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February 13 2014

16:57

WEC: Starterliste Le Mans und WEC 2014

Heute haben ACO und FIA die Starterliste für die WEC Saison 2014 und das Rennen in Le Mans bekannt gegeben. Grosse Überraschungen gibt es nicht.

24 HEURES DU MANS 2013Von der Saison 2014 versprichen sich FIA und ACO sehr viel, denn immerhin kommt mit Porsche eine legendäre Marke zurück nach Le Mans. Dies alleine sollte der Serie in diesem Jahr für deutlich mehr Schwung sorgen, denn während Toyota das Engagement in den letzten Jahren nicht mit dem Budget ausstatten konnte, wie das bei Audi der Fall ist, liegt die Messlatte bei Porsche deutlich höher. Die Entrylist in der LMP1 ist durchaus interessant, vor allem weil es einen Neueinsteiger gibt.

Ein Blick auf die Starterliste in der WEC (pdf) zeigt, dass die Hersteller paarweise antreten. Zwei Audi, zwei Porsche und Toyota geht im zwei Wagen in die Saison. Dazu kommen zwei der brandneuen Rebellion R-One und als kleine Überraschung Lotus T-129 von Kolles. Der Wagen fuhr im letzten Jahr unter den Regeln der LMP2, man hatte aber schon angekündigt, dass man eine Kategorie aufsteigen wird. Es dürfte also auch einen interessanten Kampf in der LMP1-L geben, der “Privat” Kategorie der WEC.

Für Le Mans gibt es nur einen weiteren Audi R18 e-tron zu vermelden. Porsche und Toyota belassen es bei zwei Prototypen. Ebenfalls in Le Mans: Der Delta-Wing von Nissan, der jetzt unter dem Namen Zeod RC antritt.

AUTO - WEC 6 HOURS OF AUSTIN 2013Die LMP2 ist in der WEC das Starterfeld etwas dünner. Strakka kehrt mit einem Dome Chassis zurück, aus Delta-ADR wird in diesem Jahr aus Sponsorgründen “Millenium Racing”, man verbleibt aber mit beiden Fahrzeugen in der LMP2 erhalten. Auch das im letzten Jahr so oft erfolgreiche G-Drive Racing Team wird wieder um Siege fahren. Interessant ist, dass das russische SMP Team gleich Oreca-Nissan einsetzt, dazu kommt noch der chinesische KCMG Oreca.

Nicht an den Start gehen in diesem Jahr Pecom und Greaves, letztere starten allerdings in der ELMS (Dazu weiter unten etwas mehr).

In Le Mans wird das Starterfeld in der LMP2 aber deutlich größer sein. Zu den genannten WEC Teilnehmern kommen noch folgende Nennenung:
Sebastian Loeb Racing (Oreca)
OAK Racing Asia (Ligier/Oak, Sieger Asia LMS)
Race Performance (Oreca)
Signatech Alpine (Alpine/Oak)
Jota (Zytek)
Greaves (Zytek)
Morand (Morgan)
Thieret TDS (Ligier)
Murphy Prototypes (Oreca)

Auf der Liste der Nachrücker finden sich der zweite Signatech, ein Labre Morgan-Judd, die Teams von Caterham (Zytek, mit Chris Dyson), Pegasus Racing und, etwas überraschend, das Boutsen Ginion Team.

AUTO - WEC 6 HOURS OF SAN PAULO 2013In der GTE-Pro gibt es keine Überraschungen. In der WEC und in Le Mans sind die üblichen Verdächtigen unterwegs. In der WEC wird man zwei Porsche, zwei Aston Martin, zwei Ferrari von AF Corse und einen weiteren F458 von RAM Racing sehen. In Le Mans wird das Starterfeld um die beiden neuen Corvette C7, die beiden Viper und einen weiteren Aston Martin erweitert. Also alles wie immer.

Auch in der GTE-AM gibt es wenig Neuigkeiten. Aston Martin geht wieder mit zwei Wagen an den Start, dazu zwei F458 von AF Corse, dazu jeweils einer von RAM Racing und einer von 8Star Motorsports. Abgerundet wird das Starterfeld von zwei Porsche RSR von Proton und Prospeed.

Deutlich größer wird das Starterfeld in Le Mans. Man hatte schon damit gerechnet, dass der ACO das Feld zugunsten der GTE-AM Kategorie ausweiten wird, was auch geschehen ist. Gleich acht Ferrari F458 (siehe Screenshots) gehen an den Start, allein drei von AF Corse. Dazu kommen vier Aston Martin, drei wie übliche von AMR, ein weiterer von Craft Racing aus der AsiaLMS. Die restlichen drei Porsche kommen von Proton, Matmut und Dempsey Racing.

In der AM-Klasse gibt es häufiger Nachrücker, die Liste besteht aus den Ferrari von JMW, Risi und Taisan. Dazu die zweiten Porsche von Proton und Matmut.

Etwas überraschend ist es schon, dass die LMP2 in der WEC etwas dünner besetzt ist. Eigentlich hatte ich mit mehr Nennungen in der WEC gerechnet. Aber die meisten bekannten P2 Teams haben sich für einen Start in der ELMS entschieden.

Bei europäischen Ableger der Serie wird es dieses Jahr richtig eng auf der Strecke, denn immerhin haben 41 Teams ihre Teilnahme angekündigt. Allein 13 LMP2 sollten für ordentlich Betrieb auf der Strecke sorgen. Hier kann man gesamte Entrylist der ELMS 2014 anschauen. Wir gehen die Listen noch vor dem ersten Rennen genauer durch.

Für die ELMS bedeutet dies eine massive Aufwertung, nach dem man ja in den letzten Jahren mit so kleinen Starterfeldern zu kämpfen hatte, dass man die Serie während der Saison abbrechen musste.

Kritik an der Ausweitung des GTE-Am Feldes in Le Mans gibt es aber auch schon. Ausgerechnet in einem Jahr noch mehr “Amateure” auf die Bahn zu lassen, wenn sieben Werksprototypen um den Sieg kämpfen, wird als riskant empfunden. Allerdings gehen in der AM-Kategorie mittlerweile auch nicht mehr reine “Gentleman” Fahrer an den Start, wie das noch vor Jahren der Fall war. Die Geschwindigkeitsunterschiede auf den langen Geraden sind nur zwischen den LMP1 und den GT-Fahrzeugen wirklich groß. Man muss zudem abwarten, wie sich das neue auf Verbrauch getrimmte Regelement auf die Rundenzeiten in Le Mans vor allem in der Nacht auswirken wird. Ein reines Sprintrennen wie in den letzten Jahren wird es vermutlich nicht geben.

Le Mans 2014 LMP1 Le Mans 2014 P2_1 LeMans 2014 P2_2 Le Mans 2014 GTE Pro Le Mans 2014 GTEAm_1 Le Mans 2014 GTEAm_2 Le Mans 2014 Reserve AM Le Mans 2014 Reserve P2

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February 07 2014

07:33

GT Sport: 12 Stunden Rennen Bathurst 2014

Am Wochenende findet das alljährliche 12-Stunden-Rennen in Bathurst statt. Die Starterliste kann sich sehen lassen.

Equity-One Motorsport, Audi R8 LMSDie 12 Stunden von Bathurst gibt es schon ein wenig länger. In den 90ern fanden die ersten Rennen statt, doch Ende der 90er wurde das Rennen wieder eingestellt. 2007 entschloss man sich zu einer Neuauflage, aber erst seit 2011 sind auch aktuelle GT3 zugelassen. Und mit den GT3 kamen dann auch die Deutschen. Seitdem die GT3 fahren, haben ausschließlich Fahrer aus Deutschland das Rennen gewonnen, den Australiern blieben maximal Klassensiege. Das wird sich vermutlich dieses Jahr nicht ändern, denn in der GT3 sieht es nach einer Auseinandersetzung zwischen Mercedes und Audi aus.

Um den Sieg kämpfen die Fahrzeuge der Class A, allesamt aktuelle GT3-Fahrzeuge. In der Class B GT3 dürfen nur Fahrzeuge der GT3-Kategorie aus den Jahren 2011 und 2010 starten. Die sind also etwas langsamer als der Rest. In der Class B starten vor allem Porsche-Cup-Fahrzeuge.

Bei Audi hat man dieses Jahr offenbar beschlossen, dem Kundensport noch mehr Vorrang zu geben. In Daytona lieferte man mit dem Flying Lizard Team einen halben Werkseinsatz ab und schrammte nur knapp an einem Sieg vorbei. In Bathurst hat man 2011 und 2012 gewonnen, letztes Jahr musste man sich allerdings dem Erebus Motorsport SLS mit Schneider, Roloff und Jäger beugen. In diesem Jahr hat Audi nachgelegt.

Gleich vier Audi R8 LMS treten gegen drei SLS, vier F458, einen Nissan GT-R und einen Gallardo an. Allerdings hat man dieses Jahr die Toppiloten etwas anders auf die Fahrzeuge verteilt. Phoenix hat nominell eine der stärksten Besetzungen im Audi-Lager, da man mit Rahel Frey, René Rast und Laurens Vanthoor antritt. Der zweifache Bathurst-Sieger Christopher Mies sitzt im Wagen des “Marc Cini”-Teams, in dem Teambesitzer Cini neben Mark Eddy ins Lenkrad greifen wird. Die beiden waren im letzten Jahr immerhin Fünfter in Bathurst, mit dem Deutschen könnte es noch etwas weiter nach vorne gehen.

Im R8, der von United Autosports eingesetzt wird, sitzen Mark Petterson, Eric Lux und Markus Winkelhock. Petterson ist seit Jahren erfolgreich in der Grand-Am und etlichen GT-Serien unterwegs, Lux kennt man als Pilot bei Greaves Motorsport in der LMP2. Also ein durchaus schlagkräftiges Team. Im letzten R8 vom Rod Salmon Team sitzen Jason Bright, Warren Luff und Rod Salmon selber. Bright und Luff kennt man aus der V8 Supercars, Salmon ist zwar der “Herrenfahrer” in der Besetzung, war im letzten Jahr aber Dritter in der australischen GT-Meisterschaft.

Antreten werden die Audi vor allem gegen den SLS von Erebus, der mal wieder sehr gut besetzt ist. Vorjahressieger Bernd Schneider wird zusammen mit Maro Engel und Nico Bastian versuchen, erneut als Erster die Zielflagge zu sehen. Der zweite Erebus SLS wird von Will Davison, Jack LeBrocq und Greg Crick pilotiert. Davison kommt aus der V8 Supercars, LeBrocq hat ebenfalls schon Einsätze in dieser Serie hinter sich. Crick ist seit 20 Jahren in diversen GT-Serien in Australien unterwegs. Aber der dritte SLS sollte derjenige sein, der vermutlich nach dem Vorjahressiegern die größten Chancen hat. HTP Motorsport setzt Harold Primat, Thomas Jaeger und Maximilian Buhk ins Auto. Die dürften am Ende, so die Technik mitspielt, ganz weit vorne zu erwarten sein.

Aber man sollte die Armada der Ferrari 458 nicht unterschätzen. Da wäre zum Beispiel der Wagen von “Clearwater Racing”. Die Fahrernamen mögen nicht allen etwas sagen, aber das sind alles Vollprofis. Mok Weng Sun zum Beispiel ist der amtierende Meister der Asia GT, Craig Baird kennt der eine oder andere noch aus der V8 Supercarserie – und er ist der aktuelle Meister des australischen Porsche Supercup. Den Iren Matt Griffin kennt man aus diversen Einsätzen in Le Mans, Daytona, und so nebenbei hat er im letzten Jahr die ELMS GT Meisterschaft gewonnen. Man hat auch einen vierten Fahrer, Hiroshi Hamaguachi, den ich nicht einschätzen kann. Vermutlich wird der nur wenig zum Einsatz kommen.

Klarer Favorit bei den Ferrari sollte aber der Wagen von AF Corse sein, der mit Steve Wyatt, Michele Rugolo, Marco Cioci dementsprechend besetzt ist. Durchaus gut besetzt ist auch der F458 von Maranello Motorsport mit Peter Edwards, John Bowe, Craig Lowndes und Mika Salo.

Es dürfte also recht eng werden in Bathurst und heiß dazu. Die Temperaturen sollen tagsüber bis zu 34 Grad betragen, was die Piloten erneut vor eine große Belastungsprobe stellen wird. Los geht es um 20:15 Uhr deutscher Zeit.

Einen Livestream findet man hier. Radio Le Mans sorgt für den Kommentar.

Die gesamte Entrylist gibt es hier.

(Bild: Audi Motorsport)

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January 24 2014

10:40

USCC: 24H Daytona Vorschau 2014

Die Motorsportsaison 2014 startet traditionell mit dem 24-Stunden-Rennen in Daytona. In diesem Jahr ist vieles neu: die Serie, die Fahrzeuge und die Regeln.

2014 TUDOR United Sportscar Championship Daytona TestingDie US-Protoypenserien ALMS und GrandAm gibt es nicht mehr. An ihre Stelle ist die USCC getreten, die United Sport Car Championship. Im Grunde hat man die beiden Serien einfach zusammengeworfen, denn man wird in diesem Jahr gleich mit fünf Klassen beglückt. Die LMP2, die GTLM und die PC aus der ALMS, die DP und die GTD aus der GrandAm. Da ist ein gewisses Regelchaos programmiert, auf der anderen Seite hat man ein riesiges Starterfeld. Allein in Daytona werden 67 Fahrzeuge an den Start gehen, was die Sache auf der Strecke auch nicht gerade einfacher machen wird.

DPs vs. LMP2

Spannend dürfte vor allem der Kampf um den Gesamtsieg zwischen den DP und den LMP2 werden. Die IMSA hat in den letzten Monaten lange getüftelt, damit die beiden sehr unterschiedlichen Prototypen im Rennen einigermaßen gleichauf liegen. Dabei hat man sich vor allem die DP und deren Abtriebswerte zur Brust genommen, die weit unter jenen der LMP2 lagen. Mittels eines neuen Hecks und eines Diffusors hat man die DP in den Kurven schneller gemacht, dazu kam eine kräftige Erhöhung der Motorleistung. Zusätzlich dürfen die DP jetzt auch mit Carbonbremsen ausgestattet werden. Die Überarbeitung war nicht problemlos, bei den ersten Tests in November verunfallten zwei Daytona Prototypen schwer, weil ein Reifen platzte. Diese Probleme hat man dank verstärkter Reifen wohl in den Griff bekommen, bei den letzten Tests vor wenigen Wochen konnten die DP problemlos ihre Stints absolvieren.

2014 TUDOR United Sportscar Championship Daytona TestingDie LMP2 ist mit vier Chassis vertreten: HPD, Oreca (Morgan), Mazda und dem Delta-Wing. HPD und Oreca hat man in Sachen Motorleistung etwas eingebremst und das Gewicht wurde zunächst auf 960 kg angehoben. Mittlerweile hat man die 60kg wieder rausgenommen, die Fahrzeuge sind also mit ihrem Normalgewicht unterwegs. Mazda startet mit einem Diesel und ist damit ebenso etwas außer Konkurrenz unterwegs wie der Delta Wing.

Die vielen Änderungen haben zumindest dazu geführt, dass die DP in Daytona wieder die schnellsten Prototypen sind. Auf der Geraden wurden rund 193 mph gemessen, die LMP2 waren 5 bis 8 Meilen langsamer. Auch bei den Rundenzeiten haben die DP weiter die Nase vorne. Bei den Vortests in der ersten Januarwoche lagen auf den ersten sechs Plätzen die DP, der Abstand zum schnellsten LMP2 von Extreme Motorsport betrug rund eine Sekunde (1:38.630 vs. 1:39.750). Das waren allerdings Zeiten, die auf freier Strecke gefahren wurden – ein Luxus, den man im 24h-Rennen nur selten haben wird.

Dennoch werden die LMP2 in den ersten Stunden des Rennens vermutlich nicht vorne zu sehen sein. Im Verlauf des Rennens wird sich das allerdings wieder ändern, denn dann kommt die Strategie zum Tragen. Die DP werden wohl zwischen 21 und 23 Runden fahren können, die P2 zwischen 23 und 25 Runden. Am Ende könnte hier der Schlüssel zum Sieg liegen.

Ein Blick zu den Teilnehmern der beiden Klassen, aus Platzgründen beschränkt auf die wichtigsten Starter:

DP:

2014 TUDOR United SportsCar Championship Daytona TestingAction Express – Corvette DP
#5 Joao Barbosa – Christian Fittipaldi – Sebastien Bourdais – Burt Frisselle

Die übliche Besetzung bei Action Express, die waren bei fast allen Tests auch die schnellsten. Die Besetzung ist sehr stark, alle Fahrer verfügen über viel Erfahrung in 24h-Rennen. Friselle, Barbosa und Fittipaldi haben das Rennen schon gewinnen können.

Michael Shank Racing – Riley DP / Ford
#60 John Pew – Oswaldo Negri Jr. – AJ Allmendinger – Justin Wilson

Kein Underdogteam, aber bisher lief es bei den Tests noch nicht ganz so gut, wie man es sich erhofft hatte. Die Besetzung ist allerdings für einen Sieg gut. Ob man sich aber gegen Ganassi und Konsorten wird durchsetzen können?

Spirit of Dayona – Corvette DP
#90 Richard Westbrook – Michael Valiante – Mike Rockenfeller

Die waren bei allen Tests extrem schnell, hatten im November allerdings auch einen schweren Unfall, als Westbrook sich mehrfach überschlug. Ganz klare Favoriten in Daytona. Wie überhaupt die Corvette Chassis gegen über den alten Rileys im Vorteil sind.

Gainsco/Bob Stallings Racing – Corvette DP
#99 Alex Gurney – Jon Fogarty – Memo Gidley – Darren Law

In Daytona ist das Team meist vom Pech verfolgt, aber die Besetzung ist schon allererste Güte. Während andere Teams meist noch einen Fahrer an Bord haben, dem etwas die Erfahrung fehlt, ist diese Fahrerpaarung über alle Zweifel erhaben. Das kann sich bei einem engen Rennen durchaus auszahlen.

Chip Ganassi Racing – Riley DP / Ford
#01 Scott Pruett- Memo Rojas – Jamie McMurray – Sage Karam
#02 Scott Dixon – Tony Kanaan – Marino Franchitti – Kyle Larson

Die Dauersieger bei den 24h, dieses Jahr mal ohne Juan Pablo Montoya, dafür mit dem mir unbekannten Sage Karam. Der stammt aus der Indy Lights Series und ist gerade mal 18 Jahre alt. Da geht Ganassi ein ganz schönes Risiko ein. Der zweite Wagen sieht als Gaststarter Tony Kanaan. Beide Wagen sind mal wieder für einen Sieg gut.

Starworks Motorsport – Riley DP / Dinan
#78 Scott Mayer – Alex Popow – Brendon Hartley

Nicht ganz stark besetzt wie in den Jahren zuvor, auch wenn Brandon Hartley natürlich zu den schnellsten im Feld gehört. Starworks konzentriert sich in diesem Jahr aber etwas überraschend auf die LMPC-Klasse.

LMP2

Da gibt es vor allem alte Bekannte, die man trifft. Muscle Milk/Pikett haben sich ein Oreca-Chassis zugelegt und neben der Besetzung Luhr/Graf wird der sehr schnelle Alex Brundle in Daytona starten. Extreme Motorsport kommt mit zwei HPD, die sich bei den Tests als die schnellsten P2 vorgestellt haben. In einem Wagen werden Sharp/Dalziel/Brabham sitzen, im zweiten Pagenaud/van Overbeek/Brown/Lazzaro. Aus Europa kommt das aus ELMS und WEC bekannte OAK Racing, die auf Pla/Rusinov/Yacaman/Webb setzen. Starke Besetzung, bei den Tests fehlten allerdings 1,6 Sekunden auf den schnellsten DP.

Und dann wären da noch die beiden Mazda Diesel mit Tremblay/Hinchcliffe/Tom Long und Miller/Nunez/Vautier. Die werden aber im Rennen keine Rolle spielen, dafür sind sie zu langsam. Auch den Delta-Wing wird man vermutlich nicht allzu lange sehen. Wenn der Elan-Motor 24 Stunden durchhalten sollte, wäre das allein ja schon eine Sensation.

LMPC

2014 TUDOR United Sportscar Championship Daytona TestingAuch die Klasse gibt es noch in der USCC und sie hat sich erstaunlicherweise zu einem Sammelbecken von sehr guten Teams und Fahrern entwickelt. Man findet in der Entry-List (Link siehe unten) etliche Namen, die man aus der LMP2 kennt. Starworks und 8Star haben sich in diesem Jahr dazu entschlossen, in der PC-Klasse anzutreten.

Die LMPC haben der IMSA aber ein wenig Kopfzerbrechen bereitet, denn die Wagen waren auf der Geraden schlichtweg zu langsam. Bei den ersten Tests waren die GTs deutlich schneller, ein Phänomen, dass man schon in der ALMS hier und da beobachten konnten. Daher hat man die GTs etwas einbremsen müssen, damit die PCs auf den Geraden auch vorbeikommen.

GTLM

2014 TUDOR United SportsCar Championship Daytona TestingIm Prinzip ist das die alte GT-Klasse aus der ALMS, in der auch die üblichen Verdächtigen antreten werden. Neu dabei in diesem Jahr: Porsche, die einen Werkseinsatz wagen. Die Autos werden von Porsche Nordamerika direkt eingesetzt und sind mit den Werksfahrern Tandy/Lietz/Pilet und Long/Bergmeister/Christensen besetzt. Der 991 hatte bei den Tests allerdings mit einigen Problemen zu kämpfen, weil die Antriebswellen die Belastung in den Steilkurven nicht ausgehalten haben. Das soll aber mittlerweile behoben sein. Immerhin konnte man bei den Tests die schnellste Zeit in der GT-Klasse fahren.

General Motors schickt die komplett neue Corvette C7-R ins Rennen, die ebenfalls aus dem Stand sehr schnell scheint. Der neue Wagen war auch überfällig, nachdem man in den letzten zwei Jahren hinter die BMW und die Ferrari zurückgefallen war. Mit Magnussen/Garcia/Briscoe und Gavin/Millner/Lidell geht GM in Sachen Fahrer auch keine Risiken ein. Ob die C7 aber schon standfest genug ist, um 24 Stunden durchzuhalten? GM wird das Rennen auch als Test für das Rennen in Le Mans sehen.

BMW setzt in Zusammenarbeit mit RLL weiter auf den Z4. Bei der Fahrerbesetzung hat man alles an den Start gebracht, was gut und schnell ist. In einem Wagen sitzen Auberlen/Priaulx/Hand/Martine im anderen Dirk Müller/Edwards/Rahal/Werner. Besser kann man kaum unterwegs sein.

Mit leichten Sorgenfalten reisen die Ferrari nach Daytona. Den F458 hatte man in den letzten Jahren immer weiter eingebremst und so mehr oder weniger chancenlos gemacht. Kurz vor dem Rennen hat die IMSA allerdings die BoP etwas angepasst, sodass der Ferrari nun etwas mehr Luft und damit Leistung bekommt. Die Ferrari-US-Abteilung Risi setzt auf Fisichella/Bruni/Beretta/Malucelli, der zweite Wagen kommt von Krohn und ist mit Dumbreck/Bertolini/Jonsson/Krohn belegt.

Dann sind da noch die beiden Viper mit Farnbacher/Goosens/Hunter-Reay und Robert Bell/Bomarito/Wittmer. In Le Mans fuhr die Viper bekanntermaßen weit hinterher, in den USA ist die BoP-Einstellung allerdings anders. In der ALMS konnte die Viper ein paar Siege einholen, dementsprechend schnell ist man auch in Daytona, wie die Tests schon gezeigt haben.

Nicht neu, aber zumindest ungewohnt ist der Start eines Werks-Aston-Martin. Dave Richards setzt auf Mücke/Turner/Lamy/Stanaway/Della Lana und war bei den Tests gut dabei. Auf jeden Fall ein Wagen, der auf Sieg fahren kann.

GTD

2014 TUDOR United Sportscar Championship Daytona TestingDie GTD unterscheiden sich von den GTLM vor allem in Sachen Aerodynamik und Leistung. Im Grunde handelt es sich, grob gesagt, um die US-GT3-Variante. Die Klasse ist mit knapp 30 Fahrzeugen dann auch für die Hälfte des Feldes zuständig. Eine riesige Armada von Porsche ist am Start, aber auch fünf Audi R8 LMS, die teilweise mit Werksunterstützung unterwegs sind. Nachdem Flying Lizard Motorsports von Porsche zu Audi gewechselt ist, stellt das Team auch die Speerspitze der Ingolstädter dar. Mit Canache jr/Pumpelly/Pappas/Winkelhock hat man jedenfalls keine Amateurfahrer am Start.

Die Starterliste komplett durchzugehen, würde den Rahmen sprengen, aber es finden sich extrem gute Gaststarter wie Shane van Gisbergen, Marco Holzer, Marc Lieb, Nicki Thiim, Marc Basseng, Familie Bleekemolen, Filipe Albuquerque, Réné Rast, Toni Vilander, Timo Bernhard, Mika Salo, Kevin Estre, Augusto Farfus und Markus Palttala in der Startliste.

Die Strecke

Der Rundkurs in Daytona ist bekannt. Man fährt alle Steilkurven, biegt aber nach Turn 4 zunächst ins teils enge, teils sehr schnelle Infield ab. Dann geht es raus in T1 und T2. Damit man nicht zu schnell wird, hat man vor T3 eine durchaus flüssige Schikane eingebaut.

Das Wetter dürfte in diesem Jahr keine große Rolle spielen. Die USCC fährt auch bei Regen, aber die Regenreifen wird Continental wohl im Schrank lassen können. Angesagt sind knapp 18 Grad am Tag und 8 Grad in der Nacht. Ein Problem verursachte in den letzten Jahren immer wieder der Nebel, der vom Meer aus kommen kann. Da es aber nicht so feucht sein soll, dürfte dieses Jahr auch das Problem nicht existieren.

Übertragungen
MotorsTV wird das Rennen relativ lange übertragen, dazu kommt ein Livestream der IMSA, der dann ansetzt, wenn die großen Sender aussteigen.

Motors TV: Sa. 19:45 – 01:45 Uhr // So. 11:45 Uhr – 20:45 Uhr
Fox: Sa. 20:00 Uhr – 22:00 Uhr
Fox Sports 2: Sa. 22:00 – 03.00 Uhr
IMSA Livestream: So. 03:00 – 13:00 Uhr
Fox Sports 1: So. 13:00 Uhr – 21:00 Uhr

Ein Livetiming sollte es bei der IMSA geben.

Die Entrylist ist hier zu finden.

Spotterguide ist hier. Allerdings ist der dieses Jahr in Sachen Format etwas unglücklich ausgefallen.

Zu guter Letzt: Ich werde dieses Jahr vor Ort in Daytona sein. US-SIM-Karte vorausgesetzt sollte ich Internet haben und damit auch jede Menge Bilder und Infos von vor Ort senden können. Die laufen dann über Twitter ein. Sollte das mit dem Internet nicht klappen, gibt es dann später jede Menge Bilder aus Daytona.

(Bilder: “Courtesy of IMSA”)

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January 14 2014

07:35

Newshappen: Ausgabe vom 13.01.2014

// Traurige Nachrichten gibt es aus der Formel Eins. Der Vater von Jenson Button, John Button, ist heute im Alter von 70 Jahren verstorben. John Button war selber lange aktiver Motorsportler, bis er dann die Karriere seines Sohnes unterstützt hat. Er war bei jedem F1-Rennen anwesend, hielt sich aber meist aus dem aktuellen Geschehen um seinen Sohn heraus. Unser Beileid gilt der gesamten Familie Button, der wir alle Kraft für diesen schweren Moment wünschen.

// Keine neuen Nachrichten gibt es von Michael Schumacher. Weder über die Familie noch über die Ärzte wurden Neuigkeiten preisgegeben. Sein Zustand soll weiter stabil, aber kritisch sein. Wie schon mehrfach erwähnt werden die Ärzte diesen Zustand so lange kommunizieren, bis Schumacher aufgewacht ist. Wann dies der Fall sein kann man nicht sagen. Das künstliche Koma kann noch zwei oder mehr Wochen andauern, je nach dem wie schwer die Verletzungen an seinem Hirn sind und ob weitere Operationen erforderlich sind. Ex Formel Eins Doktor Gary Hartstein erwähnt auch, dass es Monate dauern kann, bis man letztlich etwas genaues über die Tragweite der Verletzungen machen kann. Wir drücken weiter die Daumen und hoffen, dass Schumacher bald wieder auf den Beinen ist!

// In der Formel Eins gibt es gerade hinter den Kulissen ein massives Stühlerücken bei den Ingenieuren. Es ist nicht ungewöhnlich, dass im Winter mal ein paar das Team wechseln, vor allem wenn sie aus der zweiten oder dritten Reihe stammen. Ein Teamwwechsel bedeutet meist auch eine bessere Position und mehr Geld. Aber das Ausmaß in diesem Jahr ist schon ungewöhnlich hoch. Praktisch kein Team wurde von Personalwechseln verschont, richtig schlimm hat es Lotus erwischt, die nach James Allison im letzten Jahr weitere wichtige Entwickler an die Konkurrenz verloren haben. Joe Saward hat eine Übersicht, wer da jetzt bei wem arbeitet. Dazu passt die heutige Meldung von Williams. Die haben sich Ingenieure von Mercedes, Force India und Lotus geschnappt.

// Max Chilton wurde von Marussia für 2014 bestätigt. Damit ist er dann die erste “Nummer Zwei” bei Marussia, dem das überhaupt gelingt. Das wird zum einen am Geld von seinem Vater liegen, zum anderen hat er sehr ansprechende Leistungen gegen Ende der Saison gezeigt. Bisher hatte Jules Bianchi ihn zwar immer Griff, aber die Abstände waren meist nicht allzu groß.

// Die meisten haben es ja schon mitbekommen, aber hier noch mal die Startliste mit allen Startnummern der Fahrer für die Saison 2014. Praktisch, jetzt muss man sich nur einmal die Startnummern merken. Wie groß die allerdings auf den Fahrzeugen angebracht werden sollen, ist bisher nicht bekannt.

