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October 20 2013

09:49

BTCC: Analyse Brands Hatch GP

Andrew Jordan ist der BTCC-Champion 2013. Am letzten Wochenende gingen die drei letzten BTCC-Rennen des Jahres über die regennasse Bühne des altehrwürdigen GP Circuits von Brands Hatch.

hi_10461_53ca34 bzw. 35 Punkte Vorsprung auf die Markenkollegen Neal und Shedden ließen die Sache vor dem Saisonfinale zunächst recht sicher für Jordan erscheinen. Ein bärenstark auftretender Jason Plato, der den von mir vor kurzem als „Schönwetterauto“ abgestempelten MG zu zwei souveränen Siegen im strömenden Regen navigierte und der erste Ausfall für Jordan in diesem Jahr, der ihn ausgerechnet im zweiten Rennen des Tages traf, in dem er den Sack eigentlich schon hätte zu machen können, ließen die ganze Situation dann doch noch mal äußerst spannend werden und die Meisterschaft bis zum letzten Rennen der Saison offen bleiben.

hi_10439_1ec1Doch gehen wir etwas chronologisch vor. Die Qualifying-Stärke, die die MG in den letzten Rennen gezeigt hatten, konnten Plato und Tordoff auch in Brands Hatch, das sich am Samstag noch in bestem sonnigen Herbstwetter zeigte, ausspielen und sich souverän Reihe eins sichern. Die weiteren Positionen der Meisterschaftsaspiranten: Andrew Jordan und Gordon Shedden qualifizierten sich direkt dahinter in Reihe zwei auf den Positionen drei und vier. Colin Turkington mit allerdings nur noch sehr theoretischen Meisterschaftschancen fuhr seinen BMW auf Startplatz sechs. Fehlte also nur noch Matt Neal. Aber für den Dynamics-Piloten lief so ziemlich alles schief. Ohnehin gehandicapt durch einen gebrochenen Finger (Karate-Training …), der zwei Operationen vor Brands Hatch erforderlich machte, zerstörte er seinen Honda bei einem heftigen Unfall im Qualifying ausgangs Paddock Hill Bend. Ergebnis: Ein kaputtes Fahrzeug, das den Mechanikern eine lange Nacht bereitete, und ein sichtlich durchgeschüttelter Matt Neal, der letztendlich nur von Startplatz 16 ins erste Rennen gehen konnte.

hi_10440_cd94Erwähnenswert ist abseits des Meisterschaftsgeschehens noch: Der fünfte Startplatz für den im Qualifying wieder einmal sehr starken Adam Morgan, Startplatz sieben für Tom Onslow-Cole als bester Ford und der großartige zehnte Platz für Jake Hill im zweiten Rob Austin-Audi, der hier in Brands Hatch zum ersten Mal in einem NGTC-Auto saß und zu seinem erst zweiten BTCC-Rennen antrat. Die Platzierung bedeutet nicht nur eine auf Anhieb bessere Leistung als sie Will Bratt als Full-Time-Kraft das ganze Jahr über im Audi gezeigt hatte, sondern auch einen Startplatz zwei Positionen besser als Teamchef Rob Austin.

hi_10459_cf4bTrotz des strömenden Regens, der über den gesamten Rennsontag anhalten sollte, ging Rennen eins relativ unspektakulär über die Bühne. Jason Plato setzte die Pole Position in einen Start-Ziel-Sieg um. Dahinter konnte sich Shedden an Tordoff vorbei arbeiten und sich den zweiten Platz sichern. Andrew Jordan ließ in einer eher defensiven Fahrt Tom Onslow-Cole passieren und kam auf Platz fünf ins Ziel. Punkte sichern ohne im Regen unnötiges Risiko einzugehen lautete seine Herangehensweise. Eine bärenstarke Fahrt zeigte dahinter Matt Neal, der sich mit gebrochenem Finger im gerade wieder aufgebauten Honda bis auf Platz sechs nach vorne arbeiten konnte. Für Colin Turkington waren die letzten Chancen auf die Meisterschaft dagegen bereits nach der ersten Kurve dahin. Ausgangs von Paddock Hill verabschiedete sich der Meister des Jahres 2009 in einen Dreher und wurde ausgerechnet von seinem Teamkollegen Nick Foster frontal auf die Hörner genommen. Turkingtons Ausfall bedeutete zugleich den zweiten Independent-Titel in Folge für Andrew Jordan. Angesichts des Kampfes um die Gesamtwertung war dieser Erfolg aber nur schmückendes Beiwerk für den Eurotech-Piloten.

hi_10452_c326Im zweiten Rennen kam dann das große Drama. Mit einer weiteren soliden Fahrt in die Punkteränge hätte Jordan schon alles klar machen können. Aber wie das meistens so ist, wenn man sich in der „danger zone“ (O-Ton Tim Harvey) im Mittelfeld aufhält und es auch noch in Strömen regnet, kommt ganz schnell alles ganz anders. Das Drama begann bereits am Start, als Jordan hinter Rob Collard auf Platz sieben zurückfiel. Zwischen dem vor ihm liegenden BMW und Verfolger Matt Neal dahinter eingeklemmt fand sich Jordan im dichten Verkehr wieder. In Runde zwei setzte dann Áron Smith hinter Matt Neal fahrend ausgangs Graham Hill Bend zu einem Doppelüberholmanöver der beiden Honda an. Jordan, der kein Risiko eingehen wollte, ließ den Ford von Smith passieren. Ungünstigerweise versuchte Smith dann vor Surtees auch noch den BMW von Collard zu überholen, was zu einer Kollison führte und den WSR-Piloten in einen Dreher brachte. Jordan versuchte dem unmittelbar vor ihm kreiselnden BMW auszuweichen, wurde dabei aber unglücklicherweise von Matt Neal am linken Hinterrad getroffen.

hi_10445_239fEine gebrochene Aufhängung und der erste Ausfall des Jahres waren die bittere Folge. Dass auch Matt Neal weit zurück fiel und letztendlich wegen eines Feuers im Motorraum die Zielflagge nicht sehen sollte, war sicherlich nur ein schwacher Trost, denn der Champion des Jahres 2011 war ohnehin aus dem Meisterschaftsrennen raus. Stattdessen brachte sich Jason Plato mit einem weiteren Sieg völlig überraschend zurück in den Kampf um die Meisterschaft. Damit hatte vor Brands Hatch sicherlich niemand gerechnet, aber der dreifache BTCC-Champion hatte mit nur noch 15 Punkten Rückstand auf einmal realistische Titelchancen (bestärkt dadurch, dass Jordan das dritte Rennen aus der letzten Startreihe in Angriff nehmen musste). Außerdem noch mit im Titelrennen war der amtierende Champion Gordon Shedden, der es nach einem brachialen Quersteher am Start im zweiten Rennen auf Platz sieben geschafft hatte. Der Schotte hatte vor Lauf drei 20 Punkte Rückstand und musste, um seinen Titel zu verteidigen, siegen, während Jordan keine Punkte holen durfte.

Und weil diese ganze Situation noch nicht spannend genug war, zog BTCC-Direktor Alan Gow ausgerechnet Shedden auf die Pole Position für das dritte Rennen. Die Ausgangslage bot somit folgendes Bild: Shedden mit 20 Punkten Rückstand auf der Pole Position und mit der Mission zum Siegen. Plato mit 15 Punkten Rückstand auf Startplatz sieben und mit dem bisher großartig gehenden MG ebenfalls zum Siegen oder mindestens Platz zwei verpflichtet. Und Tabellenführer Jordan in der letzten Startreihe mit der Aufgabe, im Regen möglichst rasch nach vorne zu kommen und so viele Punkte zu retten wie möglich. Shedden wäre Meister gewesen, wenn er siegt und Jordan gleichzeitig keine Punkte holt. Plato wäre Meister gewesen, wenn er siegt und Jordan nicht über Rang zwölf hinaus kommt.

hi_10448_95cbDie ersten Rennrunden waren folglich vor allem davon bestimmt, zu schauen, auf welcher Position Jordan mittlerweile liegt. Und eines Meisters würdig arbeitete sich Jordan sukzessive durchs Feld, machte Position um Position gut und profitierte dabei auch von einigen Ausfällen und Ausrutschern. Bereits nach fünf Runden lag er so weit in den Punkterängen, dass der Titel so gut wie sicher schien. Letztendlich konnte er bis auf Rang neun vorfahren und kam damit sogar noch einen Platz vor Jason Plato ins Ziel, für den es in diesem Rennen mit vollem Zusatzballast überhaupt nicht lief.

hi_10465_0f43 An der Spitze siegte Shedden, auch wenn er sich zeitweise des bärenstarken Jack Goff im Gilham-Vauxhall erwehren musste, der mit Rang zwei sein bestes Saisonresultat einfuhr und dem Team von Tony Gilham somit noch ein Podium zum Saisonabschluss bescherte. Immerhin brachte der Sieg dem amtierenden Champion Shedden noch die Vizemeisterschaft ein – nur sieben Punkte hinter Jordan. Platz drei in der Meisterschaft ging an Jason Plato mit 17 Punkten Rückstand. Für Matt Neal, der bis zu seinem katastrophalen Wochenende in Rockingham weite Teile der Saison geführt hatte, reichte es letztendlich – auch wegen eines mageren 14. Platzes im dritten Rennen – nur zu Meisterschaftsrang vier. Dahinter schaffte Colin Turkington in der Debutsaison des neuen NGTC-BMW einen insgesamt respektablen fünften Platz in der Meisterschaft.

hi_10468_7785aHier alle Endstände des Jahres (pdf).</a></p> <p>a<a href=" http:="" target="\">Und hier alle Gesamtergebnisse des Wochenendes.

Brands Hatch war meiner Meinung nach ein würdiges Saisonfinale einer sehr interessanten BTCC-Saison, bei der es bis zum letzten Rennen spannend blieb. Und Andrew Jordan ist ein mehr als verdienter Champion des Jahres 2013. Nicht nur, dass sich der Youngster ohnehin zu einem der schnellsten und besten Piloten im Feld entwickelt hat und eine tolle Konstanz über den gesamten Saisonverlauf gezeigt hat; der Erfolg zeigt auch, dass ein professionell geführtes Privatteam in der Lage ist, den Titel zu holen. Der Erfolg des Eurotech-Teams rund um den Teamboss und ehemaligen BTCC- und Sportwagenpiloten Mike Jordan erinnert ein wenig an die Zeit, als das Halfors-/Dynamics Team mit den privat eingesetzten Honda Integra die Werksteams ärgern konnte und mit Matt Neal zwei Meisterschaften in den 2000er-Jahren einfuhr.

Was sonst noch war

Einige Dinge, die im Kampf um die Meisterschaft etwas untergingen, sollen nicht unerwähnt bleiben:
hi_10446_840bShaun Hollamby brachte den guten alten Golf des AmD-Tuning Teams zu einer letzten Ausfahrt nach Brands Hatch. Eigentlich hatte man sich ja einen der ehemaligen S2000-Civics zugelegt, um James Kaye noch den Kampf um den Titel in der Jack-Sears-Trophy zu ermöglichen. Eine Verletzung Kayes zur Mitte der Saison und die dominante Siegesserie von Lea Wood machten dem Plan aber einen Strich durch die Rechnung. Und so klemmte sich Teamboss Shaun Hollamby für das Finale noch mal selbst hinter das Steuer des VW. Und auch wenn der Golf über das gesamte Wochenende zu den langsamsten Autos im Feld gehörte, konnte Hollamby sich im ersten Rennen am Sonntag begünstigt durch glückliche Umstände den Sieg in der mit nur noch drei Autos besetzten Jack Sears Trophy holen. Die Konkurrenten Wood und Griffin waren im strömenden Regen in Dreher verstrickt und so gab es zum Abschied noch mal einen Pokal für den Golf. Die weiteren Siege des Tages sicherte sich dann standesgemäß Lea Wood, der bereits seit Rockingham als Meister in der Jack Sears Trophy feststeht. Wie es im nächsten Jahr mit der Trophy weitergeht, bleibt abzuwarten. Wood wird sicherlich in ein NGTC-Auto wechseln wollen und ob sich überhaupt noch genügend S2000-Autos finden, darf als fraglich gelten.

hi_10467_f0e6Die Leistung der Fords war am Brands-Hatch-Wochenende konstant gut. Tom Onslow-Cole sicherte sich im ersten Rennen den vierten Platz und die Teamkollegen Mat Jackson und Áron Smith kamen sowohl im zweiten als auch im dritten Rennen auf die Plätze drei beziehungsweise fünf. Zwar bleibt die Performance der Ford in diesem Jahr unterm Strich klar enttäuschend und deutlich hinter den Erwartungen des Teams zurück, Brands Hatch bedeutete aber immerhin einen halbwegs versöhnlichen Saisonabschluss. Hervorzuheben ist dabei außerdem Áron Smith, der sein Auto im freien Training – ähnlich wie Matt Neal im Qualifying – ausgangs Paddock Hill vehement in die Leitplanke warf und so heftig einschlug, dass es ihn aushebelte und auf die Seite warf. Auto kaputt und Fahrer ordentlich durchgeschüttelt waren neben einem Startplatz am Ende des Feldes die Ergebnisse. Gemessen daran war Smith‘ Leistung in den drei Rennen sehr respektabel.

Und 2014?

Zum Abschluss noch ein paar bestätigte Fahrer-Team-Fahrzeugkombinationen für die kommende Saison. Ein detaillierterer Bericht hierzu wird noch folgen:

- Team Dynamics hat kurz nach dem Saisonfinale bekannt gegeben, dass man für 2014 komplett neue Fahrzeuge entwickeln wird. Fest steht, dass es wieder Hondas sein werden und man weiterhin als Werksteam für die japanische Marke auftreten wird. Ein Modellwechsel ist allerdings gut möglich (Accord?). Im nächsten Monat will man konkretere Pläne vorstellen. Ob das neue Fahrzeug dann nur bei Dynamics zum Einsatz kommt oder man es auch dem Eurotech-Team zur Verfügung stellt, bleibt abzuwarten.

- Welch und Austin haben ihr Engagement in der BTCC 2014 bestätigt. Bei Welch wird man wohl außerdem einen komplett neuen Proton Persona aufbauen und will insgesamt zwei Wagen einsetzen. Austin hat bisher nur einen Audi A4 bestätigt, für den zweiten wird wohl wieder ein zahlungskräftiger Fahrer gesucht werden müssen.

- Neu im Feld sehen wir wahrscheinlich das Rotek-Team rund um US-Boy Rob Holland. Nachdem man die Ex-Arena Motorsport Ford Focus aus der WTCC gekauft hatte, diese aber dann doch nicht einsetzte, plant man für 2014 einen Einstieg in die BTCC mit zwei selbst entwickelten Audi A3. Unterstützung kommt hier von Tony Gilham, der ja irgendwie überall gerne mitmischt ;)

- Bereits beim letzten Mal erwähnt hatte ich, dass die Cicely-Mannschaft eine Mercedes A-Klasse für 2014 entwickelt. Bisher lauten die Pläne nur für ein Einwagen-Team mit Adam Morgan als Fahrer. Hier drücke ich sehr die Daumen, dass es mit der Fahrzeugentwicklung klappt, denn eine weitere Marke, noch dazu ein Mercedes, wäre eine tolle Bereicherung für die BTCC.

