferrari und die Corvette. Im Corvette Lager war man überrascht, wie schnell es in der GTE-Pro zuging. In der Tat verlor man rund 2 Sekunden pro Runde auf die Aston und die Porsche. Man war logischerweise enttäuscht, gab aber auch an, dass die CR6 nun mal Ende ihrer Entwicklung sei und man nicht mehr rausholen konnte. Ein weiterer Grund dürfte sein, dass man die Corvette halt nicht in Europa fahren lässt. Somit fehlen Vergleichswerte zu den anderen Teams. Einfach aus den USA anreisen und mal ebenso Le Mans gewinnen geht nicht mehr. Man wird sich für das nächste Jahr etwas anderen überlegen müssen.

Zu den Ferrari kann ich wenig sagen. Man war einfach zu langsam. Offensichtlich hat die FIA in diesem Jahr die BoP sehr zu ungunsten der F458 ausgelegt. Beide Ferrari liefen, bis auf kleinere Zwischenfälle, komplett fehlerlos, dennoch fehlten am Ende drei, bzw. vier Runden auf den Sieger.

Für die Viper war ein “Lehrjahr”. Dem Auto fehlte der Topspeed und in Sachen Verbrauch sah es auch nicht so doll aus. Das war zu erwarten, aber immerhin kamen beide Wagen ins Ziel. Letzter wurde der JMW Ferrari.

Am Ende holte Porsche also einen Doppelsieg. Das war überraschend und vermutlich der guten Mauertaktik von Olaf Manthey geschuldet, denn in den bisherigen Rennen war Porsche weit, weit von den Zeiten der Aston entfernt. Man darf auch nicht vergessen, dass die Briten 20kg mehr im Wagen hatten, als noch zu Beginn der Saison.

GTE-Am

Die GTE-Am wird immer etwas stiefmütterlich behandelt, dieses Jahr gab es aber mal ein paar Bilder mehr. Schuld daran war Patrick Dempsey, der in Frankreich offenbar kurz vor der Heiligsprechung steht. In seiner Box war derartig viel los, dass Dempsey zeitweise verärgert ins Motorhome wanderte. Dafür lief sein Wagen aber extrem gut. Ich gestehe doch etwas überrascht gewesen zu sein, den Porsche von ihm lange in Führung zu sehen. Er wechselte sich dabei mit dem zweiten Proton (#88) und dem IMSA Porsche (#76) in der 2011er Konfiguration ab. Dempsey hatte eine echte Chance auf den Rennsieg, wurde aber in der Nacht irgendwann von einem LMP2 abgeschossen und gedreht. Dempsey brauchte sehr lange, bis der Wagen wieder lief. Am Ende fehlten ihm dann tatsächlich nur ein paar Sekunden auf Platz 3.

Nachdem die #88 sich mehrfach ins Kiesbett verabschiedet hatte, übernahm der IMSA Porsche die Führung und konnte diese auch durch die Nacht bis zum Ziel halten. Die Paarung Narac, Bourrey, Vernay holte den Klassensieg. Wobei man sagen muss, dass Bourret auf eine Fahrzeit von vier Stunden kam. Die anderen 20 Stunden (!) teilten sich Narac und Vernay.

Immer auf der Lauer lagen die beiden AF Corse Ferrari. Aber auch in der GTE-Am fehlten den Ferrari einiges an Zeit. Das ist insofern erstaunlich, weil dort ja mit den 2012er Wagen gefahren wird. Und im letzten Jahr hatte Ferrari in der Pro Klasse den Gesamtsieg geholt. Auch hier dürfte die BoP Schuld sein.

Sicherheit in Le Mans:

Wenn ein Fahrer stirbt, muss man Fragen stellen. Warum Allan Simonsen sterben musste, das werden die FIA, der ACO, Aston Martin Racing und auch die französischen Behörden ermitteln. Letztere haben sich eingeschaltet, weil der Unfall auf einer öffentlichen Straße stattfand.

Die erste Frage wird der ACO beantworten müssen. Warum stehen ausgangs Tetre Rouge keine Reifenstapel? Es ist nicht das erste Mal, dass dort jemand abgeflogen ist. Und wie ein Foto zeigt, stehen die Bäume direkt hinter den Leitplanken. Vermutlich hat die Leitplanke die Wucht des Aufpralls nicht genügend abfangen können. Reifenstapel hätten hier vermutlich ein Leben retten können, aber das Problem ist, dass die Hunaudières-Gerade direkt nach dem Rennen wieder für den normalen Verkehr geöffnet werden muss. Der Abbau von Reifenstapeln würde dies verzögern. Die Frage muss aber erlaubt sein, ob es nicht möglich ist, eine Stunde mit der Öffnung zu warten, wenn damit die Sicherheit der Fahrer erhöht wird.

Auffallend war aber, dass die Leitplanken besonders oft repariert werden mussten. Es gab etliche harte Einschläge, die zum Glück keine schlimmen Folgen hatten. Aber der ACO muss sich die Frage stellen, ob die teilweise alten Leitplanken noch den modernen Sicherheitsstandards entsprechen. Ärgerlich ist auch, dass es in den Porsche-Kurven nur blankes Beton als Absperrung gibt. Der ACO investiert jedes Jahr viel Geld im Bereich Start/Ziel in neue Gebäude und andere Dinge. Es wäre an der Zeit, dass man in den Porsche Kurven eine Art “Safer Barrier” installiert.

Grundsätzlich ist die Strecke in Le Mans eine Ausnahme im Rennkalender. Die Hunaudières-Gerade ist durch die Schikanen entschärft, in Mulsanne und Arnage hat man mehr Auslaufzonen geschaffen. Sorgen macht man sich aber immer um die Mulsanne-Gerade und die anscließende Gerade bis Indianapolis. Hier passen gerade zwei Wagen nebeneinander und das bei den hohen Geschwindigkeiten.

Le Mans ist keine Tilke-Strecke mit riesigen Auslaufzonen. Das macht auch ihren Reiz aus, so unsinnig das nach einem tödlichen Unfall auch klingen mag. Alle wissen, dass die Fahrer in Le Mans stärker gefährdet sind, als auf anderen Strecken in Europa. Es gab in Le Mans dieses Jahr zwölf Safety-Car Phasen. Das ist nicht nur ein neuer Rekord, sondern sogar eine Vedoppelung des alten Maximums. Die Menge der Unterbrechungen lag auch daran, dass die Rennleitung nach dem tödlichen Unfall besonders vorsichtig reagierte und auf lokale Gelbphasen weitestgehend verzichtete. Hier kann man ihnen keinen Vorwurf machen.

Ich hoffe sehr, dass die Verantwortlichen für nächstes Jahr die Sicherheit an der Strecke weiter erhöhen.

Übertragung
Kann ich nichts zu sagen, ich war ja an der Strecke. Aber ein sehr, sehr großes Dankeschön geht auch in diesem Jahr wieder an Radio Le Mans. Ich hatte mit für 10 Euro ein kleines Radio gekauft, dank eigener Kopfhörer konnte ich dann 24 Stunden lang den Rennverlauf auch dann verfolgen, wenn ich nicht an der Strecke oder in der Nähe eines Bildschirms war. Wie jedes Jahr war die Übertragung von RLM hochemotional. Besonders das Ende der Übertragung konnte einem die Tränen in die Augen treiben. Le Mans ohne John Hindhaugh, Paul Trussers, Nick Damon, Jeremy Shaw und all die anderen ist einfach nicht vorstellbar.

