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February 27 2014

07:00

V8 Supercars: Vorschau Clipsal 500 2014

Am kommenden Samstag beginnt die neue Saison der V8 Supercars. Fast schon traditionell sind dabei die Straßen von Adelaide der Austragungsort des Saisonauftaktes.

Clipsal500Im vergangenen Jahr konnten Craig Lowndes (RBR) und Shane van Gisbergen (Tekno) die beiden Läufe für sich entscheiden. Gerade Letzterer präsentierte sich damals in glänzender Form und startete sogar in beiden Rennen von der Pole Position. Lediglich ein technischer Defekt verhinderte in Rennen 1 ein gutes Ergebnis. Natürlich würde er gerne auch in diesem Jahr mit einem Sieg ins neue Jahr starten.

Diesmal jedoch müssen sich der Neuseeländer und seine Konkurrenten auf ein neues Format einstellen. In Adelaide (wie auch in den anderen Stadtrennen in Townsville und Sydney) werden nun drei statt zwei Rennen ausgetragen. Zwei über 125km am Samstag und eines über 250km am Sonntag.

Zu den Favoriten gehören neben van Gisbergen und den üblichen Verdächtigen Jamie Whincup und Craig Lowndes auch das BJR-Duo Jason Bright und Fabian Coulthard, sowie Garth Tander und James Courtney von HRT. Auch FPR sollte man nicht außer Acht lassen, die mit Mark Winterbottom und Chaz Mostert ebenfalls stark besetzt sind. Ich würde sogar den einen oder anderen Adelaide_(short_route).svgNissan (z.B. Rick Kelly oder James Moffat) zum erweiterten Favoritenkreis zählen. Insgesamt gibt es gut und gerne neun bis zehn Fahrer, die für einen Sieg in Frage kommen. Es stehen uns also drei hochspannende Rennen bevor.

Zudem ist auf einem Straßenkurs wie Adelaide immer mit dem ein oder anderen Unfall und daraus resultierenden Safety-Car-Phasen zu rechnen, die den Rennverlauf auf den Kopf stellen können. Einen Eindruck davon, wie eng es dort zugeht sieht man in dieser Onboard-Lap von Will Davison.

Ein besonderes Augenmerk sollte man auf Turn 8 (nach Zählweise der abgebildeten Streckenkarte Turn 9) haben. Eine schnelle Rechtskurve, die von den meisten mit Vollgas durchfahren wird und fast immer für Zwischenfälle sorgt. Wie zum Beispiel 2012:

TV- bzw. Live-Stream Zeiten

An der derzeitigen TV-Situation hat sich nicht sonderlich viel geändert, man wird sich also wieder nach den entsprechenden Alternativen umschauen müssen. Einen Livestream wird es auf der offiziellen Homepage der V8 Supercars geben. Dieser ist jedoch kostenpflichtig. Für Europäer gäbe es noch die Möglichkeit sich auf Motors TV die Rennen zeitversetzt am Nachmittag anzuschauen.

Da man sich dazu entschieden hat, die Samstagsrennen in Adelaide in diesem Jahr etwas nach hinten zu verschieben, sind die Zeiten für uns Europäer etwas humaner als üblich. Die Rennen am Samstag starten um 6:50 Uhr bzw 9:20 Uhr, das am Sonntag dann wieder um 5:45 Uhr.

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February 26 2014

07:00

V8 Supercars: Teams und Fahrer 2014

In Adelaide starten die V8 Supercars am kommenden Wochenende in ihre neue Saison. Im vergangenen Winter (bzw. Sommer) gab es mit Volvo nicht nur Zuwachs was die Anzahl der Hersteller angeht, sondern auch einige Verschiebungen im Fahrerlager.

altima_v8_02

Bild: Nissan USA

Damit ihr alle Änderungen im Blick habt, wollen Felix und ich euch einen Überblick über alle Änderungen verschaffen und die Fahrer und Teams 2014 vorstellen. Gleichzeitig schätzen wir, sofern dies nach dem Pre-Season-Test in Eastern Creek (Sydney) möglich, die momentane Form der Teams ein und schauen auf ihre Chancen in der Meisterschaft. Zum Schluss haben wir als Vorgeschmack auf das kommende Jahr noch ein Video vom besagten Testtag.


Red Bull Racing Australia / Triple Eight (Holden):
Was die Fahrer angeht bleibt beim erfolgreichsten Team der letzten Jahre keine Veränderungen. Jamie Whincup, der kürzlich einen Vertrag bis zum Ende der Saison 2015 unerschrieb, bleibt dem Team ebenso treu wie Craig Lowndes. Dennoch müssen die Titelverteidiger einen Rückschlag hinnehmen, der noch aus dem vergangenen Sommer datiert. Adrian Burgess, von 2011 bis 2013 Teamchef, verließ im August 2013 Triple Eight und wird in der kommenden Saison in selber Funktion im Holden Racing Team (HRT) tätig sein.

Beim Test in Sydney belegten Lowndes und Whincup die Plätze 4 und 15. Das mag jetzt nicht sehr berauschend klingen, hat aber Tradition bei Triple Eight. Dort zeigte man vor dem ersten Rennen nie die eigentliche Form. Man kann also davon ausgehen, dass bei ihnen alles nach Plan läuft und man sie in Adelaide wieder ganz vorne erwarten sollte.

Endurance-Paarungen:
#1: Jamie Whincup / Lucas Dumbrell
#888: Craig Lowndes / Steven Richards


Holden Racing Team:
Adrian Burgess ist wie bereits erwähnt der neue Teamchef bei HRT und soll das Team wieder zur alten Stärke zurückführen, schließlich ist das Quasi-Werksteam von Holden seit 2002 (!) ohne Fahrertitel. Bei HRT trifft Burgess auf einen alten Bekannten: James Courtney. Mit ihm arbeitete Burgess bereits zu Formel-3-Zeiten in Großbritannien bei Carlin Racing und bei den V8 Supercars bei Dick Johnson Racing, wo sie 2010 die Meisterschaft gewinnen konnten. Neben Courtney wird auch Garth Tander wieder für HRT an den Start gehen.

Im Schwesterteam von Walkinshaw Racing gab es hingegen einen Wechsel. Der zu Lucas Dumbrell Motorsport (LDM) abgewanderte Beinahe-Rentner Russell Ingall wird von Tim Slade ersetzt, der von Erebus Motorsport kommt. Zudem stellte HRT ein weiteres Auto zur Verfügung, welches von James Rosenberg Racing (2013 noch unter Erebus-Flagge unterwegs) eingesetzt und von Nick Percat pilotiert wird. Percat ist mit 25 Jahren noch ein relativ junger Fahrer, hat jedoch bereits einiges an Erfahrung und Erfolgen vorzuweisen. 2009 wurde er Australischer Formel-Ford-Champion und im vergangenen Jahr Vizemeister im Australischen Porsche Carrera Cup. Zudem gewann er 2011 zusammen mit Garth Tander das Bathurst 1000.

Endurance-Paarungen:
#2: Garth Tander / Warren Luff
#22: James Courtney / Greg Murphy
#47: Tim Slade / Tony D’Alberto
#222: Nick Percat / Oliver Gavin


Brad Jones Racing (Holden):
BJR ist wohl das Dark Horse im Kampf um die Meisterschaft. Nachdem man in der letzten Saison lange Zeit ein Wörtchen um den Gesamtsieg mitreden konnte, hofft man in diesem Jahr natürlich auf einen ähnlichen, wenn nicht sogar noch erfolgreichen Saisonverlauf. Beim Test in Sydney unterstrich BJR seine hohen Ambitionen. Man konnte mit Fabian Coulthard nicht nur die Bestzeit erzielen, sondern landete auch mit allen drei Autos in den Top 10.

Während Fabian Coulthard und Jason Bright auch weiterhin für BJR starten, gab es im Schwesterteam von Britek Motorsport eine Veränderung. David Wall fährt nun für Dick Johnson Racing und Dale Wood wurde als Ersatz verpflichtet. Wood war bereits 2008 und 2009 bei den V8 Supercars für Kelly Racing (heute Nissan) aktiv und ist amtierender Champion der Dunlop V8 Supercar Series (quasi die 2.Liga der V8 Supercars; ähnlich wie die Nationwide Series bei der NASCAR).

Edurance-Paarungen:
#8: Jason Bright / Andrew Jones
#14: Fabian Coulthard / Luke Youlden
#21: Dale Wood / TBA


Nissan Motorsport:
Nicht viel Neues gibt es von Nissan zu berichten. Wie auch im letzten Jahr werden die vier Altimas von Rick und Todd Kelly sowie Michael Caruso und James Moffat pilotiert. Beim Pre-Season-Test war man bereits mit dem überarbeiteten Aero-Package unterwegs und zeigte sich gut in Form: Alle Autos landeten in den Top 10. Das Potential für Siege ist also vorhanden.

Endurance-Paarungen:
#7: Todd Kelly / TBA
#15: Rick Kelly / TBA
#36: Michael Caruso / TBA
#360: James Moffat / TBA
Gut möglich, dass man 2014 den ein oder anderen Fahrer aus der GT-Academy sehen wird. Alex Buncombe testete am vergangenen Wochenende, im letzten Jahr drehten Lucas Ordonez und auch Michael Krumm ein paar Runden.


Erebus Motorsport (Mercedes):
Nach einer etwas verkorksten Debüt-Saison 2013 und dem Verlust aller drei Hauptsponsoren kann es für das Team von Betty Klimenko in diesem Jahr eigentlich nur besser werden. Erebus musste zwar sein Aufgebot auf zwei Wagen reduzieren und den Weggang von Tim Slade zu Walkinshaw verkraften, mit Will Davison konnte man jedoch einen erfahrenen und zweifellos talentierten Neuzugang verbuchen. Er wird der neue Teamkollege von Lee Holdsworth. Leidtragender der Umstrukturierung war Maro Engel der 2014 mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit kein Cockpit bei den V8 Supercars mehr bekommen wird. Ein Einsatz als Endurance-Fahrer ist allerdings nicht ausgeschlossen.

Endurance-Paarungen:
#4: Lee Holdsworth / TBA
#9: Will Davison / TBA


Ford Performance Racing:
FPR hat sich Ende letzten Jahres von Will Davison getrennt, der ehemalige Teamkollge von Mark Winterbottom konnte sich mit FPR auf keinen neuen Vertrag einigen.
Die Konzequenz für Davison, er musste sich nach einem neuen Team umsehen. Ihn ersetzen wird kein geringer als Rookie Chaz Mostert (Ex-DJR), welcher durch überzeugende Leistungen und einem Sieg im Vorjahr, im leicht unterliegendem Auto, sich das Werks-Cockpit bei FPR gesichert hat. Winterbottom, von dem man teilweise den Eindruck hatte mit Will Davison nicht immer gut zurecht zu kommen, begrüßte dessen Weggang und meinte, dass Mostert FPR nun stärker machen wird.

Weitere Verstärkung erhält das Team von Jack Perkins, der beim Schwesterteam Charlie Schwerkolt Racing Alex Davison ersetzt. Der 27-Jährige bringt einiges an Erfahrung mit, fuhr in den vergangen Jahren in Australien und Neuseeland so gut wie alles was vier Räder hat. Unter anderem eine Ginetta G50 in der Australian GT Trophy, V8 Supertourers und war zudem im letzten Jahr Scott McLaughlins (GRM) Co-Driver bei den Endurance-Läufen.

David Reynolds rundet bei Rod Nash Racing das FPR-Aufgebot ab.

Endurance-Paarungen:
#5: Mark Winterbottom / Steve Owen
#6: Chaz Mostert / Paul Morris
#18: Jack Perkins / TBA
#55: David Reynolds / TBA


Dick Johnson Racing (Ford):
Um den Abgang von Chaz Mostert (zu FPR) und Tim Blanchard zu kompensieren hat man sich zur kommenden Saison mit Scott Pye und David Wall verstärkt. Pye bekommt eine weitere Chance nach seinem Debüt für Lucas Dumbrell Motorsport in der vergangenen Saison. Dick Johnson baut auf Pye und setzt deshalb große Stücke auf ihn. Pye ist ähnliches zuzutrauen wie Mostert.

Pye’s Teamkollege bei DJR wird David Wall. Nach einer ernüchterten Saison bei Brad Jones Racing wechselt David Wall nun ins Lager von DJR in der Hoffnung, dass endlich der Knoten platzt.
Einige Unfälle und Scharmützel kosteten ihm oft wertvolle Punkte und Top-10 Plätze. Bei DJR soll jetzt alles besser werden.

Endurance-Paarungen:
#16: Scott Pye / Ashley Walsh
#17: David Wall / Steven Johnson


Polestar/Garry Rogers Motorsport (Volvo):
Für den Paukenschlag hat zweifelsohne GRM gesorgt. Garry Rogers ist es tatsächlich gelungen die schwedische Traditionsmarke Volvo für die V8 Supercars zu gewinnen. In Zusammenarbeit mit dem Volvo- Werksteam Polestar Racing setzt man zwei Volvo S60 ein, die jeweils von Scott McLaughlin und dem Tourenwagen-Allzweckwaffe Robert Dahlgren pilotiert werden.

Aufgrund dieser Änderungen musste Alex Premat seinen Hut nehmen, welcher die letzten beiden Jahre (mal mehr, mal weniger erfolgreich) im Team von GRM verbracht hat. Allerdings ist sein V8 Supercar Kapitel damit keineswegs geschlossen, zu den Endurance-Läufen werden er und Greg Ritter das Team verstärken.

Endurance-Paarungen:
#33: Scott McLaughlin / Alexandre Prémat
#34: Robert Dahlgren / Greg Ritter


TEKNO Autosports (Holden):
Die fahrerische Leistung von Shane van Gisbergen ist unbestritten, wie er es zuletzt eindrucksvoll bei den 24h von Daytona und den 12h von Bathurst unter Beweis gestellt hat. Der Neuseeländer ist demzufolge auch diese Saison ein heißer Titelkandidat und bleibt mindestens ein weiteres Jahr im Team von der australischen Goldküste.

Auf Ihm liegt dieses Jahr besonderes Augenmerk, da sich Jonathon Webb schweren Herzens entschieden hat, keine weitere volle Saison mehr zu fahren. Webb wird aber nicht vollkommen von der Bildfläche verschwinden, bei den Endurance-Rennen wird er wieder ins Lenkrad greifen und gemeinsam mit van Gisbergen ein Duo bilden.

Eventuell wird Tekno doch noch mit einem weiteren Auto an den Start gehen, sollte sich das Team mit Tony D’Alberto einigen können, der nach der Auflösung des Teams seines Vaters noch ohne Cockpit da steht.

Endurance-Paarungen:
#97: Shane van Gisbergen / Jonathon Webb


Lucas Dumbrell Motorsport (Holden):
Bei Lucas Dumbrell hingegen setzt man alles auf eine Karte und wagt den Versuch mit V8-Supercar-Teilzeitrenter Rusell Ingall, welcher vergangene Saison eigentlich seinen Rücktritt erklärt hatte. Lediglich für die Enduros wollte er noch einmal ins Lenkrad greifen.

Ernsthafte Meisterschaftsambitionen wird man bei diesem noch sehr jungen Team nicht haben. Ingall wurde geholt, damit er bei LDM mit seiner großen Erfahrung Entwicklungshilfe leisten kann.

Endurance-Paarungen:
#23: Russell Ingall / TBA

Damit wären wir auch schon am Ende angelangt. Eine Vorschau für das Clipsal 500 folgt dann am Donnerstag.

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January 29 2014

06:54

USCC: 24h Daytona Analyse 2014

Die 24 Stunden von Daytona waren in einigen Klassen eine Materialschlacht. Aber auch die BoP und Rennleitung haben ihr übriges zum Rennverlauf und Ergebnis dazu getan.
IMG_6895Mit den 24h von Daytona wurde die internationale Motorsport-Saison eröffnet, und es gab alle positiven und negativen Ereignisse, die bei einer Motorsportveranstaltung vorkommen können. Schon vor dem Rennen gab es viele Diskussionen, ob es möglich sei, die LMP2 und die DP auf ein Niveau zu bekommen, da die LMP2 bei Vergleichstests im letzten Jahr deutlich schneller waren. Dies hat man im Winter mit Updates bei den DP und Restriktoren für die LMP2 geschafft und damit ein spannendes Rennen in Daytona geschaffen. Überschattet wurde das Rennen dann trotzdem von einem schweren Unfall zwischen Memo Gidley im Gainsco Corvette DP und Matteo Malucelli im Risi Competizione Ferrari 458 GTE. Memo musste bereits am Bein und am Arm operiert werden und muss die Tage aufgrund eines Bruchs am Rücken nochmal in den Operationssaal. Auch Malucelli hat eine Gehirnerschütterung erlitten.

Schnell war klar, dass der Sonnenuntergang und die damit einhergehende schlechte Sicht auch Schuld am Unfall hatte. Es gab auch einige Fahrer, die vorgeschlagen hatten, dass man in diese Zeit eine 20-minütige Caution legen könnte. Die Offiziellen haben sich bisher noch nicht dazu geäußert. Auch wurde die Sicht durch einen der GTD Ferrari für Memo verdeckt, sodass er keine Chance zum Verzögern hatte und mit ca. 180 km/h Überschuss auf Malucelli auffuhr. All diese Faktoren kann man sich nochmal in dem folgenden Video genau anschauen.

Das folgende Video enthält einen schweren Unfall bei dem Memo Gidley und Matteo Malucelli verletzt wurden.

P-Klasse
Die DP zeigten schon während der Testfahrten und Trainings ihre Stärken gegenüber den LMP2, sodass allen klar war, dass die LMP2 höchstens über die Haltbarkeit eine Chance hatten. Die Dominanz der DP kommt durch die höhere Höchstgeschwindigkeit, die in Daytona der entscheidende Faktor ist und so auch für die knapp 1,5 Sekunden Abstand pro Runde zwischen DP und LMP2 sorgte. Folgerichtig sicherte sich also Alex Gurney im Gainsco Corvette DP die Pole Position für das 24-Stunden-Rennen. Doch auch war vielen klar, dass die Motoren der Daytona Prototypen nicht für die neue Leistung gebaut wurden und deswegen auch ein Ankommen ohne Probleme unwahrscheinlich war.

Doch im Rennen kam es dann ganz anders. Die DP waren diejenigen, die relativ problemlos durch das Rennen kamen und nicht die LMP2. Über das komplette Rennen gab es ein Vierkampf zwischen den beiden Action Express Corvette DP, dem Wayne Taylor Racing DP und dem Ganassi Riley DP Ford EcoBoost mit der Startnummer 2. Auch gab es mit dem Oreca Nissan von Pickett Racing noch einen LMP2, der in Schlagweite war, aber nie die Geschwindigkeit hatte, sich wirklich nach ganz vorne zu setzen. Zudem hatte man in der Anfangsphase mit Reifenproblemen bzw. Reifenschäden zu kämpfen. Am Ende sollte es für einen guten 5. Platz für Pickett Racing mit Lucas Luhr und Klaus Graf reichen.

Die #02 von Ganassi hatte wenige Stunden vor Rennende mit Motorproblemen zu kämpfen – es war das erste Rennen für Ganassi mit dem Ford Ecoboost Motor -, sodass man nicht mehr um den Gesamtsieg mitfahren konnte. Es lief also auf einen Dreikampf zwischen den Action Express Corvette DP und dem WTR DP hinaus, den schließlich die #5 von Action Express gewinnen sollte, u.a. mit Barbosa als Schlussfahrer.

Durch das Einsetzen von Joao Barbosa als Schlussfahrer lässt sich wohl auch der Sieg begründen, denn bei WTR hatte man als Schlussfahrer Max Angelelli gehabt, der nicht das Tempo mitgehen konnte. Man hätte wohl eine Chance gehabt, wenn Ricky Taylor den Schlussstint gefahren wäre, doch dieser hatte schon am frühen Morgen seine maximale Fahrzeit überschritten. Angelelli konnte zwar meist an Barbosa dran bleiben, ihm aber nie wirklich gefährlich werden. Ähnlich ging es der #9 von Action Express, die mit Brian Frisselle am Ende keinen Fahrer hatte, der nochmal angreifen konnte. Schließlich durften sich Sébastien Bourdais, Christian Fittipaldi und Joao Barbosa über eine neue Rolex Daytona freuen.

Einen Lichtblick für die LMP2 gab es noch teilweise von OAK Racing, die in den Morgenstunden sogar einige DP auf der Strecke überholen konnten. Eine kleine Überraschung gab es für das Deltawing Team, das sich immerhin relativ lange ohne (technische) Probleme halten konnte. Am Ende reicht es trotzdem nur für einen 61. Platz in der Gesamtwertung. Überraschend und enttäuschend zugleich war das Debüt des Speedsource Teams mit dem neuen Mazda LMP2. Die Rundenzeiten waren mehr als zehn Sekunden hinter den Zeiten der Spitze und auch konnte man kaum eine Stunde ohne Probleme fahren. Beide Wagen fielen dann schließlich sogar noch aus. Doch bei Mazda war man überrascht, dass es überhaupt so gut lief, da der Rekord für den Motor bisher bei sechs Stunden lag.

PC
Den ersten Aufreger in der (LM)PC gab es schon nach wenigen Metern. Denn Marc Goosen in der SRT Viper drehte den auf der Pole stehenden Colin Braun im LMPC. In der Anfangsphase konnte auch Renger van der Zande die Führung übernehmen, der sich mit dem deutschen Marco Schultis das Auto geteilt hatte. Man hatte allerdings konsequent mit technischen Problemen zu tun, wobei es immerhin für einen 5. Platz in der Klasse reichte. Diesen konnte man aber auch nur einfahren, da es auch in dieser Klasse für viele Teams Probleme gab.

Einige Wagen standen einfach spontan in Flammen wie der Starworks LMPC mit u.a. Pierre Kaffer am Steuer und bei anderen Fahrern scheiterte es einfach an der Fahrerpaarung. Schließlich blieben noch Core Autosport und 8Star, die sich das komplette Rennen um den Sieg duelliert hatten. Leider scheint man bei Fox kein großer Fan der Klasse zu sein, sodass es bis zum Ende nur ca. 30 Minuten Bilder aus der Klasse gab. Am Ende konnte sich Core Autosport mit Colin Braun im Schlussstint durchsetzen. Ähnlich wie in der P-Klasse war sein Speed am Schluss entscheidend für den Sieg über Tom Kimber-Smith im 8Star LMPC.

GTLM
In der GTLM war es über lange Zeit ein Rennen der Debütanten. Porsche, die zum ersten Mal ihren 991 GT3 RSR mit nach Amerika brachten, kämpfte bis wenige Stunden vor Schluss gegen die komplett neue Corvette C7.R. Doch zuerst einmal zu den großen Verlierern der Klasse: Ferrari. Der Risi Competizione Ferrari war nach dem Unfall aus dem Rennen und auch der Krohn Ferrari hatte dauerhaft mit Problemen zu kämpfen. Verwunderlich wenn man bedenkt, wie gut sonst der Wagen läuft.

Ähnlich enttäuschend lief es für Aston Martin Racing, die in Amerika nur am Endurance Cup teilnehmen. Insgesamt 69 Runden Abstand zum Klassensieger hatte man sich über 24 Stunden eingefangen und man musste auch einmal auf der Strecke parken und kam nicht aus eigener Kraft an die Box. Zufriedener dürfte man bei SRT sein, da das Rennen wesentlich erfolgreicher war als noch das in Le Mans. Platz 3 stand am Ende für das Team zu Buche und das trotz einiger Probleme mit der Motorsteuerung. Dass man inzwischen auf Augenhöhe mit den etablierten Größen wie Corvette und Porsche ist, hat auch das Qualifying gezeigt, da man dort die Pole geholt hat.

Für Chevrolet stand das erste 24-Stunden-Rennen an mit dem neuen Wagen an und man hätte sich wohl eher gewünscht, dass es ein 20-Stunden-Rennen gewesen wäre. Die meiste Zeit des Rennens war man in der Führungsrunde und konnte permanent gegen die anderen fighten, allerdings musste man im späten Rennverlauf mit Motor- und Überhitzungsproblemen kämpfen. Am Ende reichte es noch für Platz 5 und viele zufriedene Gesichter, da es die meiste Zeit gut lief mit dem neuen Wagen.

Der Sieger des Rennens wird dann aber doch von Porsche gestellt mit der Fahrerpaarung Richard Lietz, Nick Tandy und Patrick Pilet, die mit der Nummer 911 fahren durften. Probleme gab es beim Schwesterauto nach 18 Stunden mit Überhitzungsproblemen, deswegen war man auch permanent bei Porsche angespannt. Eine Premiere dürfte es übrigens sein, dass mit Core Autosport ein Team in zwei Klassen den Sieg holt. Core Autosport darf dieses Jahr die Werkseinsätze von Porsche in Amerika fahren und spätestens durch die 24h in Daytona haben gezeigt, dass es verdient ist.

Profiteur der vielen Ausfälle in der GTLM war übrigens BMW, die wie immer von RLM eingesetzt wurden. Beim ersten 24-Stunden-Rennen für den Wagen kam man fast problemlos durch und hatte durch die letzte Caution sogar noch Chancen auf den Klassensieg, obwohl der Wagen auf der Geraden 10 km/h langsamer war als die anderen GT-Wagen. In Sebring wird man sicherlich durch die starke Aerodynamik wieder eine gute Chance haben, auch durch den Speed die andere auszustechen.

Schwach hingegen war wieder, wie FOX die Klasse behandelt hat. Abgesehen von den eingekauften Werbezeiten innerhalb der Übertragung hat man kaum etwas von der Klasse gesehen und musste sich meistens per Live Timing auf dem neusten Stand halten. Doch wenn man mal was gezeigt hat, ging es ordentlich ab in der Klasse mit vielen Überholmanövern.

GTD
In der GTD gab es einen dauerhaften Kampf der Fabrikate. Porsche, Audi und Ferrari kämpften die kompletten 24 Stunden um den Sieg. Viel mehr kann man leider gar nicht sagen, da es kaum Bilder gab. Trotzdem sorgte man für eine der Rennszenen überhaupt, als Markus Winkelhock sich in der letzten Runde an Alessandro Pier Guidi außen vorbeschieben wollte und aufs Gras kam. Erst gab es für Guidi eine Strafe für den Kontakt, doch diese wurde wieder zurückgenommen, nachdem es einen Shitstorm gab. Gewonnen hat also der Level5 Ferrari 458 GT3 mit Scott Tucker, Bill Sweedler, Townsend Bell, Jeff Segal und Alessandro Pier Giuidi, die aus der LMP2 rübergewechselt sind. Die komplette Top 3 lagen übrigens innerhalb von 1,5 Sekunden.

Übertragung
Die Übertragung war grauenhaft. Teilweise bis zu dreimal Werbung in zehn Minuten und man ist dann nur für 20 Sekunden beim Rennen gewesen. Auch gab es keinen richtig offiziellen Stream für das Rennen, wie es ihn damals bei der ALMS gab. Die Kommentatoren von FOX und MRN waren auch eher schlecht als recht und nicht mit RLM vergleichbar. Vielleicht kommt es ja in diesem Bereich zu Verbesserung für die nächsten Rennen. Weiter geht es im März mit den 12 Stunden von Sebring.

Don hat viele Fotos mitgebracht aus Daytona. Ein paar davon haben wir auch hier…

Rennergebnis

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Alle Bilder: Racingblog/Dahlmann

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December 14 2013

14:15

V8 Supercars: Analyse Sydney 500

Jamie Whincup ist der alte und neue Champion der V8 Supercars. Mit zwei blitzsauberen Rennen sicherte er sich in Sydney seinen insgesamt schon fünften Titel und stellte sich damit auf eine Stufe mit Mark Skaife und Dick Johnson.

Sydney 500 2013 LogoDass die Meisterschaft nur über ihn entschieden werden konnte, machte Whincup bereits im Top-Ten-Shootout deutlich, als er sich seine 13. (!) Pole Position in diesem Jahr holte und sich damit vor Mark Winterbottom (FPR) setzte. Sein Red-Bull-Teamkollege Craig Lowndes, der als ärgster Konkurrent Whincups mit 20 Punkten angereist war, schaffte nur die zehntbeste Zeit, was ihm im Rennen noch teuer zu stehen kommen sollte.

Rennen 1

Am Start machte allerdings erstmal ein Mann auf sich aufmerksam, den man vorne eigentlich weniger erwarten würde. Jonathon Webb (Tekno), der von Platz vier gestartet war, setzte sich mit einem tollen Manöver in Turn 1 in Führung. Dabei profitierte er allerdings auch davon, dass sich sowohl Whincup als auch Winterbottom beim Anbremsen etwas verschätzten und so die Tür für Webb weit offen ließen. Winterbottom wurde dabei sogar bis auf die vierte Position zurückgereicht.

Webb konnte sich nur früh über die Führung freuen, denn bereits in der dritten Runde ging Whincup, der das eindeutig schnellste Auto im Feld hatte, an ihm vorbei.

Für Whincups Titelkonkurrenten Winterbottom und Lowndes lief es nach dem Start weniger gut. Winterbottom hing auf Platz vier hinter Fabian Coulthard (BJR) fest, während Lowndes ein paar Position weiter hinten nicht an Tony D’Alberto (TDR) vorbei kam. Daraufhin entschied man sich sowohl bei FPR als auch bei Red Bull bereits nach fünf bzw. sechs Runden zum ersten von zwei Pflichtstops rein zu kommen.

In Runde zwölf sorgte Scott McLaughlin (GRM) für die erste Caution, nachdem er mit einem Getriebeschaden liegen blieb. Nun kam auch der Rest des Feldes an die Box.

Kurz nach dem darauf folgenden Restart kam es dann zu der Szene, die die Meisterschaft fast schon entscheiden sollte. Lowndes ging in Turn 9 zunächst an Winterbottom vorbei, wurde von dem aber bereits in der nächsten Kurve in die Reifenstapel geschoben. Lowndes konnte zwar weiterfahren, zog sich aber beim Einschlag in die Reifen Beschädingungen am Kotflügel hinten links, sowie am Tankstutzen zu, was dazu führte, dass beim nächsten Pitstop beim Tanken ein Teil des Benzins danebenfloss, und man Lowndes so zur Sicherheit noch ein drittes Mal reinholen musste.

Das Safety Car kam dann bereits in Runde 18 das zweite Mal auf die Strecke, nachdem sich Tim Blanchard (DJR) nach Kontakt mit Shane van Gisbergen (Tekno) im Reifenstapel von Turn 1 wieder fand.

Jamie Whincup ließ sich von all dem nicht beirren und führte auch nach dem zweiten Restart vor Webb und Coulthard das Rennen an. Lowndes lag trotz seines Scharmützels mit Winterbottom noch auf dem vierten Rang, und damit drei Plätze vor Frosty.

Der Mann des Rennens bislang war allerdings Garth Tander (HRT), der in der Qualifikation einen Unfall hatte und deshalb vom letzten Platz gestartet war. Bis zur Rennhalbzeit hatte er sich bis auf Platz acht vorgearbeitet, als ihn leider Probleme an der Bremse heimsuchten. In zwei aufeinanderfolgenden Runden verbremste er sich in Turn 1 und fiel wieder bis auf Rang 21 zurück. Am Ende des Tages reichte es für den Champion von 2007 noch für Platz 14.

Whincup hatte sich unterdessen über 7 Sekunden vom Feld abgesetzt und sollte auch nach der zweiten Phase der Boxenstopps und einer weiteren Safety-Car-Phase (Maro Engel war in Runde 57 mit einem technischen Defekt liegengeblieben) die Nase vorn haben.

In Runde 63 schlug dann das Karma bei Winterbottom zu, der nicht nur nach der Aktion gegen Lowndes straffrei blieb, sondern auch nachdem er sich nach seinem zweiten Stop partout nicht von Whincup überrunden lassen wollte. Tony D’Alberto hatte die Mauer touchiert und kollidierte anschließend mit Winterbottom, der dauraufhin ebenfalls in die Mauer knallte. Winterbottoms Wagen wurde dabei so stark beschädigt, dass er ausscheiden musste. Tony D’Alberto wurde am Ende immerhin noch Sechster.

Fast zeitgleich kam es auch zu einem Crash in Turn 2 als James Moffat (Nissan) sehr optimistischer Versuch an Scott Pye (LDM) vorbeizugehen schiefging und so die letzte Caution des Tages auslöste.

