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October 11 2011

15:35

Shell Formel Eins: Singapur – Sehr, sehr heiss

Im zweiten Teil der Singapur Nachbetrachtung geht es um das Rennen und was wir sonst so erlebt haben.

Ich bin ja schon viel in der Welt rum gekommen, aber in die Tropen hatte es mich noch nicht verschlagen. Von Singapur hatte ich bisher nur das gesehen, was viele andere auch im Fernsehen gesehen habe. Die wunderschönen Nachtbilder der Formel Eins, nebst der Hubschrauberflüge über die Marina. Dazu das Wissen, dass Singapur eine der reichsten Stadtstaaten in Asien ist und man keinen Kaugummi mitbringen darf. Doch bevor man sich das alles selber anschauen kann, steht einem eine lange Flugreise bevor. Am Donnerstag vor dem Rennen ging es los, Abflug 17.50 Uhr mit Turkish Airlines, Zwischenstopp in Istanbul, nach zwei Stunde weiter nach Singapur, wo ich dann am Freitag um 15.30 Uhr gelandet bin. Alles in allem also knapp 15 Stunden Reisezeit. Nicht viel, wenn man bedenkt, dass man knapp 10.000 Kilometer unterwegs ist. Der Flug war ruhig und angenehm, steigt man allerdings dann aus, bekommt man einen Schlag.

1. Tag, Freitag

Und das weniger wegen der langen Schlangen am Visa-Schalter, sondern mehr wegen des Klimas. Nachdem man die letzten Stunden unter wohltemperierten Klimaanlagen gesessen hat, wird man bei den ersten Schritten aus dem Flughafe quasi von einer Hitzekeule durch geprügelt. 34 Grad und 87% Luftfeuchte zeigte das Thermometer draussen und der Fahrer, der mich zum Hotel brachte, meinte fröhlich, dass es an dem Tag wirklich etwas warm sei. Und wie das in so Ländern dann immer ist: Alle Klimaanlagen stehen auf 18 Grad und nachdem man gerade noch darüber staunte, wie viel Wasser so ein Körper in 5 Minuten ausschwitzen kann, friert man Sekunden später. Immerhin – das stählt den Kreislauf.

Außer der Anreise stand nichts auf dem Programm. Viele Gedanken hatte ich mir gemacht, wie ich den Jetlag umgehen kann. Aber es blieb beim Klassiker – einfach aufbleiben, durchmachen und nicht vor Mitternacht ins Bett gehen. Mittels einem Liter Cola und einem Spaziergang ging das dann auch. Letzterer führte mich durch eine große Einkaufspassage, die jetzt auch nichts anderes bot, als man in anderen Einkaufspassagen der Welt. Nur die Ecke mit den Spielautomaten war mir neu.

2. Tag, Samstag

Weil der gesamte F1-Zirkus mehr oder weniger in der europäischen Zeitzone verharrt, tut sich vor 12.00 Uhr Mittags überhaupt nichts. Das Frühstück lassen die meisten weg, aufgestanden wird gegen Mittag. Aber wir waren ja nicht (nur) zum Spaß, und es gab am Samstag zwei spannende Workshops von Shell und Ferrari. Netterweise im Hotel und in Reichweite der Klimanlage. Der erste Teil des Workshorps bestand darin, dass wir einen Motor bauen mussten. Auf einem Tisch lagen die Innereien eines 4-Zylinders, die zusammen gesetzt werden wollten. Zwar nur aus Platik, aber die Nocken einer Nockenwelle hatte ich auch noch die in der richtigen Reihenfolge zusammenbasteln müssen, was eine nette Herausforderung war. Shell hatte die Teilnehmer des Wochenendes in drei Gruppen aufgeteilt und aus dem Zusammenbau einen kleinen Wettstreit gemacht. James Alles, Allard Kalf und ich, dazu die eingeladenen Freunde von den Philippinen. Wir hätten auch gewonnen, aber ich muss leider erwähnen, dass Allard nach Ablauf der Zeit heimlich immer weiter gearbeitet hat. Er meinte, das sei in der Formel Eins üblich, dass man alles macht, so lange man nicht erwischt wird, ich solle mir diese Lektion merken. Ich meinte, deswegen habe das mit Spyker damals auch so gut funktioniert, weil die Holländer das so gut beherrschen würden. Man sieht, die Stimmung war gut.