// Lotus wird den ersten Test in Jerez Ende Januar auslassen. Das ist schon ein massiver Rückschlag, denn in diesem Jahr wird man jeden Testkilometer benötigen. Lotus sagt, dass der Test nichts “Entwicklungskonzept” passt. Was eine hübsche Umschreibung für “Wir sind nicht fertig und wissen auch noch nicht wann” ist. Angeblich hat man Probleme mit der in diesem Jahr noch komplizierter gewordenen Verkabelung, bzw. deren Isolierung. Lotus geht auch davon aus, dass man nicht das einzige Team sein wird, dass den ersten Test nicht mitmacht. Im Plan sind aber weiter: McLaren, Ferrari, Mercedes, Sauber und Caterham.

// Sergej Sirotkin wird 2014 in der WSbR 3.5 Liter für Fortec antreten. Eine Superlizenz bekommt er aber auch erst dann, wenn die Ergebnisse stimmen. Zwar ist er schon eine Saison in der Serie unterwegs gewesen, aber vermutlich ist es besser so, als wenn man ihn sofort in einen F1 gesetzt hätte.

// Es gibt einen Neuzugang in der WEC. Nissan hat angekündigt, dass man 2015 eine komplette Saison in der LMP1 bestreiten wird. Man wird also gegen die Hersteller Audi, Porsche und vermutlich Toyota antreten. Ebenfalls noch im Gespräch ist ein Aufstieg von Mazda, die in diesem Jahr mit ihrem Diesel in der USCC antreten. Dazu kommen die Gerüchte um Ferrari, denen man ebenfalls nachsagt, dass sie an der WEC Interesse haben. Die neue LMP1 und Le Mans könnte damit eine neue Blüte erleben und so umkämpft sein wie kaum in ihrer Geschichte.

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October 23 2013

06:23

ALMS/WEC: Bericht Petit Le Mans / Wetterbericht Fuji 2013

Es war das letzte Rennen der ALMS – besonders denkwürdig war es nicht, jedoch auch kein schlechtes Langstreckenrennen. Vor dem Start wurde dem jüngst verstorbenen Sean Edwards gedacht; doch mit dem Fallen der grünen Flagge mussten seine Kollegen sich bald wieder auf die Erfüllung ihres Jobs konzentrieren. Die schöne und schwierige, aber auch nicht gerade sicherheitstechnisch vorbildliche Anlage und die in der ersten Rennhälfte wechselhaften Wetterbedingungen mit teils sehr feuchter Strecke sorgten für viele Ausrutscher und kleinere Zwischenfälle; größere Crashes blieben jedoch in diesem Jahr zum Glück aus.

In der LMP1 war es leider nicht so spannend, wie der Gaststart des Rebellion-Team erhoffen ließ. Denn die Schweizer Mannschaft mit den Fahrern Nick Heidfeld, Neel Jani und Nicolas Prost war deutlich stärker als die ALMS-Meister von Muscle Milk Racing mit Graf/Luhr/Dumas. Schon in der Qualifikation nahm Jani im Lola Lucas Luhr im HPD fast eine Sekunde ab und so begann auch das Rennen: Jani, der im kommenden Jahr den neuen Porsche-LMP1 pilotieren wird, startete und zig um mehrere Zehntel pro Runde davon. Dieses Kräfteverhältnis wurde auf den Kopf gestellt, als Jani beim Überrunden eines LMPC-Fahrzeugs in Turn 1 nach innen zog, dabei einen Porsche übersah und diesen berührte. Ein schwererer Crash konnte zwar glücklicherweise vermieden werden, doch Jani bekam eine Stop&Go-Penalty und musste auch an der eigenen Box noch für Reparaturen stoppen.

Etwa zwei Runden Rückstand handelte sich das Rebellion-Team so ein und es schien, als würde sich für das Rennen Spannung aus der Frage generieren, ob der schnellere Rebellion-Lola den Muscle Milk-HPD über die Distanz würde einholen können. Doch diese Spannung hielt nicht lange: gegen Rennhalbzeit kam der HPD an die Box und verließ diese auch nicht mehr, denn ein Überhitzungsproblem beendete das Rennen für das Team von Greg Pickett. Dyson Racing konnte bei Weitem nicht mit Rebellion mithalten und wurde mit 20 Runden Rückstand Klassen-zweiter und Gesamt-Elfter. Der Delta Wing schied ebenfalls gegen Rennmitte aus.

Beim Awards Dinner der ALMS konnte Muscle Milk Racing trotz des Ausfalls sämtliche Trophäen abräumen: Team-Champion, Luhr/Graf als Fahrer-Champions, die Michelin Green X-Challenge, den Fan Voting-Award und für den Chefingenieur gab es den Mechanic of the Year-Award. Pickett, der immer ein Fan der LMP1 war, wird 2014 wohl etwas widerwillig einen LMP2-Boliden in der USCC einsetzen, möglicherweise jedoch auch in die GT-Klasse expandieren. Ein IndyCar-Programm wird es nicht geben, nachdem er zwischenzeitlich seine Fühler in diese Richtung ausgestreckt hatte.

Deutlich spannender als in der LMP1 war es in der dicht besetzten GT-Klasse. Der Risi-Ferrari startete von Pole, doch zunächst führte die Viper von Goossens/Farnbacher/Dalziel vor der #4-Corvette, doch beide gerieten in den frühen Stunden des Rennens in Probleme: Dalziel rutsche in den Esses in die Reifenstapel und musste zu Reparaturen in die Box, Oliver Gavin hatte ebenfalls einen Ausrutscher ins Gras, doch es waren schließlich Elektrik-Probleme, die die Corvette zu Reparaturen ins Paddock zwangen. Die zweite Corvette hatte einen kleineren Zusammenstoß mit dem starken Risi-Ferrari und auch sonst kein problemloses Rennen.

So konnten sich und so konnten sich andere um den Klassensieg streiten. So stritten sich die beiden BMWs vor allem mit dem Falken Tire-Porsche und dem Risi-Ferrari um die Führung. Letzterer arbeitete sich bei einsetzender Dunkelheit eine kleine Führung heraus, dann jedoch flog Olivier Beretta in der schwierigen Doppelrechts Turn 6/7 beim Überrunden von der Strecke und schlug leicht in die Betonmauer ein. Der Schaden war zwar nicht allzu groß, ein Vorziehen des Boxenstopps war dennoch notwendig, weil auch ein Außenspiegel durch den Unfall verloren gegangen war.

Risi nutzte die Gelegenheit, um seinen schnellsten Mann, Matteo Malucelli, der sich in dieser Saison wirklich hervortat, wieder ans Steuer zu setzen. Eine letzte Gelbphase gab ihm die Chance, noch einmal ums Podium zu kämpfen. Ganz vorn lag – auch nach etwas Caution-Glück – Nick Tandy im Falken-Porsche, dahinter die beiden RLL-BMWs, auf P4 im Klassement, jedoch weiter hinten im Feld auf der Strecke Malucelli.

Während Tandy tatsächlich die Attacken von Dirk Müller abwehren und sich leicht von ihm absetzen konnte, holte Malucelli mehrere Zehntelsekunden pro Runde auf den zweiten BMW auf Rang 3 auf und konnte ihn schließlich in der letzten Runde auch noch überholen. Für mehr fehlte jedoch die Zeit und so kostete Olivier Berettas Ausrutscher das Team den verdienten Sieg. Dennoch konnte Risi das Comeback-Jahr mit dem Sieg in Virginia und diesem dritten Klassenrang erfolgreich abschließen.

Für das Falken Tire-Team war der Sieg enorm wichtig, denn in dieser Saison war für die Mannschaft nicht viel zu holen. Der dritte Platz bei den 12h von Sebring brachte mehr Punkte als die Ergebnisse in allen kürzeren Rennen der Saison zusammen. Der Sieg von Tandy/Henzler/Sellers bedeutete auch, dass Dirk Müller die Meisterschaft trotz des Schwachen Abschneidens der Corvettes knapp verpasste; dieser blieb für Jan Magnussen und Antonio Garcia reserviert, nachdem Corvette Racing sich den Team-Titel schon zuvor gesichert hatte.

Im LMP2-Duell Level 5 vs. Extreme Speed hatte je ein Fahrzeug jedes Teams Probleme, während sich die beiden anderen bis zum bitteren Ende um den Klassensieg und damit auch die Verteilung der Plätze auf dem Gesamt-Podium stritten. Tucker/Briscoe/Franchitti (Level 5) und Sharp/Lazzaro/Brabham (ESM) lieferten sich ein sehenswertes Duell. Vor allem Brabham, der leider keinen Stammplatz mehr in der ALMS gefunden hat, seit Highcroft Racing sich auf den Delta Wing konzentrierte, tat sich besonders hervor und konnte zeitweise die Führung für Scott Sharps ESM-Team erkämpfen. Dennoch triumphierten am Ende Scott Tucker, Marino Franchitti und der starke Ryan Briscoe, der am Ende den Sieg sicher nach Hause fuhr. Somit gehen auch hier alle Titel an ein Team: Level 5.

Ein spannendes Duell um die GTC-Führung lieferten in der späten Rennphase die von Pole gestarteten Spencer Pumpelly, Madison Snow und Nelson Canache Jr. mit dem TRG-Porsche, der jedoch 15 Runden vor Schluss liegen blieb und die letzte Caution auslöste. So verblieben nach neuneinhalb Stunden noch drei Fahrzeuge in der Führungsrunde, unter denen der Flying-Lizard-Porsche jedoch die Führung vor Dempsey/Lally/Foster behaupten konnte. Damit hat Flying Lizard sich den Team-Titel gesichert; in der Fahrerwertung konnten Canache/Pumpelly jedoch Jeroen Bleekemolen und Cooper MacNeil nicht mehr einholen, die mit Unterstützung von Sebastiaan Bleekemolen Vierte wurden.

In der LMPC gab Vicente Potolicchios 8Star-Team sein Debut: Grand Am-Veteran Oswaldo Negri und der 18jährige Newcomer Sean Rayhall beeindruckten sehr und führten zur Rennmitte auf Gesamtrang 5 ihre Klasse an. In der zweiten Rennhälfte jedoch legte Kyle Marcelli, der sich in der LMPC-Klasse schon des Öfteren hervorgetan hat, eine starke Performance hin und konnte den 8Star-Oreca-Chevrolet überholen. Dies sicherte ihm, Chris Cumming und Gaststar(ter) Stefan Johansson für das BAR1-Team den Sieg. Für die Meisterschaft reichte es jedoch nicht: Mike Guasch sicherte sich mit Klassenrang 5 den Fahrertitel, während der dritte Rang von Bennett/Wilkins/Kimber-Smith für Core Autosport den Team-Titel sicherte.

So endet die letzte ALMS-Saison mit vielen verdienten Titelträgern. Schon im Januar 2014 geht es mit dem Saisonauftakt der USCC in Daytona weiter, die Off-Season wird also für die ALMS-Teams kürzer als gewohnt, während die Grand Am-Teams längst Pause haben. Problematischer ist jedoch, dass erst neulich das technische Reglement der neuen Serie veröffentlicht wurde. Dieses (und auch den Kalender, der vor einigen Wochen endlich veröffentlicht wurde) hätten viele Teams für ihre Planungen gern früher gesehen; wenigstens betreffen jedoch die technischen Änderungen vorrangig die Daytona-Prototype-Teams und nicht die LMPs. Die DPs bekommen mehr PS und eine ausgefeiltere Aerodynamik – eine teure Investition für die Teams, die wohl teurerer ist, als ein kostengedeckeltes LMPs-Komplettpaket.

Die Fans dürften also gespannt abwarten, welche Teams im Januar mit welchen Autos in Daytona am Start stehen – und wie das Kräfteverhältnis zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen dann tatsächlich austariert worden ist. Der Countdown läuft.

(von: Stefan Tegethoff /Anmerkung: Leider hat die ALMS bisher keine Medien-Bilder zur Verfügung gestellt)

WEC

AUTO - WEC 6 HOURS OF FUJI 2013Es hatte sich schon angedeutet, dass das Rennen in Fuji unter erschwerten Bedingungen ablaufen würde. Ein Taifun hatte Japan im Griff, die dazu gehörigen Regenwolken trafen dann pünktlich zum Start des Rennens in Fuji ein. Um es kurz zu machen: Es gab kein Rennen. Zwar wurde das Rennen für eine halbe Runde (!) gestartet, nach wenigen Metern war aber schon klar, dass die Bedingungen mal wieder irregulär waren. Zweimal unterbrach man das “Rennen” mit einer roten Flagge, dazwischen legte man 16 Runden hinter dem Safety Car zurück. Nach der letzten Unterbrechung war dann endgültig Feierabend.

Das hatte einige kuriose Dinge zur Folge. Zum anderen hatte bis auf drei Teams keines einen der obligatorischen Fahrerwechsel vollzogen, zum anderen fehlte dann für alle Fahrer die Mindestfahrzeit. Die Kommissare beschlossen, dass die Regel wegen eines “Force Majeure” nicht zur Geltung kommt. Weil man nicht 70% des Rennens beendet hatte, gab es nur halbe Punkte für alle.

Obwohl das Rennen gar nicht erst richtig los ging, verlor Audi trotz der Pole am Ende den Sieg an Toyota. Schuld daran waren Motorprobleme an der #1, die das Team zu mehreren ungeplanten Boxenstopps zwang. So schwomm der Toyota mit Wurz/Lapierre/Nakajima ungefährdet zum Sieg, dahinter dann Kristensen/Duval/McNish und der Rebellion. Der zweite Toyota hatte auch Probleme und fiel weit zurück.

In der LMP2 gewannen Baguette/Gonzalez/Plowman von OAK-Racing, vor dem G-Drive Team (Rusinov/Martin/Conway) und Hiranaka/Ueda/Wirdheim im Greaves Wagen, der in Fuji unter dem Namen “Gainer” antrat. In der GTE Pro siegten Turner/Mucke/Makowiecki im Aston vor Bruni/Fisichella (Ferrari) und Bergmeister/Pilet (Porsche). Auch in der AM gewann der Aston mit Nygaard/Poulsen/Senna vor den Teamkollegen Hall/Campbell-Walter/Adam und dem Proton Porsche mit Ried/Roda/Ruberti.

Das verregnete Rennen von Fuji hat aber dennoch einige Auswirkungen auf die Meisterschaft. Den Markentitel konnte sich Audi schon mal sichern, auch in der Fahrer-WM wird man den Titel holen. Weil Lotterer/Treluyer/Fassler in der LMP1 aber vorletzte wurden, sammelten sie nur 0,25 Punkte ein und verloren damit weiter Boden auf Kristensen/Duval/McNish. Denen reicht nun schon ein vierter Platz in Shanghai um den WM-Titel zu sichern.

In der LMP2 konnten Baguette/Gonzalez/Plowman den Vorsprung vor der Pecom Mannschaft mit Perez Companc/Minassian/Kaffer etwas ausbauen. Man führt nun mit 114,5 Punkten, die Pecom-Fahrer kommen auf 103 Zähler. In Lauerstellung liegen noch Pla/Heinemeier Hansson/Brundle von OAK mit 96,5 Punkte. Allerdings müssten die Teamkollegen in den letzten zwei Rennen einen Komplettausfall haben, damit die zweite OAK Mannschaft noch mal rankommt.

Bei dem Teams führt OAK (114.5 Punkte), allerdings hier nur mit 5,5 Punkten Vorsprung vor dem Pecom Team.

In der PRO ist noch gar nichts entschieden. Bei den Teams führt AF Corse (108 Punkte) vor Porsche (105) und Aston Martin (102.5). Ähnlich sieht es in der Fahrerwertung aus. Bruni/Fisichella haben hier 108 Punkte, gefolgt von Lieb/Lietz mit 102. Auf P3 liegt das Duo Turner/Mücke mit 99,5 Punkten.

In der AM liegt bei den Team Aston Martin (108) vor dem IMSA Porsche (96) und dem 8Star Ferrari (93). Bei den Fahrern sind es Campall-Water/Hal (108) vor Vernay/Narac (93). Aguas/Potolicchio sind mit 85 Punkten schon abgeschlagen.

Weiter geht es mit der WEC am 09. November in Shanghai. Interessanterweise wird Toyota auch hier mit zwei Wagen antreten. Geplant war es nur beim Heimrennen beide Fahrzeuge einzusetzen. Vermutlich will Toyota sehen, wo man gegenüber Audi in Sachen Aerodynamik steht.

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October 15 2013

09:23

RIP: Sean Edwards (1986 – 2013)

Schockierende Nachrichten aus Australien. Sean Edwards, einer der besten GT-Fahrer dieser Zeit, ist bei einem privaten Test ums Leben gekommen.

Porsche Mobil 1 Supercup Belgien 2013Sean Edwards war gerade einmal 26 Jahre alt, als ihn das Rennfahrerschicksal ereilte. Der Brite, zur Zeit Führender im internationalen Porsche Supercup, ist bei einer privaten Testfahrt ums Leben gekommen. Auf den Queensland Raceway hat es offensichtlich einen Testtag für Porschefahrer gegeben, Sean war einer der Instruktoren. Laut australischen Medien (Achtung, keine schönen Fotos), schlug der Wagen, vermutlich ein Porsche GT2 oder GT3 mit sehr hoher Geschwindigkeit in eine Betonabgrenzung. Der Wagen soll sofort gebrannt haben. Sean Edwards verstarb am Unfallort, der 20jährige Fahrer wurde schwer verletzt in ein Krankenhaus gebracht.

Edwards gehörte zu den weltbesten GT-Piloten. Seit 2002 war der Sohn von Formel 1 Rennfahrer Guy Edwards in vielen GT-Serien unterwegs, der Erfolg stellte sich aber zunächst nur zögerlich ein. Was auch daran lag, dass er nicht viele Sponsoren im Rücken hatte und eben kein Bezahlfahrer war. Seine Qualitäten als Fahrer waren allerdings weithin bekannt. Vor zwei Jahren sprach ich mal mit Bernhard Mühlner, der nach einer zähen Saison in der GT-Master wissen wollte, ob es an seinem Auto oder den Fahrern lag. Er überredete Edwards zu einem Einsatz, der den Mühlner-Porsche dann gleich mal am Lausitzring in die Top 4 fuhr.

Edwards war wie jeder guter Rennfahrer extrem ehrgeizig. Auf seiner Facebookseite schimpfte er nach schlechten Rennen, nahm eigene Fehler aber nie aus und entschuldigte sich dafür. Die Fans mochten den Briten ebenfalls, denn wo Sean Edwards war, da gab es auch Action. Edwards war als großer Kämpfer bekannt, der auch aus schlechtem Material das Maximum rausholen konnte. Ihn zu überholen war eine größere Aufgabe.

2013 war sein erfolgreichstes Jahr im Motorsport. Mit dem Black Falcon Team gewann er in diesem Jahr die 24H Stunden von Dubai, die 24H am Nürburgring und er führt im Porsche Supercup, in dem noch zwei Rennen zu fahren sind, die Meisterschaft an.

Unsere Gedanken sind bei der Familie und wir verabschieden uns mit schwerem Herzen von Sean Edwards.

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September 21 2013

06:01

WEC/ALMS: Vorschau Austin 2013

Für die WEC und ALMS steht der letzten Doubleheader in der Geschichte auf dem Programm. In Austin wird man die unterschiedlichen BoP-Einstellungen gut beobachten können.

AUTO - WEC 6 HOURS OF SAN PAULO 2013Die WEC ist zwar noch mitten in ihrer Saison, aber schon ist klar, dass sowohl der Fahrer- als auch der Konstrukteurstitel wieder nach Ingolstadt gehen wird. Dennoch ist das Rennen auch in der LMP1 nicht ohne Spannung, denn bisher konnte man vom leicht renovierten Toyota nur wenig sehen. Der fiel in Interlagos ja leider nach wenigen Runden aus und so konnte man die eventuellen Verbesserungen bei den Japanern nur erahnen. Klar ist, dass man dem Motor etwas mehr PS verliehen hat, aber in Sao Paulo waren die Audi dennoch deutlich schneller. Das wird in Austin, vor allem in den ersten Passagen des Kurses, nicht anders sein. Aber der Kurs verfügt auch über einen engen Schlussteil, in dem der Toyota eventuell leichte Vorteile haben könnte, da er seinen Hybridantrieb ja schon bei niedrigen Geschwindigkeiten nutzen kann.

Aber ungeachtet des eventuell niedrigeren Verbrauchs des Toyotas wäre alles andere als ein Sieg der Audi eine Überraschung. Das Rennen in Interlagos zeigte zwar, dass auch Audi schon mal Fehler an der Box macht, aber es müsste schon sehr viel zusammenkommen, damit Toyota am Ende ganz oben auf dem Podest stehen kann. Das gilt selbstverständlich auch für den Rebellion. Dort hofft man einfach darauf, dass eines drei Top-Teams mal wieder in größere Probleme kommt.

LMP2

Nachdem dem dann doch eher zähen Rennen in Sao Paulo sollte es in Austin hoffentlich wieder etwas enger zugehen. Das Delta-ADR Team (G-Drive) scheint auch für Austin gut gerüstet zu sein, aber ich denke, dass vor allem der OAK mit der #24 (Pla, Heinermeier-Hanson, A. Brundle) in Texas stärker einzuschätzen ist. Auch den zweiten OAK mit der Startnummer 35 und Baguette, Gonzales, Plowman am Steuer sollte man nicht unterschätzen. In Interlagos lagen beide Wagen im Rennen lange gleichauf und hatten Chancen auf den Sieg. Ebenfalls Siegchancen hat die Pecom-Mannschaft mit Companc, Minassian und Kaffer am Lenkrad. Diese vier Teams werden den Sieg wohl unter sich ausmachen. Die Lotus haben, nachdem sie in Le Mans eigentlich sehr gut unterwegs waren, an Schwung verloren. Mag in Brasilien an der Strecke gelegen haben, aber der große Sprung ist ihnen bisher nicht gelungen. Keine Chancen auf den Sieg dürfte der Greaves-Wagen haben, der mit Zügel und Chris Dyson ganz gut besetzt ist, aber der dritte Fahrer, der noch nicht bekannt ist, wird wohl eher aus der Abteilung “Paydriver” kommen. Und dann wäre da noch der dritte OAK, das “Art-Car”, das mit Nicolet, Maris, Merlin auch nur schwach besetzt ist.

GTE-Pro

Hier gibt es wieder die übliche Auseinandersetzung zwischen den beiden Porsche, den beiden Ferrari und den drei Aston Martin. In Brasilien lieferten sich AF Corse und AMR einen regelrechte Schlacht um die erste Position. Im Ziel lag der F458 nur 1,4 Sekunden vor dem Aston. Ein ähnliches Rennen dürfte die Kategorie auch in Austin bieten und am Wochenende sollten die Porsche wieder ein Wort mitreden können. In Sao Paulo war man nicht so flott unterwegs, dazu kamen ein paar Nicklichkeiten im Feld, die zu Drehern führten. Der Vorteil des 991 von Manthey liegt allerdings nicht auf der Kurz-, sondern auf der Langstrecke. Und die Sechs-Stunden-Rennen scheinen tatsächlich etwas zu kurz für den Porsche zu sein, um seinen Verbrauchsvorteil ausspielen zu können. Aber Manthey Racing und Porsche werden nicht geschlafen haben und es wäre schön, wenn man einen echten Dreikampf um die Spitze sehen könnte.

GTE-Am

Auch hier starten die üblichen Verdächtigen und es wäre ein Wunder, wenn die Aston Martin nicht gewinnen würden. Die letztjährigen Modelle sind um einiges schneller als der Rest des Feldes. Der Labre-Corvette merkt man ihr Alter an, die Ferrari von AF Corse haben wie immer das Problem, dass ein schwächerer Fahrer mit an Bord ist. Neben Matt Griffin und Marco Cioci fährt in Austin Jack Gerber den F458. Die Porsche haben weiter das Problem, dass sie zu langsam auf den Geraden sind, also sollte Aston Martin das Rennen gewinnen können.

Wie üblich fährt die WEC sechs Stunden, das Rennen geht um 18:00 Uhr deutscher Zeit los und wird wie üblich gestreamt.

ALMS

Bei der ALMS gibt es in der LMP1 einen Neuzugang. Na ja, neu ist vielleicht etwas übertrieben. Aber Panoz hat den neuen Delta-Wing DWC12 in Austin dabei; das ist die Version mit dem Deckel auf dem Cockpit, die sich “Coupé” nennt. Neben den aerodynamischen Vorteilen bringt der Deckel auch mehr Sicherheit. Man muss jetzt nicht mehr den Atem anhalten, wenn sich das Ding überschlägt. Wie der Fahrer allerdings rauskommen soll, wenn der Wagen auf dem Dach liegt, ist mir ein Rätsel. Hoffen wir einfach, dass wir das nicht sehen müssen. Pilotiert wird auch das neue Auto von Kathrine Legge und Andy Meyrick. Vorne dürfte alles klar sein. Muscle Milk hat die Meisterschaft eh schon in der Tasche und der Dyson ist mit der schwachen Burgess/McMurry-Mannschaft besetzt. Da gibt es durchaus Chancen für einen LMP2, aufs Treppchen zu kommen.

Dort balgen sich weiterhin die beiden Wagen von Extrem Motorsport und Level 5 um die Plätze. Die HPD-Meisterschaft ist noch lange nicht entschieden, da kann es noch deutliche Veränderungen geben.

Deutlich mehr los dürfte wie immer in der GT-Klasse. Corvette, Viper, BMW heißen hier die Favoriten, eventuell noch der Risi F438 mit Malucelli und Beretta. Die Porsche dürften chancenlos sein. Interessant ist die Klasse aber vor allem, weil man sie direkt mit dem WEC vergleichen kann. Die ALMS hat ja eigene BoP-Einstellungen, dementsprechend sind die Corvette und die Viper in der US-Serie deutlich flotter unterwegs. Ich bin sehr gespannt auf die Rundenzeiten der Fahrzeuge, auch auf jene des Z4. Was die Pläne von BMW angeht, kann man leider wenig sagen. Ob der Z4 nächstes Jahr noch mal auftaucht, ist noch nicht sicher. Zum einen wegen des Regelchaos in der USCR, zum anderen weiß BMW noch nicht, ob man mit dem Z4 überhaupt weitermachen möchte. Da spielen Marketinggründe im Hintergrund eine Rolle.

PC und GTC spare ich mir jetzt mal, da bitte wie üblich den Spotterguide nutzen.

Das Rennen der ALMS ist am Samstagabend circa 22:00 Uhr und geht über etwas mehr als zwei Stunden.

AsiaLMS

Auch die asiatische Variante der Le Mans Serie ist am Wochenende unterwegs. Man fährt in Fuji und das Feld besteht aus sage und schreibe zwei OAK LMP1 und einem GTE Ferrari. Wird eng auf dem Podium. Dennoch ist das Rennen durchaus interessant, denn um das Feld etwas aufzuhübschen hat man elf Fahrzeuge aus der Super-GT-Klasse GT 300 eingeladen. Wir haben uns darüber und über die möglichen Performance-Unterschiede zwischen den GT300 und den GT3 der FIA im Podcast ausführlich unterhalten.

Das Rennen der AsiaLMS geht um 07:00 Uhr am Sonntag los.

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September 17 2013

06:26

ELMS: Rennbericht Hungaroring 2013

Es war ein durchaus spannendes Rennen in Ungarn, was vor allem Murphy Prototypes zu verdanken war. Für Thiriet Racing lief es denkbar schlecht.

MOTORSPORT - 3 HOURS OF HUNGARORING ELMS 2013Das Wetter meinte es nicht gut mit der ELMS in Ungarn. Starker Regen am Start, der aber im Verlauf des Rennens nachließ und schließlich ganz verschwand, machte das Rennen teilweise zu einem Lotteriespiel, was die Reifenwahl anging. Nach dem Start ging der Murphy-Wagen in Führung, der zunächst von Jonathan Hirschi pilotiert wurde. Aber Hirschi, eh langsamer als sein Kollege Brandon Hartley, konnte sich nicht lange an der Spitze halten. Von hinten nahte Pierre Ragues im Signatech Alpine, der Hirschi schon nach vier Runden überholen konnte. Das lag aber nicht allein daran, dass Ragues der etwas schnellere Pilot war. Offenbar hatte Signatech auch auf eine Abstimmung mit deutlich mehr Downforce gesetzt, was zunächst den entscheidenden Vorteil brachte.

Ragues flog dem Rest des Feldes davon und baute seine Führung schnell aus. Teilweise lag er eine Runde vor dem zweitplatzierten LMP2 von Murphy. Die sahen sich in der ersten Stunde des Rennens vor allem durch den Wagen von Jota bedrängt, aber Oliver Turvey schaffte es nicht, am stark fahrenden Hirschi vorbei zu kommen. Bei einem Überholversuch beschädigte er sich den linken Hinterreifen und musste eine Runde um den Kurs humpeln, was ihn weit zurückwarf. Hirschi konnte bis zum ersten Stopp den zweiten Platz halten.

Für die hoch favorisierte Thiriet-Mannschaft lief in Ungarn alles schief. In der Qualifikation blieb man hinter den Erwartungen zurück und startete aus dem Mittelfeld, was dann in der ersten Kurve schon bestraft werden sollte. Vor Thiriet drehte sich ein LMPC, dem der Franzose nicht mehr ausweichen konnte. Die Folge war eine Beschädigung an der Fronthaube und am vorderen Unterboden, den man wechseln musste. Durch den frühen Stopp büßte man gleich zu Beginn drei Runden ein. Im weiteren Verlauf des Rennens verlor man durch einige Dreher weiter an Boden, eine Aufholjagd war somit nicht möglich. Der sechste Platz war dann am Ende alles, was man mit nach Hause nehmen konnte.