Nach dem Restart waren noch acht Runden zu fahren und dementsprechend hitzig ging es dann im Feld zu. Erst überholte Jason Bright (BJR) Will Davison (FPR) und sicherte sich Position fünf, in der letzten Runde packte dann van Gisbergen im Kampf um Platz drei die Brechstange gegen Coulthard aus und drückte ihn kurzerhand in die Reifenstapel. Den dritten Platz durfte van Gisbergen zwar behalten, doch die Rennleitung zog ihm nach dem Rennen 75 Meisterschaftspunkte ab. Für Coulthard, der sich noch auf Rang 19 ins Ziel schleppen konnte, ein schwacher Trost.

Das Rennen gewann von all dem unbeeindruckt Jamie Whincup vor Jonathon Webb und Shane van Gisbergen. Auf den Plätzen vier und fünf folgten Jason Bright und Will Davison. Michael Caruso wurde im besten Nissan Siebter, Tim Slade im besten Mercedes Achter.

Highlights Rennen 1

Ergebnis Rennen 1

 

Rennen 2

Shane van Gisbergen startete im zweiten Rennen von ganz vorne, Jason Bright neben ihm von Platz zwei. Dahinter folgten Jamie Whincup, Mark Winterbottom und Will Davison. Craig Lowndes musste sich mit Startplatz neun begnügen. Um die Meisterschaft doch noch für sich zu entscheiden musste Lowndes mindestens Fünfter werden, gleichzeitig aber auf einen Ausfall Whincups hoffen.

Beim Start kam Winterbottom am besten weg und konnte sich auf die zweite Position hinter van Gisbergen setzen. Lowndes konnte ebenso zwei Positionen gutmachen, als sich Tander, D’Alberto und Webb in Turn 1 zu nahe kamen. Jamie Whincup, der nach seinem Sieg in Rennen 1 die Meisterschaft so gut wie sicher hatte, verlor dagegen einen Platz.

Bei Red Bull entschied man sich beide Fahrer bereits nach sieben bzw. acht Runden das erste Mal an die Box zu holen und sie einen langen mittleren Stint fahren zu lassen. Ganz anders als die Spitze um van Gisbergen und Bright, die erst nach 20 Runden das erste Mal an die Box fuhren.

In Runde 33, kurz nachdem das Feld ihre ersten Pflichtstops absolviert hatten, sorgte James Moffat für die erste von zwei Cautions, als er seinen Nissan mit einem kaputten Gtriebe auf der Strecke abstellte.

Dies nutzten einige dann für ihren zweiten Stop, unter anderem auch die beiden Red Bulls. Doch als Lowndes an die Box kam, unterlief seiner Crew ein Missgeschick als man ihm zunächst die Reifen für Whincup aufzog und Lowndes von Platz vier auf Platz elf zurückfiel.

Beim Restart in Runde 37 führte van Gisbergen, der als einer von wenigen nicht die Box aufgesucht hatte, das Feld vor Will Davison und Rick Kelly (Nissan) an.

Nachdem van Gisbergen in Runde 51 seinen zweiten Pflichtstop hinter sich hatte, fand er sich hinter Whincup wieder, der allerdings mit zehn Runden älteren Reifen unterwegs war. Doch bevor van Gisbergen entscheidend angreifen konnte, kam (zu seinem Glück) erneut das Safety Car auf die Strecke. Diesmal stand Blanchard in der Auslaufzone von Turn 1. Er war nach einem Bremsversagen Dean Fiore (LDM) ins Heck gekracht und musste sein Rennen beenden. Fiore, der nach dem Aufprall von Blanchard auch noch in die Reifenstapel flog, konnte erstaunlicherweise weiterfahren. Er fuhr zwar direkt an die Box, jedoch nur zum Nachtanken und für vier neue Reifen, und nicht zur Reparatur.

Nach dem Restart konnte van Gisbergen dann endlich den Vorteil seiner frischeren Reifen nutzen und überholte innerhalb weniger Runden erst Whincup und später auch David Reynolds (Rod Nash Racing) und den bis dahin in Führung liegenden Bright. Während sich van Gisbergen absetzte, lieferte sich Whincup einen ebenso wilden wie riskanten Kampf mit Bright und Reynolds um die zweite Position. Denn Lowndes lag zu diesem Zeitpunkt als Fünfter direkt hinter diesem Trio, was ihm bei einem Ausfall Whincups zum Titelgewinn reichen würde.

Doch so weit kam es dann doch nicht. Shane van Gisbergen gewann das Rennen souverän vor Jason Bright, Jamie Whincup und David Reynolds. Craig Lowndes, der als einziger jedes Rennen über die volle Distanz absolvierte, wurde wie bereits erwähnt Fünfter, vor Mark Winterbottom und Will Davison.

Tim Slade kam auf Platz elf ins Ziel und war damit erneut bester Mercedes. Für Nissan lief es dieses Mal nicht ganz so gut, Todd Kelly schaffte es als bester von ihnen auf Platz 17.

Highlights Rennen 2

Ergebnis Rennen 2

Fazit

Jamie Whincup gewinnt also zum dritten Mal hintereinander, und zum insgesamt fünften Mal insgesamt, die Meisterschaft der V8 Supercars. Insgesamt gesehen geht auch dieser Titelgewinn verdientermaßen an den Mann aus Melbourne, was auch folgende Zahlen belegen: In insgesamt 36 Rennen in diesem Jahr holte Whincup nicht nur elf Siege, sondern auch insgesamt 21 Podestplätze und 13 Pole Positions. Zwar stehen auch drei DNFs zu Buche, doch weder Lowndes noch Will Davison und Mark Winterbottom waren in der Lage diese Chancen zu nutzen.

Zusammen mit Ian Geoghegan, Dick Johnson und Mark Skaife ist Jamie Whincup mit fünf ATCC-/V8-Supercar-Titeln Rekordchampion, und wenn man bedenkt, dass er gerade einmal 30 Jahre alt ist, werden wohl noch einige Titel folgen.

Zum Abschluss gibt es an dieser Stelle wie immer die Links zur Fahrer- und Teamwertung von den Kollegen von V8Dailydump.

Das wars dann auch mit der V8-Saison 2013. Bedanken möchte ich mich noch bei allen Lesern, und den ganzen “Freaks”, die sich an den Wochenenden des Nachts oder am frühen Morgen vor einen Stream ihrer Wahl gesetzt haben, um sich die Rennen anzuschauen.

Im nächsten Jahr gehts dann zu erst weiter mit dem Pre-Season-Test am 15. Februar im Sydney Motorsport Park (Eastern Creek), ehe am 1. März das erste Saisonrennen in Adelaide stattfindet.

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December 06 2013

07:00

V8 Supercars: Vorschau Sydney 500

Seit 2009 findet das Saisonfinale der V8 Supercars in Sydney statt. Der Homebush Street Circuit im Olympic Park ist in diesem Jahr zudem der Schauplatz einer der engsten Titelentscheidungen der letzten Jahre: Vor den letzten beiden Saisonrennen, bei denen man maximal noch 300 Punkte einfahren kann, liegen die beiden Titelkontrahenten Jamie Whincup und Craig Lowndes von Red Bull Racing gerade einmal 20 Punkte auseinander.

Sydney 500 2013 LogoRein rechnerisch sind auch noch Mark Winterbottom und Will Davison von FPR mit im Meisterschaftsrennen dabei. Doch angesichts 124 (Winterbottom) und 223 (W.Davison) Zählern Rückstand müsste schon einiges an Glück für die Ford-Truppe zusammenkommen. Ein Blick in die Statistik könnte ihnen allerdings Hoffnung geben: In den acht Rennen seit 2009 gab es insgesamt sieben verschiedene Sieger, einzig Lowndes konnte beim Sydney 500 bereits zwei Rennen gewinnen (2011, 2012). Ähnlich ausgeglichen sieht es auch bei den Herstellern aus: Vier Holden-Siege stehen ebenso viele für Ford gegenüber. Zudem gehört der Homebush Street Circuit zu den wenigen Strecken, auf denen Jamie Whincup noch nicht erfolgreich war. Der Ausgang der Rennen ist also mindestens ebenso offen, wie in der Meisterschaft.

Die Strecke

Hinzu kommt, dass Homebush ein Straßenkurs ist, auf denen es immer wieder mal zu Safety-Car-Phasen und Zwischenfällen aller Art kommen kann. Wie zum Beispiel im letzten Jahr als Shane van Gisbergen (damals im Stone-Brothers-Ford) sich kurz nach dem Start sein Auto beschädigte und anschließend noch das Medical Car auf die Hörner nahm. Unvergessen auch das Regenchaos von 2010, als nach einem Wolkenbruch kurz vor Rennende dazu führte, dass so gut wie jeder mindestens einmal in die Mauer rutschte.

Zur Strecke an sich lässt sich wenig sagen. Zehn Kurven, meist 90-Grad-Kehren, verteilen sich auf 3,5 Homebush_Street_Circuit_(Sydney,_Australia)_track_map.svgKilometer. Hinzu kommen enge Schikanen wie die “Gold Chicane” (Turn 2-4), die einige Fahrer als eine der wenigen Überholmöglichkeiten interpretieren. Zumeist mit mäßigem Erfolg.

Der Rundenrekord von 1:28.3839 stammt aus dem Jahr 2011 und wurde von Craig Lowndes aufgestellt.

Hier kann man eine Runde mit Jamie Whincup mitfahren:

 

Rennformat / TV- bzw. Live-Stream Zeiten

Wie auch in Townsville und Adelaide findet jeweils am Samstag und am Sonntag ein Rennen über 74 Runden statt. Dabei wird am Samstag erst um 17 Uhr Ortszeit gestartet, was nicht nur dazu führt dass das Rennen in der Abenddämmerung endet, sondern auch zum für uns Europäer angenehmen Nebeneffekt für das Rennen erst um 7 Uhr aufstehen zu müssen. Am Sonntag muss man dagegen wieder um 5 Uhr aus dem Bett kriechen.

An der derzeitigen TV-Situation hat sich nicht sonderlich viel geändert, man wird sich also wieder nach den entsprechenden Alternativen umschauen müssen. Einen Livestream wird es auf der offiziellen Homepage der V8 Supercars geben. Dieser ist jedoch kostenpflichtig. Für Europäer gäbe es noch die Möglichkeit via Motors TV.

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November 30 2013

14:30

V8 Supercars: Analyse Phillip Island

Die großen Gewinner des Wochenendes waren Jamie Whincup und Craig Lowndes. Im Gegensatz zu ihren Rivalen von FPR konnten sie jeweils ein Rennen gewinnen und sich so vor dem Saisonfinale in Sydney fast schon vorentscheidend von Mark Winterbottom und Will Davison absetzen.

sfx105928Doch dass das FPR-Duo nach Phillip Island nur noch theoretische Titelchancen hat, lag nicht unbedingt am fehlendnm Speed, wie man an Mark Winterbottom sehen konnte, der in zwei der drei Rennen von der Pole Position startete. Vielmehr spielte auch Pech eine Rolle, denn sowohl Winterbottom als auch Will Davison waren in Kollisionen verwickelt, die sie weit zurückwarfen. Umso bitterer war es, dass Red Bull Racing am Wochenende einfach eine überragende Form an den Tag legten. Zwar schafften es weder Whincup noch Lowndes, in einem der Rennen von ganz vorne zu starten, doch wenn man bedenkt wie die beiden anschließend durch das Feld pflügten, konnte man darüber fast schon froh sein.

Rennen 1

Mark Winterbottom holte sich vor dem Sprint Race also seine erste Pole des Wochenendes und startete somit vor Craig Lowndes und Garth Tander (HRT). Alex Davison (Charlie Schwerkolt Racing) startete etwas überraschend von Position vier, sein Bruder Will hingegen musste sich mit Startplatz zehn begnügen, Jamie Whincup gar mit Platz 13.

Lowndes erwischte einen besseren Start als Winterbottom und konnte sofort die Führung übernehmen, einen Umlauf später ging auch Tander an Frosty vorbei. Weiter hinten hatten sich Will Davison und Jamie Whincup unterdessen auf die Plätze acht und neun vorgearbeitet.

Davison konnte sich jedoch nur kurz darüber freuen. Im Kampf um Platz sieben wurde er von Shane van Gisbergen (Tekno) umgedreht und fiel weit zurück. Am Ende reichte es nur für Rang 17.

Kurz darauf gab es die erste von zwei Cautions, als David Reynolds (Rod Nash Racing) ein Reifen platzte und einige Teile auf der Strecke verteilt wurden.

Alex Premat (GRM) ereilte beim Restart in Runde zehn dasselbe Schicksal, und er kam in der schnellen Linkskurve von Turn 3 von der Strecke ab. Premat konnte auf der Wiese und dem Kiesbett kaum abbremsen und als er in Turn 4 wieder zurück auf die Strecke rutschte, knallte er mit dem Heck voran in die Fahrertür von James Courtney (HRT). Als die TV-Bilder die völlig zerstörte rechte Seite seines Autos und die eingedrückte Fahrertür zeigten, befürchtete man fast schon wieder das Schlimmste. Doch in der Onboard konnte man sehen, wie Courtney bereits versuchte, sich aus dem Wrack zu befreien, was ihm schließlich mit Hilfe von Premat gelang, der als erster zu Courtney geeilt war.

Beide Autos wurden beim Unfall so schwer beschädigt, dass man sie für den Rest des Wochenendes nicht mehr einsetzen konnte. Viel wichtiger ist jedoch, dass beide Fahrer keine schweren Verletzungen davontrugen. Courtney zog sich zwar einen Schienbeinbruch und einen Muskelriss im Oberschenkel zu, befindet sich aber bereits auf dem Weg der Besserung. In Sydney wird er von Nick Percat ersetzt, der bei den Endurance-Rennen Co-Driver von Tander war. Alex Premat blieb unverletzt.

In Runde 14, der letzten vor der Halbzeit, wurde das Rennen wieder freigegeben und es wurde wieder hektisch. Lowndes und Winterbottom, die sich im Chaos der letzten Runden etwas unbemerkt an die Spitze gearbeitet hatten, kollidierten beim Kampf um die Führung in der letzten Kurve und kamen von der Strecke ab. Der lachende Dritte war in diesem Fall Tander, der die erste Hälfte somit als Erster beendete vor Alex Davison und Fabian Coulthard (BJR). Frosty rettete sich noch auf Platz fünf, während Lowndes bis auf Platz 14 zurückfiel.

Beim Start zur zweiten Hälfte konnte sich Tander sofort vom Rest des Feldes absetzen, wobei er von dem Duell von Alex Davison und Coulthard profitierte, die sich rundenlang um die zweite Position stritten.

Auf Rang vier machte sich van Gisbergen breit und versuchte Winterbottom und Whincup hinter sich zu halten, was ihm aber nicht lange gelingen sollte. Als Winterbottom, der deutlich schneller war als der Neuseeländer, endlich an ihm vorbei war, konnte die Dreiergruppe deutlich auf Alex Davison und Coulthard aufholen.

Vier Runden vor Schluss kämpften somit gleich fünf Fahrer um Platz zwei. Doch dem einzigen, dem das wirklich half, war Tander, der einem ungefährdeten Sieg entgegenfuhr.

Dafür wurde es unter den Verfolgern nochmal chaotisch. Erst konnte Coulthard Platz zwei von Alex Davison erobern und in der letzten Runde konnte Whincup an Winterbottom vorbeigehen und sich so den vierten Platz sichern.

Noch viel enger ging es allerdings dahinter zu. Lowndes überholte auf der Ziellinie Chaz Mostert (DJR) und wurde somit Achter. Die beiden trennten am Ende 33 Zehntausendstel einer Sekunde.

Highlights Rennen 1

Ergebnis Rennen 1

Rennen 2

Das zweite Rennen sah die beiden BJR-Holden von Coulthard und Bright in Startreihe eins, dahinter folgten Winterbottom, Whincup und Mostert. Lowndes startete das Rennen von Rang acht, Will Davison nur von 13.

Whincup und Mostert erwischten einen grandiosen Start und gingen zusammen mit Coulthard und Winterbottom zu viert nebeneinander in die erste Kurve. Als sich van Gisbergen auch noch dazu gesellen wollte, war Winterbottom der Leidtragende und wurde weit nach außen gedrückt, wodurch er mehrere Plätze verlor.

Während Whincup sich anschließend immer weiter von seinen Verfolgern absetzen konnte, machte sein Teamkollege Lowndes Position um Position gut. Als in Runde 14 aufgrund eines Motorschadens bei Michael Caruso das Safety Car auf die Strecke musste, war Lowndes bereits Zweiter.

Nach dem Restart in Runde 17 machte er dann auch mit Whincup kurzen Prozess und eroberte Platz eins, den er bis zum Fallen der Zielflagge behalten sollte.

Van Gisbergen wurde Dritter, gefolgt von Mostert und Coulthard. Für Winterbottom reichte es noch zu Rang sieben, womit er einen Platz vor Will Davison lag.

Highlights Rennen 2

Ergebnis Rennen 2

Rennen 3

Im letzten Rennen des Wochenendes startete erneut Mark Winterbottom von ganz vorne und teilte sich die erste Startreihe mit Lowndes. Dahinter folgte das BJR-Duo Bright und Coulthard, dann Jamie Whincup. Will Davison erwischte abermals ein bescheidenes Qualifying und musst das Rennen von Platz 10 in Angriff nehmen.

Whincup und Lowndes kamen beim Start wieder am besten weg und hatten sich am Ende der ersten Runde bereits auf die Plätze eins und zwei geschoben. Lowndes konnte sich aber nur kurz vor Winterbottom behaupten und musste Platz zwei schnell wieder hergeben.

In Runde elf gab es die erste von zwei Cautions, als Lee Holdsworth (Erebus) einen Reifen verlor und seinen Wagen neben der Strecke abstellen musste. Jonathon Webb (Tekno) konnte dem Reifen nicht ausweichen und katapultierte ihn in Richtung der Zuschauer, wo er glücklicherweise niemanden traf.

Nach der anschließenden Safety-Car-Phase wurde das Rennen in Runde 15 wieder freigegeben, der nächste Zwischenfall ließ jedoch nicht lange auf sich warten. Im Kampf um Platz sieben kamen sich Moffat (Nissan), Reynolds und Mostert etwas zu nahe. James Moffat verbremste sich in Turn 4 und schob Reynolds in Mostert hinein. Der widerum drehte sich und stand nun quer in der Haarnadel, wo ihm Russell Ingall (Walkinshaw Racing) nicht mehr ausweichen konnte. Für Mostert und Ingall war das Rennen vorbei.

Nach dem zweiten Restart in Runde 18 passierte nicht mehr viel, und das letzte Rennen endete mit einem Sieg für Jamie Whincup, der vor Winterbottom und Lowndes gewann. Bright und Coulthard komplettierten die Top fünf, Will Davison wurde Sechster. Ein gutes Rennen erwischten ebenfalls James Moffat und Rick Kelly, die ihre Nissan auf den Plätzen sieben und acht nach Hause brachten.

Highlights Rennen 3

Ergebnis Rennen 3

Entschieden wird die Meisterschaft also in den letzten beiden Saisonrennen im Sydney Olympic Park am 7. und 8. Dezember. Zum Abschluss gibt es an dieser Stelle wie immer die Links zur Fahrer- und Teamwertung von den Kollegen von V8Dailydump.

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November 22 2013

20:26

Vorschau JAF Grand Prix Fuji Sprint Cup 2013

Der JAF Grand Prix Fuji Sprint Cup bildet auch in diesem Jahr wieder den großen, traditionellen Jahresabschluss des japanischen Motorsports. Zusammen mit den Fans versammeln sich die beiden größten und wichtigsten Serien Super GT und Super Formula zum prestigereichen Kampf in fünf knackigen Sprintrennen. Für die aktuellen GT500- und Super-Formula-Boliden wird es zudem der letzte Renneinsatz sein, ehe sie ins Museum wandern. Im Rahmenprogramm ebenfalls wieder dabei sind der Netz Vitz Cup, die japanische Formel 4 sowie der prominent-besetzte Legend Cup.

JAF Grand Prix Fuji Sprint Cup 2013 LogoDer JAF Grand Prix ist eine Veranstaltung mit langer Tradition. Ursprünglich JAP Grand Prix genannt, wurde er das erste Mal 1969 von der Japan Automobile Federation als wichtigstes Formel-Rennen, neben dem japanischen Grand Prix der Formel 1, ausgetragen. In den Jahren 1971 und 1973 setzte die Veranstaltung aus. Im Anschluss wanderte bis 1986 der JAF Grand Prix als Meisterschaftslauf in die Formula 2000, Formula 2 sowie Formula Pacific. Nach einer erneut kleinen Pause wurde die Veranstaltung zuletzt von 1988 bis 1990 Rahmen der All Japan Sports Prototype Championship ausgetragen. Es sollte 20 Jahre dauern, bis die Traditionsveranstaltung unter einem neuen Konzept und Namen wiederbelebt werden sollte.

Unter dem Namen JAF Grand Prix Fuji Sprint Cup wird seit 2010 auf dem Fuji Speedway das Event als großer, gemeinsamer Saisonabschluss und Nicht-Meisterschaftslauf der beiden höchsten und wichtigsten nationalen Rennserien, der Super GT sowie Super Formula, ausgetragen und entsprechend zelebriert. Für Fans und Fahrer ein Schmankerl zugleich, denn nicht nur werden insgesamt fünf Sprintrennen über jeweils 100km von beiden Serien ausgetragen, auch abseits der Strecke gibt es mit zahlreichen Aktivitäten und kleineren Veranstaltungen viel zu entdecken. Und damit die Motoren auf der Strecke auch wirklich nie ruhen, sind im Rahmenprogramm der Netz Vitz Cup, die vom Konzept her sehr interessante Japanese Formula 4 sowie der in diesem Jahr zum nunmehr vierten Mal ausgetragene Good Smile Legend Cup, in dem sich die Altherren und Legenden des japanischen Motorsports ihr Stelldichein geben, unterwegs. Des Weiteren findet der so genannte „Ost gegen West-Kampf“ statt. Alle Fahrer (auch die der Rahmenrennen sowie des Legend Cup) werden je nach Heimatstadt (alle ausländischen Fahrer jeweils nach Entscheidung der Organisatoren) entweder Team Ost oder Team West zugeteilt. Mit ihren jeweiligen Ergebnissen sammeln sie Punkte. Die Fans an der Strecke können in diesen kleinen Wettbewerb ebenfalls eingreifen, indem sie sich Fan-Artikel wie beispielsweise eines der beiden hochwertigen Handtücher – ich würde wirklich gerne so ein Handtuch haben! – kaufen, oder im Gourmet-Bereich entsprechende Spezialitäten aus allen Ecken des Inselstaates essen. Es mag für Außenstehende zwar nach nichts besonderem klingen, es sorgt aber für einen gewissen Zusammenhalt und Fan-Gruppierungen, ähnlich den All-Star-Matches in der MLB und anderen Profiligen. Weitere Aktivitäten sind unter anderem eine Ausstellung alter Super-Formula-Fahrzeuge (Formula Nippon) und Boliden aus JGTC-Tagen.

JAFGPGT500Race2StartFür die Teams und Fahrer stehen aber natürlich die Rennaktivitäten im Vordergrund. Neben viel Prestige gibt es auch Geld sowie den Titel des JAF-Grand-Prix-Gewinners (Super GT) respektive des Fuji-Sprint-Cup-Siegers (Super Formula) zu gewinnen. Beide Titel sind mit viel Prestige verbunden, schließlich verkörpern sie den Gesamtsieg aller Motorsportaktivitäten Japans. Überreicht wird der Preis im Übrigen von Akihiro Ota,  dem Minister für Land, Infrastruktur, Transport und Tourismus. Der Fuji Speedway benötigt zwar keine große Vorstellung mehr, die obligatorische Streckenvorstellung soll an dieser Stelle aber natürlich nicht fehlen. Der Kurs ist durch die Formel 1 in den 70er Jahren, insbesondere aber durch die beiden Grand Prix’ in den Jahren 2007 und 2008, bekannt. Die Strecke wurde extra für die Rückkehr der Königsklasse von Hermann Tielke umgebaut und an die Sicherheitsstandards angepasst. Im Gegensatz zu anderen Strecken, hat er die Strecke mit der längsten Geraden im kompletten Kalender beider Rennserien aber nicht „vertielkt“, wenn auch die Abstinenz einiger Kiesbetten sowie die nahezu fast vollständige Eliminierung des „Bankings“ in einigen Bereichen der Strecke sehr bedauerlich ist. Der Kurs selbst liegt in der Shizuoka-Präfektur nahe der Stadt Oyama, direkt am Fuße des Fuji-san, sprich man hat nicht nur von der Rennstrecke einen malerischen Blick auf das wohl bekannteste Wahrzeichen des Landes. Der Fuji Speedway hat nach der Neueröffnung im Jahr 2005 eine Gesamtlänge von 4.563 km und insgesamt 16 Kurven, wobei nicht alle einen Namen tragen. Nicht nur wegen der langen Start- und Zielgeraden (1,5km) gilt der Kurs als flink, dennoch beinhaltet er zum Ende hin auch noch einige technisch anspruchsvolle mittelschnelle wie auch langsame Kurven. Die Super GT und Super Formula fährt die auch von der F1 genutzten Variante, sprich mit der S-Kurve nach der Dunlop-Kurve und somit nicht die GT-Variante, die die Kurven 10 und 11 auslassen würde. Im folgendem eine Onboard-Runde mit André Lotterer aus dem Jahr 2009:

 

Super GT

JAFGPGT500Race1StartAnders als üblich werden beide Super-GT-Klassen getrennt voneinander fahren, woraus sich jeweils vier 100km-kurze Sprintrennen (22 Runden) ergeben. Des Weiteren erfolgt der Start nicht wie innerhalb der Meisterschaft fliegend, sondern stehend, was für einige Fahrer durchaus eine nette Abwechslung und Herausforderung darstellen wird. Beide Fahrer eines Wagens treten getrennt voneinander an. Für einige Piloten stellt der JAF Grand Prix eine Doppelbelastung dar, da sie sowohl in Japans höchster Sportwagen- wie auch Formel-Serie antreten. Wie ich einem kurzen Gespräch im vergangenen Jahr mit mit Joao Paulo de Oliveira erfahren habe, ist der ständige Wechsel zwischen den beiden Fahrzeugen am Wochenende eine anstrengende Herausforderungen, schließlich benötigt es einige Zeit, bis man sich an den jeweils anderen Boliden wieder gewöhnt hat. Gerade aber diese Herausforderung, so der Brasilianer, stellt allerdings den besonderen Reiz für die Fahrer dar. Und wann hat man schon die Möglichkeiten, einen Sport- sowie Formel-Wagen am gleichen Wochenende zu pilotierSuper GT Motegi 2013 Zent Cerumo SC430en?

Weil GT500 und GT300 getrennt fahren, spielt der Überrundungsverkehr selbstredend keine Rolle. Aufgrund der kurzen Renndistanz muss zudem nicht allzu stark auf den Reifenverschleiß geachtet werden; Boxenstopps sind ebenfalls nicht vorgeschrieben, das Gewichts-Handicap gibt es auch nicht. Entsprechend dessen dürften erneut die auf der langen Zielgeraden etwas schnelleren Lexus-Teams im Vorteil sein, allen voran natürlich die frisch gekürten GT500-Champions Yuji Tachikawa und Kohei Hirate im Zent Cerumo SC430 (gewannen das Sommerrennen in Fuji) sowie Kazuki Nakajima / James Rossiter (Petronas Tom’s SC430), die im 500km-Rennen in Fuji im Frühjahr dieses Jahres triumphierten. Einen klaren Favoriten auszumalen ist selbstredend schwierig, zumal die kurze Renndauer die Fahrer vor eine andere Herausforderung stellt. Die Qualifikation spielt, trotz der guten Überholmöglichkeiten, eine entscheidende Rolle. Gleichzeitig kann der Wagen entsprechend des jeweils fahrenden Piloten abgestimmt werden. Bei den regulären Saisonläufen muss aufgrund des Fahrerwechsels ein Kompromiss beim Setup gefunden werden. Da beide Fahrer beim JAF Grand Prix jedoch getrennt voneinander antreten, wird jeder Pilot mit einem jeweils an ihn angepasstes Setup fahren. Im Idealfall gewinnen beide Fahrer ihren jeweiligen Sprint, denn der Gesamtsieger wird aus der addierten Punktezahl beider Läufe gekürt.

Der diesjährige JAF Grand Prix Fuji Sprint steht unter dem Motto „Das Finale“. Ein Motto mit gleich zwei Bedeutungen. Zum einen ist es „Das Finale“ der japanischen Motorsportsaison. Zum anderen ist es aber auch „Das Finale“ der aktuellen GT500- sowie Super-Formula-Boliden. Wie bekannt wandern die Fahrzeuge nach diesem Wochenende ins Museum und werden im kommenden Jahr durch die neue Generation ersetzt. Im Falle der Super GT bedeutet dies die bereits im August im Suzuka vorgestellten GT500-Boliden auf Basis des technischen DTM-Reglements. Entsprechend hoch ist selbstredend die Motivation aller Beteiligten, mit „ihrem“ Fahrzeug sowie mit „ihrer“ Marke den allerletzten Sieg der noch aktuellen GT500-Generation einzufahren.

JAFGPGT300Race2StartIn den vergangenen Jahren lieferten GT500 sowie GT300 jeweils sehr spannende, bis zur Schlussrunde unterhaltsame Rennen ab. In diesem Jahr könnte es in der GT300 sogar noch enger zugehen, da die GTA erstmals für die FIA-GT3-Boliden nicht die BoP des Weltmotorsportverbandes nutzen wird, sondern jene der Blancepain Endurance Series. Die Idee der anderen Balance of Performance warf GTA-Vorstand Masaki Bandoh zuvor auf einer Pressekonferenz zum finalen Saisonlauf in Motegi in den Raum. Der JAF Grand Prix stellte eine ideale Plattform als Test unter Rennbedingungen dar. Bereits im vergangenen Jahr stufte die GTA zu Testzwecken die GT3-Boliden nach eigenem Gusto ein, kehrte zum Saisonstart 2013 aber dennoch wieder zur BoP der FIA zurück. Hintergrund des erneuten Testens einer anderen Balance of Performance sind die Beschwerden der einzelnen GT3-Teams, welche die Unterschiede bei der Einstufung zu groß finden und sich entsprechend benachteiligt fühlen. Dies betrifft selbstredend lediglich den Unterschied der einzelnen GT3-Maschinen. Die Balance of Performance der Boliden nach JAF-GT300-Reglement (Subaru BRZ, Honda CR-Z GT, Toyota Prius GT) ist noch mal ein anderes paar Schuh. Hier nahm die GTA keine weiteren Änderungen vor, weshalb die drei genannten Modelle mit der gleichen Einstufung wie zum Saisonfinale in MSuper GT Motegi 2013 Mugen CR-Z GTotegi unterwegs sein werden.

Von der Balance-of-Performance-Änderung betroffen sind folgende 2013er-Modelle: Audi R8 LMS ultra, Mercedes-Benz SLS AMG GT3, Aston Martin V12 Vantage GT3, McLaren MP4-12 C sowie der Nissan GT-R Nismo GT3. Das Gesamtgewicht der „Silberpfeile“ sowie des McLaren erhöhen sich jeweils um 5kg. Letzterer erhält hingegen noch eine leichte Erhöhung der „Boost Pressure“, was dem Wagen zu Gute kommen sollte. Der lila Evangelion-McLaren lief entgegen der Hoffnung von Cars Tokai Dream28 nicht sonderlich gut. Die Gründe hierfür liegen nicht nur an der BoP, sondern auch am Hersteller des Fahrzeuges selbst: McLaren. Wie Takuya Yura, der als Präsident von Mooncraft für viele Jahre den Shiden, einen modifizierten Daytona-Prototypen, zusammen mit Cars Tokai Dream28 sowie dem Evangelion Racing Team in der GT300 einsetzte, erklärte, dass McLaren kein entsprechendes Engine-Mapping für den Einsatz in der Super GT bereitstellte. Als man mit dem Wagen beim Gastspiel der GT300 bei der Asian Le Mans Series auf dem Fuji Speedway antrat, erzielte das Fahrer-Duo Kazuho Takahashi / Hiroki Katoh im ersten Training auf Anhieb die Bestzeit. Grund hierfür soll laut Takuya Yura die andere Benzinmischung der Asian Le Mans Series gewesen sein, die besser zum Engine-Mapping des Wagens passend würde. Aus Budget-Gründen wird man allerdings auch im kommenden Jahr weiterhin den McLaren MP4-12 C einsetzen.

