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December 19 2013

06:35

Formel Eins: Rückblick 2013 – Mercedes

Die Saison ist um, Zeit sich mal anzuschauen, wie das Jahr für die Teams so war. Ein Rückblick und eine Analyse.

778188664-51441027112013Es war Saison voller Höhen und Tiefen für Mercedes, dazu kamen interne Schwierigkeiten und fast wäre man auch noch aus der laufenden Saison geflogen. Freunde hat sich das Team in diesem Jahr jedenfalls im Paddock keine gemacht, dafür hat man aber zum ersten Mal gezeigt, dass man auch innerhalb einer Saison das Ruder wenigstens teilweise rumreißen kann. Denn wirklich toll startete man nicht in die Saison. Nach dem überraschenden Umbau der Managementetage im Winter und der Verpflichtung von Paddy Lowe den man mit einem Fantasietitel (Geschäftsführer Bereich Technik, aber man hat schon mit Bob Bell einen “Technischen Direktor”) erst mal in der Ecke parkte, waren die ersten Auftritte des Teams im Frühjahr nicht gerade erfolgsversprechend.

Man kämpfte, mal wieder, mit Reifenproblemen. Die neuen Pirellis lösten sich auf der Hinterachse des Mercedes schneller auf, als Ross Brawn seine seine Stirn in Falten werfen konnte. Auf der anderen Seite zeigte sich aber auch, dass der W04 nicht langsam war. Wie in der Saison 2012 überzeugte der Mercedes mit seinem Speed, doch der reichte leider nur für ein paar Runden. Bei den Tests konnte man schon sehen, dass der Wagen schnell war, leider brachen die Zeiten aber nach drei bis vier Runden sehr schnell ein. Während Red Bull sich vor allem beim Verschleiß konstant zeigte, gab es bei Mercedes mal wieder nichts Neues zu berichten.

Das änderte sich in den ersten Rennen auch nicht großartig. Die Mercedes waren gezwungen mit ihren Reifen hauszuhalten. Zwar gelang es in Malaysia und in Bahrain den dritten Platz zu belegen, aber das war immer noch weit unter den gesteckten Zielen. Die Krise verstärkte sich in Barcelona, als Mercedes nur die Plätze 6 und 12 belegen konnte. Red Bull, Ferrari und Lotus lagen zu diesem Zeitpunkt deutlich besser und dass das Team den vierten Platz belegte, lag auch nur an der noch schwächeren Form von McLaren.

Es folgte der höchst umstrittene Test mit Pirelli nach dem Rennen in Spanien. Wie genau es dazu kam, ist nie richtig herausgekommen. Mercedes und Pirelli sagen, es wurden einige Teams im Vorfeld eingeladen, Red Bull bestätigte zumindest eine Einladung. Man habe aber abgelehnt, weil der der Test mit 2013er Chassis ausgeführt werden sollte, was man als Regelverstoß ansah. Auf der anderen Seite hatte Pirelli eine unklare Aussage der FIA, die wiederum einen solchen Test befürwortete, nachdem die Probleme mit den neuen Reifen immer klarer wurden. Keine Frage – der Test war nötig. Und vieles deutet darauf hin, dass FIA, die gerne Michelin in die F1 gebracht hätte, Pirelli das Leben extrem schwer machte. Mercedes wiederum hat die Chance zu einem für sie wichtigen Test gesehen und sie genutzt. Rechtliche Nachfragen blieben lieber aus, so machte man sich auch nicht so richtig “schuldig”. Ob der Test, bei dem 2014er Mischungen getestet wurden, Mercedes etwas gebracht hat?

Zumindest begann ab Monaco eine erstaunliche Siegesserie der Deutschen. Man gewann in Monaco, Silverstone und Ungarn und beide Fahrzeuge standen meist in der ersten Reihe. Mercedes holte mit großen Schritten auf Red Bull auf und so war es auch kein Wunder, dass Christian Horner und Helmut Marko bei der FIA Druck ausübten, damit Mercedes und Pirelli für den ihrer Meinung nach illegalen Test bestraft wurden.

Die FIA gab beiden einen Klaps auf die Hand, mehr passierte aber nicht. Sorgen musste sich Red Bull aber nicht machen. Denn die neuen Reifen von Pirelli passten besser auf den Red Bull, während sich Mercedes plötzlich wieder mit Problemen konfrontiert sah. Man hatte die Verschleißprobleme sehr gut in den Griff bekommen, es stellte sich aber heraus, dass man mit den neuen Reifen vor einem neuen Problem stand: Der Verschleiß war plötzlich zu niedrig und man hatte Probleme, die Pneus auf Temperatur zu bekommen. Plötzlich sah man die Mercedes im Rennen lange Stints fahren und mit der Strategie auf eine Weise zu arbeiten, wie man es sonst nur von Lotus oder Ferrari gesehen hat.

Nach der Sommerpause brachen die Leistungen wieder komplett ein. Hamilton gelang nur noch ein dritter Platz (Spa), Rosberg ein Dritter (Abu Dhabi) und ein zweiter Platz (Indien). Man kämpfte vor allem gegen Alonso und Räikkönen und es war klar, dass mehr auch nicht mehr drin sein würde. Die Stagnation bei den Ergebnissen mag damit zutun haben, dass auch Mercedes mehr auf die Saison 2014 schaute. Immerhin entwickelte man den Wagen soweit weiter, dass man am Ende knapp den zweiten Platz in der Konstrukteurs-WM erobern konnte.

Das war insgesamt eine gute Saison von Mercedes, auch wenn man sich, wie alle anderen Teams, von Red Bull hat demütigen lassen müssen. Interessant war, dass Mercedes zur Mitte der Saison die Reifenprobleme in den Griff bekommen hatte, während es in der zweiten Hälfte des Jahres nicht gelang, den Verschleiß wieder zu erhöhen. Man könnte meinen, dass es doch einfach sein sollte, den Verschleiß wieder auf ein Niveau zu bringen, dass man zu Beginn der Saison hatte, aber so einfach ist das mit den ganzen Updates nicht, mit denen man monatelang genau das Gegenteil erreichen wollte. Vermutlich wäre es möglich gewesen, hätte aber den Einsatz von Geld und Zeit erfordert. Beides wollte man aber lieber in die Saison 2014 stecken, was nachvollziehbar ist.

Drei Siege, mehrere Pole Positionen und ein paar interessante Rennen zeigten, dass im Team jede Menge Leben steckt und man auf dem richtigen Weg ist. Auch die internen Probleme legten sich einigermaßen, allerdings auch auf Kosten von Ross Brawn, der das Team zum Ende des Jahres verlassen wird. Paddy Lowe rückt nach und muss erst einmal beweisen, dass er mehr kann als Brawn. Zwar hat Lowe bei McLaren einen sehr guten Job gemacht, Teamchef war er allerdings noch nie. Ob er das allerdings auch im klassischen Sinne sein kann und darf, ist dann wieder eine andere Frage. Nach außen scheinen Toto Wolff und Niki Lauda das Team zu repräsentieren, im Inneren dürfte das Designteam um Aldo Costa und Geoff Willis sehr stark sein. Lowe dürfte eine Rolle spielen, die er auch bei McLaren inne hatte: Als Koordinator und Chef der unterschiedlichen Arbeitsgruppen zusammenhält und als derjenige, der die Strategie mitbestimmt.

Zu den Fahrern: Man kann weder Rosberg noch Hamilton in diesem Jahr einen Vorwurf machen. Zunächst hatte Rosberg die Nase vorn, überraschenderweise auch in der Qualifikation. Nachdem sich der Brite allerdings an den Wagen gewöhnt hatte, drehte sich die Lage etwas. In der WM konnte der Hamilton 18 Punkte mehr sammeln, allerdings Rosberg auch einen Ausfall mehr in diesem Jahr zu beklagen. Zu verdanken hat Hamilton den Vorsprung auch durch die besseren Ergebnisse zu Beginn der Saison, als Rosberg auch mit technischen Problemen zu kämpfen hatte. Nicht vergessen darf man auch, dass der Deutsche in Malaysia per Teamorder hinter Hamilton gehalten wurde. Am Ende waren beide auf einem sehr ähnlichen und sehr hohen Niveau unterwegs.

2014 ist naturgemäß schwer vorherzusagen. Als Motorenhersteller sollte Mercedes, wie Ferrari, einen gewissen Vorteil haben. Neue Updates am Motor landen zunächst bei den Herstellern, nicht bei den Teams, die die Motoren einkaufen. Am neuen Wagen sitzt Aldo Costa seit Anfang 2013, der Motor soll, laut den Gerüchten im Paddock, der stärkste im Feld sein. Mit Rosberg und Hamilton hat man eine sehr starke Fahrerpaarung, die sich hinter Alonso und Räikkönen nicht verstecken muss. Damit sollte man eigentlich wieder in den Top 3 unterwegs sein. Aber klar ist auch, dass 2014 alles wieder anders sein kann.

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December 10 2013

07:45

Formel Eins: Rückblick 2013 – Sauber

Die Saison ist um, Zeit sich mal anzuschauen, wie das Jahr für die Teams so war. Ein Rückblick und eine Analyse.

Korean GP Saturday 05/10/13Was für ein Horrorjahr für das Schweizer Team. Ein Auto, das mit den Reifen nicht klar kam und ein Budgetloch, so groß, dass noch zwei weitere Teams da locker reingepasst hätten. Die Menge der Probleme schienen quasi unendlich zu sein, aber dennoch gelang es Sauber. zumindest in den letzten Rennen die Situation einigermaßen zu verbessern. Das ermöglichte auch ein überragender Nico Hülkenberg und die Tatsache, dass Pirelli neue Reifen bringen konnte. Aber die Sorgen für Sauber wurden deswegen nicht kleiner.

Die Saison fing für Sauber schon schlecht an. Der Wagen hatte von Anfang an Probleme mit dem Reifenverschleiß, vor allem an der Hinterachse. Der Vorteil aus dem Jahr 2012, wo man oft mit einer Ein-Stopp-Strategie gute Ergebnisse einfahren konnte, war plötzlich verflogen. Es mag auch daran gelegen haben, dass Sauber schon im Winter das Geld für eine intensive Entwicklung des neuen Chassis gefehlt hat, jedenfalls ging in den ersten Rennen nichts. Und es wurde auch nicht besser.

Denn das knappe Budget erlaubte es dem Team nicht, die Probleme mit dem Chassis anzugehen. Die ersten Gerüchte, dass Sauber in Schwierigkeiten sein könnte, gab es schon im April, im Mai ließen sich die Meldungen nicht mehr ignorieren und wurden vom Team bestätigt. Gleichzeitig tauchte auch das Gerücht auf, dass man mit russischen Sponsoren in Verhandlungen sei. Die Ebbe in der Kasse sorgte auch dafür, dass die Weiterentwicklung nur auf Sparflamme laufen konnte und sich Sauber in einem Teufelskreis befand. Schlechte Ergebnisse ziehen keine Sponsoren an, keine Sponsoren bedeuten, dass man zu wenig Geld für die Weiterentwicklung hat. Im sehr engen Mittelfeld geht es um Zehntelsekunden, die anderen Teams investieren, man muss aufpassen, dass man nicht den Anschluss verliert. Immerhin schaffte es Hülkenberg, bis zum Sommer einige Punkte einfahren zu können. Im Sommer löste sich der Knoten, als Monisha Kaltenborn bekannt gab, dass man mit einigen russischen Investoren handelseinig sei.

Doch der Deal mit den russischen Investoren bleibt bis heute schwer zu durchschauen. Laut Sauber ist schon Geld geflossen, aber Sponsorenaufkleber hat man bisher auf dem Wagen nicht gesehen. Teil des Deals soll der Einsatz des gerade einmal 18jährigen Sergei Sirotkin sein, der bisher in der WSbR unterwegs war. Seine erste Saison dort war nicht schlecht, mit dem Ausgang der Meisterschaft hatte er aber nichts zu tun. Die Ergebnisse in der Renault-Serie reichen auch nicht für eine Superlizenz, was einen Einsatz 2014 mehr als fraglich macht. Die FIA hat in den letzten Jahren den Zugang zur Superlizenz verschärft. Ein Sprung über mehrere Klassen, so wie es Kimi Räikkönen 2001 bei Sauber gelang, ist so leicht nicht mehr möglich. Was es für Sauber und das Geld aus Russland bedeutet, wenn Sirotkin nicht fahren darf, ist unklar.

Doch das Geld reichte zumindest für ein kleines Update am C32. Man veränderte den Auspuff, das Heck und die Seitenkästen, gleichzeitig halfen die neuen, haltbareren Reifen dem Team deutlich. 38 der 57 Punkte in diesem Jahr fuhr man in den ersten vier Rennen nach der Sommerpause ein. Danach brach die Performance des Teams wieder etwas ein, was damit zu tun haben kann, dass die Konkurrenz ebenfalls noch einmal nachlegen konnte bzw. Sauber sich auf den 2014er Wagen konzentrierte.

Doch die Saison 2013 wird Spuren hinterlassen haben. Die Geldknappheit ist immer noch nicht ausgestanden, die mangelnden Mittel dürften auch dazu geführt haben, dass die Entwicklung des 2014er Wagen ebenfalls gelitten hat. Auf der anderen Seite: Not sorgt ja manchmal für die nötige Kreativität und wirklich schlechte Autos hat Sauber selten gebaut.

Die Fahrer konnten an der Situation des Teams nichts ändern. Nico Hülkenberg zeigte deutlich, was für ein Kaliber er ist und es gehört zu den großen Merkwürdigkeiten der Formel Eins, dass der Deutsche erneut kein Top-Cockpit bekommen konnte. Allerdings muss man auch sagen, dass sich Hülkenberg selber in die Situation gebracht hat. Sein Wechsel von Force India zu Sauber in diesem Jahr wurde von vielen als zumindest mutige Entscheidung angesehen. Eine Rolle mag der Wechsel von Perez von Sauber zu McLaren gespielt haben. Während Sauber als Sprungbrett zu anderen Teams steht, hat es bisher noch niemand von Force India zu einem größeren Team geschafft. Und fast wäre es Hülkenberg ja auch gelungen. Der Vertrag mit Ferrari war fertig, aber dann kam Raikkönen und der Wunsch von Luca di Montezemolo, ein Gegengewicht zu Alonso installieren. Der Wechsel zurück zu Force India war dann am Ende nur eine Notlösung. Der Deutsche wird hoffen, dass das Team 2014 wieder zu den Besten im Mittelfeld gehört und er sich dementsprechend empfehlen kann. Denn für 2015 scheint der Fahrermarkt bei den Topteams wieder stark in Bewegung zu geraten, denn die Verträge von Button und Hamilton laufen aus, gleichzeitig weiß man ja auch nicht, wie die Sache zwischen Alonso und Räikkönen ausgehen wird.

Esteban Guiterrez blieb dagegen hinter den Erwartungen zurück. Von den 57 Punkten des Sauber-Teams steuerte er nur sechs bei und dies auch nur bei einem Rennen. Der schwierige Start mag dem Rookie nicht geholfen haben, die schwer zu fahrenden Reifen waren für einen Newcomer sicher auch nicht gerade ein günstiger Einstieg. Doch insgesamt bleibt der Eindruck schwach, vor allem angesichts der guten Form des Teams zu Beginn der zweiten Saisonhälfte. Da hätte etwas mehr kommen müssen. Ob Guiterrez noch eine Saison fahren wird, ist schwer zu sagen. Im Moment sieht es so aus, als ob Adrian Sutil zu Sauber wechselt und es gibt noch ein paar Fahrer, die ebenfalls Geld in der Tasche haben. Sauber ist aber vermutlich mehr damit geholfen, wenn man Kontinuität ins Team bringt und Guiterrez noch eine Saison gibt.

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October 10 2013

13:59

Formel Eins: Vorschau GP Japan 2013

Die WM ist mehr oder weniger entschieden, aber die Frage, ob Red Bull seit dem Sommer eine Art Traktionskontrolle einsetzt, steht immer noch im Raum.

japSeit dem Rennen in Singapur gibt es ein paar nachdenkliche Menschen in der Formel Eins. Mehr als zwei Sekunden war Vettel in Singapur schneller als der Rest der Welt und das ist dann in einer Serie, in der es normalerweise um Zehntel geht, etwas sehr viel. Giancarlo Minardi war der Erste, der das böse Wort “Traktionskontrolle” geschrieben hat. Ohne Red Bull direkt zu beschuldigen, wirft er doch die Frage auf, wie es Vettel schaffen kann, bis zu 50 Meter früher beschleunigen zu können, was logischerweise einen erheblichen Vorteil bringt. Aber ganz so einfach ist die Sache nicht.

Wir hatten hier auch schon klargestellt, dass es praktisch unmöglich ist, die Standard ECU, die die gesamte Motorsteuerung übernimmt und für alle Teams gleich ist, zu überlisten. Die FIA hat zudem in diesem Jahr klare Regeln aufgestellt, dass das Anblasen des Diffusors mittels hoher Drehzahlen, wenn das Gaspedal nicht betätigt wird, nicht mehr möglich ist. Die Teams können gewisse Änderungen an der Motorsteuerung vornehmen (Zündzeitpunkt usw.), dies hat aber keinen so großen Einfluss auf die Leistungsentwicklung, dass sich damit eine Traktionskontrolle simulieren lässt.

Bekannt ist, dass der Red Bull schon immer über eine gute Traktion aus langsamen Kurven verfügte. Das war schon 2011 und 2012 so, Onboard-Aufnahmen belegen dies ziemlich deutlich. Die Kollegen von Racecar Engineering meinen aber, eine Erklärung gefunden zu haben, die die plötzliche Leistungssteigerung von Red Bull nach dem Sommer erklären könnte. Sie vermuten, dass es einen Zusammenhang zwischen dem KERS und den Stoßdämpfern gibt. Dass also die Leistung des KERS abhängig von der Belastung der Stoßdämpfer erfolgt. Wird der Wagen auf der Hinterachse voll belastet, sind also die Stoßdämpfer auf Anschlag, haben die Reifen die größte Auflagefläche und damit auch den besten Grip. Sensoren messen dies und signalisieren dem Motor über die KERS-Einheit, wie viel Leistung abgerufen werden kann. Selbst wenn Vettel das Gaspedal voll durchtritt, bekommt er also nur so viel Leistung, wie Grip da ist. Durchdrehende Reifen erkennt das System am Dämpfer, dessen Spannung nachlässt, wenn die Reifen durchdrehen, weil der Grip dann fehlt, dem Motor wird dann signalisiert, dass er einen Teil seiner Leistung an das KERS abgeben soll.

Das System wäre nicht richtig illegal, es handelt sich mal wieder um die Ausnutzung einer Lücke im Reglement. Allerdings soll das KERS normalerweise nur beim Bremsen aufgeladen werden, ich weiß allerdings, ob ein anderes oder zusätzliches System der Aufladung illegal wäre. Wenn es denn so stimmt und so funktioniert. Ich bin mir da nicht so sicher. Die Dämpfer in der F1 sind winzig, ebenso die Federwege, weil ein großer Teil der Energie durch die Reifen und die Aufhängung abgefangen wird. Die Reaktionszeit des gesamten Systems müsste sehr schnell sein. Zwar bauen die Teams (oder lassen bauen) für jedes Rennen neue Dämpfer und natürlich hat man jede Menge Daten über die Federwege und die auftretenden Energien an den Hinterrädern. Aber ein solches System mit dem Motor zu koppelen (und damit auch wieder mit der ECU) ist sehr kompliziert. Aber nicht unmöglich.

Klar ist, dass Red Bull über den Sommer irgendetwas im Bereich der Traktion gefunden hat. Es kann in diesem Fall keine aerodynamische Lösung sein, dafür ist der Anpressdruck in langsamen Kurven zu gering. Es wird also eine mechanische/elektronische Lösung sein, aber keiner weiß, was es genau ist. Der Konkurrenz wird das große Sorgen machen, vor allem in Hinblick auf 2014. Denn die neuen Turbomotoren liefern 30% mehr Drehmoment, und wenn Red Bull hier eine Lösung gefunden hat, die die FIA nicht verbieten kann (weil sie die Lösung nicht kennt), dann hat das Team auch schon für 2014 einen satten Vorsprung.

Aber nun zum Rennen in Suzuka. Die Strecke ist bekannt, sie wird von allen Fahrern einhellig als eine der besten und schönsten im gesamten Rennkalender betrachtet. Die legendären Kurvenkombinationen der Esses, die Löffelkurve und natürlich die 130R, jener Linksknick kurz vor der letzten Schikane, der mit knapp 300 km/h gefahren wird. Suzuka ist abwechslungsreich und bietet gute Überholmöglichkeiten. Es wird in Suzuka aber nur eine DRS-Zone geben, der FIA war es verständlicherweise zu heiß, vor der 130R eine weitere DRS-Zone einzusetzen. So bleibt es bei jener auf Start und Ziel.

Drei Teams sollte die Strecke auf jeden Fall liegen: Red Bull, Mercedes und Lotus. Letztere haben in Korea etwas überrascht, aber dem E21 scheinen vor allem die schnellen Strecken zu liegen. Also müssten Räikkönen und Grosjean in Japan sehr weit vorne zu finden sein. Ferrari wird weiter über mangelnden Speed jammern und man wird ein Auge auf McLaren und eventuell Sauber haben müssen. Nach dem vierten Platz von Hülkenberg in Korea visieren die Schweizer erneut eine vordere Platzierung an und unmöglich erscheint das nicht. Immerhin kam Kamui Kobayashi im letzten Jahr aufs Podium.

Toro Rosso erwarte ich dahinter. Die Italiener hatten ein wenig Pech in den letzten Rennen, lagen aber immer in Punktereichweite. Bei Force India scheint für dieses Jahr die Luft raus. Seit der Umstellung von Pirelli geht bei den Indern gar nichts mehr. Mag sein, dass die neuen Konstruktionen von Pirelli dem Wagen nicht liegen, aber der Absturz ist schon sehr tief. Vielleicht liegt es auch daran, dass das kleine Team in Sachen Entwicklung etwas sparen muss, was kein Wunder wäre.

Williams hat in Korea eine Art Lebenszeichen ausgesendet. Zwar gab es keine Punkte, aber Maldonado und Bottas konnten beide in dem sehr umkämpften Pulk um Platz 10 mithalten, was schon mehr ist, als man in den Rennen zuvor leisten konnte. Vielleicht sind das schon die ersten Anzeichen der Arbeit von Pat Symonds.

Kleine Randbemerkung: Vettel kann schon in Japan Weltmeister werden, wenn er das Rennen gewinnt und Alonso nicht mehr als P9 schafft.

Strategie:

Pirelli bringt die Medium/Hard-Reifen mit nach Japan. Das ist angesichts der Belastungen gerade für den rechten Vorderreifen eine konservative Strategie. Aber der “Soft” neigt zu massivem Graining und zudem kann es in Japan Anfang Oktober auch noch richtig warm werden. Im Moment werden 27 Grad für den Rennsonntag erwartet.

Die Frage nach der Menge der Boxenstopps dürfte für die meisten Teams sehr einfach sein: Mehr als zwei Stopps werden es nicht werden. Mit den “Medium” kann man rund 15 Runden hinter sich bringen, die “Hard”-Variante schnallt man dann noch mal in Runde 35 auf die Autos. Nur ein Stopp scheint aufgrund der Belastungen für die Reifen unrealistisch, hier hängt es allerdings davon ab, ob und wann das Safety Car auf die Strecke kommt. Theoretisch könnte man die Medium vielleicht 20 oder 22 Runden durchschleppen, dann müsste man mit den harten Reifen knapp 30 Runden fahren, was gehen könnte. Allerdings verliert man dann gegen Ende des Rennens viel Zeit auf die Konkurrenten, die frischere Reifen aufgezogen haben.

Drei Stopps sind eine weitere Möglichkeit, die aber nur dann in Frage kommt, wenn man zwei frische Sätze Medium aus der Quali gerettet hat. Die Strategie wäre, dass man auf eine gute Startposition verzichtet und versucht, um P8 rum ins Rennen zu gehen. Die harten Reifen fährt man bis Runde 20, danach weitere Stopps in Runde 30 und um Runde 40 herum. Der Zeitverlust für einen Boxenstopp in Suzuka ist gering, der Vorteil der Medium dürfte mit einem leichten Auto bei rund einer Sekunde pro Runde liegen, 1,5 Sekunden, wenn die anderen ältere “Hard” fahren. Das Risiko mit einem dritten Stopp irgendwo im Mittelfeld stecken zu bleiben, ist allerdings relativ hoch.