Nachdem die Strecke abtrocknete, kam die große Stunde von Brandon Hartley und Murphy Motorsport. Jetzt drehte sich der Vorteil in Sachen Abstimmung zugunsten der Iren, die mit etwas weniger Abtrieb unterwegs waren. Runde für Runde reduzierte Hartley den Abstand auf Nelson Panciatici im Signatech-Alpine, der versuchte, die Zeiten zu kontern. Aber am Ende ging Hartley einfach die Zeit aus. Panciatici verwaltete seinen Vorsprung dann nur noch und Murphy ließ es mit dem zweiten Platz, dem besten Ergebnis für das Team in der ELMS, bewenden.

Auf Platz 3 landete am Ende dann doch der Jota-Wagen mit Oliver Turvey und Simon Dolan am Steuer. Nach dem Reifenschaden war man auf Platz 5 zurückgefallen, konnte aber den Morand und den SMP LMP2 im Verlauf des Rennens noch hinter sich lassen. Wie zu erwarten war, hatte der SMP ein gutes Rennen. Mediani fuhr den schwierigen Anfangsstint und lag zeitweise auf P3, ein kleines Problem warf das Team aber eine Runde zurück, dennoch ist P4 ein sehr ordentliches Ergebnis. Morand Racing blieb etwas hinter den Erwartungen zurück, die Paarung Gachang/Klien funktionierte gut, aber Klien war jetzt auch nicht so schnell, wie man es vielleicht erwartetet hatte. Der Österreicher benötigt sicher noch ein paar Rennen, um sich restlos an den LMP2 zu gewöhnen.

In der Meisterschaft ist es jetzt richtig eng geworden. Vor dem letzten Rennen in Le Castellet in knapp 14 Tagen liegen Pierre Thiriet und die Sigantech-Mannschaft mit Nelson Panciatici und Pierre Ragues punktgleich (!) auf P1. Das letzte Rennen in Frankreich wird also die Entscheidung bringen und es geht ausschließlich darum, wer dann vor wem liegt. Eine minimale Chance auf die Meisterschaft hat auch noch das Jota-Team, aber dafür müssten sowohl der Signatech als auch der Thiriet beim letzten Rennen ausfallen und Jota müsste das Rennen gewinnen.

GTE

Wie erwartet gaben in der GTE die Porsche das Tempo vor. Wechselnde und nasse Bedingungen, ein enger Kurs – das passt dem Porsche in Sachen Traktion. Vom Start weg setzte sich der Proton-Porsche mit Klaus Bacher, Christian Ried und Nick Tandy an die Spitze. Zwischenzeitlich machte der IMSA-Porsche jede Menge Druck, doch die Franzosen leisten sich eine 60 Sekunden Stopp und Go, weil man unter Gelb überholt hatte. Die Strafe warf das IMSA-Team weit zurück, aber man erreichte am Ende doch noch P5. Daran sieht man, wie gut die Porsche in Ungarn liefen. Vorne aber zog der Proton-Porsche seine Runden und bliebt auch auf abtrocknender Strecke ohne Konkurrenz. Die siegverwöhnten Ferrari von RAM-Racing kamen mit dem Bedingungen nicht so gut zurecht. Immerhin machten Mowlem/Griffin mit P2 die Meisterschaft so gut wie klar. Es fehlen nur noch zwei Punkte, die man im Finale holen muss. Christian Ried ist der einzige Fahrer, der RAM-Racing noch gefährden könnte. Aber die Strecke in Paul Ricard wird dem F458 wieder deutlich besser liegen. Der RAM-Ferrari müsste schon einen Komplettausfall haben und Ried müsste im Porsche das Rennen gewinnen, was eher unwahrscheinlich ist.

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September 14 2013

20:55

Super GT: Erster Saisonsieg für den Zent Cerumo SC430 in Fuji

Die Pechsträhne ist gebrochen: Am vergangenen Wochenende fuhren Yuji Tachikawa / Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430) auf dem Fuji Speedway ihren ersten Saisonsieg ein. Mit der Rückmeldung im Meisterschaftskampf verwies das Lexus-Duo das Honda-Gespann Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi (Keihin HSV-010) sowie die Markenkollegen Daisuke Ito / Andrea Caldarelli (KeePer Tom’s SC430) auf die verbleibenden Podiumsplätze. In der GT300 obsiegten erstmals in diesem Jahr Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka (GSR Hatsunemiku BMW).

Super GT Fuji 2013 Starting GridVor der Saison sprach ich Yuji Tachikawa / Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430) zu einen der Hauptfavoriten auf den diesjährigen Titelgewinn. Trotz des eigentlich vorhandenen Speeds wollten die Vize-Champions aus der vergangenen Saison aber nicht in Fahrt kommen. Zu viel Pech verfolgte das Lexus-Gespann; aussichtsreiche Rennen wurden durch unschuldige Missgeschicke weggeworfen. Die Bilanz: 23 Punkte nach fünf Rennen. In Malaysia, Sugo und auch beim vergangenen 1000km-Rennen in Suzuka blieben Tachikawa / Hirate punktlos. Besonders bitter dürfte der Ausfall in Sugo gewesen sein, als man auf Siegkurs in die kuriose Vier-Wagen-Karambolage kurz vor Schluss verwickelt war. Das etwaige Podium in Suzuka wurde hingegen durch die unglücklich gefallende Safety-Car-Phase vernichtet, als man unerlaubterweise in die Box kommen musste und letztlich mehrere Runden verlor. Mit drei Nullrunden in Folge schien die Meisterschaft in weiter Ferne. Doch wo sonst als auf Toyotas Haus- und Teststrecke am Fuße Fuji-san könne der Befreiungsschlag des roten Lexus gelingen?

GT500

Super GT Fuji 2013 GT500 StartYuji Tachikawa machte seinem Spitznamen „Fuji-Meister“ aller Ehren und stellte den Zent Cerumo SC430 mit 1:32.548 auf die Pole-Position. Am Sonntag folgte mit dem ersten Saisonsieg dann auch der langersehnte Befreiungsschlag aus der Misere der letzten Rennen. Einfach hatte es die Cerumo-Mannschaft jedoch nicht. Trotz einer sehr warmen Außentemperatur von 29 Grad zeigte sich die Gegend um das kleine Städtchen Oyama erneut von der regnerischen wie auch schwülen Seite. Der Freitag fiel bereits ins Wasser, und auch Sonntagfrüh entluden sich die Wolken über dem Fuji Speedway. Zwar war die Strecke bis zum Rennstart um 14 Uhr Ortszeit bereits wieder abgetrocknet. Alle Beteiligten waren sich jedoch einig, dass es während des Rennens noch mal nass werden würde. Die Frage war lediglich: Wann und wie stark?

Der Start verlief absolut reibungslos: Startfahrer Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430) setzte sich gegenüber seinem Markenkollegen Andrea Caldarelli (KeePer Tom’s SC430) sowie den beiden Honda von Naoki Yamamoto (Weider HSV-010) und Takuya Izawa (Raybrig HSV-010) durch. Mit dem Reito Mola GT-R (Satoshi Motoyama / Yuhi Sekiguchi) tümmelte sich der erste Nissan erst auf Position Sieben. Die Startposition des Nissan-Duos war enttäuschend, da man mit 32kg Gewichs-Handicap nicht nur eines der leichtesten Fahrzeuge war, sondern auch weil Motoyama und Sekiguchi bei den offiziellen Testfahrten auf dem Fuji Speedway die Bestzeit markierten. Sugo und Suzuka, wenn auch aufgrund von Pech und eigenen Missgeschicken ohne die entsprechenden Ergebnisse, bildeten einen Aufwärtstrend für das Team dar. In Fuji schien man für anderen Bedingungen nicht das entsprechende Setup gefunden zu haben. Im Rennen sollte es, bis zu einem Fehltritt alSuper GT Fuji 2013 Zent Cerumo SC430lerdings etwas besser laufen.

Kohei Hirate wollte nichts dem Zufall überlassen und trat gleich von der ersten Rennsekunde die Flucht nach vorne an. Bereits im zweiten Umlauf brannte er mit 1:34.633 die schnellste Rennrunde in den Asphalt und verschaffte sich so einen kleinen Puffer gegenüber dem KeePer Tom’s SC430. Dahinter hatte Suzuka-Sieger Naoki Yamamoto sichtlich Mühe den Speed der beiden Lexus zu gehen. Stattdessen musste er sich gegen seinen Markenkollegen Takuya Izawa wehren. Von dem Duell profitieren James Rossiter (Petronas Tom’s SC430) sowie Yuji Kunimoto (Eneos Sustina SC430) wie auch Yuhi Sekugichi (Reito Mola GT-R), die auf die beiden Honda sofort aufschlossen. In der neunten Runde zog Takuya Izawa letztlich klassisch aus dem Windschatten heraus an Naoki Yamamoto vorbei, dessen Pace wohl stark von den 80kg-Zusatzgewichten beeinflusst wurde. Noch in der gleichen Runde nutzte James Rossiter den GT300-Überrundungsvekehr aus, um ebenfalls am Weider-Honda vorbeizugehen. Bereits einen Umlauf später zogen auch der Reito Mola GT-R wie auch der Eneos Sustina SC430 in einem absolut sehenswerten 3-wide-Manöver am mit stumpfen Waffen kämpfenden Yamamoto vorbei. Bis zur 13. Runde sollte der Weider Modulo HSV-010 bis auf den zehnten Platz abrutschen.

Als sich das Rennen nach der turbulenten Anfangsphase in einen Rhythmus fuhr, sorgte der Abflug von Ryo Michigami (Epson HSV-010) in der 20. Runde für eine Schrecksekunde. Über die Zielgerade donnernd platzte Michigami der rechte Hinterreifen, wodurch er die Kontrolle über seinen Honda verlor und mit der Fahrerseite in die innere Streckenbegrenzung knallte. Erinnerungen an den fürchterlichen Unfall von Tim Bergmeister im letzten Jahr wurden wach. Anders als 2012 platzte Michigamis Dunlop-Reifen allerdings effektvoll, wodurch er den Wagen noch ein paar Meter gerade halten und somit ein bisschen an Geschwindigkeit abbauen konnte. Der Aufprall selbst geschah wenige Meter nach der Bergmeister-Stelle und war, insbesondere auch wegen des günstigeren Winkels, weniger schlimm als jener des deutschen Porsche-Piloten. Ryo Michigami konnte aus eigener Kraft aussteigen und blieb glücklicherweise unverletzt. Aufgrund der Bergung des Fahrzeuges sowie den vielen Karosserie und Reifenteilen (die allesamt von der eigentlichen „Reifenexplosion“ stammten) entschloss sich die Rennleitung folgerichtig das Safety-Car auf die Strecke zu schicken.

Super GT Fuji 2013 KeePer Tom's SC430„Nicht schon wieder!“, erklärte Yuji Tachikawa im Sieger-Interview. In dem Moment gingen Tachikawa wohl die Erinnerungen aus Suzuka durch den Kopf, als man auf Podiumskurs liegend von der unglücklich gefallenen Safety-Car-Phase getroffen wurde und unerlaubterweise zum Service in die geschlossene Boxengasse kam. Die Regel in der Super GT besagt nämlich, dass während der Safety-Car-Phase erst dann ein Boxenstopp ausgeführt werden darf, wenn das Feld auf der Start- und Zielgeraden sortiert wurde. Am vergangenen Wochenende hielten sich alle Teams an diese Regel. Der Abstand des Zent Cerumo SC430 war dennoch dahin. Die Gelbphase sorgte für einiges an Bewegung im Klassement. Kondo Racing pokerte auf Regen und entschloss sich ihren D’station Advan GT-R (Hironobu Yasuda / Michael Krumm) draußen zu lassen, während die restlichen Boliden zum Service abbogen. Dort erledigte Mola den schnellsten Stopp (nahezu alle wechselten lediglich zwei Reifen) und schob den Reito Mola GT-R mit dem nun am Steuer sitzenden Satoshi Motoyama vor den Zent Cerumo SC430. Ebenfalls einen flinken Stopp erledigte die Mannschaft des Keihin HSV-010 (Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi), wodurch Tsukakoshi auf Rang Vier gespült wurde.

Da sich einige GT300-Teams nicht zum Stopp entschlossen, war trotz der ursprünglichen Sortierung das vordere Feld bunt gemischt. Hironobu Yasuda konnte deshalb ungefährdet mit bereits einigen Sekunden Vorsprung starten, während Motoyama, Tachikawa sowie Tsukakoshi erst wenige Sekunden später zusammen mit der GT300-Spitzengruppe im 24. Umlauf aufs Gaspedal drückten. Yuji Tachkiawa versuchte dies zu seinem Vorteil zu nutzen, verlor beim angesetzten Überholmanöver allerdings am Exe Aston Martin (Masaki Kano / Hideto Yasuoka) aus der GT300 an Schwung, wodurch er von Koudai Tsukakoshi sowie Andrea Caldarelli (KeePer Tom’s SC430) aufgeschlupft und zunächst auf Platz Fünf verdrängt wurde. Pech direkt nach der Gelbphase hatte der Raybrig HSV-010, der aufgrund eines Kühlerschadens rückwärts in die Box geschoben wurde. Probleme gab es auch bei Kazuki Nakajima (Petronas Tom’s SC430), als dieser kurz nach dem Neustart von Markenkollege Juichi Wakisaka (Denso Kobelco SC430) getroffen und umgedreht wurde. Letzterer bekam hierfür eine Durchfahrtstrafe aufgebrummt. Einen weiteren Ausfall gab es im 36. Umlauf zu vermelden, nachdem sich Seiji Ara (WedsSport Advan SC430) bei einer Kollision mit einem GT300-Boliden die linke Vorderradaufhängung brach.Super GT Fuji 2013 Keihin HSV-010

Der Poker von Kondo Racing schien zunächst aufzugehen, als in Runde 31 tatsächlich einige wenige Regentropfen vom Himmel fielen. Ein Blick auf die Rundenzeiten, die rund zwei bis vier Sekunden langsamer als die direkte Konkurrenz waren, offenbarten jedoch, dass die gewagte Strategie nur dann aufgehen würde, wenn es auch in wenigen Minuten stärker anfangen würde zu regnen. Der große Regen blieb allerdings aus, stattdessen konnten die Fahrer auf der nun leicht rutschigen Fahrbahn weiterhin mit dem Slick-Reifen hantieren. Dies nutzte insbesondere Yuji Tachikawa zu seinem Vorteil, als er in Runde 35 an Andrea Caldarelli im KeePer Tom’s SC430 vorbeizog und die Verfolgung von Koudai Tsukakoshi aufnahm. Zwei Runden später bat die Rennleitung Satoshi Motoyama (Reito Mola GT-R) zur Durchfahrtsstrafe, weil dieser beim Neustart zu früh beschleunigt hatte. Dadurch fiel der Japaner auf den zehnten Rang zurück, konnte sich in einem absolut sehenswerten Schlussspurt noch bis auf den siebten Platz nach vorne arbeiten. Besonders eindrucksvoll war Motoyamas Duell gegen Masataka Yanagida (Motul Autech GT-R), in dem beide durch mehrere Kurven nebeneinander fuhren.

Bei nun wieder abtrockender Strecke schrumpfte Hironobu Yasudas Vorsprung rundenweise um mehrere Sekunden. Als der Keihin HSV-010 sowie der Zent Cerumo SC430 letztlich im Rückspiegel des D’station Advan GT-R auftauchten, entschloss sich Kondo Racing ihren Schützling im 42. Umlauf zum Boxenstopp reinzuholen. Just als Yasuda abbog, versuchte Tsukakoshi rechts am Nissan vorbeizugehen, zog in letzter Sekunde aber noch mal zurück, um eine mögliche Kollision zu vermeiden. Dies nutzte wiederum Yuji Tachikawa aus und zog auf der Zielgeraden direkt neben Tsukakoshis Honda, der durch das vorangegangene Manöver etwas an Schwung verlor und dem mit einer besseren Höchstgeschwindigkeit ausgelegten Lexus nichts entgegensetzen konnte. Dadurch übernahm der Zent Cerumo SC430 erneut die Führung. Tsukakoshi ließ sich allerdings nicht abschütteln und blieb direkt am roten Lexus dran. Als in Runde 49 es erneut leicht zu regnen abfing, umrundeten beide Fahrer den Fuji Speedway mit einem Abstand von lediglich 0,8 Sekunden. Trotz der anfänglichen Attacken Tsukakoshis behielt Yuji Tachikawa die Ruhe, erhöhte in den letzten Runden den Abstand auf 2,8 Sekunden und überquerte letztlich als Erster die Ziellinie. Für Lexus war es nach dem Premierensieg von Kazuki Nakajima / James Rossiter (Petronas Tom’s SC430), ebenfalls auf dem Fuji Speedway, der zweite Sieg in dieser Saison.

Für Kohei Hirate, der in das RennSuper GT Fuji 2013 Zent Cerumo SC430 2en mit der Einstellung ging, dass man schließlich nichts zu verlieren hätte, war es der fünfte GT500-Sieg. Für seinen Teamkollegen Yuji Tachikawa war es hingegen der nunmehr 15. Erfolg, wodurch er in der Statistik der meisten GT500-Siege mit Satoshi Motoyama gleichzog. Das Pech sowie der Frust der letzten Rennen schien bei der Champagnerdusche auf dem Podium wie vergessen. Der sechste Saisonlauf auf dem Fuji Speedway war die letzte, minimale Chance für die Cerumo-Mannschaft, um doch noch eine Chance auf die Meisterschaft zu haben. Diese wusste man zu nutzen, wohl auch durch das geringe Gewichts-Handicap von 46kg. Dass dies aber kein automatischer Garant für den Erfolg ist, bewiesen erneut Satoshi Motoyama / Yuhi Sekiguchi im Reito Mola GT-R (32kg Gewichts-Handicap). Nach einer leicht verkorksten Qualifikation (P7) arbeitete man sich im Rennen sowie durch die hervorragende Leistung der eigenen Crew beim Boxenstopp nach vorne, patzten anschließend aber erneut mit einem Frühstart Motoyamas nach der Gelbphase. Statt einem möglichen Podium oder gar Sieg blieb am Ende lediglich der siebte Gesamtrang. Eigene Missgeschicke (Unfall in Sugo) sowie Pech (SC-Phase in Suzuka) hangelten sich auch für Team Mola durch die letzten Rennen. Und anders als Tachikawa / Hirate gelang es  Motoyama / Sekiguchi nicht, sich am Fuße des bekanntesten Wahrzeichens Japans aus dieser Misere zu befreien. Am Ende bleibt somit lediglich erneut die Bestätigung, dass der Speed vorhanden ist, der letzte Schritt bei der Umsetzung der Ergebnisse aber noch immer fehlt.

Überhaupt war Nissan, abgesehen von der Poker-Strategie des D’station Advan GT-R sowie dem Reito Mola GT-R, am vergangenen Wochenende im Nirgendwo. Hauptschuldiger hierfür dürften die hohen Zusatzgewichte von Masataka Yanagida / Ronnie Quinatrelli (Motul Autrech GT-R, 84kg) sowie Tsugio Matsuda / Joao Paulo de Oliveira (Calsonic Impul GT-R, 82kg) gewesen sein. Anders als die Champions aus den vergangenen zwei Jahren kämpften sich Matsuda / Oliveira trotz der vierzehnten Startposition im Rennen bis auf den sechsten Rang nach vorne. Sichtlich glücklich lobte deshalb der Brasilianer Joao Paulo de Oliveira die Leistung des gesamten Teams, deren Aufholjagd von den Kameras leider nahezu undokumentiert blieb. Ebenfalls unbeobachtet war die Jagd von Frédéric Makowiecki, der nach der Safety-Car-Phase den Weider Modulo HSV-010 von seinem Teamkollegen übernahm und trotz des ersten, schlechten Stints den Honda mit einer starken Leistung auf den Platz Fünf pilotierte. Auch Yamamoto / Makowiecki hatten in Fuji mit ganzen 80 zusätzlichen Kilogrammen zu kämpfen. Der fünfte Platz bedeutet für die Suzuka-Sieger gleichzeitig die geteilte Führung in der Meisterschaft (46 Punkte) mit Tsugio Matsuda / Joao Paulo de Oliveira. Gerade einmal zwei Punkte dahinter auf Position Drei befinde sich nun Masataka Yanagida / Ronnie Quintarelli. Mit ihrem ersten Saisonsieg schoben sich Yuji Tachikawa / Kohei Hirate mit nun 43 Zählern auf den vierten Rang, lediglich zwei Punkte vor Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi. Mit dem Ausfall fielen die einstigen Tabellenführer Takuya Izawa / Takashi Kogure auf den siebten Tabellenrang, den sie sich punktgleich mit Juichi Wakisaka / Hiroaki Ishiura teilen. Neue Sechstplatzierte sind nach dem Bronzerang in Fuji derweil Daisuke Ito / Andrea Caldarelli (40 Punkte).

Super GT Fuji 2013 GT500 PodiumMathematisch gesehen haben in den letzten beiden Saisonrennen noch zwölf Teams die Chance auf den GT500-Titel. Realistisch gesehen sollte die Entscheidung jedoch unter den Top-7 respektive Top-8 fallen. Die geringen Punkteabstände versprechen für die letzten beiden Saisonrennen in Autopolis sowie am Twin Ring Motegi sehr viel an Spannung. Für die vorletzte Station wird das Gewichts-Handicap aller Fahrzeuge an den jeweiligen Punktestand angepasst (in den restlichen Saisonrennen entsprechen die Zusatzgewichte dem doppelten des jeweiligen Punktestandes); fürs Finale werden die Zusatzkilos sogar ganz heraus genommen.

September 13 2013

14:29

ELMS: Vorschau Ungarn 2013

Die dann doch recht kurze ELMS-Saison biegt schon auf die Zielgerade ein. Und es könnte eine Vorentscheidung in der Meisterschaft fallen.

ELMSNur fünf Rennen umfasst die ELMS-Saison, drei sind mit Silverstone, Imola und Red Bull Ring schon Geschichte. Es folgt nun das Rennen am Hungaroring, das man mit gemischten Gefühlen erwarten darf. Denn die Strecke drängt sich jetzt nicht gerade mit dem Wort “geeignet” für die LMP2-Boliden auf. Zu kurz, zu eng und vor allem gibt es kaum Überholmöglichkeiten. Wenn sich die F1 mit KERS und DRS schon schwer tut, wie sollen die LMP2 überholen können, die mehr oder weniger alle gleich schnell sind? Eine Entscheidung, wie das Wochenende laufen könnte, wird also schon in der Qualifikation fallen. Für die GTs eignet sich der Kurs dagegen hervorragend.

In der LMP2 gehen die üblichen Verdächtigen an den Start. Als Top-Favorit muss der Führende in der Meisterschaft, Pierre Thiriet (68 Punkte) gelten, der mal wieder zusammen mit Mathias Beche an den Start geht. Das erprobte Duo hat die letzten beiden Rennen in der ELMS gewonnen, aber weil Beche das erste Rennen in Silverstone auslassen musste, führt Thiriet die Meisterschaft alleine an. Der Oreaca-Nissan wird auch in Ungarn nur schwer zu schlagen sein, wenn man denn die Quali hinbekommt.

17 Punkte hinter Thiriet liegt das Signatech-Alpine-Duo Pierre Ragues und Nelson Panciatici. Das in diesem Jahr unter dem “Alpine”-Markennamen startende Signature Team ist ja nun ein alter Bekannter in vielen Rennserien und daher ist es auch nicht verwunderlich, dass man die Mannschaft von Philippe Sinault ganz vorne finden kann. Zu verdanken haben sie die Position einer konstanten Leistung, bei allen drei Rennen kamen sie ins Ziel, bei den letzten beiden jeweils auf Platz 2.

Das extrem starke Jota-Team lauert mit 40 Punkten auf Platz 3 der Meisterschaft und die Chancen, den Titel noch holen zu können, sind zumindest nicht völlig weg. Sie brauchen ein schlechtes Ergebnis von Thiriet, vor allem aber dürfen sie sich keine Ausfälle wie in Imola erlauben. Ebenfalls 40 Punkte haben Michel Frey und Patric Niederhauser vom schweizer Raceperformance Team. Allerdings waren die letzten beiden Rennen eher schwierig für das kleine Team und die Konkurrenz von Alpine und Morand Racing ist nicht gerade klein. Dort muss Natacha Gachnang dieses Wochenende auf ihren üblichen Kollegen Franck Mailleux verzichten. Stattdessen wird der frühere F1-Fahrer Christian Klien sein Debüt geben. Ich bin gespannt, wie der Österreicher sich schlagen wird.

Nicht vergessen sollte man die Freunde von Murphy Motorsport, die in diesem Jahr wirklich vom Pech verfolgt werden. Brandon Hartley zeigt immer wieder, was er und das Chassis können. Wenn es keine technischen Probleme gibt. Und wenn Hartley das Auto nicht neben die Strecke setzt. Es dürfte den Iren aber nicht leicht fallen, auf das Podium zu kommen, da Jonathan Hirschi als zweiter Mann bekanntermaßen nicht ganz so schnell ist und auf dem technisch anspruchsvollen Kurs in Ungarn viel Zeit verlieren dürfte.

Fehlen noch Boutsen Ginion Racing, die mit drei Paydrivern unterwegs sind, und das neue SMP-Team aus Russland, dessen Besetzung man nicht unterschätzen sollte. Maurizio Mediani ist der Leiter der “Clienti Corsi”-Fahrerausbildung bei Ferrari und fährt auch alle neuen GTs Probe. Sergey Zlobin war mal Testfahrer bei Minardi und später für BMS Scuderia Italia in der FIA GT ziemlich unerfolgreich unterwegs. Er dürfte also eher der Schwachpunkt sein. Aber das SMP Team sollte man nicht unterschätzen, in der GTC haben sie schon überrascht.

GTE
Same procedure… Fünf Ferrari gegen drei Porsche. Letztere sind aber in Ungarn nicht chancenlos, da das Layout der Strecke die Hecktriebler durchaus bevorteilt. Allerdings dürfte es auch in Ungarn schwer sein, die dominierenden Ferrari von Ram Racing zu schlagen. Das Team hat in dieser Saison bisher zwei Rennen gewonnen, genauer gesagt die Fahrerpaarung Johnny Mowlem und Matt Griffin, und führt in der Meisterschaft mit 70 Punkten vor den Ram-Racing-Kollegen Frank Montecalvo und Gunnar Jeannette, die 45 Zähler auf dem Konto haben. Dahinter liegt, etwas erstaunlich, dass JMW Team mit Andrea Bertolini und Joël Camathias. AF Corse folgt erst dahinter, was aber auch daran liegt, dass man in der ELMS eher Gentleman Driver an den Start gehen lässt.

Immerhin, einen Porsche Sieg gab es schon 2013. Christian Ried und Gianluca Roda konnten mit dem Proton Porsche das erste Rennen in Silverstone gewinnen. In Ungarn nehmen neben Ried auch Nick Tandy und Klaus Bachler Platz, die Chancen stehen so schlecht also nicht. Auch die beide anderen Porsche sind gut besetzt. Bei Prospeed teilen sich Emmanuel Collard und François Perrodo das Cockpit, im IMSA Porsche werden Jean-Karl Vernay und Patrice Milesi Platz nehmen.

GTC
Wieder eine Phalanx von Ferrari, die da auf die Zuschauer wartet. Den Z4 von Ecurie Ecosse kann man getrost vergessen, der wird nichts mit dem Sieg zu tun haben. Wäre da nicht der Gallardo von Peter Kox, könnte man fast auf einen Ferrari-Sieg wetten. Aber der Lamborghini ist nicht zu unterschätzen, wie er in Imola gezeigt hat. Zumindest so lange, wie Peter Kox am Steuer sitzt und der Wagen hält. Wie üblich sind in der GTC viele Gentleman Driver im Einsatz, was die Sache etwas schwer vorhersehbar macht.

Das Rennen startet schon am Samstag um 16:00 Uhr und wird über drei Stunden gehen. Es gibt wie üblich einen Stream.

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August 24 2013

18:01

Super GT: Weider Modulo HSV-010 gewinnt Suzuka-Klassiker

Es waren Freudentränen, die Honda-Fahrer Naoki Yamamoto nach dem Überqueren der Ziellinie am vergangenen Wochenende in Suzuka über die Wangen liefen. Zusammen mit seinem Teamkollegen Frédéric Makowiecki gewann er nicht nur das 42. International Pokka Sapporo 1000km in Suzuka. Für das Weider Modulo HSV-010-Duo war es zudem der erste Sieg in der Super GT überhaupt. In der GT300 gab es ebenfalls eine Premiere zu feiern: Erstmals gewann der Subaru BRZ R&D Sport (Tetsuya Yamano / Kota Sasaki / Takuto Iguchi).

Super GT Suzuka 2013 Naoki Yamamoto Frederic MakowieckiBei 34 Grad Strecken- und 47 Grad Außentemperatur präsentierte sich der japanische Hochsommer am vergangenen Sonntag erneut von seiner wärmsten Seite. Bei rund 70 Grad in den Fahrzeugen wurde von Mensch und Maschine bei der 42. Ausgabe des 1000km-Klassikers in Suzuka alles abverlangt. Nach spannenden 5 Stunden und 55 Minuten überquerte der Weider Modulo HSV-010 (Naoki Yamamoto / Frédéric Makowiecki) erstmals als Sieger die Ziellinie in dieser Saison. Die Honda-Truppe von Dome Racing verdrängte damit die Titelverteidiger Masataka Yanagida (Motul Autech GT-R) sowie die Sieger des 500km-Laufs in Fuji, Kazuki Nakajima / James Rossiter (Petronas Tom’s SC430), auf die weiteren Podestplätze. Als Makowiecki den seit 2010 in der Super GT aktiven Naoki Yamamoto in die Arme nahm, konnte dieser sich nicht mehr halten. Es war wohl eine Mischung aus Freude und dem Abfallen aller Last. Nach viel Pech und teilweise eigenen Fehlern sprangen Yamamoto und Makowiecki ausgerechnet beim so prestigereichen Rennen in Suzuka auf die Mitte des Podests. Für beide war es der allererste Sieg in der Super GT überhaupt – und für Yamamoto der bislang wohl größte Erfolg seiner noch jungen Karriere.