Infos:

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August 27 2012

14:08

WEC: Analyse Silverstone 2012

Audi gewinnt zwar in Silverstone, aber das Ergebnis sah knapper aus, als man erwartet hatte. Aber hat Audi alle Karten auf den Tisch gelegt?

© FIA WEC

Audi gewinnt, Toyota kann sich mit einem Wagen zwischen die beiden R18 schieben und das Rennen war bis in die letzte Stunde richtig spannend. Eigentlich können alle zufrieden sein. Die Hersteller, die Piloten und die Zuschauer, die ein gutes und abwechslungsreiches Rennen gesehen haben. Doch ein paar offene Fragen bleiben am Ende doch. Warum hat Toyota einen derartig hohen Verbrauch? Und haben die Audi eine sehr konservative Strategie eingeschlagen, ohne den R18 wirklich auszuquetschen? Auch in der LMP2 ging es spannend zu, wenn auch nicht so, wie man erwartet hatte.

Audi vs Toyota

Vom Start weg übernahm der Audi mit Tréluyer, Fässler und Lotterer das Kommando an der Spitze. Alex Wurz schob sich nach der ersten Kurve von auf den zweiten Platz und sprengte die Audi-Phalanx. Doch in den ersten Runden konnten sich die Le Mans Sieger leicht von Wurz absetzen. Der Vorsprung betrug teilweise mehr als sechs Sekunden, doch gegen der Verkehr sorgte dafür, dass Wurz schnell wieder im Heck des R18 klebte. Es gelang ihm sogar die Führung zu übernehmen und sich leicht vom e-tron abzusetzen. Der R18 Ultra konnte den Speed der beiden Führenden derweil nicht mitgehen. Die Vermutung lag schon in diesem Moment nahe, dass der Ultra, der mit Kristensen und McNish besetzt war, eine andere Stratege einschlagen würde.

Ab Runde 25 hatte man die ersten Boxenstopps erwartet und hier sollte sich dann das weitere Rennen entscheiden. Doch zur Überraschung aller kam Alex Wurz schon Ende Runde 22 an die Box und musste sich neuen Sprit holen. Die Audi blieben im ersten Stint 5, bzw 6 Runden (Ultra) länger draussen. Dazu kam, dass die Standzeit des Toyota ca. 5 bis 7 Sekunden länger war, als bei beiden R18. Vielleicht wollte Toyota ja auch Nummer Sicher gehen, erster Check in einem bislang extrem schnellen Rennen. Doch als die zweiten Stopps anstanden wiederholte sich das Spiel. Der Toyota kam pünktlich wie die japanische Eisenbahn nach 44 Runden an die Box, die erst um Runde 53 und später. Und so zog sich das dann auch über das gesamte Rennen. 23 Runden für den Toyota, 26 Runden für den e-tron, 27 Runden für den Ultra. Man konnte sich ausrechnen, dass am Ende ein Stopp mehr für die Toyota auf dem Papier stehen würden. Tatsächlich waren es sogar zwei. Bei den sieben Stopps der #1 ist eine Stopp & Go dabei.

Spätestens nach dem zweiten Stopp wusste Audi also, wie Sache laufen würde, man konnte sich auf eine schnelle Pace einlassen, musste aber nicht all zu sehr drücken. Auffällig ist dabei, dass die #1 ihre schnellste Runde (1.44.5min) schon in Runde 2 drehte, also mit vollen Tanks. Im späteren Verlauf des Rennens drehte nur der Ultra auf (1.44.6 min), als dieser wegen eines platten Reifen einen unplanmäßigen Boxenstopp einlegen musste. Der Toyota fuhr seine schnellste Runde (1.44.0 min) in Runde 139, eine Runde vor Ende des Stints.

Man kann ziemlich sicher davon ausgehen, dass Audi nicht volles Risiko gegangen ist, sonst wären die Zeiten deutlich unter 1.44 gelandet. Allerdings stellt sich die Frage, was dann mit dem Verbrauch und dem Reifenverschleiss gewesen wäre. Wie schon in Le Mans konnte man beobachten, dass der e-tron zwar zu Beginn eines Stints den Vorsprung halten, bzw. ausbauen konnte, ihn gegen Ende des Stints aber verlor. Je leichter der Toyota wurde, desto schneller wurde er auch, gleichzeitig schien beim Audi der Speed wegzugehen. Doch der Eindruck täuscht ein wenig.

Die Stintzeiten des e-tron sahen meist so aus (Runde 28 bis Runde 54)

46.6, 47.5, 46.3, 48.5, 46.4, 50.4, 47.7, 47.2, 47.8, 46.7, 46.3, 46.3, 47.0, 47.9, 46.8, 50.2, 47.9, 47.1, 48.2, 47.2, 48.6, 48.7, 46.7, 47.9, 48.2

Toyota (Runde 24 bis 22)

47.9, 47.4, 45.3, 44.8, 47.1, 47.2, 46.8, 46.4, 47.6, 48.6, 45.4, 46.1, 46.4, 46.0, 47.4, 45.2, 46.7, 46.5, 47.1, 47.0, 46.4

Einige Schwankungen sind dem Überrundungsverkehr geschuldet, aber es wird deutlich, wie das Rennen lief. Toyota holte konstant Zeit auf, aber viel zu wenig, um sich den Vorsprung heraus fahren zu können, den man gebraucht hätte. Zu dem verteilten sich Glück und Pech gleichermaßen. Der e-tron bekam eine Durchfahrtsstrafe, weil einen Ferrari abgeschossen hatte, Toyota hatte während der zweiten SC-Phase Pech, dass man hinter dem zweiten Safety-Car hing und nicht hinter dem Führenden. So verlor man ein paar Sekunden, wäre es anders gelaufen, hätte man fast 40 Sekunden gut gemacht. Aber selbst das hätte das Ergebnis des Rennens nicht verändert. Toytoa war schnell, aber Standzeiten und Effizienz vernichteten alle Siegchancen. Dass man am Ende auf P2 landen konnte, war auch noch Glück. Der Ultra hatte sich nach seinem zweiten Stopp einen platten Reifen hinten rechts eingefangen und musste noch mal rein. Beim Stopp verlor man ca. 30 Sekunden man lag am Ende aber nur 18 Sekunden hinter dem Toyota, dem wiederum 55 Sekunden auf den e-tron fehlten.

Dennoch: Man darf nicht vergessen, dass das erst das zweite Rennen des Toyota TS030 war und Toyota sowieso dieses Jahr eigentlich gar nicht voll mitfahren wollte. Dazu fehlte der zweite Wagen, mit dem man eventuell die Strategie hätte aufteilen können. Bei den beiden Asien Rennen in Fuji und Shanghai werden wohl zwei Toyota an den Start gehen. Gerade in Fuji könnte das Rennen dann deutlich anders aussehen. Toyota muss dringend am Verbrauch des Wagens arbeiten, aber es ist leichter, einen schnellen Wagen effizient zu machen. Tatsache ist, dass man an Audi dran ist.

