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January 18 2012

16:52

WEC/Le Mans: Peugeot zieht sich zurück / Bilder vom Toyota-LMP1

Es war ca. 16.00 Uhr als am Mittwoch eine Bombe platzte: Peugeot zieht sich mit sofortiger Wirkung aus der WEC und seinem Sportprogramm zurück.

Gegen 16 Uhr heute Nachmittag ging diese Nachricht</a> über Twitter ein – kurz darauf kam auch die Bestätigung von diversen Motorsport-Journalisten sowie schließlich auch von Peugeot selbst. Der französische Hersteller beendet sein Engagement in der LMP1-Klasse mit sofortiger Wirkung. Es wird keinen Einsatz in der WEC geben und auch keinen bei den 24 Stunden von Le Mans selbst. Auch eine Umentscheidung ist ausgeschlossen, da heute die Meldefrist für Teilnehmer an der WEC und dem 24h-Rennen endet.<span id=">

Die Entscheidung selber wurde aber wohl extrem kurzfristig und etwas Hals über Kopf gefällt, denn ein Teil des Teams ist zur Zeit in Sebring um dort einen Langstreckentest zu fahren und auch Anthony Davidson hat erst vor kurzem via Autosport angekündigt dort einen 5 Tage langen Test zu fahren und auch die Entwicklung des Hybrid 908 läuft/lief in der Vergangenheit auf Hochtouren. Außerdem war für den 30. Januar eine große PK über das Sportprogramm sowie Hybrid-Technik angesetzt und viele vermuteten dabei die offizielle Vorstellung des 908 Hybrid, aber dazu wird es nicht kommen. Dies alles sind Indizien, dass die Entscheidung sehr kurzfristig fiel. Allerdings erscheinen dabei die Abgänge von Alexander Wurz gen Toyota und vor allem von Bourdais und noch mehr Pagenaud Richtung IndyCar in einem anderen Licht.

Wirtschaftliche und Finanzielle Gründe haben Peugeot zu diesem drastischen Schritt bewegt. a

November 16 2011

11:52

ILMC: Rückblick Saisonfinale in Zhuhai / Ausblick auf die WEC 2012

Peugeot siegt, Ferrari sichert sich die GT-Titel und der Kalender für die WEC 2012 wurde bekanntgegeben.

Die Anfangsphase des Finallaufs im chinesischen Zhuhai war noch vielversprechend: zwar hatten sich die beiden Werks-Peugeots die erste Startreihe gesichert, doch konnten sich die beiden Audi R18 in den ersten Runden erst zwischen und dann sogar vor diese kämpfen. Doch das Feuerwerk der Ingolstädter hielt nicht lange an, im Laufe der ersten Rennhälfte übernahmen die Peugeots mit sinkenden Temperaturen wieder das Kommando. Auch unterschiedliche Strategien änderten nichts mehr daran, dass es am Ende einen französischen Doppelsieg gab und Peugeot seine Serie perfekt machte: Siege in allen ILMC-Läufen – außer Le Mans.

Dass die beiden Werks-Diesel-Prototypen sehr eng beieinander liegen, zeigt ein Blick auf die schnellsten Runden: Nur 31 Tausendstel fehlten Timo Bernhard auf die Bestzeit von Sebastien Bourdais, doch hatte der Audi-Pilot seine Bestzeit in Runde 5 gefahren, als es die Streckentemperatur noch bei ca. 30 Grad lag. Auch beim Topspeed lag der Unterschied lediglich bei 1,5 km/h zugunsten der beiden 908. Doch die Franzosen hatten für die kühleren Temperaturen, die den Großteil des Rennens ausmachten, das bessere Setup und so siegten am Ende Sebastien Bourdais und Anthony Davdison nach fehlerfreier Fahrt vor Franck Montagny und Stephane Sarrazin.

Für Bernhard und Le Mans-Sieger Fässler blieb dennoch nur Rang 3 mit einer Runde Rückstand – Kristensen/McNish waren nach einem Zusammenstoß mit dem Rebellion-Lola-Toyota ausgeschieden, der allerdings weiterfahren konnte und als Vierter ins Ziel kam. Auch die Mannschaft der Tokai University schaffte es mit dem neuen Abgas-Abwärme-Hybrid ins Ziel, wenn auch mit 62 Runden Rückstand.

In der GTE-Pro-Klasse, der einzigen mit noch offenem Titel, dominierte BMW: die beiden M3 GT führten alle bis auf 6 Runden Farfus/Müller siegten vor Priaulx/Alzen. Und doch reichte es nicht zur Meisterschaft: zwar wurden Fisichella/Bruni im AF Corse-Ferrari nur Letzte mit 40 Runden Rückstand auf die BMWs, doch sie erreichten das Ziel und kassierten wegen der geringen Teilnehmerzahl in der Klasse die wenigen nötigen Punkte, um den Team-Titel zu sichern. Auch der Hersteller-Titel geht nach Italien, sogar noch etwas deutlicher, denn Luxury Racing sammelte mit dem dritten Rang von Ortelli/Makowiecki noch einige Zähler.

Damit hat BMW trotz des Werks-Engagements in beiden ILMC-Jahren den Titel verpasst – doch es gibt anscheinend noch etwas Hoffnung: sollte sich ein neues Einsatzteam als Ersatz für Schnitzer, die zur DTM abwandern, finden, könnten die BMW M3 laut SpeedTV-Journalist aJohn Dagys auch im kommenden Jahr in der WEC am Start stehen.

Die GTE-Am gewann der einzige Porsche im Feld, Lietz/Road/Ried für Proton Competition, um eine Runde vor der Larbre-Corvette, in der mit nur zwei Wagen besetzten LMP2 führte der Signatech-Nissan von Ordonez/Vernay/Mailleux vom Start bis ins Ziel.

Mika Häkkinens Debüt auf der Langstrecke verlief wenig erfolgreich: zwar konnte er in seinem Start-Stint die Führung in der GTC-Klasse übernehmen, doch hielt der Mercedes SLS AMG nicht lange durch und so ging der Sieg am Ende an den Audi von Mortara/O’Young/Imperatori.

Bemerkenswert: die GT3-Fahrzeuge konnten sowohl bei den Rundenzeiten – zumindest in der Quali – als auch beim Topspeed mit den GTE-Fahrzeugen mitzuhalten; auch was die Renn-Rundenzeiten angeht fehlte nicht viel. Umso trauriger ist es, dass ACO, SRO und FIA es nicht geschafft haben, eine gemeinsame GT-Formel zu entwickeln, die sowohl in Le Mans als auch in den zahlreichen nationalen Meisterschaften eingesetzt werden könnte…

Fortschritte gibt es dagegen vom Organisationskomitee der neuen World Endurance Championship zu vermelden. Neben einem aneuen Logo wurde auch der Kalender für die erste Saison der neuen WM wie erwartet veröffentlicht. Zwar war vieles schon im Vorfeld vermutet und gerüchtelt worden, doch herrscht nun Gewissheit.

Acht Rennen in acht Staaten auf drei Kontinenten wird der WEC-Tross – der nach Einschätzung von John Dagys 30-35 Full-Season-Entries umfassen könnte – aufsuchen. Das heißt zunächst erstmal: es wird keine zwei Rennen in den USA geben, nur Sebring wird als Auftaktrennen im März Teil der Serie. Das Petit Le Mans bleibt außen vor.

Vor dem Hintergrund, dass das Feld aus ILMC und ALMS dort bereits in diesem Jahr zu groß war, und dass die ALMS nicht auf die Challenge-Klassen verzichten kann und will, ist diese Entscheidung allerdings meiner Meinung nach nicht einmal die schlechteste. Außerdem gab es schon für Sebring Streit wegen der GTC-Kategorie, nur widerwillig haben die WEC-Offiziellen deren Teilnahme für 2012 gebilligt. Und: auch Sebring könnte für 2013 als WEC-Lauf aauf der Kippe stehen, denn die Organisatoren möchten gemeinsame Läufe vermeiden, um alle WM-Rennen nach gleichen Regeln austragen zu können.

Problematisch ist dagegen die Terminkollision des Petit Le Mans mit dem WEC-Lauf in Bahrain. Zu der Idee, einen FIA-sanktionierten WM-Lauf ausgerechnet in Bahrain zu veranstalten, muss wohl nicht mehr viel gesagt werden und ich bin mir noch nicht sicher, dass das Rennen tatsächlich über die Bühne gehen wird. Als Gradmesser darf man wohl abwarten, ob das Formel 1-Rennen auf der Wüsteninsel stattfindet oder erneut abgesagt wird.

Zu den weiteren WEC-Läufen: nach dem Auftakt in Sebring gibt es eine anderthalbmonatige Pause bis zum 6h-Lauf in Spa, der wie gewohnt als letztes Rennen vor Le Mans Anfang Mai stattfindet. Anfang Juni folgt der Le Mans-Testtag, zwei Wochen später am 16. und 17.6. das große Rennen in seiner 80. Ausgabe. Die Europa-Saison endet danach früh, Ende August, in Silverstone.

Damit hat die WEC sich zwei wichtige und traditionsreiche Läufe gesichert – ob die LMS auch an einem anderen Termin noch in Spa und/oder Silverstone antritt, bleibt abzuwarten. In England stünden mit Donington oder dem neuen Snetterton 300-Kurs Alternativen zur Verfügung; der Spa-Einzugsbereich könnte auch mit einem Lauf am Nürburgring abgedeckt werden. Klar ist nur eins: die LMS wird in Brünn fahren, dieser Termin ist bereits bestätigt. Ich würde außerdem davon ausgehen, dass auch Le Castellet wieder im Kalender sein wird; auch ein Rennen in Italien würde für die LMS Sinn machen, da die Weltmeisterschaft diesen Markt auslässt.

Derweil überquert die WEC den Atlantik und wird in Interlagos antreten, der anscheinend einzigen Option in Südamerika. Danach geht es zum Toyota- und Nissan-Heimrennen auf dem Fuji Circuit – ein Lauf der schon einmal für die Asian Le Mans Series geplant war, aber abgesagt wurde. Dieses wird, wie das skeptisch zu betrachtende Bahrain-Rennen, über sechs Stunden gehen, auch wenn es zuvor Gerüchte über ein 12h-Rennen in Bahrain gab.

Schließlich soll das Saisonfinale am 11. November in China stattfinden. Dabei ist noch nicht entschieden, ob das 6h-Rennen wieder in Zhuhai oder auf dem Formel 1-Kurs von Shanghai ausgetragen wird. Ich würde, was die Strecke angeht, Shanghai bevorzugen; doch den Stimmen vom vergangenen Wochenende nach zu urteilen haben die Organisatoren in Zhuhai ein schönes Event mit toller Atmosphäre auf die Beine gestellt, u.a. mit einer Fahrerparade durch die Stadt, wie in Le Mans. Trotzdem fanden wenige Chinesen den Weg auf die Tribünen – doch ich bezweifle, dass es in Shanghai deutlich mehr wären.

Das sind also die Voraussetzungen für 2012. Bleibt zu hoffen, dass die Titelentscheidungen zumindest in einigen Klassen spannender werden als in der gerade zuende gegangenen Saison. Der erste wichtige Termin, den sich Sportwagen-Fans im Kalender anstreichen sollten, ist der 2. Februar: dann nämlich wird das WEC-Feld sowie die restlichen Teilnehmer der 24h von Le Mans verkündet.

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(Bilder: Audi, ACO)

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November 11 2011

17:00

ILMC: Vorschau Saisonfinale in Zhuhai

Zum vermutlich letzten Mal wird der Kampf Audi vs. Peugeot als Duell ausgetragen, bevor 2012 Toyota dazustößt.

23 ILMC-Entries und sechs Gaststarter, aufgeteilt in sechs Klassen – wirklich überzeugend ist die Teilnehmerliste für das letzte ILMC-Rennen (des Jahres wie auch überhaupt) nicht. Die gemeinsamen Läufe mit der LMS in Europa bzw. der ALMS in Amerika konnten spektakulärere Starterfelder aufweisen – im Falle des Petit Le Mans sogar ein etwas überdimensioniertes. Für den einzigen Asien-Auftritt der Serie besteht dieses Problem nicht, auch das ist ein Grund warum die ursprünglich geplante Asian Le Mans Series nie wirklich zustande gekommen ist. Stattdessen gab es nun zwei ILMC-Rennen in Zhuhai, ab 2012 sollen es dann ein oder zwei WEC-Rennen in Asien sein. Die FIA-WM im nächsten Jahr sollte eine etwas größere Teilnehmerzahl für die gesamte Saison und damit auch die Asien-Rennen anlocken, die für die Werke so immens wichtig, für Privatiers jedoch kaum lohnenswert sind.

Apropos World Endurance Championship: am Samstagmittag wird es eine Pressekonferenz zur neuen WM geben. Vor allem die Bekanntgabe des Kalenders wird mit Spannung erwartet, vielleicht auch weitere Details zum sportlichen oder technischen Reglement, nachdem vor allem zu letzterem in den vergangenen Wochen einzelne Punkte nach und nach ans Licht kamen, wie wir in den Newshappen berichtet haben.

Daneben gilt es natürlich noch ein Rennen zu fahren. Doch die Strecke von Zhuhai ist nicht gerade eine der besseren auf der Welt, nicht einmal eine der besseren in China. In dem großen Land wurden in den letzten Jahren einige deutlich spannendere Strecken errichtet als der Stop&Go-Kurs, der 1996 als Chinas erste permanente Rennstrecke eröffnet wurde. Insofern ist Zhuhai natürlich „geschichtlich“ bedeutsam, aber das Layout ist vor allem für den Zuschauer unspektakulär: auf dem topfebenen Gelände reiht sich eine Haarnadel an die nächste, fast alle Kurven haben einen sehr engen Radius – einzige die letzte Kurve führt die Fahrer mit etwas mehr Schwung auf die knapp 800m lange Start-Ziel-Gerade führt.

Das Überholen ist trotz dieses Layouts mit vielen mittellangen Geraden und langsamen Kurven nicht einfach, wie sich auch im letzten Jahr in der Schlussphase zeigte, als ein Audi nach einem späten Boxenstopp rundenlang hinter einem überrundeten Peugeot feststeckte und so die Chance verlor, Jagd auf den führenden Peugeot zu machen. Audi hat inzwischen das Titelsponsoring für die Strecke übernommen – vielleicht bringt das den Ingolstädtern ja dieses Jahr Glück, nachdem es gerade daran ja mehrfach mangelte in dieser Saison.