Zent Audi R8 LMS ultraIm Kontrast stehen der Aston Martin V12 Vantage GT3 sowie Nissan GT-R Nismo GT3, deren Maximalgewicht um jeweils 10kg erhöht wurde. Der größte Profiteur der neuen BES-BoP könnte hingegen der verbleibende Audi R8 LMS ultra von Hitotsuyama Racing sein. Akihiro Tsuzuki sowie Richard Lyons kämpften aufgrund der unvorteilhaften FIA-BoP mit absolut stumpfen Waffen gegen die Konkurrenz. Hinzu kamen technische Probleme und viel Pech. Der Frust bei einem der bekanntesten Privatteams Japans scheint so tief zu sitzen, dass man die Pläne fürs kommende Jahr derzeit unkommentiert lässt. Vorstellbar wäre beispielsweise der Verkauf des GT3-Renners aus Ingolstadt, womit Audi nicht mehr in der GT300 vertreten wäre. Einen großen Einfluss auf die Entscheidung könnten die beiden Sprintrennen am Samstag und Sonntag geben. Zwar bekommt der R8 LMS ultra mickrige 5kg aufs Gesamtgewicht addiert, gleichzeitig wird aber auch der Luftmengenbegrenzer von ursprünglich 44mm (FIA-BoP) um fünf Millimeter auf 49mm (BES-BoP) vergrößert. Der dadurch gewonnene Leistungsgewinn sollte dementsprechend spürbar hoch ausfallen.

Extra für den JAF Grand Prix kehr die Dijon Wako’s Endless Z06R GT3 Corvette mit Masaki Tanaka und Keiichi Inoue von Dijon Racing zurück. Zusätzlich schickt Nissan respektive Nismo mit dem Nissan Nismo Global Team einen weiteren GT3-Boliden ins Feld. Der Nismo Athlete GT-R GT3 wird von den GT-Academy-Gewinenrn Alex Burncombe und Lucas Ordonez pilotiert. Letzterer nahm bereits als dritter Fahrer für Nissans Nachwuchsteam NDDP Racing bei den 1000km in Suzuka teil. Eine Änderung gibt es hingegen bei JLOC zu vermelden: Der La Seine Lamborghini GT3 wird am Wochenende nicht antreten. Stattdessen wird das Fahrerduo Hideki Yamauchi / Hiroki Yoshimoto den MonePA Lamborghini GT3 pilotieren. JLOC ist beim JAF Grand Prix Fuji Sprint Cup 2013 somit mit nur zwei anstatt drei Autos am Start.JAFGPGT300Race1Start

Einen Siegertipp in der GT300 abzugeben ist wie zuvor bei der GT500 ähnlich schwierig. Aufgrund der bisherigen Performance sollten die reinrassigen GT300-Boliden, allen voran die neuen Champions Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama (Mugen CR-Z GT) gefolgt von ihrem Schwesterwagen (ARTA CR-Z GT) sowie dem apr Panasonic Prius GT und dem Subaru BRZ R&D Sport den Ton angeben. Auf den Toyota Prius sollte man ein besonderes Auge werfen. Technische Probleme ausgeklammert, sollten Morio Nitta / Koki Saga auf jeden Fall um die Siege mitkämpfen können, schließlich gewann besagtes Duo den 500km-Lauf am Fuße des Fuji-san. Apropos „Das Finale“: Wie angekündigt wird Tetsuya Yamano am Wochenende sein letztes Rennen für Subaru und aller Voraussicht nach auch in der Super GT bestreiten.

 

Super Formula

Super Formula Fuji 2013 StartWie bereits erwähnt ist der JAF Grand Prix Fuji Sprint Cup 2013 auch das letzte Rennen für den aktuellen Super-Formula-Boliden der Firma Swift Engineering. Vor zwei Wochen krönte sich Naoki Yamamoto in einem spektakulären Finale in Suzuka zum neuen Champion Japans höchster Formel-Serie. Als amtierender Meister wird er natürlich versuchen, den Prestige-reichen Fuji Sprint Cup für sich zu entscheiden. Damit würde er sich in eine Liste namhafter Fahrer einreihen. In den letzten drei Jahren wurde der ebenfalls 100km lange (22 Runden) Sprint von vier unterschiedlichen Piloten gewonnen: André Lotterer, Joao Paulo de Oliveira sowie Takuya Izawa. Zwar triumphierte 2012 André Lotterer, aufgrund eines nicht Regel-konformen Unterbodens wurde der Deutsche jedoch aus der Wertung genommen, wodurch der ursprünglich zweitplatzierte Takuya Izawa aufrückte.

Ähnlich der Sprintrennen der Super GT, sind auch in der Super Formula keine Boxenstopps vorgeschrieben. Aufgrund der kurzen Distanz muss auf Benzinverbrauch sowie Reifenverschleiß nicht sonderlich geachtet werden, gleichzeitig erhält jedoch die Qualifikation eine noch höhere Gewichtung – trotz der vorhandenen Überholmöglichen auf dem Fuji Speedway. Beim Meisterschaftslauf der Super Formula am Fuße des heiligen Berges triumphierte André Lotterer, gefolgt von Kohei Hirate sowie Naoki Yamamoto. Nachdem Lotterer aufgrund des Terminkonflikts mit der WEC in China nicht am Finale in Suzuka teilnehmen konnte, klettert er am Wochenende wieder in das Cockpit seines Tom’s-Boliden. Gleiches gilt für Loic Duval, der vor zwei Wochen noch von Andrea Caldarelli ersetzt wurde. Gemessen der bisherigen Saisonleistung sollten sie zusammen mit Naoki Yamamoto die Favoriten auf den Sieg stellen. Ebenfalls heiße Sieganwärter sind der letztjährige Sieger Takuya Izawa sowie das Impul-Duo Joao Paulo de Oliveira und Tsugio Matsuda. Mit von der Partie ist außerdem erneut Takuma Sato. Wer letztlich auch gewinnen mag: Es ist „Das Finale“ für den SF13 (ursprünglich FN09) genannten Wagen von Swift Engineering, ehe im nächsten Jahr der neue Dallara SF14 eingesetzt wird.

 

Good Smile Legend Cup

Good Smile Legend Cup CarUmso älter, umso besser. Was für einen feinen Wein gilt, zählt auch für die Legenden des japanischen Motorsports. Bereits zum vierten Mal unterwegs, werden die 23 Altherren garantiert auch in diesem Jahr wieder für einiges an Unterhaltung bieten. Für 2013 haben sich die Veranstalter einiges einfallen lassen. Neu ist unter anderem der Name: Ursprünglich Eneos Sustina Legend Cup genannt, fungiert Figuren-Hersteller Good Smile als Titelsponsor, die unter anderem auch in den Einsatz des GSR Hatsunemiku BMW in der Super GT mit einem eigenem Team (in Kooperation mit der Studie AG sowie der Mannschaft von Ukyo Katayama) involviert sind. Eine weitere Neuerung ist die Partnerschaft mit dem Gazoo Racing 86/BRZ Cup. Dahinter verbirgt sich ein kleiner Serienpokal mit Toyota GT86 sowie Subaru BRZ Einheitswagen, der häufig im Rahmenprogramm der Super GT wie auch Super Formula in dieser Saison unterwegs war. Diese Kooperation bedeutet auch, dass die Legenden des japanischen Motorsports (unter anderem Aguri Suzuki, Keiichi Tsuchiya, Takahashi Kunimutsu, Masahiki Kondo, Nobuhide Tachi und noch viele mehr) sich erstmals den Wagen mit den (teils) regulären Starten des Pokals teilen.

Die Entry-Liste und Fahrerzuweisungen haben es in sich: Ukyo Katayama wird sich beispielsweise einen Toyota GT86 mit Nobuteru Taniguchi teilen, der zum Vergnügen – Taniguchi fährt und driftet quasi alles auf vier Reifen – im Markenpokal unterwegs ist. Dazu gesellen sich gleich vier Vater-Sohn-Gespänne bestehend aus Kazuyoshi Hoshino / Kazuki Hoshino, Satoru Nakajima / Kazuki Nakajima sowie Haruhito Yanagida / Masataka Yanagida und Motoharu Kurosawa / Tsubasa Kurosawa. Die Rennlänge beträgt zehn Runden (drei Runden mehr als 2012), wobei der Fahrer einmal gewechselt werden muss. Koichi Iwaki wie auch Masanori Sekiya taten sich zudem mit den beiden Damen Hakko Megumi und Nanami Tsukamoto zusammen.  Aufstehen lohnt sich!

 

TV-Zeiten JAF Grand Prix Fuji Sprint Cup 2013

An der derzeitigen TV-Situation hat sich wenig überraschend nichts geändert. Wer den großen Jahresabschluss des japanischen Motorsports sehen möchte, muss somit erneut auf die mehr oder weniger beliebte Graualternative zurückgreifen. Zudem ist früh aufstehen angesagt: Am Samstag geht der japanische Fernsehsender J Sports 4 um 3:30 Uhr deutscher Zeit auf Sendung, weshalb man aller Voraussicht nach erstmals auch die Qualifikation der Super Formula live übertragen wird. Der Sonntag beginnt hingegen noch früher: Bereits um 3 Uhr deutscher Zeit geht J Sports 4 auf Sendung, passend zum 25 Minuten später erfolgenden Start des Legenden-Rennen. Letztes Jahr fiel der Samstag aufgrund heftiger Regenfälle sprichwörtlich ins Wasser. Dieses Jahr sollte es besser werden: Bei Sonne und kühlen 15-17 Grad. Eine Analyse zum JAF Grand Prix Fuji Sprint Cup 2013 wird es aller Voraussicht nach aufgrund zeitlicher Gründe leider nicht geben. Über die Winterpause verteilt plane ich jedoch mit ein, zwei Artikeln zur Super GT sowie Super Formula.

Im folgendem eine praktische Übersicht, was wann genau zu sehen ist:

Samstag

3:55 Uhr bis 4:20 Uhr – Super Formula (Qualifikation, 25 Minuten)
6:05 Uhr bis 6:50 Uhr – Super GT GT300 (Rennen 1, 22 Runden)
7:35 Uhr bis 8:15 Uhr – Super GT GT500 (Rennen 1, 22 Runden)

Sonntag

3:25 Uhr bis 4:00 Uhr – Good Smile Legend Cup (Rennen, 10 Runden)
4:45 Uhr bis 5:25 Uhr – Super Formula (Rennen,  Runden)
6:05 Uhr bis 6:50 Uhr – Super GT GT300 (Rennen 2, 22 Runden)
7:35 Uhr bis 8:15 Uhr – Super GT GT500 (Rennen 2, 22 Runden)
8:35 Uhr bis 9:10 Uhr – Große Abschlusszeremonie, Kürung Gewinner „Ost gegen West“

Copyright Photos: GT Association, Japan Race Promotion, Gazoo Racing, Hitotsuyama Racing

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November 20 2013

07:00

V8 Supercars: Vorschau Phillip Island 360

Der Kampf um die Meisterschaft bei den V8 Supercars ist wohl einer der spannendsten in ihrer Geschichte. Vor der vorletzten Saisonstation in Phillip Island, und damit fünf Rennen vor Schluss, trennen die beiden Führenden der Gesamtwertung lediglich sechs Punkte.

sfx105928Den Titel können, realistisch betrachtet, noch insgesamt vier Fahrer gewinnen: Craig Lowndes (RBR), mit 2549 Punkten Meisterschaftsführender vor seinem Teamkollegen Jamie Whincup (2543), sowie die beiden FPR-Piloten Mark Winterbottom (2461) und Will Davison (2428). Fabian Coulthard (BJR), der momentan Platz fünf innehat, hat bereits 396 Punkte Rückstand auf Lowndes und bestenfalls noch theoretische Chancen auf den Gewinn der Meisterschaft. Gleiches gilt für Garth Tander (HRT), Shane van Gisbergen (Tekno) und Jason Bright (BJR). Für Spannung ist auf Phillip Island also allemal gesorgt.

Die Strecke

Der Phillip Island Grand Prix Circuit liegt im Süden der gleichnamigen Insel, die ungefähr 140 Kilometer südlich von Melbourne liegt. In seiner heutigen Form besteht der Kurs seit 1956, wurde in seiner Geschichte jedoch mehrmals für Modernisierungsarbeiten geschlossen. Zuletzt von 1978 bis 1989.

Im vergangenen Winter wurden nochmal etwa 3 Millionen Dollar investiert, um der Strecke eine neue, griffigere Asphaltdecke zu verpassen. Ein Bild davon, wie gut dieser neue Asphalt funktioniert, konnte sich im Oktober der MotoGP-Zirkus machen. Die neue Oberfläche erlaubte zwar schnellere Rundenzeiten als noch 2012, strapazierte aber die Reifen so sehr, dass sich die Organisatoren dazu gezwungen sahen, das Moto2-Rennen um die Hälfte zu verkürzen und in der MotoGP einen Pflichtboxenstopp bei etwa Rennhälfte einzulegen.

Damit dies nicht auch bei den V8 Supercars passiert, absolvierte Nick Percat einen Reifentest in einem COTF-Prototyp von Holden. Dabei unterbot Percat den bisherigen Rundenrekord von 1:33.27 (2012 aufgestellt von Lowndes) um über eine Sekunde.1024px-Phillip_Island_Grand_Prix_Circuit.svg

Der Phillip Island Circuit ist etwa 4,5 Kilometer lang vor allem geprägt durch die vielen Höhenunterschiede und schnellen Kurven. Zudem ist er, wohl weil er auch von der MotoGP und der Superbike-WM genutzt wird, der einzige Kurs in Australien im “europäischen Stil”, denn er bietet im Vergleich zu den anderen Strecken des Landes weite Auslaufzonen mit Kiesbetten.

Hier kann man mal eine Runde mit Jamie Whincup mitfahren:

Rennformat

Erstmals seit dem Winton 360 und zum letzten Mal in dieser Saison wird am kommenden Wochenende das 60/60-Supersprint-Format angewandt: Zuerst wird am Samstag ein Rennen über zweimal 14 Runden gefahren, am Sonntag folgen dann zwei weitere Rennen über je 23 Runden.

TV- bzw. Live-Stream Zeiten

An der derzeitigen TV-Situation hat sich nicht sonderlich viel geändert, man wird sich also wieder nach den entsprechenden Alternativen umschauen müssen. Einen Livestream wird es auf der offiziellen Homepage der V8 Supercars geben. Dieser ist jedoch kostenpflichtig. Für Europäer gäbe es noch die Möglichkeit via Motors TV.

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November 02 2013

04:00

Super GT: Vorschau Round 8 Motegi GT 250km

Showdown in Motegi: Das mit 250km kürzeste Rennen der diesjährigen Super-GT-Saison verspricht sehr viel Spannung. Während in der GT300 noch fünf Mannschaften eine Chance auf den Titel haben, duellieren sich in der GT500 ganze acht Teams um die Krone des japanischen Motorsports.

Super GT Motegi 2012 GT500 StartEine spannende, vor allem aber sehr abwechslungsreiche Saison der japanischen Super GT biegt auf die Zielgeraden ein. Eine Saison, die sehr viele spannende Duelle sah. Eine Saison, die mit dem Chaos-Rennen im Sportsland Sugo eine der kuriosesten Momente ihrer Geschichte sah. Eine Saison, die in der GT500, mit Ausnahme der beiden Siegen in Fuji von Kazuki Nakajima / James Rossiter (Petronas Tom’s SC430) zu jedem Rennen andere Sieger sah. Eine Saison, welche die Renaissance der JAF-GT300-Boliden sah, die in den letzten beiden Jahren den europäischen GT3-Maschinen unterlegen waren. Eine Saison, die den ersten Sieg eines Hybrid-Wagens (apr Panasonic Prius GT) in der Geschichte der Super GT sah. Aber auch eine Saison, welche das letzte Jahr für die aktuelle Generation der GT500-Boliden darstellt. Ganz in Rente werden der Honda HSV-010 GT, der Lexus SC430 sowie der Nissan GT-R nach Motegi aber noch nicht geschickt, schließlich steht vom 22-24. November noch der traditionelle, nicht zur Meisterschaft zählende JAF GP Fuji Sprint Cup zusammen mit der Super Formula auf dem Programm.

Weltweit ist der Twin Ring Motegi eine einzigartige Rennstrecke, da er anders als die Strecken in den USA einen separaten Oval- sowie Straßenkurs enthält, ohne dabei Kompromisse bei der Streckenführung einzugehen. Gebaut wurde der gesamte Komplex 1997 von Honda, mit dem Ziel, die CART  nach Japan zu holen und das eigene Wissen im Bereich des amerikanischen Open-Wheel-Sports zu erweitern. Trotz der zwei „Zwillingsstrecken“ ist es allerdings nicht möglich, gleichzeitig zwei Rennen auszutragen, da sich der 4,8km lange Straßenkurs die Boxengasse wie auch Haupttribüne mit dem 2,493km langen Super Speedway teilt. Zusätzlich werden beide Kurse jeweils in einem jeweils anderem Uhrzeigersinn gefahren. Neben der CART und später der IndyCar fuhr 1998 auch der NASCAR Sprint Cup (damals noch Winston Cup) ein Einladungsrennen auf dem Oval. Das Coca-Cola 500 gewann damals Mike Skinner für Richard Childress Racing. In die NASCAR-Geschichte ging das Rennen allerdings aufgrund der Tatsache ein, dass es zum einen das erste (und einzige) Oval-Rennen der NASCAR in Japan war, und zum anderen, weil Dale Earnhardt sr. sowie sein Sohn Dale Earnhardt jr. das erste Mal zusammen in einem Rennen fuhren. Dass letzte Oval-Rennen der IndyCar fand 2010 statt. Nach dem Tohoku-Erdbeben vom 11. März 2011 wurde der Super Speedway leider sehr stark beschädigt. Da die IndyCar bereits davor beschlossen hatte, nach 2011 aus wirtschaftlichen Gründen vorerst keine Rennen mehr im Land der aufgehenden Sonne auszutragen, beschloss der Streckenbetreiber, das Oval nicht zu reparieren. Das letzte IndyCar-Rennen fand deshalb erstmals auf dem Straßenkurs statt, welches Scott Dixon für Chip Ganassi Racing gewann. In Europa ist der Kurs insbesondere durch den dort seit 2004 jährlich ausgetragenen JaSuper GT Suzuka Motul Autech GT-Rpan-Grand-Prix der MotoGP bekannt.

Der Straßenkurs des Twin Ring Motegi fällt für japanische Verhältnisse aufgrund seines flachen Höhenprofils eher untypisch aus. Zudem besitzt die Strecke mit seinen 14 Kurven einen Stop-and-Go-Charakter mit lediglich einer leichten Erhöhung in der Haarnadelkurve sowie kurzen Geraden. Überholmanöver sind deshalb schwierig. Interessant ist die Tatsache, dass der Straßenkurs zwei Unterführungen besitzt, mit der ersten auf der kleinen Geraden zwischen Kurve 4 und 5. An dieser Stelle verlassen die Fahrer quasi unter Turn 3 des Ovals den inneren Teil der Anlage; auf der Geraden nach Kurve 11 (zwischen Turn 1 und 2 des Ovals) gelangen sie durch die zweite Unterführung – das Ganze wirkt wie die Unterführung nach der Degner vor der Haarnadel in Suzuka – wieder in den inneren Teil hinein. Dies ist nur aufgrund der Einzigartigkeit der kompletten Anlage möglich, und stellt somit gleichzeitig die Besonderheit der Strecke dar.

Im folgendem eine Onboard-Runde mit Ryo Michigami im Rockstar Dome NSX aus dem Jahr 2009:

Unglücklicherweise sorgt aber genau diese Einzigartigkeit der Strecke für einige Probleme für die Zuschauer vor Ort. Zum einen sitzen sie beispielsweise auf der Haupttribüne zu weit von der Start- und Zielgeraden entfernt, zudem blockiert das Oval die Sicht auf einige Kurven der Strecke, weshalb viele größere Monitore zum Verfolgen des Geschehens benötigt werden. Abseits der Haupttribünen sind die Sitze auf wenige Stellen im inneren Teil des Ovals sowie der Gegengerade des Straßenkurses limitiert. Zu allem Übel besitzt die Strecke keine besonders gute Infrastruktur. Motegi (Tochigi-Präfektur) selbst ist mit lediglich 16.403 Einwohnern (Stand 2005) und einer Gesamtfläche von 172,71km² eine relativ kleine Stadt. Zwar ist die Strecke mit dem Auto nur rund 6km von der Innenstadt entfernt, dennoch sind die Übernachtungsmöglichkeiten, abgesehen von einem Hotel direkt an der Strecke, quasi inexistent. Zusätzlich besitzt die Anlage lediglich zwei zweispurige Straßenzufahrten, was bei Großveranstaltungen mitunter für regelmäßige Verkehrsstaus sorgt. Die Anfahrt mit dem Zug gestaltet sich ebenfalls als schwierig, weil die zwei großen, regionalen Zuggesellschaften JR East sowie Tobu Railway den Bahnhof in Motegi nicht direkt anfahren. Pläne für eine Schnelltrasse für den Shinkansen gibt es ebenfalls nicht.

Wie bereits eingangs erwähnt ist das Rennen mit einer Distanz von lediglich 250km das kürzeste im aktuellen Kalender. Gespickt mit den wenigen und schwer zu bewerkstelligen Überholmöglichkeiten ist eine gute Startposition als Ausgangsposition verpflichtend. Im Gegensatz zum letzten Jahr, als das Rennen bei strömenden Regen ausgetragen wurde, soll es am Wochenende jedoch bei kühlen Temperaturen zwischen 18-21 Grad trocken bleiben.

GT500

Super GT Fuji 2013 Zent Cerumo SC430Mit Yuji Tachikawa / Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430, 58 Punkte), Kazuki Nakajima / James Rossiter (Petronas Tom’s SC430, 54 Punkte), Naoki Yamamoto / Frédéric Makowiecki (Weider Modulo HSV-010, 52 Punkte), Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi (Keihin HSV-010, 52 Punkte), Masataka Yanagida / Ronnie Quinatrelli (Motul Autech GT-R, 47 Punkte), Tsugio Matsuda / Joao Paulo de Oliveira (Calsonic Impul GT-R, 46 Punkte) sowie Daisuke Ito / Andrea Caldarelli (KeePer Tom’s SC430, 42 Punkte) und Juichi Wakisaka / Hiroaki Ishiura (Denso Kobelco SC430, 41 Punkte) haben insgesamt noch acht (!) Teams die Möglichkeit auf den GT500-Titel. Wobei die vier ernstgenannten die realistischeren Anwärter sind, während sich Chancen der vier zuletzt genannten auf rein mathematischer Natur bewegen. Insbesondere Ito / Caldarelli sowie Wakisaka / Ishiura müssten bei einem gleichzeitigen Sieg auf großes Pech der sechs anderen Teams hoffen. Einen Siegertipp abzugeben gestaltet sich erneut schwierig. Keines der drei Modelle scheint allzu große Vor- oder Nachteile auf dem für japanische Rennstrecken so untypisch flachen Stop-and-Go-Kurs des Twin Ring Motegi zu haben. Blickt man auf die letzten drei Jahre zurück, gewann Lexus zweimal sowie Nissan einmal. Seit seinem Debüt im Jahr 2010 ist der Honda HSV-010 GT nach Jahren der Dominanz des NSX auf Hondas Haus- und Teststrecke hingegen noch sieglos. Entsprechend dem Reglement sind alle Teams zudem ohne Gewichts-Handicap unterwegs. Super GT Suzuka 2013 Weider Modulo HSV-010

Im letzten Jahr gewannen im strömenden Regen Yuji Tachikawa / Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430), weshalb sie auch diese Saison als die Hauptfavoriten auf den Sieg gelten. Zudem scheint die Cerumo-Truppe, trotz dass man beim vergangenen Rennen in Autopolis den Sieg kurz vor Schluss nach langer Führung an die Markenkollegen von Petronas Tom’s verlor, das derzeitig beste Paket zu besitzen. Der Grund für den starken Einbruch der Rundenzeiten in der Schlussphase in Autopolis lag am Pick-Up der Reifen. Autopolis zählt für das schwarze Gold zu der anspruchsvollsten Strecke im Kalender, weshalb der Verschleiß extrem hoch ist. Aufgrund der kühlen Temperaturen nahmen die Reifen zudem verstärkt Pick-Up auf (ein Problem mit dem unter anderem die Michelin-Pneus sehr zu kämpfen haben), wodurch das Handling der Fahrzeuge sehr zum untersteuern neigte. Petronas Tom’s hatte mit diesem Phänomen gerechnet und entsprechend das Setup auf Untersteuern ausgelegt. Der Gamble ging auf, wodurch man zum Rennende die schnellsten Rundenzeiten in den Asphalt brannte, und dem Zent Cerumo SC430 den sicher geglaubten Sieg wegschnappte.

Im folgendem habe ich, getreu dem manchmal aber glücklicherweise nicht immer richtigen Motto „Zahlen sagen mehr als Worte“,  eine detaillierte wie auch praktische Tabelle erstellt, die darstellt, wie sich je nach Endplatzierung die Punktestände verändern und wie die jeweiligen Teams ins Ziel kommen müssen, um die Meisterschaft zu gewinnen.

GT500-Meisterschaftskampf Motegi 2013:

Rang

Fahrer

Aktueller Punktestand

Platz 1  

Platz 2

Platz 3

Platz 4

Platz 5

Platz 6

Platz 7

Platz 8

Platz 9

Platz 10

Platz  11

1 Yuji Tachikawa Kohei Hirate 58 78 73 69 66 64 63 62 61 60 59 58 2 Kazuki Nakajima
J. Rossiter 54 74 69 65 62 60 59 58 57 56 55 54 3 Naoki Yamamoto
Frédérick Makowiecki 52 72 67 63 60 58 57 56 55 54 53 52 4 Koudai Tsukagoshi  Toshihiro Kaneishi 52 72 67 63 60 58 57 56 55 54 53 52 5 Masataka Yanagida
Ronnie Quintarelli 47 67 62 58 55 53 52 51 50 49 48 47 6 Tsugio Matsuda
Joao Paulo de Oliveira 46 66 61 57 54 52 51 50 49 48 47 46 7 Daisuke Ito
Andrea Cardarelli 42 62 57 53 50 48 47 46 45 44 43 42 8 Juichi Wakisaka Hiroaki Ishiura 41 61 56 52 49 47 46 45 44 43 42 41

Die Kursiven Zahlen bedeuten, dass bei dieser Platzierung keine Chance mehr auf den Titel besteht.

 

GT300

Super GT Malaysia 2013 Mugen CR-Z GTEs ist fast so, als hätte im Vorfeld das GT300-Feld meine Vorschau zum letzten Rennen in Autopolis gelesen. Denn in dieser schrieb ich unter anderem, dass bei einem möglichen Patzer von Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama (Mugen CR-Z GT) sowie bei einem gleichzeitigen Sieg von Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka (GSR Hatsunemiku BMW) der Meisterschaftskampf fürs Finale in Motegi sehr eng werden würde. Und letztlich geschah es auch so: Mit dem Gewichts-Handicap sowie der abermals geänderten Balance of Performance kämpfend erlangten Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama lediglich den achten Rang und damit zwei magere Pünktchen. Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka obsiegten derweil zum zweiten Mal hintereinander und robbten auf acht Punkte an das Hybrid-Duo von Team Mugen heran. Dass der Mugen CR-Z GT (wie auch ARTA CR-Z GT) sowie der Subaru BRZ R&D Sport (Tetsuya Yamano / Kota Sasaki) mit der neuen BoP zu kämpfen hatten, war unübersehbar. Dem „Trial-and-Error-Prinzip“ bewusst (laut eigener Aussage sei es schwer die Wagen entsprechend der FIA-GT3-Maschinen einzustufen) schraubte die GTA dementsprechend für das Finale in Motegi einen Schritt zurück, und verändert die Balance of Performance der genannten Boliden auf einen ähnlich Stand wie bereits zu Saisonlauf 6 auf dem Fuji Speedway. Konkret bedeutet dies, dass die Luftmengenbegrenzer wieder leicht größer geworden sind. Wie gehabt stellte die GTA den Teams drei verschiedene Luftmengenbregenzer-Größen je nach Mindestgewicht der Fahrzeuge zur Auswahl. Mugen wie auch ARTA entschlossen sich mit einem Mindestgewicht von 1150kg sowie dem dazugehörigen Luftmengenbegrenzer mit einer Größe von 29,1mm an den Start zu gehen. Interessanterweise ist dies die gleiche Größe wie zuvor in Autopolis, allerdings ist der Wagen nun 50kg leichter. Diese Entscheidung könnte mit dem Hybrid-System des Wagens zusammenhängen. Subaru entschloss sich hingegen für ein Mindestgewicht von 1100kg sowie der dazugehörigen Luftmengenbegrenzer-Größe von 41,4mm. In Autopolis fiel der Begrenzer bei der gleichen Gewichtmenge mit 40,6 mm leicht kleiner aus.Super GT Autopolis 2013 GSR Hatsunemiku BMW

Mit Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama (Mugen CR-Z GT, 70 Punkte), Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka (GSR Hatsunemiku BMW, 62 Punkte), Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim (Gainer Dixcel SLS, 60 Punkte) sowie Hironori Takeuchi / Takeshi Tsuchiya (Okinawa-IMP SLS, 56 Punkte) und Tetsuya Yamano / Kota Sasaki (Subaru BRZ R&D Sport, 55 Punkte) haben insgesamt noch fünf Teams die Chance auf die GT300-Meisterschaft. Einen Siegertipp abzugeben ist ebenfalls schwierig, da ohne direkte Vergleichswerte nicht einzuschätzen ist, in wie fern sich die erneuten BoP-Änderungen auf den Mugen CR-Z sowie den Subaru BRZ R&D Sport auswirken. Ein großes Fragezeichen steht auch hinter der Performance der beiden Mercedes-Benz SLS AMG GT3. Nach Aussagen von Jono Lester, der solch einen GT3-Renner der Stuttgarter für das Petronas Synthium Team in der Super Taikyu pilotiert, kommt die Streckencharakteristik des Twin Ring Motegi nicht nur seinem persönlichen Fahrstil, sondern auch nicht unbedingt dem Wagen entgegen. Wendige Strecken mit schnelleren Kurven wie Suzuka oder Okayama würden dem Wagen nach Aussage des Neuseeländers, der nach eigener Angabe an einem Cockpit für 2014 in der Super GT arbeitet, eher entgegenkommen. Entsprechend dem Reglement sind auch in der GT300 alle Fahrzeuge ohne Gewichts-Handicap unterwegs, mit der Ausnahme des Mach GoGoGo Syaken GT-R (Tetsuji Tamanaka / Junichiro Yamashita). Der Grund: Aufgrund des Wechsels des ursprünglich eingesetzten Ferrari 458 GT3 auf den Nissan GT-R Nismo GT3 verzichtete das Team auf einen Start in Sugo. Laut Reglement dürfen aber nur dann alle Zusatzballaste aus den Autos entfernt werden, sofern man auch an allen vorangegangenen Saisonrennen teilnahm. Dementsprechend muss der Mach GoGoGo Syaken GT3 mit der Regelung für das vorletzte Saisonrennen (Gewichts-Handicap = Punktestand) und somit mit einem popeligen Kilogramm an Zusatzgewicht an den Start gehen.

Im folgendem habe ich ebenfalls eine detaillierte wie auch praktische Tabelle zum GT300-Meisterschaftskampf erstellt, die anschaulich darstellt, auf welchen Platzierungen die Teams ins Ziel kommen müssen, um den Titel zu gewinnen. Sollte der Mugen CR-Z GT beispielsweise Erster oder Zweiter werden, ist es egal wo die direkte Konkurrenz landet.

GT300-Meisterschaftskampf Motegi 2013:

Rang

Fahrer

Aktueller Punktestand

Platz 1

Platz 2

Platz 3

Platz 4

Platz 5

Platz 6

Platz 7

Platz 8

Platz 9

Platz 10

Platz 11

1 Hideki Mutoh        Yuki Nakayama 70 90 85 81 78 76 75 74 73 72 71 70 2 Nobuteru Taniguchi Tatsuya Kataoka 62 82 77 73 70 68 67 66 65 64 63 62 3 Katsuyuki Hiranaka
Björn Wirdheim 60 80 75 71 68 66 65 64 63 62 61 60 4 Hironori Takeuchi Takeshi Tsuchiya 56 76 71 67 64 62 61 60 59 58 57 56 5 Tetsuya Yamano Kota Sasaki 55 75 70 66 63 61 60 59 58 57 56 55

Die Kursiven Zahlen bedeuten, dass bei dieser Platzierung keine Chance mehr auf den Titel besteht.