GT500

Super GT Suzuka 2013 GT500 Start 2Einfach machte es die direkte Konkurrenz dem Dome-Duo natürlich nicht. Pünktlich um 12:30 Uhr Ortszeit sprang die Startampel auf Grün. Die lange Distanz im Hinterkopf wagte keiner der Startpiloten in Kurve 1 ein waghalsiges Manöver. Pole-Setter Ronnie Quintarelli (Motul Autech GT-R) bog verfolgt von Naoki Yamamoto (Weider Modulo HSV-010) sowie Kazuki Nakajima (Petronas Tom’s SC430) in die erste Kurve ein. Yamamoto konnte auf den ersten Kilometern nicht ganz den Speed des Titelverteidigers im Werks-Nissan gehen. Stattdessen musste sich der Honda-Pilot gegen den drängelnden Nakajima wehren. Letzterer überholte den Weider Modulo HSV-010 in einem starken Überraschungsmanöver in der Schikane, wodurch der spätere Sieger zunächst auf die dritte Position zurückfiel. In der Pressekonferenz nach dem Rennen sprach Yamamoto davon, dass er den ersten Stint zunächst ruhig angehen wollte. Zwar wurde er durch Nakajimas Überholmanöver in der allerersten Runde überrascht. Im Gegensatz zu anderen Rennen behielt er allerdings die Ruhe und versuchte nicht sofort zu kontern. Dabei gestand Yamamoto eine eigene Schwäche von ihm ein, die bereits in Vergangenheit für so manch vergebene Chance sorgte. Stattdessen versuchte der 25-jährige Japaner die Pace seines Landsmannes zu halten. Befand sich die Top-3 in den ersten Runden noch in einem Abstand von gerade mal einer Sekunde, gelang es Ronnie Quintarelli mit einigen schnellsten Rennrunden sich kurze Zeit später rund 2,5 Sekunden von seinen Verfolgern zu lösen.

Bedingt durch den ersten GT300-Überrundgsverkehr gelang es Naoki Yamamoto, die kleine Lücke zum Petronas Tom’s SC430 zu schließen. Im zwölften Umlauf verlor Nakjima bei der Überrundung des S Road NDDP GT-R in der Spoon-Kurve etwas an Schwung. Yamamoto nutzte dies gnadenlos aus und zog neben die Beiden. Zu dritt nebeneinander schossen die drei Boliden auf die 130R zu, wo Nakajima aufgrund des etwas stärkeren Toyota-Motors die Nase vorn hielt. Bereits eine Runde später krallte sich Yamamoto jedoch erneut in der Spoon-Kurve die zweite Position von Kazuki Nakajima zurück. In den anschließenden Runden gelang es dem Weider-Honda den Abstand zum Motul Autech GT-R stetig zu verkleinern. In der 20. von 173 Runden befanden sich die beiden Fahrzeuge in einem direkten Kampf, den Yamamoto keine drei Runden später außen in der Schikane für sich entschied. Quintarelli hatte zu diesem Zeitpunkt mit dem überraschenderweise schnellen Abbau seiner Michelin-Reifen zu kämpfen. Komplett von der Pace (knapp drei Sekunden langsamer als die direkte Konkurrenz) der ersten Runden entfernt, wurde der rote Nissan wenige Umläufe später auch von Kazuki Nakajima sowie Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430) überholt. Auf Position Vier liegend entschloss sich Nismo aufgrund des hohen Reifenverschleiß den ersten Boxenstopp in die 30. Runde vorzuziehen. Beim Fahrerwechsel auf Masataka Yanagida wurden dem Motul Autech GT-R interessanterweise nur frische Super GT Suzuka 2013 GT500 StartVorderreifen aufgezogen.

Sechs Runden zuvor ereignete sich die erste Schrecksekunde des Rennens, als Takuya Izawa im Raybrig HSV-010 der linke Hinterreifen kurz vor der 130R platzte. Erinnerungen an den Abflug von Koudai Tsukakoshi im vergangenen Jahr wurden wach, als seinem Keihin HSV-010 just beim Einbiegen in diese schnelle Kurve ebenfalls das linke Hinterrad an Luft verlor und er unkontrolliert heftig in die innere Streckenbegrenzung abflog. Tsukakoshi blieb damals glücklicherweise unverletzt. Ein Abflug blieb Izawa erspart, denn der Schaden ereignete sich noch wenige Meter vor der 130R, so dass er den Wagen langsam aber sicher zurück an die Box pilotieren und beim Notstopp an Takashi Kogure übergeben konnte. Es war der einzige Moment, an dem das Team am vergangenen Wochenende aufgefallen ist. Wohl größtenteils durch das hohe Gewichts-Handicap von 70kg bedingt, schafften Takuya Izawa / Takashi Kogure nur knapp den Einzug ins zweite Qualifikationssegment. Im Rennen hielten sich Tabellenführer im Mittelfeld auf. Trotz des Reifenschadens sowie einer Durchfahrtsstrafe aufgrund „gefährlichen Fahrens“ konnte das Duo mit einer Runde Rückstand schlussendlich dem zehnten Platz und damit letzten Punkterang ins Ziel zu retten. Mit lediglich zwei erzielten Meisterschaftszählern (ab einer Distanz von 700km werden mehr Punkte vergeben) verloren die Auftaktsieger von Okayama zwar die Tabellenführung, befinden sich aber noch immer in direkter Schlagdistanz. Ähnlich schwierig hatten es ihre direkten Konkurrenten im Denso Kobelco SC430 (Juichi Wakisaka / Hiroaki Ishiura). Mit 68 zusätzlichen Kilogramm an Bord gelang dem Lexus-Duo mit Startposition Zehn nicht einmal der Sprung in den zweiten Qualifikationsteil. Und auch im Rennen blieben die bis Suzuka Meisterschaftszweiten blass. Ebenfalls mit einer Runde Rückstand beendeten Wakisaka / Ishiura das Rennen auf dem neunten Rang. Hiroaki Ishiura sorgte zudem in der 144. Runde für eine Schrecksekunde, als er den Deno Kobelco SC430 in die Schaumstoffbegrenzung in Kurve 1 feuerte. Nahezu unbeschädigt nahm er das Rennen nach wenigen Sekunden wieder auf, verlor dabei aber eine Position.

Fünf Umläufe nach dem vorgezogenen Boxenstopp des Motul Autech GT-R fuhr Kazuki Nakajima zum Service, um den Petronas Tom’s SC430 mit vier frischen Pneus an seinen Teamkollegen James Rossiter zu übergeben. Naoki Yamamoto tat dies seinem Landsmann bereits eine Runde später gleich. Nachdem das restliche GT500-Feld ebenfalls ihre ersten Stopps mitsamt Fahrerwechsel (von der GTA wurden in diesem Jahr extra für das 1000km-Rennen insgesamt vier Fahrerwechsel vorgeschrieben, weshalb keiner der Piloten einen Doppel-Stint fuhr) vollführten, brannte Frédéric Makowiecki einige schnelle Runden in den Asphalt, um den Abstand zu den direkten Verfolgern zu erhöhen. Masataka Yanagida kam in seinem ersten Stint hingegen überhaupt nicht in Fahrt, und duellierte sich auf Position Sechs liegend mit dem KeePer Tom’s SC430 (Daisuke Ito / Andrea Caldarelli). Große Aufruhr entstand, als in Runde 67 der linke Hinterreifen des Crystal Croco Lamborghini GT3 (Kouji Yamanishi / Shinya Hosokawa / Yuya Sakamoto) auf der Gegengeraden platze. Zu allem Übel fing der Lamborghini aus der GT300-Klasse zudem Feuer. Shinya Hosokawa reagierte jedoch perfekt und steuerte eine der so genannten „Fire Stations“ kurz nach der 130R an, wodurch der Brand schnell gelöscht wurde. Aufgrund der vielen auf der Ideallinie liegenden Teile sowie dem verlorenen Öl des Lamborghini entschloss die Rennleitung, das Rennen per Safety-Car zu neutralisieren. Diese Safety-Car-Phase sollte letztlich einen großen Einfluss auf den weiteren Rennverlauf nehmen.

Der größte Profiteur war der Motul AutSuper GT Suzuka Motul Autech GT-Rech GT-R, der just eine Runde zuvor zum zweiten Stopp hereinkam. Andere Teams waren hingegen weniger glücklich und mussten ihre Fahrer direkt zu Beginn der Safety-Car-Phase zum Service rufen. Wohl aus Angst ohne Benzin auf der Strecke liegen zu bleiben, traten der Reito Mola GT-R (Satoshi Motoyama / Yuhi Sekiguchi), Zent Cerumo SC430 (Yuji Tachikawa / Kohei Hirate) sowie der D’station Advan GT-R (Hironobu Yasuda / Michael Krumm) gezwungener Maße den Stopp an. Der Reito Mola GT-R schlüpfte in letzter Sekunde noch bevor die Boxenampel auf Rot umschwing durch, während die restlichen Stopper zusammen mit einigen GT300-Fahrzeugen an der Boxenausfahrt parken mussten. Der Grund: In der Super GT wird in einer Safety-Car-Phase das Feld in zwei Reihen, jeweils eine für die GT500 und GT300, gestoppt. Nach kurzer Standzeit werden die beiden Klassen nacheiner wieder hinter dem Safety-Car losgelassen. Der Vorteil: Beim Neustart stehen sich GT500 und GT300 nicht gegenseitig im Weg. Der gesamte Prozess dauert nur wenige Minuten und erleichtert die lästige wie auch fummelige Sortierungsarbeit anderer Rennserien wie beispielsweise der Grand-Am enorm. Zugegeben: Da Safety-Car-Phasen in Japan deutlich spärlicher (manchmal sogar zu spärlich) eingesetzt werden, wäre diese eigentlich gute Lösung für Rennserien in den USA vermutlich unbrauchbar. Damit auch keine Fahrzeuge dazwischen rutschen, wird die Boxengasse sowie letztlich die Boxenausfahrt gesperrt. Boxenstopps in der Safety-Car-Phase vor der Sortierung auf der Start- und Zielgeraden sind laut Reglement somit uSuper GT Suzuka 2013 Weider Modulo HSV-010ntersagt.

Die stoppenden Teams traf es somit gleich doppelt bitter: Nicht nur, dass sie eine Runde an der roten Ampel verloren, wenige Runden nach dem Neustart erhielten alle „illegalen“ Stopper eine 90-sekündige Stop-and-Go-Strafe aufgebrummt. Dies zerstörte das Rennen so mancher schneller GT300-Boliden wie auch dem Reito Mola GT-R und Zent Cerumo SC430 in der GT500. Yuji Tachikawa / Kohei Hirate hatten den nötigen Speed für die Top-5 und hätten womöglich auch um einen Podestplatz gekämpft, während Satoshi Motoyama / Yuhi Sekiguchi im Reito Mola GT-R nach einer verkorksten Qualifikation (Startplatz Neun) sich in den ersten 67 Runden in die Top-5 fuhren. Während das Lexus-Duo aufgrund des Wartens an der Boxenausfahrt sowie der anschließenden Stop-and-Go-Strafe gleich zwei Runden verloren, entging der Reito Mola GT-R dem Rundenrückstand aufgrund des rechtzeitigen Verlassens der Boxenstraße (bevor die Ampel auf Rot umsprang) nur knapp. Zwar übernahm man so die Führung vor den Markenkollegen im Motul Autech GT-R. Der Platz an der Sonne währte aufgrund der wenige Runden später verhängten Stop-and-Go-Strafe nicht lange. Für Mola war diese Strafe besonders bitter, schließlich galt man aufgrund der exzellenten Performance während der offiziellen Tests sowie nach der ersten Trainingseinheit als einer der Top-Favoriten auf den Sieg. Am Ende erreichten Satoshi Motoyama / Yuhi Sekiguchi den achten Gesamtrang.

Die Meinung der betroffenen Fahrer war entsprechend bitter. Hiroki Yoshimoto (La Seine Lamborghini GT3) bezeichnete die Bestrafung beispielsweise als, höflich ausgedrückt, „merkwürdig“. Fairerweise muss man an dieser Stelle jedoch einwenden, dass ich mich an kein Rennen der Super GT erinnern kann, in dem eine Safety-Car-Phase so unglücklich wie vergangenen Sonntag fiel. Eventuell wäre es sinniger, die Boxengasse nicht zu schließen. Dies könnte allerdings zu einer etwaigen Vorteilnahme führen, wenn Fahrzeuge zum Service kommen, während das restliche Feld auf der Zielgeraden steht und auf die Weiterfahrt wartet. Zum Neustart in Runde in 73 ereignete sich zudem das Kuriosum, dass alle ab Position Vier liegenden GT500-Boliden zusammen mit der GT300 starten mussten. Dadurch entstand gleich zum Neustart ein Abstand von rund 20 Sekunden zum Fünftplatzierten. Damit trat das Problem ein, was durch das Anhalten auf der Zielgeraden normalerweise eigentlich vermieden wird.

Probleme gab es auch beim D’station Advan GT-R, dessen linkes Vorderrad beim Boxenstopp nicht richtig befestigt wurde und entsprechend herumeierte. Zwar gelang Hironobu Yasuda das Kunststück den Nissan mit allen vier Rädern zur Box zu manövrieren, dort schoben die Mechaniker den Boliden zu weiteren Reparaturarbeiten aber zunächst in die Garage. Zwar nahm man in der 82. Runde das Rennen erneut wieder auf. Im 119. Umlauf war das Rennen für die sympathische dann allerdings komplett beendet, als Michael Krumm aufgrund von Bremsversagen in der Haarnadel abflog. Der Deutsche blieb glücklicherweise unverletzt und fuhr den D’station Advan GT-R auch aus eigener Kraft wieder zurück an die Box.

Super GT Suzuka 2013 Petronas Tom's SC430Die Top-3 beim Neustart war somit der Reito Mola GT-R, Motul Autech GT-R sowie Weider HSV-010. Nachdem der Mola-Nissan seine 90-Sekunden-Strafe antrat, übernahm Ronnie Quintarelli erneut die Führung. Anders als bei den ersten beiden Stints konnte der Italiener diese Führung von zehn Sekunden auch bis zum nächsten Stopp in Runde 103 halten. Direkt nach dem Stopp rutschte der nun hinter dem Steuer des Werks-Nissan sitzende Masataka Yanagida aufgrund einer Berührung mit einer GT300-Überrundung leicht ins Gras, wodurch er zwei wertvolle Sekunden auf den eine Runde später stoppenden Weider Modulo HSV-010 verlor. Frédéric Makowiecki nutzt diese Gelegenheit und erhöhte den Druck auf den Motul Autech GT-R, unter anderem mit der schnellsten Runde des Rennens: 1:54.886. Nach der Aufholjagd des Franzosen gelang ihm schließlich im 116. Umlauf das Sieg-entscheidende Überholmanöver in der Löffelkurve, als Masataka Yanagida die Tür innen ein paar Zentimeter zu weit offen ließ. Während Makowiecki den Vorsprung zu Yanagida erhöhte, entbrannte ein spannender Vierkampf um den Bronzerang zwischen dem Calsonic Impul GT-R (Tsugio Matsuda / Joao Paulo de Oliveira), WedsSport Advan GT-R (Seiji Ara / Andre Couto) – beide Teams fuhren ein bis zu diesem Zeitpunkt eher unauffälliges Rennen – sowie Petronas Tom’s SC430 (Kazuki Nakajima / James Rossiter) und KeePer Tom’s SC430 (Daisuke Ito / Andrea Caldarelli).

Ursprünglich ebenfalls in diesen Kampf involviert war der Keihin HSV-010 (Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi). Da Tsukakoshi beim Überrunden allerdings eine gelbe Flagge missachtete, zwang ihn die Rennleitung einmal langsam durch die Boxengasse zu tuckern. James Rossiter erhöhte zu diesem Zeitpunkt den Druck auf Seiji Ara, der sich als alter Hase allerdings nicht von billigen Lichthupen-Psycho-Spielchen beeindrucken ließ. Als Ara in der 132. Runde in den S-Kurven außen am Hankook Porsche der GT300 vorbeiziehen wollte, rutschte er auf die schmutzige Außenbahn sowie letztlich in die Wiese neben der Strecke. Dies ermöglichte Rossiter am Le-Mans-Sieger von 2004 vorbeizuziehen. Wenige Runden später verlor Seiji Ara dann auch noch den fünften Platz an den KeePer Tom’s SC430. Mit der sechsten Endplatzierung erreicht der WedsSport Advan SC430 dennoch das bisher beste Saisonergebnis, worüber sich das Team, welches normalerweise eher im hinteren Teil des Feldes zu finden ist, sichtlich freute.Super GT Suzuka Weider Modulo HSV-010 2

In der 139. respektive 140. Rennrunde absolvierten der Weider Modulo HSV-010 sowie Motul Autech GT-R ihre letzten Boxenstopps. An der Reihenfolge sollte sich allerdings nichts mehr ändern. Zwar gelang es Ronnie Quintarelli gelegentlich den Abstand auf Naoki Yamamoto zu verringern. Letzterer hatte auf die Attacken des Italieners jedoch jeweils die passende Antwort parat. Zu einem direkten Duell kam es hingegen um den Bronzerang. Tsugio Matsuda übergab den Calsonic Impul GT-R an seinen Teamkollegen Joao Paulo de Oliveira im 140. Umlauf – James Rossiter tat ihm dies eine Runde später gleich. Aufgrund von Problemen beim Losfahren verlor Kazuki Nakajima jedoch wertvolle Sekunden auf den Brasilianer. Nichts desto trotz gelang dem amtierende Super-Formula-Champion den Abstand für einen entsprechenden Showdown in den letzten zehn Runden zu verringern. Joao Paulo de Oliveira wusste sich zu verteidigen, hatte zudem das Glück, dass Nakajima den besseren Top-Speed des Lexus auf der Gegengeraden nicht ausnutzen konnte, weil kurz vor Schluss der Ghost in the Shell-Porsche nach einem Dreher in der 130R strandete. Wohl unter dem Druck von Nakajima verbremste sich Joao Paulo de Oliveira im vorletzten Umlauf in der Spoon-Corner, wodruch der Petronas Tom’s SC430 innen vorbeischlüpfte. Für Nakajima / Rosstiter war es somit das zweitbeste Saisonergebnis nach dem Sieg im Frühjahr in Fuji. Gleichzeitig waren alle drei Marken auf dem GT500-Podium vertreten.

Der Sieg des Weider Modulo HSV-010 kam nicht überraschend, schließlich zählte ich das Duo Yamamoto / Makowiecki bereits in meiner a<strong>ausführlichen Vorschau</strong></a> zu den absoluten Favoriten. Wie eingangs erwähnt ist der Triumph eine Art Genugtuung. Eigentlich seit Saisonstart (abgesehen von Fuji) hatte Dome Racing ein Sieg-fähiges oder zumindest Top-5-fähiges Auto. Weshalb es mit den Siegen in unter anderem Sepang und Sugo nicht klappte lag unter anderem an Pech sowie eigenen Fehlern. Der Sieg beim 42. International Pokka Sapporo 1000km in Suzuka ist deshalb nicht nur absolut verdient, sondern auch eine Bestätigung der bisherigen Performance. Gleichzeitig mauserte man sich so zu einem der heißesten Titelkandidaten. In der Meisterschaft führt mit 42 Punkten nun das amtierende Champion-Duo Masataka Yanagida / Ronnie Quintarelli. Vergangenen Sonntag fehlten am Ende 14,8 Sekunden auf den Sieg, feiern durfte man bei Nismo trotzdem, schließlich bedeutet dieser zweite Platz nicht nur das beste Saisonergebnis sondern auch die aktuelle Tabellenführung. Es ist fast schon eine Art Déjà-vu. Wie im letzten Jahr verlief die erste Saisonhälfte aufgrund von Pech und eigenen Fehlern für die Titelverteidiger alles als optimal. Die Wende kam, wenn auch glücklich, in Sugo; die Tabellenführung – wie bereits vergangene Saison – in Suzuka. Zwar zählt der Motul Autech GT-R mit 84kg nun zu den schwersten Autos im Feld, bereits im übernächsten Rennen werden die Zusatzgewichte allerdings halbiert. Fürs Finale werden sie zudem komplett aus den Autos genommen.</p> <p><a href=" http:="" rel='\"attachment'>Super GT Suzuka 2013 GT500 PodiumDes Weiteren hat das Suzuka-Ergebnis die GT500-Tabelle noch enger heranrücken lassen. Mit nur einem Püntkchen Rückstand auf ihre Markenkollegen befinden sich nun Tsugio Matsuda / Joao Paulo de Oliveira (Calsonic Impul GT-R, 41 Punkte) auf dem zweiten Platz. Einen weiteren Punkt dahinter (40 Punkte) liegen die Premierensieger Naoki Yamamoto / Frédéric Makowiecki (Weider Modulo HSV-010). Die einsteigen Spitzenreiter Takuya Izawa / Takashi Kogure (Raybrig HSV-010) besitzen nach dem schwachen Suzuka-Wochenende mit insgesamt 37 Zählern ebenfalls nur fünf Punkte Rückstand auf Yanagida / Quintarelli. Ähnliches gilt für Juichi Wakisaka / Hiroaki Ishiura (Denso Kobelco SC430) die Punktgleich mit Izawa / Kogure auf Rang Fünf liegen, drei Punkte vor Kazuki Nakajima / James Rossiter (Petronas Tom’s SC430, 34 Punkte). Für Yuji Tachikawa / Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430) scheint der Meisterschaftszug hingegen bereits abgefahren zu sein. Mit 19 Punkten Rückstand auf Position 11 liegend sind zwar alle mathematischen Chancen noch gegeben, hierfür müsste es allerdings ein ähnliches Chaos-Rennen wie im Sportsland Sugo geben. Immerhin zählt der rote Lexus mit 46kg Gewichts-Handicap zu den leichtesten Boliden für das nächste Rennen am 8. September auf dem Fuji Speedway.

<strong>GT500-Rennergebnis</strong></a><br /> a<a href=" http:="" target="\"> GT500-Meisterschaftsstand

 

GT300

Super GT Suzuka 2013 GT300 StartDie große Frage vor dem Wochenende war, wie schwer es sich die Hybrid-Gang mit der neuen BoP sowie dem Gewichts-Handicap tun wird. Bereits in der Qualifikation zeichnete sich ab, dass die beiden Honda CR-Z unter normalen Umständen nicht um den Sieg mitkämpfen würden. So belegte der Mugen CR-Z GT (Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama) als schwerster Wagen mit ganzen 98kg lediglich den 14. Startplatz. Besser verlief es für das mit 80kg nur minimal leichtere Schwesterauto ARTA CR-Z GT (Shinichi Takagi / Takashi Kobayashi / Tomoki Nojiri), die die vergangenen beiden Läufe in Sepang und Sugo gewannen und in den 1000km-Klassiker in Suzuka von Position Acht aus ins Rennen gingen. Ein absolut rabenschwarzes Wochenende erlebte hingegen erneut der Panasonic apr Prius GT (Morio Nitta / Koki Saga / Yuichi Nakayama). Mit 40 zusätzlichen Kilogramm an Bord reichte es im Qualifying nur für den 19. Rang. Sonntagfrüh im Warm-up gesellte sich zum fehlenden Speed auch noch erneute Motorprobleme hinzu, die sich allesamt durchs Rennen zogen. Der Sonntag endete für das Team nach mehreren Notstopps sowie einem eigens verschuldeten Dreher auf dem 15. Rang. Die 20 Runden Rückstand geben allerdings zu erkennen, dass die große Achillesverse des Toyota Prius weiterhin die Standfestigkeit ist. Dies ist deshalb enttäuschend, da der Wagen unter genau den gleichen Problemen im letzten Jahr litt. Nach dem allerersten Sieg auf dem Fuji Speedway schien es, als habe apr den Hybrid-Renner endlich in den Griff bekommen. Gleich in Sepang kam aber die erneute Ernüchterung. Zudem erscheint es, dass der Prius auf den meisten Strecken nicht den gleichen Speed wie die beiden Hybrid-Konkurrenten aus dem Hause Honda aufweist.

Von der neuen BoP für die Autos nach JAF-GT300-Reglement (ich berichte hierüber bereits ausführlich in meiner a<strong>Vorschau</strong></a>) nahezu unbeeindruckt raste der Subaru BRZ R&D Sport (Testuya Yamano / Kota Sasaki / Takuto Iguchi) zur bereits vierten Pole-Position in diesem Jahr. Mit einer 2:01.481 brannte Testuya Yamano im ersten Qualifikations-Segement auch gleichzeitig noch einen neuen GT300-Rundenrekord an einem Rennwochenende auf den Asphalt des Suzuka Circuit – gerade einmal rund 4,6 Sekunden langsamster als der schlechteste GT500. Nach der Qualifkation scherzten die Subaru-Jungs noch, schließlich habe ihnen die Pole-Position in den vergangenen Rennen bisher kein Glück gebracht. Im Fahrerlager war man sich allerdings einig, dass wenn man diesen Speed auch im Rennen gehen würde, R&D Sport sich lediglich selbst schlagen kann. Und so wäre es rund 30 Runden vor Schluss auch fast gekommen.<em> </em></p> <p><em><a href=" http:="" rel='\"attachment'>Super GT Suzuka 2013 GT300 Start 2Den Start entschied Kota Sasaki für sich. Noch beeindruckender: Bereits in der ersten Runde hatte der blaue Boxer einen Vorsprung von rund 3,5 Sekunden auf den zweitplatzierten S Road NDDP GT-R (Kazuki Hoshino / Daiki Sasaki / Lucas Ordonez). Keine zwei Umläufe später vergrößerte Sasaki die Lücke auf ganze 7,5 Sekunden. In diesem Prozess fuhr zusätzlich die absolute schnellste GT300-Rennrunde: 2:02.206. Selbst als Sasaki Tempo aus dem BRZ nahm, umrundete er die Grand-Prix-Strecke 1-3 Sekunden schneller als die direkte Konkurrenz. So kam es, dass er den Wagen in der 30. Runde mit einem Abstand von 47 Sekunden an den extra für den Langstreckenklassiker zugestoßenen Takuto Iguchi übergab. Der Abstand war allerdings auch bitter nötig, denn der Verbrauch des Subaru BRZ R&D Sport ist sehr hoch, weshalb der Wagen deutlich länger beim Nachtanken als die GT300-Konkurrenz oder gar die beiden Hybrid-Honda verbringt. Auch Takuto Iguchi setzte den Speed von Kota Sasaki fort, und umrundete den Suzuka Circuit in 2:04-2:05er Regionen. Die Dominanz des blauen Boxers erinnerte an jene des triple a Vantage GT3 Aston Martin im vergangenen Jahr, als dieser in nur wenigen Runden von der letzten Position mit Leichtigkeit an die Spitze fuhr und den Platz an der Sonne bis zum Rennende nicht mehr abgab. Ironischerweise fing der Bolide just nach der Zieldurchfahrt Feuer, wodurch er der alten, ungeschriebenen Regel des perfekten Rennwagens folgte: Hübsch, schnell und fällt erst nach der Zieldurchfahrt auseinander. Einziger Unterschied: Der Aston Martin wurde durch die FIA-GT3-BoP eingestuft, der Subaru BRZ R&D Sport ist jedoch ein reiner GT300-Renner. Letztlich geschah dies, was Daiki Sasaki bei den vorausgegangenen Testfahrten auf dem Fuji Speedway bestätigte: Die neue Balance-of-Performance-Änderungen helfen den GT3-Teams noch nicht. Zwar bestätigte Tetsuya Yamano, dass sich der blaue Boxer nach den jüngsten Veränderungen etwas nervöser anfühlt und ein bisschen langsamer wurde als noch in Sugo oder gar den Tests Anfang Juli in Suzuka. Ein Blick auf die Performance der beiden vollgepackten Honda CR-Z GT suggeriert allerdings, dass insbesondere ein höheres Gewicht die Performance der GT300-Boliden beeinflusst. Sasaki kommentierte etwas zynisch, dass man wohl erst dann eine sehr gute Chance haben wird, wenn die GT300-Fahrzeuge 100kg draufgepackt bekommen würden. Dies würde selbstredend aber dazu führen, dass diese bei entsprechenden Erfolgsballasten aber womöglich komplett chancenlos bleiben würden. Stattdessen muss die GTA weiterhin an der BoP feilen. Keine einfache Aufgabe, dessen Schwierigkeit man häufiger (auch auf einer Pressekonferenz vor dem Rennen, wenn auch im Hinblick auf die BoP der Hybrid-Fahrzeuge bezogen) betonte.