Damit zur LMP1-Klasse: Auf der Stop&Go-Strecke von Imola, die von allen ILMC-Kursen noch am ehesten mit Zhuhai vergleichbar ist, bekam Audi im Laufe des Rennens Probleme mit den Bremsen – dort war es im Hochsommer allerdings auch ungleich heißer und Audi sollte die Probleme inzwischen so oder so behoben haben. Etwas stärker würde ich trotzdem Peugeot einschätzen, was sie auch mit recht klaren Bestzeiten in beiden Freitags-Trainings untermauert haben. Die Franzosen haben seit dem doppelten Titelgewinn beim Petit Le Mans – sowohl Team- als auch Herstellerwertung sind bereits zu ihren Gunsten entschieden – neue Teile und neue Fahrer getestet.

Neue Fahrer sind von Nöten, weil mit Alexander Wurz ein Abgang bereits bekannt ist, und gerüchteweise könnte auch Pedro Lamy wackeln. Mit Jean-Karl Vernay, Lucas di Grassi und Bertrand Baguette haben schon einige frische Nachwuchs-Piloten den 908 ausprobieren dürfen, eine Entscheidung über den Kader wird aber wohl noch auf sich warten lassen. In Zhuhai werden zunächst einmal Bourdais/Davdison und Montagny/Sarrazin um den Sieg fahren. Welche neuen Teile im Rennen zum Einsatz kommen, soll nach den Tests und freien Trainings entschieden werden.

Audi hat beide Titel verloren, wird aber natürlich versuchen, mit Bernhard/Fässler und Kristensen/McNish einen Sieg zum Saisonabschluss zu holen. Der R18 TDI ist näher am Peugeot dran als alle anderen Audi-Prototypen zuvor, und doch haben die Franzosen über die kürzeren Distanzen fast immer die Nase vorn behalten. Dass Audi am ersten Testtag in Zhuhai eine Session mit schnellerer Rundenzeit abschloss, hat rein gar nichts zu bedeuten.

Benziner-Konkurrenz kommt von Aston Martin Racing mit dem Lola-Coupé und Meyrick/Mücke/Primat. Für die Prodrive-AMR-Truppe dürfte es der letzte LMP-Einsatz auf absehbare Zeit werden. Es gab zwar die Ankündigung, dass man auch 2012 auf jeden Fall Sportwagenrennen auf internationalem Level betreiben werden, jedoch wird davon ausgegangen, dass es sich dabei um ein werksseitiges Engagement in der GTE-Pro handelt.

Ein Rebellion und zwei Oak-Pescarolo werden sich mit dem Aston Martin um die Plätze streiten, wofür sie allerdings vor allem die mechanischen Probleme minimieren müssten; außerdem ist als Gaststarter wieder einmal die Tokai University dabei. Das Uni-Team setzt immer noch den alten Courage-Oreca LC70 ein, diesmal allerdings mit Hybrid-Antrieb. Das von den Forschern der Universität entwickelte System basiert allerdings nicht auf der Rückgewinnung kinetischer Energie, sondern wandelt die Abwärme der Abgase um!

Die interessanteste Klasse neben der LMP1 ist die GTE-Pro. Dort treten zwar auch nur sieben Fahrzeuge von drei Herstellern an, doch hier ist die Titelentscheidung noch nicht endgültig gefallen: noch hat BMW eine Chance, AF Corse den Team-Titel abzujagen, und auch in der Hersteller-Wertung gibt es für die Bayern noch eine rechnerische Chance.

Doch da in der Klasse nur so wenige Fahrzeuge antreten, von denen zwei Lotus Evora sind, die wohl kaum um den Sieg kämpfen werden, wird es schwierig, den Ferrari die zwei Zähler streitig zu machen, die sie für die Titel-Sicherung brauchen. Ein Ausfall des AF Corse-Ferrari – oder für einen Umschwung in der Marken-Wertung auch noch der beiden Luxuxy Racing-F458 – wäre nötig für BMW. Und das ist zwar in einem 6h-Rennen nicht unmöglich, aber der F458 lief über diese Distanz in den letzten Rennen doch recht zuverlässig. Schneller waren am Freitag aber zumindest immer die beiden BMW.

Fisichella/Bruni werden für AF Corse am Steuer sitzen, Beltoise/Farnbacher/Firman und Makowiecki/Ortelli für Luxury Racing, die am Ende des Debütjahres in der ILMC nach wie vor auf ihren Durchbruch warten. Farfus/J. Müller und Priaulx/Alzen stehen ihnen auf BMW-Seite gegenüber, für die es das vorerst letzte internationale Sportwagen-Rennen sein dürfte, zumindest werksseitig wird sich BMW 2012 auf die DTM konzentrieren. Es gäbe natürlich die Möglichkeit, den M3 GT2 dann von Privat-Teams in der GTE-Am einsetzen zu lassen, falls BMW daran Interesse hätte…

Porsche hat keine Autos am Start, da ihre Teams nur jeweils für die LMS oder die ALMS eingeschrieben waren, nicht für die ILMC; und auch auf eine weitere Show-Fahrt des Hybrid-911ers haben die Stuttgarter verzichtet. Man kann allerdings davon ausgehen, dass Porsche es sich kaum nehmen lassen wird, 2012 an der neuen WM teilzunehmen, doch auch dafür muss sich ein Team finden, dass den (finanziellen) Aufwand stemmen kann und will.

Die LMP2 ist mit zwei Fahrzeugen kaum der Erwähnung wert, der Signatech-Nissan (Mailleux/Ordonez/Vernay) wird sich mit dem Oak-Pescarolo (Da Rocha/Lafargue) um den Sieg streiten. Signatech ist bereits Meister und der dritte ILMC-Teilnehmer, Scott Tucker, hat sich die Anreise mit seinem Level 5-Team darum gleich gespart. In der Formula Le Mans – zukünftig LMP Challenge – ist gar nur ein Fahrzeug am Start.

Die GTE-Am wartet wenigstens mit einer interessanten Überraschung auf: Olivier Beretta wird Patrick Bornhauser und Julien Canal am Steuer der Corvette des Larbre-Teams unterstützen, das auch bereits den Titel in seiner Klasse seit dem Petit Le Mans sicher hat. Die Kooperation zwischen Larbre und Corvette könnte im nächsten Jahr bestärkt werden, vor allem wenn sich GM werksseitig weiter auf die ALMS konzentriert, gleichzeitig aber auch in der WEC präsent sein will.

Für CRS Racing wird es das letzte Rennen als Einsatzteam sein, im kommenden Jahr will sich Andy Kirkaldys Mannschaft ganz darauf konzentrieren, die GT3-Variante des McLaren MP4-12C weiterzuentwickeln und für Kunden aufzubauen. Auch für Gulf Racing Middle East ist es der vorerst letzte GT-Einsatz, da die arabische Mannschaft im kommenden Jahr die LMP2 der WEC mit zwei Lola-Coupés auffüllen wird.

Zu den Siegfavoriten gehören allerdings neben der Larbre-Corvette vor allem der Proton-Porsche mit u.a. Richard Lietz am Steuer und die beiden Ferrari F430 von Krohn und AF Corse. Die beiden GTE-Pro-Lotus scheinen sich trotz angeblich weiterer Entwicklunsgfortschritte eher auf dem Niveau der GTC zu bewegen, nach den Trainingszeiten zu urteilen.

Wieder dabei ist wie im letzten Jahr auch die GTC-Klasse für Fahrzeuge nach GT3-Reglement als Feldfüller und weil Audi und Mercedes auch gern ihre Straßen-Sportwagen dem wichtigen neuen Markt präsentieren möchten. Drei Audi R8 LMS werden hier einem Mercedes SLS AMG gegenüberstehen, doch der hat eine der interessantesten Fahrerkombinationen des gesamten Feldes: mit Mika Häkkinen gibt ein Formel 1-Doppelweltmeister sein Endurance-Debüt; ob daraus im nächsten Jahr mehr wird oder nicht, wird man abwarten müssen. Das Cockpit mit ihm teilen werden sich VLN-Ass Lance David Arnold und der chinesische Ex-DTM-Mann Cong Fu Cheng.

Mit Edoardo Mortara, Darryl O’Young und Carlo van Dam stehen dem auch auf Audi-Seiten einige bekannte Namen gegenüber, hinzu kommt mit Florian Gruber noch ein deutscher VLN- und GT Masters-Pilot; diese sind allerdings mit schwer einschätzbaren asiatischen Piloten durchmischt, sodass es kaum vorherzusagen ist, ob sie gegen das namhafte Mercedes-Trio über die Distanz bestehen können.

Das 6h-Rennen startet am Sonntagmorgen um 4 Uhr deutscher Zeit und wird in voller Länger live auf lemans.org sowie auf den Webseiten von Audi und Peugeot gestreamt. Für den normalsterblichen Zuschauer sollte auch die Eurosport-Übertragung der Schlussphase auf 8:30 Uhr ausreichen, zumal ja wie beschrieben die Meisterschaftsentscheidungen gefallen sind. Auch das Live-Timing sowie weitere Infos finden sich auf den Webseiten des ACO zur ILMC. Als europäischer Fan kann man sich nur wünschen, dass das WEC-Organisationskomitee für die Asien-Läufe im nächsten Jahr über Rennen in der Dämmerung bzw. in die Dunkelheit hinein nachdenkt, wie sie auch in den USA oder teilweise auch schon in Europa veranstaltet wurden…

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October 05 2011

11:40

ALMS/ILMC: Analyse Petit Le Mans

Ein wirklich schönes Rennen war es nicht, auch wenn es an der Spitze der meisten Klassen zumindest zeitweise eng zuging. Am Ende setzte Peugeot seine Siegesserie bei Rennen abseits der 24h von Le Mans fort.

Das große Rennen an der Sarthe ging 2010 und 2011 an Audi – alles andere gewann in den letzten Jahren Peugeot. Das ist schon kurios, zumal in diesem Jahr beide Werke mit ihren neuen Autos erstmals vom Grundspeed und vom Entwicklungsstand her auf Augenhöhe sind. War der Audi R15 dem alten 908 Hdi-FAP noch klar unterlegen, waren in diesem Jahr alle Rennen sehr ausgeglichen, und so auch das Petit Le Mans. Beide hätten das Rennen gewinnen können, doch irgendwann kam es, wie es kommen musste: der Überrundungsverkehr beendete das Duell jäh – und verhalf Peugeot zur – wohlverdienten! – vorzeitigen Meisterschaft in der ILMC.

Das Petit Le Mans wurde geprägt vom für die kurze Strecke zu großen Feld: diese Kombination brachte massive Verkehrsprobleme, viele kleine Hakler und Zwischenfälle, Reifenschäden durch Teile auf der Strecke und ähnliches mit sich. Glücklicherweise blieben schwerere Unfälle, wie im Freien Training zwischen David Murry und David Ducote (der zur Vorsicht ins Krankenhaus eingeliefert wurde, aber soweit okay ist), dabei aus.

Überrundungen gehören zum Handwerk eines Prototypen-Piloten, aber bei einem so großen Feld wie diesem und den hohen Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den sechs Klassen sowie der geringeren Beschleunigung der neuen LMP1-Generation hat sich dieses Handwerk verändert. War es bisher meist Allan McNish, der mit kompromisslosen Manövern überzeugen konnte, scheinen die neuen Bedingungen eine etwas behutsamere Fahrweise, mehr Vor- und Rücksicht zu erfordern. Hinzu kommt die schlechte Sicht in den geschlossenen LMPs, die vermutlich maßgeblich zur Rennentscheidung beigetragen hat.

Doch schon das erste Renndrittel wurde von fünf Gelbphasen zerrissen; ein brennener Jaguar, Zwischenfälle mit Challenge-Fahrzeugen, aber auch Ausrutscher von Rebellion und Dyson waren die Gründe. Überhaupt gab es auch für einige frühe Probleme für Top-Teams: nicht nur der MuscleMilk-Lola-Aston Martin und einer der Werks-Corvettes erwischte es, sondern auch den #7-Peugeot, bei dem mit Sebastien Bourdais am Steuer das Getriebe versagte, und den Audi mit der #2, der nach diversen Berührungen mit langsameren Fahrzeugen mehrfach im Paddock repariert werden musste.

Die vielen Cautions führten zu unterschiedlichen Stopp-Strategien, so führten einige Zeit lang der Oreca-Peugeot und der Werks-Aston Martin, doch das war im Endeffekt bedeutungslos. Erst nach dem fünften Restart in Runde 127 konnte dieses Petit Le Mans so etwas wie Endurance-Charakter entwickeln. In der folgenden, gut 100 Runden langen Grünphase ging es dann richtig zur Sache, auch wenn es dem verbliebenen Audi nie gelang, dem #8-Peugeot die Führung abzuluchsen, der einen Vierfachstint auf einem Reifensatz fuhr. Die Zweikämpfe, soweit der Verkehr sie zuließ, waren sehenswert, z.B. dieser zwischen Montagny und Dumas:

Doch irgendwann kam es zur bereits angesprochenen überrundungs-bedingten Rennentscheidung: ausgangs der Kurve 7, der langsamsten Ecke der Strecke, liefen die beiden auf einen GTC-Porsche des TRG-Teams auf. Franck Montagny scherte weit nach rechts aus, um vorbeizugehen, richtete den Wagen aber danach wieder auf die Rückkehr zur Ideallinie für den folgenden Linksknick aus. Was er nicht ahnte: Romain Dumas versuchte auf deutlich engerer Linie am Porsche vorbeizugehen und sah anscheinend eine Chance, auch noch den Peugeot zu schnappen, der durch die weitere Linie die Tür für ihn geöffnet zu haben schien und der wegen des Überrundungsmanövers nicht voll hatte beschleunigen können.