Für das Rennen muss man dann, ein letztes Mal in diesem Jahr, wieder früh aufstehen. Start ist um 08:00 Uhr morgens.

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September 19 2013

11:23

Formel Eins: Vorschau GP Singapur 2013

Wenn es Nacht wird in Singapur, dreht die Formel Eins erst richtig auf. Sebastian Vettel könnte seine vierte WM am Wochenende schon mehr oder weniger klar machen.

singaWeltmeister kann Vettel am Wochenende natürlich noch nicht werden, aber ein weiterer Sieg, bei einem Ausfall oder einer schlechten Platzierung von Fernando Alonso, dürfte die WM schon entscheiden. Sein Vorsprung auf den Ferrari-Piloten beträgt bei noch sieben zu fahrenden Rennen schon 53 Punkte, im günstigsten Fall wären es am Sonntag nach dem Rennen dann 78 Punkte. Die Chancen, dass Red Bull auch in Singapur den Rest mal wieder weit hinter lässt, stehen gar nicht mal so schlecht und für Ferrari gibt es weitere Probleme.

Denn bisher konnten die Italiener auf engen Kursen nicht wirklich überzeugen. In Monaco holte Alonso magere sechs Punkte, in Ungarn waren 10 Zähler. Nicht gerade eine Bilanz, die Ferrari sehr fröhlich stimmen sollte. Zwar verbreitet die PR-Abteilung weiter gute Laune und spricht von “maximaler Attacke”, hinter den Kulissen sickert aber auch schon durch, dass man bei einem schlechten Abschneiden in Singapur den Fokus schon mal auf 2014 verschieben wird. Dass Ferrari aus eigner Kraft noch den WM-Titel holen kann, ist nicht ausgeschlossen, aber wer glaubt schon, dass man die restlichen Rennen der Saison alle gewinnen kann?

Dazu kommt, dass die Konkurrenz in Singapur groß ist. Mercedes hat in Monaco und in Ungarn gewonnen, der enge Kurs sollte ihnen also liegen. Nach den schlechten Ergebnissen in Spa und Monza soll auch dringend mal wieder ein Sieg hier und die Deutschen stehen auf den Wettlisten auch ganz weit oben. Rosberg, der als Spezialist für solche Kurse gilt, ist der erste Siegesanwärter. Aber selbst ein Doppelsieg der Mercedes dürfte Red Bull nicht weiter beunruhigen, denn Platz 3 sollte allemal drin sein, was auch reicht, um den Abstand zu Ferrari vergrößern zu können.

Bei Lotus hat man die Saison auch schon abgehakt. Räikkönen hat bei Ferrari unterschrieben und sein Rückstand in der WM beträgt 88 Punkte. Die beiden Nullnummern in den letzten Rennen haben die WM-Ambitionen des Finnen komplett zerstört. Beides sind schlechte Nachrichten für Teamchef Eric Boullier, der seit dem Sommer damit beschäftigt ist, das Paket für 2014 zu schüren. Nach dem Weggang des Finnen gibt es für den Franzosen zwei Varianten, was die Fahrerbesetzung angeht. Zum einen Hülkenberg, zum anderen auch Felippe Massa, der sich und sein Ferrari-Insiderwissen offenbar bei Lotus anpreist. Die Frage für Boullier ist, ob er Grosjean behalten will, oder nicht. Gleichzeitig gibt es Gerüchte, dass Renault eventuell Teile des Teams kaufen möchte. Entweder selber oder über die Marke “Infinity”. In Monza war eine ganze Horde hoher Nissan-Manager zur Gast, was die Gerüchte noch weiter angetrieben hat. Dafür müssten aber auch weitere gute Ergebnisse her, aber der Lotus funktioniert auf engen und ultraschnellen Kursen in diesem Jahr nicht.

Da könnte eher McLaren für eine Überraschung sorgen, denn die waren in Ungarn schon recht dabei. Man ist zwar immer noch weit, weit von der üblichen Form entfernt, aber in den letzten beiden Rennen machte das Auto der Briten einen zunehmend besseren Eindruck. Jedenfalls nicht mehr katastrophal. Button mag Singapur, Perez wird vermutlich wieder eher ein paar Probleme haben. Aber McLaren könnte “best of the rest” werden.

Was auch daran liegt, dass die anderen Mittelfeldteams in Singapur eher Probleme haben werden. Force India scheint für dieses Jahr weg vom Fenster zu sein, die neuen Pirelli liegen dem Wagen einfach nicht. Sauber war in Monza sensationell unterwegs, aber ob das auch auf der engen Strecke in Singapur klappt? Man darf aber nicht vergessen, dass die Schweizer dank des frischen Geldes aus Russland den Entwicklungsstau etwas abbauen konnten, was dem Wagen sichtlich gut getan hat. Toro Rosso ist schwer einzuschätzen. In Monza habe ich sie etwas weiter vorne erwartet, obwohl Ricciardo ja Punkte geholt hat. In Singapur dürfte es allerdings schwieriger werden.

Williams, Marussia und Caterham werden das Schlusslicht bilden. Vor allem der Williams ist weiterhin eine einzige Enttäuschung, denn er funktioniert auf überhaupt keiner Strecke.

Strategie

Singapur ist ein Albtraum für Techniker und Strategen. Der Kurs ist eng, hat 23 Kurven und kaum eine lange Gerade. Dazu kommen hohe Temperaturen von über 30 Grad am Abend und eine sehr hohe Luftfeuchtigkeit, die gerne mal so richtig 75 % gehen kann. Das bedeutet, dass die Motoren und vor allem die Bremsen nicht richtig abgekühlt werden. Zwar bremst man in Singapur nur einmal aus hoher Geschwindigkeit ab, aber dafür steht man permanent auf der Bremse, was den Kohlefaserscheiben nicht gefällt. Auch für alle anderen Systeme ist das Wetter eher Gift. Durch den Coanda-Auspuff sammelt sich viel Hitze unter der Abdeckung, das KERS wird zusätzlich belastet. So hatten etliche Teams im Rennen schon Probleme mit dem KERS und da denkt man ja auch und gerne an Red Bull.

Nicht leichter wird die Angelegenheit, wenn man sich die Reifen anschaut. Pirelli bringt “Supersoft/Medium” mit. Das engt die Strategie ein wenig ein, denn niemand wird die Supersoft im Rennen lange fahren wollen. Die Top Ten werden nach acht bis zehn Runden auf die Medium wechseln, was aber mindestens einen weiteren Stopp nötig machen wird. Aber auch, wenn man die Strategie umgekehrt und die Supersoft erst gegen Ende aufschnallt, wird das nicht viel ändern. Dreistopps wären auch eine Möglichkeit, halte ich aber für unwahrscheinlich, weil sich die Medium in der Saison als sehr standfest erwiesen haben.

Eine weitere Unsicherheit ist das Safety Car, das bisher bei jedem Rennen in Singapur im Einsatz war. Klassischerweise macht fast jedes liegen gebliebene Auto eine SC-Phase nötig. Im letzten Jahr musste Bernd Mayländer zweimal raus, das kann dieses Jahr auch passieren. Und wie immer kann das Rennen dann darüber entschieden werden, wer sich bei der Ausfahrt des SC dann wo auf der Strecke befindet. Man kann, wenn man Pech hat, mehrere Plätze nach hinten durchgereicht werden, wenn es gerade nicht passt.

Das alles gibt dem Rennen auch die nötige Würze, denn Überholmanöver sind in Singapur, zwei DRS-Zonen hin oder her, eher selten. Man sollte sich also auf einen längeren Grand Prix einstellen. Aber immerhin sind die Nachtbilder aus Singapur jedes Jahr sensationell schön.

Achtung bei den Zeiten. Die Quali ist um 15.00 Uhr, das Rennen aber um 14.00. Mehr bei uns im TV-Planer.

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September 08 2013

16:37

Formel Eins: Analyse GP Italien Monza 2013

Vorne alles wie immer, in der Mitte ein paar Überraschungen und die WM ist so gut wie entschieden. Der WM-Lauf in Monza war eher enttäuschend.

GP MONZA F1/2013“Wir müssen in Spa, Monza und Singapur zuschlagen, sonst haben wir keine Chance.” Das sagte Fernando Alonso vor der langen Sommerpause, nachdem er mit seinem Ferrari in Ungarn mehr oder weniger untergegangen war. Spa und Monza sind vorbei, beide Rennen gewann Sebastian Vettel und in beiden Rennen kam Alonso nur auf Platz zwei. Viel spricht dafür, dass das am Ende des Jahres auch die Position sein wird, in der er in der WM zu finden ist. Denn für Hamilton und Räikkönen war das Rennen in Monza eine komplette Katastrophe, sodass Alonso der letzte Konkurrent für Vettel zu sein scheint. Was die Hoffnungen von Ferrari am Leben hält, sind die kleinen Problemchen, die Red Bull im Rennen zu haben schien.

Das erste Problem hatte sich Sebastian Vettel selbst eingebrockt. Nach dem Start bremste er so spät, dass er sich einen Bremsplatten vorne rechts einfing, der für sichtbare Vibrationen am gesamten Auto sorgte. Derartige Vibrationen können schon mal dazu führen, dass sich das Fahrverhalten nachteilig entwickelt und ein stark überbeanspruchter Reifen kann nach so einem Manöver auch schon mal platzen. Aber Vettel blieb das Glück treu, ebenso gegen Ende des Rennens, als sein Getriebe offenbar Probleme machte und er den fünften Gang nur noch kurz nutzen konnte. Das war insofern interessant, als dass Red Bull am Sonntagmorgen, nach Zustimmung und unter Aufsicht der FIA, sowohl bei ihm als auch bei Webber etliche Getriebeteile (pdf) gewechselt hatte. Darunter war auch die KERS-Batterie bei Vettel. Aber weder die Vibrationen noch das defekte Getriebe konnten Vettel aufhalten.

Dabei hatte das Rennen für Ferrari gar nicht schlecht angefangen. Immerhin schob sich Massa auf P2 und Alonso auf P4 und der Spanier konnte Webber in einem sehenswerten Manöver in der zweiten Schikane hinter sich lassen. Massa machte dann auch brav Platz, sodass Alonso mit seinem Ferrari in der in Monza so wichtigen “clean air” unterwegs war. Doch das half alles nichts, Vettel nahm Alonso vier bis fünf Zehntel pro Runde ab und baute seinen Vorsprung schnell auf über sechs Sekunden aus. Und damit war dann auch klar, dass Alonso aus eigener Kraft Vettel nicht würde gefährden können.

Dahinter setzte sich Massa mit Webber auseinander, konnte diesen aber zunächst hinter sich halten. Der Platzwechsel vollzog sich dann in der Box. Unverständlicherweise ließ Ferrari beide Piloten zwei Runden länger draußen, als Red Bull das tat. Vettel kam relativ früh rein, was aufgrund seines angeschlagenen Vorderreifens verständlich war. Webber fertigte man in der gleichen Runde ab. Beide Red Bull fuhren daraufhin rund eine Sekunde schneller als die Ferrari und es war klar, dass vor allem der dritte Platz von Massa gefährdet war. Aber Ferrari reagiert nicht. Massa verlor den dritten Platz und konnte Webber auch nie mehr gefährden. Stattdessen setzte der Australier am Ende des Rennens dann auch noch Alonso unter Druck. Da halfen auch keine Anfeuerungsfunksprüche an Massa, doch bitte die Lücke zu Webber zu schließen, um Alonso den Rücken frei zu halten.

In Monza verdichteten sich auch die Gerüchte, dass Ferrari Massa entlassen wird. Man bestätigte offiziell, dass man in den nächsten Tagen die Fahrerpaarung für 2014 bekannt geben wird, und die Frage, ob der neue Mann neben Alonso dann Kimi Räikkönen sein wird, dementierte man nicht einmal mehr, sondern verwies auf die kommende Presseerklärung. Dürfte schwer für Massa werden, ein neues Cockpit zu finden.

Im Rennen um das Cockpit ist allerdings auch noch Nico Hülkenberg. Der Deutsche setzte den Sauber sensationell auf P3 in der Quali und musste im Rennen nur beide Ferrari an sich vorbei lassen. Glaubt man den Gerüchten, hat sich Alonso für den Deutschen stark gemacht, allerdings beharrt Ferrari und hier vor allem Stefano Dominicali auf Kimi Räikkönen, dem man eher zutraut, sich auf die neuen Gegebenheiten in der F1 ab 2014 einzustellen.

Dabei hatte der Finne in Monza ein schlechtes Wochenende. Sein Teamkollege war schneller, in der Quali blieb er in Q2 hängen und im Rennen hatte er Pech, als er sich beim Start den Frontflügel beschädigte und deswegen auf den letzten Platz fiel. Es gelang ihm eine zeitweise beeindruckende Aufholjagd, die immerhin seine fahrerischen Qualitäten unter Beweis stellte. In seinem Stint ging es dann allerdings nicht mehr so forsch nach vorne, er musste die McLaren und Hamilton ziehen lassen. Keine Punkte für Räikkönen bedeuten auch, dass er damit aus der WM raus ist.

Mercedes war trotz neuem Aeropaket in Monza komplett chancenlos. Wobei es schon erstaunlich war, dass man in der Qualifikation praktisch chancenlos war und im Rennen mit vollen Tanks kaum voran kam. Erst in den letzten 15 Runden erwachte der W04 plötzlich zum Leben. Hamilton schob sich mit frischeren Reifen von P12 auf P9, Rosberg löste sich vom drängelnden Ricciardo und setzte sich im Heck von Hülkenberg fest, den er allerdings nicht mehr überholen konnte. Der Performanceverlust der Mercedes ist dennoch etwas überraschend. Entweder hat man über den Sommer in eine falsche Richtung entwickelt oder die Hochgeschwindigkeitsstrecken liegen dem Wagen nicht mehr, weil man im Laufe des Jahres stark an aerodynamischen Abtrieb gewonnen hat. Die Antwort auf die Frage werden Singapur und vor allem Suzuka bringen. Aber selbst wenn es dort wieder gut laufen sollte – in der WM ist der Zug auch für Hamilton endgültig abgefahren. Der Abstand beträgt bei noch sieben zu fahrenden Rennen satte 81 Punkte.

McLaren hielt sich in Monza schadlos. Man hat ein wenig Speed im Wagen gefunden, immerhin kann man jetzt wieder regelmäßig in die Punkte fahren. Aber wenn man von einem Toro Rosso geschlagen wird, dürfte dies der Stimmung in Woking nicht gerade zuträglich sein. Dabei konnte man noch froh sein, dass Vergne mit einem Motorschaden früh aus dem Rennen genommen wurde, denn der war ebenso wie Ricciardo sehr schnell unterwegs.

Für Force India war das Wochenende eine einzige Enttäuschung. Offenbar sind es wirklich die neuen Reifen von Pirelli, die dem Wagen nicht schmecken. In der Quali kam man über P14 nicht hinaus, im Rennen verabschiedete sich di Resta gleich in der zweiten Schikane mit einem Fahrfehler. Sutil kämpfte zeitweilig um P12 herum, war aber im Grunde chancenlos und musste sehen, dass er sich beide Williams vom Leib halten konnte. Man stoppte den Wagen in der letzten Runde.

Es war kein so schlechtes Rennen in Monza, immerhin sorgten Räikkönen, Hamilton und Grosjean für etliche sehenswerte Manöver. Aber ein Klassiker war es nun wirklich nicht. Die Ein-Stopp-Strategie der meisten Teams sorgte auch dafür, dass es wenig Möglichkeiten gab, die Strategie für sich zu nutzen. Dazu kamen die Abstände zwischen den Teams. Red Bull dominiert die Rennen nach Belieben, Ferrari kann nicht mal Druck aufbauen, wenn Vettel ein technisches Problem hat. Mercedes sucht seit zwei Rennen nach der Form und der Lotus ist auch so eine Wundertüte. Die Saison läuft für Vettel und Red Bull und es müsste schon einiges zusammenkommen, damit diese WM noch mal spannend wird.

Vettel 222
Alonso 169
Hamilton 141
Räikkönen 134
Webber 130

Das nächste Rennen findet in 14 Tagen in Singapur statt. Der Stadtkurs sollte den Mercedes wieder besser liegen, Ferrari sah auf den langsamen Strecken bisher in diesem Jahr eher schwach aus. Auch Lotus dürfte in Singapur wieder stärker sein, während Red Bull auf dem Stadtkurs vermutlich eher Schadensbegrenzung betreiben wird. Wobei “Schadensbegrenzung” heißt, dass man das Podium anvisieren wird.

F1_Monza_2013 00017 F1 Grand Prix of Italy - Qualifying F1 Grand Prix of Italy - Qualifying F1 Grand Prix of Italy - Race F1 Grand Prix of Italy - Race Jenson Button on track F1 Grand Prix of Italy - Race F1_Monza_2013 00015 F1 Grand Prix of Italy - Race GP Spanien 2013 Motor Racing - Formula One World Championship - Italian Grand Prix - Race Day - Monza, Italy Sergio Perez leads Jenson Button on track F1_Monza_2013 00004

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August 14 2013

14:57

Formel Eins: Halbzeitanalyse 2013 Force India & McLaren

Halbzeit in der Formel-Eins-Saison des Jahres 2013. Wie üblich gibt es eine kleine Analyse, wie die Form der einzelnen Teams und Fahrer aussieht.

Mit dem dritten Teil unserer Halbzeitanalyse (Teil 1, Teil 2) bewegen wir uns ins Mittelfeld. Es ist in diesem Jahr schon erstaunlich, wie stark das Gefälle zwischen den Topteams und jenen dahinter ist. Und dass McLaren dabei ist. Die Briten leisten sich dieses Jahr eine der schlechtesten Saisons aller Zeiten, und das ausgerechnet in dem Jahr, in dem man 50 Jahre F1 feiert. Dagegen läuft es für Force India richtiggehend gut.

Force India

Motor Racing - Formula One Testing - Day 4 - Jerez, SpainDas Team ist sicher die Überraschung der ersten Saisonhälfte. Man landet konstant in den Punkten und mischt teilweise auch um die vorderen Plätze mit. Wie Vijay Mallya das mit seinem Budget schafft, ist ein kleines Rätsel, zumal seine Geschäfte in Indien auch nicht mehr so gut laufen (Kingfisher Airline usw.). Aber Force India hatte schon immer ein gutes Händchen, wenn es um die Akquirierung neuer Talente im technischen Bereich ging. James Key und Mark Smith sind nur zwei Beispiele, die durch die Force-India-Schule gegangen sind und nun bei anderen Teams arbeiten. Irgendwie gelingt Force India immer eine Überraschung, auch wenn es natürlich nicht möglich ist, um Siege zu fahren.

Wie die zweite Saisonhälfte laufen wird, muss man allerdings abwarten. Die veränderten Pirelli-Reifen sollen dem Wagen nicht gut tun, wie das Team schon vor Ungarn betont hat. In den letzten beiden Rennen der Saison konnte man erstmals keine Punkte holen, was ein deutliches Alarmzeichen ist. Ebenso fällt auf, dass die Fehleranfälligkeit auf der technischen Seite sehr hoch ist. Sutil musste seinen Wagen mehr als einmal in aussichtsreicher Position mit Problemen abstellen.

Auch bei Force India gibt es Gerüchte, dass das Budget nicht komplett gesichert ist. Meist fällt man gegen Ende der Saison etwas zurück, das wird vermutlich auch in diesem Jahr wieder der Fall sein.

Adrian Sutil ist fahrerisch sicher eine der positiven Überraschungen der Saison. Nach einem Jahr Pause kommt er zurück ins Team und fährt seinem Teamkollegen gleich um die Ohren. Wenn man sich seine Rennen und Ergebnisse so anschaut, dann ist es ein wenig schade, dass er nie die Chance in einem besseren Team hatte. Seine Chancen woanders zu landen, sind auch mehr als gering. Lotus wäre die einzige Option, aber da er vor zwei Jahren den Teambesitzer Eric Lux während einer Auseinandersetzung verletzt hat, dürfte diese Tür wohl zu sein. Und mit Force India hat er schon das Spitzenteam unterhalb der Top 4.

Paul di Resta läuft in diesem Jahr etwas unter dem Radar. Das liegt vor allem daran, dass Sutil ihn vor allem zu Beginn der Saison in der Quali oft geschlagen hat, was man so nicht erwarten konnte. Im Gegenteil, man rechnete eigentlich damit, dass di Resta 2013 endlich der Durchbruch gelingt. Und der scheint auf den ersten Blick zu gelingen, denn der Schotte hat mit 36 WM-Punkten gleich 13 mehr als Sutil gesammelt. Seine Rennen mögen unauffällig sein, erfolgreich sind sie aber in jedem Fall. Sein Problem ist und bleibt aber die Tatsache, dass er eben nicht deutlich schneller als Sutil ist. Das sagt dann entweder etwas über die Qualität von Sutil aus oder eben über seine.

McLaren

Jenson Button leads Romain Grosjean of Lotus F1Die Worte “katastrophal” oder “desaströs” beschreiben die Saison von McLaren nicht mal ansatzweise. Wie schlecht das Jahr 2013 ist, kann man allein daran sehen, dass man bisher nicht mal in die Nähe eines Podiums gekommen ist. Sollte sich das in diesem Jahr so fortsetzen, und die Chancen dafür stehen gut, dann wäre es die erste Saison ohne ein Podium seit 1980.

Der Grund für die schlechte Saison hat einen Namen: MP4/28. Das Auto ist der Konkurrenz in allen Belangen unterlegen. Etwas schwieriger ist die Frage zu beantworten, warum der McLaren so schlecht ist. Im letzten Jahr hatte man sich für ein ausgefallenes Design der Seitenkästen entschieden (L-Form) und war damit auch gut unterwegs. Offenbar ist man aber im Herbst letzten Jahres zu der Erkenntnis gekommen, dass man mit einer Evolution keine Fortschritte erzielen würde, und entschloss sich daher ein neues Chassis mit einer komplett neuen Aerodynamik zu bauen. Vor allem die Luftströmung über und durch die Seitenkästen sollte verbessert werden. Damit das gelingt, musste man aber auch die vordere Aufhängung verändern und genau dort beginnen dann auch die Probleme. Weil man sich für diese Aufhängung entschieden hatte, blieben McLaren wenig Optionen, die Seitenkästen nachträglich stark zu verändern. Oder anders gesagt: Man hatte eine schlechte Idee, die dann auch noch die gesamte Aerodynamik bestimmen sollte. Man hätte ein komplett neues Auto bauen müssen, was man vermutlich auch gemacht hätte, müsste man genau das nicht schon für das Jahr 2014 erledigen. Auch bei McLaren sind die Ressourcen endlich. Mittlerweile hat man die Weiterentwicklung des Wagens eingestellt und nutzt ihn als Versuchslabor für das nächste Jahr. Dennoch bleibt die Frage, wie man sich so sehr verhauen kann.

Jenson Button leidet sich durch die Saison, mehr kann er vermutlich auch nicht machen. Auffällig ist, dass er im Laufe der ersten Saisonhälfte auch in der Quali gegen Perez ab und an schlecht aussah. Im Rennen dreht er es zwar immer wieder um, aber die bekannte Quali-Schwäche des Briten ist immer wieder deutlich sichtbar.

Sergio Perez schien in den ersten Rennen mit dem McLaren etwas überfordert, was sicher auch am schlechten Auto lag. Nachdem Martin Whitmarsh ihm etwas Feuer gemacht hatte, lief es dann besser. In Bahrain lieferte er sich ein packendes Duell mit Button und auch sonst ist er nicht mehr so weit weg vom Ex-Weltmeister. Wie gut er tatsächlich ist, lässt sich aber angesichts der schlechten Saison nicht wirklich sagen. Ich denke mal, dass man Perez, der nur einen Vertrag bis zum Ende der Saison hat, im Team halten wird.

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July 25 2013

14:15

Formel Eins: Vorschau GP Ungarn 2013

Die reichlich fragmentierte F1-Saison 2013 meldet sich kurz mit dem Rennen in Ungarn zurück, bevor es wieder in eine vierwöchige Pause geht.

ungarnDas Rennen in Ungarn lässt sich schon jetzt in drei Begriffen zusammenfassen: Eng, heiß, umkämpft. Vor allem die Hitze dürfte am Wochenende eine entscheidende Rolle spielen. Geht man die üblichen Wetterdienste durch, so werden für Sonntag Temperaturen vorhergesagt, die zwischen 33 Grad (konservativ) und 38 Grad Celsius (nicht so konservativ) liegen. Das sind Temperaturen, die die Formel Eins zwar durchaus gewöhnt ist (Malaysia, Bahrain, Abu Dhabi), aber die Strecke in Ungarn fordert die Autos auf eine besondere Art und Weise. Da es kaum lange Geraden gibt, auf denen genug Kühlluft zu Motoren und Bremsen geleitet wird, droht ein Hitzestau. Was bedeutet, dass die Teams mehr Kühlöffnungen am Auto haben und die großen Bremsbelüftungen installieren werden. Auch die Physis der Fahrer wird am Wochenende eine Rolle spielen.