- Weitere Bereicherung werden wohl auch zwei Renault Megane bieten, die derzeit in der Entwicklung sind. Hier ist allerdings noch unklar, welches Team die Megane einsetzen wird. Das Projekt wurde vom Ingenieur Philip Morgan angestoßen, der die Autos bauen lassen möchte und sie einem Team für den Einsatz dann zur Verfügung stellt. Klingt alles noch etwas nebulös, aber wir werden sehen …

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September 13 2013

14:29

ELMS: Vorschau Ungarn 2013

Die dann doch recht kurze ELMS-Saison biegt schon auf die Zielgerade ein. Und es könnte eine Vorentscheidung in der Meisterschaft fallen.

ELMSNur fünf Rennen umfasst die ELMS-Saison, drei sind mit Silverstone, Imola und Red Bull Ring schon Geschichte. Es folgt nun das Rennen am Hungaroring, das man mit gemischten Gefühlen erwarten darf. Denn die Strecke drängt sich jetzt nicht gerade mit dem Wort “geeignet” für die LMP2-Boliden auf. Zu kurz, zu eng und vor allem gibt es kaum Überholmöglichkeiten. Wenn sich die F1 mit KERS und DRS schon schwer tut, wie sollen die LMP2 überholen können, die mehr oder weniger alle gleich schnell sind? Eine Entscheidung, wie das Wochenende laufen könnte, wird also schon in der Qualifikation fallen. Für die GTs eignet sich der Kurs dagegen hervorragend.

In der LMP2 gehen die üblichen Verdächtigen an den Start. Als Top-Favorit muss der Führende in der Meisterschaft, Pierre Thiriet (68 Punkte) gelten, der mal wieder zusammen mit Mathias Beche an den Start geht. Das erprobte Duo hat die letzten beiden Rennen in der ELMS gewonnen, aber weil Beche das erste Rennen in Silverstone auslassen musste, führt Thiriet die Meisterschaft alleine an. Der Oreaca-Nissan wird auch in Ungarn nur schwer zu schlagen sein, wenn man denn die Quali hinbekommt.

17 Punkte hinter Thiriet liegt das Signatech-Alpine-Duo Pierre Ragues und Nelson Panciatici. Das in diesem Jahr unter dem “Alpine”-Markennamen startende Signature Team ist ja nun ein alter Bekannter in vielen Rennserien und daher ist es auch nicht verwunderlich, dass man die Mannschaft von Philippe Sinault ganz vorne finden kann. Zu verdanken haben sie die Position einer konstanten Leistung, bei allen drei Rennen kamen sie ins Ziel, bei den letzten beiden jeweils auf Platz 2.

Das extrem starke Jota-Team lauert mit 40 Punkten auf Platz 3 der Meisterschaft und die Chancen, den Titel noch holen zu können, sind zumindest nicht völlig weg. Sie brauchen ein schlechtes Ergebnis von Thiriet, vor allem aber dürfen sie sich keine Ausfälle wie in Imola erlauben. Ebenfalls 40 Punkte haben Michel Frey und Patric Niederhauser vom schweizer Raceperformance Team. Allerdings waren die letzten beiden Rennen eher schwierig für das kleine Team und die Konkurrenz von Alpine und Morand Racing ist nicht gerade klein. Dort muss Natacha Gachnang dieses Wochenende auf ihren üblichen Kollegen Franck Mailleux verzichten. Stattdessen wird der frühere F1-Fahrer Christian Klien sein Debüt geben. Ich bin gespannt, wie der Österreicher sich schlagen wird.

Nicht vergessen sollte man die Freunde von Murphy Motorsport, die in diesem Jahr wirklich vom Pech verfolgt werden. Brandon Hartley zeigt immer wieder, was er und das Chassis können. Wenn es keine technischen Probleme gibt. Und wenn Hartley das Auto nicht neben die Strecke setzt. Es dürfte den Iren aber nicht leicht fallen, auf das Podium zu kommen, da Jonathan Hirschi als zweiter Mann bekanntermaßen nicht ganz so schnell ist und auf dem technisch anspruchsvollen Kurs in Ungarn viel Zeit verlieren dürfte.

Fehlen noch Boutsen Ginion Racing, die mit drei Paydrivern unterwegs sind, und das neue SMP-Team aus Russland, dessen Besetzung man nicht unterschätzen sollte. Maurizio Mediani ist der Leiter der “Clienti Corsi”-Fahrerausbildung bei Ferrari und fährt auch alle neuen GTs Probe. Sergey Zlobin war mal Testfahrer bei Minardi und später für BMS Scuderia Italia in der FIA GT ziemlich unerfolgreich unterwegs. Er dürfte also eher der Schwachpunkt sein. Aber das SMP Team sollte man nicht unterschätzen, in der GTC haben sie schon überrascht.

GTE
Same procedure… Fünf Ferrari gegen drei Porsche. Letztere sind aber in Ungarn nicht chancenlos, da das Layout der Strecke die Hecktriebler durchaus bevorteilt. Allerdings dürfte es auch in Ungarn schwer sein, die dominierenden Ferrari von Ram Racing zu schlagen. Das Team hat in dieser Saison bisher zwei Rennen gewonnen, genauer gesagt die Fahrerpaarung Johnny Mowlem und Matt Griffin, und führt in der Meisterschaft mit 70 Punkten vor den Ram-Racing-Kollegen Frank Montecalvo und Gunnar Jeannette, die 45 Zähler auf dem Konto haben. Dahinter liegt, etwas erstaunlich, dass JMW Team mit Andrea Bertolini und Joël Camathias. AF Corse folgt erst dahinter, was aber auch daran liegt, dass man in der ELMS eher Gentleman Driver an den Start gehen lässt.

Immerhin, einen Porsche Sieg gab es schon 2013. Christian Ried und Gianluca Roda konnten mit dem Proton Porsche das erste Rennen in Silverstone gewinnen. In Ungarn nehmen neben Ried auch Nick Tandy und Klaus Bachler Platz, die Chancen stehen so schlecht also nicht. Auch die beide anderen Porsche sind gut besetzt. Bei Prospeed teilen sich Emmanuel Collard und François Perrodo das Cockpit, im IMSA Porsche werden Jean-Karl Vernay und Patrice Milesi Platz nehmen.

GTC
Wieder eine Phalanx von Ferrari, die da auf die Zuschauer wartet. Den Z4 von Ecurie Ecosse kann man getrost vergessen, der wird nichts mit dem Sieg zu tun haben. Wäre da nicht der Gallardo von Peter Kox, könnte man fast auf einen Ferrari-Sieg wetten. Aber der Lamborghini ist nicht zu unterschätzen, wie er in Imola gezeigt hat. Zumindest so lange, wie Peter Kox am Steuer sitzt und der Wagen hält. Wie üblich sind in der GTC viele Gentleman Driver im Einsatz, was die Sache etwas schwer vorhersehbar macht.

Das Rennen startet schon am Samstag um 16:00 Uhr und wird über drei Stunden gehen. Es gibt wie üblich einen Stream.

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June 24 2013

15:18

24H von Le Mans: Die Analyse 2013

Es war ein Rennen in Le Mans, das alles hatte. Spannung, wechselhafte Bedingungen und großartige Zweikämpfe. Überschattet wurde dies alles aber durch den Tod von Allan Simonsen.

Le Mans 2013Es ist nie leicht eine Analyse zu schreiben, wenn in einem Rennen ein Fahrer sein Leben gelassen hat. Wir haben Allan Simonsen in einem Nachruf gewürdigt. In diesem Artikel wird es daher um das Rennen und um die Sicherheitsprobleme in Le Mans gehen. Über die muss geredet werden, denn die vielen Zwischenfälle mit den Leitplanken machen deutlich, dass etwas passieren muss. Das Rennen selber war wirklich sehr spannend, was aber nicht nur an Toyota lag. Die Audi dominierten zwar das Geschehen, hatten in diesem Jahr aber auch etwas Pech.

LMP1

Der Abstand zwischen Audi und Toyota, der sich in den Trainings- und Qualifikationsläufen angedeutet hatte, sorgte im Audi-Lager für Sorgenfalten. Eigentlich hätte man ja froh sein können, war man doch um die drei Sekunden schneller, als die Japaner. Aber man traute den Braten nicht. “Kann mir keiner sagen, dass die in diesem Jahr langsamer sind, als im letzten Jahr” hieß es aus dem Audi-Lager. Man vermutete, dass Toyota schwer gemauert hatte und erst im Rennen die wahre Form zeigen würde. Und in der Tat – in den ersten Runden musste man sich verwundert die Augen reiben, denn schnell schoben sich die #7 und #8 hinter den Audi mit der #1. Sollten die Toyota etwa dazu in der Lage sein, den Speed der Audi R18 zu halten?

Tatsächlich hatte Toyota etwas gemauert, aber nicht allzu viel. Man fuhr im Rennen etwas flotter als gedacht, blieb aber im Schnitt immer 1.5 bis 2 Sekunden hinter den Audi so lange es trocken war. Das Bild änderte sich allerdings gewaltig, wenn die Strecke feucht wurde. In Mischbedingungen und bei abtrocknender Strecke waren die Toyota deutlich schneller. Das konnte man gut in der vorletzten Regenphase sehen. Beginnend mit Rundenzeiten um die vier Minuten, konnte beide Toyota teilweise bis zu sechs Sekunden schneller fahren. Erst als die die Strecke trockener wurde und die Zeiten unter 3:40min fielen.

Es gab zwei Gründe für den merkwürdigen Performanceverlust der R18. Zum einen brauchte man etwas Zeit, um die Vorderreifen auf Temperatur zu bekommen, zum anderen kam man nicht so gut mit den neuen von Michelin entwickelten Intermediates klar. Die haben kein Profil mehr, sondern bestehen aus einer besonders weichen Mischung, was angeblich mehr bringen soll. Die Teams waren da allgemein etwas skeptisch, eingesetzt wurden die neuen Intermediates bei den Top-Teams nur selten, wenn man Radio Le Mans glauben kann, die versucht haben über die Reifenwechsel Buch zu führen.

Die Toyota konnten also immer dann etwas Zeit gut machen, wenn es regnete. Doch es gab, aus der Sicht der Japaner, einfach zu wenig kurzzeitige Schauer. In der Nacht blieb es, von einem Schauer um etwa halb vier abgesehen, trocken, was aus Sicherheitsaspekten zu begrüßen war.

Toyota konnte den Druck auf die Audi aufrecht erhalten, weil man etwas schneller als gedacht war und dennoch ein bis zwei Runden mehr fahren konnte. Allerdings gelang auch den Audi bei regennasser Straße ein Stint von 11 Runden, was die Analysten dann wieder überraschte. Dennoch hatte Audi die Sache bis zum Abend im Griff. Doch im Verlauf des Rennens hatte man gleich zweimal Pech. Erst versagte beim Vorjahressieger die Lichtmaschine, was einen 45minütigen Reparaturstopp nötig machte. Damit war die #1 aus dem Rennen. Bei der #3 gab es auch Probleme. Nach einer leichten Berührung mit einem Konkurrenten löste sich ein rechter Hinterreifen ausgerechnet vor dem Dunlop-Bogen. Zwar konnte Lucas di Grassi den Wagen um den Kurs schleppen, man verlor dabei aber 1.5 Runden auf beide Toyota.

Dass das Rennen enger als gedacht war, zeigt auch die Gesamtzeit, die die Wagen an der Box verbracht haben. Die #2 stand 34mal an der Box und verbrachte dort 47 Minuten, da waren ein paar ungeplante Reifenwechsel wegen des Wetters dabei. Die #3 und die #8, die am Ende Platz 2 erreichte, standen beide 30mal an der Box. Bei der #3 waren es am Ende 46 Minuten, bei der #8 43 Minuten. Der Unterschied betrug also gerade Mal eine gewonnene Runde, allerdings ist das Bild wegen der vielen Safety-Car Phasen und der wechselnden Bedingungen etwas verschoben.

Sicher scheint nur, dass die Toyota kaum eine Chance auf den Gesamtsieg hatte. Wäre es trocken geblieben, wäre der Abstand noch größer ausgefallen. Ob die Audi ohne Probleme den dritten Platz hätten halten können, ist schwer zu sagen. Es wäre zumindest sehr eng geworden. Jedenfalls waren die Japaner am Ende etwas schneller, als man vorher dachte, was dem Rennen die nötige Würze gab. Bemerkenswert ist auch, dass die Toyota fast ohne Probleme unterwegs waren. Die #7 stand einmal kurz neben der Strecke, offenbar mit einem Problem an der Elektrik, das sich aber von Zauberhand selbst löste. Die #8 hatte eine langsame Runde, weil man sich beim Sprit verkalkuliert hatte und man im Schongang an die Box kommen musste. Ansonsten hielt zu Überraschung aller die Technik durch. Immerhin war das erst das zweite Outing des 2013er Autos. Dass Lapierre dann den Wagen am Sonntagmorgen Eingangs der Porsche-Kurven versenkte war dann Pech. Ob der dritte Platz möglich gewesen wäre, ist schwer zu sagen, die #3 lag nur knapp eine Runde zurück.

Am Ende hat Audi verdient gewonnen. Tom Kristensen, Allan McNish und der Loic Duval fuhren ein fehlerloses Rennen und es hat besonders nach dem Unfall von Simonsen gut getan, seinen Landsmann Kristensen auf dem Podium stehen zu sehen.

Rebellion hatte ein schlechtes Wochenende in Le Mans. Die sonst wie ein Uhrwerk laufenden Lola-Coupés mit den Toyota-Motoren hatte unterschiedliche Probleme. Bei der #12 versagte das Getriebe. Grund dafür war vermutlich, dass er Wagen im Rennen regelrechte Bocksprünge machte, wie Neel Jani nach dem Rennen berichtete. Der Wagen wippte auf der Vorderachse so stark, dass er vom Gas gehen musste, wie er Motorsport-Total sagte. Man stellte den Wagen dann ab und schickte ihn nur am Ende auf eine letzte Runde. Die #13 lief besser, dann rutschte Andrea Belicchi am Sonntagmorgen auf feuchter Strasse in die Leitplanken. Dabei brach er sich mehrere Rippen auf der linken Seite. Dass er das Auto so überhaupt an die Box bringen konnte, ist schon ein kleines Wunder.

Bei Strakka lief es dagegen wie am Schnürchen. Zwar machte der Honda-Motor mit einem zu niedrigen Wasserdruck Sorgen, aber der Motor hielt durch. Somit ist Strakka in diesem Jahr etwas überraschend das beste Team hinter den Herstellern.

LMP2

Auch in der LMP2 gab es Überraschungen. Die Teams, die als Favoriten gehandelt wurden, Pecom, Jota, TDS, hatten allesamt Probleme. Die Morgan-Nissan von Oak liefen dagegen komplett fehlerlos. Es war bekannt, dass die Morgan zu den schnellsten LMP2 gehören, was Oliver Pla in der #24 mit seiner Pole untermauerte, aber gleichzeitig waren die Oak bisher auch technisch sehr anfällig. Daher wetteten die meisten auf die erfahrenen Teams aus dem Hause Pecom oder Jota.