Sonstige LMP1

Auch das Rennen hinter den beiden Top Teams gestaltete sich extrem spannend. Die beiden Rebellion Lola übernahmen zunächst die Spitze. Der Strakka HPD blieb aber auf Tuchfühlung, nur der JRM HPD hatte mal wieder Pech. In der ersten Runde kam man sich mit dem Greaves LMP2 der Brundle Familie ins Gehege und fiel gleich 40 Sekunden zurück. Aber alle Fahrzeuge blieben während des Rennens innerhalb von einer Runde. Der nominell stärkste Rebellion mit der #12 und der Besetzung Jani/Prost konnte sich auf Platz 4 behaupten, bekam aber später eine Stopp and Go, weil man mit einem Krohn Ferrari kollidiert war. Den Unfall kann man auch genau anders herum sehen, aber seis drum. Damit ging das Schwesterauto in Führung, das mit Belicchi/Primat besetzt war. Im letzten Stint holte Danny Watts im Strakka dann plötzlich mächtig auf und radierte einen Rückstand von 16 Sekunden aus. In der letzten Runde lag Watts hinter dem Rebellion, konnte aber keinen Überholvorgang mehr setzen. Am Ende trennten Watts ganze 0,6 Sekunden vom Rebellion. Dahinter lag der zweite Rebellion vor dem JRM.

LMP2

In der Quali lagen 10 LMP2 innerhalb von einer Sekunde und es versprach ein spannendes Rennen zu werden. Tatsächlich wechselte die Führung sehr häufig. Das favorisierte OAK Morgan-Nissan Team mit der #35 und der Besetzung Kraihammer, Heinermeier-Hanson und Baguette fiel jedoch früh mit Problemem am Anlaser zurück. Auch der zweite OAK mit Nicolet, Lahaye und Pla hatte Pech. Man war gerade an der Box, als die zweite SC-Phase fiel und musste dann an der roten Ampel warten, bis das halbe Feld vorbei gezogen war.

Probleme hatte auch das Team von Murphy Motorsport. Erst platzte ein Reifen, dann gab es Probleme mit dem Motor, was das Team weit zurück warf. Bei Greaves sah es mit dem Glück nicht besser aus. Der Brundle Wagen fiel wegen einer Kollision schon in der ersten Runde weit zurück, später ereilte die Mannschaft eine Stopp and Go.

Wie erwartet, war das Starworks Team mit Dalziel, Sarratin und Potolicchio extrem stark unterwegs. Die Mannschaft lag eine gute zeitlang in Führung, wurde aber ebenfalls von der SC-Phase auf dem falschen Fuss erwischt. Man musste sich erneut durch das halbe Feld kämpfen. Im Verlauf des Rennens kristallisierte sich dann etwas überraschend das ADR-Delta Team auf einem Oreca-Nissan als stärktes Team heraus. Die Besetzung Martin, Charout und Graves hielt sich zu dem aus allen Scharmützeln heraus und konnte vor allem im letzten Stint, als der Starworks Wagen auf P2 lag und Druck machte, das Tempo mitgehen. Am Ende gewann man mit 5 Sekunden Vorsprung. Auf Platz 3 landete der zweite Signatech-Nissan mit Panciatici, Ragues und Rusinov, die während des Rennens einen starken Eindruck hinterliessen. Jota und Pecom waren nicht ganz so stark wie erwartet.

GTE-Pro

Die Pro-Kategorie sah in den ersten Runden einen sehr heftigen Zweikampf zwischen dem AF Corse (Fisichella/Bruni) und dem Felbermayr Porsche (Lieb/Lietz). Doch auch hier war schon nach dem ersten Stint die Musik raus. Der RSR konnte zwar das Tempo des Ferrari F458 mithalten und sich an die Spitze setzen, doch dann kamen die Boxenstopps. Der Porsche musste in Runde 29 an die Box, der Ferrari kam erst ganze 5 Runden später. Das ist, bei ähnlichen Konzepten in der Serie, schon ziemlich erstaunlich. Der Porsche ist zwar so schnell wie der F458, beim Verbrauch sieht die Sache aber deutlich anders aus. Was Porsche nicht gefallen wird. Die Spannung war dann vollends raus, als der RSR einen Schaden an der Hinterradaufhängung hatte und rundenlang in der Box stand. Damit war der Sieg des AF-Corse zemtiert. Etwas überraschend konnte sich der JMW-Ferrari auf P2 festsetzen.

Der Aston Martin war nicht ganz so stark, wie man das erwarten konnte, zu dem musste auch deutlich früher an die Box, als die Ferrari. Stefan Mücke prügelte den Wagen im letzten Stint aber um den Kurs und nahm dann den zweiten AF Corse mit Bertolini/Beretta auf P3 ins Visier. In der letzten Kurve der letzten Runde gingen beide nebeneinander in die Bremszone. Leider konnte man nicht genau sehen, was dann passierte, aber plötzlich steckte der Ferrari im Kies. Ob es eine Berührung gab, oder Bertolini den Wagen selber weg geworfen hat, wurde nicht klar. Einen Protest gab es jedenfalls nicht. Bitter für Bertolini: Auch beim 6 Stunden Rennen muss man über die Ziellinie fahren. Da man ca. 100 Meter vor der Linie im Kies steckte wurde man als “nicht gewertet” klassifiziert.

GTE-Am

Wegen der vielen Ereignisse in den anderen Klassen habe ich die Am-Kategorie nur so halb verfolgt. Bilder gab es auch kaum zu sehen. Um die Spitze stritten sich die meiste Zeit der Felbermayr Porsche und der AF-Corse-Waltrip Wagen. Wie in der Pro-Klasse konnte sich der Ferrari wegen der längeren Stints am Ende durchsetzen. Auf Platz 3 landere der Krohn Ferrari.

Es stehen noch vier Rennen der WEC auf dem Programm, als nächstes folgen die 6 Stunden von Sao Paulo am 15. September. Die vorläufige Entry-List nennt 30 Autos, was etwas weniger als in Silverstone ist. Da scheuen einige britische LMP2 Teams die weite Reise, was verständlich ist. Das Duell Audi vs. Toyota wird auf dem engen Kurs in Sao Paulo vermutlich nicht ganz so dramatisch ausfallen, wie in England. Die Piste ist Sachen Verbrauch keine gute Angelegenheit für die Japaner.

© FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC

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August 23 2012

13:29

WEC: Vorschau Silverstone 2012

Nach zwei Monaten Pause meldet sich die WEC zurück. Das Rennen in Silverstone dürfte sehr interessante Kämpfe in den beiden Prototypenklassen bieten.

Das Hauptinteresse dürfte beim 6-Stunden-Rennen in Silverstone auf dem Kampf zwischen Toyota und Audi liegen. In Le Mans zeigten die Japaner, dass sie, je nach Reifenwahl, durchaus in der Lage sind, die Audi unter Druck zu setzen. In den vergangenen zwei Monaten hat man den Hybrid-Benziner weiter entwickelt und die versucht, die in Le Mans gefundenen Schwachpunkte zu eliminieren. Wenn man dem Twitteraccout von Alex Wurz folgt, konnte man schon lesen, dass Toyota vor allem in Sachen Hybrid-Antriebsstrang und Aerodynamik gearbeitet hat. Natürlich wird Toyota nicht mit einer neuen Aerodynamik in Silverstone aufwarten, aber Änderungen soll es schon geben. Die dürften auch nötig sein, denn Audi hatte bisher die Nase vorn.