Als Favoriten für die Pole muss mal wieder die Mercedes gelten. In Monaco, dessen Charakteristik der Strecke in Ungarn ja ähnelt, konnte Mercedes die Pole und den Sieg holen. Ob das in Ungarn gelingen kann, ist dann wieder eine andere Frage, die nur die Reifen werden beantworten können. Pirelli hatte eigentlich “Hard/Medium” eingeplant, ist dann nach dem Rennen in Deutschland aber auf “Soft/Medium” umgeschwenkt. Angesicht der Temperaturen, die am Wochenende erwartet werden, ist das eine durchaus mutige Entscheidung.

Allerdings wird der Reifenhersteller in Ungarn die neuen, überarbeiteten Reifen mitbringen. Diese wurden ja neulich in Silverstone beim “Young Drivers Test” ausprobiert und für “OK” befunden. Statt eines Stahlbandes gibt es jetzt wieder das Kevlarband aus dem letzten Jahr, auf dem allerdings die Mischungen aus dem Jahr 2013 ruhen. In der Theorie sollen die Reifen nun etwas haltbarer sein. Die Temperaturen steigen nicht mehr so schnell an, gleichzeitig umgeht man so das unbeliebte Graining. Die Änderungen an den Reifen werden laut Pirelli das Machtgefüge in der F1 nicht verändern, allerdings wird diese Meinung nicht von allen geteilt.

Man vermutet, dass vor allem Ferrari und Lotus von den neuen Reifen profitieren werden, denn die können die nun langlebigeren Reifen stärker belasten und die Strategie dementsprechend anpassen. Bei Mercedes bin ich mir unsicher. Deren Problem waren bisher die Hinterreifen, das könnte sich mit den neuen Reifen erledigt haben, gleichzeitig aber dazu führen, dass die Rundenzeiten nicht mehr ganz so schnell sind. Red Bull sollte keine Probleme haben, eventuell profitieren auch sie, denn sie können theoretisch wieder höhere Sturzwerte ausprobieren, was bisher ja nur eingeschränkt möglich war.

Force India schmollt ob der neuen Reifen schon jetzt und man vermutet, dass man einiges an Zeit einbüßen wird. Toro Rosso ist schwer einzuschätzen, ebenso Mclaren, während Sauber wiederum durchaus einen Schritt nach vorne machen kann. Das neue russische Geld wird sicher auch dabei helfen, die Weiterentwicklung voranzutreiben.

Die neuen Reifen machen eine Einschätzung für das Rennen auch extrem schwer. Mercedes, Red Bull, Lotus und Ferrari – auf dem Papier haben alle erst einmal Siegchancen. Mein Tipp bewegt sich aber in Richtung Red Bull und Sebastian Vettel. Grund dafür: Red Bull scheint im Moment ein Auto zu haben, das mit allen Bedingungen am besten fertig wird und in der Quali schnell ist. Mercedes ist im Training schnell, hat aber weiter Probleme im Rennen. Lotus und Ferrari sind im Rennen schnell, aber nicht in der Quali.

Dahinter sind Vorhersagen wegen der neuen Reifen ebenfalls nur schwer zu treffen.

Strategie

Hohe Temperaturen und die weichen Reifen deuten auf ein Rennen mit vielen Boxenstopps hin. Pirelli rechnet mit drei Stopps, auf der anderen Seite kann man in Ungarn halt schlecht überholen. Im Grunde geht das nur auf der Start/Zielgeraden. Wer also mit abgewetzten Reifen unterwegs ist, muss nur schauen, dass er mit KERS aus der letzten Kurve gut rauskommt, um den Konkurrenten hinter sich zu halten. Das dürfte einige zu dem Versuch verleiten, mit dem “Medium” einen langen Stint zu fahren. Auf der anderen Seite verliert man in Ungarn bei einem Boxenstopp nicht allzu viel Zeit. Die Trainings am Freitag dürften einen Aufschluss geben, wer in der Lage ist, vielleicht mit zwei Stopps durchzufahren. Eine Ein-Stopp-Strategie sehe ich nicht.

Ungarn ist auch immer für ein Safety-Car gut, da die Auslaufzonen knapp begrenzt sind. Eine hohe Ausfallquote durch die Hitze könnte dafür sorgen, dass kleinere Teams nach vorne gespült werden.

Ein abwechslungsreiches Rennen mit vielen Überholmanövern wird es wohl nicht geben. Sobald sie Fahrer ihrer Position nach dem Start eingenommen haben, wird man in einen “Abwarten-Modus” gehen und schauen, wie sich die Strategie entwickelt. Spannend könnte es gegen Ende des Rennens werden, wenn einige Fahrer mit frischen Reifen unterwegs sind.

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July 04 2013

14:44

Formel Eins: Vorschau GP Deutschland 2013

Die Formel Eins kommt nach Deutschland und die Auseinandersetzung zwischen Red Bull und Mercedes dürfte in die nächste Runde gehen.

nürburgringIn der unendlichen Reifensaga der Formel Eins gibt es am Ring ein neues Kapitel. Mit erstaunlicher Geschwindigkeit ist es Pirelli gelungen, für den deutschen Grand Prix neue Reifen zu organisieren. Statt des umstrittenen Stahlbands liegt nun ein Kevlarband unter der dünnen Lauffläche. Und für das Rennen in Ungarn gibt es komplett neue Pirelli, die eine Art “Best of” sind. Konstruktion der Reifen aus dem Jahr 2012, die Mischungen aus dem Jahr 2013. Man hofft, dass damit die leidigen Diskussionen aufhören. In der Tat mag man es ja kaum noch hören, was so über die Reifen gesagt wird, aber ich bin mir sehr sicher, dass die neuen Reifen bei einigen Teams wieder für Unzufriedenheit sorgen werden, die man lautstark in Pressemitteilungen verkünden wird.

Am Ring sollten die Reifen allerdings keine große Rolle spielen. Die Strecke geht leidlich gut mit dem Gummi um, Reifenplatzer wie in England stehen nicht zu befürchten, weil die schnellen Kurven fehlen. Die empfindlichen Schultern der Reifen werden nicht so stark belastet wie in Silverstone und dank des Kevlarbandes sollten Delaminierungen nicht mehr auftauchen. Die neue Konstruktion bewirkt auch, dass sich die Reifen nicht mehr ganz so schnell erhitzen, was Mercedes helfen sollte, während Lotus und Ferrari in Probleme kommen könnten. Pirelli hat die Mischungen Medium/Soft im Gepäck.

Die Reifenwahl sollte Mercedes und Red Bull liegen, also dürfte der momentane Zweikampf zwischen beiden Teams in Deutschland fortgesetzt werden. Paradoxerweise hat Mercedes zurzeit die Nase vor Red Bull, wie man in den letzten Rennen, Ausnahme Kanada, ja immer sehen konnte. Der Quali-Speed des W04 sollte auch am Ring ausreichen, um zumindest einen Wagen in die erste Reihe zu bekommen. Mittlerweile ist Mercedes auch verbal zum Angriff übergegangen. Ross Brawn ließ die Woche zum ersten Mal verlauten, dass man eine Chance auf den WM-Titel habe, wobei es da in der Kontrukteurs-WM noch am Besten aussieht. Der Abstand beider Fahrer auf Vettel ist noch etwas groß, da würde man zwischendurch einen weiteren Ausfall von Vettel benötigen oder zumindest ein paar schlechte Ergebnisse.

Das ist von Red Bull am Nürburgring nicht zu erwarten. Die enge Passage des “Haug-Haken” und einige mittelschnelle Passagen liegen dem RB9 sehr gut und er kann am Kurvenausgang seinen Vorteil beim Herausbeschleunigen nutzen. Im Rennen wird es also schwer werden, die Red Bull auf Distanz zu halten, der Sieg könnte also über die Strategie gehen.

Bei Ferrari geht im Moment wenig zusammen. Offenbar ist man nach dem Rennen in Spanien auf der Entwicklungsautobahn irgendwo falsch abgebogen. Der F138 ist eher langsamer als schneller geworden, das gilt vor allem für die so wichtige Quali. Auch in Deutschland wird Ferrari hoffen, dass man mit einem blauen Auge davon kommt.

Selbiges gilt für Lotus, wo überhaupt kein Schritt nach vorne zu sehen ist. Räikkönen meinte nach der Quali in England, dass man das Maximum aus dem Wagen geholt habe, im Rennen lief es auch nicht besser. Der Abstand nach vorne ist größer geworden, man kommt nur noch über die Strategie in Podiumsnähe, was man in Silverstone mächtig verhauen hat. Räikkönen soll immer noch sauer sein.

Erstaunlicherweise naht von hinten zudem Force India. Wie die Inder es schaffen, als einziges Mittelfeld-Team die Lücke nach vorne zu schließen, ist schon erstaunlich. Sutil fuhr in England locker um das Podium mit, dass er die Kollegen hinter sich aufgehalten hat, war nicht zu sehen. Auch bei Force India leistete man sich in Silverstone einen taktischen Fehler, was Sutil nach hinten warf. Ein weiteres Indiz dafür, wie gut der Force India ist, war die Fahrt von Paul di Resta, der von ganz hinten in die Punkte fahren konnte. Nebenbei lieferte er sich mit Lewis Hamilton ein packendes Duell auf Augenhöhe. Viel fehlt dem Team nicht in Richtung Podium.

Toro Rosso scheint sich langsam knapp dahinter einzusortieren. Beiden Piloten gelingt es, sich im hinteren Drittel der Top 10 zu etablieren, was schon ein wenig erstaunt. Der Wagen war zu Beginn der Saison nicht gerade konkurrenzfähig in der Quali. Für beide Fahrer geht es nun auch darum, sich für das freie Cockpit bei Red Bull zu bewerben, was zusätzliche Motivation mitbringen dürfte.

Dass die Italiener allerdings so weit zu vorne zu finden sind, hat auch viel mit der katastrophalen Saison von McLaren zu tun. Ich bin mal in die staubigen Niederungen des Archivs eingetaucht und habe geschaut, wann McLaren das letzte Mal so schlecht unterwegs war. Ergebnis: 2009 war so ein Jahr, als man bis zum Rennen Ungarn nur dreimal in Punkte kam. Aber ab Ungarn konnte man immerhin wieder Rennen gewinnen, was dieses Jahr nicht den Eindruck macht. Die letzte Saison ohne Sieg hatte man 2006, die letzte Saison ohne ein Podium war 1980 (!). Und McLaren ist auf einem guten Weg, dies zu wiederholen.

Hinter McLaren liegen noch Sauber und Williams. Bei beiden Teams sieht man auch keine Fortschritte. Bei Sauber weiß man immerhin seit letzter Woche, dass man die Weiterentwicklung des Wagens aus Geldmangel eingestellt hat. Bei Williams wird man den Eindruck nicht los, dass das Team ebenfalls schon das Handtuch geworfen hat und die schmalen Ressourcen lieber auf das Jahr 2014 konzentriert. Was nachvollziehbar ist, denn 2014 stehen alle Teams vor einem Neuanfang und die Hackordnung kann sich komplett neu sortieren.

Bei Caterham halten sich in den letzten Wochen hartnäckig die Gerüchte, dass man Heikki Kovalainen wieder als Einsatzfahrer haben möchte. Die Ergebnisse und das Feedback von van der Garde sind wohl nicht zufriedenstellend, allerdings hat der Niederländer wohl ein starkes Geldpaket im Rücken, mit dem Kovalainen nicht dienen kann.

Um Marussia ist es etwas ruhiger geworden. Der Anfangsschwung ist etwas verflogen, seitdem Caterham den Wagen renoviert hat, hängt man auch wieder hinter ihnen fest. Auch hier ist es wohl das fehlende Geld, das einen weiteren Fortschritt verhindert.

Strategie

Zwei Stopps sind wohl das Mindeste, was wir am Ring sehen werden. Die Boxengasse liegt recht günstig, man verliert wenig Zeit bei der Ein- und Ausfahrt. Es ist schwer vorherzusagen, wie das Kevlarband im Reifen sich auf den Verschleiß auswirken wird. Theoretisch sollte er zurückgehen, was längere Stints möglich machen sollte. Die entscheidende Frage lautet wie immer: “Wie lange halten die Soft durch?” Es ist durchaus denkbar, dass die “Soft” zu einer Drei-Stopp-Strategie führen können, die am Ende auch schneller ist als die Variante “Soft (Start), Hard, Hard”. Da es am Wochenende am Ring hochsommerliche Eifeltemperaturen geben soll (23 Grad, Sonne), könnte ein langer Mittelstint mit den “Hard” eine interessante Variante für eine Zwei-Stopp-Strategie sein. Webber, Hamilton und Alonso haben in Silverstone gezeigt, dass man mit der weichen Variante durchaus am Ende noch durchs Feld räubern kann.

Allerdings ist das mit dem Überholen am Nürburgring so eine Sache. Es gibt zwei DRS-Zonen, einmal die Haztenbachgerade, einmal die Start/Zielgerade. Beide sind gerade so lang genug für das DRS, wobei Spätbremser den Vorteil vor den Schikanen wieder aufholen können. Packt man es in einer der DRS-Zonen nicht, steckt man halt im Verkehr fest bis zur nächsten Runde. Der “Haug-Haken” kostet einen dann viel Zeit.

Überholmanöver könnten am Wochenende also knapp gesät sein, aber ich erwarte einen spannenden Kampf um den Sieg zwischen Red Bull und Mercedes, wo sich eine richtige Rivalität zu entwickeln scheint.

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May 13 2013

08:04

Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013

Besonders spannend war das Rennen in Spanien ja nicht, dafür bot es aber einige Überraschungen. Und Pirelli zieht die Notbremse.

F1 Spa 13 00022 300x200 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 Die Zahl des Tages lautet: 4. Denn viermal mussten die Topteams, abgesehen von Lotus, an die Box kommen, um neue Reifen aufzuziehen. Dabei gilt der Kurs in Barcelona nicht mal als reifenmordend, die Temperaturen hielten sich auch in Grenzen und Pirelli hatte die härtesten Mischungen an die Strecke gebracht, die man überhaupt im Programm hat. Doch auch diese lösten sich schneller auf, als man zuschauen konnte. Fast alle Teams beobachteten die Reifentemperaturen im Zehntelgradbereich und bremsten ihre Fahrer massiv ein. Hinter den Kulissen muss es gekracht haben, denn Paul Hembery, Motorsportchef von Pirelli, kündigte sofort nach dem Rennen an, dass man für Silverstone neue Reifenmischungen haben würde. Vermutlich werden es die aus dem Jahr 2012 sein. Aber nicht alle Teams werden mit den Änderungen zufrieden sein.

Vor allem Ferrari und Lotus haben sich auf die diesjährigen Reifen sehr gut eingestellt. Zwar musste auch der spätere Sieger Fernando Alonso viermal an die Box, aber seine Reifen sahen bei weiten nicht so zerfleddert aus, wie die der Konkurrenz. Es war schon erstaunlich anzusehen, wie Red Bull, Mercedes und der Rest des Feldes unter den zerbröselnden Reifen litt. Vettel war nur in den ersten Runden in der Lage, wirklich um den Sieg mitzufahren. Gegen Ende der Stints brachen seine Reifen so sehr ein, dass er teilweise 2 Sekunden langsamer als die direkte Konkurrenz war. Das ist dann doch etwas viel und entspricht nicht dem Kräfteverhältnis in der Formel Eins. Vettel verlor pro Runde im Schnitt 0,5 Sekunden auf den siegreichen Ferrari und sah nach dem Rennen auch etwas zerknirscht aus. Ob Red Bull noch das beste Auto im Feld hat, ist schwer zu sagen, auf jeden Fall hat Ferrari deutlich aufgeholt. Die Ferrari legten einen konstanten Speed hin, erstaunlich war, dass man sogar aggressiv unterwegs sein konnte. Massa musste sich mehrfach an der Konkurrenz vorbeiwühlen, konnte sich aber rundenlang erlauben sehr gute Zeiten zu fahren. Alonso beließ es bei seiner konstanten Fahrt und zermürbte so seine Gegner.

Kimi Räikkönen hätte durchaus eine Chance auf den Sieg haben können, hätte er im ersten Renndrittel nicht so lange hinter Rosberg und Massa gehangen. Allerdings darf man auch nicht vergessen, dass er aufgrund seiner Strategie am Ende des Rennens gegen Alonso auch wenig hätte ausrichten können, da dieser mit neuen Reifen unterwegs gewesen ist. Räikkönen hätte nach dem letzten Stopp des Ferrari mindestens 20 Sekunden Vorsprung haben müssen, um ernsthaft den Sieg anzupeilen. Davon war Lotus sehr weit entfernt, was nicht nur am Verkehr in den ersten Runden gelegen haben dürfte. Ferrari hat auf der anderen Seite mal wieder Massa geopfert, um Lotus unter Druck zu setzen. Statt den Brasilianer gegen Mitte des Rennens etwas früher reinzuholen, ließ man ihn mit schlechten Reifen draußen, wo er viel Zeit verlor. Gebracht hat es am Ende nichts, Lotus ließ sich in seiner Strategie nicht beirren. Rechnet man den zusätzlichen Stopp von Alonso zum Endergebnis, dann sieht man, wie dominant Alonso unterwegs war.

Mercedes hatte wie erwartet einen schweren Nachmittag. Rosberg konnte seine Pole immerhin ein paar Runden lang in eine Führung umsetzen, musste sich dann aber beiden Ferrari und Red Bull geschlagen geben. Vermutlich wäre auch Grosjean noch an ihm vorbei gekommen, wenn dessen linke Hinterradaufhängung nicht kollabiert wäre. Hamilton erging es noch schlechter. Er verlor 11 Plätze und landete am Ende auch noch hinter dem Sauber von Esteban Guiterrez. Im Paddock rätselt man darüber, was mit Mercedes passiert ist. Die Vermutung lautet, dass die Deutschen eine “Vorstands-Pole” gefahren sind, also auf ein aggressives Setup gesetzt haben. Immerhin war Daimler-Vorstand Dieter Zetsche anwesend. Dafür spricht auch die extrem langsame Einführungsrunde, die Rosberg hinlegte. Die Kombination aus aggressivem Quali-Setup und dem damit verbundenen hohen Luftdruck in den Reifen zwangen beide Mercedes dazu, die Einführungsrunde langsam anzugehen, um die Reifen nicht schon vor dem Start zu überhitzen. Vettel beschwerte sich per Funk über die langsame Herangehensweise, konnte er seine Reifen mit der Fahrweise nicht auf Temperatur bringen.

Niki Lauda behauptete nach dem Rennen, Mercedes habe das schnellste Auto, nur mit den Reifen käme man nicht so gut klar. Das ist ein Witz. Die Deutschen verlieren pro Runde rund eine Sekunde auf die Ferrari, was in etwas dem Abstand entspricht, den man seit Anfang des Jahres mit sich schleppt. Auch bei den schnellsten Rennrunden sieht das nicht anders aus. Alonso stoppte das letzte Mal in Runde 49 und fuhr in Runde 53 mit 1.26.681 min seine beste Runde, Rosberg hielt in Runde 47 und landete in Runde 56 mit 1.27.591 min seine schnellste Runde. Man war also ungefähr gleichwertig unterwegs aber selbst mit frischen Reifen gelang Rosberg keine schnellere Zeit. Die Frage ist, ob das nur an den Reifen liegt, oder ob die Setup-Möglichkeiten von Mercedes so begrenzt sind.

Hamilton beklagte sich während des Rennens, dass er von einem Williams überholt wurde und dass er nicht noch langsamer fahren könne, auch wenn man das von ihm verlange würde. Es ist schon ungewöhnlich, dass Mercedes keine Abstimmung wählt, die die Reifen weniger belastet. Das kann zwei Gründe haben: Entweder, es geht nicht anders, oder man glaubt, dass man besser klarkommt, wenn man versucht den Wagen möglichst lange aus Zweikämpfen heraus zu halten. Auffallend war schon, dass Rosberg, waren die Konkurrenz an ihm vorbei, durchaus ansprechende und konstante Rundenzeiten fahren konnte, solange er alleine unterwegs war. Ob sich das Problem ändert, wenn Pirelli wie versprochen härtere Mischungen mitbringt, bezweifel ich aber mal. Der erhöhte Reifenverschleiß ist ja grundsätzlich vorhanden. Warum Rosberg besser unterwegs war als Hamilton, ist schwer zu sagen. In Bahrain war es genau umgekehrt, was zusätzlich verwirrt. Mag sein, dass der Brite ein noch aggressiveres Setup gewählt hat, seine Rundenzeiten waren im Vergleich zu Rosberg deutlich schlechter. Es ist ja nett, dass Mercedes nun dreimal hintereinander die Pole holen konnte, wenn man aber bei zwei Rennen einen Wagen aus den Punkten verliert, ohne dass es einen sichtbaren technischen Defekt gegeben hätte, ist das schon etwas merkwürdig.

Zwar gilt die alte Regel: “Es ist leichter, ein schnelles Auto standfest zu bekommen, als ein langsames Auto schnell”, aber es ist über die bisherige Saison wie gesagt kein Fortschritt zu sehen. Der Reifenverschleiß ist weiterhin sehr hoch, selbst mit den “Hard/Medium”. Mit den “Soft” machte der W04 auch nicht den besten Eindruck, aber die Reifen lösen sich bei allen Teams ja zu schnell auf. Fernando Alonso hat nach dem Rennen allerdings gesagt, dass Mercedes das Team sein könnte, dass in Monaco siegen wird. Die Chancen dafür stehen in der Tat nicht schlecht, denn in Monaco kann man ja so wie nicht überholen und auch über die Strategie geht es nur schwer. Kann gut sein, dass man in 14 Tagen zwei Mercedes sehen wird, die den Rest des Feldes hinter sich herziehen.

McLaren war in Spanien, trotz eines mehr oder weniger komplett neuen Autos, weiterhin nicht in der Lage, den Rückstand zu verkleinern. Perez und Button lagen am Ende rund eine Runde zurück, man verliert also weiter mehr als eine Sekunde pro Runde. Da die anderen Teams auch nicht langsamer werden, haben die Updates den Abstand nur minimal reduziert. Perez fuhr ein gutes Rennen, war teilweise recht aggressiv unterwegs, hatte aber auch mit den Reifen zu kämpfen. Button, der in Q2 hängen geblieben war, landete am Ende sogar noch vor Perez, weil er einen Stopp weniger einlegen konnte.

Die Force India waren in Spanien nicht ganz so stark, wie ich es erwartet hatte. Offenbar hatten auch die Inder mit mehr Reifenverschleiß zu kämpfen, als man erwartet hatte. Di Resta holte mit P7 ein gutes Ergebnis, doch Adrian Sutil war mal wieder der Pechvogel. Nach dem Start lag er auf P8, doch beim ersten Stopp hatte er ein, bisher nicht näher erklärtes, technisches Problem und verlor rund eine Minute and der Box. Danach war sein Rennen logischerweise gelaufen. Immerhin stimmte danach die Pace, denn er verlor gar nicht mehr so viel Zeit auf die Führenden. Da wäre bei einem normalen Rennverlauf deutlich mehr drin gewesen.

Toro Rosso und Williams taten sich schwer, etwas besser lief es für Sauber, die den Wagen ebenfalls stark umgebaut hatten. Hülkenberg lag auf Punktekurs, als er sich in einem dämlichen Manöver beim Boxenstopp den Frontflügel abfuhr. Das Team hatte ihn erst zu früh rausgelassen und der Deutsche rasierte sich den Flügel auch noch selbst verschuldet ab, weil er nicht vom Gas gehen wollte. Immerhin landete Guiterrez auf P11 und er fuhr die schnellste Runde des Rennens.