Super GT Suzuka 2013 GSR Hatsunemiku BMWZum zweitschnellsten Verfolger des Subaru BRZ R&D Sport mutierte während des Rennens der GSR Hatsunemiku BMW (Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka / Jörg Müller). Nach einer verkorksten Qualifikation musste der bunte BMW Z4 lediglich von Platz 17 ins Rennen gehen. Im Gegensatz zur Konkurrenz verfolgte das BMW-Kundenteam allerdings eine sehr interessante, komplett andere Strategie. Mit weniger Benzin gestartet fuhr Tatsuya Kataoka bereits im 23. Umlauf, sprich sieben Runden vor dem Subaru BRZ sowie über zehn Umläufe vor der restlichen Top-5 zum Service. Dort übergab er erstmals an Jörg Müller, der seine ersten Super-GT-Rennkilometer mit absoluter Bravour bewältigte. Dadurch bedingt gelang es den findigen Strategen den Itasha-BMW nicht nur auf Position Zwei zu hieven. Zusätzlich hatte Jörg Müller für den Großteil seines Stints freie Fahrt, was im Kampf ums Podium eine entscheidende Rolle spielte. Selbstredend sprang der GSR Hatsunemiku BMW mit seiner „out of sequence“-Strategie ein bisschen durchs Klassement – jeweils nach den Stopps reihte sich das Team auf Position Sechs ein, übernahm nach den anderen Stoppern aber erneut den Silberrang – entging so aber der unglücklich gefallenen Safety-Car-Phase in Runde 68. Wie bereits im GT500-Teil erwähnt, platzte dem Crystal Croco Lamborghini GT3 (Kouji Yamanishi / Shinya Hosokawa / Yuya Sakamoto) zu diesem Zeitpunkt auf der Gegengeraden der linke Hinterreifen. Die „Explosion“ sorgte für eine Beschädigung an der hinteren Verkleidung sowie am Auspuff, weshalb der Lamborhini unglücklicherweise Feuer fing. Aufgrund des verteilten Öls sowie den vielen Teilen auf der Strecke entschloss sich die Rennleitung das Rennen mittels dem Safety-Car zu neutralisieren. Ähnlich der GT500 fiel diese Safety-Car-Phase genau in den Zeitpunkt des zweiten Boxenstopps für viele Teams, weshalb diese ihre Fahrzeuge zum Service hereinholten. Nicht hiervon betroffen waren unter anderem der Subaru BRZ R&D Sport sowie der GSR Hatsunemiku BMW, die ihren zweiten Tankstopp bereits im 65. Respektive 53. Umlauf vollführten.Super GT Suzuka 2013 Okinawa-IMP SLS

Weniger Glück hatten neben dem Ghost in the Shell-Porsche (Shogo Mitsuyama / Yu Yokomaku / Yuya Sakamoto), EVA RT Test-01Apple MP4-12 (Kazuho Takahashi / Hiroki Katoh / Carlo Van Dam), MachGoGoGo Syaken GT-R (Tetsuji Tamanaka / Junichiro Yamashita / Naofumi Omoto), Greentec SLS AMG GT3 (Hisashi Wada / Masaki Jyonai), Panasonic apr Prius GT (Morio Nitta / Koki Saga / Yuichi Nakayama), auch der La Seine Lamborghini GT3 (Hideki Yamauchi / Hiroki Yoshimoto) sowie der S Road NDDP GT-R (Kazuki Hoshino / Daiki Sasaki / Lucaz Ordonez). Alle genannten Fahrzeuge erhielten wegen Nicht-Einhaltens der bereits im GT500-Teil diskutierten Safety-Car-Boxenstoppregel eine 90-sekündige Stop-and-Go-Strafe aufgebrummt. Für die beiden zuletzt genannten Wagen kam die Strafe allerdings besonders bitter. Der La Seine Lamborghini musste aufgrund eines technischen Defekts in der Qualifikation das Rennen von der 23. und damit letzten Position ins Rennen gehen, schaffte es aber dank der hervorragenden Fahrt von Hiroki Yoshimoto und Hideki Yamauchi bis in die Top-10, während der S Road NDDP GT-R seit Beginn des Rennens in den Top-5 mit Podiumskurs fuhr. Beide Fahrzeuge wurden somit unter Wert geschlagen, da man neben der Strafe auch noch eine weitere Runde an der geschlossenen Boxenausfahrt verlor. Den 1000km-Klassiker beendete Nissans Nachwuchs-Team sowie Lucas Ordonez sein Super-GT-Debüt auf dem neunten Rang. Der La Seine Lamborghini GT3 fiel aufgrund eines späteren Getriebeschadens hingegen aus.

Super GT Suzuka 2013 Subaru BRZDer große Abstand des Subaru BRZ R&D Sport von knapp eineinhalb Minuten auf den GSR Hatsunemiku BMW war aufgrund der Safety-Car-Phase natürlich dahin. Doch auch nach dem Neustart in Runde 73 war gegen den blauen Boxer kein Kraut gewachsen. Das Subaru-Trio fuhr erneut einen Abstand von rund einer Minute auf den bunten BMW heraus, bis keine 30 Runden vor Schluss das große Drama seinen Lauf nahm. Schlagartig stiegen die Rundenzeiten BRZ auf 2:09 bis 2:10 Minuten an. Ausgehend von einer leichten Berührung mit einem GT500-Wagen in der Anfangsphase des Rennens, war die rechte Seite der Diffusor-Verkleidung des Subaru BRZ R&D Sport beschädigt. Dies beeinträchtigte nicht nur die Aerodynamik: Die beschädigte Verkleidung schliff auch am rechten Hinterreifen. Die direkten Verfolger, bestehend aus Nobuteru Taniguchi im GSR Hatsunemiku BMW sowie dem Okinawa-IMP SLS (Hironori Takeuchi / Takeshi Tsuchiya / Naoya Gamou) sowie dem Leon SLS (Haruki Kurosawa / Tsubasa Kurosawa / Akihiko Nakaya), erhöhten dementsprechend ihre Pace.  Tanguchi bewies erneut seine fahrerischen Qualitäten und setzte die Subaru-Mannschaft mit einigen schnellen Rundenzeiten gehörig unter Druck, als der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen von Runde zu Runde jeweils um drei bis fünf Sekunden sank.Super GT Suzuka 2013 Leon SLS

Im 154. Umlauf entschied sich R&D Sport zum Notstopp. Neben einem kurzen Splash & Dash zog man Kota Sasaki vier frische Pneus auf. Gleichzeitig riss ein Mechaniker das beschädigte Teil der Diffusor-Verkleidung ab. Trotz der geringen Stoppzeit von 28 Sekunden zog Taniguchi an Sasaki vorbei, als dieser wieder auf die Strecke zurückzog. Der Notstopp sowie die vier frischen Pneus waren jedoch die richtige Entscheidung: Wie frisch geölt knüpfte Kota Sasaki an die Rundenzeiten vor der Beschädigung an. In einem spannenden Schlussspurt schloss er bereits fünf Runden später an den BMW von Nobuteru Tanguchi auf. Trotz vieler Griffe in die Trickkiste gelang Sasaki letztlich entscheidende Überholmanöver in der Hairpin, als er sich neben den GSR Hatsunemiku BMW, neben ihm gen Löffelkurve raste und dort letztlich erneut die Führung übernahm. Den Platz an der Sonne gab der Subaru-Pilot bis zum Ende auch nicht mehr ab. Drama ereilte sich hingegen bei Pacific Direction Racing, als sich deren Ghost in the Shell-Porsche sechs Runden vor Schluss, glücklicherweise ohne Einschlag, in der 130R drehte. Noch schlimmer traf es den Iwasaki OGT Racing GT-R (Yuki Iwasaki / Igor Sushko / Yuichi Nakayama), der zwei Runden vor Schluss einen Motorschaden erlitt. Vorausgehend war ein weiterer, technischer Defekt, der dem Team bereits im 42. Umlauf mehrere Runden Rückstand aufbrummte.

Super GT Suzuka 2013 Subaru BRZ 2Am Ende obsiegte jedoch erstmals seit seiner Einführung im vergangenen Jahr der Subaru BRZ R&D Sport. Der GSR Hatsunemiku BMW bestätigte mit Rang Zwei das bisher beste Saisonergebnis aus Okayama während der Okinawa-IMP SLS den Bronzerang erreichte. Die Freude auf dem Podium aller Fahrer-Trios war entsprechend hoch. Die Party-Stimmung verblasste allerdings, als wenige Stunden nach dem Rennen der GSR Hatsunemiku aufgrund einer „restrictor violation“ aus der Wertung genommen wurde. Nach Angaben der GTA ging der Motor des Wagens entsprechend der FIA-GT3-Richtlinien bei der Restrictor-Inspektion nach dem Rennen nicht wie vorgeschrieben von alleine aus, was die Disqualifikation nach sich führte. In seinem privaten Blog erklärte Nobuteru Taniguchi, dass das Problem am Restrictor wohl auf den Schaden an der Air Box zurückzuführen sei, den man sich im Verlauf des Rennens zugezogen habe. Bereits in den letzten Runden habe er Probleme am Motor bemerkt, der unter anderem merkwürdige Geräusche von sich gab. Nach den Angaben von Taniguchi soll sich wohl ein Teil des Restrictors „abgepellt“ haben, was letztlich für das Problem sorgte. Selbstredend war er sowie das ganze Team nach der Disqualifikation enttäuscht, wenn auch die Bestätigung bleibt, dass man ein sehr starkes Rennen mit einer sehr guten Performance fuhr. Leider unbelohnt. Und so musste auch Jörg Müller, der ein absolut fehlerfreies Super-GT-Debüt hatte, mit leeren Händen wieder nach Deutschland fliegen. Die Disqualifikation des BMW hatte zur Folge, dass der Okinawa IMP-SLS sowie der Leon SLS auf den Silber- respektive Bronzerang aufrückten. Der Speed des zuletzt genannten Boliden kommt zudem nicht sehr überraschend, nachdem man bereits bei den letzten Testfahrten auf dem Fuji Speedway eine Bestmarke setzte. Des Weiteren betonten die Fahrer, dass das Team mit dem Mercedes-Benz SLS AMG GT3 nun deutlich Super GT Suzuka 2013 Kota Sasaki Takuto Iguchi Tetsuya Yamanobesser zurechtkommen würde.

In der GT300-Wertung führen mit 57 Punkten weiterhin Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama (Mugen CR-Z GT). In Suzuka fuhr das Duo trotz der schlechten Qualifikation sowie den 98kg Gewichts-Handicap an Bord klang und heimlich auf den fünften Rang, womit man wohl auch das gegenwärtige Maximum aus dem Wagen herausholte. Eine Leistung, die nach dem Qualifikations-Samstag nicht wirklich vorauszusehen war. Der ARTA CR-Z musste den Langstreckenklassiker hingegen nach einem Antriebsproblem in der 33. Runde vorzeitig beenden. Der Ausfall ließ das Duo Shinichi Takagi / Takashi Kobayashi (40 Punkte) mit 17 Punkte Rückstand auf die Führenden auf Platz Fünf abrutschen. Neue zweitplatzierte sind nach dem Triumph beim 42. International Pokka Sapporo 1000km mit 44 Punkten Tetsuya Yamana / Kota Sasaki (Subaru BRZ R&D Sport). Mit insgesamt 42 Zählern befinden sich direkt dahinter Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim (Gainer Dixcel SLS), welche in Suzuka den sechsten Platz erreichten. Das SLS-Duo liegt dementsprechend punktglich mit den Markenkollegen Hironori Takeuchi / Takeshi Tsuchiya (Okinawa-IMP SLS), die neue Vierte sind.

aGT300-Rennergebnis</a></strong><br /> <strong> aa<a href=" http:="" target="\">GT300-Meisterschaftsstand

Super GT Suzuka 2013 FireworksDas nächste Super-GT-Rennen findet am 9. September auf dem Fuji Speedway statt. Im letzten Jahr demonstrierten Tsugio Matsuda / Joao Paulo de Oliveira im Calsonic Impul GT-R, dass die Lexus mit entsprechend Gewichts-Handicap an Bord auf der eigenen Heimstrecke nicht unschlagbar sind. Es ist zudem das letzte Rennen mit vollem Gewichts-Handicap, bevor beim vorletzten Lauf in Autopolis die Zusatzgewichte halbiert und für das Finale in Motegi sogar komplett entfernt werden.

Copyright Photos: GT Association & Suzuka Circuit

Super GT Suzuka 2013 GT500 Winners Naoki Yamamoto Frederic Makowiecki Super GT Suzuka 2013 GT500 Podium Super GT Suzuka 2013 GT500 Podium 2 Super GT Suzuka Motul Autech GT-R Super GT Suzuka 2013 Weider Modulo HSV-010 Super GT Suzuka 2013 Subaru BRZ Super GT Suzuka 2013 Starting Grid 3 Super GT Suzuka 2013 Starting Grid 2 Super GT Suzuka 2013 Starting Grid 1 Super GT Suzuka 2013 Petronas Tom's SC430 Super GT Suzuka 2013 Okinawa-IMP SLS Super GT Suzuka 2013 Naoki Yamamoto Frederic Makowiecki Super GT Suzuka 2013 Leon SLS Super GT Suzuka 2013 Kota Sasaki Takuto Iguchi Tetsuya Yamano Super GT Suzuka 2013 GT500 and GT300 Winners Super GT Suzuka 2013 GT300 Winners Takuto Iguchi Tetsuya Yamano Kota Sasaki Super GT Suzuka 2013 GT300 Podium Super GT Suzuka Weider Modulo HSV-010 2 Super GT Suzuka 2013 Subaru BRZ 2

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August 17 2013

02:00

Super GT: Vorschau Rd. 5 Pokka Sapporo 1000km Suzuka

Saisonhöhepunkt in der der Super GT: Das International Pokka Sapporo 1000km auf dem legendären Suzuka Circuit ist nach den 1000km am Nürburgring das zweittraditionsreichste 1000km-Rennen auf dieser Welt. Gleichzeitig ist es nach dem Grand Prix der Formel 1 das legendärste und prestigereichste Rennen in Japan. Im Vorfeld des Langstreckenklassikers sorgte die erstmalige Präsentation der neuen 2014er GT500-Boliden auf Basis des technischen DTM-Reglements für viel Aufsehen.

Super GT Suzuka 2012 GT500 StartDie Geschichte des Rennens, das in diesem Jahr bereits zum 42. Mal stattfindet (die 1000km am Nürburgring werden in diesem Jahr zum 45. Mal ausgetragen), geht weit zurück. Drei Jahre nach dem ersten Formel-1-Grandprix in Japan fand 1966 erstmals der Langstreckenklassiker – damals noch über 500km – auf dem Suzuka Circuit statt. Seitdem änderten die Organisatoren die Distanz, abgesehen von zwei Ausnahmen über jeweils 12 Stunden in den Jahren 1967 sowie 1969, auf die heute bekannten 1000km.

Während das Rennen bis 1982 noch ohne Meisterschaftsintegrierung stattfand, wurde es im folgenden Jahr Teil der All Japan Sports Prototype Championship, einer inländischen Serie in der hauptsächlich Fahrzeuge der legendären Gruppe C sowie IMSA GTP Prototypen fuhren. Nachdem die Japanese Automobile Federation (JAF) die JSPC Ende 1992 auflöste und im darauffolgenden Jahr die JGTC (die sich bekanntlich 2005 in die heutige Super GT umbenannte) gründete, wanderte bereits 1992 das 1000km-Rennen zur der sich in ihrem letzten Jahr befindlichen Sportwagen-Weltmeisterschaft (WSC) über. Nachdem das Rennen 1993 dann einmalig Teil des JGTC-Kalenders war, wanderte es 1994 zur BPR Global GT Series, dem Vorgänger der 1997 gegründeten FIA GT. Die Abkürzung BPR stand für die Nachnamen der Seriengründer: Jürgen Barth, Patrick Peter und dem Weltmeister im GT-Serien gründen, Stéphane Ratel. Lediglich in den Jahren 1996 sowie 1997 waren die 1000-Kilometer in die FIA-GT-Meisterschaft integriert. In den darauffolgenden Jahren fand der Langstreckenklassiker hingegen wie in den Anfangsjahren als unabhängiges Event statt, an denen hauptsächlich die Teams der JGTC teilnahmen. Zwar waren die GT500- sowie GT300-Boliden in den Jahren zuvor als Gaststarter ebenfalls startberechtigt, was allerdings nur wenige Teams auch tatsächlich nutzten. 2006 fand das Internatonal Pokka 1000km im Kalender der Super GT endlich seine neue Heimat. Als Gegenmaßnahme der hohen Kosten, insbesondere im Zuge der Weltwirtschaftskrise, reduzierte man die Renndistanz im Jahr 2009 zunächst auf unbestimmte Zeit auf 700km. Nach der verheerenden Naturkatastrophe im März 2011 wurde das Rennen entsprechend der Umstände auf 500km gekürzt. Im letzten Jahr feierte die volle Distanz über 1000km jedoch glücklicherweise wieder ihre Rückkehr.Super GT Suzuka 2011 GT500 Start

Den Rekord mit den meisten Siegen hält Kunimitsu Takahashi inne, der den Langstreckenklassiker insgesamt vier Mal (1973, 1984, 1985, 1989) gewann. Takahashi mag international zwar nicht so bekannt wie Satoru Nakajima, Aguri Suzuki oder Kazuyoshi Hoshino sein, dennoch ist auch er eine Legende des japanischen Motorsports. Oftmals gerne als der „Vater des Drifts“ bezeichnet, nahm er 1977 am Japan-Grand-Prix der Formel 1 teil. Bei seinem lediglich einzigen F1-Rennen übernahm er das Steuer des gleichen Tyrells, den ein Jahr zuvor Kazuyoshi Hoshino pilotierte, und erreichte den neunten Platz. Takahashis Karriere begann zunächst aber im Motorradrennsport, wo er 1961 in Hockenheim auf einer 250cc-Maschine von Honda als erster Japaner ein Grand-Prix-Rennen gewann. Es sollten noch drei weitere Siege folgen, ehe er sich 1962 beim Isle of Man TT schwer verletzte und 1965 in den Automobil-Rennsport wechselte. Neben seiner Karriere in der Japanese Formula 3000 nahm Kunimitsu Takahashi zwischen 1986 und 1996 achtmal an den 24 Stunden von Le Mans teil. Den größten Erfolg erreichte er dort 1995, als er in einem Honda NSX die GT2-Klasse gewann. Von 1993 bis 2007 war Takahashi außerdem der Vorsitzende der GTA und damit direkter Vorgänger von Masaaki Bandoh. Aus deutscher Sicht gewannen erst drei Piloten das International Pokka 1000km in Suzuka: 1997 Marcel Tiemann zusammen mit Alessandro Nannini im Mercedes-Benz CLK-GTR, 1998 Bernd Schneider zusammen mit Mark Webber im Mercedes-Benz CLK LM sowie 2007 André Lotterer zusammen mit Juichi Wakisaka und Oliver Jarvis. Der aktuelle Name des Pokka Sapporo 1000km in Suzuka setzt sich übrigen aus dem derzeitigen Sponsoring des Unternehmens Pokka Sapporo zusammen. Ursprünglich getrennt, fusionierte der Lebensmittelhersteller Pokka mit dem Getränkehersteller Sapporo im Januar dieses Jahres, weshalb sich auch das Sponsoring und demzufolge der Name des Rennens änderte.

Der Suzuka Circuit selbst benötigt keine große Einführung. Zusammen mit dem Fuji Speedway stellt die Strecke, die 2012 ihren 50. Geburtstag feierte, den international bekanntesten Kurs Japans dar. Viele Fans und Fahrer bezeichnen die 5,807 km lange Strecke als eine der besten Rennstrecken der Welt. Die außergewöhnliche und einmalige Form einer 8 sowie die insgesamt 17 Kurven mit Namen wie Degner (benannt in Ehren nach dem 1983 verstorbenen Motorrad-Rennfahrer Ernst Degner, der just an dieser Stelle 1963 einen schlimmen Feuerunfall erlitt), Spoon, Dunlop aber auch Hairpin sowie natürlich die schnelle 130R entzücken Fans sowie Fahrer gleichermaßen. Jene 130R ist es allerdings auch, die nicht nur als schnelle und gefährliche (Mut-)Kurve gilt, sondern über die Jahre auch mehrmals aufgrund schwerer Unfälle aus

August 12 2013

06:36

ADAC GT Masters: Analyse Red Bull Ring 2013

Leistung war gefragt am Red Bull Ring bei den zwei Läufen der ADAC GT Masters. Die langen Geraden verlangten nach viel Hubraum, den die Corvette mitbringt.

ADAC GT Master Red Bull RingVor dem Rennen auf der Strecke in Österreich hatte man eigentlich die Porsche auf dem Schirm, denn die konnten im letzten Jahr, etwas überraschend, gewinnen. Aber Porsche hat in diesem Jahr ein Upgrade für den 997 bereitgestellt, das deutlich mehr Abtrieb liefert als noch im letzten Jahr. Das geht zu Lasten der Höchstgeschwindigkeit und natürlich muss der Luftwiderstand auch bei der Beschleunigung überwunden werden. In den Trainings- und Qualisessions stellte sich dann auch schnell raus, dass die US-Autos am Red Bull Ring die Nase vorne haben würden. Es entwickelte sich aber in beiden Läufen ein überaus spannendes Rennen mit sehenswerten Zweikämpfen.

Für das erste Rennen knallten Diego Alessi und Daniel Keilwitz die Roller-Corvette auf die Pole-Position. Wirth und Hohenadel machten dann mit P2 die reine Corvette-Reihe komplett. Auf P3 lauerte der immer stärker werdende Ford GT mit Frank Kechele/Dominik Schwager, dahinter positionierte sich der SLS mit den beiden Maxilimians (Götz/Buhk) vor dem ersten BMW Z4 von DB Motorsport.

Der Start in die enge erste Kurve ging halbwegs gut. Irgendwie erwischte es im Getümmel den Z4 von Claudia Hürtgen und den nigelnagelneuen Camaro von Thurn und Taxis und Peter Kox. Beide hatten dann zumindest keinen weiten Weg zu Fuß zurück zur Box. Die Roller-Corvette blies zunächst vorne weg, sah sich aber vom Porsche mit Mario Farnbacher schwer unter Druck gesetzt. Die beiden setzten sich etwas vom Rest des Feldes ab und fuhren bis zum ersten Boxenstopp ein starkes Duell aus.

Der Porsche war auf der Bremse und in den wenigen engen Kurven des Kurses klar besser, aber die Corvette bollerte mit ihrem Hubraumvorteil auf den Geraden immer wieder weg. Alessi durfte sich dabei aber nicht den kleinsten Fehler erlauben. Schon ein kleiner Quersteher hätte Farnbacher in seinem Porsche den kleinen Vorteil gebracht, den er suchte. Immerhin entwickelte sich so ein sehenswertes Duell der beiden Spitzenpiloten.

Dahinter balgten sich der Ford, der SLS, ein BWM und die zweite Corvette, wobei Andreas Wirth allerdings ein kleiner Fehler passierte, der in einen Dreher mündete, der das Team etwas zurückwarf. Nach und nach konnte sich der Ford GT durchsetzen, bevor es zu den obligatorischen Stopps ging.

Das Spitzenduo kam geschlossen an die Box, die Mannschaft von Farnbacher Racing arbeitete aber einen Tick schneller als die Jungs von Callaway und konnte sich an der Boxenausfahrt knapp vor der Corvette halten. Doch die Freude über den ersten Platz währte nicht allzu lange. Ein paar Runden später hatte Daniel Keilwitz genug vom Porsche Heck und beschleunigte den Konkurrenten auf der langen Bergaufgeraden einfach aus. Zwar konnte sich Patrick Frommenwiler noch einigermaßen im Windschatten halten, aber an ein Vorbeikommen war nicht mehr zu denken.

Von hinten nahte zudem der Ford GT mit mächtigen Schritten und lange hielt sich Dominik Schwager mit dem Porsche nicht auf. In einem sehenswerten Manöver fuhr der GT in der schwierigen Doppellinks nach der Remuskurve einfach außen am Porsche vorbei. Danach machte man sich auf die Hatz nach der Corvette, aber Keilwitz kontrollierte den Abstand nach hinten einfach und fuhr einen ungefährdeten Sieg ein.

Alle weiteren Ergebnisse gibt es hier (pdf)

Rennen Zwei

Für das zweite Rennen stand der Ford GT auf der Pole, erst dahinter folgte die Callaway Corvette mit Alessi/Keilwitz. Es folgten der Z4 von DB Motorsport mit Knap/den Boer und der SLS mit Buhk/Gütz. Diese vier Fahrzeuge sollten dann auch das Rennen unter sich ausmachen.

Der Start am Sonntag blieb für alle Fahrer folgenlos, allerdings erlaubte sich Frank Kechele einen kleinen Fehler und bremste in der zweiten Kurve etwas sehr spät. Er kam weit raus und musste vier Wagen passieren lassen. Vorne hatte sich Alessi mal wieder in Führung gesetzt, dahinter lag aber schon der SLS mit Maxi Buhk am Steuer. Wie im ersten Rennen gaben es sich beide Fahrer richtig. Der SLS war in Sachen Topspeed nicht ganz so unterlegen wie noch am Tag zuvor der Porsche und blieb teilweise im Millimeterabstand an der Stoßstange der Corvette. Ein sehr schönes Duell, das auch die Fahrkunst beider Piloten zeigte. Rundenlang unter Druck mit den schweren Autos jeden Bremspunkt auf den Zentimeter genau zu treffen, ist schon eine sehr hohe Kunst.

Die Situation änderte sich nach dem Reifenwechsel nur wenig. Die Corvette lag vorne, der SLS machte mächtig Druck. In der Runde nach den Stopps wäre es dem Mercedes fast gelungen, in Front zu gehen, aber die Corvette konnte den Angriff gerade so abwehren. Mit etwas Abstand folgten der Z4 von DB Motorsport und der Ford GT. Beide konnten sich langsam an das Führungsduo ranrobben, wobei Schwager im Ford klug genug war, seinerseits den Z4 erst einmal in Ruhe zu lassen, damit man näher an die Führenden kommen konnte, die durch ihren Kampf an der Spitze nicht die besten Rundenzeiten fuhren.

Knapp acht Minuten vor Schluss war es dann auch soweit, man konnte die ersten vier mit einem Handtuch abdecken. Es entwickelte sich aber kein “Hauen und Stechen”. Da alle vier auf der letzten Rille unterwegs waren, gab es keinen Spielraum mehr für die “Ich brems jetzt mal zwei Meter später”-Idee. Aber dennoch war es schön anzusehen, wie vier Marken und Teams um den Sieg kämpften.

Am Ende siegten Alessi/Keilwitz erneut, dieses mal vor dem SLS. Der Z4 rettete sich vor dem Ford GT ins Ziel.

Alle Ergebnisse gibt es hier (pdf)

Stand in der Meisterschaft.

Es waren zwei sehr gute Rennen, die die Serie, vor leider spärlichem Publikum, ablieferte. Etwas überraschend war, dass die BMW in dieser Woche weit weg von der Musik waren. Nur im zweiten Rennen konnte der Z4 von DB Motorsport mithalten. Ebenfalls ohne Chance waren die Audi R8, die aber in diesem Jahr, zumindest im Masters, von der BoP nicht gerade begünstig werden. Es wäre schön, wenn die Kommissare das Feld noch etwas enger zusammen bekommen würden.

Weiter geht es Ende August am Lausitzring.

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July 27 2013

03:30

Super GT: Vorschau Round 4 Sugo GT 300km

Hitzeschlacht die Zweite? Der japanische Hochsommer hat die Super GT zu dieser Jahreszeit mit Temperaturen über 30 Grad normalerweise fest im Griff. Für das diesjährige Wochenende im Sportsland Sugo sind allerdings Regen- und Gewitterschauer vorhergesagt. 

Super GT Sugo 2012 Eneos Sustina SC430Über die von den deutschen Medien so hochgejubelte Hitzeschlacht beim DTM-Rennen am Norisring (schlappe 27 Grad) konnte die japanische Delegation um GTA-Vorstand Masaaki Bandoh vor zwei Wochen wohl nur lächeln, als man sich mit Vertretern der ITR und Grand-Am zu weiteren Zukunftsgesprächen sowie einer Pressekonferenz – außer der Gründung eines sich halbjährig treffenden „Steering Commitee“ gab es keine nennenswerten Neuigkeiten – traf. Letztlich kam Bandoh direkt aus Japan, wo der Hochsommer zu den Paradedisziplinen im bald sicherlich auch schon olympischen Sport des „kühl bleiben“ gehört. Ein paar Worte darüber habe ich bereits in meiner Super-Formula-Vorschau zum Rennen auf dem Fuji Speedway verloren. Zusätzlich hatte die Super GT erst im Juni ihre erste Hitzeschlacht des Jahres überstanden: Bei über 34 Grad und extremer Schwüle in Sepang, Malaysia. Ganz so extrem wird es mit bis zu rund 30 schwülen Grad im Sportsland Sugo an diesem Wochenende glücklicherweise nicht werden. Für eine große Unbekannte könnten allerdings die von den Meteorologen vorausgesagten Regen und Gewitter sorgen. Der Freitag, an dem alle Teams mit dem Aufbau beschäftigt sind, fiel jedenfalls schon teilweise ins Wasser. Und auch für Samstag und Sonntag sehen die Vorhersagen nicht besser aus.

Super GT Sugo 2012 GT500 StartDas Sportsland Sugo liegt einer sehr gebirgigen Gegend in der Miyagi-Präfektur, keine 40 Kilometer von der Stadt Sendai entfernt, jene Gegend, die im März 2011 vom schrecklichen Erdbeben am schwersten getroffen wurde. Neben viel hübscher, grüner Landschaften schwirren in der Gegend auch viele Käfer umher. Das Besondere am Standort ist allerdings, dass das Wetter binnen von Sekunden sprichwörtlich umschlagen kann. Sonne, Regen, teilweise sogar Nebel, anschließend wieder Sonne und Regen sind selbst im Sommer möglich. Dies stellt die Teams und Fahrer selbstredend vor eine besondere Herausforderung. Blieb es letztes Jahr komplett sonnig und sehr heiß, könnte das Wetter laut der Vorhersage an diesem Wochenende sich stets verändern, was für zusätzliche Würze auf der sowieso schon anspruchsvollen Strecke sorgen würde. International eher unbekannt, obwohl zwischen 1988 und 2003 die Superbike-Weltmeisterschaft in Sugo fuhr, ist der 3,737km lange Kurs eine kleine Achterbahnfahrt – im wahrsten Sinne des Wortes. So ist die Start- und Zielgerade nicht eben, sondern führt zunächst bergauf. Die Steigung wird dabei, anders als bei anderen Strecken, gut von den TV-Kameras eingefangen. Die Gegengerade führt hingegen wieder bergab. Die spannendste der insgesamt 12 Kurven stellt die langgezogene 110R dar, die direkt wieder auf Start/Ziel führt und gerne auch als Mutkurve bezeichnet werden darf. Side-by-Side-Duelle sind hier zwar möglich, erfordern aber höchste Konzentration beider Fahrer, damit der Wagen auf der äußeren Linie nicht ins Kies und die Reifenstapel rutscht. Die Charakteristik der Strecke gilt als besonders anspruchvoll fürs Material, insbesondere der Motor sowie die Bremsen werden stark belastet.

Einige der geschichtsträchtigsten Manöver in der gesamten Super-GT-Geschichte geschahen im Sportsland Sugo. Beispielsweise das legendäre 3-Wide-Duell auf der Zielgeraden zwischen Juichi Wakisaka, Ryo Michigami und Daisuke Ito im Jahr 2007. Oder aber auch das Foto-Finish zwischen Koudai Tsukakoshi und Takashi Kogure in der Debüt-Saison des Honda HSV-010 GT 2010, als Tsukakoshi auf den letzten Metern noch an Kogure vorbeizog. Mit einem Abstand von 0,025 Sekunden war dies auch gleichzeitig das engste Super-GT-Finish aller Zeiten.