LMP1

Der R18 war zwar auf der Geraden in Le Mans einen Tick langsamer als die Toyota, holte die Zeit aber vor allem in den Porsche-Kurven. Jenes lange Geschlängel, dass der berühmt-berüchtigen Passage Maggotts, Becketts, Chapel ja sehr ähnlich ist. Dazu kommt noch Stowe und die Kombination Brooklands/Luffield, die dem R18 liegen sollte. Natürlich war Audi in der Zwischenzeit auch nicht untätig und hat vor allem am e-tron R18 geschraubt. Wie üblich bekommt man aber nur tiefstes Schweigen zu hören, wenn man nach Änderungen fragt.

Bei Audi werden die Le Mans Sieger André Lotterer, Benoit Tréluyer, Marcel Fässler den e-tron steuern, während Kristensen und McNish sich das Cockpit im Ultra teilen. Dindo Capello hat sich ja aus dem Prototypen-Sport zurückgezogen, einen dritten Fahrer hat Audi für den Wagen nicht benannt. Toyota rückt mit nur einem Wagen an, der von Alexander Wurz, Nicolas Lapierre und Kazuki Nakajima pilotiert wird. Der Einsatz nur eines Wagens schmälert die Chancen natürlich, zumal dem Auto immer noch Testkilometer fehlen und kleinere Schäden schnell mal auftreten können. Aber immerhin hat man in Le Mans die nun in Silverstone anstehende 6-Stunden Distanz fehlerfrei durch gehalten. Spannend wird es also in jedem Fall, auch die Vorteile klar bei Audi liegen.

Hinter den drei Favoriten wird vor allem das Rebellion-Team auf Fehler hoffen. Das Lola B12 mit dem Toyotamotor machte in Le Mans einen bärenstarken Eindruck, auch (oder vielleicht gerade weil) das Team die Entwicklung mittlerweile selber voran treibt und eigene Kohlefaserteile für das Lola-Chassis fertigt. Auch die Besetzung kann sich sehen lassen. In Wagen mit der #12 sitzen Nicolas Prost und Neel Jani, in der #13 Andrea Belicchi und Harold Primat. Nick Heidfeld ist nicht im Einsatz, der Vertrag sah nur einen Einsatz in Le Mans vor. Er meinte mir gegenüber neulich bei einem Treffen am Rande der GT-Academy, dass er durchaus Interesse habe, 2013 Vollzeit in der WEC anzutreten. Wenn denn das Team stimmt.

Leicht wird es Rebellion aber nicht haben, denn gleich zwei der schnellen HPD starten an diesem Wochenende. Strakka setzt auf die Kombination Nick Leventis, Danny Watts und Jonny Kane, JRM, die in Le Mans vom Pech gebeutelt waren, schickt David Brabham, Peter Dumbreck und Karun Chandhok ins Rennen. Dem HPD liegt Silverstone, die Rebellion Mannschaft wird sich strecken müssen. Es wird sich also lohnen, auch mal einen Blick hinter die Audi und Toyota zu werfen, immerhin geht es um einen möglichen dritten Platz, wenn einer der Favoriten schwächelt.

LMP2

Spaß dürfte auch die LMP2 bereiten, die sich in diesem Jahr als “die” Klasse des Prototypen-Sports entwickelt hat. Gute Teams, hervorragende Fahrer und Abstände, wie man sie sonst nur aus den GT-Klassen kennt. Hier einen Sieger vorher zusagen ist eher schwer und da die Klasse mit 15 Startern recht voll ist, konzentriere ich mich mal auf diejenigen, die ich als Favoriten im Blick habe.

Als erstes wären da die beiden OAK Morgan-Nissan zu vermelden, die in allen bisherigen Rennen der europäischen Serie sehr, sehr schnell waren. In der #24 sitzen Jacques Nicolet, Matthieu Lahaye und Olivier Pla, der schnellere Wagen scheint mir aber die #35 zu sein, wo Bertrand Baguette, David Heinemeier Hansson und Dominik Kraihamer auf einen Sieg aus sind. Im Status GP Auto werden Alexander Sims, Julien Jousse und Maxime Jousse ins Lenkrad greifen, allerdings zeigte sich der Status wegen seines Judd-Motors eher anfällig. Leistung hat der Judd ja, aber es hapert an Standfestigkeit, weswegen man in Silverstone auch nur diesen einen Motor in einem LMP2 findet. Die Jungs von Pecom Racing dürften auch ein Wort um den Sieg mitreden dürfen (Luis Perez Companc, Pierre Kaffer, Soheil Ayari), aber ebenso die ebenfalls auf einem Oreca-Nissan antretenden Iren von Murphy Motorsport mit Brendon Hartley, Warren Hughes und Jody Firth. Die sind in diesem Jahr schon mehrfach an einem Sieg vorbei geschrammt.

Die Le Mans Sieger von Starworks Motorsport treten ebenfalls an, dabei sind Enzo Potolicchio, Ryan Dalziel und Stéphane Sarrazin. Nach dem großartigen Erfolg gilt Starworks mit dem HPD ARX-03b-Honda natürlich auch in Silverstone zu den ganz großen Favoriten. Nicht vergessen darf man aber auch Greaves Motorsport, die weiter auf den Zytek-Nissan setzten. Im Wagen mit der #42 sitzen Alex Brundle, Martin Brundle und Lucas Ordonez, die nominell stärker sein sollten als die #41 mit Christian Zugel, Ricardo Gonzalez und Elton Julian. Nicht vergessen sollte man Jota, ebenfalls im Zytek, mit Simon Dolan, Sam Hancock und dem sehr schnellen Nicolas Minassian. Zu guter Letzt will ich noch Lotus nennen, die wie Status auf das Lola B12/80 Chassis setzen. In der #31 sitzen Thomas Holzer, Mirco Schultis und Luca Moro, interessanter ist die Besetzung in der #32 wo Kevin Weeda, James Rossiter und zum ersten Mal Vitantonio Liuzzi sitzen werden. Für den Sieg kommen aber beide Lotus wohl eher nicht Frage.

Wie man sieht, ist das Staraufgebot in der LMP2 auch nicht schlechter, als in der LMP1. Da die Regie aber meist dazu neigt, die Führenden zu zeigen, muss man die LMP2 per Twitter und Livetiming im Blick behalten.

GTE-Pro

Die GTE-Klasse ist mit insgesamt 13 Autos gar nicht so schlecht besetzt, aber nur 5 davon finden sich der Pro-Kategorie. Und davon sind dann allein drei Ferrari F458, von denen wiederum zwei von AF Corse kommen. In der #51 sitzen Giancarlo Fisichella und Gianmaria Bruni, der #71 wie gewohnt Andrea Bertolini und Olivier Beretta. Der dritte Ferrari kommt wie immer von JMW mit James Walker und Jonny Cocker. Porsche ist nur durch Felbermayr-Proton vertreten, die den neuen RSR mit Richard Lietz und Marc Lieb besetzen. Der neue Wagen kommt so langsam in Schwung, zumindest kann man dein Eindruck bekommen, wenn man sich die ALMS anschaut, aber herrschen ja andere “BoP” Gesetze. Ich bin skeptisch, was die Chancen des 911er auf der sehr schnellen Strecke in Silverstone angeht.