 

Super GT Suzuka 2013 Subaru BRZIm Vorfeld des Wochenendes gab Tetsuya Yamano bekannt, dass er am Ende der Saison seine Super-GT-Karriere beenden wird. Yamano möchte allerdings dem Motorsport erhalten bleiben. Seinen Rücktritt begründet der 48-Jährige damit, dass er seinen Platz bei Subaru als Nummer-Eins-Fahrer für jüngere Fahrer freimachen möchte. Yamano ist in der Super GT seit 1999 (damals noch JGTC) unterwegs und gewann drei GT300-Meisterschaften (2005, 2006 und 2007). Ein vierter Titelgewinn könnte, wenngleich es auch für ihn und Kota Sasaki sehr schwierig wird, da sie nicht nur gewinnen, sondern auch auf das Pech der direkten Konkurrenz hoffen müssen, am Wochenende folgen. Es wäre der Erste mit Subaru, für die er seit 2007 am Steuer sitzt.

TV-Zeiten Motegi

An der TV-Situation hat sich nichts geändert, weshalb man sich erneut der mehr oder weniger beliebten Graualternative im Internet bedienen muss. Der japanische Sender J Sports 3 überträgt die Qualifikation am Samstag ab 5:50 Uhr deutscher Zeit live. Früh aufstehenden ist am Sonntag angesagt, denn J Sports 4 geht ab 5:00 Uhr auf Sendung. Der Rennstart erfolgt eine halbe Stunde später um 5:30 Uhr.

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October 30 2013

14:30

V8 Supercars: Analyse Gold Coast 600

Craig Lowndes und Warren Luff holten sich am vergangenen Wochenende in Surfers Paradise den Enduro Cup 2013. Nach vier Rennen, in denen sie einen Sieg und drei Podestplätze einfuhren, konnten sie diese Wertung für sich entscheiden.

732979-pirtek-enduro-cupGleichzeitig übernahm Lowndes die Führung in der Gesamtwertung, wo er nun acht Punkte vor Teamkollege Whincup liegt. Dieser erlebte beim Gold Coast 600 ein ziemlich bescheidenes Wochenende: Im ersten Rennen musste sein Co-Driver Paul Dumbrell ihr Auto nach einer Kollision mit Greg Murphy abstellen, im zweiten Rennen reichte es immerhin noch zu einem vierten Platz. Doch auch für ihre Rivalen von FPR lief es nicht besser. Weder am Samstag noch am Sonntag erweckten sie den Eindruck um Siege mitfahren zu können, und am Ende war ein dritter Platz von Mark Winterbottom und Steven Richards in Lauf 1 das beste Ergebnis des Wochenendes. Allerdings ist die Meisterschaft, bei fünf ausstehenden Rennen, in denen man noch bis zu 600 Punkte sammeln kann, offener denn je.

Rennen 1

Vor dem Qualifying zum ersten Rennen schien schon festzustehen, wer am Wochenende den Ton angeben würde, denn in allen vier Trainings standen entweder Whincup oder Dumbrell ganz vorne. Doch als es in der Qualifikation das erste Mal ernst wurde, unterlief Whincup ein Fahrfehler: Er traf in Turn 3 die Streckenbegrenzung und verteilte so Trümmerteile auf der Strecke, woraufhin die Rennleitung die Session unterbrach. Whincup wurde als Auslöser der roten Flagge seine beste Zeit gestrichen. Zudem durfte er nicht mehr an den letzten Minuten der Qualifikation teilnehmen. So musste er das Rennen von Platz 25 aus in Angriff nehmen.

Im anschließenden Top-10-Shootout setzte sich Lowndes auf die Pole Position, vor den HRT von Courtney/Murphy und Tander/Percat. Auf den vierten Startplatz schaffte es etwas überraschend Tony D’Alberto (TDR).

Beim Rennstart erwischte Tander den besten Start und setzte sich vor Lowndes’ Co-Driver Luff an die Spitze. Kurz darauf verlor Luff auch den zweiten Platz an Murphy.

In Runde 13 musste das Safety Car das erste Mal auf die Strecke, nachdem Scott McLaughlin (GRM) mit Elektronikproblemen liegengeblieben war. McLaughlin gelang es wenig später den Wagen wieder zu starten und an die Box zu bringen. Die Caution nutzten dann einige für ihre ersten Pitstops, unter anderem beide HRT und D’Alberto. Luff blieb hingegen draußen und lag beim Restart vor den Nissan von Caruso, Reindler und Douglas.

Doch der nächste Zwischenfall ließ nicht lange auf sich warten: In Runde 19 wurde Murphy von Dumbrell unsanft in die Reifenstapel befördert. Während Murphy mit seinem zerstörten Auto direkt an die Box musste, konnte Dumbrell zunächst noch einige Runden weiterfahren. Einige Umläufe später musste Dumbrell dann doch aufgeben und er stellte seinen Wagen am Boxenausgang ab, was die nächste Gelbphase zur Folge hatte. Die Auräumarbeiten dauerten diesmal etwas länger, sodass das Rennen erst neun Runden später wieder freigegeben werden konnte.

Ein richtiger Rennfluss wollte sich allerdings auch weiterhin nicht einstellen. Denn kurz nachdem das komplette Feld mindestens einmal in der Box war, und sich das Klassement einigermaßen bereinigt hatte, blieb Jack Perkins, der inzwischen für McLaughlin übernommen hatte, stehen. Erneut streikte die Elektronik am Holden und das Safety Car sammelte das Feld erneut ein. McLaughlin und Perkins beendeten das Rennen mit zehn Runden Rückstand auf Rang 22.

Nach dem Restart in Runde 43 lagen mit Reindler (Co-Driver von Rick Kelly) und Gaunt (Co-Driver von Caruso) inzwischen zwei Nissan an der Spitze, die zu diesem Zeitpunkt allerdings einen Pitstop weniger hatten als der drittplatzierte Luff.

Kurze Zeit später, nach wieder einmal nur elf Runden unter Grün, kollidierte Will Davison (FPR) mit seinem Bruder Alex (Charlie Schwerkolt Racing) und es hieß ein letztes Mal: Caution.

Bei HRT holte man nun Percat, der bei den ersten Pitstops für Tander ins Auto gestiegen war, für einen weiteren Fahrerwechsel an die Box. Doch nachdem Tander wieder ins Cockpit gestiegen war, startete der Wagen nicht. Als man endlich wieder auf die Strecke zurück konnte hatte man mehrere Runden verloren und die Chancen auf einen Sieg waren dahin.

Nachdem das Rennen wieder freigegeben wurde, beruhigte sich das Geschehen und es sollte auch bis zum Schluss keine Unterbrechung mehr geben. Lediglich Fabian Coulthard (BJR) sorgte knapp 20 Runden vor Fallen der Zielflagge für etwas Aufregung als er nach einem Fahrfehler in den Esses heftig über einen dieser unsäglichen Sausage Curbs räuberte und sich vorne rechts die Radaufhängung zerstörte (später mehr dazu). Für Coulthard und Co-Driver Youlden war das sehr bitter, denn ein Platz auf dem Podium wäre allemal drin gewesen.

Lowndes hatte somit nichts mehr zu befürchten und er gewann das Rennen vor van Gisbergen/Bleekemolen (Tekno) und Winterbottom/Richards, die nach Startplatz 14 immerhin noch Dritte wurden. Die Top fünf komplettierten D’Alberto/Reid und Ingall/Briscoe (Walkinshaw Racing).

Jonathon Webb und Marc Lieb zeigten erneut eine überzeugende Leistung und landeten, nachdem sie sich aus allen Scharmützeln heraushielten, auf Platz 10 – und das obwohl sie nur von Platz 22 gestartet waren.

Rick Kelly und Karl Reindler wurden im besten Nissan Elfte, direkt vor dem bestplatzierten Erebus-Mercedes von Holdsworth/Baird. Maro Engel und Steven Johnson hatten mit technischen Problemen zu kämpfen, für sie reichte es am Ende nur zu Platz 21.

Highlights Rennen 1

Ergebnisliste Rennen 1

 

Rennen 2

Am Sonntag schienen sich die Fahrer wohl etwas mehr am Riemen zu reißen, denn sie schafften es die 102 Runden auf dem Stadkurs mit nur zwei Cautions zu absolvieren. Vorher stand jedoch noch eine weitere Qualifikation an und die sorgte für eine recht ungewöhnliche Startaufstellung. David Reynolds (RNR) stand auf der Pole, neben ihm auf Startplatz zwei James Moffat (Nissan). Erst dahinter folgten die beiden Red Bull von Lowndes und Whincup, sowie Courtney im besten HRT.

Während bei Red Bull die Co-Driver Luff und Dumbrell und bei Nissan Taz Douglas anstatt Moffat zu erst randurften, entschied man sich bei RNR und bei HRT mit den Stammfahrern Reynolds und Courtney zu starten.

Letzterer kam beim Start mit am besten weg und schoss zunächst von Position fünf auf drei, einige Runden später rang er auch Luff nieder und nahm die Verfolgung von Reynolds auf. Douglas hingegen konnte von Beginn an das hohe Tempo an der Spitze nicht mitgehen und war schon nach einigen Runden aus den Top fünf verschwunden.

Auch Luff hatte Schwierigkeiten Reynolds und Courtney zu folgen und hielt rundenlang ein halbes Dutzend Autos hinter sich. Nach zehn Runden war er bereits auf die fünfte Position zurückgefallen und hatte nun Steve Owen (FPR) hinter sich. Der zeigte allerdings wenig Geduld und schob Luff ein paar Runden später in Turn 4 in die Reifenstapel. Luff fand sich nach dieser Aktion auf Rang elf wieder – glücklicherweise ohne größere Schäden am Auto.

In Runde 21 sorgte McLaughlin für die erste der zwei Gelbphasen, als sein Auto erneut mit Elektronikproblemen stehen blieb.

Nun kamen schon die ersten zu ihren Boxenstops; so auch Reynolds und Courtney, für die Dean Canto und Greg Murphy übernahmen.

Beim Restart, drei Runden später, lagen Dumbrell und Douglas vorne, beide bogen jedoch kurze Zeit später ebenfalls an die Box ab.

Nachdem das Klassement wieder bereinigt war und Canto und Murphy sich wieder an der Spitze eingefunden hatten, wurde deutlich dass Murphy der schnellere der beiden Piloten war. Zur Rennhalbzeit konnte Murphy dann endlich an Canto vorbeiziehen und schnell einige Sekunden zwischen sich und seinem Verfolger bringen. Was unter anderem auch daran lag, dass Murphy besser durch den Überrundungsverkehr kam.

Nach 64 Runden kam es dann zur zweiten und letzten Gelbphase: Kurz nachdem Murphy und Canto wieder von ihren Stammfahrern abgelöst wurden, kam es zu einer Kollision zwischen Shane van Gisbergen und Scott Pye (LDM). Pye fuhr gerade aus der Box, als von hinten Lowndes und van Gisbergen anflogen. Pye hatte wohl einen Moment zu lang in den Rückspiegel geschaut und touchierte einen Reifenstapel. Während Lowndes noch gerade so davon kam, konnte van Gisbergen nicht mehr ausweichen und krachte in Pyes Heck. Beide kamen zum Glück ohne Verletzungen davon, und auch der Tank an Pyes Auto wurde nicht beschädigt.

Nachdem die Wracks beseitigt wurden, wurde das Rennen in Runde 68 wieder freigegeben. Courtney und Reynolds gaben nun richtig Gas und lieferten sich rundenlang ein packendes Duell um die Führung.

Doch es dauerte nicht lange, da schlug das Pech erneut bei Courtney zu. Er erwischte in den Esses nicht die optimale und fuhr mit der rechten Seite über einen der oben bereits erwähnten Sausage Curbs. Die Folge war eine gebrochene Spurstange und das zweite DNF des Wochenendes.

Wenig später ereilte an der selben Stelle auch Moffat, dem auf der rechten Seite gleich beide Radaufhängungen brachen, ein ähnliches Schicksal. Zu diesem Zeitpunkt lag Moffat auf Rang sieben.

Reynolds hatte nun an der Spitze nichts mehr zu befürchten und gewann schließlich das Rennen vor Coulthard/Youlden und Ingall/Briscoe. Auf den Positionen vier und fünf landeten Whincup/Dumbrell und Holdsworth/Baird.

Nissan schaffte es mit R.Kelly/Reindler und Caruso/Gaunt gleich zwei Autos in den Top Ten zu platzieren.

Jonathon Webb und Marc Lieb dagegen erwischten keinen guten Tag und mussten sich am Ende mit Rang 17 zufrieden geben.

Highlights Rennen 2

Ergebnisliste Rennen 2

Bevor ich zum Ende komme, möchte ich an dieser Stelle noch ein paar Worte zu den Sausage Curbs loswerden:

Wie Randsteine idealerweise aussehen, sehen wir ja im Prinzip bei jedem Rennen der V8 Supercars oder der BTCC. Nicht zu flach, aber auch nicht allzu hoch, eben so dass man auch mal ordentlich darüberräubern kann.

In Surfers Paradise allerdings hat man sich für die Esses immer wieder neue Maßnahmen ausgedacht, damit die Fahrer in dieser Passage nicht zu sehr abkürzen, was ja auch völlig legitim ist. Lange probierte man es mit kleinen Reifenbündeln, wie man sie auch oben im Video aus Sydney sehen kann. In diesem Jahr kam man auf die (meiner Meinung nach) sehr bescheidene Idee die bereits mehrfach erwähnten Sausage Curbs neben die Randsteine zu montieren – und das auch noch im 90°-Winkel zur Fahrtrichtung. Das einzige was noch weniger Sinn gemacht hätte, wäre Ludwigteller a la Lausitzring in die Schikanen zu setzen…

Konsequenz: Verfehlte man (z.B. aufgrund eines Verbremsers) die Rennlinie und fuhr nun über einen dieser Randsteine, zerstörte man sich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit seine Radaufhängung (siehe Coulthard, Courtney und Moffat).

Wie und warum man ausgerechnet auf diese Lösung gekommen ist, ist mir schleierhaft. Auch bei den Fahrern stießen diese Curbs auf wenig Gegenliebe. Wie “gut” sie funktionieren, sieht man ja auch in Monza, wo man sie überall da angebracht hat, wo sie am wenigsten Sinn machen. Ich hoffe mal, dass man in Zukunft auf andere, bessere Ideen kommt.

Weiter geht es bei den V8 Supercars am Wochenende vom 22.-24. November mit dem Phillip Island 360. Zum Abschluss gibt es an dieser Stelle wieder die Links zur Fahrer- und Teamwertung von den Kollegen von V8Dailydump.

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October 23 2013

13:30

V8 Supercars: Vorschau Gold Coast 600

Das Finale des Enduro Cup steigt am kommenden Wochenende in Surfers Paradise an der australischen Ostküste. Obwohl Jamie Whincup und Paul Dumbrell (RBR) diese Wertung anführen, haben wohl Mark Winterbottom und Steven Richards (FPR) aktuell die beste Ausgangsposition sich am Ende die “Meisterschaft in der Meisterschaft” zu sichern.

732979-pirtek-enduro-cupAm ehesten wird dies deutlich, wenn man sich folgende Zahlen anschaut: In den letzten insgesamt zehn Rennen (seit dem Townsville 400) hatte Mark Winterbottom die stärkste Form aller Fahrer, holte 5 Podiumsplätze, darunter 2 Siege, und fiel kein einziges Mal aus. Zum Vergleich: Whincup gewann im selben Zeitraum zwar auch zweimal, schaffte aber nur 4 Podien und sah in zwei Rennen gar nicht erst das Ziel. Winterbottom sammelte so insgesamt beachtliche 1202 Punkte, das sind 202 mehr als Whincup. In der Gesamtwertung trennen die beiden nur noch 142 Punkte (Whincup 2423 pts, Winterbottom 2281 pts), wobei die beiden Konkurrenten natürlich noch von Craig Lowndes (RBR), der ebenfalls eine sehr konstante Saison fährt und mit zwei Podestplätzen in Sandown und Bathurst im Rücken, natürlich auch zum Favoritenkreis zählt.

Die Strecke

Der Surfers Paradise Street Circuit zählt zu den bekanntesten Rennstrecken Australiens, und dürfte einigen auch noch aus Indycar/IRL/ChampCar-Zeiten bekannt sein. Der Kurs war ursprünglich 4,8 Kilometer lang, wurde jedoch nachdem die Indycar sich wieder zurückzog auf knapp drei Kilometer gekürzt.1000px-Surfers_Paradise_Street_Circuit.svg

Anstatt nach den “Esses” nach Start-Ziel auf den Surfers Paradise Boulevard weiterzufahren, kürzt man nun über eine Haarnadel ab, die einen zum urprünglichen Turn 6 und zur Main Beach Parade führt. Anschließend folgen die zweiten “Esses” und einige für Stadtkurse typische 90-Grad-Kurven. Nach insgesamt 15 Kurven, die teilweise mit sehr hohen Randsteinen versehen sind, hat man wieder die Zielgerade erreicht.

Der Rundenrekord von 1:10.0851 wurde vor zwei Jahren von Will Davison (FPR) aufgestellt. Für die Pole Position reichte Jamie Whincup 2012 eine Zeit von 1:11.6478 (Rennen 1) bzw. 1:11.1077 (Rennen 2).

Hier eine Onboard Lap von Will Power, der sich im letzten Jahr das Cockpit mit Mark Winterbottom teilte:

Auch dieses Jahr werden wieder zwei Rennen zu jeweils 300 Kilometern ausgetragen, wobei es für einen Sieg je 150 Punkte gibt.

News

Anders als in den letzten beiden Rennen wird es diesmal keine Mindestanzahl an Boxenstopps geben. Stattdessen wird der Tankinhalt von 112 Liter auf 185 Liter angehoben.

Für eine kleine Überraschung sorgte außerdem Anfang dieser Woche Erebus-Mercedes, als sie verkündeten, dass beim Gold Coast 600 David Brabham Co-Driver von Tim Slade wird, und somit Andrew Thompson ersetzt. Brabham war zuletzt in der WEC und der ALMS aktiv. Am vergangenen Wochenende wurde er Gesamtdritter beim Petit Le Mans.

TV- bzw. Live-Stream Zeiten

An der derzeitigen TV-Situation hat sich nicht sonderlich viel geändert, man wird sich also wieder nach den entsprechenden Alternativen umschauen müssen. Einen Livestream wird es auf der offiziellen Homepage der V8 Supercars geben. Dieser ist jedoch kostenpflichtig. Für Europäer gäbe es noch die Möglichkeit via Motors TV.

Die genauen Startzeiten zum Rennen findet ihr wie gewohnt in unserem TV-Planer.

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October 09 2013

13:00

V8 Supercars: Vorschau Bathurst 1000

bathurst-rbAm kommenden Wochenende werden wieder hunderttausende Motorsportfans aus ganz Australien nach Bathurst in New South Wales pilgern, denn auf dem dort gelegenen Mount Panorama Circuit steht der absolute Höhepunkt des australischen Motorsports auf dem Programm: “The Great Race”, das Bathurst 1000.

1960 wurde das Rennen das erste Mal ausgetragen. Damals ging es jedoch noch über eine Distanz von 500 Meilen (ca. 800km) und fand nicht in Bathurst, sondern auf Phillip Island statt. Erst 1963 zog man dann nach Bathurst um, da auf dem Phillip Island Circuit der Asphalt brüchig geworden war. Zehn Jahre später wurde in Australien das metrische System übernommen, und die Renndistanz auf 1000 Kilometer erhöht.

Die Historie

In den letzten 50 Jahren schrieb das Bathurst 1000 einige legendäre Geschichten und die bekannteste von ihnen spielte sich wohl im Jahre 1980 ab: Ein damals noch relativ unbekannter Dick Johnson führte mit seinem privat eingesetzten Ford Falcon ungefährdet das Rennen an und hatte sich in Runde 17 bereits einen Vorsprung von über 40 Sekunden herausgefahren. Ein anscheinend betrunkener Zuschauer (viele verdächdigen bis heute einen GM-Sympathisanten) hatte in der Zwischenzeit im Streckenabschnitt Quarry Corner (Turn 5 und 6) einen fast fußballgroßen Stein mit den Füßen aus dem Boden gelockert, der ihm “entglitt” und auf die Strecke rollte. Um den Stein von der Strecke zu holen, schickte die Rennleitung einen Truck auf die Strecke. Johnson fuhr rechts an dem Truck vorbei, traf dabei den Stein und knallte daraufhin links in die Betonwand. Sein Rennen war gelaufen, das Auto hinüber.

Johnson, der im anschließenden Interview mit den Nerven am Ende war, enthüllte dass er für die Teilnahme in Bathurst sein letztes Geld zusammengekratzt hatte, um es im elften Anlauf endlich zu gewinnen. Das Rennen war noch nicht beendet, da riefen Zuschauer beim übertragenen TV-Sender an, die Johnson unbedingt Geld spenden wollten, damit er sein Auto wieder aufbauen konnte. Mit der enormen Unterstützung von Fans und von Ford (die einen Großteil der entstandenen Kosten übernahmen) kam er 1981 zurück und gewann sowohl das Bathurst 1000, als auch den ATCC-Titel – die Legende Dick Johnson war geboren. Es folgten vier weitere Meisterschaftstitel (1982, 1984, 1988 und 1989), sowie zwei weitere Bathurst-Siege (1989 und 1994).

Den Stein hat Johnson übrigens bis heute aufbewahrt.

Legendär ist auch das Rennen 1992: In Runde 144 hatte es angefangen zu regnen, während Jim Richards (zusammen mit Mark Skaife) in seinem Nissan R32 Skyline GT-R das Rennen anführte. Richards, noch auf Slicks unterwegs, rutschte im Abschnitt Reid Park (Turn 7 und 8) auf nasser Fahrbahn geradeaus in die Wand und zerstörte dabei die Radaufhängung vorne links. Begleitet von dem Jubel von zahlreichen “Anti-Nissan-Fans” versuchte er nun, unter sintflutartigem Regen, die Box zu erreichen. Auf der Strecke war inzwischen das totale Chaos augebrochen und in Forrest’s Elbow (Turn 18 und 19) versperrten drei weitere verunfallte Fahrzeuge den Weg. Richards konnte weder bremsen noch ausweichen und knallte in die Unfallstelle – das Rennen wurde abgebrochen.

Die meisten Zuschauer dachten nun, dass der bisher zweitplatzierte Fan-Liebling Dick Johnson das Rennen gewonnen hätte. Dabei vergaßen sie jedoch, dass bei einem Abbruch die letzte vollständige Rennrunde als Ergebnis herangezogen wird. Und demnach waren Jim Richards und Mark Skaife die Sieger. Die Fans machten bei der anschließenden Siegerehrung ihrem Unmut Luft, pfiffen Richards und Skaife gnadenlos aus. Richards stellte sich daraufhin ans Mikrofon und beschimpfte vor laufenden Kameras die Menge als einen “Haufen A****löcher” (“You’re a pack of a**holes!”).

Hier das Video dazu:

Rekordsieger des Bathurst 1000 ist Peter Brock, der “King of the Mountain”, mit insgesamt neun Siegen (1972, 1975, 1978-1980, 1982–1984 und 1987). Brock verunglückte am 8. September 2006 auf der zweiten Etappe der Targa West Rally tödlich.

Von den momentan aktiven Fahrern ist Craig Lowndes der erfolgreichste. Er gewann das Bathurst 1000 fünfmal (1996, 2006-2008 und 2010).

Und auch einige Europäer tauchen in der Siegerliste auf: 1977 gewann Jacky Ickx (BEL) zusammen mit Allan Moffat auf einem Ford XC Falcon; 1998 waren Rickard Rydell (SWE) und Jim Richards in einem Volvo S40 erfolgreich. Und auch ein Deutscher konnte bereits ein Rennen am Mount Panorama gewinnen: 1985 siegte John Goss (AUS) gemeinsam mit Armin Hahne in einem Jaguar XJ-S.

Die Strecke

Der Mount Panorama Circuit wurde 1938 fertiggestellt, und ist im Prinzip eine öffentlich zugängliche Straße. Wenn nicht gerade Motorsportveranstaltungen stattfinden, kann man mit seinem eigenen Auto die Strecke kostenlos abfahren – mit maximal 60 Stundenkilometern.

Der Kurs ist 6,2 Kilometer lang und hat insgesamt 23 Kurven, die alle mit klangvollen Namen versehen sind.

Beispiel gefällig? Turn 1 nennt sich gleich mal Hell Corner und ist eine 90-Grad-Linkskurve. Ihren Namen verdankt die Kurve einem Baumstumpf, der früher am Kurvenscheitel stand und angeblich jeden Motorradfahrer, der ihn berührte dazu verdammte “nach einer Dummheit”, die ihn direkt in die Hölle bathurstschicken sollte, zu sterben. Nun ja…

Danach geht es die Mountain Straight hinauf zu Griffins Bend, einer mittelschnellen Rechts ohne Auslaufzone, wer sich dort verschätzt landet unweigerlich in der Mauer.

Hat man diese Passage hinter sich gelassen, landet man in The Cutting, einer Doppel-Linkskurve, die zuerst im vierten dann im zweiten Gang durchfahren wird und bergauf führt. Die Fahrbahn ist dort sehr eng, überholen eigentlich unmöglich.

Als nächstes geht es durch Reid Park, Frog Hollow und Sulman Park – einer Kombination aus schnellen Rechts- und Linkskurven, die zudem über einige Kuppen und Senken führen.

Nun hat man Brock’s Skyline erreicht und befindet sich am höchsten Punkt der Strecke. Es folgen The Esses und The Dipper. The Dipper ist eine Schikane, die stark abfällt und für mich ist sie eine der spektakulärsten Stellen in Bathurst.

Nach einem weiteren Kurvengeschlängel erreichen wir Forrest’s Elbow. Diese Linkskurve führt uns zur mit 1,3 Kilometern längsten Geraden der Strecke, auf der die V8 Supercars 300km/h erreichen.

Am Ende der Geraden wartet mit The Chase ein Rechtsknick, der mit Vollgas genommen wird und zudem in eine Senke führt (Wie man The Chase nicht durchfahren sollte, zeigte Fabian Coulthard 2010). Danach wird bis in den zweiten Gang heruntergebremst und es geht durch eine weitere Schikane.

Hat man diese hinter sich gelassen muss man nur noch durch Murray’s Corner und man befindet sich wieder auf der Start-Ziel-Geraden.

Den Rundenrekord hält Jamie Whincup mit einer Rundenzeit von 2:08.4651, aufgestellt im Jahr 2007. Im letzten Jahr holte sich Will Davison (FPR) mit einer 2:08.0693 die Pole Position.

Hier führt uns Rick Kelly zwei Runden über den Mount Panorama – einmal mit und einmal ohne Kommentar:

Kleine Randnotiz: Jenson Button drehte in Bathurst 2011 zu PR-Zwecken einige Runden in einem McLaren MP4-26 und erreichte eine Bestzeit von 1:48.88.

Ausblick

In diesem Jahr erwartet uns wieder ein Rennen über 161 Runden. Whincup brauchte dafür bei seinem Sieg im letzten Jahr etwas mehr als 6 1/4 Stunden.

Die Fahrer-Lineups dürften ja mittlerweile bekannt sein, wer sie sich nochmal in aller Ruhe zu Gemüte führen möchte, kann ja einen Blick in unser Forum werfen. Neu dabei, aber leider nur in Bathurst, sind Andy Priaulx und Mattias Ekström, die im dritten Auto von Triple Eight an den Start gehen werden (mit XBox-Lackierung). Während Ekström sein Debüt bei den V8 Supercars feiert, hat Priaulx schon zehn Einsätze vorzuweisen, drei davon in Bathurst.

TV- bzw. Live-Stream Zeiten

An der derzeitigen TV-Situation hat sich nicht sonderlich viel geändert, man wird sich also wieder nach den entsprechenden Alternativen umschauen müssen. Einen Livestream wird es auf der offiziellen Homepage der V8 Supercars geben. Dieser ist jedoch kostenpflichtig. Für Europäer gäbe es noch die Möglichkeit via Motors TV.

Die genauen Startzeiten zum Rennen, und auch einiger Rahmenrennen, findet ihr wie gewohnt in unserem TV-Planer.

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October 05 2013

03:00

Super GT: Vorschau Round 7 Autopolis

Die Super GT biegt auf die Zielgerade: Auf dem wunderschönen, in die Natur eingebetteten Autopolis Circuit im Nationalpark Aso Kujiyu in Kyūshū steigt das vorletzte Saisonrennen. Die reduzierten Gewichts-Handicaps sowie die sehr geringen Punkteabstände aber auch die Wettervorhersage erhöhen die Spannung im Meisterschaftskampf.

Super GT Autopoli 2012 GridWährend sich der Meisterschaftskampf in beiden Klassen zuspitzt, sind Toyota (Lexus), Honda sowie Nissan damit beschäftigt, die neuen GT500-Wagen auf Basis des technischen DTM-Reglements für 2014 vorzubereiten. Im September waren beispielsweise Nissan sowie Lexus in Suzuka wie auch auf dem Fuji Speedway unterwegs. Um ein entsprechend großes Spektrum an Fahrer-Feedback zu erhalten, wurden entsprechend mehrere Pilote aus den jeweiligen Fahrerkadern für die Testfahrten beauftragt. In Fuji saß beispielsweise Seiji Ara am Steuer des Lexus LF-CC (einen genauen Fahrzeugnamen gab der Hersteller bislang noch immer nicht bekannt), der im Gegensatz zum Test in Suzuka erstmals mit Yokohama-Pneus bereift wurde. Wohl auch aus dem Grund, weil Seiji Aras WedsSport Advan SC430 mit den Gummis von Yokohama unterwegs ist und so ein direkter Vergleich mit dem aktuellen Boliden gezogen werden kann. Zum anderen aber wohl auch, um die entsprechenden Reifen der jeweiligen Hersteller zu testen, schließlich sind auch im nächsten Jahr erneut mehrere Fabrikate erlaubt.

Super GT Nissan GT-R Nismo GT500 Fuji Speedway 2014 TestEin ähnliches Programm fuhr auch Nissan. Für die Marke aus Yokohama saß erstmals Tsugio Matsuda (Calsonic Impul GT-R) am Steuer des neuen GT-R GT500. Anstatt Michelin-Reifen erprobte Nissan erstmals Bridgestone-Pneus, mit denen Matsuda in der aktuellen Saison unterwegs ist. Neben Reifentests montierte Nissan erstmals auch das „Low-Drag-Aero-Kit“, welches sich unter anderem durch eine leicht veränderte Front sowie einen flacheren Heckflüge auszeichnet. Jene Konfiguration soll bei den Rennen auf dem Fuji Speedway eingesetzt werden. Es ist davon auszugehen, dass die anderen beiden Hersteller solch ein Aero-Paket in naher Zukunft ebenfalls testen werden. Wie schnell die neuen GT500-Autos letztlich auf der Highspeed-Bahn nahe des bekanntesten Wahrzeichens Japans sein werden, ist derzeit noch ungewiss. Aufgrund des erhöhten Luftwiderstandes der neuen Boliden, wird mit einer Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h gerechnet. Zum Vergleich: Die derzeitigen GT500-Wagen donnern die die 1,5km lange Start- und Zielgerade mit rund 290 km/h herunter. Ganz reibungslos verlief der Test für Nissan jedoch nicht: Ein Feuer stoppte die Aktivitäten frühzeitig. Fahrer und Wagen kamen dabei glücklicherweise nicht zu Schaden.