Im folgendem, als Streckenvorstellung, noch eine Onboard-Runde mit Daisuke Nakajima im Honda CR-Z GT, der just auf dieser Strecke im vergangenen Jahr in der Super GT sein GT300-Debüt feierte:

 

GT500

Super GT Fuji 2013 Zent Cerumo SC430Einen echten Favoriten auf den Rennsieg auszumachen ist schwierig, zumal die vorausgesagten, unterschiedlichen Witterungsbedingungen das gesamte Klassement auf den Kopf stellen können. Sollte es regnen, würden insbesondere die Yokohama-, Dunlop- aber auch Michelin-bereiften Wagen im Vorteil sein. Darunter würde unter anderem auch Michel Krumm / Hironobu Yasuda (D’station Advan GT-R) fallen, die mit den Pneus von Yokohama unterwegs sind. Selbst bei trockenen Bedingungen ist die Favoritenrolle allerdings nur schwer zu vergeben. Ein Blick in die Geschichtsbücher verrät, dass Toyota / Lexus mit neun Siegen in den vergangenen 19 Sugo-Rennen die erfolgreichste Marke ist. Die meisten Erfolge führen allerdings auf den Toyota Supra zurück. Seit der Einführung des Lexus SC430 im Jahr 2006 war man lediglich zweimal, darunter im vergangenen Jahr der Eneos Sustina SC430, siegreich. Grund hierfür dürfte die Streckencharakteristik sein, die mit ihren mittelschnellen sowie schnellen Kurven nicht ganz dem Wagen von Toyotas Luxusmarke entgegen kommt. Erhöhte Aufmerksamkeit werden neben dem Vorjahressieger Eneos Sustina SC430 (Kazuya Oshima / Yuji Kunimoto) insbesondere der Zent Cerumo SC430 (Yuji Tachikawa / Kohei Hirate) erhalten. Bereits vor der Saison als wohl das stärkste Lexus-Team gehandelt, erlebte das Duo in Malaysia einen Rückschlag, als man mit guten Chancen auf den Sieg in einen Unfall verwickelt war und am Ende wieder punktlos nach Japan zurückkehrte. Mit lediglich 46kg Zusatzballast im Wagen zählt der Zent Cerumo SC430 zudem zu den leichtesten der Top-Autos. Trotz der Pleite in Malaysia befinden sich Tachikawa / Hirate mit 12 Punkte Rückstand auf die derzeitigen Tabellenführer Takuya Izawa / Takashi Kogure (Raybrig HSV-010) zudem noch in sehr guter Schlagdistanz.

Eine Podiumsplatzierung ist für die Fuji-Sieger Kazuki Nakajima / James Rossiter (Petronas Tom’s SC430) absolute Pflicht, um die Meisterschaftschancen, die man mit dem Sieg beim 500km-Rennen auf dem Fuji Speedway erlangte, noch intakt zu halten. Mit 40kg Gewichts-Handicap gelten zumindest die Chancen auf dem Papier gut, allerdings fehlte es dem Duo sowohl in Okayama wie auch Malaysia schlichtweg am berühmt berüchtigten Speed. Mit einem achten Platz zum Saisonauftakt sowie einem sechsten und letztlich zweiten Rang in Fuji respektive Malaysia lässt sich hingegen ein Aufwärtstrend des auch bereits im letzten Jahr zweistärksten Lexus-Duos Juichi Wakisaka / Hiroaki Ishiura (Denso Kobelco SC430) feststellen. Mit gerade mal neun Punkten Rückstand auf die Tabellenführer ist man derzeit auch das bestplatzierte Lexus-Team im Klassement. Fraglich ist allerdings, ob dem Denso Kobelco SC430 der Sprung auf die Mitte des Podests in Sugo gelingt. Denn das Gewicht scheint auf der Berg- und Talfahrt eine größere Rolle als auf anderen Strecken des Kalenders zu spielen. Dass schwarze Lexus-Schaf könnten hingegen Daisuke Ito / Andrea Caldarelli (KeePer Tom’s SC430) sein, nachdem sie in Malaysia nach einer tollen Fahrt ihre Top-5-Platzierung aufgrund einer unverschuldeten Kollision mit dem Ghost-in-the-Shell-Porsche in der allerletzten Runde aufgeben mussten. Bei regnerischen Bedingungen könnte dank der Yokohama-Reifen hingegen der WedsSport Advan SC430 (Seiji Ara / Andre Couto) auf den vorderen Platzierungen auftauchen.

Super GT Malaysia 2013 Calsonic Impul GT-RFür Nissan ist das Sportsland Sugo der Nemesis in Streckenform. Es sollte bis 2009 dauern, bis die Marke aus Yokohama zum allerersten Mal in der JGTC- / Super-GT-Geschichte auf dem rund 200km von Tokyo entfernten Kurs siegreich war. Und trotz dass die Streckencharakteristik dem GT-R mit seinen schnittigen Bremsen entgegenkommt, folgte 2011 lediglich ein weiterer Sieg. Der damalige Sieg von Masataka Yanagida / Ronnie Quintarelli leitete den Weg zur späteren Titelgewinn im gleichen Jahr für das Duo im S Road Mola GT-R ein. Auch im vergangenen Jahr initiierten sie mit dem dritten Rang in Sugo ihr Comeback in der Titelverteidigung nach einem eher schwachen Saisonstart ein. Eine Wiederholung des Erfolgs von 2011 der nun Werkspiloten im Motul Autech GT-R wäre nötig, um den suboptimalen Saisonstart (22 Punkte Rückstand auf Izawa / Kogure) wettzumachen. Andernfalls würde die Chance auf den Titelhattrick in weite Ferne rücken. Mit 26kg Gewichts-Handicap gehört der rote Motul Autech GT-R zudem zu den leichtesten Fahrzeugen im Feld. Eine Podiumsplatzierung haben auch Satoshi Motoyama / Yuhi Sekiguchi (Reito Mola GT-R) dringend nötig. In wie fern die Mola-Truppe trotz der lediglich 16-Zusatzkilos eine Rolle spielen wird, ist allerdings schwer zu prognostizieren. In Malaysia war jedenfalls ein Aufwärtstrend zu erkennen. Zwei vermeidbare Kollisionen von Yuhi Sekiguchi zerstörten allerdings eine mögliche Top-5-Platzierung. Durch das Pech des KeePer Tom’s SC430 in der allerletzten Runde reichte es am Ende allerdings immerhin noch zu einem ordentlichen sechsten Rang. Die Sepang-Sieger Tsugio Matsuda / Joao Paulo de Oliveira (Calsonic Impul GT-R) werden es am Wochenende mit 62kg Zusatzballast hingegen schwer haben. Mit Tabellenrang Zwei heißt die Devise für die Impul-Truppe so viele Punkte wie möglich zum Saisonhighlight, dem Pokka Sapporo 1000km in Suzuka nächsten Monat, mitzunehmen. Wie bereits erwähnt wird das Duo Michael Krumm / Hironobu Yasuda (D’station Advan GT-R) hingegen auf ein verregnetes Rennen hoffen müssen, um den Vorteil der Yokohama-Regenreifen auszuspielen.Super GT Malaysia 2013 Raybrig HSV-010

Ein ähnliches schweres Los wie Matsuda / de Oliveira werden auch Takuya Izawa / Takashi Kogure (Raybrig HSV-010) haben. Zwar beträgt der Abstand des Duos auf die Fahrer des Calsonic-Nissan geraden mal vier Pünktchen, mit 70kg Gewichts-Handicap sollte eine Podestplatzierung am Sonntag aus eigener Kraft allerdings nur schwer zu erreichen sein. Die Hauptfavoriten im Honda-Lager sind somit der Keihin HSV-010 (Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi) sowie der Weider Modulo HSV-010 (Naoki Yamaoto / Frédéric Makowiecki). Erstere gewannen im Debütjahr des HSV-010 GT 2010 und errangen heuer den Silberrang in Okayama. Letztere warfen den aussichtsreichen Sieg beim letzten Rennen in Malaysia beim Boxenstopp weg, als der Motor nicht mehr ansprang. Unklar ist, ob Weider Modulo Dome Racing ihren Wagen mit dem am vergangenen Wochenende bei den offiziellen Testfahrten in Suzuka (mehr zu den Testfahrten in der Vorschau zum Pokka Sapporo 1000km nächsten Monat) erprobten, seitlichen Auspuff ausstatten wird. Nahezu alle Honda-Boliden sind mit unterschiedlichen Auspuffausstattungen unterwegs. Bislang setzte man beim Weider Modulo HSV-010 auf die hintere Konfiguration am Heck. Neu, wenn auch bislang nur auf den Top-Autos montiert, sind außerdem die erstmals bei den Tests in Suzuka eingesetzten, aerodynamischeren Außenspiegel, die Nissan und Lexus bereits seit dem vergangenen Jahr nutzen. Sollte es regnen, könnte der Epson HSV-010 (Ryo Michigami / Daisuke Nakajima) dank der guten Regenreifen von Dunlop für eine Überraschung sorgen.

GT300

Super GT Fuji 2013 Mugen CR-ZDie Suche nach den Favoriten gestaltet sich in der GT300 sogar noch schwieriger als in der GT500. Vielmehr müsste die Frage lauten: Wie schnell werden die JAF-GT300-Autos (Mugen CR-Z GT, ARTA CR-Z GT, Panasonic apr Prius GT sowie der Subaru BRZ R&D Sport) sein. Nach der Dominanz der „Hybrid-Gang“ in den vergangenen zwei Rennen, hat die GTA eingeschritten und die Air Restrictors aller vier genannten Boliden verkleinert. In wie fern dies die Performance der Fahrzeuge verändert, wird sich am Wochenende herausstellen. Das Eingreifen könnte allerdings für eine bessere Chancen-Gleichheit sorgen, nachdem insbesondere die beiden Honda CR-Z im vergangenen Rennen in einer eigenen Liga fuhren. Aufgrund der Streckencharakteristik sollten die Hybrid-Boliden aber auch auf der Berg- und Talfahrt des Sportsland Sugo im Vorteil sein – sofern die Defekthexe nicht wieder zuschlägt. Besonders anfällig scheint hierbei der Panasonic apr Prius GT (Morio Nitta / Koki Saga) zu sein, nachdem der Wagen ohne Vortrieb bereits relativ früh in Okayama wie auch Sepang ausfiel. Mit 40kg hat der Toyota Prius allerdings die gleiche Menge an Zusatzgewicht wie der ARTA CR-Z GT (Shinichi Takagi / Takashi Kobayashi) an Bord. Das direkte Duell zwischen den Gewinnern der letzten beiden Rennen sollte somit sehr interessant werden.

Im Nachteil könnte hingegen der dritte, bislang sieglose aber mit zwei zweiten Plätzen in Folge auf Tabellenrang Zwei in der Meisterschaft liegende Mugen CR-Z GT (Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama) sein. Mit lediglich zwei Punkten Rückstand auf die Tabellenführer Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim (Gainder Dixcel SLS) schleppen sie ganze 68kg Zusatzballast mit sich herum, die sich trotz Hybrid-Power als Nachteil auswirken sollten. Nach zwei Pole-Positions in den ersten beiden Rennen fehlte es dem Subaru BRZ R&D Sport (Tetsuya Yamano / Kota Sasaki) am entscheidenden Schritt in den eigentlichen Rennen. In Malaysia hätte das Duo beinahe den Bronzerang erreicht, wurde aber am Ende, auch bedingt durch einen Dreher, noch auf den vierten Platz verdrängt. Die flüssige Berg- und Talfahrt von Sugo liegt dem wendigen Subaru BRZ, weshalb man den Wagen, trotz der leichten Einbremsung durch den kleineren Air Restrictor, auch im Rennen aufSuper GT Sugo 2012 S Road NDDP GT-R der Rechnung haben sollte.

Zuwachs gibt es bei den GT3-Maschinen. Ursprünglich setzte apr als Zweitwagen einen Audi R8 LMS ultra ein. Wohl auch aufgrund der ungünstigen FIA-Balance-of-Performance-Einstufung des Wagens (die GT3-Boliden werden in der Super GT auf Basis der FIA-BoP eingestuft. Ist keine vorhanden, stuft die GTA nach eigenem Ermessen ein), erwarb das Team den Nissan Nismo GT-R GT3 von Bonds Racing, die bereits in Malaysia nicht mehr teilnahmen und aller Wahrscheinlichkeit auch den Rest der Saison aussetzen werden. Zur Erinnerung: Bonds Racing ist das ehemalige Team Kraft, die Anfang des Jahres aus finanziellen Gründen aus der GT500 in die GT300-Klasse wechselten. Mit dem Auto kommt gleichzeitig auch der Hauptsponsor „OGT!“, womit der Wagen offiziell Iwasaki OGT Racing GT-R heißt. Die Fahrerpaarung setzt sich aus dem Yuki Iwasaki, der auch bereits den Iwasaki apr R8 LMS pilotierte, sowie dem Igor Sushko zusammen. Letzterer saß bereits bei Bonds Racing am Steuer des Nissan Nismo GT-R GT3, ersetzte aber bereits in Malaysia den ursprünglich zweiten Fahrer des Iwasaki apr R8 LMS, Fairuz Fauzy. Dass Interessante am Chassis-Wechsel und Sponsoring ist das verbaute ADAS-System. Seit 2012 von „OGT!“ und Freescale entwickelt, zeichnet ADAS Daten wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, Drehzahl oder den Lenkwinkel auf. Zusätzlich sammelt ADAS Daten über den Puls und die Anstrengung des Fahrers wie beispielsweise die nötige Muskelkraft oder gar wie stark er schwitzt. Zudem sind zwei kleine 360°-Kameras auf beiden Seiten des Fahrzeuges montiert. Die gesammelten Daten werden für Forschungszwecke für mehr Sicherheit im Straßenverkehr sowie der Medizin verwendet. Das ganze System besitzt ein Totalgewicht von 8kg. Des Weiteren verkündete apr, dass man beim 1000-km-Rennen in Suzuka Kenji Kobayashi als dritten Fahrer einsetzen wird.

Im letzten Jahr gewann in Sugo erstmals der S Road NDDP GT-R. Mit viel Pech sowie lediglich einem zehnten Platz lief es für die neue Fahrerpaarung Kazuki Hoshino / Daiki Sasaki in dieser Saison hingegen noch nicht sonderlich gut. Da 2012 in Sugo aber insbesondere die Autos mit dem geringsten Zusatzballast im Vorteil waren, und die Strecke dem Wagen eigentlich liegen sollte, könnte das Wochenende zu einer Art Befreiungsschlag für Nissans Nachwuchsteam werden. Ähnliches gilt für die Porsche-Fraktion, insbesondere die Titelverteidiger Kyosuke Mineo / Naoki Yokomizo (Endless Taisan 911), die lediglich ein mageres Püntkchen aus den ersten drei Rennen nahmen. Ähnlich NDDP Racing kam zum nicht ganz überzeugenden Speed auch noch viel Pech bei der Taisan-Mannschaft hinzu. Mit gerade mal zwei Zählern in der Meisterschaftswertung lief es für die Vize-Champions Masami Kageyama / Tomonobu Fujii im Hankook Porsche nicht viel besser.

Super GT Okayama 2013 Gainer Dixcel SLSTrotz dass der flüssige Streckenverlauf dem Mercedes-Benz SLS GT3 sehr zu Gute kommt, sollte es für die aktuellen Tabellenführer Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim (Gainer Dixcel SLS) mit ihren 72kg Zusatzballast schwierig werden, den dritten Rang vom vergangenen Rennen zu wiederholen. Stattdessen könnten die anderen Silberpfeile, etwa das Schwesterauto Gainer Rn-Sports Dixcel SLS (Tetsuya Tanaka / Masayuki Ueda) oder aber der Greentec SLS AMG GT3 (Hisashi Wada / Masaki Jyonai) sowie der Okinawa-IMP SLS (Hironori Takeuchi / Takeshi Tsuchiya) in die vorderen Positionen rasen. Ebenfalls schnell sollten erneut der MonePa Lamborghini GT3 (Manabu Orido / Takayuki Aoki) sowie der La Seine Lamborghini GT3 (Hideki Yamauchi / Hiroki Yoshimoto) sein. Letzterer warf in Sepang aufgrund eines nicht festgezogenen Reifens nach dem Boxenstopp ein gutes Punkteergebnis weg. Selbstredend gehört zu den Autos, die man immer auf der Rechnung für die vorderen Positionen haben muss, auch der GSR Hatsunemiku BMW (Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka). Nicht in Sugo am Start ist der Mach GoGoGo Syaken Ferrari 458 GT3 (Tetsuji Tamanaka / Junichiro Yamashita). Team Mach hatte sich aufgrund der chancenlosen FIA-BoP-Einstufung des Ferrari 458 GT3 dazu entschlossen, den vierten Saisonlauf auszulassen und ab Suzuka ebenfalls einen Nissan Nismo GT-R GT3 einzusetzen. Gerüchten zufolge wird Team Mach mit weißen Ferrari im „Speed-Racer-Design“ jedoch beim Saisonstart der Asia Le Mans Series in Inje, Südkorea Anfang August antreten.

TV-Zeiten Sugo

An der derzeitigen TV-Situation hat sich wenig überraschend nichts geändert. Wer das vierte Saisonrennen der Super GT sehen möchte, muss erneut auf die mehr oder weniger beliebte Graualternative im Internet zurückgreifen. Der japanische TV-Sender J Sports 3 überträgt am Samstag ab 6:50 Uhr deutscher Zeit die Qualifikation live. Am Sonntag beginnt J Sports 4 die Übertragung ab 6:30 Uhr. Der Start zum 300-km-Rennen erfolgt eine halbe Stunde später um 7:00 Uhr deutscher Zeit.

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July 26 2013

11:11

24H von Spa: Audi, BMW oder Mercedes

Als letztes großes europäisches 24 Stunden Rennen steht an diesem Wochenende der Lauf in Spa auf dem Programm.

Blancpain Endurance Series 2013 24H SpaSeit 2011 wird das Rennen im Rahmen der Blancpain-Serie ausgetragen und hat damit wieder etwas mehr Schwung bekommen. Der Lack war etwas ab beim Rennen, besonders Ende der 90er Jahre, aber seit der Jahrtausendwende haben die 24H von Spa, die immerhin das erste Mal 1924 ausgetragen wurden, wieder an Schwung gewonnen. Das GT3-Regelement der Blancpain Serie sorgt für ein knallvolles Starterfeld mit fast 70 Fahrzeugen. Dementsprechend eng geht es in der Boxengasse zu. Im Rennen selber gibt es drei Klassen: Den Pro-Cup, den Pro-Am-Cup und die Gentleman Trophy. Im Pro-Cup können die Teams komplett auf Profis setzen, es gibt da keine Einschränkung in den Kategorien. Anders sieht es im Pro-Am-Cup aus.

Hier sehen die Fahrerpaarungen wie folgt aus:
Platinum / Platinum / Bronze / Bronze
Platinum / Gold /Silver /Bronze
Gold / Gold / Bronze / Bronze
Silver / Silver / Silver / Bronze

In der Gentlemans Trophy dürfen nur “Silver” und “Bronze” Fahrer an den Start gehen.

Um den Gesamtsieg wird also nur im Pro-Cup gefahren. Auch wenn es in der Blancpain offiziell keine Werksteams gibt, die Hersteller unterstützen die Teams doch sehr stark. Audi hat sich dieses Jahr vorgenommen das Rennen zum dritten Mal in Folge zu gewinnen und schickt das “Belgian Audi Club Team WRT” vor, die vier R8 LMS Ultra einsetzen. Dabei sind drei Fahrzeuge hochklassig besetzt:

#1 Ortelli, Vanthoor, Rast
#2 Stippler, Mies, Lotterer
#13 Sandstörm, Ekström, Fässler

Dazu kommt noch ein Wagen von Phoenix

#6 Primat, Jarvis, Haase

Ganz ohne Konkurrenz sind die Audi aber natürlich nicht. Zu vorderst ist der BMW Z4 von Marc VDS Racing mit der Startnummer #3 zu nennen, der mit Leinders, Buurman, Martine erstklassig besetzt ist und in diesem Jahr schon gewinnen konnte. Der zweite Z4 (#4) ist mit Paltalla, Moser, Catsburg nicht ganz so gut aufgestellt.

Auch nicht vergessen sollte man die drei Mercedes SLS.

Fortec Motorsport #62 Webb, Wendlinger
HTP Gravity Charouz #84 Buhk, Götz, Schneider
Rowe Racing #127 Seyffahrt, Arnold, Graf

Im freien Training waren die SLS schon mal die schnellsten auf der Strecke, was man aber nicht überbewerten sollte.

Nicht vergessen sollte man Manthey Racing, die alledings mit einem 997 GT3 R an den Start gehen. Die Mannschaft aus Lieb, Lietz und Pillet ist jeden Falls stark genug für einen Sieg. Beim Auto bin ich mir da nicht so sicher, dem 997 fehlt es vor allem gegenüber dem SLS und den R8 an Leistung.

Der Rest des Feldes füllt sich mit einigen McLaren MP4-12C und weiteren Porsche. Aston Martin setzt nur einen Wagen ein (#100), der mit Baguette, Turner, Campbell-Water auch sehr gut besetzt ist. Aber die Chancen stehen wohl eher schlecht. Ebenfalls mit dabei ist der Nissan GT-R (#23) der mit Luhr, Kane und Dumbreck ebenfalls klasse belegt ist. Nur ist der Nissan in dieser Saison einfach zu langsam.

Den Pro-Am-Cup spare ich mir an der Stelle mal, das Feld ist da so eng zusammen, dass man gleich ein Dutzend Favoriten nennen könnte. Ein Blick in die vom Veranstalter leider nicht aktuell gehaltene Entry-List schafft einen ungefähren Überblick.

Das Rennen startet am Samstag um 16.30 Uhr, also relativ spät. Vom Wetter erwartet man auch in Belgien das heißeste Wochenende des Jahres, dazu sind Gewitter jederzeit möglich. Einfach sind die Bedingungen, gerade für die Amateure in Spa also nicht, was die Ausfallquote drastisch erhöhen könnte.

Der vermutliche wichtigste Faktor im Rennen wird sein, wie man durch den Verkehr kommt. 70 Fahrzeuge sind auch auf den sieben Kilometer von Spa nicht zu verachten und es gibt ja ein paar Stellen, wo das Überholen eher schwierig ist.

Es gibt zwei Livestreams fürs Wochendende:
http://www.blancpain-endurance-series.com/pages/live
http://www.youtube.com/user/gt1world/featured
(Kann sein, dass der YouTube Stream geo-geblockt ist)

Das Liveiming gibt es unterhalb des Streams auf der Blancpain-Seite.

Radio Le Mans ist mit John Hindhaugh ebenfalls vor Ort und berichtet rund um die Uhr live.

Blancpain Endurance Series 201324H Spa Blancpain Endurance Series 2013
24H Spa Blancpain Endurance Series 201324H Spa Blancpain Endurance Series 201324H Spa Blancpain Endurance Series 2013
24H Spa Blancpain Endurance Series 2013
24H Spa Blancpain Endurance Series 2013
24H Spa Blancpain Endurance Series 2013
24H Spa

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June 24 2013

15:18

24H von Le Mans: Die Analyse 2013

Es war ein Rennen in Le Mans, das alles hatte. Spannung, wechselhafte Bedingungen und großartige Zweikämpfe. Überschattet wurde dies alles aber durch den Tod von Allan Simonsen.

Le Mans 2013Es ist nie leicht eine Analyse zu schreiben, wenn in einem Rennen ein Fahrer sein Leben gelassen hat. Wir haben Allan Simonsen in einem Nachruf gewürdigt. In diesem Artikel wird es daher um das Rennen und um die Sicherheitsprobleme in Le Mans gehen. Über die muss geredet werden, denn die vielen Zwischenfälle mit den Leitplanken machen deutlich, dass etwas passieren muss. Das Rennen selber war wirklich sehr spannend, was aber nicht nur an Toyota lag. Die Audi dominierten zwar das Geschehen, hatten in diesem Jahr aber auch etwas Pech.

LMP1

Der Abstand zwischen Audi und Toyota, der sich in den Trainings- und Qualifikationsläufen angedeutet hatte, sorgte im Audi-Lager für Sorgenfalten. Eigentlich hätte man ja froh sein können, war man doch um die drei Sekunden schneller, als die Japaner. Aber man traute den Braten nicht. “Kann mir keiner sagen, dass die in diesem Jahr langsamer sind, als im letzten Jahr” hieß es aus dem Audi-Lager. Man vermutete, dass Toyota schwer gemauert hatte und erst im Rennen die wahre Form zeigen würde. Und in der Tat – in den ersten Runden musste man sich verwundert die Augen reiben, denn schnell schoben sich die #7 und #8 hinter den Audi mit der #1. Sollten die Toyota etwa dazu in der Lage sein, den Speed der Audi R18 zu halten?

Tatsächlich hatte Toyota etwas gemauert, aber nicht allzu viel. Man fuhr im Rennen etwas flotter als gedacht, blieb aber im Schnitt immer 1.5 bis 2 Sekunden hinter den Audi so lange es trocken war. Das Bild änderte sich allerdings gewaltig, wenn die Strecke feucht wurde. In Mischbedingungen und bei abtrocknender Strecke waren die Toyota deutlich schneller. Das konnte man gut in der vorletzten Regenphase sehen. Beginnend mit Rundenzeiten um die vier Minuten, konnte beide Toyota teilweise bis zu sechs Sekunden schneller fahren. Erst als die die Strecke trockener wurde und die Zeiten unter 3:40min fielen.

Es gab zwei Gründe für den merkwürdigen Performanceverlust der R18. Zum einen brauchte man etwas Zeit, um die Vorderreifen auf Temperatur zu bekommen, zum anderen kam man nicht so gut mit den neuen von Michelin entwickelten Intermediates klar. Die haben kein Profil mehr, sondern bestehen aus einer besonders weichen Mischung, was angeblich mehr bringen soll. Die Teams waren da allgemein etwas skeptisch, eingesetzt wurden die neuen Intermediates bei den Top-Teams nur selten, wenn man Radio Le Mans glauben kann, die versucht haben über die Reifenwechsel Buch zu führen.

Die Toyota konnten also immer dann etwas Zeit gut machen, wenn es regnete. Doch es gab, aus der Sicht der Japaner, einfach zu wenig kurzzeitige Schauer. In der Nacht blieb es, von einem Schauer um etwa halb vier abgesehen, trocken, was aus Sicherheitsaspekten zu begrüßen war.

Toyota konnte den Druck auf die Audi aufrecht erhalten, weil man etwas schneller als gedacht war und dennoch ein bis zwei Runden mehr fahren konnte. Allerdings gelang auch den Audi bei regennasser Straße ein Stint von 11 Runden, was die Analysten dann wieder überraschte. Dennoch hatte Audi die Sache bis zum Abend im Griff. Doch im Verlauf des Rennens hatte man gleich zweimal Pech. Erst versagte beim Vorjahressieger die Lichtmaschine, was einen 45minütigen Reparaturstopp nötig machte. Damit war die #1 aus dem Rennen. Bei der #3 gab es auch Probleme. Nach einer leichten Berührung mit einem Konkurrenten löste sich ein rechter Hinterreifen ausgerechnet vor dem Dunlop-Bogen. Zwar konnte Lucas di Grassi den Wagen um den Kurs schleppen, man verlor dabei aber 1.5 Runden auf beide Toyota.

Dass das Rennen enger als gedacht war, zeigt auch die Gesamtzeit, die die Wagen an der Box verbracht haben. Die #2 stand 34mal an der Box und verbrachte dort 47 Minuten, da waren ein paar ungeplante Reifenwechsel wegen des Wetters dabei. Die #3 und die #8, die am Ende Platz 2 erreichte, standen beide 30mal an der Box. Bei der #3 waren es am Ende 46 Minuten, bei der #8 43 Minuten. Der Unterschied betrug also gerade Mal eine gewonnene Runde, allerdings ist das Bild wegen der vielen Safety-Car Phasen und der wechselnden Bedingungen etwas verschoben.

Sicher scheint nur, dass die Toyota kaum eine Chance auf den Gesamtsieg hatte. Wäre es trocken geblieben, wäre der Abstand noch größer ausgefallen. Ob die Audi ohne Probleme den dritten Platz hätten halten können, ist schwer zu sagen. Es wäre zumindest sehr eng geworden. Jedenfalls waren die Japaner am Ende etwas schneller, als man vorher dachte, was dem Rennen die nötige Würze gab. Bemerkenswert ist auch, dass die Toyota fast ohne Probleme unterwegs waren. Die #7 stand einmal kurz neben der Strecke, offenbar mit einem Problem an der Elektrik, das sich aber von Zauberhand selbst löste. Die #8 hatte eine langsame Runde, weil man sich beim Sprit verkalkuliert hatte und man im Schongang an die Box kommen musste. Ansonsten hielt zu Überraschung aller die Technik durch. Immerhin war das erst das zweite Outing des 2013er Autos. Dass Lapierre dann den Wagen am Sonntagmorgen Eingangs der Porsche-Kurven versenkte war dann Pech. Ob der dritte Platz möglich gewesen wäre, ist schwer zu sagen, die #3 lag nur knapp eine Runde zurück.

Am Ende hat Audi verdient gewonnen. Tom Kristensen, Allan McNish und der Loic Duval fuhren ein fehlerloses Rennen und es hat besonders nach dem Unfall von Simonsen gut getan, seinen Landsmann Kristensen auf dem Podium stehen zu sehen.