Für eine Überraschung könnte da eher der Aston Martin sorgen, der zu dem mit Stefan Mücke, Adrian Fernandez und
Darren Turner extrem gut besetzt ist. Weil der ACO dem Aston Martin einige Waiver zugebilligt hat (Heckflügel, Luftmengenbegrenzer) ist der Vantage ziemlich schnell unterwegs und könnte in England die Phalanx der Ferrari durchaus unter Druck setzen. Die 458 haben sich zudem in diesem Jahr hier und da anfällig gezeigt, was in der Klasse ebenfalls die Spannung erhöhen sollte. Aber alles andere als ein Sieg eines Ferrari wäre eine Überraschung.

GTE-AM
Die AM-Klasse lässt sich wegen der vielen Gentleman-Driver nur schwer vorhersagen. Die Klasse zeigte in Le Mans aber ein fantastisches Rennen, dass sich erst in der letzten Runde entschied. Auf dem Schirm für den Sieg habe ich in Silverstone den JMW-Avila Porsche mit Joël Camathias, Markus Palttala und Paul Daniels neben dem Krohn Ferrari mit Tracy Krohn, Niclas Jönsson und Michele Rugolo. Die Labre-Corvette mit Patrick Bornhauser, Julien Canal und Fernando Rees sollte man auch nicht unterschätzen.

Auch hier empfiehlt sich ein Blick ins Livetiming zu Twitter, wenn man die Klasse verfolgen möchte.

Übertragung:
MotorsTV überträgt, ebenso mit ein paar Einblendungen Eurosport 2. Einen Livestream sollte es auf der offiziellen Seite des ACO geben, war zumindest angekündigt. Wir reichen den im Chat usw. noch nach. Radio Le Mans liefert den Kommentar und ich plane den Tag ebenfalls per Liveblog zu begleiten. Da die BTCC aber parallel unterwegs ist, muss ich sehen, wie ich das aufteile. Bitte auf kurzfristige Ankündigungen im Chat und bei Twitter achten!

Den Spotterguide gibt es schon, auch hier vor dem Rennen die aktuelle Version besorgen!

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September 29 2011

14:09

ILMC/ALMS: Vorschau Petit Le Mans

Nachdem das LMS-Saisonfinale in Estoril am vergangenen Wochenende mangels Fernsehbildern völlig unterging, steht nun mit der Kombination aus Saisonfinale der ALMS und vorletztem ILMC-Lauf das letzte echte Highlight der Sportwagen-Saison an.

Das Petit Le Mans bildet mit den 12h von Sebring die Eck- und Höhepunkte der ALMS-Saison, die beiden Events sind außerdem die am besten besuchten. Im letzten Jahr sollen es am Wochenende über 124.000 Zuschauer gewesen sein, mehr als je zuvor bei diesem Rennen, mit dem Don Panoz 1998 den Le Mans-Sport wieder zurück in die USA brachte und den Grundstein für die ALMS legte. Das diesjährige Feld, das tatsächlich die Unterbringungsmöglichkeiten der Strecke sprengt, dürfte auch wieder für ein volles Haus sorgen. An der Spitze duellieren sich wieder einmal Audi und Peugeot, aber auch die 25 GTE-Fahrzeuge dürften beim Rennen in die Dunkelheit auf der grandiosen Road Atlanta in den Hügeln von Georgia für viel Spektakel sorgen.

Der Zuschauerrekord zeigt natürlich auch, wie wichtig das Rennen für die ALMS ist – doch nach wie vor ist weder entschieden, wie die ALMS im nächsten Jahr aussehen wird (Gerüchte besagen, dass Überbleibsel aus der LMS das LMP1-Feld in der ALMS verstärken könnten), noch ist der Kalender der Sportwagen-WM bekannt, die ja auch in den USA antreten möchte. Aber es wird wohl eher darauf hinauslaufen, dass das Petit Le Mans nicht Teil der WEC wird.

Im Vorjahr war es anfangs eng zwischen beiden Herstellern, bis dann Lotterer einen Ausrutscher mit Folgen hatte und Capello ein kurioses Problem mit seinem Helm hatte, sodass Peugeot gewann. Auch im Jahr davor waren es dir Franzosen, die zum Zeitpunkt des Regen-bedingten Abbruchs vorn lagen. 2008 gewann zuletzt Audi, nachdem Pirro, Capello und McNish, die mit zwei Runden Rückstand gestartet waren, sich in einer aamericanlemans.com/live</a>. Ob auch – wie in Silverstone – wieder ein Stream auf lemans.org laufen wird, kann ich nicht versprechen, aber es wäre durchaus möglich. Im ALMS-Stream kann man sich auch die Quali am Freitagabend um 20:40 anschauen. Alle weiteren Services, Timing, Zeitplan, Spotter Guide, gibt es wie immer im ALMS a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Race Hub.

PS: Mit dem Petit Le Mans bin ich dann jetzt auch zwei Jahre beim Racingblog, die Vorschau fürs 2009er Rennen, das ja dann leider ins Wasser fiel, war mein erster Beitrag. Danke an alle Leser, an Don und die anderen Kollegen für all den Spaß, den wir hier zusammen auf der Seite haben! Und damit wünsche ich euch viel Spaß bei einem meiner persönlichen Highlights des Motorsport-Jahres!

(Bilder: ALMS, ILMC, Ferrari)

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September 13 2011

15:52

LMS: Analyse Silverstone 2011

Audi gewinnt die 24 H von Le Mans, aber Peugeot gewinnt alle anderen Rennen. Wie kommt das? In der GT-Klasse kann Ferrari seinen ersten Titel feiern.

Es war schon erstaunlich, was man in Silverstone sehen konnte. Audi und Peugeot lagen in einem 6-Stunden-Rennen fast die gesamte Zeit Kopf-an-Kopf, man schenkte sich nichts. In den vielen Stunden, mit Boxenstopps und Fahrerwechseln, gab es unzählige Überholmanöver und kaum eine Zeit, in der ein Team sich zurücklehnen konnte. Den Zuschauern bot sich ein faszinierendes und vor allem spannendes Rennen, das am Ende Peugeot dann doch deutlich für sich entscheiden konnte. In der GT-Pro war die Sache klarer. Der Ferrari von AF Corso konnte sich relativ leicht durchsetzen. Dafür ging es hinter den Italienern richtig nett zur Sache.

LMP1

Peugeot hatte in der Quali, wie man es schon fast gewöhnt ist, die Pole erreicht. Auf eine Runde ist der 908 weiterhin das Maß der Dinge, was Audi, wie man selber zugibt, durchaus ärgert. Im Rennen sieht die Sache dann aber wieder etwas anders aus. Peugeot kann den Vorteil im Rennen aber nicht umsetzen, Audi ist dann wieder dran. Im Grunde ist man gleich schnell, die Abstände im Rennen ergeben sich durch die unterschiedliche Qualität der Piloten und ihrem Umgang mit dem Verkehr. So schwankte der Abstand zwischen den Führenden meist zwischen wenigen und Null Sekunden.