Nachmittags wurde es dann wieder ernst, Luigi Fraboni, Motorenchef den Strecke bei Ferrari, kam zu einem ausführlichen Gespräch ins Hotel. Ich war wirklich erstaunt, wie offen Fraboni auf unsere Fragen antwortete, sehr viele Informationen aus diesem Gespräch sind in den gestrigen Text eingeflossen. Eine wichtige Info kam so nebenbei raus. Ferrari entwickelt den neuen V6 Turbo Motor zwar weiterhin alleine, allerdings zum ersten Mal in direkter Zusammenarbeit mit Shell. Bisher war es immer so, dass ein Hersteller dem Motoröl/Spritlieferanten den mehr oder weniger fertigen Motor gegeben habt, der die passenden Komponenten entwickelte. Nun arbeitet man enger zusammen, welche genauen Vorteile das bringt, wollte Fraboni aber nicht sagen.

Die Standfestig der V8 sei aber an einem Punkt angekommen, an dem man sich keine Sorgen mehr machen muss. Angeblich könne man einen Motor auch bei vier Rennen einsetzen, ohne dass man mit großen Leistungsverlusten zu kämpfen habe. Das gelte aber für alle Hersteller, insbesondere Mercedes. Renault habe leichte Vorteile beim Spritverbrauch, die man aber mit dem bekannten Leistungsdefizit bezahlen würde. Es habe sich aber gezeigt, dass aus aerodynamischer Sicht die Vorhergehensweise von Renault durchaus interessant sei, weil ein kleinerer Tank eben auch Vorteile mit sich bringen würde. Die Erkenntnis sei etwas, was man beim Bau des V6 auf jeden Fall im Kopf haben würde.

Abends ging es dann zur Quali an die Strecke. Ein nur kurzer Marsch von 20 Minuten, der aber völlig ausreichte um komplett durchzuschwitzen, wie man auf dem Bild sehen kann. Der arme Mensch vor mir war wohl zu Fuss schon etwas länger unterwegs. Überraschenderweise litten die Freunde von Philippinen ebenfalls schwer unter dem Klima. Ich war eigentlich davon ausgegangen, dass gerade die damit besser klar kommen, aber in der Hauptstadt Manila ist es wohl heiß, aber eben nicht so feucht. Ich selber kam nach einem Tag relativ gut mit dem Klima klar. So lange ich nicht stundenlang wandern musste. Die Quali ließ sich auf der Tribüne gut verfolgen, ich machte jedoch lieber einen Abstecker in den Paddock, wo ich in der ein oder anderen Team Hospitality reinschaute und noch mal einen Blick ins Shell Trackside Labor werfen konnte. Der Paddock war in Singapur gut gefüllt, es war deutlich mehr los, als in Spa oder am Nürburgring. Was mich schon etwas verwunderte, aber ein PR-Mann von Ferrari erklärte mir, dass das Rennen in Singapur quasi das asiatische Gegenstück von Monaco sei. Hier würden sehr, sehr viele Sponsoren ihre Gäste einladen, daher sei es auch dementsprechend voll.

3. Tag, Sonntag

Eine kurze Interviewsession gab es mit Jules Bianchi, einem Fahrer aus dem Nachwuchsprogramm von Ferrari. Bianchi galt lange als einer schnelleren Nachwuchspiloten, doch weder in seiner ersten GP2-Saison, noch in diesem Jahr, wo er bei ART unterwegs war, konnte er etwas erreichen. Romain Grosjean war ein zu starker Gegner, ART dazu in diesem Jahr nicht gut sortiert. Auf meine Frage, was er denn nun 2012 machen würde, antwortete er verblüffend ehrlich, dass er das nicht wüsste. Auf gar keinen Fall mehr GP2. Da man weiß, dass Ferrari seine Piloten auch mal in die GTs steckt, wollte ich wissen, ob er das machen würde, aber dies verneinte Bianchi. Das klang schwer danach, dass Ferrari ihn Ende des Jahres entlässt und er komplett ohne Vertrag da steht. Offenbar hat sich das Team schon auf Sergio Perez als Nachfolger von Massa fest gelegt, zur hat man noch Mirko Bortolotti, der bisher seine Ziele erfüllen konnte.

Abend ging es dann wieder durch das Gewirr von Wegen zur Rennstrecke. Eigentlich war die Tribüne nur 5 Gehminten entfernt. Weil aber die Strecke quer durch die Stadt läuft und es nur wenige Brücken gibt, musss man quasi einmal halb um die Strecke rum laufen. Und das dauert halt. Lange. Dafür hatten wir, wie man auf den Bildern sehen kann, eine fantastische Sicht auf die ersten beiden Kurven. Den Start habe ich auch gefilmt, darf ihn aber nich online stellen, weil Bernie sonst sauer wird. Das Rennen selber war ja dann eher mau, immerhin gab es was zu Essen.