Vergangene Woche verkündete die GTA, dass DRS in der kommenden Saison verboten ist. Zwar seien die technischen Voraussetzungen seitens der JAF (Japanese Automobile Federation) hierfür geschaffen, derzeit hegt die GTA aber keine Pläne für den so genannten „DTM-Klappflügel“. Bleibt zu hoffen, dass dieser auch niemals nötig sein wird. Im Zuge dessen gab man auch eine Änderung bei der Verteilung des Gewichts-Handicaps bekannt. Wie bekannt werden die neuen Fahrzeuge 100kg leichter als die derzeitigen GT500-Maschinen sein. Zwar belaufen sich die maximalen Zusatzgewichte weiterhin auf 100kg, allerdings teilen sich diese nun auf 50kg Zusatzgewichte die direkt im Sitzbereich des Fahrers montiert werden müssen (dies ist auch im aktuellen Reglement so) sowie auf 50kg für einen so genannten „Fuel Flow Restrictor“ auf. Bisweilen durften die restlichen 50kg frei im Wagen verteilt werden. Dies fällt mit der Einführung des „Fuel Flow Restrictors“ 2014 hingegen weg. Das Mindestgewicht der neuen GT500-Boliden beläuft sich somit auf 1000kg + bis zu 100kg Gewichts-Handicap (2013 Mindestgewicht: 1100kg + bis zu 100kg Gewichts-Handicap). Ob es eine Änderung an der Vergabe der Zusatzgewichte geben wird, ist derzeit nicht bekannt. Davon ist allerdings nicht auszugehen, da sich das derzeitige System bewährt hat. Zur Erinnerung: Die Zusatzkilos werden durch die eingefahrenen Punkte errechnet, die mit Zwei multipliziert werden. Hat ein Fahrer-Duo beispielsweise 20 Punkte auf dem Konto, erhalten Sie 40kg Ballast in den Wagen. Nahmen beide Fahrer an allen bisherigen Rennen teil, ist das Gewichts-Handicap beim vorletzten Saisonrennen gleich den eingefahrenen Punkten, sprich 20 Punkte wären dann auch 20kg. Für das letzte Saisonrennen wird, sofern beide Fahrer auch allen bisherigen Läufen teilnahmen, der Erfolgsballast hingegen komplett aus dem Wagen genommen. Sollten beide Piloten jeweils eine unterschiedliche Anzahl an gefahrenen Rennen haben, beispielsweise weil ein Fahrer ausfiel oder aufgrund zu vieler Strafpunkte für ein Rennen gesperrt wurde (passierte 2012 Daiki Sasaki, weshalb er in Autopolis von Yuhi Sekiguchi im NDDP GT-R GT3 ersetzt wurde), entscheidet die geringere Anzahl an gefahrenen Rennen. Das Gewichts-Handicap errechnet sich hingegen aus der entsprechend höheren Punktzahl. Davon betroffen war im vergangenen Jahr auch der Petronas Tom’s SC430, als Kazuki Nakajimas damaliger Teamkollege Loic Duval aufgrund des WEC-Rennens in Spa Franchorchamps nicht in Fuji teilnahm und von Richard Lyons ersetzt wurde. Dieses Jahr ist allerdings kein Team davon betroffen.

Autopolis ist eine RennstrecSuper GT Autopolis 2012 GT500 Podiumke nahe der Kleinstadt Kamitsue (Ōita-Präfektur in Kyūshū), direkt im Nationalpark von Aso Kujiyu. Kamitsue liegt rund 30km nordöstlich von Kumamoto und ist mit 1258 Einwohnern (Stand 2003) relativ klein, was sich wie auch beim Twin Ring Motegi in einer schlechten örtlichen Infrastruktur widerspiegelt. Um die Strecke herum sowie in Kamitsue gibt es nur wenige Hotels, weshalb die Besucher sich auf längere An- und Abfahrten einstellen müssen. Die Situation hatte sich nach der Eröffnung der Strecke 1990 zwar ein wenig gebessert. Das Ziel, die Formel 1 nach Autopolis zu holen, ist den Streckenbetreibern allerdings nie geglückt, obwohl man sogar in den Jahren 1990 und 1991 die Wagen von Benetton als Sponsor verzierte. Als bisher einzige, international sehr große Rennserie fuhr die FIA Sportwagen-Weltmeisterschaft 1991 als finalen Saisonlauf ein 430km-Rennen in Autopolis, das Michael Schumacher und Karl Wendlinger in einem Mercedes-Benz C291 gewannen.

Seitdem machte die Strecke viele finanzielle Krisen durch, bis sie letztlich 2005 von Kawasaki gekauft wurde. Neben der Super Formula sind seit 2003 jährlich auch die Super GT (abgesehen von 2010) sowie der D1 Grand Prix, die Super Taikyu und die MJF Superbike in Autopolis unterwegs. Die Strecke ähnelt wie viele der japanischen Kurse einer kleinen Achterbahnfahrt, schön eingebettet in die Natur mit einem hübschen Ausblick. 19 Kurven ergeben auf 4,673km bei einer Renndistanz von 300km 65 technisch anspruchsvolle Runden. Da die Strecke im Hochland der Insel Kyūshū angesiedelt ist, ist die Luft relativ dünn, zudem besitzt die Berg- und Talfahrt Höhenunterschiede von bis zu 52 Metern. Während der erste Teil des Kurses quasi bergab führt, geht es im zweiten Teil wieder etwas hinauf. Die Strecke gilt zudem als sehr reifenmordend.

Aufgrund fehlender Super-Formula-Onboard-Aufnahmen in Autopolis folgt eine Cockpit-Aufnahme von Satoshi Motoyama im Nissan GT-R aus dem Jahr 2009:

Für zusätzliche Spannung könnte das Wetter sorgen. Laut der aktuellen Vorhersage könnten nämlich sowohl Qualifikation wie auch Rennen von mitunter starken Regenschauern geplagt werden. Dies dürften die Auswirkungen des Taifuns Fitow (Quedan) sein, der auf dem Weg nach China am Samstagnachmittag Teile von Okinawa treffen soll. Bereits im letzten Jahr sorgte der Regen für zusätzliche Würze im Rennen, während die Super Formula Anfang Juni dieses Jahres neben vereinzelten Regenschauern noch mit dichten Nebel zu kämpfen hatte.

GT500

Super GT Suzuka 2013 Weider Modulo HSV-0102012 entschied sich die GT500-Meisterschaft in Autopolis: In der letzten Runde kämpften sich Masataka Yanagida / Ronnie Quintarelli (damals noch für Mola) am Epson HSV-010 von Nakajima Racing vorbei. Das Überholmanöver brachte ihnen auf den letzten Metern nicht nur den entsprechenden Rennsieg, sondern auch den benötigten Vorsprung auf die Rivalen Yuji Tachikawa / Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430) aus dem Lexus-Lager. Yanagida und Quintarelli verteidigten erfolgreich ihren GT500-Titel, weshalb als Belohnung in diesem Jahr die Beförderung zur Werksmannschaft Nismo folgte. Dieses Wochenende werden wir hingegen keine vorzeitigte Titelentscheidung sehen. Hierfür sind die Punkteabstände zu gering und die Liste der sich noch im Titelrennen befindlichen Piloten zu lang. Mathematisch gesehen habe noch ganze zwölf (!) Fahrerpaarungen eine Chance auf die Meisterschaft. Realistisch betrachtet darf der „Cut“ aber wohl bereits nach Position Acht (Juichi Wakisaka / Hiroaki Ishiura, Denso Kobelco SC430) getätigt werden. Hierbei würde man allerdings insbesondere Satoshi Motoyama / Yuhi Sekiguchi (Reito Mola GT-R, 20 Punkte)) unrecht tun, schließlich zeigten sie, abgesehen von einem Setup-Fehlgriff in Fuji) in den letzten drei Rennen sowie den offiziellen Testfahrten einen hervorragenden Speed. Wie bereits schon häufiger an dieser Stelle geschrieben, mangelte es dem Altmeister sowie dem Rookie lediglich an Rennglück, der den Sprung auf die Mitte des Podiums verhinderte. In der Tabelle liegt das Duo mit 26 Punkten Rückstand derzeit auf Position Zwölf. Satoshi Motoyama hält mit insgesamt vier Siegen jedoch den derzeitigen Rekord aller aktiven Piloten in Autopolis; sein Teamkollege Yuhi Sekiguchi erzielte 2012 die Pole-Position in der GT300. Ein Sieg würde das Duo in den Titelkampf zurückbefördern.

Super GT Fuji 2013 Zent Cerumo SC430Aufgrund der vielen wendigen Kurven sowie Höhenunterschieden ist auf dem Autopolis Circuit Power gefragt. Power an denen es allen drei Marken nicht mangelt. Tatsächlich sind sich Lexus, Nissan sowie Honda relativ ausgeglichen, wenn auch letztere seit der Einführung des HSV-010 GT bislang weder eine Pole-Position noch einen Sieg einfahren konnten. Die Hauptfavoriten auf den Sieg am Sonntag sind gleichzeitig auch die vier Bestplatzierten in der Tabelle. Diese führt derzeit das Honda-Duo Naoki Yamamoto / Frédéric Makowiecki (Weider Modulo HSV-010) sowie das Nissan-Gespann Tsugio Matsuda / Joao Paulo de Oliveira (Calsonic Impul GT-R) jeweils mit 46 Zählern punktgleich an. Gefolgt werden sie von den Titelverteidigern Masataka Yanagida / Ronnie Quintarelli (Motul Autech GT-R, 44 Punkte) sowie Yuji Tachikawa / Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430, 43 Punkte). Letztere erlebten bislang eine Saison voller Aufs und Abs, mit dem ersten Saisonsieg beim vergangenen Rennen auf dem Fuji Speedway. Auf den roten Cerumo-Lexus muss am Wochenende ein besonderes Auge geworfen werden, besonders weil Yuji Tachikawa den Rekord mit insgesamt vier Pole-Positions im Autopolis hält. Zusätzlich gelang es Toyotas Edelmarke seit 2009 dreimal hintereinander den ersten Startplatz in der Qualifikation zu ergattern. Ein besonderes Auge muss man bei dieser Konstellation selbstredend auf die amtierenden Champions Masataka Yanagida / Ronnie Quintarelli legen. Das Duo erlebte wie auch die Cerumo-Jungs ein Auf und Ab – ihrem ersten Saisonsieg rasen sie bislang noch hinterher. Interessant: Am Freitag erglänzte der rote Motul Autech GT-R mit einem neuen Front-Fender, der an jenen des BMW M3 in der DTM erinnert. Es ist allerdings unklar, ob Nismo diesen auch am Wochenende verwenden wird. Auf Meisterschaftsrang Fünf liegen derzeit Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi (Keihin HSV-010, 41 Punkte), die zuletzt in Fuji mit Platz Zwei ihr bestes Saisonergebnis aus Okayama (ebenfalls Platz Zwei) bestätigten. Autopolis liegt Tsukakoshi, was er unter anderem mit seinem Sieg in der Super Formula (damals noch Formula Nippon) im vergangenen Jahr bewies. Der Keihin-Honda verdrängte zudem die lange Zeit führenden Takuya Izawa / Takashi Kogure (Raybrig HSV-010, 37 Punkte) auf Tabellenrang Sieben, noch einen Platz hinter das Lexus-Gespann Daisuke Ito / Andrea Caldarelli (KeePer Tom’s SC430, 40 Punkte).

Super GT Malaysia 2013 Calsonic Impul GT-RDie geringen Punkteabstände bedeuten gleichzeitig, dass die Zusatzgewichte bei den Hauptfavoriten nahezu identisch sind. Ein gutes Ergebnis in den Top-3 ist für alle Meisterschaftsanwärter somit Pflicht, zumal für das letzte Saisonrennen auf dem Twin Ring Motegi alle Ballaste entfernt werden. Einen Favoriten für den Rennsieg zu bestimmen ist hingegen schwer. Besonders wenn man den drohenden Regen hinzurechnet, der das Klassement durcheinanderwürfeln könnte. Zwar gibt es aus der laufenden Saison kaum brauchbare Vergleichswerte, in den vergangenen Jahren erwiesen sich auf nasser Bahn aber insbesondere die Reifen von Yokohama (WedsSport SC430, D’station Advan SC430) sowie deren Pendants von Dunlop (Epson HSV-010) als besonders vorteilhaft. Wie es letztlich auch kommen wird: Weil die Super GT eine Team- und keine Herstellermeisterschaft ist, muss mit keiner „Marken-Order“ zum Positionshalten oder Platztausch gefürchtet werden.

 

GT300

Super GT Malaysia 2013 Mugen CR-Z GTAuch spannend aber nicht ganz so knapp präsentiert sich die GT300-Klasse in diesem Jahr. Zwar haben aus mathematischer Sicht noch ganze acht Fahrerpaarungen die Chance auf die GT300-Krone, allerdings scheint der Vorsprung des Mugen-Gespanns Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama (Mugen CR-Z GT) mit ganzen 68 Punkten zu groß. Erst mit 16 Zählern Rückstand folgen auf Position Zwei Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim (Gainer Dixcel SLS, 52 Punkte), gefolgt von Tetsuya Yamano / Kota Sasaki (Subaru BRZ R&D Sport, 51 Punkte). Der Vorsprung des Mugen CR-Z GT auf den Gainer Dixcel SLS erhöhte sich vor rund zwei Wochen, als zehn Super-GT-Teams (Pacific Direction Racing schrieb sich in letzter Sekunde als ursprünglich elftes SGT-Team in die GTC-Klasse um) als eigenständige Klasse beim Gastspiel der Asian Le Mans Series auf dem Fuji Speedway antraten. Den Klassensieg errang der Hybrid-Honda mit Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama vor dem Gainer-Gespann Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim und dem Subaru-BRZ-Duo Testuya Yamano / Kota Sasaki. Mit anderen Worten: Die Top-3 der GT300-Tabelle erzielten beim Gastspiel das Podium. Der ARTA CR-Z GT (Shinichi Takagi / Takashi Kobayashi) schied hingegen nach einem technischen Defekt aus. Ein gutes Abschneiden beim Asian-Le-Mans-Series-Lauf war deshalb Pflicht, weil die besten zehn Super-GT-Teams Punkte für die GT300-Meisterschaft sammeln konnten. Der Sieg stellte den ersten Triumph für Team Mugen mit ihrem weißen Hybrid-Boliden dar, nachdem der Schwesterwagen von ARTA bereits in Sepang und Sugo reüssierte. Der Pansonic apr Prius GT nahm am Rennen hingegen nicht teil.Super GT Okayama 2013 Gainer Dixcel SLS

Interessant war der zweite Saisonlauf der Asian Le Mans Series aus zweierlei Gründen: Zum einen fuhren die Super-GT-Boliden ohne ihre Gewichts-Handicaps (aber selbstredend mit der aktuellen Balance of Performance), zum anderen versenkten sie nahezu das komplette, reguläre Starterfeld in der GTE und GTC-Klasse. So errangen Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama nicht nur den Klassensieg, sondern belegten mit gerade Mal zwei Runden Rückstand auch Gesamtrang Drei (hinter den beiden LMP2-Boliden von KCMG und OAK Racing), gefolgt von ihren Konkurrenten aus dem Hause Gainer und Subaru R&D Sport. Ein Grund hierfür war unter anderem, dass die GT300-Autos mit ihren jeweiligen Reifen aus der Super GT unterwegs waren, während die GTE und GTC der Asian Le Mans Series auf Einheitspneus von Michelin setzt. Die Demonstration der GT300-Teams war dennoch eine Klasse für sich. Ganz nebenbei bemerkt sorgte man mit vielen Positionskämpfen noch für die beste Show. Wohl aber auch wegen der Stärke der Boliden auf Basis des JAF-GT300-Reglements, schraubte die GTA für Autopolis erneut an der Balance of Performance des Honda CR-Z GT sowie des Subaru BRZ GT300. Der Toyota Prius blieb dabei unangetastet, wohl auch weil der Hybrid-Renner erst zwei Rennen in diesem Jahr beendete (beide Male in Fuji, jeweils mit einem Sieg sowie einem zweiten Platz) und ansonsten auch nicht einen ähnlich dominanten Speed wie die Hybrid-Kollegen aus dem Hause Honda aufweist.

Super GT Suzuka 2013 Subaru BRZDemnach hat die GTA erneut die Luftmengenbegrenzer verkleinert. Interessanterweise haben sich Mugen wie auch ARTA dazu entschlossen, das Mindestgewicht des CR-Z GT um 100kg auf 1200kg anzuheben, um so mit einem größeren Luftmengenbegrenzer (29,1mm) zu fahren. Beim ursprünglichen Mindestgewicht von 1100kg wäre der Begrenzer mit 28,5mm kleiner ausgefallen. Der Grund hierfür könnte am Hybrid-System liegen. Der Luftmengenbegrenzer des Subaru wurde hingegen von 41,4mm auf 40,6mm (Mindestgewicht 1100kg) verkleinert. In wie fern sich die neusten BoP-Änderungen auf die Performance der zwei genannten Fahrzeuge auswirken, wird sich erst am Wochenende zeigen. Bereits in meiner <b>Vorschau zum Pokka Sapporo 1000km in Suzuka</b></a> habe ich geschrieben, dass die Stimmen im Fahrerlager bezüglich der Verkleinerung der Luftmengenbegrenzer zweigeteilt seien. Während einige Beteiligten aus dem GT3-Lager lieber weitere Zusatzkilos in den reinen GT300-Maschinen sehen würden, warfen andere die Idee über eine Änderung der Schmierung in den Raum.<a href=" http:="" rel='\"attachment'>Super GT Fuji 2013 GSR Hatsunemiku BMW

Fest steht jedoch, dass ohne ein schlechtes Ergebnis oder gar einen Ausfall von Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama (Mugen CR-Z GT), die anderen Titelanwärter Hironori Takeuchi / Takeshi Tsuchiya (Okinawa-IMP SLS, 45 Punkte), Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka (GSR Hatsunemiku BMW, 42 Punkte) sowie Shinichi Takagi / Takashi Kobayashi (ARTA CR-Z GT, 40 Punkte) nur noch theoretische Chancen auf den Titel haben. Insbesondere die beiden zuletzt genannten Duos müssten in Autopolis gewinnen oder zumindest das Podium erreichen, um, bei einem gleichzeitigen Ausfall der Tabellenführer, ihre Chancen zu wahren. Eine weitere BoP-Meldung gibt es im GT3-Lager zu vermelden. So hat die FIA, deren Balance of Performance die Super GT für die Autos nach FIA-GT3-Reglement benutzt, die maximale „Boost-Pressure“ des Nissan Nismo GT-R GT3 von 2,00 auf 2,05 Bar erhöht. Absolut unzufrieden mit der Einstufung des 2013er Modells des Porsche 911 GT3 R sind hingegen die Titelverteidiger bei Taisan Ken Endless (Endless Taisan Porsche) weshalb man für die verbleibenden Saisonrennen zurück auf das Modell vom letzten Jahr wechselt. Kyosuke Mineo / Naoki Yokomizo konnten die ganze Saison über keinen Fuß fassen (derzeit Tabellenrang 12 mit 21 Punkten), weshalb es interessant zu beobachten wird, ob man mit dem letztjährigen Modell, mit dem man immerhin die Meisterschaft gewann, eventuell sogar aufs Podium fahren kann. Dies ist nicht der erste Fahrzeugwechsel in diesem Jahr. Bereits nach dem dritten Saisonlauf in Malaysia sah Team Mach den Ferrari 458 GT3 von der FIA-BoP benachteiligt, weshalb man seit Suzuka ebenfalls einen Nissan Nismo GT-R GT3 einsetzt. Auch apr stellte aufgrund der unvorteilhaften BoP ihren Audi R8 LMS ultra in die Garage und erwarben ebenfalls den liebevoll „Godzilla“ genannten GT3-Renner von Nissan.

TV-Zeiten

An der TV-Situation hat sich nichts geändert, weshalb man sich erneut der mehr oder weniger beliebten Graualternative bedienen muss. Der japanische Sender J Sports 3 überträgt die Qualifikation am Samstag ab 6:50 Uhr deutscher Zeit live. Am Rennsonntag geht J Sports 4 ab 6:30 Uhr auf Sendung. Der Rennstart erfolgt eine halbe Stunde später um 7:00 Uhr.

Copyright Photos: GT Association

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September 29 2013

06:00

V8 Supercars: Sandown-Review und News

Zuallererst möchte ich mich für die fehlende Analyse des Sandown 500 entschuldigen. Quasi pünktlich zum Rennstart schmierte mein Rechner ab und bis ich wieder alles beisammen hatte, waren schon über 100 Runden durch.

732979-pirtek-enduro-cupAber wenn die Technik streikt, kann man nunmal wenig machen. Dafür gibt es heute eine kurze Rückschau zum Sandown 500 und einige Neuigkeiten aus Australien, die sich in den letzten zwei Wochen angesammelt haben.

Pünktlich zum Auftakt des Enduro-Cups zeigte sich Red Bull Racing in Sandown zu alter Form erstarkt, und schaffte einen Doppelsieg: Jamie Whincup und Paul Dumbrell gewannen vor Craig Lowndes / Warren Luff und dem Ford-Duo Will Davison / Steve Owen

Doch nach einem Sieg für Whincup sah es zunächst gar nicht aus. Als Dumbrell zu seinem dritten und letzten Boxenstop reinkam, um Whincup das Steuer zu überlassen, drehten beim aufgebockten Commodore die Hinterreifen durch, was die Rennleitung mit einer Durchfahrtsstrafe ahndete. Nachdem Whincup diese abgesessen hatte fand er sich auf Platz 25 wieder und startete zu einer beeindruckenden Aufholjagd. Zehn Runden vor Schluss ging er an seinem bis dahin führenden Teamkollegen vorbei und fuhr einem am Ende ungefährdeten Sieg entgegen.

Angesichts der starken Leistung von Red Bull blieben W.Davison/S.Owen lediglich der dritte Rang, mit dem sie allerdings mehr als zufrieden sein konnten. Zum einen weil Owen bei einem zeitlich unglücklich gesetzten Boxenstop viel Zeit verlor, als er darauf warten musste, bis der andere FPR von Winterbottom/Richards abgefertigt worden war. Und zum anderen, weil man gegen Rennende mit einem Ölleck am Getriebe zu kämpfen hatte.

Auf einen sensationellen vierten Platz schafften es Lee Holdsworth und Craig Baird (Erebus-Mercedes), die so die im Vorfeld des Sandown 500 entstandene (und meiner Meinung nach lächerliche) Spritdiskussion um Mercedes und Nissan ad absurdum führten. Hinter ihnen komplettierten Courtney/Murphy (HRT) die Top fünf.

Todd Kelly und David Russell wurden im besten Nissan Elfte – und schnitten damit besser ab, als vorher befürchtet. Auf schnellen Strecken wie Sandown hat Nissan immer noch einige Nachteile, ein elfter Rang ist daher schon als ein Erfolg zu werten.

Kommen wir zum Schluss noch zu den Gaststartern aus “Übersee”: Ryan Briscoe landete mit Russell Ingall (Walkinshaw Racing) am Ende auf Position neun, Jeroen Bleekemolen / Shane van Gisbergen (Tekno) auf zwölf, gefolgt von Marc Lieb und Jonathon Webb (Tekno) auf 13.

Hier noch das Highlight-Video aus Sandown:

Das komplette Rennergebnis sowie die Fahrer- und Teamwertung findet man bei den Kollegen von V8Dailydump.

News

- Nach dem Rennwochenende in Sandown bestätigte Walkinshaw Racing, dass in der kommenden Saison Tim Slade (momentan bei Erebus unter Vertrag) der Nachfolger von Russell Ingall wird, der seine Karriere Ende dieses Jahres beendet.

- Der Kalender für die Saison 2014 wurde mittlerweile offiziell vorgestellt und beinhaltet drei größere Änderungen:
1. Das Rennwochenende in Austin/Texas fällt aufgrund einer Terminüberschneidung mit den X-Games aus, wird aber für 2015 zurückkehren. An die Stelle von Austin rückte der Sydney Motorsports Park, auf dem dieses Jahr die Pre-Season-Tests stattfanden.
2. Die 60/60-Sprints werden wieder abgeschafft und drei standardisierte Rennformate eingeführt: SuperSprint (zwei 100km-Rennen am Samstag, ein 200km-Rennen am Sonntag), SuperStreet (jeweils ein 250km-Rennen am Samstag und Sonntag) und der Enduro Cup.
3. Fünf Samstagsrennen sollen in der Abenddämmerung stattfinden. Welche genau, soll Anfang 2014 bekanntgegeben werden.
Den gesamten Kalender samt dazugehöriger Formate gibt es auf der V8-Supercar-Homepage.

- Desweiteren wurde bestätigt, dass das diesjährige Saisonfinale in Sydney in den Abendstunden (ab 17:10 Ortszeit) stattfinden wird (siehe Link oben).

- Kelly Racing bekommen mehr Unterstützung von Nismo. Dazu wird eigens ein Motor nach Japan geschickt, an dem sich die Nismo-Ingenieure austoben können.

- Mattias Ekstrom und Andy Priaulx werden in der kommenden Woche an zwei Testtagen die Möglichkeit bekommen, sich auf das Bathurst 1000 vorzubereiten.

Eine ausführliche Bathurst-Vorschau gibt es wie gewohnt in der Vorwoche des Rennwochenendes. Dann auch garantiert ohne Technik-Debakel.

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September 14 2013

20:55

Super GT: Erster Saisonsieg für den Zent Cerumo SC430 in Fuji

Die Pechsträhne ist gebrochen: Am vergangenen Wochenende fuhren Yuji Tachikawa / Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430) auf dem Fuji Speedway ihren ersten Saisonsieg ein. Mit der Rückmeldung im Meisterschaftskampf verwies das Lexus-Duo das Honda-Gespann Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi (Keihin HSV-010) sowie die Markenkollegen Daisuke Ito / Andrea Caldarelli (KeePer Tom’s SC430) auf die verbleibenden Podiumsplätze. In der GT300 obsiegten erstmals in diesem Jahr Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka (GSR Hatsunemiku BMW).

Super GT Fuji 2013 Starting GridVor der Saison sprach ich Yuji Tachikawa / Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430) zu einen der Hauptfavoriten auf den diesjährigen Titelgewinn. Trotz des eigentlich vorhandenen Speeds wollten die Vize-Champions aus der vergangenen Saison aber nicht in Fahrt kommen. Zu viel Pech verfolgte das Lexus-Gespann; aussichtsreiche Rennen wurden durch unschuldige Missgeschicke weggeworfen. Die Bilanz: 23 Punkte nach fünf Rennen. In Malaysia, Sugo und auch beim vergangenen 1000km-Rennen in Suzuka blieben Tachikawa / Hirate punktlos. Besonders bitter dürfte der Ausfall in Sugo gewesen sein, als man auf Siegkurs in die kuriose Vier-Wagen-Karambolage kurz vor Schluss verwickelt war. Das etwaige Podium in Suzuka wurde hingegen durch die unglücklich gefallende Safety-Car-Phase vernichtet, als man unerlaubterweise in die Box kommen musste und letztlich mehrere Runden verlor. Mit drei Nullrunden in Folge schien die Meisterschaft in weiter Ferne. Doch wo sonst als auf Toyotas Haus- und Teststrecke am Fuße Fuji-san könne der Befreiungsschlag des roten Lexus gelingen?

GT500

Super GT Fuji 2013 GT500 StartYuji Tachikawa machte seinem Spitznamen „Fuji-Meister“ aller Ehren und stellte den Zent Cerumo SC430 mit 1:32.548 auf die Pole-Position. Am Sonntag folgte mit dem ersten Saisonsieg dann auch der langersehnte Befreiungsschlag aus der Misere der letzten Rennen. Einfach hatte es die Cerumo-Mannschaft jedoch nicht. Trotz einer sehr warmen Außentemperatur von 29 Grad zeigte sich die Gegend um das kleine Städtchen Oyama erneut von der regnerischen wie auch schwülen Seite. Der Freitag fiel bereits ins Wasser, und auch Sonntagfrüh entluden sich die Wolken über dem Fuji Speedway. Zwar war die Strecke bis zum Rennstart um 14 Uhr Ortszeit bereits wieder abgetrocknet. Alle Beteiligten waren sich jedoch einig, dass es während des Rennens noch mal nass werden würde. Die Frage war lediglich: Wann und wie stark?

Der Start verlief absolut reibungslos: Startfahrer Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430) setzte sich gegenüber seinem Markenkollegen Andrea Caldarelli (KeePer Tom’s SC430) sowie den beiden Honda von Naoki Yamamoto (Weider HSV-010) und Takuya Izawa (Raybrig HSV-010) durch. Mit dem Reito Mola GT-R (Satoshi Motoyama / Yuhi Sekiguchi) tümmelte sich der erste Nissan erst auf Position Sieben. Die Startposition des Nissan-Duos war enttäuschend, da man mit 32kg Gewichs-Handicap nicht nur eines der leichtesten Fahrzeuge war, sondern auch weil Motoyama und Sekiguchi bei den offiziellen Testfahrten auf dem Fuji Speedway die Bestzeit markierten. Sugo und Suzuka, wenn auch aufgrund von Pech und eigenen Missgeschicken ohne die entsprechenden Ergebnisse, bildeten einen Aufwärtstrend für das Team dar. In Fuji schien man für anderen Bedingungen nicht das entsprechende Setup gefunden zu haben. Im Rennen sollte es, bis zu einem Fehltritt alSuper GT Fuji 2013 Zent Cerumo SC430lerdings etwas besser laufen.

Kohei Hirate wollte nichts dem Zufall überlassen und trat gleich von der ersten Rennsekunde die Flucht nach vorne an. Bereits im zweiten Umlauf brannte er mit 1:34.633 die schnellste Rennrunde in den Asphalt und verschaffte sich so einen kleinen Puffer gegenüber dem KeePer Tom’s SC430. Dahinter hatte Suzuka-Sieger Naoki Yamamoto sichtlich Mühe den Speed der beiden Lexus zu gehen. Stattdessen musste er sich gegen seinen Markenkollegen Takuya Izawa wehren. Von dem Duell profitieren James Rossiter (Petronas Tom’s SC430) sowie Yuji Kunimoto (Eneos Sustina SC430) wie auch Yuhi Sekugichi (Reito Mola GT-R), die auf die beiden Honda sofort aufschlossen. In der neunten Runde zog Takuya Izawa letztlich klassisch aus dem Windschatten heraus an Naoki Yamamoto vorbei, dessen Pace wohl stark von den 80kg-Zusatzgewichten beeinflusst wurde. Noch in der gleichen Runde nutzte James Rossiter den GT300-Überrundungsvekehr aus, um ebenfalls am Weider-Honda vorbeizugehen. Bereits einen Umlauf später zogen auch der Reito Mola GT-R wie auch der Eneos Sustina SC430 in einem absolut sehenswerten 3-wide-Manöver am mit stumpfen Waffen kämpfenden Yamamoto vorbei. Bis zur 13. Runde sollte der Weider Modulo HSV-010 bis auf den zehnten Platz abrutschen.

Als sich das Rennen nach der turbulenten Anfangsphase in einen Rhythmus fuhr, sorgte der Abflug von Ryo Michigami (Epson HSV-010) in der 20. Runde für eine Schrecksekunde. Über die Zielgerade donnernd platzte Michigami der rechte Hinterreifen, wodurch er die Kontrolle über seinen Honda verlor und mit der Fahrerseite in die innere Streckenbegrenzung knallte. Erinnerungen an den fürchterlichen Unfall von Tim Bergmeister im letzten Jahr wurden wach. Anders als 2012 platzte Michigamis Dunlop-Reifen allerdings effektvoll, wodurch er den Wagen noch ein paar Meter gerade halten und somit ein bisschen an Geschwindigkeit abbauen konnte. Der Aufprall selbst geschah wenige Meter nach der Bergmeister-Stelle und war, insbesondere auch wegen des günstigeren Winkels, weniger schlimm als jener des deutschen Porsche-Piloten. Ryo Michigami konnte aus eigener Kraft aussteigen und blieb glücklicherweise unverletzt. Aufgrund der Bergung des Fahrzeuges sowie den vielen Karosserie und Reifenteilen (die allesamt von der eigentlichen „Reifenexplosion“ stammten) entschloss sich die Rennleitung folgerichtig das Safety-Car auf die Strecke zu schicken.

Super GT Fuji 2013 KeePer Tom's SC430„Nicht schon wieder!“, erklärte Yuji Tachikawa im Sieger-Interview. In dem Moment gingen Tachikawa wohl die Erinnerungen aus Suzuka durch den Kopf, als man auf Podiumskurs liegend von der unglücklich gefallenen Safety-Car-Phase getroffen wurde und unerlaubterweise zum Service in die geschlossene Boxengasse kam. Die Regel in der Super GT besagt nämlich, dass während der Safety-Car-Phase erst dann ein Boxenstopp ausgeführt werden darf, wenn das Feld auf der Start- und Zielgeraden sortiert wurde. Am vergangenen Wochenende hielten sich alle Teams an diese Regel. Der Abstand des Zent Cerumo SC430 war dennoch dahin. Die Gelbphase sorgte für einiges an Bewegung im Klassement. Kondo Racing pokerte auf Regen und entschloss sich ihren D’station Advan GT-R (Hironobu Yasuda / Michael Krumm) draußen zu lassen, während die restlichen Boliden zum Service abbogen. Dort erledigte Mola den schnellsten Stopp (nahezu alle wechselten lediglich zwei Reifen) und schob den Reito Mola GT-R mit dem nun am Steuer sitzenden Satoshi Motoyama vor den Zent Cerumo SC430. Ebenfalls einen flinken Stopp erledigte die Mannschaft des Keihin HSV-010 (Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi), wodurch Tsukakoshi auf Rang Vier gespült wurde.