Dabei mussten beide Teams ziemlich früh einen herben Rückschlag einstecken. Franck Montagny versenkte die #8 nach einer Berührung mit einem FLM in einem Reifenstapel, was ihn 8 Runden kostete. Leider wurde auch die die #2 von Alan McNish zurück geworfen, da es hier eine Berührung mit einem Ferrari von JMW gab. Damit blieben nur die #7 mit einem sehr gut aufgelegten Sebastian Bourdais und die #1 mit einem nicht weniger aggressiven Marcel Fässeler am Steuer des R18. Die beiden jagten sich um den umgebauten Kurs von Silverstone, als ginge es um den Sieg in Le Mans. Es war faszinierend. Doch leider wurde das Rennen einem spannenden Finish beraubt, als der Audi von einem anderen Fahrzeug so unglücklich am Heck getroffen wurde, dass man die Heckpartie wechseln müsste. Das reichte dem Peugeot um eine Runde Vorsprung heraus zu fahren.

Warum nur gelingt es Audi, ein 24 H Rennen zu gewinnen, aber in allen anderen Rennen zieht man den Kürzeren? In Silverstone hatten die Deutschen eine Menge Pech, waren aber auch nicht in der Lage, Peugeot auf Distanz zu halten. Der Audi hat mit seinem Konzept des maximalen Abtriebs Vorteile in den schnellen Kurven, doch man leidet auch darunter, dass man wegen des Abtriebs an Höchstgeschwindigkeit verliert. Wie in Le Mans, war der 908 auf den Geraden etwas schneller, als der R18. Bei Audi steht man deswegen durchaus unter Druck. Seitens des Vorstandes war schon vor dem Rennen in Le Mans angeblich zu hören, dass man in Le Mans erwarten würde, dass der R18 den Peugeot aus eigener Kraft, also über den Speed wird schlagen können. Was auch gelang, aber auf den “Kurzstrecken” kann der R18 seine Vorteile nicht ausnutzen.

Bei den Nicht-Diesel konnte sich der OAK Pescarolo-Judd mit Oliver Pla und Alexendre Premat durchsetzen. Weil die #8 und die #2 schwächelten, konnte man sogar den letzten Podiumsplatz ereichen. Das war aber durchaus knapp, denn der Rebellion Racing Lola-Toyota setzte den OAK-Wagen mächtig unter Druck. Wenig Glück hatte mal wieder Aston-Martin, die mit 2009er Modell angetreten waren, nachdem der diesjährige Wagen eine völlige und rettunglose Katastrophe ist.

LMP2
Besser kann es für Greaves Motorsport in diesem Jahr eigentlich nicht mehr laufen. Man hat in Belgien, Imola und in Le Mans gewonnen. Das Rennen in Silverstone lief allerdings auch nicht so ruhig ab, wie man sich das gewünscht hatte. Der Boutsen Energy Racing Oreca Nissan konnte den Zyktek von Greaves die Führung abjagen, allerdings konnte man sich nur kurz an der Spitze halten. Kleinere Probleme und ein Batteriewechsel machten den Weg wieder für Greaves frei.

GTE-Pro
In der GT Klasse gab es ein nettes Duell zwischen den Ferrari von AF Corse und beiden BMW. Die hatten in der Quali die Nase vorne, aber im Rennen ging es nicht richtig vorwärts. Beide BMW wurden von Reifenproblemen geplagt, die am Ende den Sieg kosteten. Auf der anderen Seite muss man sagen, dass Ferrari den F458 nach nur einem Jahr so weit entwickelt hat, dass sie in der GT-Klasse nur durch die BoP einzubremsen sind. Der Wage ist fast allen Belangen überlegen: Abtrieb, Speed, Reifenverschleiss und mittlerweile stimmt auch die Standfestigkeit. Der ACO wird sich da für 2012 etwas ausdenken müssen. Den Sieg holte die Kombination Bruni/Vilander, die vor einem weiteren F458 mit der Besetzung Ortelli/Makowiecki ins Ziel kamen. Platz 3 ging etwas überraschend an einen Porsche. Der Felbermayer Wagen mit Lieb/Lietz. Der beste BMW mit Alzen/Priaulx kam immerhin auf P4 ins Ziel. Wobei mal wieder Uwe Alzen, der als Gaststarter mit an Bord war, eine besonders gute Figur machte. AF Corse hat den Titel in der GTE-Pro damit sicher.

Das nächste und letzte Rennen der Saison ist schon in knapp 14 Tagen in Estoril.

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July 05 2011

16:00

Sportwagen-Analyse: LMS/ILMC in Imola, GT1/GT3 in Navarra

Dominanz war das Thema des Wochenendes. Audi war chancenlos gegen Peugeot und die versammelte GT1-Konkurrenz hatte den All-Inkl.com-Lamborghinis nichts zu erwidern…

Nach den unfallträchtigen Rennwochenenden in Spa und Le Mans will ich erstmal eines voranstellen: die 6 Stunden von Imola gingen ohne schweren Unfall, ja sogar ohne irgendeinen nennenswerten Crash zu Ende, auch das Safety Car kam nicht ein einziges Mal zum Einsatz. Zwar war es das ein oder andere Mal wieder eng beim Überrunden, doch alle konnten sich einigermaßen im Zaum halten. So konnte sich über die LMS-Standarddistanz ein interessantes Rennen ohne Unterbrechungen oder Gelbphasen-bedingte Verschiebungen entwickeln. Und so zeigte sich schon früh: mit den beiden Peugeot 908 würden die Audi R18 nicht mithalten können. Imola ist eine relativ einzigartige Erscheinung im ILMC-Kalender, am ehesten noch mit Zhuhai zu vergleichen, mit vorrangig langsamen Kurven (bzw. Schikanen im Falle von Imola), verbunden durch Geraden. Damit scheint der Peugeot deutlich besser klarzukommen als der neue Audi R18.

So konnte der zwar im flotteren Mittelsektor (mit Piratella und Acque Minerale) punkten, doch auf den übrigen zwei Dritteln der Strecke waren die Franzosen im Vorteil, u.a. auch mit 6-8 km/h höherem Tospeed. Außerdem verstopfte die über die Renndauer zunehmende Menge an Gummiabrieb und Schmutz die Kühllufteinlässe der Vorderbremsen. Das führte zu Überhitzungsproblemen, wegen denen die Ingolstädter auch von der optimalen Bremsbalance abweichen mussten. Hinzu kamen die Temperaturen von bis zu 36°C waren ein Fall, für den Audi noch nicht ausreichend auf der Strecke testen konnte. Dass Peugeot Stints von bis zu 33 Runden fahren konnte, während die Audis konstant alle 30 Runden nachtankten, ist interessant, aber war an diesem Sonntag nicht rennentscheidend.

Konnten die Audi in der ersten Dreiviertelstunde noch gut mithalten, setzten sich die Peugeots dann allerdings ab der ersten Boxenstopp-Runde konstant ab; auch zwei schleichende Plattfüße etwa eine Stunde vor Schluss, die eine Änderung des Stopp-Rhythmus erforderten, änderten nichts mehr, dass am Ende etwa anderthalb Runden Vorsprung zu Buche standen: Sebastien Bourdais und Anthony Davidson siegten nach astreiner Performance vor Montagny/Sarrazin; Fässler/Bernhard hielten ihre Kollegen McNish/Kristensen im Kampf um den letzten Podiumsplatz hinter sich. Auch in beiden ILMC-Gesamtwertungen (Team- und Marken-Pokal) liegen die Franzosen nun klar vorn, auch wenn bei noch drei ausstehenden Rennen noch nichts entschieden ist.