Als Montagny also wieder in Richtung Ideallinie herüberzog, reagierte Dumas, vor dem sich die Lücke plötzlich schloss, und zuckte ebenfalls nach links – doch da er noch nicht ganz am Porsche vorbei war traf er dessen Front mit seinem hinteren linken Kotflügel und bog abrupt in die Mauer ab. Dumas passierte nichts, doch der R18 war dahin. Und sofort wurde über die Schuldfrage gestritten…

Dumas meldete sofort an die Box, Montagny habe ihn abgedrängt; die TV-Kommentatoren von Eurosport sahen einen Fehler des Franzosen in Audi-Diensten. Meiner Meinung nach ist das Ganze ein Rennunfall, wie er nunmal leider passieren kann, wenn eifrig kämpfenden Fahrern an einer ungünstigen Streckenpassage ein Überrundeter im Weg steht: Dumas Überholversuch war sehr gewagt, aber auch Montagny weite Linie und das folgende Zurücksteuern auf die Ideallinie waren nicht ganz astrein. Bei letzterem stellt sich auch die Frage, ob er den Audi wegen der schlechten Übersichtlichkeit der geschlossenen Prototypen nicht sehen konnte oder ob er nicht in den Spiegel schaute, weil er nicht mit ihm rechnete.

Außerdem zeigt sich wieder einmal die Problematik der kleinere Motoren: den LMPs fehlt die massive Beschleunigung der letzten Jahre, entsprechend werden Überrundungsmanöver schwieriger und dauern länger, vor allem, wenn sie – wie hier – nach einer langsamen Kurve stattfinden. Ändern wird sich an diesen Rahmenbedingungen so schnell nichts, also müssen die Piloten ihre Fahrweise anpassen. Und das trifft eben in diesem Fall auf Montagny wie auch auf Dumas zu.

Das Rennen war damit entschieden, der Peugeot mit Montagny/Sarrazin/Wurz gewann 100 Runden später als einzig verbliebener Werk-Diesel mit fünf Runden Vorsprung vor dem 2010er-Oreca-Peugeot. Eine weitere Runde zurück folgten Klien/Fernandez/Primat, die zeigten, dass der Lola-Aston Martin immer noch ein toller Langstrecken-Prototyp ist. Dass Aston Martin das radikale Projekt AMR-One wagte, anstatt auf einer guten Basis wie diesem Wagen aufzubauen, scheint im Nachhinein noch absurder, als es das vorher schon tat.

Der Audi-Totalausfall jedenfalls beschert Peugeot schon vor dem ILMC-Saisonfinale in Zhuhai sowohl mit dem Titelgewinn sowohl in der Hersteller- als auch in der Teamwertung. Verdient ist die Titelverteidigung allemal, doch ist und bleibt sie nur ein schwacher Trost für die verlorenen 24h von Le Mans. Mit dem offiziellen FIA-WM-Status dürfte die Bedeutung der Meisterschaft 2012 etwas steigen, doch das große Ziel von Peugeot wird es sein, nach 2009 noch einmal das „große“ Le Mans zu gewinnen, nicht nur das „kleine“ in Georgia.

Die LMP2 war wie seit Einführung des Kostenbegrenzungs- und Pro/Am-Reglements gewohnt von technischen Problemen geprägt und wurde, wie erwartet, zugunsten des Teams entschieden, das mit den wenigsten davon über die Distanz kommt. Dass das am Ende Level 5 mit Scott Tucker, Joao Barbosa und Christophe Bouchut ist, ist ebenso überraschend wie erfreulich. Überraschend, weil der HPD ARX-01g erst sein zweites Rennen überhaupt bestritt und die 1000 Meilen zuverlässig abspulte, erfreulich, weil der Sieg bei einem großen Rennen vor heimischem Publikum schön für Tucker und sein US-Team ist und all den Aufwand des Aufstiegs in die LMP2 und des Chassis-Wechsels während der Saison rechtfertigt.

Ebenso groß dürfte die Freude bei United Autosports gewesen sein, beim Debüt im Le Mans-Motorsport vor heimischem Publikum gleich Rang 2 in der Klasse einzufahren, wenn auch mit acht Runden Rückstand auf den Level5-HPD, da es während der zweiten SC-Phase zu einem Auffahrunfall kam und der Diffusor des Pescarolo ersetzt werden musste. Danach lief alles problemlos für Brown, Patterson und Johannson und sie schafften zehn Runden mehr als der von Problemen mit der Servolenkung geplagte Signatech-Oreca-Nissan, der das Podium komplettierte und damit den Titel ohne einen einzigen Rennsieg (!) holt.

Die GT-Klasse lieferte, was man mittlerweile seit einigen Jahren gewohnt ist: zahlreiche spannende Zweikämpfe. An der Spitze jedoch stellte sich im Laufe des Rennens der AF Corse-Ferrari mit Fisichella/Bruni/Kaffer als klar beste Kombination heraus, die schließlich auch gewann. In den knapp 80 Runden vor der späten letzten Gelbphase fuhr das Trio über 30 Sekunden Vorsprung auf die Verfolger heraus, und auch dieses letzte Safety Car brachte das Team nicht um den verdienten Sieg.

Die BMW-Konkurrenz litt wieder einmal unter den Reifenproblemen, diesmal waren es vor allem diverse Reifenschäden, die die beiden M3 GT zurückwarfen. Da dieses Schicksal auch noch einige andere Wagen traf, kann man die Schäden wohl auf Teile auf der Fahrbahn zurückführen. Jedenfalls konnte am Ende nur die #55 mit Auberlen/Werner/Farfus um Rang 2 kämpfen, wurde dann jedoch von Jörg Bergmeister im Flying Lizard-Porsche in der Doppelrechts Turn 6/7 außenherum im Überrundungsverkehr überholt – ein a

September 29 2011

14:09

ILMC/ALMS: Vorschau Petit Le Mans

Nachdem das LMS-Saisonfinale in Estoril am vergangenen Wochenende mangels Fernsehbildern völlig unterging, steht nun mit der Kombination aus Saisonfinale der ALMS und vorletztem ILMC-Lauf das letzte echte Highlight der Sportwagen-Saison an.

Das Petit Le Mans bildet mit den 12h von Sebring die Eck- und Höhepunkte der ALMS-Saison, die beiden Events sind außerdem die am besten besuchten. Im letzten Jahr sollen es am Wochenende über 124.000 Zuschauer gewesen sein, mehr als je zuvor bei diesem Rennen, mit dem Don Panoz 1998 den Le Mans-Sport wieder zurück in die USA brachte und den Grundstein für die ALMS legte. Das diesjährige Feld, das tatsächlich die Unterbringungsmöglichkeiten der Strecke sprengt, dürfte auch wieder für ein volles Haus sorgen. An der Spitze duellieren sich wieder einmal Audi und Peugeot, aber auch die 25 GTE-Fahrzeuge dürften beim Rennen in die Dunkelheit auf der grandiosen Road Atlanta in den Hügeln von Georgia für viel Spektakel sorgen.

Der Zuschauerrekord zeigt natürlich auch, wie wichtig das Rennen für die ALMS ist – doch nach wie vor ist weder entschieden, wie die ALMS im nächsten Jahr aussehen wird (Gerüchte besagen, dass Überbleibsel aus der LMS das LMP1-Feld in der ALMS verstärken könnten), noch ist der Kalender der Sportwagen-WM bekannt, die ja auch in den USA antreten möchte. Aber es wird wohl eher darauf hinauslaufen, dass das Petit Le Mans nicht Teil der WEC wird.

Im Vorjahr war es anfangs eng zwischen beiden Herstellern, bis dann Lotterer einen Ausrutscher mit Folgen hatte und Capello ein kurioses Problem mit seinem Helm hatte, sodass Peugeot gewann. Auch im Jahr davor waren es dir Franzosen, die zum Zeitpunkt des Regen-bedingten Abbruchs vorn lagen. 2008 gewann zuletzt Audi, nachdem Pirro, Capello und McNish, die mit zwei Runden Rückstand gestartet waren, sich in einer aamericanlemans.com/live</a>. Ob auch – wie in Silverstone – wieder ein Stream auf lemans.org laufen wird, kann ich nicht versprechen, aber es wäre durchaus möglich. Im ALMS-Stream kann man sich auch die Quali am Freitagabend um 20:40 anschauen. Alle weiteren Services, Timing, Zeitplan, Spotter Guide, gibt es wie immer im ALMS a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Race Hub.

PS: Mit dem Petit Le Mans bin ich dann jetzt auch zwei Jahre beim Racingblog, die Vorschau fürs 2009er Rennen, das ja dann leider ins Wasser fiel, war mein erster Beitrag. Danke an alle Leser, an Don und die anderen Kollegen für all den Spaß, den wir hier zusammen auf der Seite haben! Und damit wünsche ich euch viel Spaß bei einem meiner persönlichen Highlights des Motorsport-Jahres!

(Bilder: ALMS, ILMC, Ferrari)

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September 13 2011

15:52

LMS: Analyse Silverstone 2011

Audi gewinnt die 24 H von Le Mans, aber Peugeot gewinnt alle anderen Rennen. Wie kommt das? In der GT-Klasse kann Ferrari seinen ersten Titel feiern.

Es war schon erstaunlich, was man in Silverstone sehen konnte. Audi und Peugeot lagen in einem 6-Stunden-Rennen fast die gesamte Zeit Kopf-an-Kopf, man schenkte sich nichts. In den vielen Stunden, mit Boxenstopps und Fahrerwechseln, gab es unzählige Überholmanöver und kaum eine Zeit, in der ein Team sich zurücklehnen konnte. Den Zuschauern bot sich ein faszinierendes und vor allem spannendes Rennen, das am Ende Peugeot dann doch deutlich für sich entscheiden konnte. In der GT-Pro war die Sache klarer. Der Ferrari von AF Corso konnte sich relativ leicht durchsetzen. Dafür ging es hinter den Italienern richtig nett zur Sache.

LMP1

Peugeot hatte in der Quali, wie man es schon fast gewöhnt ist, die Pole erreicht. Auf eine Runde ist der 908 weiterhin das Maß der Dinge, was Audi, wie man selber zugibt, durchaus ärgert. Im Rennen sieht die Sache dann aber wieder etwas anders aus. Peugeot kann den Vorteil im Rennen aber nicht umsetzen, Audi ist dann wieder dran. Im Grunde ist man gleich schnell, die Abstände im Rennen ergeben sich durch die unterschiedliche Qualität der Piloten und ihrem Umgang mit dem Verkehr. So schwankte der Abstand zwischen den Führenden meist zwischen wenigen und Null Sekunden.

Dabei mussten beide Teams ziemlich früh einen herben Rückschlag einstecken. Franck Montagny versenkte die #8 nach einer Berührung mit einem FLM in einem Reifenstapel, was ihn 8 Runden kostete. Leider wurde auch die die #2 von Alan McNish zurück geworfen, da es hier eine Berührung mit einem Ferrari von JMW gab. Damit blieben nur die #7 mit einem sehr gut aufgelegten Sebastian Bourdais und die #1 mit einem nicht weniger aggressiven Marcel Fässeler am Steuer des R18. Die beiden jagten sich um den umgebauten Kurs von Silverstone, als ginge es um den Sieg in Le Mans. Es war faszinierend. Doch leider wurde das Rennen einem spannenden Finish beraubt, als der Audi von einem anderen Fahrzeug so unglücklich am Heck getroffen wurde, dass man die Heckpartie wechseln müsste. Das reichte dem Peugeot um eine Runde Vorsprung heraus zu fahren.

Warum nur gelingt es Audi, ein 24 H Rennen zu gewinnen, aber in allen anderen Rennen zieht man den Kürzeren? In Silverstone hatten die Deutschen eine Menge Pech, waren aber auch nicht in der Lage, Peugeot auf Distanz zu halten. Der Audi hat mit seinem Konzept des maximalen Abtriebs Vorteile in den schnellen Kurven, doch man leidet auch darunter, dass man wegen des Abtriebs an Höchstgeschwindigkeit verliert. Wie in Le Mans, war der 908 auf den Geraden etwas schneller, als der R18. Bei Audi steht man deswegen durchaus unter Druck. Seitens des Vorstandes war schon vor dem Rennen in Le Mans angeblich zu hören, dass man in Le Mans erwarten würde, dass der R18 den Peugeot aus eigener Kraft, also über den Speed wird schlagen können. Was auch gelang, aber auf den “Kurzstrecken” kann der R18 seine Vorteile nicht ausnutzen.

Bei den Nicht-Diesel konnte sich der OAK Pescarolo-Judd mit Oliver Pla und Alexendre Premat durchsetzen. Weil die #8 und die #2 schwächelten, konnte man sogar den letzten Podiumsplatz ereichen. Das war aber durchaus knapp, denn der Rebellion Racing Lola-Toyota setzte den OAK-Wagen mächtig unter Druck. Wenig Glück hatte mal wieder Aston-Martin, die mit 2009er Modell angetreten waren, nachdem der diesjährige Wagen eine völlige und rettunglose Katastrophe ist.

LMP2
Besser kann es für Greaves Motorsport in diesem Jahr eigentlich nicht mehr laufen. Man hat in Belgien, Imola und in Le Mans gewonnen. Das Rennen in Silverstone lief allerdings auch nicht so ruhig ab, wie man sich das gewünscht hatte. Der Boutsen Energy Racing Oreca Nissan konnte den Zyktek von Greaves die Führung abjagen, allerdings konnte man sich nur kurz an der Spitze halten. Kleinere Probleme und ein Batteriewechsel machten den Weg wieder für Greaves frei.

GTE-Pro
In der GT Klasse gab es ein nettes Duell zwischen den Ferrari von AF Corse und beiden BMW. Die hatten in der Quali die Nase vorne, aber im Rennen ging es nicht richtig vorwärts. Beide BMW wurden von Reifenproblemen geplagt, die am Ende den Sieg kosteten. Auf der anderen Seite muss man sagen, dass Ferrari den F458 nach nur einem Jahr so weit entwickelt hat, dass sie in der GT-Klasse nur durch die BoP einzubremsen sind. Der Wage ist fast allen Belangen überlegen: Abtrieb, Speed, Reifenverschleiss und mittlerweile stimmt auch die Standfestigkeit. Der ACO wird sich da für 2012 etwas ausdenken müssen. Den Sieg holte die Kombination Bruni/Vilander, die vor einem weiteren F458 mit der Besetzung Ortelli/Makowiecki ins Ziel kamen. Platz 3 ging etwas überraschend an einen Porsche. Der Felbermayer Wagen mit Lieb/Lietz. Der beste BMW mit Alzen/Priaulx kam immerhin auf P4 ins Ziel. Wobei mal wieder Uwe Alzen, der als Gaststarter mit an Bord war, eine besonders gute Figur machte. AF Corse hat den Titel in der GTE-Pro damit sicher.