Abends ging es dann an die Hotelbar und während die Tage zuvor dort kaum Teampersonal anwesend schien, war es am Sonntagabend knallvoll. Sebastian Buemi, Franz Tost, Nico Rosberg, Norbert Haug, Mike Gasconye, Rob Smedley und viele andere kamen auf einen Drink vorbei oder saßen in der Lobby. Die Stimmung war deutlich gelöster und entspannter. Ich saß mit einigen Ferrari- und Shell-Leuten bis in den frühen Morgen zusammen, aber die Gespräche sind “off the record”

4. Tag, Montag

Eigentlich wollte ich in dieses Hotel mit dem Boot auf dem Dach, auch wenn allein der Besuch rund 10 Euro kostet. Eigentlich wollte ich durch die Marina gehen, ein paar Ferrari-Leute und Pressekollegen treffen. Und Abends sollte es dann eigentlich zum Flughafen gehen. Die Realität sah so aus, dass ich seit morgens um 6 mit einer Magen-Darm-Sache beschäftigt war. Und wie sich rausstellte war ich nicht alleine mit meinem Elend. Offenbar hatten sich einige im Hotel eine Lebensmittelvergiftung eingefangen, darunter der halbe Tisch, an dem ich gesessen hatte. Es war weder an einen Spaziergang, noch an einen Flug zu denken. An der Stelle noch mal ein großes “Danke” an Shell und die Agentur Edelman in Hamburg, die in Windeseile meinen Flug umgebucht haben, was nicht so einfach war, weil wegen des Grand Prix die meisten Flüge ausgebucht waren.

5. Tag, Dienstag
Rückflug mit einem halbwegs wieder hergestellten Magen. Also flugbereiten Magen – bis ich wieder komplett hergestellt war, dauerte es rund eine Woche.

Trotz des leicht holprigen Endes der Reise – es war ein sehr schönes Erlebnis. Singapur ist jetzt nicht zwingend eine Stadt, in die ich noch mal muss, aber die Grand Prix vor Ort zu erleben war wirklich etwas besonderes. Wie so oft ist es so, dass man von der Tribüne weit aus weniger sieht und mitbekommt, als wenn man am Fernseher sitzt. Aber die besondere Atmosphäre, die so ein Rennen in der Nacht hat, erlebt man nur, wenn man dabei ist.

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October 10 2011

14:17

Shell Formel Eins: Wie bleiben F1-Motoren sauber?

Erster Teil des wegen Arbeit und Krankheit etwas verspäteten Singapur Rückblicks, der sich vor allem mit der Technik beschäftigt.

Bekanntermaßen hat jeder F1-Fahrer pro Saison acht Motoren zur Verfügung. Bei den 19 Rennen in einer Saison müssen die Motoren also einiges aushalten können. Das Rennen an sich ist dabei nicht mal das Problem, doch wegen des Testverbots, ist man vor allem Freitags viel unterwegs. Dazu kommt, dass die Motoren auch in unterschiedlichen Klimazonen unterschiedlich belastet werden. Hitze ist, wie jeder weiß, eher Gift für die Aggregate, und das Klima in Singapur macht die Sache nicht besser. Auch wenn die Trainingssessions und das Rennen am Abend stattfinden – wegen des tropischen Klima herrschen auch nach 20 Uhr noch 32 Grad bei schlappen 80% Luftfeuchtigkeit. Die feuchte Luft bedeutet, dass die Motoren weniger als sonst gekühlt werden. Auch wenn das Profil der Strecke wegen des niedrigen Vollgasanteil die Maschinen nicht so stark belastet, sind die Sorgenfalten der Techniker schon etwas größer. Luigi Fraboni, Motorchef von Ferrari, gibt zu dem an, dass der Leistungsverlust in Singapur mehr als 5% beträgt.

Ich hatte in diesem Jahr schon mehrfach die Gelegenheit zu sehen, wie groß der Aufwand ist, den Ferrari und Shell betreiben, um die Motoren zu verbessern und gesund zu halten. Während man beim Sprit sehr enge Vorgaben hat (99% der verwendeten Komponenten müssen mit dem herkömmlichen Sprit für die Strasse identisch sein) sieht die Sache beim ja nun auch nicht gerade unwichtigen Motoröl etwas anders aus. Hier kann jedes Team machen, was es will. Einzige Vorgabe der FIA: Man darf nicht unterschiedliche Öle an einem Wochenende nutzen.