Auch der Pescarolo-Judd des Pescarolo-Teams tat sich mit dieser Strecke schwer, so absolvierten die beiden Rebellion-Lola-Toyotas die Distanz diesmal ohne Probleme als beste Benziner, mit Belicchi/Boullion 17 Sekunden vor Jani/Prost. In der LMS-Gesamtwertung (a

June 08 2011

14:00

Vorschau: 24h von Le Mans, Teil II – Die LMP1

Zum fünften Mal treffen Audi und Peugeot in Le Mans aufeinander – viermal siegte Audi. Wer in diesem Jahr die Nase vorn haben wird, ist kaum vorherzusagen.

Gefühlt dauert der Kampf der beiden Werke schon eine kleine Ewigkeit an, doch es ist tatsächlich erst fünf Jahre her, dass Peugeot mit dem 908 Hdi-FAP einen echten Herausforderer für die schon lange dominierenden Audis an die Sarthe brachte. Die Ingolstädter hatten ein Jahr zuvor mit dem R10 TDI bereits die Diesel-Ära eingeläutet, die bis heute andauert. Im ersten Jahr konnte sich Audi noch problemlos gegen die aufbegehrenden Franzosen wehren, doch seit 2008 hatte Peugeot stets das schnellere Auto. Weder der R10, noch der R15 und der R15+ konnten mithalten. Dennoch konnte Audi 2008 – durch Konstanz im Regen – und 2010 – durch Zuverlässigkeit – siegen. Entsprechend trägt ein Audi die #1 und das Sieger-Trio sitzt unverändert am Steuer: Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller.

Zum ersten Mal treten in diesem Jahr sowohl Audi als auch Peugeot mit einem neuen Auto an. Offensichtlich wird beim Betrachten der beiden Wagen vor allem Eines: Audi war mutiger. Peugeot dagegen musste stets betonen, dass der Wagen „komplett neu“ sei, denn dem 908 (auch beim Namen hat sich wenig geändert) ähnelt seinem Vorgänger äußerlich stark. Doch warum sollte man auch ein gutes Konzept komplett über den Haufen werfen?

Audi dagegen blieb nichts anderes übrig als sich ein neues Konzept einfallen zu lassen. Das neue Reglement, das kleinere Motoren vorschreibt, macht aerodynamische Effizient bedeutender als je zuvor, entsprechend musste Dr. Wolfgang Ulrich von seinem heißgeliebten „Roadster“ nach zehn Jahren Abschied nehmen.

Mit dem Coupé und dem neuen (äußerst leisen) 3,7l V6-Turbodiesel und erstmalig einem Sechsgang-Getriebe handelt es sich tatsächlich um ein völlig neues Auto. Die interessanten Ideen stecken dabei im Detail: der Motor hat mit 120° einen sehr großen Bankwinkel, in dem der Turbolader untergebracht ist, sodass sich ein kompaktes Paket ergibt, dass auch nur über einen Auspuff samt Partikelfilter verfügt. Leichtbau ist die PR-Message von Audi, nachdem man jahrelang vor allem den TDI-Motor beworben hat.

Überraschenderweise hat Audi vor einigen Wochen bekannt gegeben, dass man aus Effizienzgründen auch auf eine Klimaanlage verzichtet und stattdessen die vorgeschriebene Maximaltemperatur von 32°C durch geschickte Belüftung und reflektierendes Dach (wie bei Peugeot) erreichen will. Fotos des Motorraums zeigen auch Kühlleitungen, die von der Cockpitrückwand auszugehen scheinen; ich (als Laie) könnte mir vorstellen, dass man hier die warme Abluft aus dem Cockpit nutzt, um Komponenten zu kühlen und sich so weitere Einlässe im Heckbereich zu sparen. Weitere Analysen zu diesem Thema (sowie zu anderen Fahrzeugen) gibt es aRadio Le Mans</a>, die wie immer live berichten (englischsprachig), die <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder denTracker von Thomas Baekdal</a> mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.

Außerdem bieten die drei Werksteams von Audi</a>, <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Peugeot und

May 05 2011

10:00

LMS/ILMC: Vorschau 1000km von Spa-Francorchamps

Die Kombination der beiden Meisterschaften bringt ein gewaltiges Feld für den Ardennen-Klassiker zusammen. Für viele ist es der letzte große Test für Le Mans, für manche neue Autos eher eine Probefahrt, wie der Testtag in Le Mans vor anderthalb Wochen zeigte.

55 Fahrzeuge werden am Samstag (!) in Spa-Francorchamps am Start sein, und der Fokus liegt dabei wieder einmal auf dem Duell “Peugeot vs. Audi” – auf diese Ära werden Sportwagen-Fans wohl noch in Jahrzehnten zurückblicken wie heute etwa auf Ford vs. Ferrari in den späten 60ern. Nachdem Peugeot den neuen 908 schon in Sebring einsetzte, wird der Audi R18, über den kürzlich weitere Details bekannt wurden, erst an diesem Wochenende in Spa seinen ersten Renneinsatz bestreiten. Und der Testtag an der Sarthe, der am Ostersonntag stattfand, legt die Vermutung nahe, dass es in diesem Duell einen Tausch der Rollen von Hase und Igel geben könnte. Wer wird also in den Ardennen die Oberhand behalten: Peugeot, die in diesem Rennen seit 2007 ungeschlagen sind, oder Audi, die seit dem R8 bei jedem Debüt eines neuen Wagens gesiegt haben?  

Test-Zeiten sollte man natürlich immer mit Vorsicht genießen – dazu später mehr. Bei dem Duell der beiden großen Werke wird es dann an der Spitze vorerst auch bleiben – nicht nur dass die Lücke zwischen Dieseln und Benzinern (bzw. zwischen Werken und Privatiers, je nach Interpretation) nach wie vor groß zu sein scheint, hinzu kommt, dass Aston Martin, das dritte, aber finanziell deutlich geringer ausgestattete Werk in der LMP1, seine beiden AMR-One nach einem desaströsen Testtag letzte Woche von der Teilnahme am Lauf in Spa zurückgezogen hat.

Zwar testeten die Prodrive-Mannen in der Woche vor Ostern in Spa und dann sonntags an der Sarthe, doch wirklich voran zu kommen scheinen sie kaum: Modifikationen wie der neue Auspuff (Bild) schienen noch reichlich improvisiert. Der Reihen-Sechszylinder der #009 hauchte bereits früh am Morgen seinen Geist aus, die #007 konnte am Vormittag immerhin 13 Runden abspulen, auf die Bestzeit fehlten ganze 23 Sekunden. Nun der Rückzug zugunsten weiterer Testfahrten; damit kassiert man 30.000 € Strafe für das Auslassen eines ILMC-Laufs, dass sie dort nun aus der Wertung fliegen, ist eher Nebensache.

Daher stellt sich schon beinahe die Frage, ob ein Le Mans-Start mit zwei langsamen und anfälligen Wagen überhaupt sinnvoll ist, oder ob man nicht eher auf einen Platz verzichten sollte. Denn damit würde man dem Kronos-Team mit Vanina Ickx, Bas Leinders und Maxime Martin den Weg freimachen, die mit dem erprobten Lola-Aston Martin zumindest um die Benziner-Spitzenplätze mitfahren könnten. Allerdings fehlen diesem Team nach nur 16 Runden am Testtag auch Kilometer, zumal das belgische Team, in das das MarcVDS-Team involviert ist, aufgrund einer anstehenden Generalüberholung des Wagens und der Terminkollision mit der GT1-WM in Spa nicht antreten kann. Dennoch ist das eine nicht unwahrscheinliche Alternative, um das PR-Desaster für Aston Martin einzudämmen.