Das nächste und letzte Rennen der Saison ist schon in knapp 14 Tagen in Estoril.

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September 09 2011

16:00

ILMC/LMS: Vorschau Silverstone

Ein letztes Mal treten ILMC und LMS noch mit großem Starterfeld gemeinsam an, bevor die Serien dauerhaft getrennte Wege gehen.

Silverstone, die traditionelle, aber runderneuerte Heimat des britischen Motorsports wird der Schauplatz dieses letzten Events einer Übergangsära sein. Vor einem Jahr fand dort das erste Rennen des Intercontinental Le Mans Cup gemeinsam mit der LMS statt, diesmal wird es der letzte gemeinsame Lauf sein – danach macht sich die ILMC nach Amerika und Asien auf, die LMS wird ihr Saisonfinale „allein“ in Estoril austragen. Für die Zuschauer war die Kooperation eine schöne Sache und wird es sicher auch an diesem Wochenende noch einmal sein: 49 Fahrzeuge in den bekannten fünf Klassen werden am Sonntagmittag auf dem Grid stehen. Nicht so praktisch: Das neue Boxengebäude, genannt „Wing“ hat auch nicht mehr Garagen als die alte Boxengasse, entsprechend werden sich wieder einige Teams Garagen teilen müssen.

Dazu zählen selbstverständlich nicht Audi und Peugeot; die beiden großen Konkurrenten an der Spitze des Feldes haben sich wie üblich die Boxen am jeweils entgegengesetzten Ende der Boxengasse ausgesucht (Haupttribünen-Besucher werden sich nicht gerade freuen, denn seit dem Formel 1-Rennen ist ja bekannt, dass die letzten Boxenplätze von dort nicht ordentlich einsehbar sind). Nach dem ungefährdeten Doppelsieg in Imola – mittlerweile schon über zwei Monate her – liegen die Löwen in der Herstellerwertung sehr deutlich vor Audi (132:89), im Team-Cup allerdings nur knapp (65:61).

Bernhard/Fässler und Kristensen/McNish werden versuchen, diesen Rückstand aufzuholen. Dafür muss allerdings insbesondere das Veteranen-Duo mehr zeigen als in Imola, als sie über das ganze Rennen nicht mit den anderen Dieseln mithalten konnten. Aber so oder so schien Peugeot über die „kurzen“ Distanzen (falls man ein 6h-Rennen so nennen kann) oft einen Tick stärker zu sein als die Audi. Im französischen Lager gibt es allerdings gezwungenermaßen eine Umbesetzung: Anthony Davidson hat sich bei einem Fahrrad-Unfall das Schlüsselbein gebrochen und ist noch nicht wieder ganz fahrtüchtig. An Ersatzmann Simon Pagenaud sollte es allerdings nicht scheitern, er gehört auch zum Kreis der Top-Sportwagen-Piloten.

Silverstone ist bekanntermaßen eine zügige Strecke mit vielen schnellen Kurven. Das schien dem Audi R18 bisher zu liegen, wenn man sich etwa den Vergleich in den Porsche-Kurven in Le Mans anschaut. Viele Bremszonen gibt es auch nicht, sodass die Bremsprobleme aus Imola diesmal nicht wieder auftreten sollten. Das ganze Bild könnte allerdings noch durchs Wetter verzerrt werden, denn der englische Spätsommer bringt eine Regenwahrscheinlichkeit von 50-60% mit sich.

Der Oreca-Peugeot fehlt leider auch in Silverstone wieder. Das Team von Hughes de Chaunac werkelt gerüchteweise an einem Werks- oder zumindest werksunterstützten Einsatz im kommenden Jahr, möglicherweise mit einem anderen Hersteller als Peugeot. Nissan soll es allerdings, so SpeedTV-Journalist John Dagys via Twitter</a>, zumindest im nächsten Jahr nicht sein; über deren LMP1-Comeback wird allerdings a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">weiter spekuliert, 2013 oder 2014 könnte es soweit sein.

Wieder dabei ist allerdings Aston Martin, das Heimrennen wollte man nicht auslassen. Dafür mussten George Howard-Chappell und Kollegen allerdings einen Notfallplan zusammenbasteln: da der selbst entwickelte AMR-One, bzw. dessen Sechszylinder-Turbomotor, sich spätestens in Le Mans als dramatischer Fehlschlag herausgestellt hat, wird der ebenso hübsche wie wohlklingende Lola-Aston Martin mit V12-Aggregt wieder aus der Mottenkiste geholt. Fahren werden Christian Klien, Adrian Fernandez und Harold Primat.

Von vielen als „fatally flawed“ bezeichnet, hat AMR aber laut der Print-Ausgabe der britischen MotorSport ein externes Gutachten über den Reihensechszylinder eingeholt, das diesem noch Potential einräume – ob das nur ein letzter Strohhalm ist, an dem man sich aus dem PR-Desaster herausziehen möchte, oder ob es tatsächlich Hoffnung gibt, wird sich wohl erst zu Beginn der kommenden Saison zeigen.

Das Aston Martin-Trio wird sich um den Trostpreis des besten Benziners mit Pescarolo und den beiden Rebellion-Toyotas streiten, die zurzeit gleichauf liegen im Kampf um die LMP1-Meisterschaftswertung der Le Mans Series.

In der LMP2 sind diesmal zehn Teams am Start: Level 5 musste seine Nennung zurückziehen, da der neue HPD ARX-01g-Prototyp noch bei Wirth Research in Bau ist und nach Fertigstellung direkt nach Kalifornien verfrachtet wird. Damit hat der Versuch eines Wechsels in der Saison Scott Tucker und seine Mannschaft alle Hoffnungen auf den Titel genommen, auch den aktuellen zweiten Platz könnten die Amerikaner an OAK Racing verlieren.

Führend in der Wertung ist das Signatech-Nissan-Team, das mit den anderen Nissan-motorisierten Teams vermutlich wieder zu den Favoriten zählen wird. Neu bei Signatech im Cockpit, gleichzeitig aber ein Rückkehrer zu seinem alten Team: Jean Karl Vernay, Absolvent der F3 Euroserie (wo er schon für Signature-Plus fuhr), Vorjahresmeister bei den IndyLights und aktuell Testfahrer bei Peugeot. Sein Renndebut bei den Sportwagen sollte man aufmerksam beobachten, immerhin könnte er ein zukünftiger Peugeot-Stammfahrer sein.

Zu den weiteren Nissan-Teams gehören u.a. der in der LMS führende Greaves-Zytek-Nissan, der die vergangenen beiden Rennen gewann, sowie Boutsen Energy Racing mit dem jungen Österreicher Dominik Kraihamer, dem motorsport-total.com kürzlich ein schönes a

July 05 2011

16:00

Sportwagen-Analyse: LMS/ILMC in Imola, GT1/GT3 in Navarra

Dominanz war das Thema des Wochenendes. Audi war chancenlos gegen Peugeot und die versammelte GT1-Konkurrenz hatte den All-Inkl.com-Lamborghinis nichts zu erwidern…

Nach den unfallträchtigen Rennwochenenden in Spa und Le Mans will ich erstmal eines voranstellen: die 6 Stunden von Imola gingen ohne schweren Unfall, ja sogar ohne irgendeinen nennenswerten Crash zu Ende, auch das Safety Car kam nicht ein einziges Mal zum Einsatz. Zwar war es das ein oder andere Mal wieder eng beim Überrunden, doch alle konnten sich einigermaßen im Zaum halten. So konnte sich über die LMS-Standarddistanz ein interessantes Rennen ohne Unterbrechungen oder Gelbphasen-bedingte Verschiebungen entwickeln. Und so zeigte sich schon früh: mit den beiden Peugeot 908 würden die Audi R18 nicht mithalten können. Imola ist eine relativ einzigartige Erscheinung im ILMC-Kalender, am ehesten noch mit Zhuhai zu vergleichen, mit vorrangig langsamen Kurven (bzw. Schikanen im Falle von Imola), verbunden durch Geraden. Damit scheint der Peugeot deutlich besser klarzukommen als der neue Audi R18.

So konnte der zwar im flotteren Mittelsektor (mit Piratella und Acque Minerale) punkten, doch auf den übrigen zwei Dritteln der Strecke waren die Franzosen im Vorteil, u.a. auch mit 6-8 km/h höherem Tospeed. Außerdem verstopfte die über die Renndauer zunehmende Menge an Gummiabrieb und Schmutz die Kühllufteinlässe der Vorderbremsen. Das führte zu Überhitzungsproblemen, wegen denen die Ingolstädter auch von der optimalen Bremsbalance abweichen mussten. Hinzu kamen die Temperaturen von bis zu 36°C waren ein Fall, für den Audi noch nicht ausreichend auf der Strecke testen konnte. Dass Peugeot Stints von bis zu 33 Runden fahren konnte, während die Audis konstant alle 30 Runden nachtankten, ist interessant, aber war an diesem Sonntag nicht rennentscheidend.

Konnten die Audi in der ersten Dreiviertelstunde noch gut mithalten, setzten sich die Peugeots dann allerdings ab der ersten Boxenstopp-Runde konstant ab; auch zwei schleichende Plattfüße etwa eine Stunde vor Schluss, die eine Änderung des Stopp-Rhythmus erforderten, änderten nichts mehr, dass am Ende etwa anderthalb Runden Vorsprung zu Buche standen: Sebastien Bourdais und Anthony Davidson siegten nach astreiner Performance vor Montagny/Sarrazin; Fässler/Bernhard hielten ihre Kollegen McNish/Kristensen im Kampf um den letzten Podiumsplatz hinter sich. Auch in beiden ILMC-Gesamtwertungen (Team- und Marken-Pokal) liegen die Franzosen nun klar vorn, auch wenn bei noch drei ausstehenden Rennen noch nichts entschieden ist.

Auch der Pescarolo-Judd des Pescarolo-Teams tat sich mit dieser Strecke schwer, so absolvierten die beiden Rebellion-Lola-Toyotas die Distanz diesmal ohne Probleme als beste Benziner, mit Belicchi/Boullion 17 Sekunden vor Jani/Prost. In der LMS-Gesamtwertung (a

June 30 2011

16:00

Sportwagen-Vorschau: ILMC/LMS in Imola, GT1 & GT3 in Navarra

Viel Sportwagen-Motorsport gibt’s am kommenden Wochenende zu sehen, darunter auch die Fortsetzung des Duells Audi vs. Peugeot; nach Le Mans richtet sich nun das Hauptaugenmerk auf die Meisterschaftstitel.

Drei Wochen nach den 24 Stunden von Le Mans geht der Intercontinental Le Mans Cup in seine nächste Runde, wie bei allen Europa-Rennen gemeinsam mit der Le Mans Series. Das wird sich im nächsten Jahr wohl ändern, wenn die ILMC zur FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft wird und Patrick Peters LMS wieder separat laufen soll.  Dieses eine Mal jedoch (und dabei wird es wohl bleiben, denn Spa und Silverstone sind die wahrscheinlichere Wahl als europäische WEC-Läufe) treten beide Serien gemeinsam mit entsprechend großem Feld auf dem vor einigen Jahren renovierten Kurs vor den Toren von Imola an.

Leider dürfte die Kombination aus dem großen Feld mit fünf Klassen und der durch den Umbau eher gefährlicher gewordenen Strecke alles andere als eine optimale Kombination sein. Gerade solche Knicke, wie es sie auf der langen und schnellen Start/Ziel-Passage mehrfach gibt, haben sich bei den vergangenen ILMC-Events als Gefahrenherde beim Überrunden herausgestellt.

Entscheidend dürfte sein, dass die Fahrer der verschiedenen Kategorien im Briefing Absprachen treffen, an die sich auch alle halten; das gilt insbesondere für die Fahrer der schnelleren Prototypen, von denen einige ihre Herangehensweise ändern und mehr Rücksicht nehmen müssen. Einige der Audi-Fahrer haben in Le Mans die Schuld für die schweren Unfälle auf die GT-Piloten und Amateure geschoben, doch vor allem sie selbst und ihre LMP1-Kollegen müssen Verantwortung übernehmen und im Zweifelsfall auch mal zurückstecken.

Das Teilnehmer-Limit für den italienischen Kurs liegt bei 53 Fahrzeugen, und ursprünglich schien es, als müsse man einige FLM-Teams ausladen. Doch in der vergangenen Woche hagelte es – auch prominente – Absagen. Dass Guess Racing (Grund: angeblich Elektrikprobleme) und Aston Martin (Grund: der AMR-One ;-)) wieder absagen würde, war abzusehen. Hinzu kommen jedoch auch noch Oreca, die ihren Peugeot 908 nach Le Mans erst wieder ordentlich aufbauen müssen; Quifel-ASM, die nach zwei Motorschäden in Folge lieber am Zytek-Aggregat arbeiten wollen; Hope Racing mit dem noch nicht ganz ausgereiften Hybrid-LMP1; und auch der in Le Mans verunfallte Gulf-Aston Martin Vantage wurde zurückgezogen.

Besonders bei Oreca ist die Absage überraschend, hätte das Team doch durchaus noch Chancen auf die Team-Meisterschaft in der ILMC gehabt. Vorn liegen in der Wertung allerdings das Audi Sport Team Joest und Peugeot Sport Total, und zwar denkbar knapp mit 50 zu 49 Punkten – allerdings: in der Herstellerwertung ist der Stand umgekehrt: Peugeot (103) deutlich vor Audi (69), die bislang in jedem Lauf weniger Punkte sammelten. Für Peugeot dürfte es besonders wichtig sein, beide Titel zu holen, um nach der erneuten Niederlage bei den 24h wenigstens etwas vorzuweisen zu können. Möglich wäre natürlich bei dem Titelgewirr, das leider auch in der zukünftigen WM bleibt, eine Meisterschaft für beide Konkurrenten…

Bernhard/Fässler und Kristensen/McNish fahren die beiden komplett neuen Audi R18 (der Le Mans-Siegerwagen kommt ins Museum), Bourdais/Davidson und Montagny/Sarrazin die Peugeots. Ein eventueller Vorteil für eines der beiden Werke ist schwer zu ermitteln. Peugeot wird sicher nicht mit einer strikt auf geringen Luftwiderstand getrimmten Abstimmung à la Le Mans ins Rennen gehen, entsprechend werden Verbrauchs- und Topspeed-Vorteil sowie der Nachteil in schnellen Passagen kleiner sein. Dennoch bleibt der 908 ein zum Übersteuern neigendes Fahrzeug mit schmalerem Performance-Fenster, wie die Fahrer inzwischen erklärt haben. Auch Audi wird auf ein Setup für mehr Downforce setzen. Heiß soll es am Sonntag nicht werden (es sind auch Schauer zu erwarten), also sollte auch die Klimaanlagen-lose Cockpitbelüftung nicht an ihre Grenzen stoßen.