Es war kein besonders schöner Grand Prix, zumal die Sache an der Spitze nach rund der Hälfte des Rennens klar war. Pirelli steht nun ordentlich unter Druck. Das ist man teilweise aber auch selber schuld. Zwar hat man die Anweisung der FIA, die Reifen sollten nicht mehr als 20 Runden halten, umgesetzt, aber die Pneus bauen nicht linear ab, sondern haben einen fürchterlichen Drop-Off. Auch das Graining ist etwas, was man nicht sehen will. Dazu kommen zwei merkwürdige Reifenschäden in Spanien, wo sich die Lauffläche von der Karkasse gelöst hat. Ein Kollege schrieb mir gestern per Mail, unter den Teams gäbe es die Vermutung, dass die Konstruktion des Reifen misslungen sein. Das Graining sei unter anderem auf die extrem dünne Lauffläche zurückzuführen. Diese sei so dünn, dass sie die Hitze nicht ableiten könne. Ich bin kein Reifenexperte, daher kann ich das nicht beurteilen. Klar ist aber, dass das Graining in diesem Jahr auf fast allen Strecke und bei allen Temperaturen auftritt. Das hat man in den letzten Jahren nicht gesehen und Pirelli hat den Aufbau des Reifens in diesem Jahr verändert.

Das nächste Rennen wird in 14 Tagen in Monaco sein. Bisher hat Pirelli für dieses Rennen die Mischungen “Soft/Supersoft” angekündigt.
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Bilder: Ferrari, Lotus, Red Bull/Gepa, Daimler AG, Force India, McLaren, Toro Rosso/Gepa, Sauber, Williams, Caterham

 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013

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August 30 2012

15:00

Formel Eins: Vorschau Spa 2012

Nach vier Wochen Pause geht es endlich wieder los. Und das gleich auf einer Strecke, die die meisten Fahrer und Zuschauer lieben.

Spa – da braucht man eigentlich nicht viel zu sagen. Die Strecke ist mit Abstand das Beste, was es im gesamten Rennkalender zu sehen gibt. Neben Monza und vielleicht noch Silverstone ist Spa die letzte Traditionsstrecke im Kalender, der Rest stammt ja mittlerweile fast ausschließlich aus der Hand von Hermann Tielke. Spa stellt an die Chassis und die Reifen ganz besondere Anforderungen. Das ist auch der Grund, warum sich Pirelli dazu entschlossen hat die Mischungen Hart/Medium mit an die Strecke zu bringen. Die Belastungen, die die Reifen in Eau Rouge und Blanchiment aushalten müssen, ist sehr groß, dazu kommt, dass der Asphalt einen hohen Reiferverschleiß fordert. Die Pause und die Strecke in Spa macht eine Vorhersage relativ schwierig.

Zwar heißt es, dass die Teams die Fabriken zu machen müssen und alle Angestellten im Urlaub sind, aber wer glaubt, dass die leitenden Angestellten, besonders aus der Aero-Abteilung am Strand liegen, liegt wohl falsch. In Zeiten von Internet und Cloud-Computing dürfte das Arbeiten dann nach Hause verlagert haben. Ein ehemaliger Mitarbeiter eines Teams meinte neulich zu mir, dass vor allem Teams mit Anschluss zu einem Hersteller ihre wichtigen Angestellten im Sommer schlichtweg auslagern, andere haben angeblich Kooperationen mit Privatteams aus anderen Serien wie der ELMS, ALMS usw. Zumindest sollte es einen nicht wundern, wenn man in Spa bei allen Top Teams neue Teile am Wagen sehen wird. Nach dem Motto “Haben die in ihrer Freizeit zu Hause im Backofen gebastelt”.

Wer in Spa also die Nase vorne haben wird? Ich halte Ferrari für das Team mit dem momentan meisten Schwung, dass auch am effektivsten arbeitet. Alonso und Spa – das passt zu dem auch sehr gut. Probleme könnten Ferrari aber die harten Reifen bereiten, die man erst mal auf Temperatur bringen muss, um auf der Strecke Spaß zu haben. Das könnte die Italiener etwas zurückwerfen, auch wenn es immer noch für ein Podium reichen kann.

Spielen die Reifen und die vermutlich sehr moderaten Temperaturen um die 18 Grad also Red Bull in die Hände? Eindeutig, wie man in Silverstone schon sehen konnte. Auch wenn die Strecken sich unterscheiden, vor allem der zweite Teil von Spa ähnelt einigen Passagen in Silverstone dann doch schon. Und in England gewann bekannterweise ja Mark Webber, der Alonso einholen konnte, weil dessen Reifen eingingen. Sebastian Vettel und Red Bull gehören auf jeden Fall zu den Top-Favoriten in Spa. Aber dominant werden sie nict sein.

Ganz schwer einzuschätzen sind die McLaren. Die haben seit Deutschland komplett neue Seitenkästen und einen veränderten Auspuff, aber bisher sind sie damit noch nicht auf einer Strecke mit wirklich schnellen Kurven unterwegs gewesen. Schlechter als vorher werden die Briten nicht sein, aber wie gut die neuen Teile in Spa funktionieren werden, dafür braucht man wohl eine Kristallkugel.

Nicht vergessen darf man natürlich Lotus, das Überraschungsteam des Jahres. Kimi Räikkönen mag Spa, das ist bekannt, der E20 geht bisher auf allen Strecken gut, das sollte in Belgien nicht anders sein. Lotus muss sehen, dass man zu Beginn der zweiten Saisonhälfte schnell den ersten Sieg einfahren kann. Wenn man Räikkönen in eine aussichtsreiche Position in der WM bugsieren möchte, muss man Punkte gut machen. Das ist in Spa durchaus möglich, wenn Lotus denn auch mal die Strategie richtig hinbekommt. Bisher lag man entweder knapp daneben, oder man ging zu konservativ an die Sache ran. Lotus ist, wie in jedem Rennen, das “dark Horse”.

Von Mercedes darf man wohl nicht all zu viel erwarten. Zwar bringt man neue Teile mit nach Belgien, aber das wird die Performamce nicht an die Spitze führen. Ein Vorteil für Mercedes sind die harten Reifen, die Pirelli anliefert. Das wird Mercedes helfen, dazu ist Spa ja das zweite Wohnzimmer von Schumacher. Schön wäre es, wenn die Deutschen mal wieder ums Podium kämpfen sehen würde, ich bin da aber skeptisch.

Im Mittelfeld dürfte es wieder einen engen Kampf zwischen Sauber, Force India und Williams geben. Hier eine Vorhersage zu machen, ist komplett unmöglich, aber die Strecke sollte Force India durchaus liegen. Spannend wird auch zu sehen sein, ob Caterham und Torro Rosso einen Schritt nach vorne gemacht haben.

Ein entscheidender Faktor dürfte mal wieder das Wetter sein. Es könnte am Wochenende regnen, recht frisch wird es mit 16 bis 19 Grad auf jeden Fall. Das mit dem Regen in Spa ist ja auch immer so eine Sache. Es kann unten in La Source regnen, während es oben in Les Combes trocken ist. Oder umgekehrt. Dann wird das Rennen auf jeden Fall zu einer Lotterie, in der jeder gewinnen kann. Na gut, HRT vielleicht nicht.

Die DRS-Zone ist wie im letzten Jahr. Messpunkt etwas unglücklich zwischen La Source und Eau Rouge, Aktivierung nach der berühmten Passage die Kemmel Gerade rauf.

Ich bin Donnerstag in Spa, am Media-Day. Da ich auf Einladung von Ferrari vor Ort bin und mich mit dem Motorenchef des Teams, Mattia Binotto, unterhalten kann, hoffe ich ein paar interessante Infos mitzubringen. Die gibt es dann am Montag oder in einem Extra-Artikel.

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August 20 2012

05:21

Formel Eins: Halbzeit-Zeugnis 2012

Abwechslungsreich, spannend, unvorhersehbar. Die 2012er Ausgabe der F1-Weltmeisterschaft hat bisher aller Erwartungen übertroffen. Das gilt allerdings nicht für alle Teams.

Während die Formel Eins Teammitglieder eine wohlverdiente Pause einlegen, kann man nach etwas mehr als der Hälfte der Rennen der diesjährigen Saison ja mal eine Zwischenbilanz ziehen. Wer hat enttäuscht, wer hat überrascht? Die Bilanz fällt unterschiedlich aus, vor in der Spitzengruppe. In den bisherigen Rennen wurde deutlich, dass die unterschiedlichen Chassis-Konzepte so nah wie nie zusammenliegen. Gerade im letzten Teil der Quali wird deutlich, wie eng es oft zu geht. Zwischen P3 und P13 liegen manchmal nur drei oder vier Zehntel. Das macht die Formel Eins spannend, verzerrt aber auch ein wenig den Blick darauf, wie gut ein Team wirklich ist. Manche haben eine Performance, die einem Jo-Jo gleicht: heute toll, morgen miserabel. Aber grundsätzlich lässt sich schon feststellen, wer 2012 gut und wer schlecht gearbeitet hat.


Das die WM überhaupt so ausgesprochen spannend ist, hat man teilweise Pirelli zu verdanken. Die neuen Mischungen waren für viele Teams ein Rätsel, vor allem das Arbeitsfenster, in dem das Gummi möglichst lange durchhält. Das hat sich mittlerweile etwas relativiert. Die Medium Mischung ist folgsamer geworden, die Teams haben zu dem genügend Daten gesammelt, um mit den meistverwendeten Mischungen, Medium/Soft, zurecht zu kommen. Manche Teams rätseln noch immer (Mercedes, Force India), andere haben die Sache im Griff (Red Bull, Ferrari, Lotus). Ein weiterer Grund ist der Wegfall des doppelten Diffusor. Das Verbot sorgt dafür, dass die Kurvengeschwindigkeiten sich angeglichen haben, was einer der wichtigsten Gründe dafür ist, dass die Teams in diesem Jahr so eng zusammen liegen. Grosse Veränderungen brachte noch die Auspuff-Führung, an der weiter gebastelt wird. Vor allem im Anströmungsbereich der Heckpartie wird es sicher noch etliche Veränderungen geben. Raum für Entwicklungen ist in diesem Jahr also noch reichlich vorhanden.

Als Grundlage dient der momentane Stand der Team-WM.

1. Red Bull

Als der RB8 zum ersten Mal im Februar gesichtet wurde, dachte alle: “Was hat sich Newey denn jetzt schon wieder ausgedacht.” Die Öffnung in der Front kurz vor dem Cockpit diente aber nur zur Belüftung und war kein geheimnisvoller F-, W- oder sonst wie Duct. Und irgendwie spiegelt, dass auch die Saison der “Bullen” wider. Hohe Erwartungen, problematische Saison. Wenn man denn von “Problemen” sprechen kann, wo man doch P1 in der Team-WM einnimmt und mit zwei Fahrern noch gute Chancen auf die WM hat. Aber zumindest die Dominanz aus den letzten zwei Jahren ist weg. Es wurden strategische Fehler gemacht, der Wagen schrammte oft über die feine Linie der Legalität und mit den Reifen klappte es auch nicht immer. Dazu kam ein wenig Pech für Vettel, der mind. einen Sieg hätte mehr haben können. Dagegen sieht sein Teamkollege Mark Webber in diesem Jahr wieder deutlich besser aus, auch wenn die Quali-Ergebnise oft eher mau sind. Aber Webber fährt konstant in die Punkte, in diesem Jahr eine sehr wichtige Sache. Klar ist aber auch, dass der RB8 keine Wunderwaffe ist. Mit mittelschnellen Kursen hat der Wagen Probleme und davon kommen mit Korea, Indien, Abu Dhabi und Austin noch so einige. Der Titel in der Team-WM sollte sicher sein, die Fahrer-WM sehe ich im Moment nicht.

2. McLaren
Irgendwann muss McLaren in Sachen Entwicklung nach den ersten drei Rennen falsch abgebogen sein. War man zu Beginn der Saison absolut auf der Höhe, änderte sich das Bild nach den Tests in Mugello deutlich. Wo genau die Probleme des MP4-27 liegen, wird nicht so recht klar, aber nach der Änderung der Seitenkästen in Hockenheim, geht es wieder bergauf. Erstaunlich, dass McLaren so lange gebraucht hat, um wieder in die Erfolgsspur zu kommen, denn normalerweise gelten sie als Meister der Weiterentwicklung. Zu Red Bull fehlen in der Team-WM 53 Punkte. Das ist aufholbar, wenn auch schwer, zu mal Jenson Button immer mal wieder schlechte Rennen hat und das Glück auch nicht immer auf der Seite von Lewis Hamilton zu sein scheint. Beiden Fahrern kann man wenig vorwerfen, vor allem Button nicht, der in den ersten zwei Monaten schon als Weltmeister gehandelt wurde. Das kann er sich nun abschminken, Hamilton hat mit seinem Rückstand von 47 Punkten auch nur noch Außenseiterchancen.

3. Lotus
Sicher das Überraschungs-Team des Jahres. Wer hätte nach der völlig verkorksten Saison 2011, den Gerüchten um finanzielle Probleme und der kompletten Fahrer-Neubesetzung gedacht, dass ausgerechnet Lotus mit dem eher konservativ entwickelten E20 so weit vorne sein würde? Also großes Lob an die Ingenieure, die allerdings ein wenig Glück hatten, dass die Pirelli scheinbar für sie gemacht werden. Als weiterer Glücksgriff erwies sich die Verpflichtung von Kimi Räikkönen. Ich war, wie viele andere auch, sehr skeptisch, was den Finnen angeht, seine lustlose Saison 2009 und seine eher schmalen Erfolge in der WRC stimmten da nicht sonderlich euphorisch. Und doch, Kimi ist seit dem ersten Rennen vorne mit dabei. Wäre die Strategie von Renault in Spanien und Ungarn besser gewesen, wäre der Sieg schon längst da. So ist er langsam überfällig. Und seine Chancen in der WM sind mit 48 Rückstand auch nicht schlechter als die von Hamilton. Im Gegensatz zum Briten hat Räikkönen aber einen Wagen, der auf allen Strecken gut geht. Eine weitere Überraschung ist Romain Grosjean, der sich so langsam in den Griff bekommt. Er hat einige gute Ergebnisse weggeworfen (Australien, China als Beispiel), sich aber im Laufe der Saison verbessert. Grosjean ist im Moment eines der größten Talente in der F1, wenn seine Ungeduld weiter kontrollieren kann und mehr Erfahrung hat, dürfte der erste Sieg nicht weit weg sein. Lotus hat eine fantastische erste Saisonhälfte hingelegt – und damit auch die Basis für 2013 gelegt.

4. Ferrari
Eigentlich müsste man Ferrari in “Ferrari Alonso” umbenennen. Ohne den Spanier wäre Ferrari im Nirgendwo und in Maranello würde wöchentlich ein weiterer Fernseher aus dem Wohnzimmerfenster von Luca di Montezemolo fliegen. Alonso scheint in der Form seines Lebens zu sein, auch wenn in diesem Jahr immer mal wieder ein wenig Glück dazu kam (China, Valencia). Der F2012 ist ebenso hässlich wie unausgegoren. Die neue, ungewöhnlich flache Vorderradaufhängung ist kein Glücksgriff, das Heck war es auch nicht. Aber Ferrari hat Alonso und viel Geld, damit hat man den Wagen den Wagen flott bekommen. Da muss man dem Team schon Respekt zollen, wie man sich durch die schwierige Anfangsphase gearbeitet hat. Zwei weitere Geheimnisse sind die nicht vorhandene Ausfallquote von Alonso und dass Ferrari-Motoren auch im gebrauchten Zustand kaum an Leistung verlieren. In Maranello ist man sich sicher, dass man zwischen 3 und 5 % weniger Leistung verliert, als die Konkurrenz. Dennoch ist die klare WM-Führung insgesamt eine Überraschung und spiegelt auch nicht so richtig die Saison wider. Denn auch bei Ferrari gibt es Probleme und die heißen Felippe Massa. Der Brasilianer hat Probleme mit den Reifen und dem Wagen, was eine unschöne Kombination ist. Der fahrerische Komplettausfall von Massa kostet Ferrari auch richtig Geld, denn eigentlich müsste man an Red Bull dran sein. Das Massa noch eine Saison dranhängen darf, ist aber so unwahrscheinlich nicht, denn Ferrari fehlen die Alternativen in Sachen Top-Piloten und Sergio Perez macht noch nicht zwingend den Eindruck, dass er reif für die Italiener ist.

5. Mercedes
“Wir hatten den Speed”. Den Spruch wird Norbert Haug wohl nicht mehr los, in diesem Jahr passte es dann wenigstes auch zwei Mal. Der erste Sieg in China und die Pole von Schumacher von Monaco dürften einigen ranghohen Teammitgliedern den Job gerettet haben. Das F1-Engagement von Mercedes ist in der Daimler AG nicht unumstritten, auch wenn es, laut Haug, kein Geld kostet, sondern einbringt. Damit mein der Motorsport-Chef vermutlich aber auch die mediale Reichweite. Aber Mercedes sieht dabei insgesamt nicht gut aus. Das Chassis ist deutlich besser als das letztjährige, die schon angesprochenen engen Abstände lassen Mercedes etwas schlechter aussehen, als es tatsächlich ist. Über einen Abstand von 3 Zehnteln auf die ersten Drei hätte man sich letztes Jahr gefreut. Aber der W03 scheint die Entwickler vor Rätsel zu stellen. Eine Weiterentwicklung ist zu sehen, der große Sprung fehlt aber. Vermutlich hat man deswegen die Aero-Abteilung zur Saisonmitte noch mal umgekrempelt. Die Leistung von Schumacher ist schwer einzuschätzen. Er hatte viele Defekte, seine Rennen sind insgesamt nicht schlecht. Rosberg scheint in diesem Jahr manchmal frustriert zu sein, gerade wenn er im Mittelfeld unterwegs ist, kann er sich nicht recht befreien. Ein Grund dafür kann das offenbar sehr enge Fenster sein, in dem man die Reifen mit dem Mercedes bewegen muss. Bleibt zu hoffen, dass Mercedes auf Strecken wie Spa und Monza noch mal glänzen kann.

6. Sauber
In dieser Saison läuft es für die Schweizer deutlich besser. Der Wagen ist allerdings weiter ein kleines Rätsel. Mal schiebt man sich in die Top 5, mal reicht es gerade, um die Toro Rosso hinter sich zu halten. Auch die Fahrer machen keinen konstanten Eindruck, was aber mit dem Wagen zusammenhängen dürfte. Im Grunde scheinen die Zutaten bei Sauber zu stimmen: hoher Topspeed, kaum Reifenverschleiß, zuverlässiger Ferrari im Heck. Aber dennoch stimmt das Gesamtpaket selten, von außen ist das schwer zu beurteilen. Mit 80 Punkten steht Sauber aber relativ sicher auf P6 der Team-WM, ein Auge muss man nur auf die Williams habe. Aber dort steht man sich auch oft selbst im Weg. Sergio Perez macht in diesem Jahr einen guten Eindruck, in der WM liegt er 13 Punkte vor Kamui Kobayashi. Der Japaner steckt seit letztem Jahr in einer kleinen Krise. Irgendwie scheint es bei ihm nicht richtig weiter zu gehen, auch wenn er immer mal wieder bravouröse Rennen einstreut, wie zum Beispiel in Barcelona. Aber es fehlt der letzte, entscheidende Schritt nach vorne. Kein Wunder, dass es mittlerweile ein offenes Geheimnis im Paddock ist, dass das Team an Heikki Kovalainen dran ist, der bei Lotus einen guten Job macht. Der Finne dürfte Kobayashi aber vermutlich nur dann ersetzen, wenn Perez zu Ferrari geht. Interessant ist noch, dass man ja Anfang des Jahres James Key entlassen hatte, der den Wagen entwickelt hatte. Ersetzt hat man ihn nicht, das bestehende Team arbeitet am 2013er Chassis. Da wird sich dann zeigen, wie viel Input von Key kam.

7. Williams
Einerseits ein gutes Jahr für das Traditions-Team, nach dieser katastrophalen Saison 2011. Andererseits: Der FW 34 ist ein sehr, sehr gutes Auto. Und man fragt sich immer wieder, was ein Fahrer vom Schlage Alonso, Räikkönen oder Vettel damit anfangen könnten. Pastor Maldondo fuhr in Spanien zwar ein brillantes Rennen, danach war es aber mit der Herrlichkeit vorbei. Dazu kamen etliche dumme Manöver auf der Strecke, die ihm zurecht viel Ärger einbrachten. Ich bin mir in Sachen Maldonado immer noch nicht sicher, aber das Pendel schlägt im Moment wieder mehr in die Richtung “eher blasses Mittelfeld”. Bruno Senna hat sich dagegen recht positiv entwickelt. Ein “Hot Shot” wird er nicht mehr, aber es gelingt ihm den Williams regelmäßig in die Punkte zu bringen. Was Williams fehlt, ist nur Geld, sondern auch ein guter Fahrer. Vielleicht sollte man es 2013 mit Jamie Alguersuari oder Adrian Sutil probieren, aber beide haben das Problem, dass sie die neuen Pirelli Reifen nicht kennen. Eine weitere Alternative wäre sicherlich Heikki Kovalainen, der aber wieder kein Geld mitbringt oder Valeri Bottas, der in dem freien Trainings gute Leistungen zeigte. Immerhin – Toto Wolff scheint mehr und mehr das Ruder bei Williams zu übernehmen und bisher macht seinen Job richtig gut. Für Williams wird es aber in der zweiten Saisonhälfte schwer werden, denn ihnen fehlt das Geld für die rasante Weiterentwicklung.

8. Force India
Durch die Pleite der Kingfisher Airline ist Vijay Mallya etwas unter Druck, das Geld scheint im Moment mehr vom Anteilseigner Sahara zu kommen. Aber offenbar reicht das aus, um wirklich beeindruckende Rennen abzuliefern. Grund dafür ist das gute Händchen, das Mallya bei der Auswahl seiner Konstrukteure hat. Er setzt auf ein junges Team, was aber auch bedeutet, dass diese schnell woanders hingehen, wo sie offenbar besser bezahlt werden. James Key und Mark Smith (CaterhamF1) sind zwei Beispiele. Erstaunlich, was die relativ junge Truppe mit geringem Budget auf die Beine stellt. Der achte Platz spiegelt die Leistung des Teams nicht so ganz wieder, schuld daran ist der zähe Saisonstart und die Probleme mit dem Reifenverschleiß. Eine gute Leistung bieten Nico Hülkenberg und Paul di Resta, wobei letzter ein wenig unter Druck gerät. Der Deutsche hat di Resta im Rennen meist im Griff, und dies, nachdem er ein Jahr gar nicht gefahren ist. Das Talent von Hülkenberg ist klar sichtbar, die Frage ist, bei di Resta fehlt es etwas an der Weiterentwicklung. Force India wird gute Chancen haben, Williams von Platz 7 zu verdrängen.

9. Toro Rosso
Es ist kein gutes Jahr bei Toro Rosso. Der Wagen funktioniert nicht, die neuen Fahrer tun sich schwer. Dazu kommt Unruhe im Team. Wie man hört, hat Teamchef Franz Tost den bisherigen technischen Leiter Giorgio Ascanelli entlassen und will ihn angeblich durch James Key ersetzen. Ascanelli wird wiederum mit Ferrari in Verbindung gebracht. Klar ist nur, dass Toro Rosso weit hinter den Erwartungen geblieben ist. Ob es auch so klug war im Winter beide Fahrer zu ersetzen, ist dann wieder eine andere Sache. Zumindest Alguersuari zeigte eine klare Aufwärtstendenz. Vergne und Ricciardo geben sich im Toro Rosso nicht viel, wobei Vergne vor allem in der Quali einen schwachen Eindruck macht. Im Rennen läuft es zwar besser, aber gefallen wird das Toro Rosso nicht. Schwer zu sagen, woran Vergne und Ricciardo, die beide viel Talent haben, bei Toro Rosso scheitern. Und ob sie 2013 noch im Wagen sitzen werden. Aber die Nachwuchsdecke bei Red Bull ist jetzt auch nicht mehr so dick. Ich erwarte nicht, dass sich Toro Rosso im Herbst noch wird verbessern können, eher müssen sie auf Caterham aufpassen.

10. Caterham
Und damit wäre ich dann bei der vielleicht größten Enttäuschung des Jahres. Caterham hat das Budget, einen Renault-Motor und das KERS von Red Bull. Was will man mehr? Hat sich sicherlich auch Tony Fernandes gefragt, der vor der Saison gefordert hatte, dass man in Reichweite der Punkte kommt. Davon ist man meilenweit entfernt. Der Wagen ging erst einmal überhaupt nicht, wurde im Mai komplett umgebaut und hängt den Toro Rosso immer noch nach. Jeder zufällige Einzug in Q2 wird schon wie ein Sieg gefeiert. Das kann es nicht sein, kein Wunder, dass Tony Fernandes seinen Chef-Konstrukteur Mike Gascoyne zum “Caterham Chef-Konstrukteur” weg befördert. Dabei durften gleich einige Angestellte als Gascoyne/Toyota Seilschaft mitgehen. Seit dem geht es etwas besser für Caterham. Heikki Kovalainen macht einen richtig guten Job, vor allem im Rennen. Von Vitaly Petrov hatte ich mir etwas mehr erwartet, der Russe schimpft viel über den unfahrbaren Caterham, ansonsten sieht man ihn selten. Wäre zu wünschen, wenn Caterham im Herbst noch etwas näher ans hintere Mittelfeld ranrücken kann.