Audi und Peugeot dagegen scheinen mit ihren neuen Modellen nach 2011er-Regeln voll auf Kurs zu liegen, dank ungleich größerem Budget, früherem Entwicklungsbeginn und zahlreichen Testfahrten in den vergangenen Monaten nicht weiter verwunderlich.

In der vergangenen Woche hat Audi die lang erwarteten Details des R18-Motorenkonzeptes enthüllt: ein einzelner Turbolader – im R15 waren es zwei – sorgt für die etwa 540 PS Leistung, er ist mit der Auspuffanlage zwischen den mit 120° sehr flachen Zylinderbänken angeordnet, um ein möglichst kompaktes aSession 1</a> und <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Session 2) ansieht – doch um ganze fünf (!) Sekunden, wenn man die durchschnittliche Rundenzeit von längeren Stints betrachtet, wie das Paul Truswell getan und Website</a> des Veranstalters gestreamt und auch Peugeot hat angekündigt, <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">hier einen Stream anzubieten. Ob es sich da um denselben handeln wird, kann ich nicht sagen. Neben dem Live-Timing</a> und <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Radio Le Mans empfehle ich auch meine 

April 04 2011

16:00

LMS/F3 Euro: Analyse Le Castellet

Es war ein schwieriges Rennen für die LMS, der den Organisatoren einiges Kopfzerbrechen bereiten sollte. Dennoch war es zumindest zeitweise spannend und mit dem Comeback-Sieg von Henry Pescarolo dominiert am Ende doch eine positive Geschichte den Saisonauftakt. Im Rahmenprogramm startete außerdem die F3-Euroserie in die neue Saison.

Schon am Start zum sechsstündigen LMS-Lauf ging alles schief. Bei schönstem südfranzösischem Frühlingswetter formierte sich das Feld zum fliegenden Start, die Ampel schaltete auf Grün, die Fahrer ab der zweiten Startreihe beschleunigten… und bremsten schnellstmöglich wieder. Denn – was nur die Piloten in der ersten Startreihe klar sehen konnten – das Safety Car war nicht in die Boxengasse abgebogen. Zwar machte der Pilot des Führungsfahrzeuges ob der hinter ihm beschleunigenden Wagen noch schnell einen Schlenker in Richtung Fahrbahnrand, doch da hatte das Unglück schon seinen Lauf genommen.

In einem Ziehharmonika-Effekt wurde das Feld sofort wieder zusammengestaucht, in der Mitte des GT-Feldes wurde der Platz knapp und Porsches schossen quer über die Fahrbahn – nur Porsches. Verschwörungstheoretiker und gescheiterte Drehbuchautoren hätten es kaum schlechter schreiben können: alle drei GTE-Pro-911er waren außer Gefecht gesetzt. Die Wagen von Felbermayr Proton und Prospeed standen havariert am Straßenrand, der von IMSA Performance Matmut schaffte es gerade noch, sich in die Box zu retten, und auch deren zweites (Amateuer-)Fahrzeug musste zur Reparatur. In Mitleidenschaft gezogen wurde auch der Jota Sport-Aston Martin als einziger Nicht-Porsche.

Es gab noch keine offizielle Erklärung zu diesem erschreckenden Vorfall, der an Unprofessionalität beinahe an das WTCC-Rennen in Pau heranreicht, als das Safety Car Franz Engstler abräumte. Doch es scheint, als habe man aus irgendwelchen Gründen noch eine weitere Einführungsrunde drehen wollen, was aber wenigstens dem Ampel-Verantwortlichen nicht mitgeteilt wurde. Es scheint entlastend für den Safety Car-Fahrer zu sein, dass die ganze Zeit über die Posten entlang der Start/Ziel-Geraden konstant die gelben Flaggen weiter schwenkten. Doch schlussendlich dürfen solche Kommunikationsprobleme einfach nicht auftreten. Eine saubere Auf- und offene Erklärung sind nun Pflicht für die Offiziellen.

Den ersten Schritt in Richtung Schadensbegrenzung haben sie bereits getan: nach Diskussionen am Sonntagabend wird es nun anscheinend (eine offizielle Bestätigung steht noch aus) für die GTE-Teams die Möglichkeit geben, ein Saisonresultat zu streichen. Das macht in einer nur fünf Rennen umfassenden Meisterschaft natürlich eigentlich keinen Sinn, ist aber im Lichte dieses Vorfalls eine sinnvolle Lösung, denn sonst wären alle Porsche ohne eigene Schuld beinahe chancenlos im Titelkampf, ebens wegen der Kürze der Meisterschaft.

Zurück zum weiteren Rennverlauf: Dass in der Folge dieses Ereignisses vier Ferrari auf den ersten vier Plätzen der GTE-Pro-Klasse landeten, scheint wenig verwunderlich, jedoch war der Weg dorthin nicht so unspektakulär, wie sich vermuten ließe. Zunächst war es ein Vierkampf zwischen den zwei F458 von AF Corse sowie denen von JMW und Farnbacher, und auch der Young Driver-Aston Martin Vantage war knapp dahinter oder auch mal dazwischen. Dann verabschiedete sich der erste AF Corse-Wagen mit Vilander und Melo für einige Zeit in die Box, die übrigen drei stritten sich weiter um die Führung.

Dabei zeigte sich auch wieder einmal, wie gut die Hankook-Reifen im Vergleich zu den Michelins und Dunlops sind. Gegen Ende der Stints waren Dominik Farnbacher und Allan Simonsen meist schneller und konnten auch einige Male auf der Strecke die Führung vom rutschenden Fisichella/Bruni-Ferrari erkämpfen. Eine einminütige Stop&Go-Strafe für den Farnbacher-Ferrari aufgrund zu vieler Mechaniker beim Boxenstopp wurde durch eine Safety Car-Phase wieder wettgemacht, doch schließlich zwang ein Defekt das Team zu einem längeren Boxenhalt, der etwa sieben Runden kostete.

Auch Gianmaria Bruni hatte noch mit Kinderkrankheiten des F458 zu kämpfen, als ihm auf der langen Geraden die Elektronik einen Streich spielte und er den Wagen am Straßenrand neu starten musste. Etwa eine Minute ging verloren, mehrere Konkurrenten zogen vorbei, und doch war es dieses Auto, das in der Schlussphase gegen den gelben JMW-Ferrari um den Sieg kämpfte. Aufgrund eines schnelleren Boxenstopps hatte Fisichella seinen Konkurrenten Rob Bell knapp überholt und hielt ihn zunächst erfolgreich knapp hinter sich.

Doch etwa vierzig Minuten vor Schluss schnappte sich Bell Fisichella eingangs der ersten Kurve, La Verriere. Statt zu kontern, ging Fisichella am Ende der Runde zu einem weiteren Stopp in die Box; dabei ist unklar, ob es irgendwelche Probleme gab oder warum man sich sonst für den vollen Service mit Fahrerwechsel entschied, a

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