Da sich einige GT300-Teams nicht zum Stopp entschlossen, war trotz der ursprünglichen Sortierung das vordere Feld bunt gemischt. Hironobu Yasuda konnte deshalb ungefährdet mit bereits einigen Sekunden Vorsprung starten, während Motoyama, Tachikawa sowie Tsukakoshi erst wenige Sekunden später zusammen mit der GT300-Spitzengruppe im 24. Umlauf aufs Gaspedal drückten. Yuji Tachkiawa versuchte dies zu seinem Vorteil zu nutzen, verlor beim angesetzten Überholmanöver allerdings am Exe Aston Martin (Masaki Kano / Hideto Yasuoka) aus der GT300 an Schwung, wodurch er von Koudai Tsukakoshi sowie Andrea Caldarelli (KeePer Tom’s SC430) aufgeschlupft und zunächst auf Platz Fünf verdrängt wurde. Pech direkt nach der Gelbphase hatte der Raybrig HSV-010, der aufgrund eines Kühlerschadens rückwärts in die Box geschoben wurde. Probleme gab es auch bei Kazuki Nakajima (Petronas Tom’s SC430), als dieser kurz nach dem Neustart von Markenkollege Juichi Wakisaka (Denso Kobelco SC430) getroffen und umgedreht wurde. Letzterer bekam hierfür eine Durchfahrtstrafe aufgebrummt. Einen weiteren Ausfall gab es im 36. Umlauf zu vermelden, nachdem sich Seiji Ara (WedsSport Advan SC430) bei einer Kollision mit einem GT300-Boliden die linke Vorderradaufhängung brach.Super GT Fuji 2013 Keihin HSV-010

Der Poker von Kondo Racing schien zunächst aufzugehen, als in Runde 31 tatsächlich einige wenige Regentropfen vom Himmel fielen. Ein Blick auf die Rundenzeiten, die rund zwei bis vier Sekunden langsamer als die direkte Konkurrenz waren, offenbarten jedoch, dass die gewagte Strategie nur dann aufgehen würde, wenn es auch in wenigen Minuten stärker anfangen würde zu regnen. Der große Regen blieb allerdings aus, stattdessen konnten die Fahrer auf der nun leicht rutschigen Fahrbahn weiterhin mit dem Slick-Reifen hantieren. Dies nutzte insbesondere Yuji Tachikawa zu seinem Vorteil, als er in Runde 35 an Andrea Caldarelli im KeePer Tom’s SC430 vorbeizog und die Verfolgung von Koudai Tsukakoshi aufnahm. Zwei Runden später bat die Rennleitung Satoshi Motoyama (Reito Mola GT-R) zur Durchfahrtsstrafe, weil dieser beim Neustart zu früh beschleunigt hatte. Dadurch fiel der Japaner auf den zehnten Rang zurück, konnte sich in einem absolut sehenswerten Schlussspurt noch bis auf den siebten Platz nach vorne arbeiten. Besonders eindrucksvoll war Motoyamas Duell gegen Masataka Yanagida (Motul Autech GT-R), in dem beide durch mehrere Kurven nebeneinander fuhren.

Bei nun wieder abtrockender Strecke schrumpfte Hironobu Yasudas Vorsprung rundenweise um mehrere Sekunden. Als der Keihin HSV-010 sowie der Zent Cerumo SC430 letztlich im Rückspiegel des D’station Advan GT-R auftauchten, entschloss sich Kondo Racing ihren Schützling im 42. Umlauf zum Boxenstopp reinzuholen. Just als Yasuda abbog, versuchte Tsukakoshi rechts am Nissan vorbeizugehen, zog in letzter Sekunde aber noch mal zurück, um eine mögliche Kollision zu vermeiden. Dies nutzte wiederum Yuji Tachikawa aus und zog auf der Zielgeraden direkt neben Tsukakoshis Honda, der durch das vorangegangene Manöver etwas an Schwung verlor und dem mit einer besseren Höchstgeschwindigkeit ausgelegten Lexus nichts entgegensetzen konnte. Dadurch übernahm der Zent Cerumo SC430 erneut die Führung. Tsukakoshi ließ sich allerdings nicht abschütteln und blieb direkt am roten Lexus dran. Als in Runde 49 es erneut leicht zu regnen abfing, umrundeten beide Fahrer den Fuji Speedway mit einem Abstand von lediglich 0,8 Sekunden. Trotz der anfänglichen Attacken Tsukakoshis behielt Yuji Tachikawa die Ruhe, erhöhte in den letzten Runden den Abstand auf 2,8 Sekunden und überquerte letztlich als Erster die Ziellinie. Für Lexus war es nach dem Premierensieg von Kazuki Nakajima / James Rossiter (Petronas Tom’s SC430), ebenfalls auf dem Fuji Speedway, der zweite Sieg in dieser Saison.

Für Kohei Hirate, der in das RennSuper GT Fuji 2013 Zent Cerumo SC430 2en mit der Einstellung ging, dass man schließlich nichts zu verlieren hätte, war es der fünfte GT500-Sieg. Für seinen Teamkollegen Yuji Tachikawa war es hingegen der nunmehr 15. Erfolg, wodurch er in der Statistik der meisten GT500-Siege mit Satoshi Motoyama gleichzog. Das Pech sowie der Frust der letzten Rennen schien bei der Champagnerdusche auf dem Podium wie vergessen. Der sechste Saisonlauf auf dem Fuji Speedway war die letzte, minimale Chance für die Cerumo-Mannschaft, um doch noch eine Chance auf die Meisterschaft zu haben. Diese wusste man zu nutzen, wohl auch durch das geringe Gewichts-Handicap von 46kg. Dass dies aber kein automatischer Garant für den Erfolg ist, bewiesen erneut Satoshi Motoyama / Yuhi Sekiguchi im Reito Mola GT-R (32kg Gewichts-Handicap). Nach einer leicht verkorksten Qualifikation (P7) arbeitete man sich im Rennen sowie durch die hervorragende Leistung der eigenen Crew beim Boxenstopp nach vorne, patzten anschließend aber erneut mit einem Frühstart Motoyamas nach der Gelbphase. Statt einem möglichen Podium oder gar Sieg blieb am Ende lediglich der siebte Gesamtrang. Eigene Missgeschicke (Unfall in Sugo) sowie Pech (SC-Phase in Suzuka) hangelten sich auch für Team Mola durch die letzten Rennen. Und anders als Tachikawa / Hirate gelang es  Motoyama / Sekiguchi nicht, sich am Fuße des bekanntesten Wahrzeichens Japans aus dieser Misere zu befreien. Am Ende bleibt somit lediglich erneut die Bestätigung, dass der Speed vorhanden ist, der letzte Schritt bei der Umsetzung der Ergebnisse aber noch immer fehlt.

Überhaupt war Nissan, abgesehen von der Poker-Strategie des D’station Advan GT-R sowie dem Reito Mola GT-R, am vergangenen Wochenende im Nirgendwo. Hauptschuldiger hierfür dürften die hohen Zusatzgewichte von Masataka Yanagida / Ronnie Quinatrelli (Motul Autrech GT-R, 84kg) sowie Tsugio Matsuda / Joao Paulo de Oliveira (Calsonic Impul GT-R, 82kg) gewesen sein. Anders als die Champions aus den vergangenen zwei Jahren kämpften sich Matsuda / Oliveira trotz der vierzehnten Startposition im Rennen bis auf den sechsten Rang nach vorne. Sichtlich glücklich lobte deshalb der Brasilianer Joao Paulo de Oliveira die Leistung des gesamten Teams, deren Aufholjagd von den Kameras leider nahezu undokumentiert blieb. Ebenfalls unbeobachtet war die Jagd von Frédéric Makowiecki, der nach der Safety-Car-Phase den Weider Modulo HSV-010 von seinem Teamkollegen übernahm und trotz des ersten, schlechten Stints den Honda mit einer starken Leistung auf den Platz Fünf pilotierte. Auch Yamamoto / Makowiecki hatten in Fuji mit ganzen 80 zusätzlichen Kilogrammen zu kämpfen. Der fünfte Platz bedeutet für die Suzuka-Sieger gleichzeitig die geteilte Führung in der Meisterschaft (46 Punkte) mit Tsugio Matsuda / Joao Paulo de Oliveira. Gerade einmal zwei Punkte dahinter auf Position Drei befinde sich nun Masataka Yanagida / Ronnie Quintarelli. Mit ihrem ersten Saisonsieg schoben sich Yuji Tachikawa / Kohei Hirate mit nun 43 Zählern auf den vierten Rang, lediglich zwei Punkte vor Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi. Mit dem Ausfall fielen die einstigen Tabellenführer Takuya Izawa / Takashi Kogure auf den siebten Tabellenrang, den sie sich punktgleich mit Juichi Wakisaka / Hiroaki Ishiura teilen. Neue Sechstplatzierte sind nach dem Bronzerang in Fuji derweil Daisuke Ito / Andrea Caldarelli (40 Punkte).

Super GT Fuji 2013 GT500 PodiumMathematisch gesehen haben in den letzten beiden Saisonrennen noch zwölf Teams die Chance auf den GT500-Titel. Realistisch gesehen sollte die Entscheidung jedoch unter den Top-7 respektive Top-8 fallen. Die geringen Punkteabstände versprechen für die letzten beiden Saisonrennen in Autopolis sowie am Twin Ring Motegi sehr viel an Spannung. Für die vorletzte Station wird das Gewichts-Handicap aller Fahrzeuge an den jeweiligen Punktestand angepasst (in den restlichen Saisonrennen entsprechen die Zusatzgewichte dem doppelten des jeweiligen Punktestandes); fürs Finale werden die Zusatzkilos sogar ganz heraus genommen.

September 11 2013

06:00

V8 Supercars: Vorschau Sandown 500

Die Endurance-Läufe der V8 Supercars sind traditionell die Saison-Highlights der V8 Supercars – für Fans und Fahrer gleichermaßen. So bieten die Rennen, einigen Nachwuchsfahrern (z.B. aus der Development Series) die Möglichkeit sich bei den “Großen” zu beweisen, genau so können aber auch Fahrer aus allen möglichen Serien dieser Welt einen Fuß in die V8-Szene setzen um vielleicht in naher Zukunft eine Festanstellung zu bekommen.

732979-pirtek-enduro-cupDie Saison startet mit den Endurance Races nun auch endlich in ihre entscheidende Phase, und wie üblich findet der Auftakt dazu in Sandown statt. Als besonderer Anreiz für die Fahrer wurde in diesem Jahr eine eigene kleine “Meisterschaft in der Meisterschaft” eingeführt: In dem “Pirtek Endurance Cup” getauften Wettbewerb wird die beste Fahrerpaarung aus den Rennen in Sandown, Bathurst und Surfers Paradise ermittelt. Natürlich fließen auch die im Endurance Cup gesammelten Punkte in die Gesamtwertung mit ein; ähnlich wie in der Indycar, wo anhand ihrer eingefahrenen Punktzahl ja unter anderem auch die besten Oval-, oder Rundkursfahrer gekührt werden.

Eine weitere Besonderheit der Endurance-Läufe sind die doppelt besetzten Autos, da in den Endurance-Läufen aufgrund der Renndauer Fahrerwechsel vorgeschrieben sind. Alle anderen Regeln sind im Grunde gleich; dass Reifenwechsel und Nachtanken natürlich wieder erlaubt sind, erklärt sich von selbst. Neu ist in diesem Jahr allerdings die Mindestanzahl an Boxenstops, die jeweils vor dem Rennwochenende festgelegt wird. So sind in Sandown mindestens 4 Stops vorgeschrieben.

Fuel Parity

Und damit wären wir auch schon beim aktuellen Geschehen der V8 Supercars angelangt. Denn der Hintergrund dieser etwas gewöhnungsbedürftigen Regelung ist die seit dem Winton 360 andauernde Benzindiskussion rund um Nissan und Holden. Zur Erinnerung: In Winton wurden zwei Nissan und ein Mercedes (unter Zustimmung aller Teamchefs) mit E70-Benzin (70% Ethanol zu 30% Superbenzin) anstatt des üblichen E85 (85% zu 15%) befüllt, mit dem Ziel den hohen Verbrauch bei oben genannten Herstellern einzudämmen. Obwohl diese Maßnahme nachweislich zu keinem Vorteil bezüglich der Motorleistung geführt hatte, wurden nach dem Winton-Wochenende stimmen laut, Nissan habe nur aufgrund des Sprits den Sprint vom Samstag gewinnen können.

Am vergangenen Wochenende meldete sich dann auch noch Simon McNamara zu Wort, seines Zeichens Motorsportchef bei Holden. Er forderte in einem Interview mit Speedcafe.com sogar, die Nissan komplett aus der Wertung des Sprintrennens zu streichen. Sogar von einem Boykott seitens Holden war die Rede, sollten Mercedes und Nissan bei den Endurance-Läufen mit dem E70-Treibstoff an den Start gehen dürfen.

Diese Aussagen stießen bei den Fans nicht unbedingt auf Zustimmung, und sogar aus dem Holden-Lager erntete McNamara wenig Verständnis. Holden würde nun als schlechter Verlierer dastehen, und McNamara habe einfach Angst um Holdens Vormachtstellung bei den V8 Supercars. Andere wiederum gaben ihm Recht, und forderten gleiches Recht für alle. Wenn Nissan und Mercedes Probleme mit hohem Benzinverbrauch haben, dann sollten sie eben zusehen wie sie selber damit fertig werden.

Fakt ist aber auch: McNamara hat als Holden-Motorsportchef natürlich auch einen gewissen Einfluss, schließlich sind 15 der 28 Wagen im Feld mit dem Löwen auf dem Grill unterwegs. Und da man wohl nicht riskieren wollte, dass in Sandown nun plötzlich das halbe Feld fehlt, hat man sich nun auf eine Mindestanzahl von Boxenstops geeinigt – “Balance of Performance – the Australian way” wenn man so will.

Die Fahrer-Lineups

Kommen wir nun aber wieder zu den wichtigen Dingen zurück, denn auch in diesem Jahr hat man es wieder geschafft einen bunte Mischung aus Fahrern für die Endurance-Rennen zusammenzutrommeln. Fahrer aus der Development Series, dem australischem Porsche Carrera Cup, der Indycar und aus der GT-Szene konnten als Verstärkung für die Teams gewonnen werden, und mit Marc Lieb ist auch in diesem Jahr ein weiterer bekannter deutscher Rennfahrer mit von der Partie. Für Lieb, der in diesem Jahr wieder Co-Driver von Jonathon Webb (Tekno) ist, ist es bereits die dritte Teilnahme “Down Under”.

Hier die gesamte Endurance-Entrylist auf einen Blick:

#1 Holden – Red Bull Racing (Triple 8) – Jamie Whincup / Paul Dumbrell
#888 Holden – Red Bull Racing (Triple 8)  – Craig Lowndes / Warren Luff

#2 Holden – Holden Racing Team (Walkinshaw) – Garth Tander / Nick Percat
#22 Holden – Holden Racing Team (Walkinshaw) – James Courtney / Greg Murphy
#66 Holden – Walkinshaw Racing – Russell Ingall / Ryan Briscoe

#14 Holden – Brad Jones Racing – Fabian Coulthard / Luke Youlden
#8 Holden – Brad Jones Racing – Jason Bright / Andrew Jones
#21 Holden – Brad Jones Racing – David Wall / Chris Pither

#33 Holden – Garry Rogers Motorsport – Scott McLaughlin / Jack Perkins
#34 Holden – Garry Rogers Motorsport – Alexandre Premat / Greg Ritter

#19 Holden – TEKNO Autosports – Jonathon Webb / Marc Lieb
#97 Holden – TEKNO Autosports – Shane Van Gisbergen / Jeroen Bleekemolen

#80 Holden – Lucas Dumbrell Motorsport – Scott Pye / Paul Morris
#88 Holden – Lucas Dumbrell Motorsport – Dean Fiore / Matt Halliday

#3 Holden – Tony D’Alberto Racing – Tony D’Alberto / Jonny Reid

#5 Ford – Ford Performance Racing – Mark Winterbottom / Steven Richards
#6 Ford – Ford Performance Racing – Will Davison / Steve Owen

#55 Ford – Rod Nash Racing – David Reynolds / Dean Canto
#18 Ford – Charlie Schwerkolt Racing – Alex Davison / John McIntyre

#12 Ford – Dick Johnson Racing – Chaz Mostert / Dale Wood
#17 Ford – Dick Johnson Racing – Tim Blanchard / Ash Walsh

#7 Nissan – Nissan Motorsport (Kelly Racing) – Todd Kelly / David Russell
#15 Nissan – Nissan Motorsport (Kelly Racing) – Rick Kelly / Karl Reindler
#36 Nissan – Nissan Motorsport (Kelly Racing) – Michael Caruso / Daniel Gaunt
#360 Nissan – Nissan Motorsport (Kelly Racing) – James Moffat / Taz Douglas

#9 Mercedes – Erebus Motorsport – Maro Engel / Steve Johnson
#4 Mercedes – Erebus Motorsport – Lee Holdsworth / Craig Baird
#47 Mercedes – Erebus Motorsport -Tim Slade / Andrew Thompson

Die Strecke

Fehlt für den ganzen Spaß eigentlich nur noch eine Strecke: Wie bereits erwähnt geht es am kommenden Wochenende auf den Sandown Raceway in Melbourne, der einigen vielleicht etwas geläufiger sein dürfte als beispielsweise die Kurse in Winton oder Ipswich.

Die Strecke, die 1962 eröffnet wurde, besitzt insgesamt 13 Kurven verteilt auf etwas mehr als drei Sandown_(Australia)_track_map.svgKilometer. Charakteristisch für Sandown sind die beiden langen Geraden nach Turn 1 und 4, enge 90°-Kehren, sowie die Bergaufpassage hin zu dem Kurvengeschlängel ab Turn 6. Desweiteren werden die Fahrer in den meisten Kurven wieder nur auf zwei Rädern unterwegs sein, da die Randsteine stellenweise sehr hoch sind. Was für die meisten Fahrer bekanntermaßen kein großes Hindernis darstellt.

Überholen sollte auf dem Sandown Raceway kein allzu großes Problem sein, bietet die Streckencharakteristik doch einige gute Möglichkeiten, z.B. Turn 1 und Turn 9. Und auch in Turn 11, kurz vor der Start-Ziel-Geraden, hat man schon einige mutige Manöver gesehen.

Hier kann man mal ein paar Runden mit Mark Winterbottom mitfahren, wenn auch nur auf der Stoßstange:

Rennformat

Am Samstag stehen zu erst zwei Qualifikationsläufe über jeweils 20 Runden an, in denen die Startreihenfolge für das Hauptrennen am Sonntag ausgefahren wird. Dort müssen dann insgesamt 500 Kilometer (161 Runden) zurückgelegt werden.

TV- bzw. Live-Stream Zeiten

An der derzeitigen TV-Situation hat sich nicht sonderlich viel geändert, man wird sich also wieder nach den entsprechenden Alternativen umschauen müssen. Einen Livestream wird es auf der offiziellen Homepage der V8 Supercars geben. Dieser ist jedoch kostenpflichtig. Für Europäer gäbe es noch die Möglichkeit via Premiersports.

Die genauen Startzeiten zu den Rennen, findet ihr wie gewohnt in unserem TV-Planer.

 

 

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August 24 2013

18:01

Super GT: Weider Modulo HSV-010 gewinnt Suzuka-Klassiker

Es waren Freudentränen, die Honda-Fahrer Naoki Yamamoto nach dem Überqueren der Ziellinie am vergangenen Wochenende in Suzuka über die Wangen liefen. Zusammen mit seinem Teamkollegen Frédéric Makowiecki gewann er nicht nur das 42. International Pokka Sapporo 1000km in Suzuka. Für das Weider Modulo HSV-010-Duo war es zudem der erste Sieg in der Super GT überhaupt. In der GT300 gab es ebenfalls eine Premiere zu feiern: Erstmals gewann der Subaru BRZ R&D Sport (Tetsuya Yamano / Kota Sasaki / Takuto Iguchi).

Super GT Suzuka 2013 Naoki Yamamoto Frederic MakowieckiBei 34 Grad Strecken- und 47 Grad Außentemperatur präsentierte sich der japanische Hochsommer am vergangenen Sonntag erneut von seiner wärmsten Seite. Bei rund 70 Grad in den Fahrzeugen wurde von Mensch und Maschine bei der 42. Ausgabe des 1000km-Klassikers in Suzuka alles abverlangt. Nach spannenden 5 Stunden und 55 Minuten überquerte der Weider Modulo HSV-010 (Naoki Yamamoto / Frédéric Makowiecki) erstmals als Sieger die Ziellinie in dieser Saison. Die Honda-Truppe von Dome Racing verdrängte damit die Titelverteidiger Masataka Yanagida (Motul Autech GT-R) sowie die Sieger des 500km-Laufs in Fuji, Kazuki Nakajima / James Rossiter (Petronas Tom’s SC430), auf die weiteren Podestplätze. Als Makowiecki den seit 2010 in der Super GT aktiven Naoki Yamamoto in die Arme nahm, konnte dieser sich nicht mehr halten. Es war wohl eine Mischung aus Freude und dem Abfallen aller Last. Nach viel Pech und teilweise eigenen Fehlern sprangen Yamamoto und Makowiecki ausgerechnet beim so prestigereichen Rennen in Suzuka auf die Mitte des Podests. Für beide war es der allererste Sieg in der Super GT überhaupt – und für Yamamoto der bislang wohl größte Erfolg seiner noch jungen Karriere.

GT500

Super GT Suzuka 2013 GT500 Start 2Einfach machte es die direkte Konkurrenz dem Dome-Duo natürlich nicht. Pünktlich um 12:30 Uhr Ortszeit sprang die Startampel auf Grün. Die lange Distanz im Hinterkopf wagte keiner der Startpiloten in Kurve 1 ein waghalsiges Manöver. Pole-Setter Ronnie Quintarelli (Motul Autech GT-R) bog verfolgt von Naoki Yamamoto (Weider Modulo HSV-010) sowie Kazuki Nakajima (Petronas Tom’s SC430) in die erste Kurve ein. Yamamoto konnte auf den ersten Kilometern nicht ganz den Speed des Titelverteidigers im Werks-Nissan gehen. Stattdessen musste sich der Honda-Pilot gegen den drängelnden Nakajima wehren. Letzterer überholte den Weider Modulo HSV-010 in einem starken Überraschungsmanöver in der Schikane, wodurch der spätere Sieger zunächst auf die dritte Position zurückfiel. In der Pressekonferenz nach dem Rennen sprach Yamamoto davon, dass er den ersten Stint zunächst ruhig angehen wollte. Zwar wurde er durch Nakajimas Überholmanöver in der allerersten Runde überrascht. Im Gegensatz zu anderen Rennen behielt er allerdings die Ruhe und versuchte nicht sofort zu kontern. Dabei gestand Yamamoto eine eigene Schwäche von ihm ein, die bereits in Vergangenheit für so manch vergebene Chance sorgte. Stattdessen versuchte der 25-jährige Japaner die Pace seines Landsmannes zu halten. Befand sich die Top-3 in den ersten Runden noch in einem Abstand von gerade mal einer Sekunde, gelang es Ronnie Quintarelli mit einigen schnellsten Rennrunden sich kurze Zeit später rund 2,5 Sekunden von seinen Verfolgern zu lösen.

Bedingt durch den ersten GT300-Überrundgsverkehr gelang es Naoki Yamamoto, die kleine Lücke zum Petronas Tom’s SC430 zu schließen. Im zwölften Umlauf verlor Nakjima bei der Überrundung des S Road NDDP GT-R in der Spoon-Kurve etwas an Schwung. Yamamoto nutzte dies gnadenlos aus und zog neben die Beiden. Zu dritt nebeneinander schossen die drei Boliden auf die 130R zu, wo Nakajima aufgrund des etwas stärkeren Toyota-Motors die Nase vorn hielt. Bereits eine Runde später krallte sich Yamamoto jedoch erneut in der Spoon-Kurve die zweite Position von Kazuki Nakajima zurück. In den anschließenden Runden gelang es dem Weider-Honda den Abstand zum Motul Autech GT-R stetig zu verkleinern. In der 20. von 173 Runden befanden sich die beiden Fahrzeuge in einem direkten Kampf, den Yamamoto keine drei Runden später außen in der Schikane für sich entschied. Quintarelli hatte zu diesem Zeitpunkt mit dem überraschenderweise schnellen Abbau seiner Michelin-Reifen zu kämpfen. Komplett von der Pace (knapp drei Sekunden langsamer als die direkte Konkurrenz) der ersten Runden entfernt, wurde der rote Nissan wenige Umläufe später auch von Kazuki Nakajima sowie Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430) überholt. Auf Position Vier liegend entschloss sich Nismo aufgrund des hohen Reifenverschleiß den ersten Boxenstopp in die 30. Runde vorzuziehen. Beim Fahrerwechsel auf Masataka Yanagida wurden dem Motul Autech GT-R interessanterweise nur frische Super GT Suzuka 2013 GT500 StartVorderreifen aufgezogen.

Sechs Runden zuvor ereignete sich die erste Schrecksekunde des Rennens, als Takuya Izawa im Raybrig HSV-010 der linke Hinterreifen kurz vor der 130R platzte. Erinnerungen an den Abflug von Koudai Tsukakoshi im vergangenen Jahr wurden wach, als seinem Keihin HSV-010 just beim Einbiegen in diese schnelle Kurve ebenfalls das linke Hinterrad an Luft verlor und er unkontrolliert heftig in die innere Streckenbegrenzung abflog. Tsukakoshi blieb damals glücklicherweise unverletzt. Ein Abflug blieb Izawa erspart, denn der Schaden ereignete sich noch wenige Meter vor der 130R, so dass er den Wagen langsam aber sicher zurück an die Box pilotieren und beim Notstopp an Takashi Kogure übergeben konnte. Es war der einzige Moment, an dem das Team am vergangenen Wochenende aufgefallen ist. Wohl größtenteils durch das hohe Gewichts-Handicap von 70kg bedingt, schafften Takuya Izawa / Takashi Kogure nur knapp den Einzug ins zweite Qualifikationssegment. Im Rennen hielten sich Tabellenführer im Mittelfeld auf. Trotz des Reifenschadens sowie einer Durchfahrtsstrafe aufgrund „gefährlichen Fahrens“ konnte das Duo mit einer Runde Rückstand schlussendlich dem zehnten Platz und damit letzten Punkterang ins Ziel zu retten. Mit lediglich zwei erzielten Meisterschaftszählern (ab einer Distanz von 700km werden mehr Punkte vergeben) verloren die Auftaktsieger von Okayama zwar die Tabellenführung, befinden sich aber noch immer in direkter Schlagdistanz. Ähnlich schwierig hatten es ihre direkten Konkurrenten im Denso Kobelco SC430 (Juichi Wakisaka / Hiroaki Ishiura). Mit 68 zusätzlichen Kilogramm an Bord gelang dem Lexus-Duo mit Startposition Zehn nicht einmal der Sprung in den zweiten Qualifikationsteil. Und auch im Rennen blieben die bis Suzuka Meisterschaftszweiten blass. Ebenfalls mit einer Runde Rückstand beendeten Wakisaka / Ishiura das Rennen auf dem neunten Rang. Hiroaki Ishiura sorgte zudem in der 144. Runde für eine Schrecksekunde, als er den Deno Kobelco SC430 in die Schaumstoffbegrenzung in Kurve 1 feuerte. Nahezu unbeschädigt nahm er das Rennen nach wenigen Sekunden wieder auf, verlor dabei aber eine Position.

Fünf Umläufe nach dem vorgezogenen Boxenstopp des Motul Autech GT-R fuhr Kazuki Nakajima zum Service, um den Petronas Tom’s SC430 mit vier frischen Pneus an seinen Teamkollegen James Rossiter zu übergeben. Naoki Yamamoto tat dies seinem Landsmann bereits eine Runde später gleich. Nachdem das restliche GT500-Feld ebenfalls ihre ersten Stopps mitsamt Fahrerwechsel (von der GTA wurden in diesem Jahr extra für das 1000km-Rennen insgesamt vier Fahrerwechsel vorgeschrieben, weshalb keiner der Piloten einen Doppel-Stint fuhr) vollführten, brannte Frédéric Makowiecki einige schnelle Runden in den Asphalt, um den Abstand zu den direkten Verfolgern zu erhöhen. Masataka Yanagida kam in seinem ersten Stint hingegen überhaupt nicht in Fahrt, und duellierte sich auf Position Sechs liegend mit dem KeePer Tom’s SC430 (Daisuke Ito / Andrea Caldarelli). Große Aufruhr entstand, als in Runde 67 der linke Hinterreifen des Crystal Croco Lamborghini GT3 (Kouji Yamanishi / Shinya Hosokawa / Yuya Sakamoto) auf der Gegengeraden platze. Zu allem Übel fing der Lamborghini aus der GT300-Klasse zudem Feuer. Shinya Hosokawa reagierte jedoch perfekt und steuerte eine der so genannten „Fire Stations“ kurz nach der 130R an, wodurch der Brand schnell gelöscht wurde. Aufgrund der vielen auf der Ideallinie liegenden Teile sowie dem verlorenen Öl des Lamborghini entschloss die Rennleitung, das Rennen per Safety-Car zu neutralisieren. Diese Safety-Car-Phase sollte letztlich einen großen Einfluss auf den weiteren Rennverlauf nehmen.

Der größte Profiteur war der Motul AutSuper GT Suzuka Motul Autech GT-Rech GT-R, der just eine Runde zuvor zum zweiten Stopp hereinkam. Andere Teams waren hingegen weniger glücklich und mussten ihre Fahrer direkt zu Beginn der Safety-Car-Phase zum Service rufen. Wohl aus Angst ohne Benzin auf der Strecke liegen zu bleiben, traten der Reito Mola GT-R (Satoshi Motoyama / Yuhi Sekiguchi), Zent Cerumo SC430 (Yuji Tachikawa / Kohei Hirate) sowie der D’station Advan GT-R (Hironobu Yasuda / Michael Krumm) gezwungener Maße den Stopp an. Der Reito Mola GT-R schlüpfte in letzter Sekunde noch bevor die Boxenampel auf Rot umschwing durch, während die restlichen Stopper zusammen mit einigen GT300-Fahrzeugen an der Boxenausfahrt parken mussten. Der Grund: In der Super GT wird in einer Safety-Car-Phase das Feld in zwei Reihen, jeweils eine für die GT500 und GT300, gestoppt. Nach kurzer Standzeit werden die beiden Klassen nacheiner wieder hinter dem Safety-Car losgelassen. Der Vorteil: Beim Neustart stehen sich GT500 und GT300 nicht gegenseitig im Weg. Der gesamte Prozess dauert nur wenige Minuten und erleichtert die lästige wie auch fummelige Sortierungsarbeit anderer Rennserien wie beispielsweise der Grand-Am enorm. Zugegeben: Da Safety-Car-Phasen in Japan deutlich spärlicher (manchmal sogar zu spärlich) eingesetzt werden, wäre diese eigentlich gute Lösung für Rennserien in den USA vermutlich unbrauchbar. Damit auch keine Fahrzeuge dazwischen rutschen, wird die Boxengasse sowie letztlich die Boxenausfahrt gesperrt. Boxenstopps in der Safety-Car-Phase vor der Sortierung auf der Start- und Zielgeraden sind laut Reglement somit uSuper GT Suzuka 2013 Weider Modulo HSV-010ntersagt.