Rebellion hatte ein schlechtes Wochenende in Le Mans. Die sonst wie ein Uhrwerk laufenden Lola-Coupés mit den Toyota-Motoren hatte unterschiedliche Probleme. Bei der #12 versagte das Getriebe. Grund dafür war vermutlich, dass er Wagen im Rennen regelrechte Bocksprünge machte, wie Neel Jani nach dem Rennen berichtete. Der Wagen wippte auf der Vorderachse so stark, dass er vom Gas gehen musste, wie er Motorsport-Total sagte. Man stellte den Wagen dann ab und schickte ihn nur am Ende auf eine letzte Runde. Die #13 lief besser, dann rutschte Andrea Belicchi am Sonntagmorgen auf feuchter Strasse in die Leitplanken. Dabei brach er sich mehrere Rippen auf der linken Seite. Dass er das Auto so überhaupt an die Box bringen konnte, ist schon ein kleines Wunder.

Bei Strakka lief es dagegen wie am Schnürchen. Zwar machte der Honda-Motor mit einem zu niedrigen Wasserdruck Sorgen, aber der Motor hielt durch. Somit ist Strakka in diesem Jahr etwas überraschend das beste Team hinter den Herstellern.

LMP2

Auch in der LMP2 gab es Überraschungen. Die Teams, die als Favoriten gehandelt wurden, Pecom, Jota, TDS, hatten allesamt Probleme. Die Morgan-Nissan von Oak liefen dagegen komplett fehlerlos. Es war bekannt, dass die Morgan zu den schnellsten LMP2 gehören, was Oliver Pla in der #24 mit seiner Pole untermauerte, aber gleichzeitig waren die Oak bisher auch technisch sehr anfällig. Daher wetteten die meisten auf die erfahrenen Teams aus dem Hause Pecom oder Jota.

Die ersten Stunden in der LMP2 waren auch extrem eng. Die #24 setzte sich an die Spitze, gefolgt von dem überraschend starken KCMG Morgan Nissan und Zytek von Jota. Von hinten hatte sich der zweite Oak (#35) schon ran geschlichen. Dahinter lauerte der Pecom. Thiriet/TDS, Murphy, G-Drive – sie alle waren schon einer Stunde im Mittelfeld verschwunden, oder hatten die ersten technischen Probleme.

In den ersten fünf Stunden änderte sich das Bild vorne nicht. Nachdem der Jota, der kurzzeitig vorne lag, mit einem Defekt eine Runde verloren hatte, setzten sich die Oak an die Spitze. Der G-Drive mit der #26 und der Thiriet tauchten am Abend in der Verfolgung auf. In der Dämmerung verlor der als stärker eingeschätzte und zu diesem Zeitpunkt auch führende Oak-Morgan mit der #24 jedoch einige Zeit und Positionen, als David Heinemeier-Hansson den Wagen in den Porsche-Kurven in die Leitplanken setzte. Da man eine Doppelführung inne hatte, konnte die #35 jedoch nahtlos übernehmen.

Nach 12 Stunden hatte sich immer noch kein klares Bild an der Spitze geformt. Die Oak blieben immer in der Spitzengruppe, es gesellte sich der überraschend stark fahrende Greaves mit Mardenborough, Ordonez und Krumm hinzu. Der Pecom-Oreca hatte mittlerweile schon drei Runden Rückstand und war damit raus aus der Entscheidung.

Weitere vier Stunden später waren die beiden Oak nach starker Fahrt von Pla und Brundle in der #24 wieder an der Spitze beisammen. Die #35 hatte knapp 30 Sekunden Vorsprung vor dem Schwesterauto, dahinter lag der Greaves-Zytek, allerdings schon mit einer Runde Rückstand. Ebenfalls noch im Rennen war der Thiriet, der in diesem Jahr aber im Kampf um die Spitze nicht eingreifen konnte. Zum einen war die Fahrerbesetzung nicht so stark, zum anderen hatte man kleinere technische Probleme. Am Ende verlor man das Auto in einem Regenschauer durch einen Unfall.

Nach 20 Stunden hatte sich die #35 mit Pla, Gonzales und Plowman eine Runde Vorsprung vor der #24 erarbeitet. Eng war es noch um P3, wo der G-Drive mit Rusinov, Martin und Conway gegen den Greaves kämpfte. Der Rest des Feldes war abgeschlagen.

Am Ende gewannen die #35 vor der #24 und dem G-Drive mit der #26, der sich mit knapp einer Minute Vorsprung vor dem Greaves ins Ziel rettete.

Es war ein spannendes Rennen in der LMP2, auch wenn es an der Spitze wenig Bewegung gab. Aber dahinter wurde lange hart um die Plätze gekämpft. Vor allem in der Nacht lagen die Plätze 4 bis 7 sehr eng beieinander.

Die Lotus hatten Pech. Die #31 verlor man schon nach 17 Runden wegen es Kabelbrand im Cockpit, die #32 zeigte dafür eine sehr gute Leistung. Man kämpfte lange im vorderen Mittelfeld, bis auch bei diesem Wagen – auf Klassen-Platz 9 liegend – die Technik versagte.

Einen bösen Abflug hatte der HVM Status Wagen mit Mowlem/Burgess/Hirschi. Ausgangs der letzten Porsche-Kurve verlor Burgess den Wagen und schlug hart in die Betonmauer ein. Der Wagen wurde regelrecht zerrissen, die Hinterachse lag am Ende neben dem Auto. Glücklicherweise passierte dem Fahrer nichts.

Für Ärger sorgte der DKR-Wagen mit Porta/Raffin/Brandala. Zum einen war man sehr langsam unterwegs, zum anderen stand man das ein oder andere Mal ziemlich im Weg rum. Bei Radio Le Mans forderte man sogar, das Team aus dem Rennen zu nehmen. Ebenfalls oft neben der Strecke war der Delta-ADR, dessen Dreherorgie nach sieben Stunden beendet war. Der Gulf Racing Wagen kam gerade mal 22 Runden weit.

GTE-Pro

Hier war die Sache mehr als eng und von Anfang an war ein Kampf zwischen den Porsche (#91, #92) und den Aston Martin. Während des gesamten Rennens wechselte die Führung so oft, dass man kaum zählen konnte. Die drei Aston (#97, #98, #99) wechselten sich in der Führung ab, wobei man vor allem Bruno Senna in der #99 erwähnen sollte. Der ehemalige F1-Fahrer war sehr stark unterwegs und teilweise die schnellsten Rundenzeiten im Team. Das ganze war eher ein 24 Stunden-Sprintrennen zwischen beiden Teams.

Aber es war nicht das Rennen der Aston Martin. Am Sonntagmorgen erwischte es die #98 mit einem kapitalen Motorschaden. Wenig später flog Frédéric Makowiecki böse nach der ersten Schikane ab. Auf feuchter Strecke kam er mit einem Rad auf eine weiße Linie, der Wagen schoss nach links und schlug ungebremst in die Leitplanke. Das sah böse aus, der Franzose konnte aber unverletzt dem Wrack entsteigen. Damit blieb nur noch die #97 mit Dumbreck/Mücke/Turner, die zeitweise nur 8 Sekunden (!) zurücklagen. Durch die unterschiedlichen Boxenstrategien war es unmöglich, hier einen Sieger vorher zu sagen. Erst in der letzten Stunde des Rennens klärte sich das Bild. Nach einem kurzen Schauer setzte Aston alles auf eine Karte und wechselte auf Regenreifen, während der Porsche mit #92 auf Slicks weiterfuhr. Im ersten Moment dachte man, dass das der entscheidende Stopp war und Manthey ein Fehler unterlaufen war. Doch der Schauer hielt nur wenige Minuten, die Entscheidung von Aston war am Ende die Falsche. Zu allem Überfluss verlor man den zweiten Platz auch noch an den zweiten Porsche, weil man hinter das falsche Safety Car rutschte. Logischerweise war man bei Aston Martin Racing tief enttäuscht, man wollte einen Sieg für den verstorbenen Allan Simonsen holen.

Überhaupt nichts zu melden hatten die Ferrari und die Corvette. Im Corvette Lager war man überrascht, wie schnell es in der GTE-Pro zuging. In der Tat verlor man rund 2 Sekunden pro Runde auf die Aston und die Porsche. Man war logischerweise enttäuscht, gab aber auch an, dass die CR6 nun mal Ende ihrer Entwicklung sei und man nicht mehr rausholen konnte. Ein weiterer Grund dürfte sein, dass man die Corvette halt nicht in Europa fahren lässt. Somit fehlen Vergleichswerte zu den anderen Teams. Einfach aus den USA anreisen und mal ebenso Le Mans gewinnen geht nicht mehr. Man wird sich für das nächste Jahr etwas anderen überlegen müssen.

Zu den Ferrari kann ich wenig sagen. Man war einfach zu langsam. Offensichtlich hat die FIA in diesem Jahr die BoP sehr zu ungunsten der F458 ausgelegt. Beide Ferrari liefen, bis auf kleinere Zwischenfälle, komplett fehlerlos, dennoch fehlten am Ende drei, bzw. vier Runden auf den Sieger.

Für die Viper war ein “Lehrjahr”. Dem Auto fehlte der Topspeed und in Sachen Verbrauch sah es auch nicht so doll aus. Das war zu erwarten, aber immerhin kamen beide Wagen ins Ziel. Letzter wurde der JMW Ferrari.

Am Ende holte Porsche also einen Doppelsieg. Das war überraschend und vermutlich der guten Mauertaktik von Olaf Manthey geschuldet, denn in den bisherigen Rennen war Porsche weit, weit von den Zeiten der Aston entfernt. Man darf auch nicht vergessen, dass die Briten 20kg mehr im Wagen hatten, als noch zu Beginn der Saison.

GTE-Am

Die GTE-Am wird immer etwas stiefmütterlich behandelt, dieses Jahr gab es aber mal ein paar Bilder mehr. Schuld daran war Patrick Dempsey, der in Frankreich offenbar kurz vor der Heiligsprechung steht. In seiner Box war derartig viel los, dass Dempsey zeitweise verärgert ins Motorhome wanderte. Dafür lief sein Wagen aber extrem gut. Ich gestehe doch etwas überrascht gewesen zu sein, den Porsche von ihm lange in Führung zu sehen. Er wechselte sich dabei mit dem zweiten Proton (#88) und dem IMSA Porsche (#76) in der 2011er Konfiguration ab. Dempsey hatte eine echte Chance auf den Rennsieg, wurde aber in der Nacht irgendwann von einem LMP2 abgeschossen und gedreht. Dempsey brauchte sehr lange, bis der Wagen wieder lief. Am Ende fehlten ihm dann tatsächlich nur ein paar Sekunden auf Platz 3.

Nachdem die #88 sich mehrfach ins Kiesbett verabschiedet hatte, übernahm der IMSA Porsche die Führung und konnte diese auch durch die Nacht bis zum Ziel halten. Die Paarung Narac, Bourrey, Vernay holte den Klassensieg. Wobei man sagen muss, dass Bourret auf eine Fahrzeit von vier Stunden kam. Die anderen 20 Stunden (!) teilten sich Narac und Vernay.

Immer auf der Lauer lagen die beiden AF Corse Ferrari. Aber auch in der GTE-Am fehlten den Ferrari einiges an Zeit. Das ist insofern erstaunlich, weil dort ja mit den 2012er Wagen gefahren wird. Und im letzten Jahr hatte Ferrari in der Pro Klasse den Gesamtsieg geholt. Auch hier dürfte die BoP Schuld sein.

Sicherheit in Le Mans:

Wenn ein Fahrer stirbt, muss man Fragen stellen. Warum Allan Simonsen sterben musste, das werden die FIA, der ACO, Aston Martin Racing und auch die französischen Behörden ermitteln. Letztere haben sich eingeschaltet, weil der Unfall auf einer öffentlichen Straße stattfand.

Die erste Frage wird der ACO beantworten müssen. Warum stehen ausgangs Tetre Rouge keine Reifenstapel? Es ist nicht das erste Mal, dass dort jemand abgeflogen ist. Und wie ein Foto zeigt, stehen die Bäume direkt hinter den Leitplanken. Vermutlich hat die Leitplanke die Wucht des Aufpralls nicht genügend abfangen können. Reifenstapel hätten hier vermutlich ein Leben retten können, aber das Problem ist, dass die Hunaudières-Gerade direkt nach dem Rennen wieder für den normalen Verkehr geöffnet werden muss. Der Abbau von Reifenstapeln würde dies verzögern. Die Frage muss aber erlaubt sein, ob es nicht möglich ist, eine Stunde mit der Öffnung zu warten, wenn damit die Sicherheit der Fahrer erhöht wird.

Auffallend war aber, dass die Leitplanken besonders oft repariert werden mussten. Es gab etliche harte Einschläge, die zum Glück keine schlimmen Folgen hatten. Aber der ACO muss sich die Frage stellen, ob die teilweise alten Leitplanken noch den modernen Sicherheitsstandards entsprechen. Ärgerlich ist auch, dass es in den Porsche-Kurven nur blankes Beton als Absperrung gibt. Der ACO investiert jedes Jahr viel Geld im Bereich Start/Ziel in neue Gebäude und andere Dinge. Es wäre an der Zeit, dass man in den Porsche Kurven eine Art “Safer Barrier” installiert.

Grundsätzlich ist die Strecke in Le Mans eine Ausnahme im Rennkalender. Die Hunaudières-Gerade ist durch die Schikanen entschärft, in Mulsanne und Arnage hat man mehr Auslaufzonen geschaffen. Sorgen macht man sich aber immer um die Mulsanne-Gerade und die anscließende Gerade bis Indianapolis. Hier passen gerade zwei Wagen nebeneinander und das bei den hohen Geschwindigkeiten.

Le Mans ist keine Tilke-Strecke mit riesigen Auslaufzonen. Das macht auch ihren Reiz aus, so unsinnig das nach einem tödlichen Unfall auch klingen mag. Alle wissen, dass die Fahrer in Le Mans stärker gefährdet sind, als auf anderen Strecken in Europa. Es gab in Le Mans dieses Jahr zwölf Safety-Car Phasen. Das ist nicht nur ein neuer Rekord, sondern sogar eine Vedoppelung des alten Maximums. Die Menge der Unterbrechungen lag auch daran, dass die Rennleitung nach dem tödlichen Unfall besonders vorsichtig reagierte und auf lokale Gelbphasen weitestgehend verzichtete. Hier kann man ihnen keinen Vorwurf machen.

Ich hoffe sehr, dass die Verantwortlichen für nächstes Jahr die Sicherheit an der Strecke weiter erhöhen.

Übertragung
Kann ich nichts zu sagen, ich war ja an der Strecke. Aber ein sehr, sehr großes Dankeschön geht auch in diesem Jahr wieder an Radio Le Mans. Ich hatte mit für 10 Euro ein kleines Radio gekauft, dank eigener Kopfhörer konnte ich dann 24 Stunden lang den Rennverlauf auch dann verfolgen, wenn ich nicht an der Strecke oder in der Nähe eines Bildschirms war. Wie jedes Jahr war die Übertragung von RLM hochemotional. Besonders das Ende der Übertragung konnte einem die Tränen in die Augen treiben. Le Mans ohne John Hindhaugh, Paul Trussers, Nick Damon, Jeremy Shaw und all die anderen ist einfach nicht vorstellbar.

Infos:

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June 19 2013

16:00

24 Stunden von Le Mans: Vorschau – Die GTE-Klassen

Fünf Werksteams starten in diesem Jahr in der GTE-Pro, drei davon feiern – wie das Rennen selbst – große Jubiläen. Aston Martin wird 100, der Porsche 911 50 und die Chevrolet Corvette 60 Jahre alt. Alle drei und außerdem Ferrari dürften sich Siegchancen ausrechnen. Ein GT-Knüller steht bevor…

SBA_13JT_D39_1280Ferrari, Porsche, Corvette und Aston Martin, die großen GT-Teams, die in Le Mans das Bild der letzten zehn Jahre bestimmt haben, treffen wie schon 2012 wieder aufeinander – mit dem Unterschied, dass auch Porsche in diesem Jahr mit dem neuen 991-Modell realistische Chancen auf eine Top-Platzierung haben dürfte, nachdem der Vorjahreswagen bekanntlich schwierig zu handhaben war. Und dann ist da noch die Viper, die nach vielen Jahren ihr Comeback in Le Mans feiern kann, jedoch über die lange Distanz nicht voll konkurrenzfähig sein dürfte. Der Preis für das tolle Feld ist die völlige Verwässerung des Reglements, das mit dem so erfolgreichen ursprünglichen GT2-Regelwerk nicht mehr viel gemein hat. Waiver (quasi Ausnahmegenehmigungen für Bauteile, die nicht dem Reglement entsprechen) werden anscheinend nach Belieben vergeben, um Hersteller in die WEC und nach Le Mans zu holen, und noch nicht einmal veröffentlicht.

Stephane Ratels erfolgreiche GT3-Klasse mit all ihren technischen Freiheiten (im Gegensatz zur GTE/Ex-GT2 hat sie gar kein nennenswertes technisches Reglement) treibt den ACO geradezu vor sich her; es wird Zeit, dass ein frisches GT-Stufenmodell entwickelt wird und die FIA als Dachverband, der zudem sowohl mit ACO als auch mit SRO kooperiert, sollte dies vorantreiben. 2016 lautet zurzeit das Zieldatum hierfür.

Bis dahin wird in Le Mans und den anhängigen Serien die aus der alten GT2 entwickelte GT Endurance, kurz GTE, das Bild bestimmen, auch wenn in den regionalen Serien teils auch GT3- und ähnliche Fahrzeuge zugelassen werden, um die Felder aufzufüllen. Die GTE ist wiederum in zwei Kategorien unterteilt: Pro(fi) und Am(ateur). In der GTE-Pro gibt es über das technische Reglement hinaus prinzipiell keine Einschränkungen für Fahrzeug und Fahrer. In der GTE-Am dagegen muss das Auto ein mindestens ein Jahr altes Modell sein: Es muss allerdings nicht im Vorjahr gebaut sein, sondern nur den Vorjahres-Spezifikationen entsprechend, was die ursprüngliche Idee eines Gebrauchtwagen-Marktes etwas einschränkt. Außerdem müssen in der GTE-Am mindestens zwei „Amateur“-Piloten (wirkliche Amateure sind es ja nicht!) am Start sein, also Fahrer der Kategorien Silber und Bronze, wohingegen nur ein Platin- oder Gold-Pilot dabei sein darf.

GTE-Pro

In dieser Klasse einen Sieger vorherzusagen, ist beinahe unmöglich. Das liegt daran, dass die Autos – auch durch die Balance of Performance – recht nah beieinander sind, vor allem aber auch daran, dass Chevrolet und SRT sich auf die ALMS beschränken und nur in Le Mans auf die europäischen Top-Teams von Porsche, Ferrari und Aston Martin treffen. Lediglich in Sebring trat Aston Martin mit zwei V8 Vantage direkt gegen die US-Teams an. In der Quali waren die britischen V8-Boliden genauso schnell wie die amerikanischen. Im Rennen jedoch wurden beide Aston Martin von Problemen heimgesucht, sodass der Sieg an die Corvette von Gavin/Milner/Westbrook ging. Dieser Umstand hat den ACO dazu veranlasst, nach dem Testtag vor anderthalb Wochen noch einmal Änderungen an der BoP vorzunehmen.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1In Europa hat unser „Referenz-Team“ Aston Martin beim ersten WEC-Lauf in Silverstone geradezu dominiert, in Spa lag AF Corse vorn, wobei zu vermuten ist, dass Aston Martin sich zurückhielt, um seine sehr gute BoP-Einstufung nicht zu riskieren. Lediglich 10kg Gewichtsbonus musste die Vantages zunächst einbüßen; die übrigen Boni, die kein anderer Hersteller genießt (größerer Tank und hoher Heckflügel ohne Gurney Flap sowie geringere Bodenfreiheit) blieben unangetastet. Das machte sich am Testtag sowohl in den schnellsten Rundenzeiten bemerkbar (sechs Zehntel vor der Konkurrenz) und auch in den Porsche-Kurven verbrachten die Aston Martin die wenigste Zeit aller GTs. In der Folge müssen die Vantages noch einmal 10kg zuladen, sind allerdings immer noch 20kg unter dem Standardgewicht von 1245kg.

Aston Martin bringt drei Fahrzeuge an den Start: Die #97 mit Peter Dumbreck, Stefan Mücke und Darren Turner ist ein Art Car zur Feier des 100jährigen Jubiläums der Marke; die #98 mit Pedro Lamy, dem von BMW ausgeliehenen Bill Auberlen und Gentleman-Driver Paul Dalla Lana, der doch deutlich langsamer sein dürfte; und die #98 mit Rob Bell, Frederic Makowiecki (der erschreckenderweise immer noch nicht den Aufstieg zum Platin-Piloten geschafft hat, aber für mich einer der aktuell schnellsten GT-Piloten ist) und dem immer noch schwer einzuschätzenden Bruno Senna. Die #97 und die #99 haben Siegchancen – bei der #98 sehe ich das nicht.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Das Le Mans-Siegerteam aus dem Vorjahr, Ferraris Quasi-Werksteam AF Corse siegte auch beim zweiten WEC-Lauf in Spa, allerdings nur um neun Sekunden vor dem besten Aston Martin, dicht gefolgt vom zweiten AF Corse-F458. Das bemerkenswerte: Der siegreiche Ferrari konnte sogar den Zeitverlust einer zusätzlichen Durchfahrtsstrafe wettmachen. Die Italiener haben nach wie vor den Vorteil, dass der Wagen sehr verbrauchsgünstig ist, und das, obwohl sie aufgrund der Direkteinspritzung, die sie erfolgreich zur Anwendung bringen, seit letztem Sommer mit einem um 5l verkleinerten Tank auskommen müssen.

Über die 24h-Distanz in Le Mans könnte sich dieser Verbrauchsvorteil massiv auswirken, wenn das Motormanagement nicht mehr auf Speed getrimmt wird. Ein eingesparter Boxenstopp über die 6h-Distanz in Spa lässt sich – simpel überschlagen – auf vier Stopps weniger in Le Mans hochrechnen, was ca. 5 bis 6 Minuten, also anderthalb Runden, Vorsprung bringt.

AF Corse bringt in der #51 den Ex-F1-Piloten Ginacarlo Fisichella, den schnellen Heißsporn Gianmaria Bruni und Matteo Mallucelli an den Start; letzterer konnte bei seinem GT-„Comeback“ für Risi Competizione in Sebring mit einer tollen Leistung aufwarten und sich für den Le-Mans-Einsatz empfehlen. Die leicht schwächere #71 wird von Toni Vilander, Kamui Kobayashi und Olivier Beretta pilotiert und dürfte ebenfalls Chancen aufs Podium haben, wohingegen die #51 als Titelverteidiger wieder einer der Top-Favoriten auf den Sieg ist.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Nicht nur die 24h von Le Mans feiern ein Jubiläum, sondern auch einer der teilnehmenden Hersteller. Und zwar feiert der Porsche 911 seinen 50. Geburtstag. Zu diesem Anlass wurde dem wohl langlebigsten Sportwagen-Modell eine neue Modellreihe und ein darauf basierendes neues GT-Modell spendiert: der 991. Zwei davon werden in der WEC und in Le Mans werksseitig vom Porsche AG Team Manthey eingesetzt. Nordschleifen-Guru Olaf Manthey wird mit all seiner 24h-Erfahrung versuchen, einen zweiten Le-Mans-Klassensieg nach 1999 einzufahren. An den beiden Fahrer-Trios Jörg Bergmeister/Timo Bernhard/Patrick Pilet (#91) und Marc Lieb/Richard Lietz/Romain Dumas (#91) sollte diese Mission zumindest nicht scheitern, denn die sind über jeden Zweifel erhaben.

Der 991 wird weiterhin von einem 6-Zyliner-Boxermotor im Heck angetrieben. Damit hat er einen Traktionsvorteil, jedoch haben die Front- und Mittelmotorfahrzeuge Vorteile in den Kurven. Da die GT3-Variante des Straßenfahrzeugs (nicht zu verwechseln mit der Renn-Klasse GT3) noch nicht auf dem Markt ist, basiert das Rennfahrzeug auf dem 991 Carrera, allerdings hat der ACO einen Waiver für die Nutzung des bereits fertigen GT3-Motors erteilt (neben einige weiteren Waivern). Bei den ersten zwei WEC-Rennen konnten die Manthey-Porsche noch keine Top-Ergebnisse einfahren – wobei anzumerken ist, dass Manthey ein Meister des Sandbaggings ist – sodass die Stuttgarter Boliden für das Jahres-Highlight ihre Luft-Restriktoren um je 1mm vergrößern dürfen.

SBA_13JT_D39_0719Dies macht sich beim Test auf der Hunaudières-Geraden bemerkbar. Zwar lagen die Top-Speeds der GTE-Fahrzeuge von Ferrari, Aston Martin, Corvette sowie von einem der Porsche 991 am Testtag zwischen 288 und 290 km/h; der zweite Porsche erreichte jedoch sowohl beim Höchstwert als auch beim Durschnitt der fünf besten Werte höhere Werte, in der Spitze knapp 295 km/h. In den Porsche-Kurven war der andere 911er dagegen einen Tick schneller. Manthey scheint also bei seinem ersten Test in Le Mans zwei unterschiedliche Setups für den neuen Wagen ausprobiert zu haben. Über eine Runde betrug der Abstand zwischen beiden lediglich eine Hundertstelsekunde. Zumindest auf eine Runde bezogen führen also verschiedene Wege zum Erfolg.

Corvette Racing streitet sich in der American Le Mans Series üblicherweise mit den RLL-BMW um die Klassensiege. Deren neue Z3 GTE sind jedoch in Le Mans nicht am Start. In Sebring konnten Oliver Gavin, Richard Westbrook und Tommy Milner den Sieg einfahren, dieses Trio ist in Le Mans mit der #74 am Start. Ihre Teamkollegen in der #73 sind Jan Magnussen, Antonio Garcia und Youngster Jordan Taylor, der im Vorjahr erstmals in Le Mans am Start war, als es jedoch nach einem schwierigen Rennen für das US-Team nur zum fünften Klassenrang reichte.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1In diesem Jahr, in dem auch die Corvette ihren 60. Geburtstag feiert, muss dringend ein besseres Ergebnis her und die Zeichen stehen gut dafür. Weder in der bisherigen ALMS-Saison noch am Testtag haben sich größere Schwächen offenbart, die Corvette C6-ZR1 ist nach wie vor ein guter, solider Allrounder. Beide Wagen, vor allem aber die #74, dürften damit zu den Anwärter auf den Klassensieg zählen, und das, obwohl sie – wie auch der große Konkurrent Aston Martin – nach dem Testtag 10kg Ballast zuladen müssen.

24 HEURES DU MANS 2013Neben Chevrolet ist mit SRT Motorsports ein zweites US-Team mit einem der beliebten V8-Muscle-Cars am Start: Die Viper feiert ihr Comeback ihn Le Mans! Zwar passt der Wagen nicht mal ansatzweise ins aktuelle Reglement, weil sein V10-Motor mit 8,4l ein Drittel mehr Hubraum hat als erlaubt (5,5l), doch ist es begrüßenswert, dass sich die Dodge/Chrysler-Tuning-Schmiede SRT mitr dem neuen Modell wieder in den großen Motorsport vorwagt. Die Viper hat in den Händen von Oreca von 1998 bis 2000 die GTS/GT1-Klasse in Le Mans dominiert und nun werden Ryan Dalziel/Dominik Farnbacher/Marc Goossens (#53) und Jonathan Bomarito/Tommy Kendall/Kuno Wittmer (#93) versuchen, an diese große Geschichte anzuknüpfen.

Da die neue GTE-Viper jedoch erst im letzten Jahr vom Stapel gelaufen ist und das Budget bei weitem nicht an das von Porsche & Co. heranreichen dürfte, ist zumindest beim ersten Versuch nicht damit zu rechnen, dass die Vipern ernsthafte Podiumsaspiranten sind. Zwar waren sie in der ALMS schnell unterwegs – und dabei nicht einmal besonders durch die BoP bevorteilt – doch am Testtag an der Sarthe fehlten 3 bzw. 4,5 Sekunden auf die GTE-Spitze. Der ACO erlaubt darum für Le Mans ein um 10kg verringertes Gewicht bei um 5l vergrößertem Tank. Dennoch wird ein Top-5-Ergebnis schwer zu erreichen, denn es darf bezweifelt werden, dass die noch relativ neuen Wagen bereits ein hartes 24h-Rennen gegen die erfahrene und erprobte Konkurrenz ohne Probleme überstehen können.

JOURNEE TEST - 24 heures du mans 2013Aus der Reihe fällt in dieser Klasse – wie schon im Vorjahr – einzig der nicht werksseitig eingesetzte JMW-Ferrari. Wie jedes Jahr tritt das kleine britische Team mit einem Fan-Design an, das in diesem Jahr auf den 125. Geburtstag des Hauptsponsors Dunlop hinweist. Dieses Team ist (leider) auch das einzige in einer der beiden GT-Klassen, das gegen Beinahe-Alleinausstatter Michelin in den Kampf zieht. Neben Vollprofi Andrea Bertolini wird der F458 jedoch von den beiden Gentlemen Abdulaziz Al Faisal und Khaled Al Qubaisi pilotiert, die gegen die Vollprofi-Lineups der anderen Teams in der GTE-Pro keine Chance haben dürften und eigentlich besser in der GTE-Am aufgehoben wären (wo sie sich Chancen auf einen Podiumsplatz ausrechnen könnten). Doch das Team von Jim McWhirter bleibt seiner Linie und damit der höchsten GT-Klasse treu und macht somit das Dutzend voll.

GTE-Am

JOURNEE TEST - 24 heures du mans 2013Mit Porsche, Ferrari, Corvette und Aston Martin sind in der GTE-Am vier Marken am Start. Wie in der LMP1 sind auch in dieser Klasse alle Teams mit demselben Reifenhersteller unterwegs, auch in diesem Fall handelt es sich um Michelin. Somit fehlt diese Variable leider, einen Ausreißer wie das JWA-Avila-Team auf Pirellis im Vorjahr gibt es nicht mehr. Wie eingangs erklärt müssen die Fahrzeuge der Vorjahres-Spezifikation entsprechen, sind aber in einigen Fällen frisch aufgebaut. Zwei Amateur- oder halbprofessionelle Fahrer teilen sich in der Regel das Cockpit mit einem Vollprofi

Im Vorjahr blieb das Rennen in dieser Klasse bis in die Schlussstunde spannend. Am Ende gewann eine der Corvettes von Larbre Competition und auch in diesem Jahr ist die #50 mit Patrick Bornhauser, Julien Canal und Ricky Taylor ein Podiumsaspirant. Etwas weniger ausrechnen darf man sich bei der #70 mit Cooper MacNeil, Manuel Rodrigues und Philippe Dumas.