Jetzt könnte man meinen, dass Shell für jedes Rennen ein anderes Motoröl produziert, damit man immer die ideale Leistung abrufen kann. Doch so einfach ist das nicht. Ferrari hat sehr genaue Vorgaben, welches Anforderungsprofil man von einem Öl hat und dieses Profil erarbeitet man meist zu Beginn einer Saison auf den Prüfstständen. Es gibt wohl die Variante, dass Shell im Laufe einer Saison mit einer Neuerung um die Ecke kommt, doch bis diese dann auch den Weg in den Motor findet, dauert das relativ lange. Zum einem gilt auch in der F1 das Credo “Never change a running system.” Bedeutet: Wenn man Komponenten nutzt, mit denen man zufrieden ist, ändert man nichts. Die Gefahr, dass ein neues Öl auch Probleme mit der Standfestigkeit mit bringen könnte, sind einfach zu groß. Überhaupt gilt bei Ferrari das Motto: Nichts ändern, wenn es nicht mehr Leistung bringt. Und auch nur dann, wenn die Tests auf den Prüfständen wirklich positiv verlaufen sind. Man fährt also im Grunde immer mit dem gleichen Öl.

Und das muss deutlich mehr aushalten, als andere Öle. Nur ein paar Beispiele:

- Drehzahlen von 17.000 U/min
- Höhere Verdichtung im Zylinder, damit höhere Belastung der Kolbenringe usw.
- Höhere Temperaturen
- Höherer Verschleiss

Dazu kommt, dass das Öl in verschiedenen Motoren eingesetzt werden muss. Ein brandneuer Motor stellt andere Anforderungen als einer, der schon 1000 km auf dem Buckel hat.

Shell schleppt zu jedem Rennen ein eigenes, kleines Labor an die Strecke. Bei den Europarennen ist das Labor in den Trucks integriert, bei den Rennen in Übersee wird das Labor in einem Container als Teil der Boxenausstattung des Ferrari-Team transportiert. Im Labor arbeiten zwei Personen, die den ganzen Tag nichts anderes machen, als den Sprit und das Öl zu kontrollieren. Nach jeder Session wird eine Probe genommen und analysiert. Das sieht dann ungefähr so aus:

Auf dem Zettel kann verschiedene Dinge sehen: Welcher Motor es ist, welche Laufleistung er hat und welche Bestandteile im Öl gefunden wurden. Weichen einige Ergebnisse von den Erwartungen ab, kann Shell Ferrari empfehlen, den Motor zu wechseln.

Geprüft werden die Öle unter anderem in einem Gaschromatographen. Mittels der Chromatographie kann man erkennen, welche metallischen Bestandteile in einer Probe noch vorhanden sind. Die Ergebnisse muss man unter verschiedenen Gesichtspunkten lesen. So bedeuten erhöhte Werte eines bestimmten Metalls in einem neuen Motor nicht zwingend, dass der Motor beschädigt ist. Da die Teile in einem neuen Motor sich erst einlaufen müssen, sind erhöhte Werte geradezu erwünscht. Findet man andere Metalle in hoher Konzentration allerdings in einem alten Motor, steht ein Wechsel bevor.

Man kann sich vorstellen, wie wichtig die Messungen sind. Ferrari hat in diesem Jahr zwar nichts mit der WM-Entscheidung zu tun, doch das kann nächstes Jahr schon wieder anders sein. Wie wichtig es also ist, auf ein Millionsten Gramm eines bestimmten Metalls zu achten, kann man sich also gut vorstellen. Ein Motorschaden zu falschen Zeit kann einen WM-Titel kosten. Bei Budgets im dreistelligen Millionenbereich lohnt sich der Einsatz also durchaus.

Ein Nebeneffekt der gesamten Forschung ist auch, dass man versucht, den Motor möglichst sauber zu halten. Je sauberer die Einlassventile bleiben, desto besser für den Motor und die Leistung. Ablagerungen sind nicht erwünscht, und da kommt wieder das Benzin ins Spiel. Shell bastelt für Ferrari für fast jedes Rennen (im Rahmen der FIA Vorgaben) einen eigenes Benzin. In Singapur, wo der Benzinverbrauch besonders hoch ist, nutzt man einen anderen Sprit, als in Japan oder Monaco. Fährt man, wie in Monaco, fast eher untertourig, ist die Chance von Ablagerungen hoch. In Monza, wo der Motor eh immer voll ausdreht, ist die Chance niedriger. Ferrari hat verschiedene Spritsorten vergleichen, heraus gekommen ist wohl, dass man mit dem von Shell verwandeten Kraftstoff, weniger Ablagerungen im Motor hat.