Pescarolo und Rebellion werden sich um Sieg und Tabellenführung bei den Benzinern streiten, die Franzosen scheinen hier im Vorteil zu sein. In der LMP2 ist noch alles drin: in der LMS liegt Strakka trotz des schwachen Motors in Lauf 1 vorn (hier zählt ja Le Mans selbst nicht zur Meisterschaft), dahinter liegen allerdings noch neun weitere Teams innerhalb von zehn Punkten. Bei den drei ILMC-Teams dieser Klasse führt Signatech-Nissan mit 18 Punkten vor Level 5 und Oak Racing. Ein Favorit auf den Klassensieg in Imola ist schwer zu benennen, aber die Nissans dürften wieder leicht im Vorteil sein, besonders Strakka ist aber auch stets immer für ein Podium gut.

In der GTE-Pro streiten sich AF Corse (53 Punkte) und BMW (49) um den Team-Titel, Lotus arbeitet noch am neuen Wagen und Luxury Racing fehlen trotz guter Rennen die Ergebnisse. In der Hersteller-Wertung jagen BMW und Ferrari (je 72 Punkte) allerdings Corvette, die nach dem Le Mans-Sieg mit 84 Zählern vorn liegen – der Vorsprung dürfte allerdings wieder schmelzen, denn die Werks-Corvettes treten nur in den US-Runden an und die Larbre-Amateur-Corvette allein kann kaum ausreichend Punkte holen, um die Führung zu halten.

Porsche liegt bereits deutlich zurück, der 911 GT3 RSR kann mit den neuen Modellen der Konkurrenz nicht mehr ganz mithalten, wie die bisherigen Rennen zeigten. Auch in der LMS liegen die Ferrari-Teams AF Corse, Hankook-Farnbacher und JMW deutlich vorn. Beim Ferrari-Heimspiel in Imola dürften die Teams mit den F458 auch wieder stark einzuschätzen sein, und das nicht nur wegen des Heimvorteils. Auch die Haltbarkeit sollte über die Distanz von 6 Stunden ein kleineres Problem sein als über 24. Allerdings wird sich BMW wohl jetzt auch nicht mehr zurückhalten, anders als in Spa, als man wohl einer BoP-Neueinstufung entgehen wollte. Entsprechend dürfte die mit 14 Autos gut besetzte GTE-Pro-Klasse diesmal ein spannenderes Rennen bieten als beim letzten gemeinsamen ILMC/LMS-Lauf.

GT1-WM – Navarra

Die mit ILMC und LMS konkurrierenden Ratel-GT-Serien werden zum zweiten Mal nahe Los Arcos in der nordspanischen Region Navarra an den Start gehen. Der noch a

June 14 2011

16:00

Analyse: 24 Stunden von Le Mans – Eng wars…

…und das mehr als einmal. Im knappsten Finish seit 1969 schlug Audi die Dauerkontrahenten aus dem Hause Peugeot ein weiteres Mal, entkam aber zuvor nur knapp einer Katastrophe.

An die 79. Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans wird man sich noch lange erinnern – einerseits wegen des Zieleinlaufs, in dem der #2-Audi von Andre Lotterer, Benoit Treluyer und Marcel Fässler den Peugeot von Simon Pagenaud, Pedro Lamy und Sebastien Bourdais um etwa 15 Sekunden schlug, nachdem die beiden sich stundenlang ein hartes Duell geliefert hatten; daneben aber auch wegen der beiden äußert heftigen Unfälle, in die die beiden anderen Audi R18 verwickelt waren, und bei denen es nur wie durch ein Wunder keine ernsthaft Verletzten gab. Die Unfälle machen den Sieg des einzigen verbliebenen Audis noch einmal emotionaler, andererseits sorgen sie für viel Gesprächsstoff, dazu später mehr. Denn so schockierend die Bilder waren, so grandios war der Kampf zwischen Audi und Peugeot bei diesem fünften Aufeinandertreffen.

Schon das Qualifying war vielversprechend: immer wieder unterboten sich die beiden Werke, am Ende brachte Benoit Trelyuers 3’25:738, die er am Ende eines 21-ründigen Test-Stints gefahren hatte, die erste Pole Position für Audi seit 2006, als Peugeot noch nicht mit dabei war. Ebenso bemerkenswert: Alle sechs Werks-Turbodiesel lagen innerhalb von 0,534 Sekunden; zum Vergleich: in den beiden vergangenen Jahren war allein der Abstand zwischen Pole und zweitem Startplatz größer!

Was das Qualifying versprach, hielt die Startphase des Rennens: keiner der beiden Hersteller konnte sich absetzen, es bildete sich ein Paket aus sechs Autos, das um die Strecke flog – doch nach nichtmal einer Stunde gab es den ersten Schock: der in Führung liegende #1-Audi war ausgangs der Dunlop-Schikane von der Ideallinie abgekommen, Allan McNish in der #3 fuhr vorbei und wollte im folgenden Rechtsbogen gleich noch den Luxury-Ferrari von Anthony Beltoise mit kassieren, der jedoch sah den zweiten Audi nicht, zog auf die Ideallinie und traf McNish. Beide rutschen durchs Kiesbett, wobei der leichterer Audi kaum gebremst wurde, in die mit Reifenstapeln gesicherte Leitplanke einschlug und durch die Luft gewirbelt wurde. Unzählige Carbon-Einzelteile und auch Reifen lösten sich und flogen auf die dahinter stehenden Fotografen zu, von denen jedoch wie durch ein Wunder keiner schwer verletzt wurde. Von einem Beinbruch und einem kaputten Handy war im Nachhinein die Rede, ein Wunder bei a

June 11 2011

12:17

24 H von Le Mans 2011 – Liveblog

Das größte Rennen des Jahres geht los. Peugeot und Audi starten ebenso in eine Schlacht, wie BMW, Ferrari, Chevrolet und Porsche. Wer hat den besten Speed? Welchen Dramen warten auf die Teams und die Fahrer. Wir werden im Liveblog die 24H begleiten.

Wenn die Zeiten aus der Qualifikation und dem Testtag stimmen, dann steht uns vielleicht das engste Le Mans Rennen seit langer Zeit bevor. Alle Peugeot 908 und Audi R18 langen innerhalb von einer halben Sekunde, waren also praktisch gleich schnell. Allerdings – es gibt Gerüchte, dass die Audi im Renntrimm ca. 2 bis 3 Sekunden schneller als die Peugeot sein sollen, dafür aber eine Runde früher an die Box müssen. Sollte das stimmen, müssen die Audi R18 mindestens 3 Sekunden schneller sein, sonst geht die Rechnung nicht auf. Ein Boxenstopp ohne Reifen- und Fahrerwechsel dauert ca. 40 bis 60 Sekunden, dazu die An- und Abfahrt. In den Longruns ist mir aber nicht aufgefallen, dass Audi so viel schneller war. Alle lagen mit vollen Tanks bei ca. 3.34, drückten dann die Rundenzeiten auf 3.28 am Ende des Stints. Eine entscheidende Frage wird auch sein, wie viele Safety Car Phasen es geben wird und wie der ACO die SC-Phasen in diesem Jahr regelt. Im letzten Jahr verloren die Audi den Anschluss, weil das SC das Feld auseinander rupfte und nicht mehr zusammenführte. Das Wetter könnte auch eine Rolle spielen, und die Dramatik zusätzlich erhöhen. Heute und in der Nacht soll es trocken bleiben, aber für morgen Mittag sagen verschiedene Wettervorschauen leichten Regen voraus. Das wäre ja noch was, wenn es ausgerechnet in der Schlussphase anfängt zu regnen.

Nun denn – auf in den Kampf. Wir werden ab sofort bis morgen den nach dem Rennen, also ca. 15.30 Uhr live durchbloggen. Ebenfalls im Liveblog: Das 3. freie Training der F1 (nur eingeschränkt) und die Qualifikation (komplett). Es begleiten Euch abwechselnd: Stefan, Flo aus N, tbz und meine Wenigkeit. Alle weiteren Infos gibt es auch in unserem ultimativen Le Mans Guide!

14.00 – 18.00 Uhr Don
18.00 – 20.00 Uhr Stefan
20.00 – 23.00 Uhr Flo aus N
23.00 – 02.00 Uhr Don
02.00 – 08.00 Uhr Stefan (light, ab 6 wieder voll)
08.00 – 10.00 Uhr tbz
10.00 – 13.00 Uhr Don
13.00 – 16.00 Uhr Stefan

24 H von Le Mans 2011 – Liveblog

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June 10 2011

15:29

VLN: Vorschau 51. ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen

Wer gerne Langstreckensport verfolgt, kann dies an diesen Wochende sage und schreibe 27 Stunden lang am Stück tun, denn bevor um 15.00 Uhr in Le Mans die grüne Flagge fällt, startet um 12.00 Uhr bereits die VLN zu ihrem 5. Lauf in dieser Saison über die gewohnte Distanz von 4 Stunden.

Dass eben an diesem Wochenede auch die 24H von Le Mans stattfinden und es der letzte Lauf vor den 24H vom Nübrugring ist, hat sich natürlich auch in den Starterzahlen niedergeschlagen und so schrumpft die Klasse der SP9 von bis zu 27 Wagen auf magere 4 Wagen an diesem Samstag zusammen, was die Sache aber nicht minder spannend macht, denn das eröffnet Teams und Piloten die Chance auf das Podest zu fahren, welche dies im bisherigen Saisonverlauf noch nicht tun konnten. Zu aller erst kann man hier Audi nennen, welche bis dato die einzige der 4 großen Werke sind, welche noch keinen Gesamtsieg einfahren konnten.

Die Saison begann für die 4 Ringe alles andere als optimal. Beim ersten Rennen stand lediglich ein 8. Gesamtplatz mit fast 1 Runde Rückstand für den besten Phoenix R8 LMS zu gute, welche man zwar im folgenden Lauf etwas verbessern konnte und 2 Positionen weiter vorne ins Ziel kam, aber dies war nicht der Anspruch für Audi. Zum einen fuhr man nicht mit allen 4 Wagen, sondern in dieser Zeit oft mit 1 oder 2 Top besetzten Wagen und zum anderen hatte man wohl auch Probleme mit der Fahrzeug-Spezifikation.

Die VLN legt die Air Restriktoren, die max. erlaubte Motorleistung und den Tankinhalt nämlich anhand des Mindestgewichts fest. Das bedeutet also weniger Gewicht => kleiner Restriktor und weniger Leistung, während im Umkehrschluss bei höherem Gewicht einem Auto mehr Leistung zusteht. In den ersten 2 Läufen ist man mit einem kleineren Restriktor und 1300 kg gefahren, was immerhin 25-50 kg weniger sind als 2010. In der letzten Saison konnte man mit dieser Einstufung zwar kein Rennen gewinnen, war aber mehrmals oft kurz davor und man konnte das Tempo was. z.b Manthey vorlegte auch halten.

Offensichtlich hatte man damit aber Probleme und so entschied man sich den 3. Lauf über 6 Stunden auszulassen und währenddessen zu testen um dann wieder mit der “alten” Einstufung, nämlich mit 1350 kg an den Start zu gehen. Und siehe da, es half. So schrammte man nur knapp am Sieg vorbei, denn die beiden Porsche ihnen vor der Nase wegschnappten, weil sie 1 Stopp weniger benötigten, aber man fuhr im Hause Audi mit 8:16 die bis dato schnellste Rennrunde der 2011er Saison und belegte eben knapp hinter den 2 Porsche geschlossen die Positionen 3-6 mit allen 4 Werkswagen.

Immerhin scheint man damit auf dem richtigen Weg und bringt daher am Samstag nur 1 R8 LMS, eingesetzt von Phoenix mit den DTM-Piloten Timo Scheider und Matthias Eckström an den Start um den 1. Sieg seit 2009 zu erkämpfen.

Konkurrenz werden sie dabei von einem Mercedes SLS GT3 von Horn Motorsport bekommen. Zu Beginn der Saison konnte David Horn und der sehr schnelle und erfahrene Sascha Bert gleich mal auftrumpfen und aufzeigen was mit dem SLS möglich zu sein scheint, als man den 2. Platz bei den GT3 Wagen als bisher bestes Saisonergebnis holen konnte. Beim 2 Lauf trat kann nicht an und beim 3. Lauf musste man schon nach 11 Runden die Segel streichen. Das ist zu wenig für dieses Team, welche beim 24H Rennen sehr prominente Unterstützung in Form von Peugeot-Werksfahrer Stephane Sarrazin erhalten werden.

Ein weiteres sehr sympathisches Team, welches allerdings dieses Jahr vom Pech des öfteren verfolgt wird ist das bekannte Frikadelli Racing Team von Sabine Schmtiz und Klaus Abbelen.
Nachdem man im 1. Lauf bester Porsche mit einem 5. Gesamtrang wurde, musste man bei den folgenden 3 Läufen jeweils vorzeitig das Segel aufgrund von Defekten oder Unfällen wie beim letzten Lauf streichen. Für das Team, welches am Samstag auf Niclas Kentenich verzichten muss, wäre ein Podestplatz daher Ideal um sich noch eine extra Portion Selbstvertrauen für den Saisonhöhepunkt zu holen.

Komplettiert wird die SP9 durch einen Porsche 911 CupS von Car Collection, welcher von Christopher Zöchling, Peter Schmidt und Marcel Blumer.

Auf eine wahre Flut von 911 Cup, können sich die Fans von Porsche allerdings am Samstag freuen, denn obwohl die topbesetzten Manthey Porsche nicht am Start sind, sind viele 911 Cup vor Ort um den Lauf als Test für den Porsche World Cup zu Nutzen, bei welchem 160 Porsche Mannschaften aus aller Welt erwartet werden.