Die ersten Stunden in der LMP2 waren auch extrem eng. Die #24 setzte sich an die Spitze, gefolgt von dem überraschend starken KCMG Morgan Nissan und Zytek von Jota. Von hinten hatte sich der zweite Oak (#35) schon ran geschlichen. Dahinter lauerte der Pecom. Thiriet/TDS, Murphy, G-Drive – sie alle waren schon einer Stunde im Mittelfeld verschwunden, oder hatten die ersten technischen Probleme.

In den ersten fünf Stunden änderte sich das Bild vorne nicht. Nachdem der Jota, der kurzzeitig vorne lag, mit einem Defekt eine Runde verloren hatte, setzten sich die Oak an die Spitze. Der G-Drive mit der #26 und der Thiriet tauchten am Abend in der Verfolgung auf. In der Dämmerung verlor der als stärker eingeschätzte und zu diesem Zeitpunkt auch führende Oak-Morgan mit der #24 jedoch einige Zeit und Positionen, als David Heinemeier-Hansson den Wagen in den Porsche-Kurven in die Leitplanken setzte. Da man eine Doppelführung inne hatte, konnte die #35 jedoch nahtlos übernehmen.

Nach 12 Stunden hatte sich immer noch kein klares Bild an der Spitze geformt. Die Oak blieben immer in der Spitzengruppe, es gesellte sich der überraschend stark fahrende Greaves mit Mardenborough, Ordonez und Krumm hinzu. Der Pecom-Oreca hatte mittlerweile schon drei Runden Rückstand und war damit raus aus der Entscheidung.

Weitere vier Stunden später waren die beiden Oak nach starker Fahrt von Pla und Brundle in der #24 wieder an der Spitze beisammen. Die #35 hatte knapp 30 Sekunden Vorsprung vor dem Schwesterauto, dahinter lag der Greaves-Zytek, allerdings schon mit einer Runde Rückstand. Ebenfalls noch im Rennen war der Thiriet, der in diesem Jahr aber im Kampf um die Spitze nicht eingreifen konnte. Zum einen war die Fahrerbesetzung nicht so stark, zum anderen hatte man kleinere technische Probleme. Am Ende verlor man das Auto in einem Regenschauer durch einen Unfall.

Nach 20 Stunden hatte sich die #35 mit Pla, Gonzales und Plowman eine Runde Vorsprung vor der #24 erarbeitet. Eng war es noch um P3, wo der G-Drive mit Rusinov, Martin und Conway gegen den Greaves kämpfte. Der Rest des Feldes war abgeschlagen.

Am Ende gewannen die #35 vor der #24 und dem G-Drive mit der #26, der sich mit knapp einer Minute Vorsprung vor dem Greaves ins Ziel rettete.

Es war ein spannendes Rennen in der LMP2, auch wenn es an der Spitze wenig Bewegung gab. Aber dahinter wurde lange hart um die Plätze gekämpft. Vor allem in der Nacht lagen die Plätze 4 bis 7 sehr eng beieinander.

Die Lotus hatten Pech. Die #31 verlor man schon nach 17 Runden wegen es Kabelbrand im Cockpit, die #32 zeigte dafür eine sehr gute Leistung. Man kämpfte lange im vorderen Mittelfeld, bis auch bei diesem Wagen – auf Klassen-Platz 9 liegend – die Technik versagte.

Einen bösen Abflug hatte der HVM Status Wagen mit Mowlem/Burgess/Hirschi. Ausgangs der letzten Porsche-Kurve verlor Burgess den Wagen und schlug hart in die Betonmauer ein. Der Wagen wurde regelrecht zerrissen, die Hinterachse lag am Ende neben dem Auto. Glücklicherweise passierte dem Fahrer nichts.

Für Ärger sorgte der DKR-Wagen mit Porta/Raffin/Brandala. Zum einen war man sehr langsam unterwegs, zum anderen stand man das ein oder andere Mal ziemlich im Weg rum. Bei Radio Le Mans forderte man sogar, das Team aus dem Rennen zu nehmen. Ebenfalls oft neben der Strecke war der Delta-ADR, dessen Dreherorgie nach sieben Stunden beendet war. Der Gulf Racing Wagen kam gerade mal 22 Runden weit.

GTE-Pro

Hier war die Sache mehr als eng und von Anfang an war ein Kampf zwischen den Porsche (#91, #92) und den Aston Martin. Während des gesamten Rennens wechselte die Führung so oft, dass man kaum zählen konnte. Die drei Aston (#97, #98, #99) wechselten sich in der Führung ab, wobei man vor allem Bruno Senna in der #99 erwähnen sollte. Der ehemalige F1-Fahrer war sehr stark unterwegs und teilweise die schnellsten Rundenzeiten im Team. Das ganze war eher ein 24 Stunden-Sprintrennen zwischen beiden Teams.

Aber es war nicht das Rennen der Aston Martin. Am Sonntagmorgen erwischte es die #98 mit einem kapitalen Motorschaden. Wenig später flog Frédéric Makowiecki böse nach der ersten Schikane ab. Auf feuchter Strecke kam er mit einem Rad auf eine weiße Linie, der Wagen schoss nach links und schlug ungebremst in die Leitplanke. Das sah böse aus, der Franzose konnte aber unverletzt dem Wrack entsteigen. Damit blieb nur noch die #97 mit Dumbreck/Mücke/Turner, die zeitweise nur 8 Sekunden (!) zurücklagen. Durch die unterschiedlichen Boxenstrategien war es unmöglich, hier einen Sieger vorher zu sagen. Erst in der letzten Stunde des Rennens klärte sich das Bild. Nach einem kurzen Schauer setzte Aston alles auf eine Karte und wechselte auf Regenreifen, während der Porsche mit #92 auf Slicks weiterfuhr. Im ersten Moment dachte man, dass das der entscheidende Stopp war und Manthey ein Fehler unterlaufen war. Doch der Schauer hielt nur wenige Minuten, die Entscheidung von Aston war am Ende die Falsche. Zu allem Überfluss verlor man den zweiten Platz auch noch an den zweiten Porsche, weil man hinter das falsche Safety Car rutschte. Logischerweise war man bei Aston Martin Racing tief enttäuscht, man wollte einen Sieg für den verstorbenen Allan Simonsen holen.

Überhaupt nichts zu melden hatten die Ferrari und die Corvette. Im Corvette Lager war man überrascht, wie schnell es in der GTE-Pro zuging. In der Tat verlor man rund 2 Sekunden pro Runde auf die Aston und die Porsche. Man war logischerweise enttäuscht, gab aber auch an, dass die CR6 nun mal Ende ihrer Entwicklung sei und man nicht mehr rausholen konnte. Ein weiterer Grund dürfte sein, dass man die Corvette halt nicht in Europa fahren lässt. Somit fehlen Vergleichswerte zu den anderen Teams. Einfach aus den USA anreisen und mal ebenso Le Mans gewinnen geht nicht mehr. Man wird sich für das nächste Jahr etwas anderen überlegen müssen.

Zu den Ferrari kann ich wenig sagen. Man war einfach zu langsam. Offensichtlich hat die FIA in diesem Jahr die BoP sehr zu ungunsten der F458 ausgelegt. Beide Ferrari liefen, bis auf kleinere Zwischenfälle, komplett fehlerlos, dennoch fehlten am Ende drei, bzw. vier Runden auf den Sieger.

Für die Viper war ein “Lehrjahr”. Dem Auto fehlte der Topspeed und in Sachen Verbrauch sah es auch nicht so doll aus. Das war zu erwarten, aber immerhin kamen beide Wagen ins Ziel. Letzter wurde der JMW Ferrari.

Am Ende holte Porsche also einen Doppelsieg. Das war überraschend und vermutlich der guten Mauertaktik von Olaf Manthey geschuldet, denn in den bisherigen Rennen war Porsche weit, weit von den Zeiten der Aston entfernt. Man darf auch nicht vergessen, dass die Briten 20kg mehr im Wagen hatten, als noch zu Beginn der Saison.

GTE-Am

Die GTE-Am wird immer etwas stiefmütterlich behandelt, dieses Jahr gab es aber mal ein paar Bilder mehr. Schuld daran war Patrick Dempsey, der in Frankreich offenbar kurz vor der Heiligsprechung steht. In seiner Box war derartig viel los, dass Dempsey zeitweise verärgert ins Motorhome wanderte. Dafür lief sein Wagen aber extrem gut. Ich gestehe doch etwas überrascht gewesen zu sein, den Porsche von ihm lange in Führung zu sehen. Er wechselte sich dabei mit dem zweiten Proton (#88) und dem IMSA Porsche (#76) in der 2011er Konfiguration ab. Dempsey hatte eine echte Chance auf den Rennsieg, wurde aber in der Nacht irgendwann von einem LMP2 abgeschossen und gedreht. Dempsey brauchte sehr lange, bis der Wagen wieder lief. Am Ende fehlten ihm dann tatsächlich nur ein paar Sekunden auf Platz 3.

Nachdem die #88 sich mehrfach ins Kiesbett verabschiedet hatte, übernahm der IMSA Porsche die Führung und konnte diese auch durch die Nacht bis zum Ziel halten. Die Paarung Narac, Bourrey, Vernay holte den Klassensieg. Wobei man sagen muss, dass Bourret auf eine Fahrzeit von vier Stunden kam. Die anderen 20 Stunden (!) teilten sich Narac und Vernay.

Immer auf der Lauer lagen die beiden AF Corse Ferrari. Aber auch in der GTE-Am fehlten den Ferrari einiges an Zeit. Das ist insofern erstaunlich, weil dort ja mit den 2012er Wagen gefahren wird. Und im letzten Jahr hatte Ferrari in der Pro Klasse den Gesamtsieg geholt. Auch hier dürfte die BoP Schuld sein.

Sicherheit in Le Mans:

Wenn ein Fahrer stirbt, muss man Fragen stellen. Warum Allan Simonsen sterben musste, das werden die FIA, der ACO, Aston Martin Racing und auch die französischen Behörden ermitteln. Letztere haben sich eingeschaltet, weil der Unfall auf einer öffentlichen Straße stattfand.

Die erste Frage wird der ACO beantworten müssen. Warum stehen ausgangs Tetre Rouge keine Reifenstapel? Es ist nicht das erste Mal, dass dort jemand abgeflogen ist. Und wie ein Foto zeigt, stehen die Bäume direkt hinter den Leitplanken. Vermutlich hat die Leitplanke die Wucht des Aufpralls nicht genügend abfangen können. Reifenstapel hätten hier vermutlich ein Leben retten können, aber das Problem ist, dass die Hunaudières-Gerade direkt nach dem Rennen wieder für den normalen Verkehr geöffnet werden muss. Der Abbau von Reifenstapeln würde dies verzögern. Die Frage muss aber erlaubt sein, ob es nicht möglich ist, eine Stunde mit der Öffnung zu warten, wenn damit die Sicherheit der Fahrer erhöht wird.

Auffallend war aber, dass die Leitplanken besonders oft repariert werden mussten. Es gab etliche harte Einschläge, die zum Glück keine schlimmen Folgen hatten. Aber der ACO muss sich die Frage stellen, ob die teilweise alten Leitplanken noch den modernen Sicherheitsstandards entsprechen. Ärgerlich ist auch, dass es in den Porsche-Kurven nur blankes Beton als Absperrung gibt. Der ACO investiert jedes Jahr viel Geld im Bereich Start/Ziel in neue Gebäude und andere Dinge. Es wäre an der Zeit, dass man in den Porsche Kurven eine Art “Safer Barrier” installiert.

Grundsätzlich ist die Strecke in Le Mans eine Ausnahme im Rennkalender. Die Hunaudières-Gerade ist durch die Schikanen entschärft, in Mulsanne und Arnage hat man mehr Auslaufzonen geschaffen. Sorgen macht man sich aber immer um die Mulsanne-Gerade und die anscließende Gerade bis Indianapolis. Hier passen gerade zwei Wagen nebeneinander und das bei den hohen Geschwindigkeiten.

Le Mans ist keine Tilke-Strecke mit riesigen Auslaufzonen. Das macht auch ihren Reiz aus, so unsinnig das nach einem tödlichen Unfall auch klingen mag. Alle wissen, dass die Fahrer in Le Mans stärker gefährdet sind, als auf anderen Strecken in Europa. Es gab in Le Mans dieses Jahr zwölf Safety-Car Phasen. Das ist nicht nur ein neuer Rekord, sondern sogar eine Vedoppelung des alten Maximums. Die Menge der Unterbrechungen lag auch daran, dass die Rennleitung nach dem tödlichen Unfall besonders vorsichtig reagierte und auf lokale Gelbphasen weitestgehend verzichtete. Hier kann man ihnen keinen Vorwurf machen.

Ich hoffe sehr, dass die Verantwortlichen für nächstes Jahr die Sicherheit an der Strecke weiter erhöhen.

Übertragung
Kann ich nichts zu sagen, ich war ja an der Strecke. Aber ein sehr, sehr großes Dankeschön geht auch in diesem Jahr wieder an Radio Le Mans. Ich hatte mit für 10 Euro ein kleines Radio gekauft, dank eigener Kopfhörer konnte ich dann 24 Stunden lang den Rennverlauf auch dann verfolgen, wenn ich nicht an der Strecke oder in der Nähe eines Bildschirms war. Wie jedes Jahr war die Übertragung von RLM hochemotional. Besonders das Ende der Übertragung konnte einem die Tränen in die Augen treiben. Le Mans ohne John Hindhaugh, Paul Trussers, Nick Damon, Jeremy Shaw und all die anderen ist einfach nicht vorstellbar.

Infos:

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Alle Zeiten, Statistiken und Infos zum Rennen

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April 02 2013

16:00

BTCC: Analyse Brands Hatch

Die BTCC startete am Osterwochenende mit drei Sprintrennen auf dem Indy-Circuit von Brands Hatch in die Saison 2013. Mann des Wochenendes war Jason Plato, der zwei Siege und die Führung in der Meisterschaft einfahren konnte.

hi 9586 b5c5 300x200 BTCC: Analyse Brands HatchDas bestimmende Thema am Wochenende war jedoch zunächst die Kälte. Zwar blieb der Himmel Samstag und Sonntag meist klar, aber Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt und immer wieder leicht einsetzender Schneefall machten nicht nur Teams, Fahrern und Zuschauern zu schaffen, sondern vor allem auch den Reifen, die schwer auf Temperatur zu bringen waren. Das winterliche Osterwetter führte auch dazu, dass man nach dem Wochenende nur bedingt eine Antwort auf die eigentlich sehr interessante Frage, wie sich der neu eingeführte, weichere Option-Tyre auf die Performance auswirkt, bekommen konnte. Grundsätzlich schien er für die meisten Fahrer eher ein Nachteil zu sein, da er nicht zu einem signifikant höheren Tempo führte, sondern ganz im Gegenteil trotz der niedrigen Temperaturen nach einigen Runden schnell abbaute.