Das klingt einerseits logisch, andererseits bin ich von Natur aus skeptisch, also habe ich zwei Kollegen gebeten sich mal ein wenig um zu hören, wie die Konkurrenz die Sache sieht. Beim Thema Motor sind alle Hersteller sehr zugeknöpft. Ferrari behauptet, man habe einen der stärksten Motoren im Feld und vor allem würde man in Sachen Leistungsverlust keine Probleme haben. Im Paddock sieht man den Vorteil durchaus, vor allem in Sachen Leistungsverlust. Der soll bei Ferrari niedriger sein, als bei Renault und Cosworth, während Mercedes da offenbar auf gleicher Höhe ist.

Es ist schon erstaunlich, was für ein Aufwand von allen Seiten in das Thema “Gesundheit des Motors” gesteckt wird. Allein an diesen Details kann man ermessen, mit welcher Arkibie alle Teams in der F1 arbeiten. Der Motor ist nur ein Teil des Gesamtpaketes, ein ähnlicher Aufwand wird beim Getriebe, den Kühlern, den Bremsen und den verwendeten Flüssigkeiten aufgebracht.

Shell macht das, wie andere Firmen, die in der F1 unterwegs sind (Elf, Mobile etc.) nicht aus reinem Spaß, oder weil man nichts besseres zu tun hat. Im Moment forscht man in England, Deutschland und in Italien gleichzeitig. Eine ganze Horde hochqualifizierter Techniker macht den ganzen Tag nichts anderes, als sich mit dem F1-Motor zu beschäftigten. Das betrifft nicht nur den aktuellen Motor, sondern auch schon den V6 Turbo, der ab 2014 zum Einsatz kommen wird.

Das ein Hersteller wie Shell mehr als nur die Logos auf dem Wagen dafür bekommt, ist auch klar. Durch die Vorgabe der FIA, dass die Komponenten des Sprit mehr oder weniger identisch mit dem “normalen” Sprit von Zapfsäule sein muss, ist der Technologietransfer zum Straßenwagen gegeben. Tatsächlich scheint das Benzin im Moment einer der wenigen Dinge zu sein, die von der Formel Eins an normale PKW weiter gegeben werden können.

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May 30 2011

16:44

Formel Eins: Eure Fragen an Ferrari

Ein Besuch bei Ferrari ist schon etwas seltenes, noch seltener ist es, dass man dem F1 Team auch einige Fragen stellen kann. Und genau die Gelegenheit haben wir ab Mittwoch.

Wie schon beim Artikel über die Herstellung des F1 Benzin, steckt hinter Sache die Firma Shell, die einige Blogger in ein “Network of Champions” gesteckt hat und ihnen ein paar interessante Ausflüge in die Welt der Formel Eins ermöglicht. Shell zahlt also den Spaß in Maranello, nur damit das deutlich ist. Ich freue mich sehr auf den Event, wie sollte es auch anders sein. Denn wer ein Rennfan ist, für den ist ein Besuch in Maranello etwas ganz besonderes. Dafür muss man nicht mal ausgewiesener Ferrari-Fan sein, allein die Vergangenheit der Marke reicht für eine kleine Gänsehaut, wenn denn man vor Ort ist.

Was genau wir alles machen und sehen werden weiß ich noch nicht, aber es wird auf jeden Fall ein paar Gespräche mit einigen Verantwortlichen aus dem Motorbereich geben, denen ich einige Fragen stellen möchte. Ein paar habe ich schon im Kopf, aber mich interessiert auch, was Ihr für Fragen an Ferrari, bzw. das Motor/Schmiermittel Department habt. Die Fragen können ruhig technisch sein, gerne auch etwas spezieller – ob ich auf alles eine genaue Antwort bekomme, ist dann was anderes. Der Fragebereich umschliesst alles ein, was den Sprit und die Schmiermittel angeht, man kann aber auch sicher Fragen zur Problematik der Einspritzung und andere, allgemeine technische Fragen zum Motor stellen. Ich vermute aber mal schwer, dass Ferrari mir keine Antworten zum Thema Verbrauch und Motorleistung geben wird…

Die Fragen bitte in die Kommentare schreiben und bis Mittwoch, den 01.06.2011, 8.00 Uhr stellen.

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