Die stoppenden Teams traf es somit gleich doppelt bitter: Nicht nur, dass sie eine Runde an der roten Ampel verloren, wenige Runden nach dem Neustart erhielten alle „illegalen“ Stopper eine 90-sekündige Stop-and-Go-Strafe aufgebrummt. Dies zerstörte das Rennen so mancher schneller GT300-Boliden wie auch dem Reito Mola GT-R und Zent Cerumo SC430 in der GT500. Yuji Tachikawa / Kohei Hirate hatten den nötigen Speed für die Top-5 und hätten womöglich auch um einen Podestplatz gekämpft, während Satoshi Motoyama / Yuhi Sekiguchi im Reito Mola GT-R nach einer verkorksten Qualifikation (Startplatz Neun) sich in den ersten 67 Runden in die Top-5 fuhren. Während das Lexus-Duo aufgrund des Wartens an der Boxenausfahrt sowie der anschließenden Stop-and-Go-Strafe gleich zwei Runden verloren, entging der Reito Mola GT-R dem Rundenrückstand aufgrund des rechtzeitigen Verlassens der Boxenstraße (bevor die Ampel auf Rot umsprang) nur knapp. Zwar übernahm man so die Führung vor den Markenkollegen im Motul Autech GT-R. Der Platz an der Sonne währte aufgrund der wenige Runden später verhängten Stop-and-Go-Strafe nicht lange. Für Mola war diese Strafe besonders bitter, schließlich galt man aufgrund der exzellenten Performance während der offiziellen Tests sowie nach der ersten Trainingseinheit als einer der Top-Favoriten auf den Sieg. Am Ende erreichten Satoshi Motoyama / Yuhi Sekiguchi den achten Gesamtrang.

Die Meinung der betroffenen Fahrer war entsprechend bitter. Hiroki Yoshimoto (La Seine Lamborghini GT3) bezeichnete die Bestrafung beispielsweise als, höflich ausgedrückt, „merkwürdig“. Fairerweise muss man an dieser Stelle jedoch einwenden, dass ich mich an kein Rennen der Super GT erinnern kann, in dem eine Safety-Car-Phase so unglücklich wie vergangenen Sonntag fiel. Eventuell wäre es sinniger, die Boxengasse nicht zu schließen. Dies könnte allerdings zu einer etwaigen Vorteilnahme führen, wenn Fahrzeuge zum Service kommen, während das restliche Feld auf der Zielgeraden steht und auf die Weiterfahrt wartet. Zum Neustart in Runde in 73 ereignete sich zudem das Kuriosum, dass alle ab Position Vier liegenden GT500-Boliden zusammen mit der GT300 starten mussten. Dadurch entstand gleich zum Neustart ein Abstand von rund 20 Sekunden zum Fünftplatzierten. Damit trat das Problem ein, was durch das Anhalten auf der Zielgeraden normalerweise eigentlich vermieden wird.

Probleme gab es auch beim D’station Advan GT-R, dessen linkes Vorderrad beim Boxenstopp nicht richtig befestigt wurde und entsprechend herumeierte. Zwar gelang Hironobu Yasuda das Kunststück den Nissan mit allen vier Rädern zur Box zu manövrieren, dort schoben die Mechaniker den Boliden zu weiteren Reparaturarbeiten aber zunächst in die Garage. Zwar nahm man in der 82. Runde das Rennen erneut wieder auf. Im 119. Umlauf war das Rennen für die sympathische dann allerdings komplett beendet, als Michael Krumm aufgrund von Bremsversagen in der Haarnadel abflog. Der Deutsche blieb glücklicherweise unverletzt und fuhr den D’station Advan GT-R auch aus eigener Kraft wieder zurück an die Box.

Super GT Suzuka 2013 Petronas Tom's SC430Die Top-3 beim Neustart war somit der Reito Mola GT-R, Motul Autech GT-R sowie Weider HSV-010. Nachdem der Mola-Nissan seine 90-Sekunden-Strafe antrat, übernahm Ronnie Quintarelli erneut die Führung. Anders als bei den ersten beiden Stints konnte der Italiener diese Führung von zehn Sekunden auch bis zum nächsten Stopp in Runde 103 halten. Direkt nach dem Stopp rutschte der nun hinter dem Steuer des Werks-Nissan sitzende Masataka Yanagida aufgrund einer Berührung mit einer GT300-Überrundung leicht ins Gras, wodurch er zwei wertvolle Sekunden auf den eine Runde später stoppenden Weider Modulo HSV-010 verlor. Frédéric Makowiecki nutzt diese Gelegenheit und erhöhte den Druck auf den Motul Autech GT-R, unter anderem mit der schnellsten Runde des Rennens: 1:54.886. Nach der Aufholjagd des Franzosen gelang ihm schließlich im 116. Umlauf das Sieg-entscheidende Überholmanöver in der Löffelkurve, als Masataka Yanagida die Tür innen ein paar Zentimeter zu weit offen ließ. Während Makowiecki den Vorsprung zu Yanagida erhöhte, entbrannte ein spannender Vierkampf um den Bronzerang zwischen dem Calsonic Impul GT-R (Tsugio Matsuda / Joao Paulo de Oliveira), WedsSport Advan GT-R (Seiji Ara / Andre Couto) – beide Teams fuhren ein bis zu diesem Zeitpunkt eher unauffälliges Rennen – sowie Petronas Tom’s SC430 (Kazuki Nakajima / James Rossiter) und KeePer Tom’s SC430 (Daisuke Ito / Andrea Caldarelli).

Ursprünglich ebenfalls in diesen Kampf involviert war der Keihin HSV-010 (Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi). Da Tsukakoshi beim Überrunden allerdings eine gelbe Flagge missachtete, zwang ihn die Rennleitung einmal langsam durch die Boxengasse zu tuckern. James Rossiter erhöhte zu diesem Zeitpunkt den Druck auf Seiji Ara, der sich als alter Hase allerdings nicht von billigen Lichthupen-Psycho-Spielchen beeindrucken ließ. Als Ara in der 132. Runde in den S-Kurven außen am Hankook Porsche der GT300 vorbeiziehen wollte, rutschte er auf die schmutzige Außenbahn sowie letztlich in die Wiese neben der Strecke. Dies ermöglichte Rossiter am Le-Mans-Sieger von 2004 vorbeizuziehen. Wenige Runden später verlor Seiji Ara dann auch noch den fünften Platz an den KeePer Tom’s SC430. Mit der sechsten Endplatzierung erreicht der WedsSport Advan SC430 dennoch das bisher beste Saisonergebnis, worüber sich das Team, welches normalerweise eher im hinteren Teil des Feldes zu finden ist, sichtlich freute.Super GT Suzuka Weider Modulo HSV-010 2

In der 139. respektive 140. Rennrunde absolvierten der Weider Modulo HSV-010 sowie Motul Autech GT-R ihre letzten Boxenstopps. An der Reihenfolge sollte sich allerdings nichts mehr ändern. Zwar gelang es Ronnie Quintarelli gelegentlich den Abstand auf Naoki Yamamoto zu verringern. Letzterer hatte auf die Attacken des Italieners jedoch jeweils die passende Antwort parat. Zu einem direkten Duell kam es hingegen um den Bronzerang. Tsugio Matsuda übergab den Calsonic Impul GT-R an seinen Teamkollegen Joao Paulo de Oliveira im 140. Umlauf – James Rossiter tat ihm dies eine Runde später gleich. Aufgrund von Problemen beim Losfahren verlor Kazuki Nakajima jedoch wertvolle Sekunden auf den Brasilianer. Nichts desto trotz gelang dem amtierende Super-Formula-Champion den Abstand für einen entsprechenden Showdown in den letzten zehn Runden zu verringern. Joao Paulo de Oliveira wusste sich zu verteidigen, hatte zudem das Glück, dass Nakajima den besseren Top-Speed des Lexus auf der Gegengeraden nicht ausnutzen konnte, weil kurz vor Schluss der Ghost in the Shell-Porsche nach einem Dreher in der 130R strandete. Wohl unter dem Druck von Nakajima verbremste sich Joao Paulo de Oliveira im vorletzten Umlauf in der Spoon-Corner, wodruch der Petronas Tom’s SC430 innen vorbeischlüpfte. Für Nakajima / Rosstiter war es somit das zweitbeste Saisonergebnis nach dem Sieg im Frühjahr in Fuji. Gleichzeitig waren alle drei Marken auf dem GT500-Podium vertreten.

Der Sieg des Weider Modulo HSV-010 kam nicht überraschend, schließlich zählte ich das Duo Yamamoto / Makowiecki bereits in meiner a<strong>ausführlichen Vorschau</strong></a> zu den absoluten Favoriten. Wie eingangs erwähnt ist der Triumph eine Art Genugtuung. Eigentlich seit Saisonstart (abgesehen von Fuji) hatte Dome Racing ein Sieg-fähiges oder zumindest Top-5-fähiges Auto. Weshalb es mit den Siegen in unter anderem Sepang und Sugo nicht klappte lag unter anderem an Pech sowie eigenen Fehlern. Der Sieg beim 42. International Pokka Sapporo 1000km in Suzuka ist deshalb nicht nur absolut verdient, sondern auch eine Bestätigung der bisherigen Performance. Gleichzeitig mauserte man sich so zu einem der heißesten Titelkandidaten. In der Meisterschaft führt mit 42 Punkten nun das amtierende Champion-Duo Masataka Yanagida / Ronnie Quintarelli. Vergangenen Sonntag fehlten am Ende 14,8 Sekunden auf den Sieg, feiern durfte man bei Nismo trotzdem, schließlich bedeutet dieser zweite Platz nicht nur das beste Saisonergebnis sondern auch die aktuelle Tabellenführung. Es ist fast schon eine Art Déjà-vu. Wie im letzten Jahr verlief die erste Saisonhälfte aufgrund von Pech und eigenen Fehlern für die Titelverteidiger alles als optimal. Die Wende kam, wenn auch glücklich, in Sugo; die Tabellenführung – wie bereits vergangene Saison – in Suzuka. Zwar zählt der Motul Autech GT-R mit 84kg nun zu den schwersten Autos im Feld, bereits im übernächsten Rennen werden die Zusatzgewichte allerdings halbiert. Fürs Finale werden sie zudem komplett aus den Autos genommen.</p> <p><a href=" http:="" rel='\"attachment'>Super GT Suzuka 2013 GT500 PodiumDes Weiteren hat das Suzuka-Ergebnis die GT500-Tabelle noch enger heranrücken lassen. Mit nur einem Püntkchen Rückstand auf ihre Markenkollegen befinden sich nun Tsugio Matsuda / Joao Paulo de Oliveira (Calsonic Impul GT-R, 41 Punkte) auf dem zweiten Platz. Einen weiteren Punkt dahinter (40 Punkte) liegen die Premierensieger Naoki Yamamoto / Frédéric Makowiecki (Weider Modulo HSV-010). Die einsteigen Spitzenreiter Takuya Izawa / Takashi Kogure (Raybrig HSV-010) besitzen nach dem schwachen Suzuka-Wochenende mit insgesamt 37 Zählern ebenfalls nur fünf Punkte Rückstand auf Yanagida / Quintarelli. Ähnliches gilt für Juichi Wakisaka / Hiroaki Ishiura (Denso Kobelco SC430) die Punktgleich mit Izawa / Kogure auf Rang Fünf liegen, drei Punkte vor Kazuki Nakajima / James Rossiter (Petronas Tom’s SC430, 34 Punkte). Für Yuji Tachikawa / Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430) scheint der Meisterschaftszug hingegen bereits abgefahren zu sein. Mit 19 Punkten Rückstand auf Position 11 liegend sind zwar alle mathematischen Chancen noch gegeben, hierfür müsste es allerdings ein ähnliches Chaos-Rennen wie im Sportsland Sugo geben. Immerhin zählt der rote Lexus mit 46kg Gewichts-Handicap zu den leichtesten Boliden für das nächste Rennen am 8. September auf dem Fuji Speedway.

<strong>GT500-Rennergebnis</strong></a><br /> a<a href=" http:="" target="\"> GT500-Meisterschaftsstand

 

GT300

Super GT Suzuka 2013 GT300 StartDie große Frage vor dem Wochenende war, wie schwer es sich die Hybrid-Gang mit der neuen BoP sowie dem Gewichts-Handicap tun wird. Bereits in der Qualifikation zeichnete sich ab, dass die beiden Honda CR-Z unter normalen Umständen nicht um den Sieg mitkämpfen würden. So belegte der Mugen CR-Z GT (Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama) als schwerster Wagen mit ganzen 98kg lediglich den 14. Startplatz. Besser verlief es für das mit 80kg nur minimal leichtere Schwesterauto ARTA CR-Z GT (Shinichi Takagi / Takashi Kobayashi / Tomoki Nojiri), die die vergangenen beiden Läufe in Sepang und Sugo gewannen und in den 1000km-Klassiker in Suzuka von Position Acht aus ins Rennen gingen. Ein absolut rabenschwarzes Wochenende erlebte hingegen erneut der Panasonic apr Prius GT (Morio Nitta / Koki Saga / Yuichi Nakayama). Mit 40 zusätzlichen Kilogramm an Bord reichte es im Qualifying nur für den 19. Rang. Sonntagfrüh im Warm-up gesellte sich zum fehlenden Speed auch noch erneute Motorprobleme hinzu, die sich allesamt durchs Rennen zogen. Der Sonntag endete für das Team nach mehreren Notstopps sowie einem eigens verschuldeten Dreher auf dem 15. Rang. Die 20 Runden Rückstand geben allerdings zu erkennen, dass die große Achillesverse des Toyota Prius weiterhin die Standfestigkeit ist. Dies ist deshalb enttäuschend, da der Wagen unter genau den gleichen Problemen im letzten Jahr litt. Nach dem allerersten Sieg auf dem Fuji Speedway schien es, als habe apr den Hybrid-Renner endlich in den Griff bekommen. Gleich in Sepang kam aber die erneute Ernüchterung. Zudem erscheint es, dass der Prius auf den meisten Strecken nicht den gleichen Speed wie die beiden Hybrid-Konkurrenten aus dem Hause Honda aufweist.

Von der neuen BoP für die Autos nach JAF-GT300-Reglement (ich berichte hierüber bereits ausführlich in meiner a<strong>Vorschau</strong></a>) nahezu unbeeindruckt raste der Subaru BRZ R&D Sport (Testuya Yamano / Kota Sasaki / Takuto Iguchi) zur bereits vierten Pole-Position in diesem Jahr. Mit einer 2:01.481 brannte Testuya Yamano im ersten Qualifikations-Segement auch gleichzeitig noch einen neuen GT300-Rundenrekord an einem Rennwochenende auf den Asphalt des Suzuka Circuit – gerade einmal rund 4,6 Sekunden langsamster als der schlechteste GT500. Nach der Qualifkation scherzten die Subaru-Jungs noch, schließlich habe ihnen die Pole-Position in den vergangenen Rennen bisher kein Glück gebracht. Im Fahrerlager war man sich allerdings einig, dass wenn man diesen Speed auch im Rennen gehen würde, R&D Sport sich lediglich selbst schlagen kann. Und so wäre es rund 30 Runden vor Schluss auch fast gekommen.<em> </em></p> <p><em><a href=" http:="" rel='\"attachment'>Super GT Suzuka 2013 GT300 Start 2Den Start entschied Kota Sasaki für sich. Noch beeindruckender: Bereits in der ersten Runde hatte der blaue Boxer einen Vorsprung von rund 3,5 Sekunden auf den zweitplatzierten S Road NDDP GT-R (Kazuki Hoshino / Daiki Sasaki / Lucas Ordonez). Keine zwei Umläufe später vergrößerte Sasaki die Lücke auf ganze 7,5 Sekunden. In diesem Prozess fuhr zusätzlich die absolute schnellste GT300-Rennrunde: 2:02.206. Selbst als Sasaki Tempo aus dem BRZ nahm, umrundete er die Grand-Prix-Strecke 1-3 Sekunden schneller als die direkte Konkurrenz. So kam es, dass er den Wagen in der 30. Runde mit einem Abstand von 47 Sekunden an den extra für den Langstreckenklassiker zugestoßenen Takuto Iguchi übergab. Der Abstand war allerdings auch bitter nötig, denn der Verbrauch des Subaru BRZ R&D Sport ist sehr hoch, weshalb der Wagen deutlich länger beim Nachtanken als die GT300-Konkurrenz oder gar die beiden Hybrid-Honda verbringt. Auch Takuto Iguchi setzte den Speed von Kota Sasaki fort, und umrundete den Suzuka Circuit in 2:04-2:05er Regionen. Die Dominanz des blauen Boxers erinnerte an jene des triple a Vantage GT3 Aston Martin im vergangenen Jahr, als dieser in nur wenigen Runden von der letzten Position mit Leichtigkeit an die Spitze fuhr und den Platz an der Sonne bis zum Rennende nicht mehr abgab. Ironischerweise fing der Bolide just nach der Zieldurchfahrt Feuer, wodurch er der alten, ungeschriebenen Regel des perfekten Rennwagens folgte: Hübsch, schnell und fällt erst nach der Zieldurchfahrt auseinander. Einziger Unterschied: Der Aston Martin wurde durch die FIA-GT3-BoP eingestuft, der Subaru BRZ R&D Sport ist jedoch ein reiner GT300-Renner. Letztlich geschah dies, was Daiki Sasaki bei den vorausgegangenen Testfahrten auf dem Fuji Speedway bestätigte: Die neue Balance-of-Performance-Änderungen helfen den GT3-Teams noch nicht. Zwar bestätigte Tetsuya Yamano, dass sich der blaue Boxer nach den jüngsten Veränderungen etwas nervöser anfühlt und ein bisschen langsamer wurde als noch in Sugo oder gar den Tests Anfang Juli in Suzuka. Ein Blick auf die Performance der beiden vollgepackten Honda CR-Z GT suggeriert allerdings, dass insbesondere ein höheres Gewicht die Performance der GT300-Boliden beeinflusst. Sasaki kommentierte etwas zynisch, dass man wohl erst dann eine sehr gute Chance haben wird, wenn die GT300-Fahrzeuge 100kg draufgepackt bekommen würden. Dies würde selbstredend aber dazu führen, dass diese bei entsprechenden Erfolgsballasten aber womöglich komplett chancenlos bleiben würden. Stattdessen muss die GTA weiterhin an der BoP feilen. Keine einfache Aufgabe, dessen Schwierigkeit man häufiger (auch auf einer Pressekonferenz vor dem Rennen, wenn auch im Hinblick auf die BoP der Hybrid-Fahrzeuge bezogen) betonte.

Super GT Suzuka 2013 GSR Hatsunemiku BMWZum zweitschnellsten Verfolger des Subaru BRZ R&D Sport mutierte während des Rennens der GSR Hatsunemiku BMW (Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka / Jörg Müller). Nach einer verkorksten Qualifikation musste der bunte BMW Z4 lediglich von Platz 17 ins Rennen gehen. Im Gegensatz zur Konkurrenz verfolgte das BMW-Kundenteam allerdings eine sehr interessante, komplett andere Strategie. Mit weniger Benzin gestartet fuhr Tatsuya Kataoka bereits im 23. Umlauf, sprich sieben Runden vor dem Subaru BRZ sowie über zehn Umläufe vor der restlichen Top-5 zum Service. Dort übergab er erstmals an Jörg Müller, der seine ersten Super-GT-Rennkilometer mit absoluter Bravour bewältigte. Dadurch bedingt gelang es den findigen Strategen den Itasha-BMW nicht nur auf Position Zwei zu hieven. Zusätzlich hatte Jörg Müller für den Großteil seines Stints freie Fahrt, was im Kampf ums Podium eine entscheidende Rolle spielte. Selbstredend sprang der GSR Hatsunemiku BMW mit seiner „out of sequence“-Strategie ein bisschen durchs Klassement – jeweils nach den Stopps reihte sich das Team auf Position Sechs ein, übernahm nach den anderen Stoppern aber erneut den Silberrang – entging so aber der unglücklich gefallenen Safety-Car-Phase in Runde 68. Wie bereits im GT500-Teil erwähnt, platzte dem Crystal Croco Lamborghini GT3 (Kouji Yamanishi / Shinya Hosokawa / Yuya Sakamoto) zu diesem Zeitpunkt auf der Gegengeraden der linke Hinterreifen. Die „Explosion“ sorgte für eine Beschädigung an der hinteren Verkleidung sowie am Auspuff, weshalb der Lamborhini unglücklicherweise Feuer fing. Aufgrund des verteilten Öls sowie den vielen Teilen auf der Strecke entschloss sich die Rennleitung das Rennen mittels dem Safety-Car zu neutralisieren. Ähnlich der GT500 fiel diese Safety-Car-Phase genau in den Zeitpunkt des zweiten Boxenstopps für viele Teams, weshalb diese ihre Fahrzeuge zum Service hereinholten. Nicht hiervon betroffen waren unter anderem der Subaru BRZ R&D Sport sowie der GSR Hatsunemiku BMW, die ihren zweiten Tankstopp bereits im 65. Respektive 53. Umlauf vollführten.Super GT Suzuka 2013 Okinawa-IMP SLS

Weniger Glück hatten neben dem Ghost in the Shell-Porsche (Shogo Mitsuyama / Yu Yokomaku / Yuya Sakamoto), EVA RT Test-01Apple MP4-12 (Kazuho Takahashi / Hiroki Katoh / Carlo Van Dam), MachGoGoGo Syaken GT-R (Tetsuji Tamanaka / Junichiro Yamashita / Naofumi Omoto), Greentec SLS AMG GT3 (Hisashi Wada / Masaki Jyonai), Panasonic apr Prius GT (Morio Nitta / Koki Saga / Yuichi Nakayama), auch der La Seine Lamborghini GT3 (Hideki Yamauchi / Hiroki Yoshimoto) sowie der S Road NDDP GT-R (Kazuki Hoshino / Daiki Sasaki / Lucaz Ordonez). Alle genannten Fahrzeuge erhielten wegen Nicht-Einhaltens der bereits im GT500-Teil diskutierten Safety-Car-Boxenstoppregel eine 90-sekündige Stop-and-Go-Strafe aufgebrummt. Für die beiden zuletzt genannten Wagen kam die Strafe allerdings besonders bitter. Der La Seine Lamborghini musste aufgrund eines technischen Defekts in der Qualifikation das Rennen von der 23. und damit letzten Position ins Rennen gehen, schaffte es aber dank der hervorragenden Fahrt von Hiroki Yoshimoto und Hideki Yamauchi bis in die Top-10, während der S Road NDDP GT-R seit Beginn des Rennens in den Top-5 mit Podiumskurs fuhr. Beide Fahrzeuge wurden somit unter Wert geschlagen, da man neben der Strafe auch noch eine weitere Runde an der geschlossenen Boxenausfahrt verlor. Den 1000km-Klassiker beendete Nissans Nachwuchs-Team sowie Lucas Ordonez sein Super-GT-Debüt auf dem neunten Rang. Der La Seine Lamborghini GT3 fiel aufgrund eines späteren Getriebeschadens hingegen aus.

Super GT Suzuka 2013 Subaru BRZDer große Abstand des Subaru BRZ R&D Sport von knapp eineinhalb Minuten auf den GSR Hatsunemiku BMW war aufgrund der Safety-Car-Phase natürlich dahin. Doch auch nach dem Neustart in Runde 73 war gegen den blauen Boxer kein Kraut gewachsen. Das Subaru-Trio fuhr erneut einen Abstand von rund einer Minute auf den bunten BMW heraus, bis keine 30 Runden vor Schluss das große Drama seinen Lauf nahm. Schlagartig stiegen die Rundenzeiten BRZ auf 2:09 bis 2:10 Minuten an. Ausgehend von einer leichten Berührung mit einem GT500-Wagen in der Anfangsphase des Rennens, war die rechte Seite der Diffusor-Verkleidung des Subaru BRZ R&D Sport beschädigt. Dies beeinträchtigte nicht nur die Aerodynamik: Die beschädigte Verkleidung schliff auch am rechten Hinterreifen. Die direkten Verfolger, bestehend aus Nobuteru Taniguchi im GSR Hatsunemiku BMW sowie dem Okinawa-IMP SLS (Hironori Takeuchi / Takeshi Tsuchiya / Naoya Gamou) sowie dem Leon SLS (Haruki Kurosawa / Tsubasa Kurosawa / Akihiko Nakaya), erhöhten dementsprechend ihre Pace.  Tanguchi bewies erneut seine fahrerischen Qualitäten und setzte die Subaru-Mannschaft mit einigen schnellen Rundenzeiten gehörig unter Druck, als der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen von Runde zu Runde jeweils um drei bis fünf Sekunden sank.Super GT Suzuka 2013 Leon SLS

Im 154. Umlauf entschied sich R&D Sport zum Notstopp. Neben einem kurzen Splash & Dash zog man Kota Sasaki vier frische Pneus auf. Gleichzeitig riss ein Mechaniker das beschädigte Teil der Diffusor-Verkleidung ab. Trotz der geringen Stoppzeit von 28 Sekunden zog Taniguchi an Sasaki vorbei, als dieser wieder auf die Strecke zurückzog. Der Notstopp sowie die vier frischen Pneus waren jedoch die richtige Entscheidung: Wie frisch geölt knüpfte Kota Sasaki an die Rundenzeiten vor der Beschädigung an. In einem spannenden Schlussspurt schloss er bereits fünf Runden später an den BMW von Nobuteru Tanguchi auf. Trotz vieler Griffe in die Trickkiste gelang Sasaki letztlich entscheidende Überholmanöver in der Hairpin, als er sich neben den GSR Hatsunemiku BMW, neben ihm gen Löffelkurve raste und dort letztlich erneut die Führung übernahm. Den Platz an der Sonne gab der Subaru-Pilot bis zum Ende auch nicht mehr ab. Drama ereilte sich hingegen bei Pacific Direction Racing, als sich deren Ghost in the Shell-Porsche sechs Runden vor Schluss, glücklicherweise ohne Einschlag, in der 130R drehte. Noch schlimmer traf es den Iwasaki OGT Racing GT-R (Yuki Iwasaki / Igor Sushko / Yuichi Nakayama), der zwei Runden vor Schluss einen Motorschaden erlitt. Vorausgehend war ein weiterer, technischer Defekt, der dem Team bereits im 42. Umlauf mehrere Runden Rückstand aufbrummte.

Super GT Suzuka 2013 Subaru BRZ 2Am Ende obsiegte jedoch erstmals seit seiner Einführung im vergangenen Jahr der Subaru BRZ R&D Sport. Der GSR Hatsunemiku BMW bestätigte mit Rang Zwei das bisher beste Saisonergebnis aus Okayama während der Okinawa-IMP SLS den Bronzerang erreichte. Die Freude auf dem Podium aller Fahrer-Trios war entsprechend hoch. Die Party-Stimmung verblasste allerdings, als wenige Stunden nach dem Rennen der GSR Hatsunemiku aufgrund einer „restrictor violation“ aus der Wertung genommen wurde. Nach Angaben der GTA ging der Motor des Wagens entsprechend der FIA-GT3-Richtlinien bei der Restrictor-Inspektion nach dem Rennen nicht wie vorgeschrieben von alleine aus, was die Disqualifikation nach sich führte. In seinem privaten Blog erklärte Nobuteru Taniguchi, dass das Problem am Restrictor wohl auf den Schaden an der Air Box zurückzuführen sei, den man sich im Verlauf des Rennens zugezogen habe. Bereits in den letzten Runden habe er Probleme am Motor bemerkt, der unter anderem merkwürdige Geräusche von sich gab. Nach den Angaben von Taniguchi soll sich wohl ein Teil des Restrictors „abgepellt“ haben, was letztlich für das Problem sorgte. Selbstredend war er sowie das ganze Team nach der Disqualifikation enttäuscht, wenn auch die Bestätigung bleibt, dass man ein sehr starkes Rennen mit einer sehr guten Performance fuhr. Leider unbelohnt. Und so musste auch Jörg Müller, der ein absolut fehlerfreies Super-GT-Debüt hatte, mit leeren Händen wieder nach Deutschland fliegen. Die Disqualifikation des BMW hatte zur Folge, dass der Okinawa IMP-SLS sowie der Leon SLS auf den Silber- respektive Bronzerang aufrückten. Der Speed des zuletzt genannten Boliden kommt zudem nicht sehr überraschend, nachdem man bereits bei den letzten Testfahrten auf dem Fuji Speedway eine Bestmarke setzte. Des Weiteren betonten die Fahrer, dass das Team mit dem Mercedes-Benz SLS AMG GT3 nun deutlich Super GT Suzuka 2013 Kota Sasaki Takuto Iguchi Tetsuya Yamanobesser zurechtkommen würde.

In der GT300-Wertung führen mit 57 Punkten weiterhin Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama (Mugen CR-Z GT). In Suzuka fuhr das Duo trotz der schlechten Qualifikation sowie den 98kg Gewichts-Handicap an Bord klang und heimlich auf den fünften Rang, womit man wohl auch das gegenwärtige Maximum aus dem Wagen herausholte. Eine Leistung, die nach dem Qualifikations-Samstag nicht wirklich vorauszusehen war. Der ARTA CR-Z musste den Langstreckenklassiker hingegen nach einem Antriebsproblem in der 33. Runde vorzeitig beenden. Der Ausfall ließ das Duo Shinichi Takagi / Takashi Kobayashi (40 Punkte) mit 17 Punkte Rückstand auf die Führenden auf Platz Fünf abrutschen. Neue zweitplatzierte sind nach dem Triumph beim 42. International Pokka Sapporo 1000km mit 44 Punkten Tetsuya Yamana / Kota Sasaki (Subaru BRZ R&D Sport). Mit insgesamt 42 Zählern befinden sich direkt dahinter Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim (Gainer Dixcel SLS), welche in Suzuka den sechsten Platz erreichten. Das SLS-Duo liegt dementsprechend punktglich mit den Markenkollegen Hironori Takeuchi / Takeshi Tsuchiya (Okinawa-IMP SLS), die neue Vierte sind.

aGT300-Rennergebnis</a></strong><br /> <strong> aa<a href=" http:="" target="\">GT300-Meisterschaftsstand

Super GT Suzuka 2013 FireworksDas nächste Super-GT-Rennen findet am 9. September auf dem Fuji Speedway statt. Im letzten Jahr demonstrierten Tsugio Matsuda / Joao Paulo de Oliveira im Calsonic Impul GT-R, dass die Lexus mit entsprechend Gewichts-Handicap an Bord auf der eigenen Heimstrecke nicht unschlagbar sind. Es ist zudem das letzte Rennen mit vollem Gewichts-Handicap, bevor beim vorletzten Lauf in Autopolis die Zusatzgewichte halbiert und für das Finale in Motegi sogar komplett entfernt werden.

Copyright Photos: GT Association & Suzuka Circuit

Super GT Suzuka 2013 GT500 Winners Naoki Yamamoto Frederic Makowiecki Super GT Suzuka 2013 GT500 Podium Super GT Suzuka 2013 GT500 Podium 2 Super GT Suzuka Motul Autech GT-R Super GT Suzuka 2013 Weider Modulo HSV-010 Super GT Suzuka 2013 Subaru BRZ Super GT Suzuka 2013 Starting Grid 3 Super GT Suzuka 2013 Starting Grid 2 Super GT Suzuka 2013 Starting Grid 1 Super GT Suzuka 2013 Petronas Tom's SC430 Super GT Suzuka 2013 Okinawa-IMP SLS Super GT Suzuka 2013 Naoki Yamamoto Frederic Makowiecki Super GT Suzuka 2013 Leon SLS Super GT Suzuka 2013 Kota Sasaki Takuto Iguchi Tetsuya Yamano Super GT Suzuka 2013 GT500 and GT300 Winners Super GT Suzuka 2013 GT300 Winners Takuto Iguchi Tetsuya Yamano Kota Sasaki Super GT Suzuka 2013 GT300 Podium Super GT Suzuka Weider Modulo HSV-010 2 Super GT Suzuka 2013 Subaru BRZ 2

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August 21 2013

06:00

V8 Supercars: Vorschau Winton 360

Drei Wochen Sommerpause gönnten sich die V8 Supercars nach den letzten Rennen in Ipswich. Nun geht es mit dem neunten Event des Jahres auf dem Winton Motor Raceway weiter. Gleichzeitig sind die Rennen des Winton 360 die letzten bevor der Pirtek Enduro Cup am 13. September in Sandown beginnt.