Doch beginnen wir am Anfang. Im Qualifying konnte sich Andrew Jordan die Pole Position für Rennen 1 sichern. Dabei begann das Zeittraining gleich mal in bester BTCC-Manier und die Probleme mit den niedrigen Reifentemperaturen wurden schnell offensichtlich. Zunächst drehte sich Jeff Smith in seinem Pirtek-Honda gleich bei der Ausfahrt aus der Boxengasse den Hang bei Paddock-Hill hinunter. Kurz darauf erwichte es auch BTCC-Rückkehrer Colin Turkington ausgangs Druids. Dieser blieb nach einem halben Dreher so unglücklich auf der Ideallinie stehen, dass Jack Goff ihn im gerade erst neu aufgebauten Vauxhall-Insignia breitseits erwischte. Folge waren zwei zerstörte Autos und eine rote Flagge zum Aufräumen. Anschließend purzelten die Zeiten recht rasch, wobei sich vor allem die Dynamics-Honda und Andrew Jordan im Pirtek-Honda an der Spitze des Zeitenboards abwechselten. Als dann zur Mitte des Qualifyings Schneefall einsetze und die Strecke feucht werden ließ, war die Messe schnell gelesen. Keiner konnte sich mehr verbessern und Jordan behielt die Bestzeit. Auf P2 kam Champion Gordon Shedden, gefolgt von Jason Plato, Mat Neal und Sam Tordoff. Drei Hondas und beide MGs in den Top5 schien bereits eine Ansage an die Kräfteverhältnisse für die BTCC-Saison 2013 zu sein und sollte sich auch später im Rennen bestätigen lassen. Auch Jeff Smith im zweiten Pirtek-Honda fuhr stark und erreichte mit P8 ebenfalls die Top10. Dave Newsham auf P6 und Adam Morgan auf P10 unterstrichen die bereits in den freien Trainings angedeutete, gute Leistung der Toyota. Frank Wrathall im Dynojet-Toyota hätte hier ebenso gut mitmischen können, bekam aber seine Zeiten gestrichen, weil er bei der Inspektion mit einer falschen Fahrzeughöhe auffiel – ein Problem, das am Rennsonntag noch weitere Opfer fordern sollte. Eine großartige Leistung zeigte Rob Austin in seinem Audi auf P7. Ebenso überraschend war Nick Foster als bester BMW auf P9, der damit schneller als Teamkollege Rob Collard auf P13 war. Enttäuschend dagegen war die Leistung der Motorbase-Ford, die außerhalb der Top10 blieben und auf die Plätze 12 (Mat Jackson) und 14 (Aron Smith) kamen. Bester Super 2000-Fahrer war Lea Wood im Vauxhall Vectra auf Position 16. Direkt dahinter qualifizierte sich Tom Onslow-Cole im Volkswagen CC. Dessen Leistung mit einem Rückstand von 1,8 Sekunden auf die Spitze ist insofern erwähnenswert, als dass man den neu aufgebauten CC erst am Samstag-Morgen an die Strecke gebracht und ohne jeglichen Testkilometer aus dem Hänger heraus in die Boxengasse geschoben hatte.

hi 9536 c455 150x150 BTCC: Analyse Brands Hatch hi 9566 ef85 150x150 BTCC: Analyse Brands Hatch hi 9562 3a2f 150x150 BTCC: Analyse Brands Hatch hi 9564 24c5 150x150 BTCC: Analyse Brands Hatch

Schneefall gab es dann zum Start von Rennen 1 zwar nicht, aber trotzdem blieb es bitterkalt. Einzig Rob Austin, Rob Collard, Adam Morgan und Colin Turkington entschieden sich vor dem Start für den weicheren Option-Tyre. Bei Austin schien diese Idee zunächst auch aufzugehen. Mit einem Raketenstart beförderte er sich von Startplatz 7 kommend noch vor der ersten Kurve auf Position 2. Dahinter läutete Champion Gordon Shedden seine BTCC-Saison mit einem ordentlichen Quersteher ausgangs Paddock Hill Bend ein, der zwar glimpflich ausging, aber dazu führte, dass sein Teamkollge Matt Neal ausweichen musste und dabei leicht mit dem Toyota von Dave Newsham aneinander geriet. In der Folge zeigte sich bei Neal Rauchentwicklung am rechten Hinterrad und auch Newsham musste einige Runden später sein Auto mit einem Folgeschaden abstellen.

Ende der ersten Runde konnte Rob Austin mit seinen weicheren Reifen dann erfolgreich den führenden Jordan angreifen, der dabei leicht neben die Ideallinie geriet und auch Jason Plato vorbei lassen musste. In der zweiten Runde löste Rookie James Cole eine Safety-Car-Phase aus, als er seinen Insignia im Kiesbett parkte. Der Restart erfolgte in Runde 7 und schnell konnte sich ein Führungstrio aus Rob Austin, Jason Plato und Andrew Jordan absetzen. Dahinter folgten Matt Neal, Sam Tordoff, Gordon Shedden, Mat Jackson, Jeff Smith und der vom letzten Startplatz heranstürmende Frank Wrathall. In Runde 14 hatten sich die Hoffnungen auf den ersten Sieg für Rob Austin allerdings erledigt, als seine Option-Tyres plötzlich signifikant einbrachen und er zunächst Plato und später auch Jordan ziehen lassen musste, die sich in der Folge auch beide von ihm absetzen konnten. Am Ende der Top 10 konnte der ebenfalls auf den weichen Reifen gestartete Adam Morgan auch nicht besonders auftrumpfen, sondern war vor allem mit dem Haushalten des Reifenverschleiß beschäftigt.

In Runde 16 kamen dann etwas überraschend beide Dynamic-Hondas in die Box. Matt Neal ließ seinen Schaden, den er durch die Kollision in der ersten Runde erlitten hatte, beheben und bei Gordon Shedden hatte sich kurz zuvor Gras vor dem Kühler gesammelt, als er bei dem Versuch seinen Teamkollegen auf der Start-Ziel-Gerade zu überholen, ausweichen musste. Beide Honda verloren in der Folge eine Runde und kamen auf den enttäuschenden Plätzen 19 (Shedden) und 21 (Neal) ins Ziel. Ein ähnliches Problem wie Shedden hatte auch Mat Jackson, der in seinem Ford in die Top 10 vorgefahren war, als in Runde 21 plötzlich sein Motor ausging, weil der Kühler durch Gras verstopft war.

An der Spitze des Feldes holte unterdessen Andrew Jordan immer weiter auf den führenden Plato auf. In der letzten Runde war er dann an der Stoßstange des MG angekommen und eigentlich war es nur noch eine Frage der Zeit, bis er einen Angriff versuchen würde. Dieser kam dann pünktlich in der letzten Kurve und hätte beinahe mit einem Eklat geendet. Plato hatte die Einfahrt in Clearways nicht ganz sauber erwischt und Jordan sah auf der Innenseite eine Lücke, die Plato aber sofort schloss. Jordan knallte dem MG dadurch auf das rechte Hinterrad und beide rodelten im Parallelflug ins Kiesbett. Wundersamerweise kamen beide aber sofort wieder aus diesem heraus und stürmten Staub hinter sich her ziehend noch vor dem an dritter Stelle liegenden Rob Austin in Richtung Ziellinie. Dahinter kamen die stark fahrenden Tordoff und Smith vor dem vom letzten Startplatz aus gestarteten Frank Wrathall ins Ziel. Es folgten Adam Morgan (Toyota), Colin Turkington (BMW), Aron Smith (Ford) und Ollie Jackson (Toyota). Der Sieg in der Jack Sears Trophy ging überraschenderweise an James Kaye im VW Golf. Den Punkt für die schnellste Rennrunde gewann Rob Austin, der zumindest in den ersten Runden als seine weichen Reifen noch frisch waren, sehr gute Rundenzeiten hinlegen konnte. Interessanterweise gab es nach dem Rennen im Parc Ferme keine bösen Worte zwischen Plato und Jordan wegen des Vorfalls in der letzten Kurve. Beide lachten und zeigten gute Laune über diesen „racing incident“. Da haben wir Jason Plato nach ähnlichen Vorfällen auch schon ganz anders gesehen …

aHier das gesamte Rennergebnis.

hi 9576 e236 150x150 BTCC: Analyse Brands Hatch hi 9572 15bf 150x150 BTCC: Analyse Brands Hatch hi 9556 2a15 150x150 BTCC: Analyse Brands Hatch hi 9578 d569 150x150 BTCC: Analyse Brands Hatch

Für Rennen 2 entschieden sich mit Sam Tordoff, Ollie Jackson, Dan Welch und Will Bratt wieder nur vier Fahrer für die weichere Reifenmischung. Beim Start kam Rob Austin dank seines Heckantriebs erneut gut weg, schnappte sich Jordan und bog Seite an Seite mit Polesitter Plato in Paddock Hill Bend ein. Auch Colin Turkington kam mit dem West Surrey-BMW gut weg, konnte die beiden Toyota von Morgan und Wrathall überholen und auf P5 vorfahren. Wrathall wollte das aber nicht so recht auf sich sitzen lassen und setzte sich in Runde zwei eingangs von Paddock Hill etwas zu optimistisch neben Turkington, was dem BMW-Mann einen spektakulären Ausflug ins Kiesbett einbrachte. Einige Meter später versenkte Ollie Jackson seinen Speedworks-Toyota bei der Einfuhrt zu Druids in die Leitplanken. Damit spielten drei der vier auf den weichen Reifen gestarteten Piloten schon keine Rolle mehr; Will Bratt musste seinen Audi bereits nach der Einführungsrunde mit einem Problem abstellen.

Nach einigen Runden tauchten die von weit hinten gestarteten Shedden, Neal und Mat Jackson bereits in den Top10 hinter dem letzten weichbereiften Auto von Tordoff auf. Vorne drehte Plato einsam seine Kreise, während um Platz zwei ein Kampf zwischen Rob Austin, Andrew Jordan und Frank Wrathall entbrannte. In Runde 7 konnte Jordan den Audi überholen und in Runde 9 versuchte es auch Wrathall, was jedoch in einer Kollision in Druids endete, die Austin das Rennen kostete und Wrathall einige Positionen zurück warf. Shedden, der zwischenzeitlich Tordoff überholt hatte, war damit plötzlich Dritter. Es folgten Jeff Smith, Wrathall, Tordoff, Neal, Mat Jackson, Morgan und Welch, der aber in der Folge weit zurückfiel, weil er in seinem Proton nur noch den sechsten Gang zur Verfügung hatte.

Während Plato seinen Vorsprung an der Spitze weiter ausbaute, konnte sich Matt Neal den MG von Tordoff schnappen und in der Folge Druck auf Wrathall ausüben. In Runde 20 löste David Nye dann durch eine Kollision mit dem Seat von Warren Scott in deren Folge er im Kiesbett strandete eine Safety-Car-Phase aus. Diese kam kurz vor Rennende natürlich ziemlich ungünstig für Jason Plato, der dadurch seinen Vorsprung einbüßte und mit Jordan, Shedden und Smith eine kleine Honda-Armada in seinem Rückspiegel hatte. Beim Restart zwei Runden vor Schluss behauptete er aber seine Position, während es dahinter zur dritten Kollison mit Beteiligung von Frank Wrathall kam. Diesmal kollidierte er mit Mat Neal vor Druids, wurde dabei aber selbst ins Kiesbett befördert während der Honda weiter fahren konnte. Auch wenn der Toyota an genau derselben ungünstigen Stelle stehen blieb wie kurz zuvor der Ford von David Nye, entschied sich die Rennleitung dieses Mal aus unerklärbaren Gründen gegen ein Safety Car. In der letzten Runde versuchten beide Dynamics-Honda noch mal Druck auf die vor ihnen fahrenden Markenkollegen Jordan beziehungsweise Smith auszuüben, blieben aber erfolglos.

Plato siegte somit auch in Rennen 2 und das diesmal mit dem vollem Zusatzballast von 45 kg. Seine herausragende Leistung wird noch dadurch unterstrichen, dass er auch die schnellste Rennrunde drehte. Es folgten die Honda von Jordan, Shedden, Smith und Neal. Komplettiert wurden die Top10 von Mat Jackson, Adam Morgan, Colin Turkington, Dave Nesham und Nick Foster. In der Jack Sears Trophy gewann diesmal Liam Griffin im Ford Focus knapp vor dem erneut stark fahrenden James Kaye.

Champion Gordon Shedden konnte sich nach dem Rennen jedoch nicht lange über seinen Podiumsplatz freuen. Bei der Nachkontrolle wurde bei ihm eine falsche Fahrzeughöhe festgestellt und seine Resultate wurden gestrichen. Damit waren nicht nur die Punkte für Platz drei weg, sondern auch ein guter Startplatz für das letzte Rennen. Auch Frank Wrathall bekam nach dem Rennen Post von der Rennleitung. Wegen des Abschuss von Rob Austin belegte man ihn mit einer Geldstrafe und drei Strafpunkte auf seine Lizenz. Persönlich regelten Wrathall und Austin die Sache übrigens schnell und unkompliziert. Wrathall entschuldigte sich und Austin sah die Situation als ausgleichende Gerechtigkeit dafür, dass er im letzten Jahr Dan Welch an gleicher Stelle aus dem Rennen befördert hatte. Britischer Sportsgeist halt.

aHier das komplette Rennergebnis

hi 9587 59b4 150x150 BTCC: Analyse Brands Hatch hi 9586 b5c5 150x150 BTCC: Analyse Brands Hatch hi 9585 649a 150x150 BTCC: Analyse Brands Hatch hi 9577 285f 150x150 BTCC: Analyse Brands Hatch

Der Draw für die Startaufstellung für Rennen 3 beförderte zunächst den Siebtplatzierten Adam Morgan im Toyota auf die Pole Position. Durch die Disqualifikation Sheddens rückte er im Rennergebnis jedoch auf Rang sechs vor und Mat Jackson erbte die Pole. Bis auf die acht schon auf den weichen Reifen gestarteten Fahrer, mussten für dieses Rennen alle übrigen NGTC-Piloten den Option-Tyre aufziehen. Beim Start konnte Jackson seine Führung zunächst behaupten. Dahinter machte Colin Turkington nach einer leichten Kollision mit Jason Plato erneut Bekanntschaft mit dem Kiesbett in Paddock Hill Bend.

Zum Ende der ersten Runde konnte sich dann Mat Neal in Clearways an Morgan vorbei auf P2 vorschieben. Kurz darauf knallte des dann heftig: Dave Newsham drehte sich mit seinem Toyota in Paddock Hill und räumte dabei Rob Austins Audi ab, der sich bei voller Fahrt zur Innenseite wegdrehte und vehement mit der Fahrerseite in die Streckenbegrenzung einschlug. Der Audi war danach ein Totalschaden. Glücklicherweise konnte Austin unverletzt aussteigen und begutachtete direkt den Schaden am gerade neu aufgebauten Auto. Leider verpennte ITV4 nach der folgenden Safety-Car-Phase den Restart. Mat Jackson konnte jedoch erst einmal seine Führung behalten, wurde dann vor Graham Hill-Bend jedoch plötzlich langsam und musste Neal, Plato und Morgan vorbeiziehen lassen. Im weiteren Rennverlauf hatte es der Ford immer wieder mit Motoraussetzern zu tun, wodurch ein mögliches gutes Resultat vernichtet wurde. Jackson wurde nach der guten Ausgangslage mit der Pole-Position am Ende nur enttäuschender Zehnter.