11. Marussia
Hier war nicht viel zu erwarten, und so wird es auch weiterhin sein. Die Russen haben, trotz der technischen Kooperation mit McLaren, nicht viel Zustande gebracht. Der Abstand zu Caterham ist enttäuschend hoch, in der Quali, wie im Rennen. Auch der große Umbau des Wagens zur Saisonmitte brachte nicht die gewünschten Ergebnisse. Dazu kam dann auch noch der Unfall von Maria de Villota. Zu den Fahrern kann man naturgemäß wenig sagen. Timo Glock macht den Eindruck, dass ihm manchmal schwerfällt, die 110%ige Motivation zu finden, Charles Pic ist immerhin besser unterwegs, als ich das zunächst erwartet habe. Als Pay-Driver macht er seine Sache gut, mal sehen ob er anderes als D’Ambrosio und Luca di Grassi noch eine weitere Saison fahren darf.

12. HRT
Man sieht die HRT eigentlich nur zweimal: einmal von hinten beim Start, einmal, wenn sie überrundet werden. Der Zeitabstand nach vorne ist so groß und breit wie der Grand Canyon. HRT ist ein Geister-Team. Neulich mit einem Motorsport Printkollegen über HRT gesprochen, dem fiel dann nicht mal der Name des zweiten Fahrers neben de la Rosa ein. Narain Karthikeyan heißt der, und er macht seine Sache gut, wenn “gut” bedeutet, dass er nicht im Weg rumsteht und nichts kaputt macht. Teamchef Sala meinte neulich, dass man das Potenzial des Autos erst zu 50% ausgeschöpft hat, was schwer danach klingt, dass man mit dem Wagen auch im nächsten Jahr starten will. Aber nun gut – Teams wie HRT gehören zur Formel Eins. Es wäre nur schön, wenn sie sich weiterentwickeln würden.

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February 22 2012

17:07

Formel Eins: Testfahrten Barcelona 22-02-2012

Interessantes gibt es aus Spanien zu berichgten. Red Bull und McLaren scheinen ziemlich gleich auf zu liegen.

Heute fuhren McLaren und Red Bull etliche Long Runs, die meisten so um die 20 Runden, was einer mittleren Stint-Länge entspricht. Pirelli hat die “Harte” Mischung ein wenig entschärft und sie weicher gemacht, was in näher an die “Medium” Reifen bringt. Der Unterschied pro Runde zwischen den Mischungen soll von 1.2 bis 1.5 Sekunden auf 0.8 Sekunden betragen. Das ändert einerseits ein wenig die Strategie auf manchen Kursen, andererseits ist der “Drop-Off”, also der Verschleiss der Reifen auf einen Stint nun auch bei der harten Mischung etwas höher. Zu Erinnerung – manches Team konnte fast ein gesamtes Rennen mit den Harten fahren. Der Drop-Off wird bei einigen Team eine große Rolle spielen und könnte bei einem derartig engen Feld rennentscheidend werden. Gut sortiert scheinen McLaren und Red Bull zu sein, unsicher darf man sich bei Ferrari und Mercedes sein.

Vor allem die Italiener bleiben schwer einzuschätzen. Man fuhr heute mehr oder weniger Funktionstest, spielte also weiter mit der Abstimmung rum. Alonso kam auf 87 Runden, sein längster Stint betrug gerade mal 10 Runden. Die Zeiten spielen dabei keine gr0ße Rolle, aber es war schon auffällig, dass sie gegen Ende des Stints deutlich schlechter wurden. Als Beispiel der Stint von Runde 42 bis 51:

24.0, 25.2, 25.3, 25.6, 26.0, 26.0, 26.3, 26.3, 27.2

Diese Zeiten ziehen sich, teilweise mit deutlich ansteigender Verschlechterung, durch den ganzen Tag. Das könnte ein Zeichen dafür sein, dass die aggressive Herangehensweise bzgl. der Aufhängung etwas über das Ziel heraus geschossen ist, kann aber auch sein, dass man heute Quali-Simulationen mit halbleeren Tank gefahren ist. Dafür sprechen zumindest die konstanten Zeiten. Aber in 10 Runden rund 3 Sekunden zu verlieren ist schon arg.

Zur gleichen Zeit war Nico Rosberg auf der Strecke. Ich kenne die Reifenwahl nicht, aber es war ein langer Stint und ich vermute, es waren die “Medium”. Seine Zahlen sind nicht schlecht:

24.7, 25.0, 25.1, 25.3, 25.3, 25.8, 28.0, 26.0, 26.2,

Schlechter als Alonso angefangen, aber deutlich weniger Drop-Off. Allerdings stand der Wagen ab dem Nachmittag in der Garage. Bei einem so neuen Wagen allerdings nicht weiter verwunderlich. Die Zeiten sehen stabil aus, auch die, wo er etwas langsamer unterwegs war. Zumindest verstärkt sich der Eindruck, dass Mercedes auf Ferrari aufgeholt hat. Ob es für ganz vorne reicht? Eher nicht.

Red Bull und McLaren waren heute wohl eher in Richtung Volltank-Test unterwegs. Ein Zeitvergleich:

Vettel:
29.1, 29.3, 29.5, 29.6, 29.8, 29.9, 30.4, 30.4., 30.4, 30.5

Hamilton
29.6, 29.5, 29.3, 29.4, 29.5, 29.7, 30.9, 30.5, 31.7

Etwas später folgte dann diese Runden, die ebenfalls sehr beeindruckend sind.
28.8, 28.6, 28.8, 28.9, 29.0, 29.1, 29.3, 29.5, 30.3, 30.7, 30.4

In Sachen Verschleiß sieht es sowohl bei Red Bull, als auch bei McLaren sehr gut aus, wenn es um einen vollgetankten Wagen und die harte Mischung geht. Das ist schon beeindruckend, allerdings fehlt der Vergleich mit Mercedes und Ferrari. Andeutungsweise kann aber erkennen, dass beide Teams, trotz völlig unterschiedlicher Chassis-Konzepte, etwas gleich auf liegen könnten. Der scheinbar sehr moderate Verschleiß bei den Reifen kommt Hamilton auf jeden Fall entgegen. Interessant ist auf jeden Fall, dass beide Teams schon an den Rennsimulationen arbeiten, während Ferrari noch immer an der Abstimmung bastelt. Mercedes muss man noch außen vor lassen, da diese ja den neuen Wagen erst im zweiten Testtag haben.

Nico Hülkenberg legte heute die schnellste Runden hin, aber leider lässt sich von seinen Long Runs wenig erkennen. Der Deutsche fuhr am Nachmittag zwei 15 Runden Stint, beide aber mit verdächtig konstanten Zeiten, die immer zwischehn 28.4 und 29.0 (Stint 1) und 28.4 und 29.1 lagen. Schwer zu sagen, was dahinter steckt, ich tippe auf reinen Reifenverschleiß bei mittelschweren Wagen und harten Reifen.

Ein Blick ins Hinterfeld. Bei Williams fuhr erstaunlicherweise Valteri Bottas und nicht die Einsatzfahrer, daher lässt sich zu den Zeiten nichts sagen. Sauber fuhr fast ausschließlich kurze Stints, auch hier kann man wenig mitteilen. Aber immerhin war Perez zweitschnellster. Etwas Sorgen kann man um CaterhamF1 machen. Während Sauber, Force India und Toro Rosso alle schon mal flotte Zeiten zeigen konnten, bleibt der Abstand des Caterham konstant bei rund 3 Sekunden auf die Spitze. Das erscheint mir im Moment etwas viel, vor allem, weil nicht eine schnelle Runden dabei war. Mal abwarten, was die beiden weiteren Tage ergeben.

P Fahrer Team Zeit Runden 1  Hulkenberg Force India  1m22.608s 112 2  Perez Sauber  1m22.648s  +0.040 85 3  Vettel Red Bull  1m22.891s  +0.283 104 4  Alonso Ferrari  1m23.180s  +0.572 87 5  Ricciardo Toro Rosso  1m23.639s  +1.031 50 6  Hamilton McLaren  1m23.806s  +1.198 120 7  Rosberg Mercedes  1m24.555s  +1.947 82 8  Bottas Williams  1m25.738s  +3.130 117 9  Petrov Caterham  1m26.605s  +3.997 69 10  Pic Marussia  1m27.343s  +4.735 108 F1 Testing in Barcelona - Day Two F1 Testing in Barcelona - Day Two F1 Testing in Barcelona - Day One F1 Testing in Barcelona - Day One TEST F2012 BARCELLONA 1 TEST F2012 BARCELLONA 1 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2012, Tests in Barcelona Motorsports: FIA Formula One World Championship 2012, Tests in Barcelona Motorsports: FIA Formula One World Championship 2012, Tests in Barcelona Motor Racing - Formula One World Championship - Barcelona F1 Test - Day 2 - Barcelona, Spain Motor Racing - Formula One World Championship - Barcelona F1 Test - Day 2 - Barcelona, Spain 6920230953_efa456441e_o F1 Testing in Barcelona - Day One F1 Testing in Barcelona - Day One sam22022012006565 sam22022012006566

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December 06 2011

06:59

Formel Eins: Rückblick 2011 – Teams

Der erste Teil des Saisonrückblicks das Jahres 2011 dreht sich um die Teams. Was haben sie falsch, was richtig gemacht?

So eine Saison ist für die Teams mittlerweile recht lang geworden. Die in die Länge gezogene Saison bedeutet, dass man, abgesehen von der dreiwöchtigen Zwangspause im August, von Februar bis Ende November unterwegs ist. Dazu kommen die intensiven Arbeitswochen im Winter, in denen am neuen Wagen gearbeitet wird. Eine richtig lange Pause gibt es nicht mehr, durch die Kostenbeschränkung und Testverbote ist es nicht leicht, verlorenen Boden wieder gut zu machen. Das mussten 2011 gleich einige Team erleben, die einen miserablen Start in die Saison hatten. Aber es gab auch Überraschungen, vor allem im Mittelfeld, wo mir vor allem ein Rennstall aufgefallen ist. Schwer lief die Saison für die drei “neuen” Teams, die nicht wirklich vom Fleck kamen.

Red Bull

Was soll man sagen: Beide WM-Titel, Rekorde bei den Pole Postionen und den schnellsten Runden. Da hat man offenbar alles richtig gemacht. Das Konzept des RB7 ist nicht neu, aber Adrian Newey hat vor allem im Heck einiges zum Vorjahr verändert. Das führte zu Beginn der Saison allerdings zu Problemen, denn das KERS funktionierte nicht. Das enge Heck ließ das KERS überhitzen, so dass die Fahrer das System zunächst nur am Start nutzen konnten. Da aber gerade zum Start der Saison die Konkurrenz weit abgeschlagen war, konnte Red Bull den Fehler ungestraft begehen. Grosse Schwachpunkte gab es im Team nicht. Die Technik spielte, bis auf den mysteriösen Reifenplatzer in Abu Dhabi, immer mit, die Strategie funkionierte auch meist gut, zum Mal man bei Vettel eh kaum was falsch machen konnte. Größter Schwachpunkt bei Red Bull war ausgerechnet Mark Webber. Warum er in diesem Jahr nicht Schritt halten konnte, ist weiter unklar. Vielleicht lag es an den Pirelli-Reifen, vielleicht daran, dass der RB7 ganz auf den Stil von Vettel zugeschnitten war. Webber wird das Fahren nicht verlernt haben, man darf gespannt sein, wie es für ihn 2012 laufen wird. Aber auch mit den kleinen Problemen verdient sich Red Bull die Topwertung.

10 von 10 Punkten

McLaren

McLaren warete zu Beginn der Saison mit einer Überraschung auf, in dem sie L-förmige Seitenkästen an ihren Wagen geschraubt hatten. Mit dieser aerodynamischen Lösung standen sie exklusiv da, allerdings machte die auch massiv Probleme. Bei den Tests hatte der Wagen auf der Hinterachse keinen Grip, die Technik spielte auch nicht mit. Jenson Button erwähnte später in der Saison, dass man die erste volle Renndistanz in Australien fuhr, wo man einen völlig ungetesteten Unterboden einsezte. Es dauerte bis in den Mai, bis man die Probleme halbwegs im Griff hatte. Dazu kam ein Lewis Hamilton, der etwas von der Rolle war. Seine Verhalten auf der Strecke brachte ihm eine Dauerkarte bei den Kommissaren ein, dazu die Privatfehde mit Felippe Massa. Nur Jenson Button und das Entwicklungsteam schienen dann noch zu funktionieren. Immerhin gelang es den Briten, dass man den Abstand zu Red Bull bei einigen Rennen im Herbst auf “Null” setzen konnte, was auf zumindest für 2012 hoffen lässt. Auch der zweite Platz in der WM-Wertung ist nach dem schlechten Start ein respektables Ergebnis. Vermutlich wäre auch nicht mehr drin gewesen, wenn der Wagen ab Australien funktioniert hätte, dafür war Red Bull einfach zu stark. Aber die WM wäre sicher spannender gewesen.

7 von 10 Punkten

Ferrari

Schon bei der Präsentation des diesjährigen Ferrari dachte ich “Hmm, das sieht sehr konservativ aus. Ich hatte noch damit gerechnet, dass man zu den Tests die “echte” Aerodynamik zeigen würde, aber da passierte bekanntermaßen nicht mehr viel. Was sich auch über die gesamte Saison nicht ändern sollte. Der konservative Ansatz erlaubte wenig Verbesserungen, dazu kamen die Probleme mit dem Windkanal, der falsche Daten lieferte. Ferrari schmiss den Verantwortlichen Chef-Designer Aldo Costa dann im Sommer auch raus. Die Hauptprobleme des Ferrari lagen im Bereich des Unterbodens, der Luftführung und des Hecks. Nur in dem Rennen, in dem der heiß angeblasene Diffusor verboten wurde, konnte Ferrari einen Sieg erringen. Dazu kamen auch Probleme mit den Pirelli. Bei der Konstruktion der Aufhängung hatte man sich vertan, weil man wohl dachte, dass die Pirelli schneller abbauen würden. Zwar führte die Reifenschonung des F150 zu ein paar Vorteilen bei der Strategie, sobald die Medium oder harten Reifen auf dem Wagen waren, ging aber nichts mehr, weil die Temperatur der Reifen in den Keller fiel. Ferrari gelang es anders als McLaren nicht, die Probleme zu lösen. Dafür hätte man ein neues Chassis bauen müssen, samt neuen FIA-Chrashtest usw. Eine Seuchensaison, dazu ein Massa weit ab seiner Möglichkeiten. Nur Alonso schien wie immer die Konstante zu sein. 2012 wird man mehr bieten müssen. Ich schliesse mich der Bewertung von Luca di Montezemolo über sein Team an.

5 von 10 Punkten

Mercedes GP

Im Grunde hat sich Mercedes GP nicht vom Fleck bewegt. Im Gegenteil – rein Punktemäßig war 2011 ein Rückschritt. 2010 holte man 214 Punkte, 2011 nur 165. In der Quali und im Rennen war man weiterhin rund 1.5 Sekunden von Red Bull weg, gegen Ende der Saison war es teiweise etwas weniger. Der W02 funktionierte hinten und vorne nicht richtig, außer bei der Höchstgeschwindigkeit. Wie Ferrari hatte man Probleme, Temperatur in die Reifen zu bekommen, auch der Abtrieb am Heck stimmte nicht. Dass Ross Brawn in zwei aufeinanderfolgenden Jahren so daneben lag, war schon eine Überraschung. Ein Grund für die mangelnde Performance und die Weiterentwicklung war wohl das knappe Budget, dass Mercedes zur Verfügung stellt. Erst ab Mitte der Saison schien man gewillt zu sein, den Geldhahn weiter aufzudrehen, allerdings nicht mehr für die 2011er Saison. Die Fahrer lieferten meist solide Ergebnisse ab und holten die Plätze 5 bis 8. Mehr war einfach nicht drin. Die Probleme von Mercedes sind nicht leicht zu identifizieren, immerhin hat man mit Aldo Costa jemanden an Bord geholt, der zusammen mit Ross Brawn bei Ferrari sehr erfolgreich war.

5 von 10 Punkten

Renault

Die Franzosen warteten zunächst mit einem interessanten Konzept auf. Der nach vorne verlegte Auspuff schien eine geradezu sensationelle Lösung zu sein, weil er erlaubte, dass man mit den Auspuffgasen den Unterboden zusätzlich anströmen konnte, um mehr Abtrieb zu erhalten. Zumindest in der Theorie klang das gut, in der Praxis führte es dazu, dass der Wagen vor allem auf langsamen Kursen nicht konkurrenzfähig war. Trotz eines deftigen “Mapping Overruns”, fehlte dem Chassis einfach der Abtrieb im Heck. Hinzu kam der Unfall von Kubica, der dem Team moralisch schwer geschadet hat. Aber auch mit Kubica wäre man wohl nicht weiter gekommen. Der Auspuff funktionierte nicht, ihn wieder nach hinten zu verlegen ging auch nicht, weil man dafür das Chassis hätte umbauen müssen. Weil man deswegen nicht weiter entwickeln konnte, fiel Renault immer weiter zurück. In der ersten Saisonhälfte, bis zum GP von Deutschland, holte man 66 WM Punkte, danach nur noch 7 Punkte. Die Entlassung von Heidfeld war ebenfalls keine gute Entscheidung. Auch wenn der Deutsche in der Quali die bekannten Schwächten zeigte, war im Rennen immer eine Bank. Senna konnte da nicht mithalten. 2012 ändert man den Namen in “Lotus” und hat Räikkönen an Bord. Es wird aber schwer für Renault/Lotus. Denn während die anderen Teams das Konzept der 2011er Wagen weiter entwickeln und über viele Daten verfügen, muss Lotus komplett von vorne anfangen.

3 von 10 Punkten

Force India

Die Inder sind für mich die Überraschung des Jahres. 2010 verlor man fast die gesamte Aero-Abteilung an Sauber und Team Lotus und man musste 2011 von vorne anfangen. Der Wagen war keine Sensation und tat sich vor allem in der Saisonhälfte sehr schwer. Doch ab dem GP in Deutschland ging es massiv aufwärts. Offenbar hatte neue Design-Team eine paar Lösungen gefunden und war in der Lage, verlorenen Boden gut zu machen. Auch die Formsteigerung von Adian Sutil spielte sicher eine Rolle. Am Ende war man in der Lage, Renault locker hinter sich zu lassen und Mercedes konnte man das ein oder andere Mal ärgern. Für ein Privatteam ist das eine erstaunliche Leistung und es ist fast ein wenig schade, dass Force India nicht schon zum Start der Saison so gut drauf war. Durch den Einsteig des Investors “Sahara” kommt auch viel Geld ins Team, man darf gespannt sein, was Force India 2012 leisten kann.

7 von 10 Punkten

Sauber

Im Gegensatz zu Force India, hat mich das Team von Peter Sauber in diesem Jahr enttäuscht. Der Entwurf vom hoch gehandelten Nachwuchsdesigner James Key war zu konservativ, dazu kam eine strategische Fehlentscheidung. Im Mai verließ sich Peter Sauber auf die Aussage der FIA, dass der “hot blown diffusor” verboten würde. Sauber entschied, den Wagen nicht umzubauen, am Ende entschied sich die FIA aber anders. Die Saison von Sauber war damit gelaufen, das Geld, später in der Saison den Wagen noch umzubauen, wollte man nicht einsetzen. James Key gelang es immerhin, den Wagen in den letzten Rennen so schnell zu bekommen, dass man in der WM-Wertung noch knapp vor Toro Rosso bleiben konnte, aber Force India musste man sich klar geschlagen geben. Kobayashi hatte zudem eine zähe Saison, während Sergio Perez mich eher positiv überrascht hat. Aber im Grunde ist Sauber weit hinter den Erwartungen geblieben.

4 von 10 Punkten

Toro Rosso

Der “arme Bruder” von Red Bull überraschte bei den Tests im Winter, mit einem eigenartig gestalteten, zweiteiligen Unterboden. Doch das Konzept funktionierte nicht sonderlich gut, da grundsätzlich nicht genug Abtrieb aufgebaut wurde. Das führte immerhin dazu, dass man auch die Reifen die schonte, was der Strategie half. Die meisten Punkte konnte man erringen, weil man einmal weniger Rennen stoppte und dennoch auf den Long Runs konkurrenzfähig war. Zur Mitte der Saison schien sich das Blatt zu wenden und vor allem Jamie Alguersuari konnte einige gute Ergebnisse einfahren. Es folgte ein kleines Tief, dann ein fast mysteriöser Aufschwung, bei viele gerüchteten, Red Bull habe die Daten-Tore aufgemacht. Weil man die letzten beiden Rennen versemmelte, reichte es dann nicht für Platz sieben in der WM. Verdient wäre es durchaus gewesen, Toro Rosso legte keine schlechtere Saison als Sauber hin. Vor allem, weil das Team kaum Erfahrung mit dem Bau eigener Chassis hat, war die Saison durchaus erfolgreich. Für 2012 hat man mehr Ingenieure eingestellt, vielleicht kommt ja dann der Schritt nach vorne.

5 von 10 Punkten

Williams

Was für eine schreckliche Saison. Noch nie hat das Williams-Team derartig schlecht abgeschnitten. Der 9 Platz in der WM ist für das Traditionsteam eine Katastrophe, nicht nur aus PR-Gründen. Die Gründe für das schlechte Anschneiden sind vielfältig. Klar, man hat sich bei der Konstruktion des neuen Wagen ebenso verhauen, wie Renault. Die Idee, dass Heck so flach wie möglich zu machen, damit es besonders gut angeströmt wird, funktionierte nur in der Theorie. Rubens Barrichello beschwerte sich schon bei den Tests, dass der Wagen unfahrbar sei. Dazu kamen die schweren Managementmängel. Sam Michael war nicht nur Chef-Entwickler, sondern leitete auch Teile der Firma und war defacto Teamchef. Die Überlastung konnte nicht gut gehen, der komplette Neuaufbau des Management folgte dann. Nicht wenige geben dem Williams Geschäftsführer Adam Parr eine große Mitschuld, da dieser sich angeblich zu wenig um die Team-Entwicklung kümmert und die Verantwortung wegschieben würde. Man hat mit Mike Coughlan zwar einen sehr talentierten Chef-Entwickler geholt, weil aber Sam Michael und Patrick Head nicht mehr im Team sind, fehlt ein erfahrener Team Chef. Das macht die Aussichten für 2012 nicht gerade besser. Was mich ebenfalls stört, und ein Zeichen für schlechtes Management ist: Die Fahrerfrage. Maldonado ist ein Pay-Driver, wenn auch einer der besseren Sorte. Das man Barrichello nicht mehr haben will, war spätestens dann klar, als der von Maldonado öfter geschlagen wurde. Dennoch ist es dem Team nicht gelungen schon Mitte 2011 einen Ersatz zu präsentieren. Jetzt wartet man wohl auf die Freigabe von Sutil, was für die Designer schlecht ist, weil die Sitzanpassung wichtig für die Weiterentwicklung ist.

0 von 10 Punkten

Team Lotus

Den neuen Wagen stellte man mit viel Pomp und Krach vor, aber am Ende war man doch wieder enttäuscht. Tony Fernandes hatte sich vorgenommen, sein Team 2011 zumindest regelmäßiger in Q2 zu bringen, aber davon war man weit, weit entfernt. Die Entwurf von Mike Gascoyne war ein Fehlschlag und obwohl man Renault statt Cosworth im Heck hatte, konnte man nicht auf Mittefeld aufschliessen. Das Team ist komplett neu aufgebaut und existiert gerade mal zwei Jahre, aber mit dem Geld, was man zur Verfügung hat, und dem Rahmenbedingen, die Tony Fernandes geschaffen hat, hätte mehr drin sein müssen. Dem Lotus fehlte es in allen Bereichen: Abtrieb, Topspeed, Reifen. Zwar gelang es Gascoyne gegen Saisonende etwas näher an hintere Mittelfeld zu rücken, was ein gutes Zeichen ist, aber richtig überzeugend war das noch nicht. Auch bei Lotus hat man Veränderungen in der Managementstruktur vorgenommen. So muss Dieter Gass, ein Vertrauter von Mike Gascoyne noch aus Toyota-Tagen, gehen. Angeblich hat Fernandes auch Gascoyne ein Ultimatum gestellt: Entweder, man ist 2012 im Mittelfeld, oder man sucht sich einen neuen Designer. Mit Mike Smith hat man da auch schon einen Mann in den eigenen Reihen. Eine weiterer Schwachpunkt bei Lotus ist Jarno Trulli. Warum Fernandes an ihm auch nach dieser schlechten Saison festhält, ist allen ein Rätsel. Kovalainen ist sicher kein schlechter Mann, könnte aber vielleicht noch besser werden, wenn er mehr Konkurrenz im Team hätte. Ein Romain Grosjean wäre meiner Meinung nach der genau der Richtige. Im Moment schaut es aber so aus, als ob Daniel Ricciardo von Red Bull bei Lotus/Caterham geparkt wird.