SBA_13JT_D39_1110Harte Konkurrenz wird jedoch vor allem aus dem Hause Aston Martin Racing kommen. In der Am-Klasse durften die V8 Vantages ihren vollen Gewichtsbonus von -40kg behalten, obwohl man in Silverstone klar gewann und in Spa dem etwas glücklichen 8Star-Ferrari unterlag. Erst nach der wiederum starken Performance am Testtag (höchster Topspeed in ihrer Klasse und Top-Zeiten durch die Porsche-Kurven) müssen die Am-Corvettes 20kg zuladen und sind damit genauso schwer wie die Schwesterautos in der Pro-Klasse.

Die Fahrerbesetzung in der #95 ist so stark, dass sie eigentlich keinen Platz in dieser Klasse haben sollte: Kristian Poulsen und Christoffer Nygaard sind beide lediglich als Silber-Piloten eingeordnet, sodass Allan Simonsen nominell der einzige Profi in diesem von Young Driver AMR betreuten Wagen ist. Die #95 wird schwer zu stoppen sein, wenn nicht die Technik streikt. Die #96 mit Jamie Campbell-Walter, Stuart Hall (beide Silber) und Roald Goethe (Bronze) dürfte dagegen über die Distanz nicht ganz mit der Konkurrenz mithalten können, dafür ist vor allem Goethe nicht stark genug.

AF Corse bringt drei Ferrari 458 ins Feld ein, doch keiner davon scheint übermächtig. Die #54 mit den drei Bronze-Piloten Mallegol/Bachelier/Blank ist tatsächlich ein reines Gentleman-Fahrzeug und wird keine Rolle spielen. In der #55 sitzt mit Piergiuseppe Perazzini ein schneller Silber-Fahrer neben Darryl O’Young (Gold) und Lorenzo Case (Silber), doch diese Kombo sehe ich eher im Kiesbett als auf dem Treppchen. In der mit südafrikanischer Flagge gut kenntlich gemachten #61 sitzen neben Geldgeber Jack Gerber (Bronze) mit Matt Griffin (Silber) und Marco Cioci (Gold) zwei sehr starke Piloten, die den Wagen weit voran bringen könnten.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Tracy Krohn mit seinem giftgrünen Krohn Racing-Ferrari und den Teamkollegen Nicolas Jönsson und Maurizio Mediani bleibt leider in aller Regel unter seinen Möglichkeiten. Viel mehr kann man sich dagegen von Enzo Potolicchios neuem Team 8 Star Motorsports erwarten: Mit dem orangenen Ferrari mit Rui Aguas und Platin-Pilot Jason Bright (bekannt aus den australischen V8 Supercars) ist nach einem dritten Platz in Silverstone und dem starken, aber etwas glücklichen Sieg in Spa auf alle Fälle zu rechnen.

Mit einem erfahrenen Team wie Proton Competition ist in einer Klasse wie dieser ebenfalls immer zu rechnen. In diesem Jahr setzt man einen Porsche allein ein (die #88 mit dem bewährten Trio Ried/Roda/Ruberti) und die #77 als Joint Venture mit Dempsey Del Piero Racing. Patrick Dempsey, Joe Foster und Patrick Long bilden auch hier ein nicht zu unterschätzendes Trio. Sehr schwer einzuschätzen sind die beiden Porsche 997 von IMSA Performance Matmut: Gibon/Milsei/Henzler in der #67 und Narac/Bourret/Vernay in der #76 sind nominell stark und das Team ist erfahren, doch eine wirklich überzeugende Vorstellung boten die Franzosen um Teamchef Narac länger nicht mehr (der ELMS-Titel 2012 ist aufgrund der abgebrochenen Saison und der minimalen Konkurrent wenig wert, zumal die beiden damaligen Fahrer Armindo und Pons hier nicht am Start sind).

Die GTE-Am ist kurzfristig noch um einen Starter gewachsen: Nachdem der Wasserstoff-getriebene GreenGT die Teilnahme absagen musste, bekam Prospeed Racing die eigentlich für innovative Projekte vorbehaltene 56. Garage zugesprochen. Mit Emmanuel Collard sitzt zwar ein Vollprofi im Michelin-bereiften Porsche, doch Francois Perrodo und Sébastién Crubilé (beide Bronze) dürften nicht stark genug sein, um mit den Top-Teams dieser Klasse mitzuhalten.

Gerade in dieser Klasse kann jedoch auch ein ruhiges, unspektakuläres Rennen ohne Top-Rundenzeiten zu einer Podiumsplatzierung führen. Es sei erinnert an das Ehepaar Robinson, das 2010 mit dem Ford GT den dritten Podiumsplatz ergatterte, womit niemand im Vorfeld gerechnet hatte. Einige Favoriten lassen sich dennoch benennen, allen voran der Aston Martin #95, gefolgt von Corvette #50, Ferrari #61, Ferrari #81 und Porsche #88. Doch am Sonntag um 15 Uhr kann alles ganz anders aussehen…

Bereits am Montag gab es hier im Blog die Vorschau auf die Top-Klasse, die LMP1. Am Donnerstag folgt die LMP2, nachdem bereits am Mittwochabend die Action auf der Strecke mit den Trainings- und Qualifikationssessions beginnt. Wer sich für die Geschichte der 24h von Le Mans sowie des Circuit de la Sarthe interessiert, kann diese hier nachlesen.

Alle wichtigen und praktischen Informationen zum Rennen, wie TV-Zeiten und Spotter Guide, sind außerdem in unserem Forum zusammengestellt. Dort gibt es – wie im Vorjahr – auch wieder ein Tippspiel zum 24 Stunden-Rennen (Teilnahmeschluss ist Samstag um 15 Uhr).

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June 16 2013

10:05

Bericht: Die 26. Alpenrallye

Vor einigen Tagen fand rund um Kitzbühel die 26. Alpenrallye statt. Wir waren nicht nur vor Ort, sondern sind auch einen Tag mitgefahren.

Alpenrallye 2013Ein freies Wochenende, schönes Wetter, ein grandioses Alpenpanorama und dazu jede Menge schöner Oldtimer. Das ist eine Kombination, der man nur schwer widerstehen kann. Die Alpenrallye gehört schon lange zu den großen Oldtimer-Veranstaltungen in Europa. Selbst aus den USA reisen die Teilnehmer an, um ein Wochenende lang ihre historischen Fahrzeuge durch die Berge zu prügeln. Dieses Jahr hatten die Organisatoren allerdings große Sorgen. Die galt nicht eventuell liegen gebliebenen Fahrzeugen, sondern dem Wetter. Bekanntermaßen hatte es in den Tagen zuvor im Alpenraum heftig geregnet. Ganze Ortschaften wurden überflutet, mehrere Straßen wurden einfach weggespült. Die Rallyestrecke musste daher mehrfach geändert werden, ganze Teile konnten einfach nicht befahren werden. Dass es den Organisatoren am Ende dennoch gelang, eine anspruchsvolle und spannende Fahrroute zu finden, freute nicht nur die Teilnehmer, sondern auch viele Zuschauer am Rande der Strecke. Erwähnenswert: Die Teilnehmer und die Sponsoren spendeten den Flutopfern eine sechsstellige Summe.

Ein Besuch bei einer Oldtimer-Veranstaltung macht einen zumeist erst einmal etwas sprachlos. Da sind einfach zu viele wunderschöne und seltene Autos, die man auf einen Haufen sehen kann. Schön ist, dass die Parkplätze in Kitzbühel und an allen Zwischenstationen offen waren. Die Zuschauer können zwischen den Wagen flanieren und viele Fahrer beantworten geduldig interessierte Fragen. Und was für Autos man sehen kann!

Facel Vega FV3 1957

Facel Vega FV3 1957

Da ist zum Beispiel der extrem seltene Facel Vega FV3. Die französische Marke gab es als Hersteller zwischen 1954 und 1964 und in dieser Zeit stellte man nur ein paar Hundert Wagen her. Die Luxusautos waren für die damalige Zeit unfassbar teuer, was die geringen Stückzahlen auch erklärt. Unter der Haube arbeitet ein V8 aus dem Hause Chevrolet, der dem Wagen einen schönen bollernden Sound verpasst. Und natürlich etwas durstig ist, besonders, wenn es den Berg hoch geht. In Deutschland fahren vielleicht noch drei Autos über die Straßen, der Rest steht in Museen und abgemeldet in Garagen. Der Wagen hielt die Rallye auch gut durch, ganz im Gegensatz zu manch anderen Fahrzeugen. Dazu kamen Bentley aus den 30er Jahren, teilweise in bemerkenswert gutem Zustand, die von ihren Besitzern im wahrsten Sinne des Wortes über die Landstraßen geprügelt wurden. Die Vorbeifahrt eines Bentley gleicht einer Urgewalt, der man für ein paar Sekunden ausgesetzt ist. Nicht weniger imposant waren die Mercedes 300 SL, die alten Ferrari und der seltene Porsche 904 Carrera, der nach meinem Geschmack den besten Sound hatte.

Lamborghini 350 GT

Lamborghini 350 GT

Ebenfalls vor Ort war ein extrem seltener Lamborghini 350 GT. Der erste jemals von Lamborghini hergestellte Wagen hat einen 12-Zylinder, der aus heutiger Sicht bescheidene 280 PS leistet. Dafür beschleunigt der Wagen dank nur 1200 kg Leergewicht in unter 7 Sekunden auf 100 km/h und erreicht ca. 250 km/h. Der Lamborghini hatte wohl auch das ausgefallenste Servicefahrzeug dabei, für den Fall, dass mal was defekt ist. Ein Experte von Lamborghini selbst fuhr die gesamte Zeit in einem Gallardo hinter dem roten Schmuckstück her. Kein Wunder, vom 350 GT wurden gerade mal 120 Stück gebaut, wie viele davon noch unterwegs sind, ist selbst Lamborghini nicht bekannt. Man rechnet damit, dass ein Wagen noch in irgendwelchen Sammlungen steht, auf der Straße sieht man ihn jedenfalls nicht mehr.

Aber ich war ja nicht nur zum Spaß da. Volkswagen Classic, die ein Sponsor der Rallye sind, hatte ebenfalls einige seltene Fahrzeuge am Start. Da war zum Beispiel der VW Käfer “Mille Miglia”, Baujahr 1956 und von VW liebevoll aufgebaut und getunt. Die 75 PS sorgten für jede Menge Vortrieb und breites Grinsen bei den Fahrern. Noch etwas schneller war der VW Käfer “Theo Decker”. Vom ehemaligen VW-Tuner Decker selber aufgebaut, leistet der 2-Liter-Motor satte 135 PS. VW gibt den Topspeed mit “Na ja, so um 200 km/h” an und ein Techniker berichtete von offenen Mündern anderer Autofahrer, wenn der Käfer auf der Autobahn bei Tempo 160 den Blinker setzt. Dazu kamen noch zwei wunderschöne Karmann Ghia, ein nachgebauter “Herbie” Käfer, zwei Porsche 914, ein Buggy und ein VW Scirocco aus dem Jahr 1977.

Und genau in diesem Scirocco hatte ich die Gelegenheit, einen Tag an der Rallye teilzunehmen. Als Beifahrer, denn einer muss ja das Roadbook lesen (dazu gleich mehr). Auf dem Fahrersitz nahm der erfahrene Oldtimer-Pilot Kay MacKenneth Platz, der seit Jahren mit seiner Seite Classic Car TV eine feste Größe in der Oldtimer-Szene ist.

VW Scirocco LS 1977

VW Scirocco LS 1977

Der Scirocco LS war zwar 36 Jahre alt, hatte aber original nur 1500 km auf dem Tacho. Wie konnte denn so was passieren? Der Wagen ist ein Zufallsfund. Er stand bei Karmann in Osnabrück mehr oder weniger im Keller, und als VW den insolventen Hersteller komplett übernahm, fand man tatsächlich den unbenutzten Wagen. Ein Ölwechsel später und der Wagen wurde auf die Straße geschickt. Mit den 1500km war der Motor noch nicht so richtig eingefahren, dennoch machten die 75 PS richtig viel Spaß, wie ich bei einer eigenen kleinen Ausfahrt selber feststellen konnte. Die Beschleunigung ist gut, der Motor braucht, wie früher üblich, etwas mehr Drehzahlen, um lebendig zu werden. Aufpassen muss man dann beim Bremsen. Seit Jahren ist man gewohnt, dass die Bremsen bei einem modernen Auto selbst bei niedrigem Pedaldruck kräftig zupacken. Das ist bei älteren Autos natürlich nicht so. Will man stark abbremsen, muss man dann auch heftig aufs Pedal steigen. Die Straßenlage des Scirocco ist dann wieder als sehr modern zu bezeichnen. Neutral, wenig Untersteuern… so macht ein fast 40 Jahre altes Auto richtig Spaß. Kay MacKenneth war nach drei Tagen so begeistert, dass er schon mit einem Kauf liebäugelte.

Aber so eine Rallye will ja auch gefahren werden und damit man den rechten Weg nicht verlässt, gibt es das Roadbook, das mehr oder weniger genaue Angaben macht, wo und wann man abzubiegen hat. Meine Roadbook-Lesefähigkeiten waren zunächst etwas eingerostet, aber nach ein paar Kilometern ging es dann doch. Nicht ganz ohne Stolz darf ich dann auch vermelden, dass wir uns nicht einmal verfahren haben ;)

Zu einer Rallye gehören natürlich auch Abendveranstaltungen. Am zweiten Abend ging es auf die “Rübezahlalm” in Ellmau, die Hans-Joachim Stuck gehört. Die Aussicht ist atemberaubend, ebenso das Essen. Danach konnte man den Berg eigentlich bequem runterrollen, VW hatte aber netterweise Shuttles bereitgestellt, die die Rückfahrt etwas bequemer gestalteten. Stuck selbst fuhr die Rallye in einem privaten Golf I GTI mit und hatte sichtlich Spaß an der Sache.

Am Ende gab es viele Sieger in den unterschiedlichen Klassen, aber die meisten Fahrer genossen einfach die schönen Landstraßen und Aussichten. Die gesammelten Ergebnisse gibt es hier, ebenso eine Starterliste.

Es folgt nun eine große Galerie. Ich habe mich bemüht, in den Bildunterschriften das Fahrzeug nebst Baujahr aufzulisten. Viel Spaß dabei, ich hatte ihn bei der Alpenrallye auf jeden Fall.
(Ich musste wegen der vielen Bilder diese zu Flickr auslagern, WordPress mag es nicht, wenn man mehr als 50 Bilder anzeigen lassen will. Ein Klick auf ein Bild öffnet das Album auf Flickr. Das funktioniert leider nicht mit iPad/iPhone, weil die Slideshow in Flash ist. Für Mobilnutzer hier der Link zum Flickr-Album. Vielleicht finde ich noch eine andere Lösung.)

Hinweis: VW hat die Reise- und Hotelkosten übernommen und mir die Fahrt im Scirocco ermöglicht.

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May 21 2013

17:11

ELMS: Analyse Imola 2013

Knapp ging es in Imola zu beim letzten Rennen der ELMS vor den 24H von Le Mans. Am Ende setzte sich nach hartem Kampf ein alter Bekannter durch.

ELMS_Imola_2013_3Wenn das 3-Stunden-Rennen in Imola eine Vorschau für die kommende Hatz in Le Mans war, dann kann man sich auf ein äußerst enges Rennen in der LMP2 freuen. In den ersten Stunden in Imola lagen die Top 3 meist innerhalb weniger Sekunden und richtig absetzen konnte sich kein Team. Schon gleich nach dem Start ging es an der Spitze gut zur Sache. Der Jota Oreca zog rundenlang fast das gesamte LMP2 Feld hinter sich her, und es dauerte eine Weile, bis sich die ersten sichtbaren Abstände einstellten. Die Jota-Crew, die in diesem Jahr dank neuer Besetzung sehr erfolgreich mit dem Zytek-Chassis unterwegs ist, konnte die Spitze lange verteidigen. Dahinter klemmte sich der schnelle Brandon Hartley im Murphy Motorsport Wagen, doch die Iren wurden mal wieder vom Pech verfolgt.

Doch zunächst lief es für alle Teams gut. Hinter dem Murphy hatte sich der TDS-Oreca eingefunden, der seinerseits vom Signatech-Alpine und dem Morand Morgan-Judd verfolgt wurde. Die Vier setzen sich in der ersten Stunde schnell vom Greaves Auto ab, die in diesem Jahr bisher wenig überzeugen konnten. Auch in Imola konnte man den Speed der Spitzengruppe nicht mitgehen. Auch wenn die vier Wagen vorne teilweise innerhalb von nur drei Sekunden lagen, gab es keine Positionsverschiebung. Das lag wohl auch daran, dass niemand zu Beginn den Wagen überstrapazieren wollte und man sich dank der geringen Abstände auch nicht zwingend in Führung liegen musste.

Der erste Boxenstopp führte dann allerdings zu den ersten Veränderungen. Brendon Hartley übergab sein Cockpit an Mark Patterson, doch der konnte nach dem Stopp den Wagen nicht mehr in Gang bringen. Die Crew arbeitete hektisch, doch man verlor beim Stopp fast eine Runde und fiel damit aus dem Kreis der Sieganwärter heraus. Nach den Stopps sah man den TDS auf P1, der sich an der Box am Jota vorbeischieben konnte. Weil man bei Greaves auf einen Fahrerwechsel verzichtet hatte, schob sich das Team auf P3. Doch auch in diesem Umlauf konnte man das Tempo vorne nicht mitgehen und musste sich gegen Signatech wehren.

Vorne setzte Oliver Turvey im Jota den TDS mit Mathias Beche schwer unter Druck. Aber auch der aufkommende Überrundungsverkehr gab Turvey keine Gelegenheit, die Spitze zu übernehmen. Die Chance bot sich erst beim nächsten Stopp, als Beche an Teambesitzer Pierre Thiriet und Simon Dolan von Oliver Turvey übernahm. Die Jota-Crew arbeitete einen Wimpernschlag schneller und Dolan konnte eine halbe Sekunde vor dem TDS die Box verlassen. Das reichte, um die Spitze zu übernehmen. Der Kampf um die Spitze war dann sehr sehenswert. Hart aber fair wurde um die erste Position gerungen, Thiriet konnte aber alle Angriffe von Dolan abwehren. Der verlor dann gegen Ende des zweiten Stint den Anschluss, als er bei einer Überrundung ins Gras abgedrängt wurde. Der TDS setzte sich daraufhin etwas ab, Dolan gelang es nicht, die Lücke wieder zu schließen. Stattdessen musste er nach hinten schauen, wo der Signatech Alpine mit Pierre Ragues näher rückte.

Beim letzten Stopp lagen beide Wagen eng beieinander, der Signatech konnte jedoch etwas schneller abgefertigt werden. Doch am Boxenausgang beschleunigte der Signatech mit, in dem mittlerweile Nelson Panciatici Platz genommen hatte, nicht. Oliver Turvey, der nun wieder im Jota saß, schaute sich die Probleme nur kurz an und überholte den schleichenden Wagen. Dabei überquerte er allerdings die weiße Linie am Boxenausgang, was sofort die Frage nach einer möglichen Bestrafung aufkommen ließ, zumal der Signatech dann doch in Gang kam. Doch die Strafe konnte man eine Runde später schon wieder vergessen, denn da stand Turvey plötzlich im Kiesbett. Ein langsames GTE-Fahrzeug hatte ihn schlicht übersehen und er flog ab.

Damit war der Weg für den TDS frei, der am Ende mit 46 Sekunden Vorsprung gewinnen konnte. Zweiter wurde der Signatech Alpine vor dem Morand Morgan mit Natacha Gachnang am Steuer. Der Greaves Oreca musste sich sogar noch dem unauffällig fahrenden Race Performance Wagen beugen. Die Murphy Truppe wurde im Rennen von weiteren Problemen geplagt und hatten am Ende 3 Runden Rückstand.

Das Rennen machte klar, wie eng es in der LMP2 zu geht. Mittlerweile sind fast alle Teams in Sachen Abstimmung, Technik und Fahrerpaarung auf einem ähnlichen Niveau, wie man vor allem in der ersten Stunde sehen konnte. Das wird in Le Mans eine sehr enge Kiste.

In der GTE konnte sich der RAM Ferrari mit Matt Griffin und Johnny Mowlem durchsetzen, allerdings hatte man auch keinen leichten Nachmittag in Imola, denn der IMSA Porsche mit Patrick Long am Steuer setzte dem F458 hart zu. Gegen Ende des ersten Stints wurde der Ferrari aber plötzlich langsamer. Der Grund dafür: Spritmangel! Erstaunlicherweise verbrauchte der Porsche trotz des harten Fights etwas weniger Sprit. Die Freude über die Führung wehrte allerdings nicht lange. Bei RAM entschloss man sich auf den Fahrerwechsel beim ersten Stopp zu verzichten und konnte so die Führung erneut übernehmen.

Doch dann wendete sich das Blatt für die Porsche Mannschaft, die von technischen Problemen geplagt wurden und im Verlaufe der letzten 90 Minuten dann mehr als zwei Runden verloren. Beide RAM Ferrari lagen nur vorne, doch der Wagen mit Frank Montecalvo flog selbst verschuldet in ein Kiesbett, was den AF Corse mit der Le Mans Besetzung Perazzini, Cioci und Leo auf den zweiten Platz schob.

So richtig viel lässt sich aus dem GTE-Rennen für Le Mans nicht ablesen, außer dass die RAM Ferrari weiter einen sehr starken Eindruck machen. Aber dort ist das Feld auch in der AM-Klasse noch mal auf einem anderen Niveau.

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September 03 2012

14:28

ALMS: Bericht Baltimore 2012 & Ende der ALMS?

Ein ungewöhnliches Rennen der ALMS sahen die Zuschauer in Baltimore. Mittlerweile verdichten sich auch Gerüchte, dass die ALMS bald Geschichte ist.

Wie schon in der Vorschau befürchtet, war Baltimore keine gute Strecke für die Prototypen. Zu eng, zu wellig, zu eckig. Vor allem die LMP1 tat sich schwer und zu dem waren Muscle Milk und beide Dyson Wagen von Problemen gebeutelt, die sie weit zurückfallen ließen. Und so kam es dann zu dem seltenen Ergebnis, dass ein LMP2 Wagen den Sieg einfahren konnte. Das auch diese Klasse nicht von Schwierigkeiten verschont blieb zeigt der dritte Platz auf dem Podium, der von einem LMPC-Team erreicht werden konnte. Immerhin: Das Rennen war recht spannend und in der GT-Klasse ging es ordentlich zur Sache.

Das Rennen hatte eigentlich wie immer angefangen: Das Muscle Milk Team ging in Führung und baute diese auch rasch aus. Dahinter platzierte sich Chris Dyson, der allerdings unter massiven Druck vom LMP2 Wagen des Conquest-Teams stand. Es war schon erstaunlich anzusehen, wie der Morgan-Nissan den Dyson-Lola vor sich herschob. Ähnliche Bilder sah man teilweise zwischen GT und LMPC Wagen, die auf dem Kurs in Baltimore kaum von der Stelle kamen. Doch der Tag für Conquest verlief unglücklich. Erst handelte man sich eine 60 Sekunden Stopp & Go ein, weil David Heinemeier-Hanson sich etwas ruppig am Dyson-Lola vorbei geschoben hatte, später forderte der wellige Kurs seinen Tribut in Form einer gebrochenen Aufhängung. Über die Strafe gegen Conquest wurde viel diskutiert, denn eigentlich war der LMP2 Wagen klar schneller und Eingangs Turn 1 auch schon deutlich neben dem Dyson. Dennoch sah die Rennleitung ein Vergehen, obwohl die Berührung keinerlei Schäden an beiden Wagen verursachte. Damit war dann zumindest der Weg für beide Level 5 Wagen an der Spitze der LMP2 frei.

Doch es sollte noch besser für Scott Tucker laufen. Erst verabschiedete sich vorne der Muscle Milk Wagen mit einem Getriebeproblem, dass den HPD etliche Runden an der Box aufhielt. Dann verabschiedeten sich auch noch beide Dyson mit Problemen von der Spitze. Zwar konnten alle LMP1 das Rennen beenden, aber die Platzierung sagt schon alles. Chris Dyson landete auf P23, Muscle Milk einen Rang dahinter. Der zweite Dyson mit Eric Lux und Michael Marsal erreichte immerhin P13. So konnte Level 5 nach dem ALMS Klassensieg in Sebring den zweiten Gesamtsieg einfahren. Das es ein Doppelsieg wurde, erfreute die Mannschaft um so mehr.

Die GT-Klasse war wie erwartet hart umkämpft, am Ende konnte sich der Falken Porsche mit Wolf Henzler und Bryan Sellers vor der Corvette mit Gavin/Millner durchsetzen. Auf P3 kam der Ferrari von Extrem Sport mit Scott Sharp und Johannes van Overbeek ins Ziel. Das die Porsche auf Grund ihrer Gewichtsverteilung in Baltimore einen Vorteil haben würde, war vor dem Rennen klar, man hatte jedoch allgemein auf das Flying Lizard Team mit Bergmeister/Long gesetzt. Die kamen innerhalb der Zwei-Stunden-Distanz nie so recht an die Spitzengruppe ran. Der Falken Porsche dominierte das Rennen die meiste Zeit, auch wenn die Corvette in Schlagdistanz blieben. Oliver Gavin berichtete nach dem Rennen, dass man vor allem in Sachen Traktion nicht mithalten konnte. Abgeschlagen blieben die BMW, die auf der Strecke nicht zurechtkamen.

ALMS vs. GrandAm

Das Rennen war angesichts der kursierende Gerüchte fast nur eine Nebensache. Mittlerweile scheint klar zu sein, dass die ALMS und GrandAm kurz vor einem Zusammenschluss stehen. Mehr noch: Gerüchte besagen, dass Don Panoz, dem die ALMS gehört, die gesamte Serie, inkl. aller Verträge mit den Strecken usw. an die GrandAm verkauft haben soll. Startschuss für die neue, gemeinsame Serie soll 2014 sein.

Es gibt seit Jahren Gerüchte, dass ALMS und GrandAm gemeinsame Sachen machen wollen. Der Prototypen-Sport hat in den USA wenig Freunde, der ALMS ist es nie richtig gelungen die LMP1 in den USA zu verankern. Seit dem Rückzug von Audi darbt die Serie in der obersten Klasse mehr oder weniger vor sich hin. Die Grundidee, eine vom ACO sanktionierte und mit den ACO-Regeln ausgestattete Serie in den USA zu etablieren, damit mehr US-Teams und Hersteller sich auch in Le Mans engagieren, ist nie richtig aufgegangen. Das lag zum einen an den Kosten, zum anderen an der Dominanz von Audi in den frühen Jahren. Panoz musste in den letzten Jahren die Regeln des ACO immer mehr aufweichen, damit überhaupt noch Starter in der LMP1 anwesend waren. Was wiederum den ACO verärgerte und für weitere Probleme sorgte.

Erstaunlich ist es allerdings, dass die LMP2 in den USA nicht richtig Fuss fassen konnte. Analog zur ELMS hätten eigentlich genügend Teams das Geld für die Klasse, die dank der Kostenbegrenzung auch kaum teurer ist, als die GT-Klasse. Doch Teams wie Starworks, die in Le Mans und in der ELMS einen LMP2 einsetzen, fahren lieber in der GrandAm. Dabei scheint die ALMS mit einer starken LMP2 Klasse durchaus überlebensfähig, die P1-Prototypen braucht man nicht wirklich.

Zum Jahr 2014 gibt es ein neues Regelement des ACO in allen Klassen, das wird der ALMS den Todesstoß versetzt haben. Schon jetzt mangelt es in der P1 an Mitstreitern, es ist nicht mal klar, was 2013 mit der Klasse passieren wird. Durch die Pleite von Lola gehen Dyson die Ersatzteile aus. Er wird 2013 wohl kaum noch auf das Lola-Chassis setzen können, dass zusammen mit dem Mazda-Motor dem HPD-Honda auch klar unterlegen ist. Nach unseren Informationen ist es aber so, dass die ALMS für 2013 noch einen Vertrag mit dem ACO und eine weitere Saison fahren könnte.

Der GrandAm geht es eigentlich auch nicht besser. Das Starterfeld in der DP-Klasse ist aber deutlich größer, die GT-300 Klasse meist gut gefüllt. Zuschauer sind aber eher Mangelware, die Übertragungen laufen, wenn es sie live gibt, auf Speed, deren Reichweite auch begrenzt ist. Aber hinter der GrandAm steht die NASCAR, die die Serie vor ein paar Jahren gekauft haben. Da ist also genug Geld vorhanden.

Die Frage ist nun, wie es weiter geht. Am Mittwoch wird es eine Pressekonferenz geben, auf der der Merger und die weitere Vorgehensweise bekanntgegeben werden soll. Die Vermutung ist, dass die LMP-Klassen verschwinden, was die Teams dann machen, ist unklar, zu mal Dempsey Racing gerade aufsteigen wollte. Völlig unklar ist, wie man mit den GT-Klassen umgehen möchte. Die Reglements von GrandAm und ALMS sind grundverschieden, eine Anpassung ist so leicht nicht. Entweder müsste man eine BoP einrichten, oder eigene Klassen.

Auch was mit den Events passiert ist nicht klar. Die 12 Stunden von Sebring bilden das größte Fragezeichen, weil sie in diesem Jahr auch zur WEC gehörten. WEC vs. GrandAm? Schwer vorstellbar. Auch das Petit Le Mans in Gefahr, allein schon aus Namensrechtlichen Gründen. Wenn der ACO seine Sanktionierung stoppt, dürfte auch der Name des Rennens wegfallen.

Was auch immer passieren wird: Wir halten Euch natürlich hier auf dem laufenden.

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