Gordon Shedden war unterdessen vom letzten Startplatz aus gestartet schon Siebter und machte Jagd auf Jeff Smith und Sam Tordoff. Der MG-Pilot konnte unterdessen mit seinen harten Reifen in Runde 17 an Andrew Jordan vorbeigehen und danach auf seinen Teamkollegen Plato aufholen, den er letztendlich ebenfalls überholen konnte und damit Dritter hinter Adam Morgan war. Plato war mit den weicheren Reifen in Kombination mit dem Zusatzballast an die Grenzen der Fahrbarkeit gestoßen und hatte keine Chance auf ein weiteres Podium. Kurz darauf überholte auch Shedden Smith und Plato und schloss im Windschatten Tordoffs immer weiter zum Toyota von Morgan auf.

Mat Neal führte unterdessen mit einem gesunden Vorsprung von rund zwei Sekunden. Dahinter griff dann in Runde 25 Tordoff Morgan ausgangs Clearways an, was beide Piloten neben die Ideallinie kommen ließ und Shedden erlaubte, an beiden vorbeizugehen. Bis zum Rennende konnte der Schotte dann noch zu seinem führenden Teamkollegen aufschließen, diesen jedoch nicht mehr überholen. Rennen 3 endete mit einem Dynamics-Doppelsieg, gefolgt von den sehr gut fahrenden Sam Tordoff und Adam Morgan, der sein erstes Podium nur knapp verpasste. Jason Plato wurde nach seinen beiden Siegen Fünfter. Dahinter platzierten sich Jordan, Jeff Smith, Wrathall und Turkington. Der Sieg in der Jack Sears-Trophy ging zunächst an Lea Wood, der in den beiden ersten Rennen noch technische Probleme gehabt hatte. Bei der Nachkontrolle wurde aber auch bei ihm eine falsche Fahrzeughöhe festgestellt und so erbte Liam Griffin den Sieg.

aHier die Resultate von Rennen 3

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Insgesamt scheinen die MG sehr stark zu sein. Insbesondere mit den harten Reifen funktionieren sie sehr gut, wofür Platos Sieg mit vollem Ballast in Rennen 2 und Tordoffs Fahrt aufs Podium in Rennen 3 sprechen. Das Vorhaben, insbesondere das Fahrwerk und die Reifennutzung über den Winter zu verbessern, scheint also gefruchtet zu haben. Ebenfalls sehr stark sind wie erwartet die Honda von Dynamics. Nachdem die Probleme in Rennen 1 und Sheddens ärgerliche Disqualifikation in Rennen 2 noch gute Resultate verhindert haben, zeigte sich mit dem Doppelsieg in Rennen 3, bei dem Shedden von ganz hinten aufs Podium fuhr, dass mit den Hondas auch weiterhin zu rechnen sein muss. Ebenfalls stark sind die Hondas von Eurotech. Dass Andrew Jordan schnell ist, war eigentlich klar, aber beeindruckend waren auch die drei guten Resultate von Jeff Smith, die ich ihm so nicht zugetraut hätte.

Arbeit gibt es dagegen noch bei West Surrey. Die BMWs scheinen noch an einigen Kinderkrankheiten zu leiden. Rob Collard erlebte mit drei Ausfällen ein Wochenende zum Vergessen. Mehrere technische Probleme, darunter ein mysteriöses Leck im Wasserkreislauf, brachten ihm kein einziges zählbares Resultat ein. Dass die Ausgangsbasis des BMW aber nicht schlecht ist, konnte Colin Turkington zeigen, der im ersten Rennen vom letzten Startplatz auf P8 vorfuhr und bessere Resultate in den anderen Rennen nur dadurch verpasste, weil er jeweils unsanft von der Strecke befördert wurde.

Ziemlich enttäuschend ist die Performance der Ford Focus von Motorbase. Technische Probleme und kaum zählbare Resultate dürften das Team vor einen großen Berg Arbeit stehen lassen. Aron Smith konnte in Rennen 1 und Mat Jackson in Rennen 2 und 3 zwar in die Top10 fahren, beide wirkten aber dennoch blass und von der guten Leistung, die der Focus zum Ende der letzten Saison gezeigt hat, ist wenig zu sehen.

Erwartungsgemäß gut lief dagegen der Toyota von Frank Wrathall, der bessere Resultate nur durch seine ungestüme Fahrweise zunichte gemacht hat. Etwas überraschend ist der vom Cicely-Team eingesetzte Toyota von Adam Morgan das ganze Wochenende besser unterwegs gewesen, als die beiden Avensis von Speedworks. Morgan war das ganze Wochenende, egal ob in den Trainings oder in den Rennen, unter den Top 10 zu finden und ist sicherlich die größte Überraschung des Saisonauftakts.

Sehr gut war auch die Leistung von Rob Austin. Ein starkes Qualifying wurde von einem Podium in Rennen 1 gekrönt. Weitere mögliche gute Resultate wurden dann nur wegen des Abschusses durch Wrathall in Rennen 2 und den schweren Unfall in Rennen 3 nicht möglich. Enttäuschend war dagegen Will Bratt im zweiten Audi, der nicht annähernd an die Leistung seines Teamkollegen und Chefs heran kam.

Sehr enttäuschend sind auch die Fahrzeuge von Tony Gilham Racing. Die Insignias sind im Vergleich zu den anderen NGTC-Fahrzeugen erschreckend langsam und konnten überhaupt keine Akzente setzen. Lichtblick und ein Teilerfolg ist aber immerhin das Debüt des selber entwickelten Volkswagen CC. Dafür dass das Team das Auto erst in der Nacht zu Samstag fertig gestellt hat und ohne Testkilometer in die freien Trainings ging, sind Platz 14, 16 und nur ein Ausfall gar keine schlechten Resultate.

In der Jack-Sears-Trophy machte James Kaye im mittlerweile etwas betagten VM Golf von AmD-Tuning eine besonders gute Figur und sicherte sich einen Sieg. Liam Griffin als einer der Favoriten auf den Trophy-Titel war in Rennen 2 und 3 erfolgreich. Lea Woods Wochenende war dagegen nach technischen Problemen und der Disqualifikation in Rennen 3 zum Vergessen. Ganz ordentlich unterwegs war auch David Nye im Welch-Ford Focus, der in Rennen 3 bis zu einem Fahrfehler kurz vor Schluss in der Jack Sears-Trophy in Führung lag.

Erwähnenswert ist vielleicht noch M247-Racing, die einen S2000-Cruze einsetzen. Nachdem kurz vor dem Start zu Rennen 1 plötzlich eine Antriebswelle brach, stellte man überrascht fest, dass man auch kein Ersatzteil dabei hatte. Ein Start in Rennen 2 war damit nicht möglich, aber eine Delegation des Teams machte sich auf den Weg, um eine neue Antriebswelle zu besorgen. Diese traf dann eine halbe Stunde vor dem Start zu Rennen 3 tatsächlich ein, wurde in Windeseile eingebaut und Joe Girling konnte schließlich doch noch in seine Saison starten. Im Rennen wurde man zwar Letzter, kam aber immerhin ins Ziel. Die ganze Situation war dabei wunderbar über Twitter zu verfolgen, wo das Team immer wieder neue Zwischenberichte über den Stand bei der Suche nach einer Antriebswelle lieferte.

Eine genauere Analyse über die Reifensituation spare ich mir jetzt. Erstens sind eindeutige Aussagen wegen der niedrigen Temperaturen am Wochenende schwierig und zweitens sind drei Rennen, in denen selbst die Teams eher rätselten als dass sie mit den Reifen eine klare Strategie verfolgten, noch zu wenig, um klare Erkenntnisse zu bieten. Grundsätzlich stellte sich der weichere Reifen in Brands Hatch aber eher als Nachteil heraus. Das Einbrechen bei Rob Austin in Rennen 1 und die starke Leistung von Tordoff und Morgan in Rennen 3, als fast alle anderen Konkurrenten die weichen Reifen fuhren, sprechen zumindest dafür.

Das nächste Rennen findet am 21. April in Donington statt. Gefahren wird auf dem 3,149 Kilometer langem National Circuit. Hier ein paar Infos zur Strecke mit Streckenplan und den Siegern der vergangenen Jahre. Falls ich Zeit finde und sich bis dahin noch einige Neuigkeiten ergeben, wird es noch mal eine kurze separate Vorschau geben. Falls irgendwelche Fragen sind, könnt ihr diese auch gerne in die Kommentare schreiben. Vielleicht kann ich im nächsten Beitrag dazu Antworten liefern.

Zum Abschluss ahier noch der Link zu den aktuellen Ständen in der Meisterschaft.

 

 BTCC: Analyse Brands Hatch

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March 29 2013

09:50

BTCC: Saisonvorschau 2013

Am kommenden Wochenende startet die britische Tourenwagenmeisterschaft in ihre 56. Saison. Ein Rekordstarterfeld von 32 eingeschriebenen Fahrzeugen und eine hohe Markenvielfalt mit 15 verschiedenen Fahrzeugmodellen von 11 Herstellern versprechen Tourenwagen-Action pur.

hi 9533 a888 300x200 BTCC: Saisonvorschau 2013Los geht es für die BTCC traditionsgemäß auf dem alterwürdigen Kurs von Brands Hatch. Champion Gordon Shedden und das Honda Team Dynamics möchten 2013 ihre drei Meistertitel in der Fahrer-, Team- und Herstellerwertung verteidigen. Auch wenn man im Rückblick auf 2012 eine leichte Honda-Dominanz konstatieren könnte, sah die Saison doch ein spannendes Finish zwischen Shedden, dessen Teamkollegen Mat Neal und MG-Speerspitze Jason Plato, das der Schotte erst im vorletzten Rennen für sich entscheiden konnte. Auch Andrew Jordan im privat eingesetzten Honda sowie BMW-Mann Rob Collard lagen lange Zeit weit vorne im Gesamtklassement und kämpften gleichzeitig um den Titel in der Independent-Wertung, die Jordan letztlich gewinnen konnte. Für 2013 haben die Verfolger ihre Fahrzeuge noch einmal gründlich überarbeitet oder – wie im Falle des 1er-BMW vom West Surrey Team – komplett neue Fahrzeuge entwickelt. Mit Colin Turkington kehrt außerdem der Meister des Jahres 2009 in die BTCC zurück. Die Weichen für eine spannende Saison scheinen also gestellt zu sein.

Was ist neu 2013?
Die wichtigste Neuerung für 2013 ist die Aufhebung der Angleichung von NGTC- und Super 2000-Fahrzeugen. Zur Erinnerung: Seit 2004 waren nach dem von der FIA sanktionierten Super 2000-Reglement aufgebaute Fahrzeuge in der BTCC startberechtigt. Aufgrund der immer mehr ausuferenden Kosten für die S2000er und um eine größere Markenvielfalt entstehen zu lassen, entschied sich die BTCC für 2010 ein neues technisches Reglement namens NGTC (Next GenerationTouring Car) einzuführen. Die drei letzten Saisons waren als Übergangsjahre gedacht, in denen versucht wurde, die vorhandenen S2000- und die neuen NGTC-Fahrzeuge von der Performance her anzupassen und so ein homogenes Starterfeld zu schaffen. In diesem Zeitraum sind nach und nach immer mehr Teams in das NGTC-Reglement gewechselt und haben entsprechende Fahrzeuge aufgebaut. 2012 gewann dann mit dem vom Team Dynamics entwickelten Honda Civic erstmals ein reines NGTC-Fahrzeug sowohl ein Rennen als auch letztendlich den Meistertitel.
2013 werden die alten Super 2000-Fahrzeuge zwar noch startberechtigt sein, durch eine Anhebung des Turboladedrucks bei den NGTC-Autos ist es jedoch wahrscheinlich, dass sie im Kampf um die vorderen Plätze keine Rolle mehr spielen werden. Dabei ist außerdem zu beachten, dass die Unterscheidung in NGTC und S2000 eigentlich nur noch für das Fahrzeug-Chassis gilt, denn mittlerweile verwenden alle S2000er einen 2 Liter-NGTC-Turbomotor, der dann aber mit weniger Ladedruck als bei den reinen NGTC-Autos auskommen muss.
Für die letzten Super 2000er gibt es ab dieser Saison eine eigene Wertung, die sogenannte Jack Sears Trophy – benannt nach dem ersten BTCC-Champion. Wer am Ende der Saison die meisten S2000-Siege eingefahren hat, sprich die besten Einzelresultate in einem Super 2000-Auto, gewinnt die Trophy.

Eine weitere Neuerung betrifft die Reifen. Dunlop bleibt zwar Alleinausrüster der Serie und stellt pro Fahrzeug insgesamt 12 (bzw. für den Saisonauftakt 16) neue Trockenreifen für ein Rennwochenende zur Verfügung;  ein Reifensatz ist ab dieser Saison jedoch eine weichere Reifenmischung – ein sogenannter Option-Tyre – und muss von jedem Fahrer in einem der drei Rennen pro Wochenende verwendet werden. Die Entscheidung, in welchem Rennen man den Option-Tyre fahren möchte, muss noch vor der Qualifikation festgelegt werden und wird bei dem entsprechenden Rennen für die Zuschauer kenntlich gemacht. Bis zur Startaufstellung eines Rennens bleibt es letztlich aber geheim, welche Reifenmischung gewählt wurde.
Welchen Effekt diese Regelung hat und ob sie die tatsächlichen Kräfteverhältnisse nicht zu stark verwässert, bleibt abzuwarten. Ebenso unklar ist bislang die Regelung für den Fall, dass das Rennen, in dem sich ein Fahrer für den Option-Tyre entschieden hat, als Wet-Race deklariert ist (werde hierfür das technische Reglement noch mal genauer studieren).
In diesem Zusammenhang ist auch neu, dass bei feuchten Bedingungen nun keine gemischten Bereifungen mehr erlaubt sind, also bspw. keine Slicks an der Vorderachse und Regenreifen an der Hinterachse.

Kalender und Rennformat
Nicht neues gibt es dagegen beim Kalender. Die Saison besteht aus denselben zehn Rennwochenenden wie in den letzten Jahren mit dem Saisonauftakt und -abschluss in Brands Hatch und der typischen Tournee über die wundervollen britischen Rennstrecken im Laufe des Jahres. Hier ein Überblick:

1. 31. März Brands Hatch (Indy Circuit) 2. 21. April Donington 3. 5. Mai Thruxton 4. 9. Juni Oulton Park 5. 23. Juni Croft 6. 4. August Snetterton 7. 25. August Knockhill 8. 15. September Rockingham 9. 29. September Silverstone 10. 13. Oktober Brands Hatch (GP Circuit)

Pro Veranstaltung werden wie gewohnt drei Sprintrennen gefahren, wodurch sich insgesamt 30 Saisonrennen ergeben. Gestartet wird jeweils stehend. Die Startaufstellung für Rennen 1 ergibt sich aus der Qualifikation am Samstag, die für Rennen 2 aus dem Ergebnis von Rennen 1 und die für Rennen 3 aus dem berühmten „Draw“. Hierbei wird ein Fahrer, der in Rennen 2 auf den Plätzen 6 bis 10 ins Ziel gekommen ist, gelost und auf die Pole gesetzt. Alle in Rennen 2 vor ihm platzierten Fahrer werden nun in umgekehrter Reihenfolge auf die nachfolgenden Startplätze gesetzt und alle nach ihm platzierten Fahrer bilden die restlichen Plätze der Startaufstellung. Das ist jetzt für jemanden, der das noch nicht gesehen hat, vielleicht etwas schwierig nachzuvollziehen, aber bevor ich mich jetzt in endlosen Beispielen verrenne, rate ich, sich das einfach mal anzuschauen, da es an sich sehr einfach ist.