So werden unter anderem Nicolas Armindo, Rene Rast, Norbert Siedler, Stefan Rosina, Jakub Giermmaziak, William Langhorne (USA), Gregory Ross aus Australien und ein Matthias Lauda hinter das Steuer ihres 911 Cup klettern um zum einen die Nordschleife kennen zu lernen und sich mit den absoluten Nordschleifenspezialisten zu duellieren. Darauf bin ich echt gespannt, wie sich die Fahrer des Porsche Carrera SuperCup gegen die sehr schnellen und erfahrenen Teams aus der VLN schlagen könnnen.

Zu aller erst wäre da der Cup aus dem Hause Manthey mit Frank Kräling, Wolfgang Kohler und Christian Menzel welche den 1. und 4. Lauf zur VLN in der CUP-Klasse gewinnen konnten, zu nennen. Zum anderen werden auch Hans Guido Riegel und vor allem Jochen Krumbach ihren 911 Cup, ebenfalls aus dem Hause Manthey wieder sehr flott um den Kurs steuern.

Ebenfalls schon immer sehr flott unterwegs ist der 911 Cup mit Martin Ragginger und Thomas Messer, obwohl es heuer noch zu keinem Sieg in ihrer Klasse gereicht hat,war man immer sehr schnell und konstant vorne mit von der Musik.
Geschlagen wurden sie dabei 2 mal von dem schon angesprochenen Trio und 2 mal von den vermeintlichen Platzhirschen in der Cup-Klasse, dem Duo Kai Riemer und Rodney Forbes.

Diese 2 schafften es nicht nur 2 mal die Cup-Klasse zu gewinnen, sondern können auch regelmäßig die großen Jungs richtig dolle ärgern wie man schön beim 6H Rennen sehen konnte, als sie es schafften über einen längeren Zeitraum zur Mitte des Rennen das Feld anzuführen. Möglich wurde dies durch eine sehr schnelle Fahrt der Piloten, einer fehlerlosen Crew und perfekter Taktik. So werden die 2 sicher auch mit einem Auge auf die Gesamtwertung bei diesem Lauf schielen und ein Platz auf dem Podest sollte möglich sein.

Selbiges gilt auch für die Busch-Twins Marc und Dennis aus der SP7. Nachdem man letztes Jahr noch in der Cup-Klasse unterwegs war, entschied man sich in die SP7 aufzusteigen und dort ihr Können unter Beweis zu stellen. Dort konnte man von Anfang an zeigen was man drauf hat, obwohl es gegen den RSR von Manthey und den GT3 MR WTM-Porsche nicht immer langte. Aber mit Zeiten von knapp über 8:20 ist man am Samstag sicher sofort zur Stelle, sollte einer aus der SP9 patzen.

Auch sollte man die 2 Lexus LFA von Gazoo Racing nicht vergessen, denn das Team konnte die beiden LFA im Winter deutlich weiterentwickeln und gehören nun zu den schnellsten in ihrer Klasse mit Zeiten von ~8:25. Ob sie aber noch schneller gehen können, kann ich leider nicht beurteilen.
Selbiges gilt für den TT-RS von Audi welcher hier mit kaum geringeren Leuten wie Christian Hohenadel, Martin Tomcyk und Miguel Molina in der SP4T sicher auch nach vorne schielt und sich mit dem Ford Focus der FH Köln um den Klassensieg streiten wird. Vom Speed her sollte der Audi klar die Nase vorne haben, aber man muss 4 Stunden erstmal ohne Fehler und Defekt absolvieren ;-)

Während in den großen Klassen einige Starter fehlen, ist dies in den kleineren Klassen wo um den Kampf in der VLN Meisterschaft gekämpft kaum der Fall. Es treten in der SP3T zwar die 2 TTS von Raeder und Schjaerin Motorsport nicht an, was sich der den VW Scirocco mit Maik Rosenberg, Christian Krognes und Emin Akata freuen wird, sind dies doch die 2 Hauptkonkurrenten bisher gewesen, welche die Zeiten des VW mitgehen konnten.

In der V6 Klasse werden wieder Sean Paul Breslin, Oleg Volin und Leisen Phlipp versuchen Punkte zu machen und den Abstand auf ihre Kollegen im Kampf um die Meisterschaft zu verkürzen, da Tim Scheerbarth, Carsten Knechtges und Manuel Metzger nach 3 Siegen zu Beginn und einem 2. Platz beim letzten Lauf die Tabelle souverän anführen. Geschlagen wurden sie beim letzte male nur ganz knapp von Mario Merten und Wolf Sylvester von Bonk Motorsport, welche nach zu wenig Startern in ihrer SP3 gezwungen waren in eine andere Klasse zu wechseln, wollte man mit dem Ausgang der Meisterschaft noch etwas zu tun haben.

So entschloss man sich in die V5 zu den direkten Konkurrenten zu wechseln und konnte ihnen dort gleich die Punkte stehlen.

Ähnlich eng wird es in der wieder stark besetzten Renaul Clio Cup Klasse zugehen, da hier wieder alle Teams, also FLEPPER Motorsport, Schläppi Race-Tec (Sieger beim 1.Lauf), die Gronecks sowie die Sieger des letzten Laufes Elmar Jurek und Janek Olivo wieder starten und wieder viele Punkte abräumen können.

Verfolgen kann man das Rennen wie immer per Live Radio mit Patrick Simon und Lars Gutsche sowie über das Live Timing der VLN und den dazugehörigen Ticker. Die die an der Nordschleife sind, haben die Möglichkeit das Fan-TV per DVB-T zu empfangen und wer einen Stream findet, soll den bitte nicht für sich behalten sondern andere darauf aufmerksam machen ;-)

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June 09 2011

17:03

24H Le Mans: Liveblog Qualifikation 2011

Die Qualifikation des 24H Rennen von Le Mans mag nicht so wichtig sein, doch das Prestige der Pole ist unbenommen. Immerhin beherrscht man zwei Tage lang die Schlagzeilen, da ja Freitags traditionell nicht gefahren wird.

Die erste Runde der Qualifikation am gestrigen Tag ging schon mal an Peugeot. Obwohl es lange so aussah, als würden die Audi R18 die Pace bestimmen, haute Stephan Sarazzin kurz vor Mitternacht noch mal eine schnelle Runde raus, die ihn auf 3:27.033 Minuten brauchte. Satte 9 Zehntel schneller als der schnellste R18 mit der Startnummer #2. Doch diese Zeit gelang nur einem 908, die anderen mussten sich hinter den Audis anstellen. Die Frage ist natürlich, ob die Peugeot weiter mauern, oder schon alles gezeigt haben? Das heute Zeitfahren wird die Sache wohl klären, denn normalerweise gibt es die schnellen Zeiten am zweiten Tag. Die Frage ist auch, welchen Wagen man auf die Pole ansetzen wird, denn nur ein Prototyp wird für die Quali abgesimmt, der Rest testet weiter für das Rennen.
Selbiges gilt auch für die GT-Pro Klasse, wo BMW, Chevrolet, Ferrari und Porsche um die Pole kämpfen. Es wird also eine ziemlich spannende Angelegenheit.

Le Mans: Qualifikation 2011

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June 08 2011

14:00

Vorschau: 24h von Le Mans, Teil II – Die LMP1

Zum fünften Mal treffen Audi und Peugeot in Le Mans aufeinander – viermal siegte Audi. Wer in diesem Jahr die Nase vorn haben wird, ist kaum vorherzusagen.

Gefühlt dauert der Kampf der beiden Werke schon eine kleine Ewigkeit an, doch es ist tatsächlich erst fünf Jahre her, dass Peugeot mit dem 908 Hdi-FAP einen echten Herausforderer für die schon lange dominierenden Audis an die Sarthe brachte. Die Ingolstädter hatten ein Jahr zuvor mit dem R10 TDI bereits die Diesel-Ära eingeläutet, die bis heute andauert. Im ersten Jahr konnte sich Audi noch problemlos gegen die aufbegehrenden Franzosen wehren, doch seit 2008 hatte Peugeot stets das schnellere Auto. Weder der R10, noch der R15 und der R15+ konnten mithalten. Dennoch konnte Audi 2008 – durch Konstanz im Regen – und 2010 – durch Zuverlässigkeit – siegen. Entsprechend trägt ein Audi die #1 und das Sieger-Trio sitzt unverändert am Steuer: Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller.

Zum ersten Mal treten in diesem Jahr sowohl Audi als auch Peugeot mit einem neuen Auto an. Offensichtlich wird beim Betrachten der beiden Wagen vor allem Eines: Audi war mutiger. Peugeot dagegen musste stets betonen, dass der Wagen „komplett neu“ sei, denn dem 908 (auch beim Namen hat sich wenig geändert) ähnelt seinem Vorgänger äußerlich stark. Doch warum sollte man auch ein gutes Konzept komplett über den Haufen werfen?

Audi dagegen blieb nichts anderes übrig als sich ein neues Konzept einfallen zu lassen. Das neue Reglement, das kleinere Motoren vorschreibt, macht aerodynamische Effizient bedeutender als je zuvor, entsprechend musste Dr. Wolfgang Ulrich von seinem heißgeliebten „Roadster“ nach zehn Jahren Abschied nehmen.

Mit dem Coupé und dem neuen (äußerst leisen) 3,7l V6-Turbodiesel und erstmalig einem Sechsgang-Getriebe handelt es sich tatsächlich um ein völlig neues Auto. Die interessanten Ideen stecken dabei im Detail: der Motor hat mit 120° einen sehr großen Bankwinkel, in dem der Turbolader untergebracht ist, sodass sich ein kompaktes Paket ergibt, dass auch nur über einen Auspuff samt Partikelfilter verfügt. Leichtbau ist die PR-Message von Audi, nachdem man jahrelang vor allem den TDI-Motor beworben hat.

Überraschenderweise hat Audi vor einigen Wochen bekannt gegeben, dass man aus Effizienzgründen auch auf eine Klimaanlage verzichtet und stattdessen die vorgeschriebene Maximaltemperatur von 32°C durch geschickte Belüftung und reflektierendes Dach (wie bei Peugeot) erreichen will. Fotos des Motorraums zeigen auch Kühlleitungen, die von der Cockpitrückwand auszugehen scheinen; ich (als Laie) könnte mir vorstellen, dass man hier die warme Abluft aus dem Cockpit nutzt, um Komponenten zu kühlen und sich so weitere Einlässe im Heckbereich zu sparen. Weitere Analysen zu diesem Thema (sowie zu anderen Fahrzeugen) gibt es aRadio Le Mans</a>, die wie immer live berichten (englischsprachig), die <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder denTracker von Thomas Baekdal</a> mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.

Außerdem bieten die drei Werksteams von Audi</a>, <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Peugeot und

May 09 2011

15:12

LMS/ILMC: Analyse 1000km von Spa

Es war ein zunächst sehr lebendiges Rennen, das die knapp 35.000 Zuschauer vor Ort und viele vor den Fernsehschirmen zu sehen bekamen, allerdings änderte sich das relativ schnell. Anders als der Testtag vermuten ließ, scheinen die Peugeot doch für Le Mans im Vorteil zu sein.

Es ist ja schon fast Tradition, dass vor den 24H von den Le Mans von allen Seiten gemauert wird. Niemand will seinen echten Speed zeigen, weder bei den Tests, noch bei den Rennen, die davor liegen. Audi trieb das “sand bagging” vor ein paar Jahren mit dem R15 so weit, dass man den Wagen erst gar nicht in ein Rennen schickte, sondern erst in Le Mans auspackte. Was dann auch gründlich in die Hose ging, weil der Wagen unter Kinderkrankheiten litt. Das soll dieses Jahr anders sein, weswegen man den offiziellen Testtag vor ein Wochen mit genommen hat und auch bei den 1000km von Spa angetreten ist. Dort zeigte sich aber, dass man in den nächsten noch vier Wochen noch viel Arbeit vor sich hat. Denn Peugeot gelang eine eindrucksvolle Fahrt, die allerdings auch nicht so ganz ungetrübt bliebt.

In der Quali hatte Peugeot etwas gepatzt. Man wollte erst auf den allerletzten Drücker rausgehen, doch ein schwerer Crash des OAK Wagen mit Fahrer Lahaye (der nun Le Mans auslassen muss, um sich u.a. von Wirbelverletzungen zu a

May 05 2011

10:00

LMS/ILMC: Vorschau 1000km von Spa-Francorchamps

Die Kombination der beiden Meisterschaften bringt ein gewaltiges Feld für den Ardennen-Klassiker zusammen. Für viele ist es der letzte große Test für Le Mans, für manche neue Autos eher eine Probefahrt, wie der Testtag in Le Mans vor anderthalb Wochen zeigte.

55 Fahrzeuge werden am Samstag (!) in Spa-Francorchamps am Start sein, und der Fokus liegt dabei wieder einmal auf dem Duell “Peugeot vs. Audi” – auf diese Ära werden Sportwagen-Fans wohl noch in Jahrzehnten zurückblicken wie heute etwa auf Ford vs. Ferrari in den späten 60ern. Nachdem Peugeot den neuen 908 schon in Sebring einsetzte, wird der Audi R18, über den kürzlich weitere Details bekannt wurden, erst an diesem Wochenende in Spa seinen ersten Renneinsatz bestreiten. Und der Testtag an der Sarthe, der am Ostersonntag stattfand, legt die Vermutung nahe, dass es in diesem Duell einen Tausch der Rollen von Hase und Igel geben könnte. Wer wird also in den Ardennen die Oberhand behalten: Peugeot, die in diesem Rennen seit 2007 ungeschlagen sind, oder Audi, die seit dem R8 bei jedem Debüt eines neuen Wagens gesiegt haben?  

Test-Zeiten sollte man natürlich immer mit Vorsicht genießen – dazu später mehr. Bei dem Duell der beiden großen Werke wird es dann an der Spitze vorerst auch bleiben – nicht nur dass die Lücke zwischen Dieseln und Benzinern (bzw. zwischen Werken und Privatiers, je nach Interpretation) nach wie vor groß zu sein scheint, hinzu kommt, dass Aston Martin, das dritte, aber finanziell deutlich geringer ausgestattete Werk in der LMP1, seine beiden AMR-One nach einem desaströsen Testtag letzte Woche von der Teilnahme am Lauf in Spa zurückgezogen hat.