Winton_raceway_logo

Winton raceway logo – Quelle: http://www.v8race.com/page/Winton-Raceway/

Im vergangenen Jahr hießen die Sieger der beiden Rennen Jamie Whincup und Craig Lowndes, was für Whincup gleichbedeutend mit dem vorzeitigen Gewinn seines vierten Meisterschaftstitels war. So weit wird es am kommenden Wochenende definitiv nicht kommen, da Winton in der vergangenen Saison noch die vorletzte Station des Jahres war und danach nur noch die beiden Rennen in Sydney folgten. Allerdings sollten Lowndes, Davison und Co. es keineswegs locker angehen, wenn sie verhindern wollen, dass Whincup in der Fahrerwertung noch weiter enteilt. In der Herstellerwertung hingegen ist bereits alles entschieden: Holden konnte 20 der bisher 24 Rennen gewinnen und kann von Ford nicht mehr eingeholt werden.

Trotzdem sollte das Winton 360 kein Langweiler werden, denn Ford zeigte zuletzt ansteigende Form und hat mit DJR nun auch noch ein zweites Team, das durchaus siegfähig sein kann.

Die Strecke

1000px-Winton_Motor_Raceway_(Australia)_track_map_--_with_extension.svg

Der Winton Motor Raceway liegt im Bundesstaat Victoria, rund 200 Kilometer nordöstlich von Melbourne. Der Kurs wurde 1961 eröffnet und ist seit 1985 regelmäßig im Kalender der V8 Supercars (bzw. ATCC) zu finden. Gleichzeitig ist die Strecke die “Heimstrecke” der meisten Teams; von den insgesamt 28 in der Meisterschaft eingesetzten Fahrzeugen werden 19 regelmäßig hier getestet, so zum Beispiel auch die Autos von Brad Jones Racing und des Holden Racing Teams. Kurioserweise gewannen die hier stationierten Teams lediglich zwei der letzten elf Rennen in Winton.

Die Strecke ist 3 Kilometer lang und bietet eine gute Mischung aus relativ langen Geraden, schnellen Kurven und engen 90°-Kehren, was sie sowohl bei Fahrern als auch bei Fans zu einer der beliebtesten des Jahres macht und deshalb seit Jahren ein Publikumsmagnet ist.

Die Pole Positions im vergangenen Jahr gingen an Mark Winterbottom und Jamie Whincup, die den Kurs in 1:23.1443 bzw. in 1:22.7970 umrundeten. Den Rekord für die schnellste Rennrunde hält Marcus Marshall (Ex-Champ-Car- und V8-Development-Series-Fahrer) mit einer Zeit von 1:22.9831, die er im Mai 2009 in einem Ford Falcon aufstellte.

Hier ein paar Runden aus der Sicht von Alex Davison, aufgenommen im Juni dieses Jahres:

Rennformat

Wie auch in Ipswich wird am kommenden Wochenende wieder das 60/60-Sprint-Format eingesetzt, das sich meiner Meinung nach (zugegeben nach anfänglicher Skepsis) mehr als bewährt hat. Durch den Verzicht auf Reifenwechsel und Nachtanken wird den Teams das Mittel der Taktik genommen und so das ungeliebte “fuel gambling” vermieden. Das heißt natürlich, dass die Fahrer die Rennen allein auf der Strecke entscheiden müssen, was zu den “20 Prozent mehr Action” führt, die sich die eine oder andere Tourenwagenserie (und ich meine diesmal nicht nur die DTM) durch das Benutzen von eigenartigen Kurzanbindungen erhofft.

TV- bzw. Live-Stream Zeiten

An der derzeitigen TV-Situation hat sich nicht sonderlich viel geändert, man wird sich also wieder nach den entsprechenden Alternativen umschauen müssen. Einen Livestream wird es auf der offiziellen Homepage der V8 Supercars geben. Dieser ist jedoch kostenpflichtig. Für Europäer gäbe es noch die Möglichkeit via Premiersports.

Die genauen Startzeiten zu den Rennen, findet ihr wie gewohnt in unserem TV-Planer.

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August 17 2013

02:00

Super GT: Vorschau Rd. 5 Pokka Sapporo 1000km Suzuka

Saisonhöhepunkt in der der Super GT: Das International Pokka Sapporo 1000km auf dem legendären Suzuka Circuit ist nach den 1000km am Nürburgring das zweittraditionsreichste 1000km-Rennen auf dieser Welt. Gleichzeitig ist es nach dem Grand Prix der Formel 1 das legendärste und prestigereichste Rennen in Japan. Im Vorfeld des Langstreckenklassikers sorgte die erstmalige Präsentation der neuen 2014er GT500-Boliden auf Basis des technischen DTM-Reglements für viel Aufsehen.

Super GT Suzuka 2012 GT500 StartDie Geschichte des Rennens, das in diesem Jahr bereits zum 42. Mal stattfindet (die 1000km am Nürburgring werden in diesem Jahr zum 45. Mal ausgetragen), geht weit zurück. Drei Jahre nach dem ersten Formel-1-Grandprix in Japan fand 1966 erstmals der Langstreckenklassiker – damals noch über 500km – auf dem Suzuka Circuit statt. Seitdem änderten die Organisatoren die Distanz, abgesehen von zwei Ausnahmen über jeweils 12 Stunden in den Jahren 1967 sowie 1969, auf die heute bekannten 1000km.

Während das Rennen bis 1982 noch ohne Meisterschaftsintegrierung stattfand, wurde es im folgenden Jahr Teil der All Japan Sports Prototype Championship, einer inländischen Serie in der hauptsächlich Fahrzeuge der legendären Gruppe C sowie IMSA GTP Prototypen fuhren. Nachdem die Japanese Automobile Federation (JAF) die JSPC Ende 1992 auflöste und im darauffolgenden Jahr die JGTC (die sich bekanntlich 2005 in die heutige Super GT umbenannte) gründete, wanderte bereits 1992 das 1000km-Rennen zur der sich in ihrem letzten Jahr befindlichen Sportwagen-Weltmeisterschaft (WSC) über. Nachdem das Rennen 1993 dann einmalig Teil des JGTC-Kalenders war, wanderte es 1994 zur BPR Global GT Series, dem Vorgänger der 1997 gegründeten FIA GT. Die Abkürzung BPR stand für die Nachnamen der Seriengründer: Jürgen Barth, Patrick Peter und dem Weltmeister im GT-Serien gründen, Stéphane Ratel. Lediglich in den Jahren 1996 sowie 1997 waren die 1000-Kilometer in die FIA-GT-Meisterschaft integriert. In den darauffolgenden Jahren fand der Langstreckenklassiker hingegen wie in den Anfangsjahren als unabhängiges Event statt, an denen hauptsächlich die Teams der JGTC teilnahmen. Zwar waren die GT500- sowie GT300-Boliden in den Jahren zuvor als Gaststarter ebenfalls startberechtigt, was allerdings nur wenige Teams auch tatsächlich nutzten. 2006 fand das Internatonal Pokka 1000km im Kalender der Super GT endlich seine neue Heimat. Als Gegenmaßnahme der hohen Kosten, insbesondere im Zuge der Weltwirtschaftskrise, reduzierte man die Renndistanz im Jahr 2009 zunächst auf unbestimmte Zeit auf 700km. Nach der verheerenden Naturkatastrophe im März 2011 wurde das Rennen entsprechend der Umstände auf 500km gekürzt. Im letzten Jahr feierte die volle Distanz über 1000km jedoch glücklicherweise wieder ihre Rückkehr.Super GT Suzuka 2011 GT500 Start

Den Rekord mit den meisten Siegen hält Kunimitsu Takahashi inne, der den Langstreckenklassiker insgesamt vier Mal (1973, 1984, 1985, 1989) gewann. Takahashi mag international zwar nicht so bekannt wie Satoru Nakajima, Aguri Suzuki oder Kazuyoshi Hoshino sein, dennoch ist auch er eine Legende des japanischen Motorsports. Oftmals gerne als der „Vater des Drifts“ bezeichnet, nahm er 1977 am Japan-Grand-Prix der Formel 1 teil. Bei seinem lediglich einzigen F1-Rennen übernahm er das Steuer des gleichen Tyrells, den ein Jahr zuvor Kazuyoshi Hoshino pilotierte, und erreichte den neunten Platz. Takahashis Karriere begann zunächst aber im Motorradrennsport, wo er 1961 in Hockenheim auf einer 250cc-Maschine von Honda als erster Japaner ein Grand-Prix-Rennen gewann. Es sollten noch drei weitere Siege folgen, ehe er sich 1962 beim Isle of Man TT schwer verletzte und 1965 in den Automobil-Rennsport wechselte. Neben seiner Karriere in der Japanese Formula 3000 nahm Kunimitsu Takahashi zwischen 1986 und 1996 achtmal an den 24 Stunden von Le Mans teil. Den größten Erfolg erreichte er dort 1995, als er in einem Honda NSX die GT2-Klasse gewann. Von 1993 bis 2007 war Takahashi außerdem der Vorsitzende der GTA und damit direkter Vorgänger von Masaaki Bandoh. Aus deutscher Sicht gewannen erst drei Piloten das International Pokka 1000km in Suzuka: 1997 Marcel Tiemann zusammen mit Alessandro Nannini im Mercedes-Benz CLK-GTR, 1998 Bernd Schneider zusammen mit Mark Webber im Mercedes-Benz CLK LM sowie 2007 André Lotterer zusammen mit Juichi Wakisaka und Oliver Jarvis. Der aktuelle Name des Pokka Sapporo 1000km in Suzuka setzt sich übrigen aus dem derzeitigen Sponsoring des Unternehmens Pokka Sapporo zusammen. Ursprünglich getrennt, fusionierte der Lebensmittelhersteller Pokka mit dem Getränkehersteller Sapporo im Januar dieses Jahres, weshalb sich auch das Sponsoring und demzufolge der Name des Rennens änderte.

Der Suzuka Circuit selbst benötigt keine große Einführung. Zusammen mit dem Fuji Speedway stellt die Strecke, die 2012 ihren 50. Geburtstag feierte, den international bekanntesten Kurs Japans dar. Viele Fans und Fahrer bezeichnen die 5,807 km lange Strecke als eine der besten Rennstrecken der Welt. Die außergewöhnliche und einmalige Form einer 8 sowie die insgesamt 17 Kurven mit Namen wie Degner (benannt in Ehren nach dem 1983 verstorbenen Motorrad-Rennfahrer Ernst Degner, der just an dieser Stelle 1963 einen schlimmen Feuerunfall erlitt), Spoon, Dunlop aber auch Hairpin sowie natürlich die schnelle 130R entzücken Fans sowie Fahrer gleichermaßen. Jene 130R ist es allerdings auch, die nicht nur als schnelle und gefährliche (Mut-)Kurve gilt, sondern über die Jahre auch mehrmals aufgrund schwerer Unfälle aus

July 27 2013

03:30

Super GT: Vorschau Round 4 Sugo GT 300km

Hitzeschlacht die Zweite? Der japanische Hochsommer hat die Super GT zu dieser Jahreszeit mit Temperaturen über 30 Grad normalerweise fest im Griff. Für das diesjährige Wochenende im Sportsland Sugo sind allerdings Regen- und Gewitterschauer vorhergesagt. 

Super GT Sugo 2012 Eneos Sustina SC430Über die von den deutschen Medien so hochgejubelte Hitzeschlacht beim DTM-Rennen am Norisring (schlappe 27 Grad) konnte die japanische Delegation um GTA-Vorstand Masaaki Bandoh vor zwei Wochen wohl nur lächeln, als man sich mit Vertretern der ITR und Grand-Am zu weiteren Zukunftsgesprächen sowie einer Pressekonferenz – außer der Gründung eines sich halbjährig treffenden „Steering Commitee“ gab es keine nennenswerten Neuigkeiten – traf. Letztlich kam Bandoh direkt aus Japan, wo der Hochsommer zu den Paradedisziplinen im bald sicherlich auch schon olympischen Sport des „kühl bleiben“ gehört. Ein paar Worte darüber habe ich bereits in meiner Super-Formula-Vorschau zum Rennen auf dem Fuji Speedway verloren. Zusätzlich hatte die Super GT erst im Juni ihre erste Hitzeschlacht des Jahres überstanden: Bei über 34 Grad und extremer Schwüle in Sepang, Malaysia. Ganz so extrem wird es mit bis zu rund 30 schwülen Grad im Sportsland Sugo an diesem Wochenende glücklicherweise nicht werden. Für eine große Unbekannte könnten allerdings die von den Meteorologen vorausgesagten Regen und Gewitter sorgen. Der Freitag, an dem alle Teams mit dem Aufbau beschäftigt sind, fiel jedenfalls schon teilweise ins Wasser. Und auch für Samstag und Sonntag sehen die Vorhersagen nicht besser aus.

Super GT Sugo 2012 GT500 StartDas Sportsland Sugo liegt einer sehr gebirgigen Gegend in der Miyagi-Präfektur, keine 40 Kilometer von der Stadt Sendai entfernt, jene Gegend, die im März 2011 vom schrecklichen Erdbeben am schwersten getroffen wurde. Neben viel hübscher, grüner Landschaften schwirren in der Gegend auch viele Käfer umher. Das Besondere am Standort ist allerdings, dass das Wetter binnen von Sekunden sprichwörtlich umschlagen kann. Sonne, Regen, teilweise sogar Nebel, anschließend wieder Sonne und Regen sind selbst im Sommer möglich. Dies stellt die Teams und Fahrer selbstredend vor eine besondere Herausforderung. Blieb es letztes Jahr komplett sonnig und sehr heiß, könnte das Wetter laut der Vorhersage an diesem Wochenende sich stets verändern, was für zusätzliche Würze auf der sowieso schon anspruchsvollen Strecke sorgen würde. International eher unbekannt, obwohl zwischen 1988 und 2003 die Superbike-Weltmeisterschaft in Sugo fuhr, ist der 3,737km lange Kurs eine kleine Achterbahnfahrt – im wahrsten Sinne des Wortes. So ist die Start- und Zielgerade nicht eben, sondern führt zunächst bergauf. Die Steigung wird dabei, anders als bei anderen Strecken, gut von den TV-Kameras eingefangen. Die Gegengerade führt hingegen wieder bergab. Die spannendste der insgesamt 12 Kurven stellt die langgezogene 110R dar, die direkt wieder auf Start/Ziel führt und gerne auch als Mutkurve bezeichnet werden darf. Side-by-Side-Duelle sind hier zwar möglich, erfordern aber höchste Konzentration beider Fahrer, damit der Wagen auf der äußeren Linie nicht ins Kies und die Reifenstapel rutscht. Die Charakteristik der Strecke gilt als besonders anspruchvoll fürs Material, insbesondere der Motor sowie die Bremsen werden stark belastet.

Einige der geschichtsträchtigsten Manöver in der gesamten Super-GT-Geschichte geschahen im Sportsland Sugo. Beispielsweise das legendäre 3-Wide-Duell auf der Zielgeraden zwischen Juichi Wakisaka, Ryo Michigami und Daisuke Ito im Jahr 2007. Oder aber auch das Foto-Finish zwischen Koudai Tsukakoshi und Takashi Kogure in der Debüt-Saison des Honda HSV-010 GT 2010, als Tsukakoshi auf den letzten Metern noch an Kogure vorbeizog. Mit einem Abstand von 0,025 Sekunden war dies auch gleichzeitig das engste Super-GT-Finish aller Zeiten.

Im folgendem, als Streckenvorstellung, noch eine Onboard-Runde mit Daisuke Nakajima im Honda CR-Z GT, der just auf dieser Strecke im vergangenen Jahr in der Super GT sein GT300-Debüt feierte:

 

GT500

Super GT Fuji 2013 Zent Cerumo SC430Einen echten Favoriten auf den Rennsieg auszumachen ist schwierig, zumal die vorausgesagten, unterschiedlichen Witterungsbedingungen das gesamte Klassement auf den Kopf stellen können. Sollte es regnen, würden insbesondere die Yokohama-, Dunlop- aber auch Michelin-bereiften Wagen im Vorteil sein. Darunter würde unter anderem auch Michel Krumm / Hironobu Yasuda (D’station Advan GT-R) fallen, die mit den Pneus von Yokohama unterwegs sind. Selbst bei trockenen Bedingungen ist die Favoritenrolle allerdings nur schwer zu vergeben. Ein Blick in die Geschichtsbücher verrät, dass Toyota / Lexus mit neun Siegen in den vergangenen 19 Sugo-Rennen die erfolgreichste Marke ist. Die meisten Erfolge führen allerdings auf den Toyota Supra zurück. Seit der Einführung des Lexus SC430 im Jahr 2006 war man lediglich zweimal, darunter im vergangenen Jahr der Eneos Sustina SC430, siegreich. Grund hierfür dürfte die Streckencharakteristik sein, die mit ihren mittelschnellen sowie schnellen Kurven nicht ganz dem Wagen von Toyotas Luxusmarke entgegen kommt. Erhöhte Aufmerksamkeit werden neben dem Vorjahressieger Eneos Sustina SC430 (Kazuya Oshima / Yuji Kunimoto) insbesondere der Zent Cerumo SC430 (Yuji Tachikawa / Kohei Hirate) erhalten. Bereits vor der Saison als wohl das stärkste Lexus-Team gehandelt, erlebte das Duo in Malaysia einen Rückschlag, als man mit guten Chancen auf den Sieg in einen Unfall verwickelt war und am Ende wieder punktlos nach Japan zurückkehrte. Mit lediglich 46kg Zusatzballast im Wagen zählt der Zent Cerumo SC430 zudem zu den leichtesten der Top-Autos. Trotz der Pleite in Malaysia befinden sich Tachikawa / Hirate mit 12 Punkte Rückstand auf die derzeitigen Tabellenführer Takuya Izawa / Takashi Kogure (Raybrig HSV-010) zudem noch in sehr guter Schlagdistanz.

Eine Podiumsplatzierung ist für die Fuji-Sieger Kazuki Nakajima / James Rossiter (Petronas Tom’s SC430) absolute Pflicht, um die Meisterschaftschancen, die man mit dem Sieg beim 500km-Rennen auf dem Fuji Speedway erlangte, noch intakt zu halten. Mit 40kg Gewichts-Handicap gelten zumindest die Chancen auf dem Papier gut, allerdings fehlte es dem Duo sowohl in Okayama wie auch Malaysia schlichtweg am berühmt berüchtigten Speed. Mit einem achten Platz zum Saisonauftakt sowie einem sechsten und letztlich zweiten Rang in Fuji respektive Malaysia lässt sich hingegen ein Aufwärtstrend des auch bereits im letzten Jahr zweistärksten Lexus-Duos Juichi Wakisaka / Hiroaki Ishiura (Denso Kobelco SC430) feststellen. Mit gerade mal neun Punkten Rückstand auf die Tabellenführer ist man derzeit auch das bestplatzierte Lexus-Team im Klassement. Fraglich ist allerdings, ob dem Denso Kobelco SC430 der Sprung auf die Mitte des Podests in Sugo gelingt. Denn das Gewicht scheint auf der Berg- und Talfahrt eine größere Rolle als auf anderen Strecken des Kalenders zu spielen. Dass schwarze Lexus-Schaf könnten hingegen Daisuke Ito / Andrea Caldarelli (KeePer Tom’s SC430) sein, nachdem sie in Malaysia nach einer tollen Fahrt ihre Top-5-Platzierung aufgrund einer unverschuldeten Kollision mit dem Ghost-in-the-Shell-Porsche in der allerletzten Runde aufgeben mussten. Bei regnerischen Bedingungen könnte dank der Yokohama-Reifen hingegen der WedsSport Advan SC430 (Seiji Ara / Andre Couto) auf den vorderen Platzierungen auftauchen.

Super GT Malaysia 2013 Calsonic Impul GT-RFür Nissan ist das Sportsland Sugo der Nemesis in Streckenform. Es sollte bis 2009 dauern, bis die Marke aus Yokohama zum allerersten Mal in der JGTC- / Super-GT-Geschichte auf dem rund 200km von Tokyo entfernten Kurs siegreich war. Und trotz dass die Streckencharakteristik dem GT-R mit seinen schnittigen Bremsen entgegenkommt, folgte 2011 lediglich ein weiterer Sieg. Der damalige Sieg von Masataka Yanagida / Ronnie Quintarelli leitete den Weg zur späteren Titelgewinn im gleichen Jahr für das Duo im S Road Mola GT-R ein. Auch im vergangenen Jahr initiierten sie mit dem dritten Rang in Sugo ihr Comeback in der Titelverteidigung nach einem eher schwachen Saisonstart ein. Eine Wiederholung des Erfolgs von 2011 der nun Werkspiloten im Motul Autech GT-R wäre nötig, um den suboptimalen Saisonstart (22 Punkte Rückstand auf Izawa / Kogure) wettzumachen. Andernfalls würde die Chance auf den Titelhattrick in weite Ferne rücken. Mit 26kg Gewichts-Handicap gehört der rote Motul Autech GT-R zudem zu den leichtesten Fahrzeugen im Feld. Eine Podiumsplatzierung haben auch Satoshi Motoyama / Yuhi Sekiguchi (Reito Mola GT-R) dringend nötig. In wie fern die Mola-Truppe trotz der lediglich 16-Zusatzkilos eine Rolle spielen wird, ist allerdings schwer zu prognostizieren. In Malaysia war jedenfalls ein Aufwärtstrend zu erkennen. Zwei vermeidbare Kollisionen von Yuhi Sekiguchi zerstörten allerdings eine mögliche Top-5-Platzierung. Durch das Pech des KeePer Tom’s SC430 in der allerletzten Runde reichte es am Ende allerdings immerhin noch zu einem ordentlichen sechsten Rang. Die Sepang-Sieger Tsugio Matsuda / Joao Paulo de Oliveira (Calsonic Impul GT-R) werden es am Wochenende mit 62kg Zusatzballast hingegen schwer haben. Mit Tabellenrang Zwei heißt die Devise für die Impul-Truppe so viele Punkte wie möglich zum Saisonhighlight, dem Pokka Sapporo 1000km in Suzuka nächsten Monat, mitzunehmen. Wie bereits erwähnt wird das Duo Michael Krumm / Hironobu Yasuda (D’station Advan GT-R) hingegen auf ein verregnetes Rennen hoffen müssen, um den Vorteil der Yokohama-Regenreifen auszuspielen.Super GT Malaysia 2013 Raybrig HSV-010

Ein ähnliches schweres Los wie Matsuda / de Oliveira werden auch Takuya Izawa / Takashi Kogure (Raybrig HSV-010) haben. Zwar beträgt der Abstand des Duos auf die Fahrer des Calsonic-Nissan geraden mal vier Pünktchen, mit 70kg Gewichts-Handicap sollte eine Podestplatzierung am Sonntag aus eigener Kraft allerdings nur schwer zu erreichen sein. Die Hauptfavoriten im Honda-Lager sind somit der Keihin HSV-010 (Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi) sowie der Weider Modulo HSV-010 (Naoki Yamaoto / Frédéric Makowiecki). Erstere gewannen im Debütjahr des HSV-010 GT 2010 und errangen heuer den Silberrang in Okayama. Letztere warfen den aussichtsreichen Sieg beim letzten Rennen in Malaysia beim Boxenstopp weg, als der Motor nicht mehr ansprang. Unklar ist, ob Weider Modulo Dome Racing ihren Wagen mit dem am vergangenen Wochenende bei den offiziellen Testfahrten in Suzuka (mehr zu den Testfahrten in der Vorschau zum Pokka Sapporo 1000km nächsten Monat) erprobten, seitlichen Auspuff ausstatten wird. Nahezu alle Honda-Boliden sind mit unterschiedlichen Auspuffausstattungen unterwegs. Bislang setzte man beim Weider Modulo HSV-010 auf die hintere Konfiguration am Heck. Neu, wenn auch bislang nur auf den Top-Autos montiert, sind außerdem die erstmals bei den Tests in Suzuka eingesetzten, aerodynamischeren Außenspiegel, die Nissan und Lexus bereits seit dem vergangenen Jahr nutzen. Sollte es regnen, könnte der Epson HSV-010 (Ryo Michigami / Daisuke Nakajima) dank der guten Regenreifen von Dunlop für eine Überraschung sorgen.

GT300

Super GT Fuji 2013 Mugen CR-ZDie Suche nach den Favoriten gestaltet sich in der GT300 sogar noch schwieriger als in der GT500. Vielmehr müsste die Frage lauten: Wie schnell werden die JAF-GT300-Autos (Mugen CR-Z GT, ARTA CR-Z GT, Panasonic apr Prius GT sowie der Subaru BRZ R&D Sport) sein. Nach der Dominanz der „Hybrid-Gang“ in den vergangenen zwei Rennen, hat die GTA eingeschritten und die Air Restrictors aller vier genannten Boliden verkleinert. In wie fern dies die Performance der Fahrzeuge verändert, wird sich am Wochenende herausstellen. Das Eingreifen könnte allerdings für eine bessere Chancen-Gleichheit sorgen, nachdem insbesondere die beiden Honda CR-Z im vergangenen Rennen in einer eigenen Liga fuhren. Aufgrund der Streckencharakteristik sollten die Hybrid-Boliden aber auch auf der Berg- und Talfahrt des Sportsland Sugo im Vorteil sein – sofern die Defekthexe nicht wieder zuschlägt. Besonders anfällig scheint hierbei der Panasonic apr Prius GT (Morio Nitta / Koki Saga) zu sein, nachdem der Wagen ohne Vortrieb bereits relativ früh in Okayama wie auch Sepang ausfiel. Mit 40kg hat der Toyota Prius allerdings die gleiche Menge an Zusatzgewicht wie der ARTA CR-Z GT (Shinichi Takagi / Takashi Kobayashi) an Bord. Das direkte Duell zwischen den Gewinnern der letzten beiden Rennen sollte somit sehr interessant werden.

Im Nachteil könnte hingegen der dritte, bislang sieglose aber mit zwei zweiten Plätzen in Folge auf Tabellenrang Zwei in der Meisterschaft liegende Mugen CR-Z GT (Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama) sein. Mit lediglich zwei Punkten Rückstand auf die Tabellenführer Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim (Gainder Dixcel SLS) schleppen sie ganze 68kg Zusatzballast mit sich herum, die sich trotz Hybrid-Power als Nachteil auswirken sollten. Nach zwei Pole-Positions in den ersten beiden Rennen fehlte es dem Subaru BRZ R&D Sport (Tetsuya Yamano / Kota Sasaki) am entscheidenden Schritt in den eigentlichen Rennen. In Malaysia hätte das Duo beinahe den Bronzerang erreicht, wurde aber am Ende, auch bedingt durch einen Dreher, noch auf den vierten Platz verdrängt. Die flüssige Berg- und Talfahrt von Sugo liegt dem wendigen Subaru BRZ, weshalb man den Wagen, trotz der leichten Einbremsung durch den kleineren Air Restrictor, auch im Rennen aufSuper GT Sugo 2012 S Road NDDP GT-R der Rechnung haben sollte.

Zuwachs gibt es bei den GT3-Maschinen. Ursprünglich setzte apr als Zweitwagen einen Audi R8 LMS ultra ein. Wohl auch aufgrund der ungünstigen FIA-Balance-of-Performance-Einstufung des Wagens (die GT3-Boliden werden in der Super GT auf Basis der FIA-BoP eingestuft. Ist keine vorhanden, stuft die GTA nach eigenem Ermessen ein), erwarb das Team den Nissan Nismo GT-R GT3 von Bonds Racing, die bereits in Malaysia nicht mehr teilnahmen und aller Wahrscheinlichkeit auch den Rest der Saison aussetzen werden. Zur Erinnerung: Bonds Racing ist das ehemalige Team Kraft, die Anfang des Jahres aus finanziellen Gründen aus der GT500 in die GT300-Klasse wechselten. Mit dem Auto kommt gleichzeitig auch der Hauptsponsor „OGT!“, womit der Wagen offiziell Iwasaki OGT Racing GT-R heißt. Die Fahrerpaarung setzt sich aus dem Yuki Iwasaki, der auch bereits den Iwasaki apr R8 LMS pilotierte, sowie dem Igor Sushko zusammen. Letzterer saß bereits bei Bonds Racing am Steuer des Nissan Nismo GT-R GT3, ersetzte aber bereits in Malaysia den ursprünglich zweiten Fahrer des Iwasaki apr R8 LMS, Fairuz Fauzy. Dass Interessante am Chassis-Wechsel und Sponsoring ist das verbaute ADAS-System. Seit 2012 von „OGT!“ und Freescale entwickelt, zeichnet ADAS Daten wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, Drehzahl oder den Lenkwinkel auf. Zusätzlich sammelt ADAS Daten über den Puls und die Anstrengung des Fahrers wie beispielsweise die nötige Muskelkraft oder gar wie stark er schwitzt. Zudem sind zwei kleine 360°-Kameras auf beiden Seiten des Fahrzeuges montiert. Die gesammelten Daten werden für Forschungszwecke für mehr Sicherheit im Straßenverkehr sowie der Medizin verwendet. Das ganze System besitzt ein Totalgewicht von 8kg. Des Weiteren verkündete apr, dass man beim 1000-km-Rennen in Suzuka Kenji Kobayashi als dritten Fahrer einsetzen wird.

Im letzten Jahr gewann in Sugo erstmals der S Road NDDP GT-R. Mit viel Pech sowie lediglich einem zehnten Platz lief es für die neue Fahrerpaarung Kazuki Hoshino / Daiki Sasaki in dieser Saison hingegen noch nicht sonderlich gut. Da 2012 in Sugo aber insbesondere die Autos mit dem geringsten Zusatzballast im Vorteil waren, und die Strecke dem Wagen eigentlich liegen sollte, könnte das Wochenende zu einer Art Befreiungsschlag für Nissans Nachwuchsteam werden. Ähnliches gilt für die Porsche-Fraktion, insbesondere die Titelverteidiger Kyosuke Mineo / Naoki Yokomizo (Endless Taisan 911), die lediglich ein mageres Püntkchen aus den ersten drei Rennen nahmen. Ähnlich NDDP Racing kam zum nicht ganz überzeugenden Speed auch noch viel Pech bei der Taisan-Mannschaft hinzu. Mit gerade mal zwei Zählern in der Meisterschaftswertung lief es für die Vize-Champions Masami Kageyama / Tomonobu Fujii im Hankook Porsche nicht viel besser.

Super GT Okayama 2013 Gainer Dixcel SLSTrotz dass der flüssige Streckenverlauf dem Mercedes-Benz SLS GT3 sehr zu Gute kommt, sollte es für die aktuellen Tabellenführer Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim (Gainer Dixcel SLS) mit ihren 72kg Zusatzballast schwierig werden, den dritten Rang vom vergangenen Rennen zu wiederholen. Stattdessen könnten die anderen Silberpfeile, etwa das Schwesterauto Gainer Rn-Sports Dixcel SLS (Tetsuya Tanaka / Masayuki Ueda) oder aber der Greentec SLS AMG GT3 (Hisashi Wada / Masaki Jyonai) sowie der Okinawa-IMP SLS (Hironori Takeuchi / Takeshi Tsuchiya) in die vorderen Positionen rasen. Ebenfalls schnell sollten erneut der MonePa Lamborghini GT3 (Manabu Orido / Takayuki Aoki) sowie der La Seine Lamborghini GT3 (Hideki Yamauchi / Hiroki Yoshimoto) sein. Letzterer warf in Sepang aufgrund eines nicht festgezogenen Reifens nach dem Boxenstopp ein gutes Punkteergebnis weg. Selbstredend gehört zu den Autos, die man immer auf der Rechnung für die vorderen Positionen haben muss, auch der GSR Hatsunemiku BMW (Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka). Nicht in Sugo am Start ist der Mach GoGoGo Syaken Ferrari 458 GT3 (Tetsuji Tamanaka / Junichiro Yamashita). Team Mach hatte sich aufgrund der chancenlosen FIA-BoP-Einstufung des Ferrari 458 GT3 dazu entschlossen, den vierten Saisonlauf auszulassen und ab Suzuka ebenfalls einen Nissan Nismo GT-R GT3 einzusetzen. Gerüchten zufolge wird Team Mach mit weißen Ferrari im „Speed-Racer-Design“ jedoch beim Saisonstart der Asia Le Mans Series in Inje, Südkorea Anfang August antreten.

TV-Zeiten Sugo

An der derzeitigen TV-Situation hat sich wenig überraschend nichts geändert. Wer das vierte Saisonrennen der Super GT sehen möchte, muss erneut auf die mehr oder weniger beliebte Graualternative im Internet zurückgreifen. Der japanische TV-Sender J Sports 3 überträgt am Samstag ab 6:50 Uhr deutscher Zeit die Qualifikation live. Am Sonntag beginnt J Sports 4 die Übertragung ab 6:30 Uhr. Der Start zum 300-km-Rennen erfolgt eine halbe Stunde später um 7:00 Uhr deutscher Zeit.

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