4 von 10 Punkten

HRT

Ach, was soll man über das kleine Team schon sagen. Mit wechselnden Besitzern, Fahrern und Sponsoren, ohne Geld und einem Chassis, dass von 2009 stammt und schon damals kein Geniestreich von Dallara war. Das erstaunliche ist, dass HRT trotz all dieser Beschränkungen nicht komplettes Schlusslicht ist. Colin Kolles, der gelernte Zahnarzt, führt das Team aus seiner Werkstatt nahe München und macht das wirklich gut. Das man bei derartig schwierigen Begleitumständen kaum in der Lage ist, einen Schritt nach vorne zu machen, ist kein Wunder. Eigentlich sollte der 2012 kommen. Man hatte Geoff Willis als Berater verpflichtet, der sprang dann aber im Herbst wieder ab. Ob und wie man ein neues Chassis entwickelt, ist nicht bekannt, aber eigentlich muss man, denn mit dem fünfmal umgebauten Dallara-Deriverat wird man wohl nicht mehr weit kommen. Zu den Fahrern kann man wenig sagen (dazu mehr im zweiten Teil), ausser, dass Liuzzi einen guten Job gemacht hat.

3 von 10 Punkten

Virgin

Am Gesichtsausdruck von Timo Glock konnte man immer schön sehen, wie es mit Virgin lief: Gar nicht. Der zweite, komplett per CFD entwickelte Wagen, war zu Beginn der Saison so langsam, dass man für einen Momant überlegte, das letztjährige Chassis einzusetzen. Schon nach den Tests war klar, dass man die Saison vergessen konnte und noch vor dem Start der Saison machte Gerüchte die Runde, dass man auf die Dienste von Nick Wirth verzichten würde. Im Mai folgte dann auch die Trennung, die CFD-Abteilung der Firma von Wirth kaufte man allerdings auf. Dazu kam, dass das Team zusätzlich mit massiven Technik-Problemen zu kämpfen hatte. So konnte das nichts werden. Bitter ist allerdings, dass man sich zum zweiten Mal hintereinander sogar HRT in der Teamwertung geschlagen geben musste. 2012 soll alles besser werden. Der merkwürdige russische Autohersteller Marussia pumpt, von woher auch immer, viel Geld ins Team, dazu kommt eine sehr weitgehende technische Partnerschaft mit McLaren. Wie auch immer: Es kann nur besser werden.

0 von 10 Punkten

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October 13 2011

11:12

Formel Eins: Vorschau GP Korea

Die WM mag entschieden sein, aber das bedeutet nicht, dass die Sache deswegen unspannend wird. Vor allem in Sachen McLaren vs. Red Bull.

Die Schlappe, die Red Bull in Suzuka einstecken musste, kam schon relativ überraschend. Vielleicht lag es wirklich nur daran, dass dem RB7 in Japan die Reifen nicht passten, vielleicht ist man sehr konservativ an die Sache ran gegangen. Vielleicht ist es aber auch so, dass McLaren einen guten Schritt nach vorne gemacht hat. Die hatten im Laufe der Saison auch nicht immer Glück mit den Reifen, aber offenbar hat man etwas im Bereich der Hinterachse gefunden, dass dem Wagen deutlich geholfen hat. Das Rennen in Korea wird daher schon mal interessant werden, denn wenn McLaren wieder auf Augenhöhe mit Red Bull ist, dann muss man sie schon mal für 2012 sehr ernst nehmen. Denn im nächsten Jahr wird es kaum Regeländerungen geben, die Wagen werden also deutlich enger zusammenrücken. Und in Sachen WM gibt es zumindest noch die Entscheidung, wer Vize-Weltmeister wird.

Natürlich ist Platz 2 in der WM relativ bedeutungslos, aber eine gewisse Signalwirkung hat es eben doch. Im Moment ist es ein Vierkampf zwischen Jenson Button, Fernando Alonso, Mark Webber und Lewis Hamilton, der aber schon etwa abgeschlagen ist. Drei verschiedene Fahrer, aus drei verschiedenen Teams – das ist schon ein schönes Setting. Hätte man gerne für die WM, aber vielleicht kommt das ja nächstes Jahr.

Die besten Chancen scheint im Moment Jenson Button zu haben, der gerade auf einer Erfolgswelle schwimmt und richtig gut drauf ist. Wer hätte gedacht, dass Button in der Lage sein wird, Lewis Hamilton zu schlagen? Sein diesjähriger Erfolg, bzw. die Probleme von Hamilton, haben sicher etwas mit den Pirelli-Reifen zu tun, aber dennoch muss man den Hut vor Button ziehen, dass er vor allem im Rennen den Speed von Hamilton über die Distanz locker mit gehen kann. Button hat zu dem auch sein Standing im Team deutlich verbessert. Hamilton ist nicht mehr der uneingeschränkte Teamleader. Button ist zumindest gleichberechtigt, viele sehen ihn im Moment auch, vor allem wenn es um die Entwicklung des 2012er Wagen geht, deutlich im Vorteil. Die Designer schätzen seine klaren Rückmeldungen und Ideen, das Team seine ruhige, britische Art. Würde mich nicht wundern, wenn Button im nächsten eine echte Chance auf den WM-Titel hat.

Vorher gibt es allerdings das Rennen in Korea wo sich, den ersten Twitterbildern nach zu urteilen, nicht sonderlich getan hat. Die Strecke ist immer noch verwirrend kurvenreich, rund um den Kurs sieht es weiter aus, wie in einer Baugrube. Offenbar entwickelt sich die angedachte Marina nicht schnell, wie man wollte. Der Geschäftsführer der Anlage ist mittlerweile auch entlassen worden, wegen Veruntreuung, hieß es. Das man alles weg genommen – die Strecke hat trotzdem was, vor allem aus Sicht der Fahrer. Dieses Jahr sollte es am Renntag trocken und warm sein und nicht unbedingt zur Freude aller Teams hat Pirelli die Mischungen “Soft” und “Supersoft” im Gepäck. Das dürfte interessante Strategieansätze geben.

Red Bull war im letzten Jahr zwar stark, aber nicht unbedingt dominant. Webber warf bekanntermaßen seinen sicher geglaubten WM-Titel in den Matsch, Vettel platzte kurz vor Schluss der Motor. Red Bull hat also noch etwas nachzuholen, aber auch McLaren und Ferrari dürften auf der winkeligen Strecke um den Sieg fahren.

Dahinter tut sich vermutlich nicht so viel. Mercedes ist weiter die vierte Kraft, dahinter vermute ich in Korea Renault und Force India.

Bei den Indern hat sich in der Woche einiges getan. Nachdem Vijay Mallya vor ein paar Tagen noch jegliche Verkaufsgerüchte als “Blödsinn” bezeichnet hatte und sogar in einer eilig ausgesendeten PR-Mail klarstellte, dass Force India nicht zum Verkauf steht, hat nun genau das gemacht: Force India teilweise verkauft. Abnehmer ist die Sahara India Pariwar Firma, die 42.5% des Rennstalls für angeblich 100 Millionen Dollar gekauft hat. Der Konzern gehört zu den bekanntesten Firmen in Indien, was auch daran liegt, dass man im Bereich “Cricket” massiv unterwegs ist. Gegründet wurde Sahara erst 1975, angeblich mit einem Kapital von 43 Dollar. Sagt zumindest die Webseite von Sahara. Der Marktwert der Firma beträgt 23 Milliarden Dollar, was ja nicht gerade wenig ist. Im Paddock rätselt man ein wenig darüber, wer denn jetzt bei Force India das Sagen hat. Mallya hält ebenfalls 42.5% und soll auch weiter Teamchef bleiben. Hat er sein Team teilweise verkauft, weil er mehr Geld reinstecken will, oder weil er sich langsam aber sicher aus der Formel Eins zurückziehen möchte? Sahara hat keinerlei Ahnung von der Formel Eins, allerdings viel Know-How in Sachen Sportmarketing. Ich gehe davon aus, dass Mallya sein Team rekapitalisieren möchte um es weiter nach vorne zu bringen. Man kann von Mallya halten, was man will, aber immerhin ist es ihm gelungen aus dem demotivierten Jordan/Midland/Spyker Haufen ein schlagkräftiges Team zu formen, dass im vorderen Mittelfeld mitschwimmt und sogar in der Lage ist, ab und an Mercedes zu ärgern. Dürfte interessant werden, was das zusätzliche Geld aus dem Team macht.

Ansonsten dürfte das Rennen in Korea wenig Überraschungen bieten. Die meisten Teams sind dazu übergegangen, die restlichen Rennen als Test für 2012 zu nutzen. Ferrari hat schon bekannt gegeben, dass der neue Wagen weit fortgeschritten ist, die Updates, die nun noch folgen, sind schon Dinge, die man evtl. 2012 einsetzen will. Das wird bei anderen Teams nicht anders sein.

Die Übertragungszeiten sind wie in Japan, man wird also früh aufstehen müssen.

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October 10 2011

05:58

Formel Eins: Analyse Suzuka 2011

Sebastian Vettel holte sich wie erwartet die WM-Krone, doch der Red Bull war überraschenderweise nicht das dominierende Auto am Wochenende.

Selten haben sämtliche Experten vor einem Wochenende so falsch gelegen. Und auch in unserer Vorschau lagen wir (besser gesagt ich) komplett daneben. Der Red Bull war in Suzuka nicht so stark, wie das alle vermutet hatten. Stattdessen waren Ferrari und McLaren auf Augenhöhe und konnten Vettel mächtig unter Druck setzen. Das änderte zwar nichts mehr an der WM, aber die Frage ist schon, warum der RB7 auf einer Strecke, die ihm eigentlich so gut liegen sollte, nicht dominieren konnte? Die Frage ist nicht leicht zu beantworten, James Allen, der uns ja auch immer die Strategie-Analyse liefert, ist sich auch noch nicht sicher. Vermutlich gibt es aber zwei Gründe, für die eher schwache Performance des Teams.

Der erste Grund könnte der Radsturz sein. Seit Monaten vermutet man, dass Red Bull in der Quali und im Rennen mit Sturzwerten an der Vorderachse unterwegs ist, die dem Wagen erlauben, die Reifen besonders schnell auf Temperatur zu bekommen. Das hat allerdings auch den Nachteil, dass der Reifenverschleiss besonders hoch ist, was auf dem eher aggressiven Asphalt in Suzuka keine gute Sache ist. Wie man hört, hatte Red Bull mit dem Verschleiß der “Soft” Reifen zu kämpfen, weswegen man sich für eine deutlich konservativere Herangehensweise in Japan entschloss. Womit auch der zweite Grund genannt wäre: Red Bull wollte Punkte, nicht den Sieg. Man ordnete einen Sieg dem WM-Titel unter. Die Frage ist allerdings, warum Red Bull so vorsichtig war. Ein Punkt in 5 Rennen sollte ja nun kein Problem sein.

Das McLaren und vor allem Jenson Button so stark waren, hat mich auch überrascht. Button gelang die schnellste Runde im Rennen, ohne die Spritspar-Aktion am Ende des Rennens, wäre der Vorsprung gegenüber Alonso und Vettel und noch größer ausgefallen. Mehrfach wurde darauf hingewiesen, dass der McLaren ein neues DRS-System an Bord hatte, aber das allein kann nicht der Grund gewesen sein, warum Button gewonnen hat. Vielmehr war es mal wieder seine Eigenart, die Reifen besonders zu schonen, die es ihm erlaubte, den klassischen “Undercut” gegenüber Vettel zu schaffen. Da der Red Bull die Reifen schneller verbrauchte, verlor Vettel auf den Runden vor seinem Boxenstopp zu viel Zeit, und Button gelang es wiederum auf den letzte Runden das letzte aus seinen Pirelli rauszuholen. Dennoch ist es interessant, dass McLaren auf einem Red Bull Kurs so viel Zeit gefunden hat. Sollte die Briten da dauerhaft etwas gefunden haben, was die Performance des Wagens derartig verbessert, dürften dass noch interessante Rennen in diesem Jahr werden.

Button ließ sich auch durch das harte, fast etwas unfaire Manöver von Vettel am Start nicht beirren. Sein Glück war allerdings, dass sich Hamilton im ersten Stint einen schleichenden Plattfuss einfing, der er es ihm erlaubte, an seinem Kollegen vorbei zu gehen. Sonst wäre es schwer für ihn gewesen, das Rennen zu gewinnen. Hamilton seinerseits hatte mal wieder ein eher schwieriges Rennen. Durch den frühen Stopp fiel er weit zurück und verlor Zeit im Mittelfeld, besonders im Kampf gegen seinen Lieblingsgegner Felippe Massa. Die beiden werden auch keine Freunde mehr.

Ferrari sah am Wochenende nicht sonderlich stark aus, sondern lieferte nur eine solide Performance ab. Der zweite Platz von Alonso ist eher eine Überraschung und der konservativen Strategie von Red Bull zuzuschreiben. Der Abstand im Rennen zu McLaren war zwar nicht groß, es fehlten nur ein paar Zehntel, was angesichts der sonst so ausgeprägten Schwäche der Ferrari auf den Medium-Reifen, schon etwas überraschte.

Ein eher unauffälliges, aber gutes Rennen fuhr Michael Schumacher, dem das Kunststück gelang, mit einem ultra-langem Mittelstint Felippe Massa hinter sich zu lassen. Platz 6 ist eine nette Belohnung, mehr ist da im Moment nicht drin. Erstaunlich war da eher, wie lange Rosberg brauchte, um sich das aus dem hinteren Mittelfeld zu befreien. Die Idee, auf den “Medium” zu starten, war auf dem Papier gut, aber im Rennen hatte er Probleme an den Toro Rosso, den Williams und den Force India vorbei zu kommen. Es war ein hartes Rennen für den Deutschen, zumal die Zeitabstände im Mittelfeld immer knapp blieben und Suzuka jetzt nicht gerade für einen Überholmarathon bekannt ist.

Enttäuschend verlief das Rennen für beide Force India und Kamui Kobayashi. Dem Japaner fiel beim Start die Drehzahl in der Keller und statt eines guten Platz 7 kam er nach der ersten Runde nur auf P12 zurück. Teamkollege Sergio Perez schlug den Japaner mal wieder deutlich im Rennen, was mittlerweile fast schon zur Normalität geworden ist. Perez, auf den Ferrari ein Auge geworfen hat, ist entweder wirklich so gut, oder Kobayashi steckt seit Wochen in einem ziemlichen Tief. Das er am Ende auch hinter beiden Force India landete, war jedenfalls sehr enttäuschend. Bei den Indern konnte sich Adrian Sutil immerhin gegen Di Resta durchsetzen, aber beide hatten gegen Petrov im Renault keine Chance.

Völlig unter ging Bruno Senna, der das gesamte Wochenende nicht an die Leistungen der bisherigen Rennen anschließen konnte. Er versemmelte die Quali ebenso wie seinen Start und spielte absolut keine Rolle. Das war jetzt nicht gerade eine Bewerbungsfahrt für 2012 und Renault wird inständig hoffen, das Robert Kubica wieder komplett gesundet. Da man davon aber nicht ausgehen kann, sollte sich Renault vielleicht mal überlegen, Romain Grosjean ein, zwei Rennen zu geben. Der saß in Japan auch immerhin schon am Kommandostand.

Ein positives Zeichen gab es von Lotus zu vermelden. Man blieb, sicherlich auch dank der unnötig langen SC-Phase, in der Führungsrunde und hatte am Ende “nur” rund 1.20 Min Abstand zu Button. Man ist zwar noch immer ein gutes Stück vom Mittelfeld weg, aber Di Resta lag “nur” 30 Sekunden weiter vorne, was ungefähr einer halben Sekunde pro Runde im Renntrimm entspricht. Das sah schon mal schlechter aus. Man hört allerdings, das Mike Gasconye für 2012 unter Druck steht. Tony Fernandes will bessere Ergebnisse sehen und der Lotus (oder wie auch immer das Team 2012 heissen wird) soll zumindest mal in die Region um P12 vorstossen.

Das Rennen in Suzuka war ein eher maues Rennen, sehr geprägt von taktischen Überlegungen und wenig Überholmanövern. Kein Klassiker, den man sich immer mal wieder anschauen muss, aber das wird Vettel egal sein. Er hat mit seinem zweiten WM-Titel in Folge etwas erreicht, was so große Namen wie Ascari, Fangio, Brabham, Prost, Senna, Schumacher, Häkkinen und Alonso geschafft haben. Und er ist der jüngste Doppel-Weltmeister aller Zeiten. Es ist jetzt schon abzusehen, dass Vettel die 10er Jahre ebenso dominieren kann, wie das Schumacher zur Jahrtausendwende gelungen ist. Auf jeden Fall gibt es an seinem WM-Titel in diesem Jahr nichts zu rütteln. Er hat keine Fehler macht, er war der schnellste Mann auf der Strecke und hatte den besten Wagen. Aber die Luft wird dünner vorne, vor allem, weil McLaren aufholt.

Das könnte schon in diesem Jahr zum tragen kommen, denn der Titel des Vize-Weltmeisters, auch wenn er nicht viel Wert ist, ist durchaus interessant. Im Moment hat Button mit 210 Punkten die Nase vorn, dahinter folgen Alonso (202), Webber (194) und schon etwas abgeschlagen Lewis Hamilton mit 178 Punkten. Immerhin etwas, auf das man sich in den nächsten Rennen freuen kann.

F1 Grand Prix of Japan - Race F1_Japan_2011_1 F1_Japan_2011_2 F1_Japan_2011_3 F1_Japan_2011_4 F1_Japan_2011_5 Formula One World Championship, Rd 15, Japanese Grand Prix, Race, Suzuka, Japan, Sunday 9 October 2011. Formula One World Championship, Rd 15, Japanese Grand Prix, Race, Suzuka, Japan, Sunday 9 October 2011. Formula One World Championship, Rd 15, Japanese Grand Prix, Race, Suzuka, Japan, Sunday 9 October 2011. Formula One World Championship, Rd 15, Japanese Grand Prix, Race, Suzuka, Japan, Sunday 9 October 2011. F1_Japan_2011_10 F1_Japan_2011_11 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Japan Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Japan F1 Grand Prix of Japan - Race F1 Grand Prix of Japan - Race F1 Grand Prix of Japan - Race F1 Grand Prix of Japan - Race F1 Grand Prix of Japan - Practice F1 Grand Prix of Japan - Qualifying F1_Japan_2011_21 F1_Japan_2011_22 F1_Japan_2011_23 F1_Japan_2011_24 F1_Japan_2011_25 F1_Japan_2011_26 F1_Japan_2011_27 F1_Japan_2011_28

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September 22 2011

05:58

Formel Eins: Vorschau Singapur 2011

In Singapur kann Sebastian Vettel schon Weltmeister werden, aber dafür müsste es schon richtig gut laufen. Und McLaren hat bekannt gegeben, dass man angreifen möchte. Und das Racingblog ist in diesem Jahr live vor Ort.

Das Rennen in Singapur gehört mit Sicherheit zu den spektakulärsten Rennen der Saison. Das Nachtrennen liefert zwar nicht immer den allerbesten Sport, aber die Bilder der TV-Kameras sind geradezu sensationell. Man fragt sich, warum nicht noch mehr Länder so ein Rennen anbieten. Aber die Strecke im Stadtstaat Singapur ist auch nicht ohne. Die Straßen haben massive Bodenwellen, Auslaufzonen gibt es nicht und schnell ist es auch noch. Singapur ist eine Herausforderung der besonderen Art, Immerhin quetschen sich auf knapp 5km Streckenlänge 23 Kurven und der Topspeed beträgt auf der langen Geraden knapp 300 km/h. Mehr wird es nicht, weil man für den restlichen Kurs alles an Abtrieb braucht, was man finden kann. Was wieder den Red Bull gefallen dürfte.

Die Österreicher gehen dementsprechend gelassen ins Rennen. Nachdem man auf den beiden nominal schwächsten Kursen für den RB7 jeweils die Siege holen konnte, dürfte Singapur eher wieder eine Strecke für Vettel und Webber sein. Man hat beide WM-Titel so gut wie sicher, jetzt geht wohl noch darum, den in diesem Jahr schwächelnden Mark Webber auf Platz 2 der Wertung zu bugsieren, damit der Durchmarsch komplett ist. Ist der Red Bull Sieg also nur eine Formsache?

Nicht so ganz, denn Singapur hat so seine Eigenarten. Zum einen ist es das längste Rennen der Saison, die 2-Stunden-Grenze rasierte man in der Vergangenheit oft nur knapp. Zum anderen gibt es keine Strecke, die das Material härter belastet. Das liegt vor allem an den Temperaturen, die auch Abends noch bei knapp 30 Grad liegen. Die Hitze setzt vor allem den in diesem Jahr sehr kompakt gebauten Heckabteilungen der Wagen zu. Nicht nur der Motor leidet, auch das KERS will anständig gekühlt werden. Da die Luft in Singapur zu dem sehr feucht ist, erschwert das die Kühlung weiter. Red Bull hatte in diesem Jahr mehrfach mit einem überhitzen KERS zu tun, aber die Bremsen macht hier und da Sorgen. Das gilt auch für McLaren.

Nicht so stark davon betroffen ist Ferrari, die im letzten Jahr auch gewinnen konnten. Ob der F150 die Strecke in diesem Jahr liegen wird ist schwer zu sagen, nach dem man in Ungarn aber nicht so gut aussah, ist die Chance, dass Ferrari eher nach hinten als nach vorne schauen muss, dann doch größer. Für Ferrari spricht aber die Tatsache, dass Pirelli die Mischungen “Soft” und “Supersoft” mit nach Asien genommen hat. Beide Reifentypen liegen dem Ferrari, ebenso die hohen Temperaturen, die dafür sorgen, dass die Italiener auch die Vorderreifen schneller aufwärmen können. Da die Boxenstopps in Singapur wegen der eckigen An- und Abfahrt elend lange dauern, könnte man eine Ein-Stopp-Strategie gehen. Ob das geht, wird sich am Freitag zeigen, wenn man Zeitunterschied zwischen beiden Mischungen sehen wird.

Nach den letzten zwei guten Rennen von Mercedes, dürfte es Singapur wieder etwas zäher werden. Auch Mercedes kämpfte in diesem Jahr mit thermischen Problemen und man muss bei einigen eine Abdeckung nutzen, die ein paar Abluftkanäle enthielt. Der sehr lange Radstand der MGP 02 dürfte auch Probleme bereiten, dazu kommt, dass man in Sachen Reifenverschleiß nicht gerade in der Oberliga mitspielt. Interessant wird sein, ob Schumacher seine gute Form behalten kann und wie er sich gegen Rosberg durchsetzt.

Ein Auge muss in Singapur auf Sauber und Toro Rosso haben. Beide gehen extrem sanft mit den Reifen um, beiden schmecken die angebotenen Mischungen sehr gut. Mit Sicherheit gehen beide Team auf eine Ein-Stopp-Strategie, also sollte man Buemi, Alguesuari, Kobayashi und Perez im Blick haben. Allen vieren traue ich zu, dass sie P6 erreichen können. Vorausgesetzt, man bleibt nicht an einer der zahlreichen Ecken hängen.

Force India ist auch so ein Team, dass recht vorne landen könnte. Allerdings bin ich mir nicht so ganz sicher, ob sie mit einem Stopp durch kommen. Der Wagen verbraucht etwas mehr Reifen auf die Distanz, auf der anderen Seite ist das Überholen in Singapur auch nicht so leicht. Die Ergebnisse der Inder waren in diesem Jahr gut, aber sehr konsistent man liegt in der WM nur knapp vor Sauber und Toro Rosso. Da kündigt sich auf jeden Fall ein spannender Kampf um die WM-Plätze an, die ja bares Geld wert sind. Nebenbei bemerkt: An dem Gerücht, dass Adrian Sutil zu Williams wechseln könnte, ist wohl nichts dran.