Punkte für die Gesamtwertung gibt es pro Rennen für die ersten 15 Fahrer nach folgendem Schema:

1. 20 Punkte, 2. 17 Punkte, 3. 15 Punkte, 4. 13 Punkte, 5. 11 Pubkte, 6. 10 Punkte, 7. 9 Punkte, 8. 8 Punkte, 9. 7 Punkte, 10. 6 Punkte, 11. 5 Punkte, 12. 4 Punkte, 13. 3 Punkte, 14. 2 Punkte, 15. 1 Punkt

Zusätzlich gibt es jeweils einen Zusatzpunkt für die Pole-Position in Rennen 1 (also den schnellsten der Qualifikation), die schnellste Rennrunde pro Rennen und eine Führungsrunde pro Rennen.
Für die Independent-Wertung, in der eigentlich alle Fahrer bis auf Neal und Shedden vom Team Dynamics und Plato und Tordoff vom KX Momentum Racing starten, gilt die gleiche Punktewertung für jedes Rennen, allerdings werden hier keine Zusatzpunkte vergeben. Gleichzeitig sind natürlich alle Independent-Piloten auch für die Gesamtwertung punkteberechtigt.
Für die neu hinzugekommene Jack-Sears-Trophy für Super 2000-Fahrzeuge gibt es keine separate Punktewertung. Hier zählen nur die „Siege“ (im BTCC-Sprachgebrauch “cups”), die ein Fahrer erreicht. Wer am Ende der Saison die meisten “cups” und somit die besten Einzelresultate eines Super 2000-Autos eingefahren hat, gewinnt die Trophy.
Neben Punkten gibt es für die fünf besten Fahrer in einem Rennen auch noch ordentlich Gewicht ins Auto – quasi die negative Kehrseite des Erfolgs. Für Rennen 2 an einem Wochenende muss Zusatzgewicht auf Basis der Ergebnisse aus Rennen 1 eingeladen werden und für Rennen 3 auf Basis der Ergebnisse von Rennen 2. Dabei werden die ersten fünf Fahrer mit folgenden Gewichten belastet: 45 kg, 36 kg, 27 kg, 18 kg und 9 kg. Alle weiteren Plätze müssen nichts einladen. Dabei ist zu beachten, dass die Gewichtsregelung jeweils nur für das nächste Rennen gilt und sich nicht aufaddieren kann. Wer also Gewicht für einen Sieg eingeladen bekommt, muss dieses auch nur im nächsten Rennen fahren. Kommt er dort nicht in die Top-5, fährt er im folgenden Rennen wieder ohne Gewicht, kommt er dagegen bspw. auf Platz 4 ins Ziel, muss er im folgenden Rennen nur noch das Gewicht für Platz 4 mitschleppen. Für das Zeittraining und das erste Rennen eines Wochenendes gilt der Zusatzballast außerdem nicht auf Basis des vorangegangenen Rennergebnisses, sondern auf Grundlage der ersten fünf Positionen in der Meisterschaft.

Teams und Fahrer
Es folgt nun ein kleiner Durchgang durch das Feld der bisher eingeschriebenen Teams und Fahrer. Bei den Teamnamen ist jeweils der offizielle Entry-Name angegeben, in Klammern steht dann, sofern abweichend, der eigentliche Name des Teams. „Constructor“ und „Independent“ bezieht sich darauf, ob das Team Punkte im Kampf um die Herstellerwertung sammelt oder um die Independent-Titel fährt. Hinter dem eingesetzten Fahrzeugtyp ist vermerkt, ob es nach NGTC- oder Super 2000-Reglement aufgebaut ist. Hierbei ist zu beachten, dass alle S2000-Fahrzeuge auch einen NGTC-Motor benutzen. Einen kurzen tabellarischen Überblick über alle Entrys findet man außerdem hier.

Honda Yuasa Racing (Team Dynamics) – Constructor
Honda Civic (NGTC) – # 1Gordon Shedden, #2 Matt Neal
Wohl das Team, das es zu schlagen gilt. Es war schon beeindruckend und zugleich ein Zeugnis für die Professionalität des von Matt Neals Vater geführten Teams, wie man letztes Jahr auf Anhieb mit dem neu entwickelten Civic siegfähig war. Interessant war auch das teaminterne Duelle zwischen Shedden und Neal, das 2013 sicherlich seine Fortsetzung finden wird. Für einige überraschend war es am Ende der Saison dann der von allen im Team nur „Flash“ genannte sympathische Schotte, der den Meistertitel erringen konnte und nicht der dreifache Champion und Vorjahresmeister Matt Neal. Über den Winter hat man sich vor allem auf die Verbesserung des an sich schon sehr guten Autos in allen Bereichen konzentriert.

MG KX Momentum Racing (Triple 8 Race Engineering) – Constructor
MG6 GT (NGTC) – #88 Sam Tordoff, #99 Jason Plato
War der neue Civic vom Team Dynamics schon beeindruckend, so war die Performance des MG eine echte Sensation. Das Auto hatte man vor der letzten Saison in Windeseile zusammengeschraubt und ohne größere Tests zum ersten Rennwochenende gebracht, wo Jason Plato dann gleich eines der Rennen gewinnen konnte. Zwar zeigten sich im weiteren Saisonverlauf einige Unausgereiftheiten, die Plato letztendlich wohl auch den Titel gekostet haben dürften, jedoch war man bis zum vorletzten Saisonrennen mit im Kampf um die Meisterschaft – und das obwohl man 2012 eigentlich als Lernjahr mit dem neuen Auto deklariert hatte. Für 2013 wurde das Auto komplett überarbeitet. Der Fokus lag dabei vor allem auf dem Fahrwerk mit dem man im letzten Jahr besonders bei Regen einige Probleme hatte. Jason Platos Qualitäten als Fahrer sind über jeden Zweifel erhaben. Das Tourenwagen-Ass ist mit allen Wassern gewaschen und will 2013 zu seinem dritten BTCC-Titel greifen. Neu im Team ist der 23-jährige Sam Tordoff, der 2012 im britischen Porsche Cup Gesamtdritter wurde und Jason Plato in der von ihm betreuten Nachwuchssichtung „KX-Academy“ auffiel. Zu Tordoffs Qualitäten sagte Plato in gewohnt englischer Manier: „He ist going to be a pain in the arse.“

Pirtek Racing (Eurotech Racing) – Independent
Honda Civic (NGTC) – #55 Jeff Smith, #77 Andrew Jordan
Der Independendent-Meister von 2012 will in diesem Jahr endlich nach dem Gesamttitel greifen. Angesichts des Fortschritts aus dem vergangenen Jahr und dem immer schneller werdenden Andrew Jordan scheint auch eigentlich nichts dagegen zu sprechen. Die Autos kommen vom Team Dynamcis und Jordan hat letztes Jahr gezeigt, dass wenn alles glatt geht, er mindestens auf Augenhöhe mit Shedden und Neal mitfahren kann. Zweiter Fahrer im Team ist wieder Jeff Smith, dessen Leistung im Vergleich zu Jordan stark abfällt.

ebay Motors (West Surrey Racing Team) – Independent
BMW 125i M-Sport – #5 Rob Collard, #18 Nick Foster, #29 Colin Turkington
Hier dürfen wir gespannt sein. Nachdem man im letzten Jahr noch das betagte S2000-Chassis des aus der WTCC hinlänglich bekannten 320si mit einem NGTC-Motor eingesetzt hat, setzt man dieses Jahr auf ein reines NGTC-Fahrzeug. Basis hierfür ist die 1er-Reihe von BMW. Das Fahrzeug wurde in den letzten Monaten komplett neu entwickelt, sieht meiner Meinung nach einfach nur geil aus und rückte Anfang März erstmals zum Testen aus. Bei den Media-Day-Tests konnte man immerhin die zehntbeste Zeit erringen. Das Driver-Lineup hat sich im Vergleich zum letzten Jahr noch mal verbessert. Rob Collards Qualitäten als Tourenwagenfahrer sind zweifelsfrei bewiesen und mit Colin Turkington kehrt der Meister des Jahres 2009 zum Team zurück. Dritter Fahrer ist Nick Foster, den man eher als Gentleman-Driver ansehen kann, der aber ebenso in der Lage ist, regelmäßig in die Top10 zu fahren.

Airwaves Racing + Addison Lee Motorbase (Motorbase Performance) – Independent
Ford Focus ST Mk. III (NGTC) + Ford Focus ST Mk. II (S2000) – #7 Mat Jackson, #8 Árón Smith, #66 Liam Griffin, #4 tba
Mit neuem und altem Sponsor möchte die Ford-Speerspitze im Feld die tolle Performance des neu entwickelten NGTC-Focus weiter ausbauen. Das Auto debütierte im Laufe der vergangenen Saison in Snetterton und beeindruckte nicht nur durch sein martialisches Aussehen, sondern auch dadurch, dass es auf Anhieb schnell war. Dieses Jahr werden erstmals zwei Mk. III-Focus an den Start geschickt und von Routinier Mat Jackson und Youngster Aron Smith, der letztes Jahr beim Saisonfinale seinen ersten Sieg feiern konnte, pilotiert. Ein drittes NGTC-Auto könnte im Laufe der Saison für den zweiten Team-Entry antreten. Möglicher Fahrer hierfür ist Michael Caine. Vom ersten Rennen an wird außerdem Liam Griffin einen der alten S2000-Focus des Teams fahren und damit ins Rennen um die Jack Sears-Trophy gehen.

Dynojet Racing – Independent
Toyota Avensis (NGTC) – #11 Frank Wrathall
Dynojet und Frank Wrathall gehörten mit zu den ersten, die vor drei Jahren ein NGTC-Fahrzeug einsetzten und überraschten damals von Anfang an mit guten Resultaten in ihrem orangefarbenen Avensis. Seitdem zeigt die Lern- und Erfolgskurve stetig weiter nach oben und wurde letztes Jahr mit einem Sieg gekrönt. Für 2013 hat man mit der bisher gesammelten Erfahrung ein nagelneues Auto aufgebaut.

WIX Racing (Rob Austin Racing) – Independent
Audi A4 (NGTC) – #13 Rob Austin, #14 Will Bratt
Auch Rob Austin gehörte mit seinem eigenen Team zu den ersten, die ein NGTC-Auto an den Start gebracht haben. Mittlerweile geht man in die dritte Saison und möchte die guten Resultate, die man in den letzten Jahren schlaglichtartig immer wieder zeigte, endlich in Siege überführen. Die Chancen dafür stehen eigentlich nicht schlecht. Das Auto ist mittlerweile ausgereift und – noch wichtiger – endlich hat man einen Sponsor gefunden, wodurch die Saison für beide Autos erstmals  durchfinanziert zu sein scheint. Zweiter Stammfahrer ist Will Bratt, der bereits letztes Jahr bei einigen Rennen zum Einsatz kam.

Speedworks Motorsport – Independent
Toyota Avensis (NGTC) – #17 Dave Newsham, #48 Ollie Jackson
Ähnlich wie Dynojet besitzt auch Speedworks eine Menge Erfahrung mit dem NGTC-Toyota. Bislang verkaufte man sich aber meist unter Wert, da das Driver-Lineup in den letzten Jahren nicht zu den besten gehörte. 2012 waren Rookie Adam Morgan und Gentleman-Driver Tony Hughes die Stammpiloten. Morgan konnte immer mal wieder in die hinteren Top-10 fahren, aber Hughes ging regelmäßig unter. Wie gut das Auto tatsächlich ist, zeigte Paul O’Neil zur Saisonmitte, als er Hughes in einigen Rennen vertrat und in Knockhill das Podium nur knapp verfehlte. Mit Dave Newsham stößt dieses Jahr der Überraschungsmann des Vorjahres zum Team. Der Schotte hat seinen Speed mehrfach unter Beweis gestellt und konnte mit einem S2000-Vauxhall Vectra zwei Gesamtsiege einfahren. Hier darf man also gespannt sein. Zweiter Fahrer ist Ollie Jackson, der im Vorjahr noch im Golf von AmD-Tuning unterwegs war.

PPCGB.com/Kraftwerk Racing + RCIB Insurance Racing (Tony Gilham Racing) – Independent
VW CC (NGTC) + Vauxhall Insignia (NGTC) – #6 Tom Onslow-Cole, #22 Howard Fuller/Robb Holland, #20 James Cole, #31 Jack Goff
Einen kunterbunten Haufen gibt es dieses Jahr beim Team von Tony Gilham, das letztes Jahr noch unter dem Namen Team HARD antrat und vor allem mit einem pinkfarbenen Auto auffiel. Die Mannschaft, die zu Beginn der letzten Saison zunächst einen einzigen Honda Civic an den Start brachte, geht dieses Jahr gleich mit zwei Team-Entrys und vier Fahrzeugen in die Saison. Zum Einsatz kommen dabei zwei in Zusammenarbeit mit RML entwickelte Volkswagen CC und zwei Vauxhall Insignias, die man Thorney Motorsport zum Ende der letzten Saison abgekauft hat. Die beiden letzteren wurden komplett revidiert und werden von den Rookies James Cole und Jack Goff pilotiert. Für einen der VW konnte man Routinier Tom Onslow-Cole gewinnen, der letztes Jahr im West Surrey-BMW Gesamt-Sechster wurde. Ein Fragezeichen muss man aber dennoch machen, da die CC bislang noch niemand gesehen hat und das eine Auto, das man für Brands-Hatch einsetzen möchte, allerhöchstens auf den letzten Drücker und ohne Testkilometer fertig wird. Das zweite Auto ist ohnehin noch im Grundaufbau und wird erst im Laufe der Saison debütieren. Dieses soll dann abwechselnd von Howard Fuller und dem US-Amerikaner Robb Holland gefahren werden. Klingt also alles ein wenig nach rollendem Testlabor – vor allem wenn man sich vor Augen führt, dass auch der Neuaufbau der Vauxhalls letzte Woche noch immer nicht abgeschlossen war. Immerhin hat man sich dagegen entschieden, auch noch den alten S2000-Civic, den man noch in der Garage stehen hat, einzusetzen.

Welch Motorsport – Independent
Proton Persona (NGTC) + Ford Focus Mk. II (S2000) – #10 Daniel Welch, #12 David Nye
Vermehrung gibt es auch bei Welch, das dieses Jahr statt einem zwei Autos an den Start bringen wird. Zum Einsatz kommt dabei aber nicht ein zweiter NGTC-Proton, sondern ein S2000-Ford Focus aus alten Motorbase-Beständen. Dieser wird vom 55-jährigen Rookie (!) David Nye gefahren, der damit in den Kampf um die Jack Sears-Trophy eingreifen möchte. Im Proton sitzt weiterhin Teamchef Dan Welch, der sich das Ziel gesetzt hat, regelmäßig in die vorderen Punkterängen zu fahren.