Zwar testeten die Prodrive-Mannen in der Woche vor Ostern in Spa und dann sonntags an der Sarthe, doch wirklich voran zu kommen scheinen sie kaum: Modifikationen wie der neue Auspuff (Bild) schienen noch reichlich improvisiert. Der Reihen-Sechszylinder der #009 hauchte bereits früh am Morgen seinen Geist aus, die #007 konnte am Vormittag immerhin 13 Runden abspulen, auf die Bestzeit fehlten ganze 23 Sekunden. Nun der Rückzug zugunsten weiterer Testfahrten; damit kassiert man 30.000 € Strafe für das Auslassen eines ILMC-Laufs, dass sie dort nun aus der Wertung fliegen, ist eher Nebensache.

Daher stellt sich schon beinahe die Frage, ob ein Le Mans-Start mit zwei langsamen und anfälligen Wagen überhaupt sinnvoll ist, oder ob man nicht eher auf einen Platz verzichten sollte. Denn damit würde man dem Kronos-Team mit Vanina Ickx, Bas Leinders und Maxime Martin den Weg freimachen, die mit dem erprobten Lola-Aston Martin zumindest um die Benziner-Spitzenplätze mitfahren könnten. Allerdings fehlen diesem Team nach nur 16 Runden am Testtag auch Kilometer, zumal das belgische Team, in das das MarcVDS-Team involviert ist, aufgrund einer anstehenden Generalüberholung des Wagens und der Terminkollision mit der GT1-WM in Spa nicht antreten kann. Dennoch ist das eine nicht unwahrscheinliche Alternative, um das PR-Desaster für Aston Martin einzudämmen.

Audi und Peugeot dagegen scheinen mit ihren neuen Modellen nach 2011er-Regeln voll auf Kurs zu liegen, dank ungleich größerem Budget, früherem Entwicklungsbeginn und zahlreichen Testfahrten in den vergangenen Monaten nicht weiter verwunderlich.

In der vergangenen Woche hat Audi die lang erwarteten Details des R18-Motorenkonzeptes enthüllt: ein einzelner Turbolader – im R15 waren es zwei – sorgt für die etwa 540 PS Leistung, er ist mit der Auspuffanlage zwischen den mit 120° sehr flachen Zylinderbänken angeordnet, um ein möglichst kompaktes aSession 1</a> und <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Session 2) ansieht – doch um ganze fünf (!) Sekunden, wenn man die durchschnittliche Rundenzeit von längeren Stints betrachtet, wie das Paul Truswell getan und Website</a> des Veranstalters gestreamt und auch Peugeot hat angekündigt, <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">hier einen Stream anzubieten. Ob es sich da um denselben handeln wird, kann ich nicht sagen. Neben dem Live-Timing</a> und <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Radio Le Mans empfehle ich auch meine 

March 22 2011

07:30

ILMC/ALMS: Analyse 12h von Sebring

Es war ein interessantes 12h-Rennen, bis zum Ende blieb es spannend. Doch es gewannen zumindest in der LMP1 nicht die Favoriten, aber sowohl dort – mit Oreca – als auch in der GT-Klasse – mit BMW – Teams, denen man den Sieg wirklich gönnt.

Zu BMW später mehr, zunächst zur LMP1, wo der Sieger Oreca hieß; und bei den Bildern des vor Freude weinenden Hughes de Chaunac konnte man kaum anders, als sich mitzufreuen – vor allem, wenn man noch sein Gesicht nach dem Ausfall des Oreca-Peugeot in der Schlussphase der letztjährigen 24 Stunden von Le Mans vor Augen hatte. Zwar konnten die Franzosen im Vorjahr den Titel in der Le Mans Series gewinnen (da kein Werks-Diesel-Team die gesamte Saison bestritt), doch ein Erfolg in einem großen Rennen, wie es Sebring ist, ließ schon einige Jahre auf sich warten.

Den Sieg mussten sich Nicolas Lapierre, Loic Duval und Olivier Panis sowie die Team-Strategen hart erkämpfen, doch ein wenig Glück in Form von Patzern der Konkurrenz war auch von Nöten. Denn – im Grunde selbstverständlich – hatten zunächst die Werks-Diesel von Peugeot und Audi das Feld angeführt. Nachdem der #1-Audi bereits früh mit zwei aufeinanderfolgenden Reifenschäden (und einem darauf folgenden längeren Check im Fahrerlager) zurückgefallen war, kämpften in der fünften Stunde des Rennens Rinaldo Capello und Marc Gene um die Spitze. Gene wollte am Ende der langen Gegengeraden in die schnelle Sunset Bend hinein angreifen, überlegte es sich dann – zu spät – anders, doch auf einem der Buckel versetzte sein Peugeot und ein Kontakt mit dem Heck des R15+ war nicht mehr zu vermeiden – ein Rennunfall, wenn auch ein ärgerlicher. Beide mussten zur Reparatur für mehrere Runden hinter die Boxenmauer.

Für diesen Zwischenfall gab es zwar keine Gelbphase, trotzdem waren diese in den ersten zwei Dritteln des Rennens zahlreich. Neunmal, für insgesamt 51 Runden der ersten 201 Runden, wurde die gelbe Flagge geschwenkt; aufgrund eines neuen Boxenstopp-Reglements und teils lang dauernder Aufräumarbeiten, zogen sich diese enorm in die Länge und machten diese Phase des Rennens sehr zäh.

Doch danach wurden die Zuschauer entschädigt: die verbleibenden knapp viereinhalb Stunden blieben ohne Unterbrechung, Zweikämpfe konnten ungestört ausgetragen und Strategien ausgespielt werden. Und so kam es zum großen Dreikampf zwischen dem Oreca-Peugeot, dem zweiten Werks-Peugeot (Montagny/Sarrazin/Lamy) und dem Highcroft-HPD (Brabham/Franchitti/Pagenaud).

Besonders letztere zeigten eine grandiose Leistung mit dem starken ARX-01e, der neuesten Weiterentwicklung von Nick Wirth, was zum Einen traurig darüber stimmt, dass das Team mangels Sponsor keine volle Saison fahren wird, sondern nur noch in Le Mans antreten wird, zum Anderen aber die Vorfreude auf den brandneuen Wirth-Prototyen weckt, der für 2012 konstruiert wird.

Pagenaud, der den Schlussspurt für Highcroft fuhr, schien lange eine echte Siegchance zu haben, doch ein vorgezogener kurzer Splash&Dash-Stopp von Oreca sicherte diesen ihren Vorsprung. Bei Highcroft muss man sich derweil fragen, ob man mit einem Reifenwechsel beim letzten Boxenbesuch nicht etwas zu wenig risikofreudig war, doch am Ende reichte es für einen guten zweiten Platz. Bemerkenswert, denn man war mit einem Benziner über viereinhalb Stunden konkurrenzfähig gegen die Diesel-Konkurrenz. Das weckt Hoffnung auf eine abwechslungsreiche Saison 2011.

Denn immerhin war man in der Lage, den neuen Werks-Peugeot 908 zu schlagen, wenn auch nur um wenige Sekunden und wohl auch, weil Lamy bei seiner Aufholjagd in den letzten Runden von einem zu überrundenden Audi aufgehalten wurde. Doch entscheidend für diese Ausgangslage für Lamy waren auch die Boxenstopps: als Lamy ins Cockpit wechselte, verlor man 30 Sekunden, weil aufgrund losgeruckelter Teile die Front gewechselt werden musste, und dann a

March 18 2011

16:00

Vorschau: ILMC/ALMS – 12h von Sebring

Mit den 12 Stunden von Sebring starten am Samstag sowohl die American Le Mans Series als auch der Intercontinental Le Mans Cup in die neue Saison – eine weitere Auflage des Zweikampfes Audi vs. Peugeot. Doch der eigentliche Kracher ist die GT-Klasse.

So wie die NASCAR-Fans sich jedes Jahr auf den großen Saisonauftakt in Daytona freuen, erwartet die Sportwagen-Gemeinde im Frühjahr sehnlichst den Saisonstart in Sebring. Der traditionsreiche Flugplatzkurs wurde zwar im Laufe der Jahrzehnte einige Male umgebaut, hat aber nach wie vor einen ganz eigenen Charakter. Dazu tragen auch die Fans bei, die hinter den Leitplanken und Zäunen ihre Zelte aufschlagen, die Tailgates ihrer Pick-Ups öffnen und im milden Märzwetter Floridas grillen, während die Fahrer sich, von der Abendsonne geblendet, waghalsig in die Sunset Bend stürzen. Die 180°-Kurve ist eine der „Signature Corners“ der Strecke, die trotz Betonplatten als Untergrund mit fast 200 km/h durchfahren wird, um genug Speed mit auf die Start/Ziel-Gerade zu nehmen und in die noch schnellere Kurve 1 hinein vielleicht einen Überholversuch zu starten… 

Es ist die 59. Ausgabe des Langstreckenklassikers und es verspricht eine grandiose zu werden. Das Starterfeld ist mit 56 Fahrzeugen so groß wie seit 2002 nicht mehr, was allerdings der Kombination aus dem gemeinsamen Lauf der ILMC und der ALMS (inklusive ihrer beiden Challenge-Klassen) geschuldet ist. Kurz zum Intercontinental Le Mans Cup, kurz ILMC: es ist die zweite Saison für diese neue, hauptsächlich auf die Herstellersteams in der LMP1 und GTE-Pro ausgerichtete Serie. Sieben Rennen wird es geben, die aber bis auf die 24h von Le Mans selbst sowie den Lauf in China am Saisonende alle auch gleichzeitig zur europäischen oder amerikanischen Le Mans-Serie gehören. Bei diesen Rennen werden die Grids entsprechend gut besetzt sein. Neben der schieren Menge an Teilnehmern außerdem noch interessant: es wird es eine ganze Reihe neuer Teams und Autos zu sehen geben, auch wenn einige der wichtigsten leider noch fehlen.

LMP1

So allen voran der neue Audi R18. Getestet haben die Ingolstädter ihr neues Coupé in Sebring im Februar bereits ausgiebig, denn bekanntlich eignet sich die Strecke (hier </a>eine Onboard-Runde mit Adrian Fernandez im Aston Martin-Lola aus dem vergangenen Jahr) gut dafür, zwar nicht aufgrund ihres Layouts, aber wegen der enormen Belastung, die die Buckelpiste mit ihren wechselnden Fahrbahnbelägen auf die Fahrzeuge ausübt. Doch anscheinend “mauern” die Le Mans-Titelverteidiger gern und wollen der Konkurrenz erst so spät wie möglich die Performance des R18 erahnen lassen. Gleichzeitig, so jedenfalls die Vermutung im Radio Le Mans-ILMC-Saisonvorschau-a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Podcast, kann Audi die Stärke des neuen Peugeot 908 in Sebring bereits bemessen.

Denn es kommt eine überarbeitete Version des R15+ zum Einsatz, die ebenfalls im Februar dort getestet wurde, so dass man einen Maßstab für die Leistung des 908 hat. Sebring wird die letzte Vorstellung dieses Wagens sein und bei den Testfahren zu Beginn dieser Woche schien man nicht allzu weit von der 2011er Version des Peugeot 908 entfernt zu sein, die Leistung des nicht mehr dem neuen Reglement entsprechenden V10-Motors ist dabei durch einen Luft-Restriktor beschnitten. Unter anderem ist die Aufhängung neu und es kommen wie beim R18 und dem Peugeot Vorderreifen im Hinterreifen-Format zum Einsatz. Das Le Mans-Siegertrio, bestehend aus Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller (#1) wird neben der bald schon als Legenden zu bezeichnenden Truppe Rinaldo Capello/Tom Kristensen/Allan McNish (#2) antreten.

Ebenso unverändert ist die Fahrerkombination der französischen Konkurrenz: Alex Wurz, Anthony Davidson und Marc Gene (#7) und Frank Montagny, Pedro Lamy und Stephane Sarrazin (#8). Im Gegensatz zum Audi werden die Löwen-Autos bereits einen Motor nach dem neuen Reglement haben, Peugeot entschied sich dafür, bei der V8-Konfiguration zu bleiben, wobei aber den neuen Regeln entsprechend der Hubraum auf 3,7l zusammengeschrumpft ist, was einen deutlichen Leistungsverlust bedeutet.

An den ersten Testtagen konnte Peugeot jeweils die Oberhand behalten, wenn auch Audi wie auch die Benziner-Konkurrenz nicht allzu weit zurück war. Die Organisatoren scheinen also bei der Bestimmung der Größe des Restriktors für die Audi nicht allzu weit daneben gegriffen zu haben. Oreca ist als weitere Unterstützung für Peugeot dabei, allerdings mit dem alten Peugeot 908 Hdi-FAP (wie der Audi mit Ansaug-Restriktor), gesteuert von Loic Duval, Nicolas Lapierre und Olivier Panis.

Interessant wird es sein, den Wiedereinstieg von Toyota, quasi durch die Hintertür, als Motorenlieferant für Rebellion zu beobachten. Als dritten Fahrer neben Neil Jani und Nicolas Prost haben die Schweizer dieses Mal Jeroen Bleekemolen engagiert, der 2008 schon einmal im van Merkstijn-Porsche RS Spyder Klassensieger in Le Mans wurde.

OAK Racing bläst dieses Jahr zum Großangriff, mit zwei in Gulf-Farben lackierten Pescarolo-Judd in der höchsten Klasse, besetzt mit zwei rein französischen Fahrertrios, von denen Lahaye/Moreau/Ragues deutlich stärker einzuschätzen ist als Nicolet/Hein/Yvon. Teambesitzer Nicolet war nicht unwesentlich an der Ersteigerung und Rückgabe der Pescarolo-Fabrik beteiligt und setzt nun insgesamt vier Fahrzeuge aus eben dieser ein.