Bei Williams zeichnete sich zuletzt ein leichter Aufwärtstrend ab, aber ob sich der Singapur fortsetzen lässt? Ich bin da sehr skeptisch, zumal im Team im Moment durch die vielen Wechsel auch relativ viel Unruhe ist. Lotus, Virgin und HRT werden wie immer nicht zu sehen sein, wobei man Lotus schon im Auge behalten muss, denn die waren in den letzten Qualis schon etwas dichter an Q2 dran als sonst. Tony Fernandes hat im übrigen angekündigt, dass sein Team im nächsten “liefern” muss. Damit meint er keine Siege, aber Punkte sollen es schon werden.

Singapur ist in diesem auch deswegen ein besonderer Grand Prix, weil das Racingblog vor Ort sein wird. Irgendwie muss ja dafür sorgen, dass das Rennen in Singapur jedes Jahr ein neues Highlight hat. Spaß beiseite – das hängt natürlich mit der Kooperation mit Shell zusammen. Wir werden in Singapur ziemlich tief in die Motorentechnik einsteigen und über all diese Dinge gibt es natürlich ausführliche Berichte hier im Blog.

Da ich vor Ort wohl eher internetlos sein werde und zum Zeitpunkt, wenn dieser Artikel erscheint, schon im Flieger Richtung Singapur sitze, wird wie gewohnt Chaos das F1-Ruder übernehmen. Ich werde eventuell Bilder und kurze Infos per Twitter beisteuern, wenn es denn geht. Freue mich sehr auf die Gelegenheit, auch wenn der Aufenthalt kurz sein wird. Donnerstag geht es in den Flieger, Freitag komme ich wegen der Zeitverschiebung an, Montag geht es wieder zurück und die Zeitzonen sorgen dafür, dass sich erst Dienstagvormittag wieder da bin.

Singapur Infos:

Aerodynamik Setup: Höchster Abtrieb
Vollgasanteil: 43% (Niedrig)
Spritladung: 185 kg (Sehr hoch)
Verbrauch: 2.5 kg/Runde (Hoch)
Sprit/Rundenzeit: Bei 10kg Sprit pro Runde 0,35 Sek.
Bremsenanteil: 21% (Normal)
Bremsverbrauch: Sehr hoch
Zeitverlust beim Boxenstopp: 26 Sekunden (Sehr hoch)
DRS-Zone: Messpunkt Ausgangs T3, Aktivierung Ausgangs T5

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September 14 2011

11:10

F1: James Allen Strategiereport – Monza

Der aktuelle James Allen Report – dieses Mal im Original, da wir aus Zeitgründen nicht zum Übersetzen kommen.

Sunday’s Italian Grand Prix was one of the best races of the season from the point of view of wheel to wheel combat.
But because of the unique nature of the Monza circuit, it also featured some fascinating decision-making by teams on race strategy, not just in terms of tyre strategy and pit stops, but also in terms of how to set up the cars, particularly wing level and gearing. With top speeds reaching 350km/h, one of the key decisions was how to balance the use of the DRS wing (giving a 6-8km/h speed boost) while not hitting the rev limiter which is set at 18,000 rpm. How teams like Red Bull, McLaren and Mercedes in particular chose to tackle this had a huge bearing on the outcome of the race.

The battles at the front
It was widely known after qualifying that Sebastian Vettel had chosen to use a shorter top gear than his rivals. This gave him the advantage of a smoother acceleration out of corners like Lesmo and Parabolica, even if he was sacrificing top speed. It also allowed him to use the DRS exactly how he wanted to. Vettel was clocked at just 327km/h, the slowest of any driver and 22km/h off the fastest, but he was on pole by half a second, so the tactic worked.

But it made him vulnerable if he lost track position in the race as he would not have the top speed to overtake on the straights. When he fell behind Alonso at the start, he had to make a very bold move in the Curva Grande to pass him for the lead. He was then able to use his pace advantage to break the tow and pull away.

Meanwhile McLaren thought that they had got the balance right, but hadn’t counted on finding themselves behind Michael Schumacher, who had his car set for high top speed and proved very hard to pass after another fantastic start put him in the race at the front.

Schumacher qualified 8th, but got a great start, running third after the first corner, but dropping back behind Hamilton by the end of the lap. The safety car was deployed for the accident in Turn 1 and at the restart, Hamilton wasn’t sharp and Schumacher repassed him, staying ahead for the whole of the first stint. Mercedes pitted him on lap 16, putting him on the new set of softs that the team had saved in qualifying by doing only one run in Q3. Hamilton stayed out for two more laps to try to build a gap. His stop was 0.7s faster than Mercedes, but Mercedes tyre planning for the race paid off and on new tyres Schumacher was fast enough to stay ahead of Hamilton. Mercedes top speed without the DRS was equal to the McLaren’s top speed with DRS so Hamilton couldn’t get ahead.

After a warning from Race Control about blocking, in the end Schumacher lost the place by making a late upshift when the engine was on the limiter and this lost momentum and allowed Hamilton to pass.

In the battle for second place between Button and Alonso, the Ferrari driver had good pace on the soft tyre, but once again the Ferrari’s weakness on the first laps on the medium tyre cost him a position. Button came in on lap 33 and his outlap was 1.5 seconds faster than Alonso’s when he pitted a lap later. Button passed him on that lap. Button’s second lap on the tyre was a 1m 28.0, while Alonso’s was a 1m 29.3. This has now cost Alonso important positions in three races, including Germany, where he lost the lead to Hamilton is similar fashion to the way Button took him at Monza. Ferrari acknowledges it is a weakness they must address for 2012, as it holds them back strategically.

Mercedes thinking differently
Another important reason why Schumacher was able to compete at Monza was that the soft Pirelli tyre turned out to be more durable than expected. The blistering was not as bad as at Spa, due to strict camber levels imposed by Pirelli and enforced by the FIA. And the degradation was not as bad as in Friday practice because the track improved. Mercedes have struggled this season with wearing out the soft tyres more quickly than their rivals, but Schumacher was able to do 21 laps on his second set of softs.

Knowing that they didn’t have the speed to do better than 7th and 8th in qualifying, Mercedes strategists had been focussing on the plan for the race. To this end Rosberg had qualified on medium tyres, which meant that he fell behind Petrov and Schumacher, whom he would normally outqualify. The thinking behind Rosberg’s strategy was to avoid starting the race on blistered soft tyres, to run a long opening stint and then two fast stints on new soft tyres. Part of this was due to the fact that Mercedes had high degradation on the soft on Friday and also because the difference in lap time between the soft and medium wasn’t as great as at Spa. Here it was more like 0.7s to 1.2s, with Mercedes and Red Bull on the lower end of that.

Sadly we never got to see what Rosberg might have achieved as he was eliminated in the first corner accident. But it is worth noting that as the durability of the soft tyre was better than expected on race day, all Rosberg’s rivals were easily able to do the race in two stops only, so it’s unlikely that he would have finished higher than Schumacher did in fifth place.

Strategy brings midfielders strong results
Rosberg’s decision to start on mediums was not unique and caused a ripple effect. Senna did not set a time in Q3 so he could have the choice of which tyre to start on and sitting behind Rosberg on the grid he went for medium, reasoning that there was no point being on the faster tyre if Rosberg was going to be slower ahead of him in the opening stint on mediums. He lost five places in the opening lap chaos and pitted under the safety car on lap 2 to soft tyres and did a three stop strategy from there. Arguably he would have been better to stick with the original plan to run mediums and stop twice. It might have left him closer to Alguersuari in the middle stint.

But the Spaniard had great pace in that second stint and this set him up for his career best seventh place. His start was good, coming from 18th to 11th and because he had been eliminated in Q1, he had new tyres for the whole race. The Toro Rosso is very kind to its tyres, like the Sauber, and the general pattern seems to be that they qualify poorly but can race well. In previous years with durable Bridgestone tyres this would have led to no points, but they’ve played the Pirelli card very well.

Alguersuari’s result makes it seven consecutive races – and nine in total out of 13 – in which a driver eliminated in Q1 scores points.

It’s all down to strategy and this has been one of the most refreshing aspects of the 2011 season.

Behind Rosberg and Senna several drivers outside the top ten (and therefore able to choose their starting tyre), went for medium tyre too. These included both Saubers and Sutil, their target being to do the race in one stop only. Again, regretfully all three retired so we never got to see what they might have done.

Perez was looking very good, though. He made up seven places at the start to 10th and was running 8th in the opening stint, with Alguersuari. He was in a very good position with good pace on the medium tyre. When the Spaniard pitted on lap 20, Perez could have switched to a two stopper and come home just ahead of him in P7. But sadly the gearbox failed and he retired. This proved significant in the championship as it allowed Di Resta to score four points, which moved Force India into 6th place in the Constructors’ championship, ahead of Sauber.

The UBS Strategy Report is written by James Allen with input and data from strategy engineers from several F1 teams

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July 28 2011

14:54

Formel Eins: Vorschau GP Ungarn 2011

Bevor sich die Formel Eins in die Sommerpause verabschiedet, steht der Klassiker auf dem Hungaroring noch mal auf dem Programm. Das Rennen könnte interessant werden.

Nach dem teilweise sensationell spannenden Rennen am Nürburgring, wird man die Erwartungen für den GP in Ungarn etwas zurückschrauben müssen. Die Strecke ist nicht gerade für extrem spannenden Rennen bekannt, obwohl sie in der Vergangenheit immer mal wieder gute Rennen lieferte. Aber wegen der fehlenden Überholmöglichkeiten wird auch in diesem Jahr mal wieder sehr viel über die Strategie laufen. Da passt es recht gut ins Bild, dass Pirelli am Wochenende die Kombination “Soft” und “Supersoft” an die Strecke schleppt. Die waren bisher in Monaco und in Kanada im Einsatz, aber in Montreal regnete es und Monaco ist in Sachen Reifenabrieb keine Referenz. Da es zu dem recht warm werden soll, könnte das Rennen einige Überraschungen bieten.

Ferrari wird die Mischungen dankbar auf die F150 ziehen. Denn der Wagen geht mit den härteren Mischungen nicht so gut, dafür aber umso besser mit den weichen Reifen. Dazu kommt, dass der Ferrari bekanntermaßen schonend mit den Reifen umgeht, über einen langen Stint also konstant schnelle Rundenzeiten liefert, ohne einen heftigen “Drop-Off” zu haben. Das hilft Ferrari dabei, eine flexible Strategie zu entwicklen, die man eh nach Startplatz und Verkehr auf der Strecke dann umsetzen kann.

Red Bull dürfte die weichen Reifen auch gelassen betrachten. Bisher kam der RB7 mit allen Mischungen hervorragend aus, auch wenn der Verschleiß auf der Hinterachse mit weichen Reifen etwas höher ist. Spannend dürfte die Frage sein, ob Vettel sein Mini-Tief vom letzten Wochenende überwunden hat, oder ob es Webber wieder gelingt, zumindest in der Quali, vor seinem Konkurrenten zu stehen. Überhaupt macht Red Bull aber den Eindruck, als sei man im Moment schon eher daran interessiert, den WM-Titel abzusichern. In beiden Wertungen führt man mit weitem Abstand. Zwar ist ja auch erst gerade Halbzeit, aber es ist wohl unrealistisch, dass Red Bull aus den Top 5 fällt.

Hinter McLaren steht in Ungarn mal wieder ein großes Fragezeichen. Deren Form war, auch begründet durch das Mapping-Chaos, in den letzten Rennen dann eher schwankend. Ich rechne nicht damit, dass sie ihren Sieg vom Nürburgring wiederholen können, da der McLaren die weichen Reifen nicht so sehr mag. Hier ist der erhöhte Abrieb das Problem, meist sind Hamilton und Button recht flott an der Box. Da man auch kaum in einer Woche großartig neue Teile an den Wagen bringen wird, wird sich da auch nichts tun. Ein Kandidat fürs Podium sind sie aber allemal.

Für eine kleine Überraschung könnte Mercedes sorgen. Der Wagen ist zwar grundsätzlich immer noch zu langsam, aber wie der Ferrari mag der MGP02 eher die weichen Reifen und sein kurzer Radstand sollte in Ungarn helfen. Ich kann da allerdings auch komplett falsch liegen, denn in Monaco hatte ich das Team auch weiter vorne auf der Rechnung, um dann sehen zu müssen, dass gar nichts ging. Mercedes hat in den letzten Rennen aber den Rückstand nach vorne etwas verkürzen können, was ein gutes Zeichen ist. Aber alles, was vor P5 liegt, wäre eine kleine Überraschung.

Hinter Mercedes ist es eng geworden. Renault, Force India, Sauber und auch Toro Rosso liegen nicht weit auseinander. Bei Renault hängt der Haussegen sowieso schief. Eric Boullier ist unzufrieden mit Nick Heidfeld und spekuliert öffentlich herum, dass Romain Grosjean ja auch kein schlechter Fahrer sei. Gleichzeitig wird das Team immer noch umstrukturiert und viele Angestellten werden “gegangen”. Das ist in sofern ungewöhnlich, als dass der Renault zum Start der Saison ja relativ gut ging, dann aber absackte. Es kann also nicht an der grundsätzlichen Entwicklung des mutig designten Wagens gelegen haben, sondern eher an der Weiterentwicklung. Und wenn man dann Leute entlässt, wirft das ein merkwürdiges Bild auf das Team.

Force India ist in diesem Jahr etwas unter dem Aufmerksamkeitsradar geblieben, sieht man mal von einem zeitweise schwächelnden Sutil ab. Der hat sich aber wieder gefangen und seinen Teamkollegen auch wieder im Griff. Man muss Vijay Mallya und seinen kleinen, sehr jungen Team, schon Respekt zollen, dass es ihnen gelingt, den Wagen auch in der Saison weiter zu verbessern.

Das ist Sauber, bisher, nicht so gut gelungen. Nachdem man zunächst recht zuverlässig in die Punkte kam, ist es für das Team ein wenig bergab gegangen. Ich hatte das Gefühl, dass Sauber sich in der Entwicklung einen falschen Pfad begeben hat, aber es liegt wohl eher daran, dass man keinen “hot blown diffsor” im Auto hat, während Force India da nachrüsten konnte. Vor dem Rennen hat man aber bekannt gegeben, dass man auch 2012 mit Kobayahsi und Perez starten wird. Die Entscheidung wird dem Team gut tun.

Williams und Toro Rosso bilden weiter das Schlusslicht des hinteren Mittelfeld. Bei Toro Rosso mag es am Geld liegen, dass man nicht so schnell entwickeln kann und daran, dass man praktisch erst im zweiten Jahr eine eigene Aero-Abteilung hat. Bei Williams ist es der verkorkste FW33, an dem man offenbar noch so viele Teile erneuern kann, ohne das sich was tut. Mittlerweile testet man schon Bauteile für 2012.

HRT, Lotus und Virgin schenke ich mir jetzt mal, da wird es keine Neuigkeiten geben.

Das Rennen auf den Hungaroring ist lang, immerhin fährt man auf dem 4.3 Kilometer langem Kurs 70 Runden. Beansprucht werden vor allem die Reifen und die Bremsen, da man hier durchaus bis zu 300 km/h schnell wird. In Sachen Strategie wird das eine Rolle spielen, ebenso aber auch die Frage, wie viel Sprit man ins Auto packt. Normalerweise verliert man rund 0,3 Zehntel auf eine Runde, da lohnt es sich also, etwas knapper zu kalkulieren. Safety Cars sind auch immer so eine Sache, die in Ungarn schnell mal passieren können.

Das Wetter wird im Moment als “gemischt” angezeigt. Am Freitag soll es regnen, danach steigt die Temperatur auf bis zu 28 Grad. Für Sonntag ist die Prognose noch nicht so ganz eindeutig, der Regen könnte eine Rolle spielen.

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July 24 2011

20:15

Formel Eins: Analyse Deutschland GP 2011

Ein grandioses Rennen im ersten Teil, ein starker McLaren und ein schwächelnder Red Bull sorgten für einen der abwechslungsreichsten Grand Prix der Saison.

Man kann nicht sagen, dass man bei Red Bull nach dem Rennen lange Gesichter machte, denn Platz 3 und 4 ist wahrlich kein schlechtes Ergebnis. Aber leichte Sorgenfalten konnte man bei Christian Horner schon sehen. Zu deutlich waren die Probleme, die Red Bull im Rennen hatte, vor allem, was den Drop Off der Pirelli Reifen in den letzten Runden eines Stints angeht. Auffallend war auch mal wieder, der merkwürdige Unterschied zwischen der Quali-Performance und dem Speed im Rennen des RB7. Auch wenn der am Ring etwas kleiner ausfiel, als das sonst der Fall war und Vettel mal nicht auf Pole fahren konnte, scheint der RB7 in der Quali immer noch einen kleinen Vorteil zu haben. Aber wenn das dazu führt, dass Ferrari, McLaren und Red Bull auf Augenhöhe kämpfen können, dann sind das keine schlechten Aussichten für den Rest der Saison. Die Unterschiede zwischen den drei Top Teams sind im Rennen marginal, aber auf eine lange Distanz doch sichtbar. Drei unterschiedliche Konzepte und doch liegt man gleichauf.

Die erste Hälfte des Grand Prix am Nürburgring kann man nur mit dem Wort “Sensationell” beschreiben. Drei Topfahrer in drei verschiedenen Autos, die um die Spitze kämpfen – was will man mehr. Was Webber, Alonso und Hamilton da vorne zeigten, war Motorsport auf allerhöchsten Niveau. Einen solchen Dreikampf um die Spitze sieht man selten, dabei blieben alle Drei fair und ließen sich genügend Platz. Und man sah auch, dass zu diesem Zeitpunkt im Rennen die drei Fabrikate absolut gleich schnell waren, was auch dadurch schon klar wurde, dass alle drei Fahrer für einen Moment an der Spitze liegen konnten. Alonso ließ sich zeitweise etwas hinter Webber fallen, blieb aber immer in dessen Reichweite und schonte dabei etwas seine Reifen. Doch vor den Stopps gelang es ihm, die Lücke wieder zu zufahren. Das lag aber auch daran, dass Webber gegen Ende des ersten Stints und zweiten Stints offenbar Probleme mit den weichen Reifen hatte, die schnell abbauten.

Das mag dann auch erklären, warum er im zweiten Teil des Rennens, als er auf P3 lag, plötzlich bis zu 8 Sekunden zurückfiel. Wegen des drohenden Regens musste man den zweiten Stint länger fahren, da ein zusätzlicher Wechsel das Rennen zerstört hätte. Red Bull schickte Webber offenbar die Meldung, dass er es ruhiger angehen lassen muss, sollten seine Reifen etwas länger durchhalten, doch der Abstand wurde dann etwas zu groß.

Alonso und Ferrari planten wohl im letzten Drittel des Rennens etwas ähnliches. Der Ferrari gilt als reifenschonend, vor allem bei den kalten Asphalttemperaturen. Da Hamilton vorne irgendwann auf die härtere Medium-Mischung wechseln musste, und die im Training rund eine Sekunde langsamer als die “Soft” waren, rechnete man wohl so, dass man den McLaren mit schnellen Runden am Schluss auskontern konnte. Aber zwei Dinge passten dann für Alonso am Ende nicht: Zum einen waren seine Reifen auch nicht die Besten, zum anderen hatte sich soviel Gummi aufgebaut, dass die Medium-Mischung schneller Grip fand, als man dachte. Hamilton war schon nach einer Runde im ersten Sektor 0,5 Sekunden schneller, als Alonso.

Von Vettel war im Rennen nicht viel zu sehen. Er verlor, wie Webber, am Start eine Position und steckte in einer schlechten Ausgangslage. Zwar gelang es ihm auf P3 vorzufahren, aber Alonso schnappte sich den Deutschen dann doch wieder. Erstaunlicherweise kam er mit dem Red Bull am gesamten Wochenende nicht so gut zu recht, wie sonst. Webber schlug ihn in der Quali, im Rennen schien er mit der Abstimmung zu hadern. Ein selbst verschuldeter Dreher beendete dann seine Siegchancen endgültig und er konnte nur noch mit Massa um P4 kämpfen. Zwar hielt Massa den Weltmeister im Rennen auch auf, aber die 47 Sekunden Rückstand am Ende sind dann doch recht deutlich. Während des Rennens forderte ihn die Box, die hinteren Bremsen zu entlasten, was sicher kein Vorteil war, seine Rundenzeiten wurden aber auch dann nicht besser, als sich das Bremsproblem mysteriöserweise wieder verabschiedete. Kein gutes Wochenende von Vettel, aber in Sachen WM-Vorsprung hat er nicht viel verloren.

Bei Mercedes konnte man mal wieder sehen, wo das Team steht. Gegen Ferrari hat man keine Chance, McLaren ist auch weit weg. Wäre Sutil nicht so ein grandioses Rennen gefahren, hätte man mal wieder die Positionen P6 und P7 eingenommen, was dem Leistungsstand auch entspricht. In der Quali hat den Abstand nach vorne etwas reduzieren können, da sind es jetzt noch rund eine bis 1.2 Sekunden. Was schon deutlich besser ist, als zu Beginn der Saison. Das spiegelt sich auch bei den schnellsten Rennrunden wieder, wo man rund 1.3 Sekunden langsamer ist. Man hat einen Schritt nach vorne gemacht, aber es reicht eben noch nicht ganz. Man müsste noch rund 0,7 bis eine Sekunde finden, um in Reichweite des Podiums zu kommen, was keine leichte Aufgabe ist.

Der Aufwärtstrend von Schumacher setzte sich am Ring fort. Zwar ist seine Quali-Performance immer noch schlecht, aber im Rennen läuft dafür um so besser. Wäre der Dreher nicht gewesen, hätte er vielleicht seinen Teamkollegen schlagen können, aber auch so lief es für ihn gut. Es scheint fast so, als ob Schumacher so langsam seine volle Leistung im Wagen wieder abrufen kann, was ein gutes Zeichen für 2012 ist. Rosberg hatte ein teilweise zähes Rennen. Er steckte in vielen Zweikämpfen, was in einige Zeit gekostet hat, aber an Sutil kam er komischerweise nie richtig ran. Dessen Zweistopp-Strategie war interessant, bedeutete aber auch, dass er die weiche Mischung lange fahren musste, ohne viel Zeit zu verlieren. Er kam dann auch etwas früher an die Box um die Medium-Reifen zu nehmen, profitierte dann aber offenbar wie Hamilton auch davon, dass genug Gummi auf der Bahn war und der Nachteil der härteren Mischung verblasste.

Die letzten Punkte holten dann der erstaunliche Kobayashi, den ich wirklich 2012 gerne in einem Top Team sehen würde, und Petrov, der den Renault nach einigem Zweikämpfen im Rennen auf P10 stellen konnte, was ein feines Ergebnis ist. Vielleicht wäre noch P9 drin gewesen, aber man darf nicht vergessen, dass Button ausgefallen ist, der sich vor ihm ins Ziel gekommen wäre. Renault kämpft im Moment nur um die Punkte-Krümel, selbst Force India scheint auf dem Niveau der Franzosen angekommen zu sein. Nick Heidfeld hatte ein schlechtes Wochenende. Mal wieder in Q2 hängen geblieben, dann eine Kollision am Start mit Di Resta. Die hätte dem Deutschen eine Durchfahrtsstrafe eingebracht, doch dann schob ihn Buemi auf Gras. Der Schweizer bekommt dafür im nächsten Rennen +5 in der Startaufstellung. Beide Toro Rosso waren am Ring nicht gut unterwegs und kamen nicht mal in die Nähe der Punkte.

Die interessante Zusammenfassung des Rennens und der Leistungsdichte an der Spitze lieferte nach dem Rennen Fernando Alonso bei der BBC ab. Er meinte, dass der Ferrari in drei Rennen, mit drei unterschiedlichen Wetterverhältnissen und mit drei Mapping-Einstellungen in der Lage war, um den Sieg zu fahren. Das mache deutlich, dass man konstant vorne mitfahren kann. Allerdings: Man braucht auch McLaren, die den Red Bulls die Punkte wegnehmen müssen, will man in der WM noch was reißen. McLaren wird das umgekehrt genauso sehen. Und so lange sich beide Teams die Punkte nehmen, kann Vettel beruhigt sein. Immerhin hat er in der WM noch 77 Punkte Vorsprung.

Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Germany F1_Nuerburgring_2011_1 F1_Nuerburgring_2011_2 F1_Nuerburgring_2011_3 F1_Nuerburgring_2011_4 F1_Nuerburgring_2011_5 Formula One World Championship, Rd 10, German Grand Prix, Race, Nurburgring, Germany, Sunday 24 July 2011. Formula One World Championship, Rd 10, German Grand Prix, Race, Nurburgring, Germany, Sunday 24 July 2011. Formula One World Championship, Rd 10, German Grand Prix, Race, Nurburgring, Germany, Sunday 24 July 2011. Formula One World Championship, Rd 10, German Grand Prix, Race Day, Nurburgring, Germany, Sunday 24 July 2011. F1_Nuerburgring_2011_10 F1_Nuerburgring_2011_11 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Germany Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Germany German F1 Grand Prix - Race German F1 Grand Prix - Race German F1 Grand Prix - Race German F1 Grand Prix - Practice German F1 Grand Prix - Race F1_Nuerburgring_2011_20 F1_Nuerburgring_2011_21 F1_Nuerburgring_2011_22 F1_Nuerburgring_2011_23 F1_Nuerburgring_2011_24 F1_Nuerburgring_2011_25 F1_Nuerburgring_2011_26 F1_Nuerburgring_2011_27 F1_Nuerburgring_2011_28

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June 24 2011

05:39

Vorschau: 24H vom Nürburgring Teil 2

Nachdem der erste Teil der Vorschau über das Rennen an sich, BMW und Porsche handelte, handelt der 2. Teil nun über Audi, Mercedes, VW und die “Exoten”

Mercedes

Neben Porsche, welche in der Spitzengruppe zahlenmäßig am stärksten vertreten sind, schickt auch Mercedes eine ganze Armada an SLS GT3 ins Rennen. So werden sage und schreibe 9 Flügeltürer im ersten Einsatzjahr das Rennen um den Gesamtsieg aufnehmen.
Das stärkste Kontingent mit stellt hierbei Black Falcon Racing. Das Team welches letztes Jahr noch für den privaten Einsatz von 2 R8 LMS verantwortlich war, bringt heuer 3 SLS an den Start.
So wird die #20 von Ralf Schall, Maik Rosenberg, Hannes Plesse und Andrii Lebend gesteuert. Mit Maik Rosenberg und Ralf Schall hat man 2 zuverlässige und flotte Piloten, welche den Wagen zügig und routiniert über den Ring steuern können, aber bei den anderen 2 habe ich dort doch meine Bedenken.
Die #21 wird von den beiden Breslins, Sean Paul (welcher auch in Le Mans am Start war) und Sean-Patrick Breslin sowie Vimal Mehta und Stephan Rösler pilotiert. Hier dürfte ankommen und ohne Fehler durchkommen das Ziel sein – Wenn der Wagen hält, denn bisher hat der SLS nicht gerade den zuverlässigsten Eindruck gemacht.
Am stärksten wird man aber sicher das 3. Quartett nämlich Thomas Jäger, Kenneth Heyer, Jeroen Bleekemolen und Jan Seyfarth auf der #22 einschätzen dürfen. Von den Fahrern her, wäre man sicher ein Kadidat für die vorderen Plätze im Endklassement, aber dafür muss wie schon angesprochen die Technik erst einmal durchhalten, wobei es aber bei so vielen Startern durchaus möglich ist, dass 2 oder 3 Wagen ohne Probleme durchkommen werden. Von daher wird man hier abwarten müssen wie sich das Rennen entwickeln wird.

Ebenfalls stark besetzt ist die Nummer 25 von Horn Motorsport. Hier werden sich der sehr erfahrene aber auch sehr schnelle Sascha Bert sowie David Horn abwechseln. Eine faustdicke Überraschung gab es allerdings vor ein paar Monaten, als man ankündige sich bei den 24H vom Ring mit „Trommelwirbel“ Stephane Sarrazin http://www.sascha-bert.de/sascha-bert-startet-im-mercedes-sls-amg-gt3-mit-horn-motorsport-in-die-neue-saison/von Peugeot zu verstärken. In der VLN konnte man bisher überzeugen, wenn das Auto keine Mucken von sich gab, allerdings fuhr Stephane bisher nicht in der VLN, was sich vor allem in der Nacht bemerkbar machen sollte. Denn gerade hier braucht man viel Routine und Erfahrung um die Situationen richtig einzuschätzen.

Am stärksten schätze ich daher den SLS mit der Startnummer #30 ein. Hier werden sich Armin Hahne und keine geringeren als Pierre Kaffer sowie einer der schnellsten und besten Nordschleifenfahrer überhaupt und 2009 Fahrer das Jahres Chris Mamerow abwechseln. Dieses Auto von Mamerow Racing, welches vor der Saison von Porsche zu Mercedes gewechselt ist, konnte den 2. Lauf zur VLN von der Spitze weg kontrollieren und einen Sieg einfahren. Man wird diese Fahrer im Kampf um den Gesamtsieg sicher auf der Rechnung haben müssen, allerdings hatte man schon in der VLN über 4 bzw. 6 Stunden technische Probleme und dies kann man beim 24H Rennen natürlich gar nicht brauchen. Von der Zuverlässigkeit schätze ich halt z.b den GT3 RSR von Manthey oder die BMW M 3 GT durchaus ausgereifter ein als den Mercedes, aber wie schon angesprochen könnte es bei der schieren Anzahl an Starter auch gut möglich sein, dass 1 ein oder 2 Wagen ohne Probleme durchkommen können und wenn es ausgerechnet die #30 ist, dürfte einiges möglich sein.

Ein prominent besetzter SLS AMG GT3 wird mit der #32 von Heico Motorsport an den Start gehen. Hier hat man zwar mit Lance David Arnold einen absoluten Toppiloten verpflichten können und auch mit Christopher Brück einen mehr als soliden Mann, allerdings machte Christian Frankenhout in der VLN nicht so eine gute Figur wie seine 2 Kollegen. Ein Fragezeichen wird man wohl auch hinter Alex. Margaritis setzen dürfen. Der frühere DTM Pilot ist zwar im GT Masters mit Dino Lunardi im Alpina BMW sehr erfolgreich unterwegs, wie der Sieg in Zolder bewiesen hat, allerdings ist die Nordschleife doch noch eine andere Strecke als die im GT Masters. Viel wird also davon abhängen, wie gut sich die 2 im Verkehr und in der Nacht schlagen werden und ob eben die schon angesprochene Technik möglichst reibungslos mitspielt. Der Mercedes SLS ist aber wohl sehr angenehm und gutmütig zu fahren, was gerade bei einem 24H Stunden Rennen sehr von Vorteil ist, damit sich der Fahrer auf das fahren und den Verkehr konzentrieren muss, während er das Auto am absoluten Limit bewegt. Allerdings hat er die mit Abstand längste Nase im Feld und dies dürfte gerade beim Überrunden für die Piloten äußerst schwer sein, denn die Sicht nach vorne und zu den Radkästen wird dadurch sehr eingeschränkt sein. Auch dürfte das Thema Spritverbrauch wie bei allen anderen Teilnehmern wichtig sein. In der VLN schwankten die Anzahl der Runden zwischen 8 und vereinzelt 9 Runden. Jedoch ist der Tankinhalt per Reglement um 5 Liter auf 125 gestiegen und die 24H Variante ist um einen Kilometer länger. Wie massiv sich das auswirken kann, habe ich bereits in Teil1 dargestellt, nämlich bis zu gute 4 Sekunde die man pro Runde auf ein Auto mit 10 Runden rausfahren müsste. Sollte z.b die besser eingeschätzten SLS durch die Hatz somit nur 8 Runden fahren könnten, wäre dies aber großer Nachteil im Kampf um die vorderen Postionen.

2 weitere SLS mit den Startnummern #36 und #46 werden noch von Rowe Racing an den Start gebracht. So wird die #36 von den Piloten Marco Schelp, Roland Rehfeld sowie Hupert Haupt und Alexander Roloff pilotiert während hinter der #46 Dominik Schwager, Michael Zehe, Klaus Rader und der Amerikaner Mark Bullit Platz nehmen. Diese 2 Besatzungen sind normal nicht für eine vordere Platzierung im Gesamtklassement gut, was die Geschwindigkeit der Fahrer angeht, obwohl man mit Dominik Schwager einen sehr schnellen und zuverlässigen Piloten hat, schätze ich die #36 etwas ausgeglichener ein als das Schwesterauto. Ein Top 10 könnte möglich sein, denn Erfahrung hat man in diesem Auto sehr wohl, und man wird daher ein 24H Rennen nicht mit biegen und brechen angehen wollen um dann im Laufe des Rennen sich Stück für Stück nach vorne zu arbeiten. Allerdings kommt muss auch hier die Technik mitspielen und da schätze ich den SLS einfach noch als zu unausgereift ein, denn im ersten Jahr musste auch Audi Tribut zollen.
Audi

Im 3. Versuch will man mit wieder mit einem Großaufgebot versuchen die Phalanx von Porsche und BMW zu brechen, denn seit 2004 (!) haben nur diese beiden Marken gewonnen. Um dies zu erreichen, hat man den R8 LMS nochmals weiterentwickelt und bringt 4 hochkarätig besetzte Wagen an den Ring, welche alle für einen Gesamtsieg gut sind.
Die #14 von Phoenix Racing wird hierbei von Frank Stippler, Marc Basseng und Le Mans Sieger Marcel Fässler gesteuert. Fehlen wird hier leider Mike Rockenfeller, welcher ursprünglich für dieses Auto vorgesehen war, aber leider in Le Mans diesen fürchterlichen Abflug hatte und noch nicht in der Lage ist ins Cockpit zu steigen. Ersetzt wird er von Andrea Piccini, welcher ursprünglich für den TT RS mit der #126 genannt wurde. Das Schwesterauto wird derweil von Markus Winkelhock, welcher im Vorjahr völlig überraschend 3. wurde sowie Marc Hennerici und Christopher Hasse gesteuert. Auf diesem Wagen ist auch noch Frank Stippler genannt, allerdings wird dieser wohl seine meiste Zeit in der #14 verbringen, nachdem Rocky dort ja nicht starten kann und man mit 2 Fahrern ungern ein solches Rennen angeht.
In Sachen Speed wird man wohl ziemlich sicher mit den Ton angeben können, denn man hat beim 4. Lauf zur VLN die bisher schnellste Rennrunde in diesem Jahr absolvieren können und seitdem keine stärkeren Restriktionen in der BoP erfahren. Im Gegenteil, so darf man nun noch 5 Liter mehr im Tank haben, was dazu führen könnte, dass man im Rennen nicht mehr 9 Runden wie letztes Jahr, sondern womöglich 10 Runden gehen könnte, womit man dem Hybrid-Porsche oder den BMW sicher in nichts nachstehen wird. Und wie wichtig die Reichweite ist, habe ich oben in Teil 1 meiner Vorschau schon mal dargestellt.
Allerdings war Phoenix in der Vergangenheit immer recht erfolgreich darin, sich selbst ein Bein zu stellen wie falsche Reifenwahl, falsche Strategie oder Strafen wegen Überholen unter doppelt Gelb wie beim 10. Lauf 2010.
Sollte man aber keine solche Fehler machen, sind diese 2 Audis allesamt absolute Kandidaten für den Gesamtsieg, denn im 3. Jahr seines bestehen dürfte der R8 LMS mittlerweile auch technisch ausgereift sein um das Rennen durchzustehen.

Selbiges gilt auch für die 2 anderen Wagen von Abt Sportsline. Hier wechseln sich auf der #16 Matthias Ekström, der letztjährige Pole-Inhaber Marco Werner, Christian Abt sowie 2003 Gewinner Timo Scheider ab. Damit steht man den anderen 2 Wagen sicherlich in nichts nach und wird ein 24H Sprintrennen sicher nicht von der konservativen Seite aus angehen, sondern man wird sicher in der Lage sein voll an zugasen.
Das gleiche wird wohl auch das Schwesterauto versuchen mit den aus dem GT-Masters bekannten Fahrer Luca Ludwig, Christopher Mies, Christian Jöns sowie Christian Abt als Springer auf dem Wagen. Dass die 3 jungen sehr schnell sind, haben sie bewiesen, allerdings bleibt hier die Gefahr, dass einer aufgrund der noch eher geringen Erfahrung eventuell mal die Nerven verliert und das Auto in die Leitplanken setzt. Allerdings wird der sehr erfahrene Christian Abt schon dafür sorgen, dass dies nicht passiert und die jungen schnellen Fahrer den Wagen heile lassen.

Dies sind aber nicht die einzigen stark besetzten Audis, denn man hat sich wohl ein Hintertürchen offen gelassen, welches zum einen im trockenen sehr schnell ist, aber sicher gegen Regen nichts einzuwenden hätte.

Die Rede ist vom Audi TT-RS aus der SP4T. Jenes Auto, welches gegen Ende der letzten Saison in der VLN sein Debüt feiern konnte, verfügt über einen 2,5l Reihenfünfzylinder mit Turbolader und Frontantrieb im Gegensatz zu all den anderen heckgetriebenen Wagen. Dies dürfte sich vor allem bei nassen und wechselhaften Bedingungen als Vorteil gegenüber der Konkurrenz herausstellen, denn so war man letztes Jahr beim 9. VLN Lauf in der Lage mit diesem Konzept phasenweise die schnellsten Rundenzeiten zu fahren. Dass man diesen Einsatz sehr ernst nimmt, zeigen auch die Besatzungen, welche man für die 2 TT-RS ausgewählt hat und mit Raeder Motorsport an den Start gebracht werden.
So wird die #125 von Michael Ammermüller, Le Mans Sieger Frank Biela, Jens Klingmann und dem aus der DTM bekannten Martin Tomczyk gesteuert. Das 2. Auto die #126 wird hingegen von dem aus der GT1-WM bekannten Christian Hohenadel sowie Jimmy Johansson und dem DTM-Piloten Miguel Molina bewegt.
Viel wird daher darauf ankommen, wie zuverlässig das Auto ist und wie gut bzw. hier wie schlecht das Wetter während des Rennen ist denn man hat hier gute Fahrer und mit Raeder auch ein sehr gutes Team am Start. In der Klasse wird man sie normal nicht schlagen können, denn dafür dürften sie zu schnell sein, allerdings wird der Ford Focus der FH Köln sicher zur stelle sein, wenn es hier Probleme geben sollte. So war man in der Lage, dem TT-RS in der VLN schon das ein oder andere male zu schlagen, weil man selber keine Probleme hatte.

VW

Ein weiteres Auto welches sicher nichts gegen schlechtes Wetter haben dürfte, wird der VW Golf24H sein. Jener Golf, der von VW für das 24H Rennen aufgebaut wurde, konnte schon in der VLN von sich hören machen. Angetrieben wird das Auto von einem 2,51L Turbomotor und Allradantrieb, womit man in der SP8T start, vermutlich um sich in der SP4T nicht selber Konkurrenz zu machen. Wie schnell der Wagen ist, musste Wolfgang Kaufmann in der VLN erfahren, als er von dem Golf außen um Karussel überholt worden ist. Auch konnte der Wagen den Nadelstreifen Porsche GT3 R Ausgangs Hatzenbach ausbeschleunigen und auch noch Vorsprung herausfahren. Dies alles wohlgemerkt unter trockenen Bedingungen. So darf es nicht verwundern, dass man bei einer Bestzeit von 8:28.9 davon ausgeht, dass der Golf noch lange nicht sein wahres Potential gezeigt hat und dies vermutlich erst beim 24H Rennen tun wird. Auch kann ich die offizielle Leistungsangabe von 440 PS kaum glauben und es würde alles andere als verwundern, sollte da eine 5 vorne dran stehen.
Als Piloten werden auf der #135 Thomas Mutsch, Patrick Simon, Fredrik Ekblom und Edoardo Mortara genannt. Viel dürfte also davon abhängen, wie viel die ersten 2 Piloten fahren werden, denn Ekblom und Motora schätze ich deutlich schwächer als ihre Teamkollegen ein. Sollten Simon und Mutsch den Löwenanteil der Distanz fahren, was auch alles andere als einfach ist, dürfte der Golf doch noch etwas weiter nach vorne fahren können. Eine große Unbekannte stellt allerdings die Zuverlässigkeit des Wagens dar. Immerhin ist eine Leistung von knapp 200 PS pro Liter Hubraum auch sehr materialmordend und mit dem Allradantrieb hat man mehr Komponenten verbaut, welche halt auch kaputt gehen können.

Etwas ausgeglichener besetzt erscheint mir hier der VW Golf mit der #35 und der Besatzung Peter Terting, Nicki Thiim, sowie Rene Rast und Frank Mailleucx. Wichtig wäre für das Team, dass sich Nicki Thiim im Zaun hält und kein Kleinholz produziert, denn von der Geschwindigkeit her wäre nicht der schlechteste auf dem Auto.
Dies dürften auf jeden Fall die 2 VW Golf mit den meisten Chancen haben, denn den Golf mit den Leuten Johnny Herbert, Mark Blundell, Edoardo Mortara und Frank Mailleucx sehe ich nicht der Lage vorne mit zu mischen, da hier allen Piloten viele Kilometer auf der Nordschleife fehlen. Und das wird sich zum einen beim Überrunden, noch mehr in der Nacht bemerkbar machen und erst recht, wenn es zu regnen beginnt.

Die Exoten

Neben all diesen Marken und Wagen gibt es aber auch noch ein paar richtige Exoten für das Rennen, wie man schon alleine auf dem Bild links erkennen kann. Hierbei handelt es sich um den Glickenhaus Ferrari P4/5 Competizione, welchen es nur ein einziges mal auf der Welt gibt. Dieses Auto soll eine Hommage an den alten Ferrari 330 P4 sein, welcher seiner Zeit 1967 einen Doppelsieg für die Roten einfuhr. Der Multi-Milliardär James Glickenhaus wollte diesen Wagen wieder auf der Rennstrecke sehen und entschloss sich daher mit viel Liebe zum Detail und viel viel eigenem Geld diesen Prototyp bauen zu lassen. Die technische Basis, also Motor und Getriebe sowie ein Teil der Elektronik bildet der alte Ferrari F430 nach GT2-Regelement. Der Rest, also das Chassis welches komplett aus Carbon gefertigt ist, Cockpit, Aerodynamik, Fahrwerk, etc. musste alles selber entwickelt werden und dementsprechend groß war auch der Finanzielle und technische Aufwand. Nach dem 24H Rennen soll damit aber nicht Schluss sein, denn James Glickenhaus hat vor diesen Wagen später auch bei anderen Rennen wie den 24H von Le Mans starten zu lassen. Dass man hier allerdings nicht geizt, zeigt auch die Fahrerbesatzung die man angeheuert hat. So werden Mika Salo, Luca Capellari, Nicola Larini und Frabrizio Giovanardi den Wagen mit der #23 aus der E1-XP steuern. Dies sind zwar alles sehr namhafte Piloten, allerdings haben alle 4 bisher trotz der Testläufe kaum Kilometer auf der Nordschleife gesammelt und gerade Giovanardi ist aus der BTCC kommend nicht gerade dafür bekannt besonders schonend mit dem Material um zu gehen. Das Ziel bei diesem Projekt dürfte daher auch vollkommen richtig auf ankommen lauten und den schönen Wagen heile lassen.

Mehr Ambitionen wird man allerdings beim 2. Ferrari haben, nämlich den 2.platzierten des Vorjahres von Farnbacher Racing welche dieses Jahr einen neuen F458 GT2 Italia in der SP8 an den Start bringen. Damit konnte man auch gleich beim 3. Lauf zur VLN über 6 Stunden den Gesamtsieg knapp vor dem Manthey RSR erringen, wohl gleich dem Manthey RSR eine Runde abgezogen wurde, da er unter doppelt Gelb nicht genug vom Gas ging. Trotzdem konnte man mit einer 8:18 die schnellste Rennrunde erzielen, welche auch noch von AF-Corse Fahrer Jaime Melo bei seinem erst 2. Rennen auf der Nordschleife gefahren wurde. Der Ferrari scheint sehr viel Abtrieb zu erzeugen und geht auf sehr schnellen Kurven wie in Spa anscheinend sehr sehr flott, denn beim 6 Stunden Rennen waren die F458 kaum zu schlagen. Die große Schwachstelle dürfte aber vermutlich auch hier die Standfestigkeit sein. So hatte man in Le Mans technische Probleme und musste aufgrund dessen das Rennen vorzeitig beenden und auch die anderen Ferrari erwiesen sich bei diesem Dauerlauf nicht gerade als die Zuverlässigsten. Mit Dominik Farnbacher, Marco Seefried, Allan Simonsen sind 3 Fahrer von der letztjährigen Überschungsmannschaft an Board. Nur der 4. Mann ist nicht mehr Lehman Keen, sondern nun Jaime Melo welcher zwar sicher nochmals ne Ecke schneller ist, aber auch sehr unerfahren auf der Nordschleife und vor allem in der Nacht. Viel wird daher davon abhängen, wie sie ihr Rennen anlegen werden – wobei ich nicht glaube dass man die Hatz vorne mitgehen will, und ob sie die Probleme in den knapp 1,5 Wochen nach Le Mans aussortieren konnten.

Ein anderes Auto, wo Le Mans drin steckt, ist der Lexus LF-A von Gazzoo Racing aus der SP8 mit der #88. Dieses Auto konnte in der VL N bisher positiv überraschen, da man im Winter wohl mehrere Schritte in die richtig Richtung gemacht hat und nun in der Lage war teilweise in der Spitzengruppe mitzufahren bzw. hinten dran zu bleiben was früher nicht möglich war. Auf diesem Auto werden Takayuki Kinoshita, Juichi Wakisaka und der „Man of the race“ der 24H von Le Mans, Andre Lotterer fahren. Das Schwesterauto mit der #87 werden derweil von den 3 Japanern Akira Iida, Hiroaki Ishiura und Kazuya Oshima pilotiert, nachdem man im letzten Jahr mit dem LF-A den 18. Platz erreichen konnte. Sollte man ohne große technische Probleme und Unfälle durchfahren können, so dürfte es dieses Jahr noch ein paar Positionen weiter von vorne gehen. Vor allem Andre Lotterer wird extrem viel Selbstvertrauen und Momentum an den Ring bringen. Hoffentlich geht es für ihn heuer besser als letztes Jahr, als man in seinem Auto bereits nach nur 67 Runden zur Aufgabe gezwungen war.
Ein 3. Auto aus Japan wird der ISF mit der #86 und Akira Iida und Minoru Takaki sein.

Auch 2 bisher unbekannte Fahrzeuge sind die beiden Aston Martin Zagato, welche auch in der SP8 an den Start gehen werden. Dieses Fahrzeug mit der #3, welches erst beim 4. Lauf zur VLN sein Debüt feierte wird hier von Aston Martin Chef Dr. Ullrich Bez, Horst von Saurma und Matthey Marsch gesteuert wird, dürfte aufgrund der kurzen Vorbereitung aber keine Chance auf ein Durchkommen haben. Selbiges gilt für Richard Maedden, Peter Cate und Oliver Mathai im baugleichen Wagen mit der #5.

Auch Freunde der Australischen V8 dürften auf ihre Kosten kommen, denn Mai Rose wird zusammen mit Anthony Alford, Peter Leemhuis und Damien Flack einen Original Holden Commodore aus der Australischen V8 Meisterschaft an den Start bringen. Im Kampf um den Gesamt oder Klassensieg wird man damit zwar keine Chance haben, aber im Kampf um den besten Sound wird man sicher weit vorne sein.

Beenden möchte ich die Vorschau über die Teilnehmer mit einem weiteren Italienischen Auto, welches aber gar nicht so Italienisch ist. Es ist kein Ferrari, sondern der Lamborghini LP600+ von Reiter Engineering. Dies hat einen ganz einfachen Grund: Meine Vorschau zu den 24H habe ich mit Hans Joachim Stuck begonnen, wie er das erste Rennen gewinnen konnte. Daher möchte ich diese auch mit ihm beenden, denn auf diesem Lambo wird Striezel Stuck mit seinen beiden Söhnen Ferdinand und Johannes Stuck sein letztes Rennen überhaupt bestreiten. Das Team Stuck³, welches Unterstützung von Dennis Rostek erhält, makiert seinen Traum, einmal mit seinen Söhnen ein Rennen zu fahren und gleichzeitig das Ende seiner Karriere. Um den Sieg wird man damit wohl kaum fahren können, denn dafür hat das Auto bisher zu wenig Kilometer auf dem Buckel, aber das Auto wird sicher für viele Tränen sorgen. So oder so.

Der Zeitplan für die Trainings und das Rennen schaut wie folgt aus:

Freitag
16.55 – 18.55 Uhr 2. Zeittraining

Samstag
13.30 – 15.10 Uhr Startaufstellung
16.00 Uhr Start aller 3 Gruppen

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