AmDTuning.com (Essex) – Independent
Volkswagen Golf (S2000)/Vauxhall Astra (NGTC) – #15 James Kaye
Das Team von Shaun Hollamby startet zunächst mit dem bekannten VW Golf in die Saison. Im Laufe des Jahres möchte man aber auf einen oder zwei Vauxhall Astra wechseln, die momentan nach NGTC-Reglement vom Team entwickelt werden. Nachdem Ollie Jackson das Team verlassen hat, sitzt dieses Jahr der 49-jährige James Kaye im Golf. Irgendwie ist auch noch der dritte ehemalige Motorbase-S2000-Ford Focus bei AmD gelandet (den ersten setzt Motorbase selbst für Liam Griffin ein, den zweiten hat Welch gekauft). Diesen möchte man gerne ebenfalls einsetzen, sobald jemand mit dem nötigen Kleingeld um die Ecke kommt. Alles etwas konfus also.

BTC Racing – Independent
Chevrolet Cruze (NGTC) – #28 Chris Stockton
Mit BTC kehrt ein Team zurück, das bis 2008 in der BTCC aktiv war und damals Lexus und Seats eingesetzt hat. Für 2013 hat man einen der NGTC-Chevrolet Cruze bekommen, die ursprünglich von RML für die Saison 2012 aufgebaut worden waren, dann aber wegen des Rückzugs aus der Meisterschaft nie zum Einsatz kamen. Interessant ist, dass die Basis für das Fahrzeug nicht die Saloon-Variante (Stufenheck) des Cruze ist, wie man sie auch aus der WTCC kennt, sondern der Hatchback (Fließheck).

Team Club 44 (IP Tech Race Engineering) – Independent
Chevrolet Cruze (NGTC), #44 Andy Neate, #tba
Andy Neate, der letztes Jahr noch Teamkollege von Jason Plato bei MG KX Momentum war, tritt dieses Jahr mit einem eigenen Team an. Zum Einsatz kommt dabei eine eigens entwickelte NGTC-Variante des Chevrolet Cruze, die anders als die Hatchback-Ausführung von BTC-Racing, auf dem Saloon-Model basiert. In Brands-Hatch wird man den neuen Chevy aber noch nicht sehen, da man das Auto frühestens für die zweite Saisonstation in Donington fertig bekommt. Neate, der von einem „long term project“ spricht, möchte das Auto nach schlechten Erfahrungen mit seinem MG aus dem Vorjahr nicht halbfertig an den Start bringen. Im Laufe der Saison soll zudem ein weiterer Cruze aufgebaut und eingesetzt werden.

Ciceley-Racing – Independent
Toyota Avensis – #33 Adam Morgan
Der von der BTCC zum besten Rookie des letzten Jahres gekürte Engländer bleibt zwar dem Auto treu, mit dem er letztes Jahr fuhr, wechselt aber von Speedworks zu seinem eigenen familiengeführten Team, das vorher im Ginetta Cup unterwegs war, wo Morgan 2011 auch den Meistertitel erringen konnte. Der zum Einsatz kommende Avensis ist ein ehemaliger Dynojet-Toyota. Bei den Tests letzte Woche beeindruckte Morgan mit sehr schnellen Zeiten.

Wheel Heaven/Houseman Racing (Wood Racing) – Independent
Vauxhall Vectra (S2000) – #43 Lea Wood
Der klassische Privatier fuhr zunächst einige Testfahrten für Speedworks in deren NGTC-Toyota, entschied sich dann aber doch dafür, eine weitere Saison im von seinem eigenen Team eingesetzten Vauxhall Vectra zu bestreiten. Damit setzt Wood den letzten verblieben S2000-Vectra im Feld ein. Sein Ziel ist ganz klar die Jack Sears Trophy, um dann im nächsten Jahr vielleicht auf ein NGTC-Auto zu wechseln.

Team BMR Restart – Independent
Seat Leon (S2000) – #39 Warren Scott
Das Team des ehemaligen Motorradrennfahrers Warren Scott steigt neu in die Serie ein und betrachtet die Saison mit einem S2000-Auto als Lernjahr, um dann im nächsten Jahr auf ein NGTC-Auto zu wechseln. Damit ist dieses Jahr immerhin noch einer der in den letzten Jahren so zahlreich vertretenen Leons aktiv.

M247 Racing (Finesse Motorsport/Tech-Speed Motorsport) – Independent
Chevrolet Cruze LT (S2000) – #90 Joe Girling
Hier sind die Teamstrukturen etwas unklar, da das Auto laut einigen Meldungen mal von dem aus der Britcar bekannten Team Finesse-Motorsport und mal von dem ehemaligen BTCC-Team Tech-Speed Motorsport eingesetzt wird. Zum Einsatz kommt jedenfalls ein alter S2000-Cruze von Tech-Speed, der zuletzt 2011 in der Meisterschaft gefahren wurde. Joe Girling möchte in den Kampf um die Jack Sears-Trophy einsteigen.

Vorschau Brands Hatch
Der Saisonauftakt findet am kommenden Wochenende in Brands Hatch statt. Über die Traditionsstrecke braucht man wohl nicht viel sagen – jede einzelne Kurve könnte hier abendfüllende Racing-Geschichten erzählen. Gefahren wird auf dem knapp zwei Kilometer kurzen Indy-Circuit, der – zumindest mit der BTCC – gewohntermaßen viel Spektakel verspricht. Einige Informationen zur Strecke findet man
hier. Im letzten Jahr siegte in Rennen 1 etwas überraschend Rob Collard mit dem betagten BMW 320si, nachdem sich – ebenfalls überraschend – Dave Newsham die Pole gesichert hatte. In Rennen 2 konnte Matt Neal im Honda den ersten Sieg für ein NGTC-Auto einfahren und in Rennen 3 siegte dann zur Verblüffung aller Jason Plato im gerade erst fertig gebauten MG.
Vor dem ersten Rennen einen klaren Favoriten zu benennen ist schwer, da erst mal die Performance der einzelnen Teams und Fahrer im Rennen beobachtet werden muss. Immer auf der Rechnung sollte man die Hondas, die MGs und die Motorbase-Fords haben, aber auch auf die BMWs von West Surrey und die Toyota von Speedworks und Dynojet sollte man ein Auge werfen. Bei den Testfahrten letzte Woche in Donington erreichte Andrew Jordan im Pirtek-Honda die schnellste Zeit, gefolgt von Jason Plato im MG und Gordon Shedden im Dynamics-Honda. Dahinter tauchten mit Adam Morgan und Dave Newsham bereits die ersten Toyota auf. Bester Ford war Aron Smith auf Position 8 und bester BMW Colin Turkington auf Position 10.

TV-Empfang
Stellt sich nach all der großen Vorrede nun nur noch die Frage: „Wie kann ich mir den ganzen Spaß denn angucken?“  Tja, hier wird es leider etwas kompliziert. In Großbritannien überträgt ITV 4 den gesamten Rennsontag im frei empfangbaren TV live. Wer eine Satellitenschüssel besitzt und diese zufällig auf 28.2° Ost ausgerichtet hat, ist klar im Vorteil, kann sich entspannt zurücklehnen und Tourenwagen-Action vom Feinsten genießen – sollte das übrigens jemand, der in meinem Umfeld wohnt, haben, wird er mein neuer bester Freund und ich bring zu jedem Rennen Kuchen mit ;).
Eine Alternative ist die ITV-Website, auf der der gesamte Rennsontag im Player gestreamt wird. Hier stellt sich aber das Problem, dass der ITV-Player für Leute außerhalb von UK mit einem Geoblock versehen ist. Dieser lässt sich allerdings auf verschiedene Weise umgehen. Halbwegs legal geht es aber nur in der Bezahlvariante. Google hilft hier weiter. Ansonsten bieten sich natürlich auch die diversen anderen hinlänglich bekannten Streamingdienste an.
Wer auf live verzichten kann, kann sich in den endlosen Weiten des Internets auch nach Downloads der Rennen umsehen. Live ist es jedoch schöner und man kommt in den großartigen Genuss von stundenlanger Rennaction, denn zwischen den einzelnen BTCC-Rennen findet das umfangreiche Rahmenprogramm, u.a. bestehend aus Porsche-Cup, Ginetta-Cup, Renault Clio-Cup und Formel Ford, statt.

So, das war mein erster Beitrag für den Racingblog. Ich hoffe, er hat gefallen. Über Feedback würde ich mich sehr freuen. Melde mich dann nächste Woche mit der Analyse aus Brands Hatch.

hi 9526 50b8 150x150 BTCC: Saisonvorschau 2013 hi 9528 af2c 150x150 BTCC: Saisonvorschau 2013 hi 9511 6a01 150x150 BTCC: Saisonvorschau 2013 hi 9515 6de8 150x150 BTCC: Saisonvorschau 2013 hi 9532 7db0 150x150 BTCC: Saisonvorschau 2013 hi 9508 3491 150x150 BTCC: Saisonvorschau 2013

 

 BTCC: Saisonvorschau 2013

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March 31 2011

18:15

BTCC: Vorschau Saison 2011

Eine der besten Tourenwagenserien der Welt startet am Wochenende in eine neue Saison. Zwar gibt es ein paar neue technische Regeln, aber viel wird sich in diesem Jahr in der Hackordnung nicht ändern.

Die BTCC ist zwar immer noch nicht wieder in den Höhen angekommen, in denen sie in den 90er Jahren mal schwebte, aber ihre Zukunft ist im Moment sicher. ITV hat den Vertrag mit der Serie Ende 2010 um weitere drei Jahre verlängert und mit Honda und Chevrolet gibt es zwei Werksteams, die jeweils einen Fahrer einsetzen. Aber die Serie lebte schon immer von ihrer Leistungsdichte, die dazu führt, dass auch Amateur-Teams Chancen auf den Sieg haben. Diese Ausgeglichenheit und die bekannt ruppige Fahrweise, kombiniert mit lässigen Rennkommissaren machen die Serie zu etwas ganz besonderen. Und weil die Serie so klein ist, gibt es auch nicht allzu viel Gerangel hinter den Kulissen, wie man es aus der WTCC kennt. Ab Sonntag geht es also wieder los, diesmal ist der Start in Brands Hatch, wo man die Indy-Variante fährt.

Technisch gibt es in diesem Jahr eigentlich ein ziemliches Durcheinander. Es fahren Wagen nach dem alten S2000 Regeln, von denen einige, aber nicht alle, mit dem neuen NGTC Turbomotor ausgestattet sind. Andere fahren noch den alten 2 Liter Saugmotor. Dazu kommen die Wagen, die nach dem neuen, von der BTCC entwickelten NGTC-Regeln fahren, die wiederum mit einem 2 Liter Turbomotor ausgestattet sind. Das ist mehr als verwirrend und schlecht von der BTCC organisiert, aber auf der anderen hätte eine Zwangsumstellung auf das NGTC dazu geführt, dass man die Starterliste nicht voll bekommen hatte.

Die BTCC, bzw. die dahinter stehende ToCA, haben sich mit dem NGTC aber schon was gedacht. Man will zum einen die Kosten senken, in man sehr strenge Regeln für den Fahrzeugbau entwickelt hat. Die Wagen müssen bestimmten Längen- und Breitenvorgaben entsprechen, dazu ist die Aerodynamik vorgeschrieben. Es gibt ein Einheitsgetriebe, ein Einheitsbremssystem und eine von Cosworth gelieferte Standardelektronik. In Zukunft soll es Teams dann auch möglich sein, ein unter dem ToCA Label gefertigen Motor zu erwerben. Ziel der BTCC ist klar: Man will sich von Herstellern unabhängig machen. Die haben die neuen Regeln allerdings schon mit wenig Freude kommentiert, was auch der Grund ist, warum man BMW nicht mehr so wirklich in der Serie sieht.

2011 und 2012 sind Übergangsjahre, in der alle Regulieren noch unter einen Hut gebracht werden. ab 2013 soll es dann endgültig nur noch NGTC Wagen geben. Die BTCC versucht die neue Regeln auch in andere Länder zu exportieren, vor allem in die STCC und DTCC, wo man eh schon sehr eng zusammenarbeitet.

Ansonsten ändert sich in diesem Jahr aber nichts, von den unterschiedlichen Regelsystemen wird man in den Rennen vermutlich auch nur wenig merken. Es bleibt dabei, dass es drei Rennen am Sonntag gibt, wobei sich die Startaufstellung nach der Quali am Samstag richtet. Im zweiten Rennen gilt die Reihenfolge des Ergebnisses aus Rennen Eins und für Rennen 3 zieht man eine Nummer zwischen 6 und 9. So darf dann der sechstplatzierte des zweiten Rennens auf die Pole usw.

Auch bei den Teams ist es stabil geblieben. Als Titelfavoriten müssen wieder die Chevrolet Cruze vom RML Team gelten, die in diesem Jahr weiter nach dem S2000 Regeln fahren. Grund ist, dass man bei RML alle Hände voll mit den neuen WTCC-Motor zu tun hat, und nicht noch einen weiteren entwicklen möche. Jason Plato hat erst in den letzten Wochen offiziell bestätigt, dass er eine weitere Saison in der BTCC fährt und er gilt logischerweise als Titelfavorit. Neben ihm gönnt man dem Nachwuchstalent Michael McDowell ein zweites Jahr in der Serie.

Team Dynamics, das Honda Werksteam, ist ebenfalls wieder dabei und wird mit Matt Neal und Gordon Shedden um den Titel fahren. Der Civic ging im letzte Jahr schon gut, kämpfte aber mit einem schwachen Motor. In diesem Jahr fährt man mit einem Wagen nach S2000 Regeln, in dem aber ein NGTC Motor schlummert. Und damit hat man einen Unsicherheitsfaktor im Wagen, denn viel konnte man mit dem neuen Motor nicht testen. Zwar gab es im letzten Jahr kaum Motorschäden bei den Teams, die den NGTC-Motor eingesetzt haben, aber wie es mit der Leistung aussieht, ist eine andere Sache.

Team Aon bleibt dem Ford Focus treu wird aber in diesem Jahr nicht weiter in der Independent Trophy gewertet. Allerdings auch nicht als Werksteam, was etwas verwirrend ist. Aber Aon hat im letzten Jahr viel einstecken müssen, weil die Unterstützung seitens Ford schon sehr massiv ist. In diesem Jahr setzt man nicht mehr den mit Gas angetriebenen Motor, sondern auf einen NGTC Motor in einem brandneuen S2000 Spec. Ford Focus. Tom Chilton ist dem Team treu geblieben, an seiner Seite wird aber der Ex-BMW Mann Andy Neate den zweiten Focus pilotieren. Die Ford Mannschaft ist schwer einzuschätzen, weil man mit wenig Testkilometern ein brandneuen Wagen und ein neuen Motor einsetzt.

Airwaves Racing ist vom mittlerweile veralteten BMW 320si auf den letztjährigen Focus ST umgestiegen. Auch hier setzt man ein S2000 Auto mit einem NGTC Motor ein. Mat Jackson ist dem Team treu geblieben und hat bei den Tests auch schon überzeugt. Als zweiter Mann wird der hier eher unbekannte Liam Griffin eingesetzt, der aus dem Porsche Carrera Cup GB kommt. Mat Jackson wird man in der Saison im Auge behalten müssen, denn an guten Tagen ist auf dem Niveau von Jason Plato.