Zwei europäische LMP1-Teams haben den „Waiver“ des ACO in Anspruch genommen, also die Ausnahmegenehmigung, das erste Rennen verpassen zu dürfen. Aufgrund des stark überarbeiteten Reglements haben sich die Organisatoren dazu entschieden, denn sonst wäre die ILMC um einige Fahrzeuge ärmer. Leider fehlen zwei sehr interessante Wagen: zum einen der neue Aston Martin AMR-ONE, ein offener Prototyp mit Reihen-Sechszylinder, der zwar keinen Schönheitspreis gewinnen wird, aber mit dem der britische Hersteller die Diesel herausfordern möchte. Und zweitens das aus der Formula Le Mans aufgestiegene Hope Racing-Team aus der Schweiz, das als einziges  neu im ACO-Reglement geschaffene Option eines Hybrid-Motors wahrgenommen hat; hier fehlt allerdings bislang noch das Getriebe.

Aus den USA sind in diesem Jahr nur drei Teams am Start: Duncan Daytons Highcroft Racing wird Sebring und Le Mans mit dem für die höchste Klasse aufgebohrten HPD ARX-01 – diese neueste Inkarnation des alten Corage LC75 wurde mit dem Buchstaben ‚e‘ versehen – und den Piloten David Brabham, Marino Franchitti und Simon Pagenaud in Angriff nehmen. Bei der technischen Abnahme am Mittwoch fiel der Wagen noch durch, da die Front 5mm zu breit war, doch das Problem wurde inzwischen behoben.

Greg Picketts Muscle Milk Racing ist (unfreiwillig) vom Porsche- zum Aston Martin-Kunden geworden und teilt sich den hübschen Lola-Aston Martin mit Klaus Graf und Lucas Luhr; Dyson Racing bleibt dagegen beim Vorjahres-Fahrzeug, dem Lola B09/86 mit Mazda-Motor, der weiterhin (leider als einziges Fahrzeug) mit einem Isobutanol-Ethanol-Gemisch von BP angetrieben wird; mit G-Oil, die synthetisches Bio-Motoröl (die im Vorjahr Sponsor in der LMPC waren) herstellen, hat man einen neuen Partner aus diesem Bereich gewonnen.

Für die ALMS sieht es, was die LMP1 angeht, nach Sebring düster aus. Allein schon, dass Vorjahres-Meister Highcroft Racing es nicht geschafft hat, nach dem geplanten Abgang von Patron Tequila einen neuen Sponsor zu finden, um die komplette Saison zu bestreiten, zeigt die schwierige Lage. Und auch Paul Drayson verlässt sie Serie mit seinem Team, um an der neu geschaffenen Elektro-Rennserie EV-Cup teilzunehmen. Auch Autocon wird fehlen, was schmerzt, auch wenn das Team lediglich ein Feldfüller war.

Bleiben also das Pickett’s MuscleMilk-Team und Dyson – erstere mit dem starken Lola-Aston Martin, der sich in den letzten Jahren als stärkster Benziner bewiesen hat, letztere mit einem für die LMP1 aufgemotzen Lola-Mazda, der eigentlich (vor der 2010er Saison, als er keine Klassentrennung gab) für die LMP2 ausgelegt war. Ob dieses Duell allein Spannung erzeugen kann, bleibt abzuwarten.

LMP2

Auch bei den kleinen Prototypen der LMP2-Klasse gibt die ALMS ein trauriges Bild ab: Level 5 wird, aufgestiegen aus der LMP Challenge-Klasse, mit zwei brandneuen Lola-Honda gegen… ja, gegen niemanden antreten. Also gegen sich selbst. Und das gilt sogar im Wortsinne für Teambesitzer Scott Tucker, der abwechselnd in beiden Wagen – von denen einer geschlossen, der andere offen ist – sitzen wird. Seine Kollegen in Sebring sind Christophe Bouchut und Joao Barbosa (Grand-Am) im Coupé mit der #33 sowie Ryan Hunter-Reay und Luiz Diaz in der offenen #055 – recht namhafte Trios. Die #33 wird auch für die ILMC-Wertung fahren.

Die ILMC steuert für Sebring auch nur zwei weitere Autos bei: den Oreca-Nissan von Signatech (ehemals als Signature Plus bekannt) mit den Fahrern Mailleux/Ordonez/Ayari sowie einen OAK-Pescarolo-Judd (Barlesi/Da Rocha/Lafargue). Beachtenswert wird in sein, wie gut sich Neueinsteiger Nissan schlägt, vor allem im Vergleich zu den erprobten Honda/HPD-Motoren. Dieses Duell, wie die LMP2-Klasse an sich, wird allerdings in der europäischen LMS bedeutend interessanter werden, denn dort ist die Kategorie deutlich stärker besetzt.

Doch ganz so einsam werden diese vier Wagen den Kurs nicht umrunden, denn die Befürchtung einiger LMP2-Teams hat sich bewahrheitet: mit dem neuen Reglement sind die Wagen nicht mehr signifikant schneller als die Einheits-Orecas der LMP Challenge-Klasse. Also wird man sich voraussichtlich mit diesen um Positionen im Gesamtklassement streiten müssen. Außerdem haben die GTE-Boliden nun sogar einen höheren Topspeed als die LMP2, die nun auch mit Serienmotoren ausgerüstet ist. Das dürfte zu Problemen bei den Überrundungen führen, denn die LMP2 (und LMPC) ist trotzdem noch 5 Sekunden schneller auf einer Runde in Sebring.

GTE-Pro

Zur LMPC später mehr, nun erstmal zur GTE-Pro, die mindestens ebenso grandios zu werden verspricht wie die GT2 im Vorjahr, auch wenn leider ebenso wie in der LMP1 einige ILMC-Teilnehmer mit Ausnahmegenehmigung fehlen: so sind die beiden von JetAlliance eingesetzten neu entwickelten Werks-Lotus Evora ebenso wenig am Start wie der zweite Luxury Racing-Ferrari F458, was daran liegt, dass Ferrari mit der Produktion nicht hinterherkommt.

Vier F458 sind dennoch beim Debütrennen des ahier</a>. Außerdem empfehle ich immer wieder gern a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Radio Le Mans (die auch den Kommentar für den Web-Stream übernehmen werden, aber ebenso separat angehört werden können).

Wer Twitter nutzt, kann der von mir erstellten a

February 04 2011

09:56

LMS: Peugeot 908X Bilder

In einer etwas länglichen Präsentation hat Peugeot gestern den neuen LMS Prototypen vorgestellt. Auffallend an dem Auto ist, dass nicht an ihm auffällt.

Auf den ersten Blick hat sich am 908X kaum etwas verändert. Der Wagen wirkt insgesamt etwas flacher, die Hutze auf dem Cockpit ist ebenso neu, wie die Finne, die ja dieses Jahr Pflicht ist. Natürlich weiß man nicht, was so unter der Haube steckt, aber auf den ersten Blick ist der Wagen eher eine Evolution. Warum auch nicht – der Vorgänger war in Sachen Aerodynamik schon sehr gut, das musste man nur weiter verfolgen. Also gab es keinen Grund, das Konzept komplett über den Haufen zu werfen.

Anders als Audi setzt Peugeot auf einen V8 Diesel mit 90° Winkel und 3.7 Liter Hubraum. Es ist ausdrücklich kein Hybrid-Fahrzeug, was viele Beobachter verwundert hat. Ich vermute, da gab es hinter den Kulissen eine Absprache mit Audi um die Kosten nicht explodieren zu lassen. Man hat den Wagen wohl auch schon getestet und war sehr zufrieden damit. Alex Wurz twitterte, dass sich die Audi-Fans warm anziehen sollen. Ob das stimmt, wird man erst bei den Le Mans Tests im April sehen.

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December 30 2010

07:01

Best of 2010: Teil Eins

In diesem Jahr gibt es mal etwas Neues. Alle Mitglieder des Autorenteams haben eine Liste erstellt, in der sie die Saison und ihre persönlichen Highlights raustellen. Die fallen natürlich, je nach Schwerpunkt, etwas unterschiedlich aus.

Bestes Rennen
Das ist immer etwas schwer, denn es waren ja nicht gerade wenige Rennen, die man sehen konnte. Die F1 lieferte einige richtig gute Rennen ab, die ALMS oder die BTCC aber auch. Mein persönliches Highlight in diesem, wie auch in den vergangenen Jahren, waren die 24H von Le Mans, die vor allem in der GT2 bis weit in den Morgen extrem spannend war und wo Porsche, Corvette und Ferrari Stoßstange an Stoßstange um den Sieg kämpften. Vergessen sollte man auch nicht die 24H am Ring, wo es nach einer Ausfallorgie mit dem BMW einen überraschenden Sieger gab.

Auf der Kurzstrecke dürfte das F1 Rennen in Kanada das Beste gewesen sein.

Die BTCC bietet ja fast in jedem Rennen ziemliche Spannung, aber die letzte Runde des dritten Rennens in Croft war dann doch recht eindrucksvoll.



Bestes Finish
Dank der “GWC-Regel” in der NASCAR kommt das beste Finish eindeutig auch aus der Serie. Diesmal aber aus der Truckserie, wo Kyle Busch in irgendwie den Sieg holen konnte.

Bester Fahrer
Ich bin geneigt, Jimmie Johnson den Titel zu geben, denn fünfmal Meister in der NASCAR zu werden, ist schon eine Sache für sich. Wäre da nicht die Schwäche der NASCAR-Piloten mit den Rechtskurven und wenn ein Wagen mehr als vier Gänge hat. Aber in der F1 haben die Piloten zu viele individuelle Fehler gemacht, im Tourenwagenbereich ist mir keiner groß aufgefallen, Jason Plato hat zwar gute Rennen gezeigt, aber für den “Besten Fahrer” reicht es dann doch nicht. Daher bleibt es am Ende doch bei Jimmie Johnson, dessen Ruf schon jetzt langsam in Richtung “legendär” gehen dürfte.

Bestes Team
Es gab kein Team, dass in diesem Jahr nicht einen schwachen Moment hatte. Aber immerhin gab es eine Organisation, die zumindest in den USA fast alles gewonnen hat, was es zu gewinnen gab: Chip Ganassi. Franchitti ist IRL-Champion, die GrandAm hat er auch gewonnen, dazu die Daytona 500 und das Indy 500. Mehr Erfolg kann man nicht haben.

Überholmanöver des Jahres
Hamilton vs. Button beim GPm Türkei. War auch einer der besten Zweikämpfe des Jahres in der F1.

Freunde des Jahres
Ob sie jetzt Freunde sind, kann ich nicht sagen, aber nachdem Simona di Silvestro in XXX ihrem brennenden Wagen nur leicht angekokelt entsteigen konnte, schrieb ihr Tony Kanaan per Twitter “Welcome to the torch club”. Wenn das mal nicht der Beginn einer wundervollen Freundschaft ist.

Feinde/Duell des Jahres
Der zähe Kampf zwischen Audi und Peugeot gehört sicher zu den besten Duellen, die man seit Jahren erlebt hat. Auch wenn die Franzosen in diesem Jahr deutlich schneller waren, am Ende scheiterten sie dramatisch an ihrer Technik. Selten so mit einem Team mitgelitten, wie in diesem Jahr.
Das schönste kurzzeitige Duell lieferten sich wohl Jeff Gordon und Jeff Burton in Texas.

Szene des Jahres
Die Szene des Jahres stammt aus der Türkei und ist die Kollision zwischen Webber und Vettel. Das sagt so ziemlich alles über die Saison 2011 aus.

Kostenpunkt des Jahres
Der F-Schacht. Grandiose Idee von McLaren, zwang aber alle Teams dazu, ihre Wagen aufwendig nachzurüsten. Das billigste wäre ein neues Chassis gewesen, aber dann hätte man den FIA-Chrashtest nachholen müssen, der Zeit in Anspruch nimmt. Also bastelten alle irgendwie darum herum, sägten Löcher ins Chassis und zwangen die Fahrer einhändig um den Kurs zu fahren. Überflüssig, gefährlich und teuer.

Knapp dahinter: Die Entscheidung von Peugeot statt der bewährten Stahlkolben für Le Mans welche aus Titan zu nehmen. Und zwar in allen eingesetzten Motoren.

Platz drei: Kimi Räikkönen in der WRC.

Schönster Moment des Jahres
Der heulende Sebastian Vettel nach der Zieldurchfahrt in Abu Dhabi.

Überraschung des Jahres
Der fünfte Titel Johnson, der sehr starke Danny Hamlin, ein auftrumpfender Jenson Button und Audi, denen der Sieg in Le Mans in die Schoss fiel.

Enttäuschung des Jahres
In Sachen Rennen waren das sicher die Rennen der DTM. Die Serie produziert meist Langweiler (Ausnahme Oschersleben, Zandvoort) und wenn es mal zur Sache gehen könnte, dann greift die Rennleitung mit vllig absurden Strafen ein (Oschersleben). Nicht weit dahinter liegt in diesem Jahr allerdings die WTCC, die mittels nicht mehr nachvollziehbaren Strafen und Gewichtssystemen fast jede Form von Motorsport unterbunden hat. Das der WM-Titel am grünen Tisch entschieden wurde, war da nur konsequent, auch wenn ich ihn Chevrolet gönne, weil sie ihn verdient haben.

Langweiligstes Rennen
Auch da gab es eine schöne Auswahl. Weit vorne stehen, wie jedes Jahr, die Rennen der NASCAR in Pocono, die dieses Jahr auch noch durch den Wahnsinns-Unfall von Reutimann auffielen. Danach folgt aber schon der Saisonauftakt der Formel Eins in Bahrain. Natürlich dürfen die meisten DTM-Rennen hier nicht fehlen, aber von beeindruckender Ödnis war dann das Rennen am Norisring.

Racecontrol-Moment des Jahres
Da bleibt ja nur die “Alonso is faster than you” Nummer von Ferrari aus Hockenheim. Dass die DTM Überholmanöver mit weniger als einem halben Meter Abstand per se nicht so gerne sieht, ist mittlerweile ja bekannt.

Glückspilz des Jahres
Chris van der Drift – Brand Hatch

Die Streckenposten bei Seat Rennen

Marcel Thiemann, dem es zwar deutlich besser geht, aber der immer schwer unter dem Unfall leidet, wie er in einem Blogpost geschrieben hat.

Spruch des Jahres
“Jedes Mal, wenn die denken, die hätten mich an den Eiern, stellen sie fest, dass ihre Hände dafür gar nicht groß genug sind.”
Bernie Ecclestone

Wünsche für 2011
Keine schweren Unfälle, viele schöne Rennen.

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