888 Racing ist auch wieder dabei und setzt den schon sehr angestaubten Vauxhall Vectra mit einem NGTC-Motor. James Nash, der im letzten Jahr durchaus gute Rennen hatte, ist beim Team geblieben, neu dabei ist Tony Gilham, der mal im britischen Porsche Carrera Cup unterwegs war. 888 wird wegen des alten Vectra wohl kaum in der Lage sein um den Titel zu fahren, aber Podien sollten drin sein.

Außenseiterchancen auf Siege hat das Tech-Speed Team, dass mit den letztjährigen Chevrolet Cruze unterwegs sind und die gingen ja bekanntermaßen richtig gut. Als Fahrer hat man den seit 2007 in der BTCC fahrenden John George verpflichtet, dazu kommt Paul O’Neill, den man nicht unterschätzen sollte. Er ist ein sehr konstanter Pilot, der 2009 in Snetterton einen dritten Platz erringen konnte. Wenn die Teams vorne mal schwächeln sollte, ist O’Neill auf jeden Fall für ein Podium gut. Wie das RML Team setzt man komplett auf einen S2000 Wagen.

West Surrey Racing ist als einziges Top Team dem BMW 320si E90 treu geblieben. Man setzt ihn in der S2000 Variante ein. Der brave BMW war im letzten Jahr schon nicht mehr wirklich bei der Musik und das wird in diesem Jahr nicht besser werden. Ein Vorteil ist allerdings, dass der BMW halt ein erprobtes Auto ist, dass sehr zuverlässig ist. Rob Collard ist dem Team treu geblieben, neben ihm wird Nick Foster fahren. Es ist geplant, dass man Colin Turkington ebenfalls ab und an einsetzt, wenn es denn seine Starts in der STCC zulassen.

Nicht vergessen darf man die sympathische Mannschaft von Pirtek Racing. Auch dort setzt man einen Vectra mit einem NGTC-Motor sein, was man alledings schon im letzten Jahr getan hat. Da hat man sehr viele Informationen und Daten sammeln können, was in diesem Jahr ein Vorteil sein könnte. Andrew Jordan ist mit Sicherheit ein Mann, der für einen Sieg gut ist, auch wenn er vermutlich einen reverse grid dafür benötigt. Jeff Smitz besetzt das zweite Cockpit.

Geoff Steel Racing setzt einen weiteren BMW ein, den man von Airwaves Team erworben hat. Man setzt Dave Newsham ein, den britischen Renault Clio Meister, und wird nur im Hinterfeld zu finden sein.

Es gibt noch vier weitere Wagen, deren Einsatz zumindest interessant ist. Rob Austin Racing setzt ziemlich überraschend einen Audi A4 ein, der komplett nach NGTC gebaut ist. Man hat den TFSI Motor von Audi als Basis genommen und es gibt durchaus Gerüchte, dass Audi da zumindest mal drüber geschaut hat. Das Problem ist nur, dass das Team mit einem engen Budget arbeitet und der Audi A4 eine kleine Baustelle ist. David Pinkey hat bei Rob Austin unterschrieben und wird in Brands Hatch starten. Ein zweiter Wagen ist geplant, aber es ist nicht klar, wann der kommt.

Dynojet setzt den Toyota Avensis ein, mit dem im letzten Jahr die NGTC Regeln getestet wurden. Der Einsatz war lange auf der Kippe, weil Toyota selber eigentlich nicht in der BTCC aktiv werden möchte. Aber offenbar finanziert man zumindest eine Saison, startet aber mit Frank Wrathall (Ginetta G50 Cup Champion) in der Independent Trophy.

Ein echter Exot ist der Proton Gen2 von Welch Automotive, zu dem es aber bisher kaum Infos gibt. Bekannter ist da schon YRC & AmD Milltek Racing, die mal wieder einen VW Golf einsetzen. Interessant ist dabei nicht der völlig untermotorisierte Golf, sondern dass man den Ex-Aon Mann Tom Onslow-Cole verpflichtet hat. Cole hatte im letzten Jahr einen hervorragenden Eindruck hinterlassen, da er Tom Chilton teilweise gut im Griff hatte. Warum Cole Team Aon verlassen hat, ist nicht so ganz klar, sein Einsatz im Golf ist auch eher unterhalb seiner Fähigkeiten.

Und dann ist da noch Central Group Racing, die Lea Wood in einem wirklich sehr alten Honda Integra einsetzen. Viel wird sie damit nicht reißen können, was schade ist.

Übertragen wird die Serie wie erwähnt von itv4, da wird man sich einen Stream suchen müssen. Neu ist, dass itv Samstag die Qualifikation streamen wird. Ob das mit einem Geoblocking versehen ist, wird man leider erst am Samstag feststellen können.

Hier noch die Termine für dieses Jahr:

Brands Hatch Indy 03/Apr/2011
Donington Park 17/Apr/2011
Thruxton 01/May/2011
Oulton Park 05/Jun/2011
Croft 19/Jun/2011
Snetterton 07/Aug/2011
Knockhill 04/Sep/2011
Rockingham 18/Sep/2011
Brands Hatch GP 02/Oct/2011
Silverstone 16/Oct/2011

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November 10 2010

14:06

Formel Eins: Team Lotus und Group Lotus

Ein geradezu bizarr verschränkter Rechtsstreit zwischen zwei Firmen, die beide den Namen Lotus tragen, findet gerade hinter den Kulissen der Formel Eins statt. Was steckt dahinter?

Markenrechtsstreitigkeiten gehören zu den komplizierteren Dingen in der Welt. Je bekannter der Name, desto wertvoller ist dessen Vermarktung. Im Falle von Lotus ist die Sache auch nicht gerade leicht und in den letzten Tagen verkomplizierte sich die Sache noch weiter. Es wird viel hinter den Kulissen verhandelt, doch mittlerweile haben die PR-Spindoktoren ebenfalls eingegriffen, und es gibt ein paar Interviews mit den Beteiligten. Um das ganze Chaos zu verstehen, muss man erst einmal einen Blick weit in die Vergangenheit werfen. Colin Chapman hatte die Firma Lotus 1952 gegründet. Schon früh gab es eine “Lotus Group” und eine “Lotus Cars” Firma, wobei “Lotus Cars” klar für die Straßenfahrzeuge stand. Später gesellte sich “Team Lotus” hinzu, dass denn später so berühmt werden sollte und um dessen Namen man sich jetzt streitet.

Chapman trennte seine Firmen auf und schon in den 70er Jahren gab es im Grunde nur “Group Lotus”, die die Straßenwagen herstellte und “Team Lotus”, das Formel Eins Team. Nach dem viel zu frühen Tod von Chapman 1982 lief das auch zunächst so weiter, die Geschäfte wurden von Hazel Chapman und der Familie weiter geführt. 1986 verkaufte man die “Group Lotus” an GM, 1996 landeten die Rechte der Group und damit der Serienfertigung von Lotus Wagen bei der malayischen Proton Gruppe. Diese wird nun vom ehemaligen Ferrari Manager Dany Bahar geleitet.

Team Lotus existierte allerdings weiter und wurde (u.a.) von Peter Collins und Peter Wright geführt. 1994 war Team Lotus dann pleite und die Rechte an diesem existierenden Team wurden an David Hunt, dem jüngeren Bruder des Ex-Weltmeisters James Hunt, verkauft, der sich als Promotor und Sponsor-Vermarkter einen Namen gemacht hatte. Hunt gab die Rechte an Team Lotus für die Saison 1995 an das sensationell erfolglose Pacific Team weiter, dass auch unter dem Namen “Pacific PR 02 – Lotus” einen Wagen einsetzte, um dann am Ende der Saison die Formel Eins zu verlassen. So verschwand der Name Lotus endgültig aus der Formel Eins.

Es gibt also zwei “Lotus”. Einmal die “Group Lotus”, die für die Straßenwagen zuständig ist, und Proton gehört, und “Team Lotus”, dass David Hunt gehört. Als ein malayisches Konsortium 2009 beschloss sich bei der FIA um einen Platz in der Formel Eins zu bewerben, lag die Idee nahe, dies unter dem Namen “Lotus” zu machen. Das Problem war nur, dass man die Rechte an allem, was mit F1, dem Logo, Branding und der Historie des F1-Teams zu tun hatte, nicht besaß. Auf der anderen Seite saß David Hunt, der sich angeblich um drei Ecken ebenfalls um einen Platz in der F1 beworben hatte, aber von der FIA abgelehnt worden war, auf dem Namensrechten von “Team Lotus” mit denen er allerdings nichts anfangen konnte, sieht man mal vom immer noch erfolgreich laufenden Merchandising der historischen Lotus Sachen ab.

Als Tony Fernandes 2009 beschloss, in die F1 einzusteigen, dachte er wohl, er könne sich den Namen Lotus von der malayischen “Group Lotus” besorgen. Die gaben die Rechte auch weiter, nur musste Fernandes feststellen, dass er zwar den Namen “Lotus” benutzen konnte, nicht aber die alten Logos und das Branding. Also ging er zu David Hunt, der nach viel Hin und Her den Namen “Lotus Racing” (nicht “Team Lotus” !) für ein Jahr an Fernandes freigab. Immerhin durfte Fernandes das Logo und die Teamfarben übernehmen. Hilfreich war dabei wohl auch ein Besuch, den Fernandes der Familie Lotus abstattete, die wiederum auf David Hunt einwirkten, der Sache zuzustimmen. Im September 2010 verkündete Fernandes dann auch, dass man sich mit “Team Lotus” und Hunt einig geworden sei und man 2011 unter dem begehrten Namen “Team Lotus” fahren würde. Und ab da wird es kompliziert.

Offensichtlich wurde David Hunt von der öffentlichen Äußerung überrascht, jedenfalls dementierte er schnell die Aussage von Fernandes. Gleichzeitig wurde öffentlich, dass sich Proton und Hunt in diversen Rechtsstreitigkeiten verzahnt hatten. Proton, bzw. die “Group Lotus” versucht wohl durchzusetzen, dass “Lotus Racing” durch den Einsatz in diesem Jahr die rechtmäßigen Besitzer des Namen “Lotus” ist und David Hunt und “Team Lotus” damit den Zugriff auf den Namen verloren hat. Es gibt das Gerücht, dass es zwischen Fernandes und Hunt eine Art “Absichtserklärung” gibt, in der steht, dass Hunt die Rechte an Fernandes verkaufen wird, Hunt aber nun (aus welchen Gründen auch immer) kalte Füße bekommen hat und Fernandes nebst seinen Geldgebern (Proton) im Regen stehen lässt. Bzw. dass Fernandes Hunt versprochen hat, die Rechte nicht an Proton, die das Team mitfinanzieren, weiterzureichen, dieses Versprechen aber nicht halten kann, weswegen Hunt seine Zustimmung zurückgezogen hat. Das ist wohl die eine Seite.

Die andere Seite ist, dass es eine Art Dauerkonflikt zwischen dem Manager der “Group Lotus”, Dany Bahar, und Tony Fernandes gibt. Bahar hätte gerne die “Team Lotus” Rechte von Hunt, Fernandes will diese aber nicht weiter geben. Bahar würde gerne beide Rechte zusammenführen, um ähnlich wie Ferrari, mit den Rennsporterfolgen die Serienwagen zu vermarkten. Fernandes will die Rechte nicht aus der Hand geben, weil er dann quasi nur noch Angestellter in seinem eigenen Team wäre und abhängig von der “Group Lotus” wäre, die ihm die Rechte jederzeit entziehen könnten. Weswegen der Deal zwischen Hunt und Fernandes auf Eis liegt und die “Group Lotus” mit Schaum vor dem Mund zu diversen Gerichten läuft. Da man Fernandes nicht vor Gericht zerren kann (oder will) macht man es halt mit Hunt. Aber man hält sich eine weitere Hintertür auf und verkompliziert die Sache weiter.

Offensichtlich gibt es Verhandlungen zwischen der “Group Lotus” und Renault, die ja nur noch 25% des F1 Teams (nicht der Motorenschmiede!) halten. “Group Lotus” würde wohl gerne diese 25% erwerben, um dann den Namen “Lotus-Renault F1″ (oder was auch immer) einzusetzen. Dahinter stecken noch weitere Überlegungen seitens Dany Bahar, wie man bei Joe Saward nachlesen kann, die aber hier jetzt zu weit führen würden.

Theoretisch würde das dazu führen, dass es zwei “Lotus” Teams geben könnte. Einmal “Lotus-Renault” und dann “Team Lotus-Renault” denn Fernades hat ja gerade einen Motoren-Deal mit Renault für 2011 abgeschlossen. Dass würde aber nicht mit Proton gehen, die die Marke ja über das Straßenwagengeschäft vermarkten wollen. Die Idee von “Group Lotus” ist es also, die Marke “Team Lotus” wertlos zu machen, in dem man selbst ein “Lotus” Team gründet, auch wenn man dann weder das Logo, noch das Branding von Lotus einsetzen kann. Angeschmiert wären dann Fernandes, der sich einen neuen Namen für sein Team suchen müsste und David Hunt, der nicht verhindern kann, das Proton den Namen “Lotus” in der F1 einsetzt. Es sei denn, er hat genug Geld gegen den malayischen Staatsbetrieb Proton vorzugehen.

Wer mag, kann jetzt hier aussteigen, aber es wird leider noch komplizierter. Denn sowohl die “Group Lotus” als auch “Team Lotus” von Fernandes, haben den Namen “Lotus” mittlerweile in andere Serien sublizeniert. “Team Lotus” hat den Namen in die IRL lizenziert, “Group Lotus” hat wiederum in der GP2 einen Deal mit ART geschlossen, die 2011 unter dem Namen “ART-Lotus” auftreten möchten. Gleichzeitig will Tony Fernandes 2011 ein eigenes GP2 Team als “Team Lotus GP2″ aufmachen. Und dann ist da noch das defacto Nachwuchsteam von Renault “DAMS”. Genii, dem Hautanteilseigner von Renault, gehört aber auch die Managementfirma “Gravity”, die wiederum die DAMS und Renault-Piloten D’Ambrosio usw. unterstützt. Alles klar? Im Grunde gehören diese Sublizenzierungen und Minderheitsbeteilungen zu den Schachzügen, mit denen die jeweiligen Parteien versuchen, vor Gericht klar zu machen, dass man der einzig wahre “Lotus” Vertreter sei.

Das Ganze hat sich mittlerweile zu einer größeren Staatsaffäre in Malaysia entwickelt. Fernandes, dem ja Air Asia gehört, Dany Bahar von “Group Lotus” und der Proton Konzern, der Bahar unterstützt, sind derartig zerstritten, dass sich der ehemalige malayische Staatspräsident, Dr. Mahathir, als Vermittler eingeschaltet hat. Ausgang – ungewiss. In der schwersten Zwickmühle befindet sich dabei Tony Fernandes, der es sich nicht erlauben kann gegen einen Staatsbetrieb in Malaysia vorzugehen, weil seine anderen Geschäfte vermutlich oft vom Wohlwollen der Regierung abhängen.

Momentan sieht es aber so aus, als würde Fernandes verlieren. Renault würde dann zu Lotus-Renault, das “Lotus Racing” zu “1malaysia” oder “Malaysia F1″. Aber vielleicht kommt ja doch alles anders.

Quellen:
Interview mit David Hunt
GP2 Insider
Holzausgabe der aktuellen MSa
Eigene Recherchen

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