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February 27 2014

15:46

Racingblog Podcast: Ausgabe vom 27.02.2014

Der wöchentliche Podcast des Racingblog-Teams. Im Stream, im Download und bei iTunes.

Weiter geht es mit der zweiten Ausgabe des Podcast. Heute mit der Frage, warum die USA so verrückt sind in Sachen Dale Earnhardt jr. Dazu ein Blick auf das Rennen in Phoenix und das neue Quali-Format der NASCAR. Thomas und Felix bringen uns dann auf den neusten Stand bei den V8 Supercars, deren Saison am Wochenende startet.

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Dauer: ca. 63 Minuten

00:00:00 NASCAR
00:30:00 V8 Supercars

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February 25 2014

09:00

NASCAR: Analyse Daytona 500 2014

10 Stunden dauerte es, bis der Sieger der 56. Ausgabe des Great American Race fest stand. Von Regen und einigen Big Ones unterbrochen, konnte sich ein Fahrer von Hendrick Motorsports durchsetzen, und es war nicht Jimmie Johnson. 

56th Daytona 500Sechs Stunden musste gewartet werden, bevor das Daytona 500 nach starken Regenschauern und teilweise sogar Tornadowarnungen gegen 2:30 Uhr unserer Zeit fortgesetzt wurde. Doch das Warten sollte sich lohnen, denn ein Mann versetzte mit seinem Sieg in einem der legendärsten Rennen des Motorsports die gesamte NASCAR-Nation in einen Rausch – Dale Earnhardt Jr. Der nun zweifache Daytona 500-Sieger setzte sich in einer lupenreinen Vorstellung gegen den Dominator der Speedweeks, Denny Hamlin, durch.  Doch drehen wir nochmal alles auf Anfang.

Wir schreiben 19:30 Uhr MEZ und dies bedeutete, es geht wieder los mit dem Dröhnen der V8-Motoren. Die Pole holte sich bereits eine Woche vorher Austin Dillon in seiner #3 von Richard Childress. Es ist schon interessant, dass nach der ersten Frau im letzten Jahr nun die #3 beim ersten Rennen die Pole holt. Zufall oder nicht, die Hauptsache war, dass die neue Saison endlich wieder startete. Denny Hamlin hatte bereits dem Sprint Unlimited und seinem Duel seinen Stempel aufgedrückt und beide Rennen für sich entschieden und ging folgerichtig als einer der vielen Favoriten in das Great American Race.

Beim Start setzte sich Hamlin auch sofort an die Spitze und das Feld ließ Dillon erstmal im Regen stehen. Schnell war die #3 aus den ersten 15 Plätzen verschwunden. Trotzdem sah es für Dillon um einiges besser aus als für seinen Konkurrenten um den Titel Rookie of the Year, Kyle Larson. Dieser erleidete schon in der dritten Runde einen Reifenschaden und tuschierte die Mauer. Als ob das nicht schon genug gewesen wäre, folgte 20 Runden später ein weiterer platter Pneu, der die #42 seitwärts schickte. Dies brachte in der Folge die erste Gelbphase der neuen Saison heraus.

Auch in der Boxenstraße wurde zu Beginn des Rennens schon für einiges an Action gesorgt. Trevor Bayne schob Matt Kenseth perfekt in seine Box, mit dem kleinen Schönheitsfehler, dass die #20 mit dem Blick in die Flasche Richtung sich dort wieder fand. Auch Danica Patrick hatte Probleme, als sie bei der Anfahrt zu ihrer Box mit Marcos Ambrose kollidierte. Dem ungeachtet führte Kurt Busch im neuen Stewart-Haas-Chevy mit der #41 das Feld an, bevor dieser kurz darauf von Paul Menard an der Spitze abgelöst wurde.

Für Martin Truex Jr. begann die Saison denkbar schlecht, denn ihm platzte bereits nach 31 Runden der Motor seines Chevrolets. Durch die Flüssigkeiten auf der Fahrbahn musste die zweite Caution ausgerufen werden, die wesentlich länger dauern sollte als geplant. Während die Piloten ihre Runden hinter dem Pace Car abspulten, schlugen die ersten Tropfen auf die Windschutzscheiben der Fahrzeuge nieder. Die Befürchtungen hatten sich bewahrheitet, es regnete! Das Nass verstärkte sich mehr und mehr und wurde zusätzlich noch durch Tornadowarnungen ergänzt. Nach über sechs verregneten Stunden konnte das Rennen zur amerikanischen Prime Time und mit Kyle Busch in Front wieder aufgenommen werden.

Was nun folgte war feinstes 3-wide-Racing mit ständigen Führungswechseln. Mal war Kyle Busch an der Spitze, mal Brad Keselowski und dann mal wieder Denny Hamlin. So näherte man sich schnell den ersten Stopps unter grün, bei denen sich Kasey Kahne bei der Ausfahrt aus der Boxenstraße auf der feuchten Strecke drehte und sich nun weit hinten im Feld einsortieren musste. Auch Kyle Busch hatte Probleme, denn er entführte einen Schlagschrauber mit seinem Toyota aus seiner Box und musste folgerichtig diese erneut zu einer Stop-and-Go-Strafe wieder aufsuchen. Dem ganzen Trouble am besten entkommen war Jimmie Johnson, der sich nun an der Spitze wieder fand.

Während kurz darauf bereits die nächsten Stopps anstanden, fing der Abend für Tony Stewart an, sich zu verschlechtern. Durch Probleme mit der Benzinzuführung suchte die #14 einige Male die Box auf, bevor sie in die Garage verschwand. Gegen Ende konnte man den Chevrolet zwar noch einige Runden auf der Strecke bewundern, doch mit dem lang ersehnten ersten Daytona 500-Sieg wurde es für Stewart auch dieses Jahr nichts. Zusätzlich zu Stewart, hatte auch Clint Bowyer kurz danach mit technischen Problemen zu kämpfen und stellte sein Fahrzeug mit einem Motorschaden in die Garage.

Langsam lichtete sich das Feld und dieser Effekt wurde 55 Runden vor Schluss schlagartig verstärkt. In Kurve vier gerieten Kevin Harvick und Brian Scott mit ihren Fahrzeugen aneinander und lösten den ersten Big One des Abends aus. Ebenfalls in Mitleidenschaft wurden die Fahrzeuge von Aric Almirola, Danica Patrick, Michael Waltrip, Austin Dillon, Justin Allgaier, David Gilliland, Paul Menard, Kasey Kahne, Marcos Ambrose, Ricky Stenhouse Jr. und Josh Wise gezogen. Für Almirola, Patrick, Waltrip, Gilliland und Menard war das Rennen beendet. Der Rest warf sich mit Greg Biffle an der Spitze in die letzten 50 Runden.

Nur zehn Runden später sorgten die beiden Youngsters Austin Dillon und Kyle Larson für den nächsten Big One, der zusätzlich die Fahrzeuge von Jamie McMurray, Marcos Ambrose, Kasey Kahne, Michael Annett, Brian Vickers und Bobby Labonte ins Verderben riss. Nachdem sich das Feld nun stark dezimiert hatte, ging es bis 17 Runden vor Schluss mit Dale Earnhardt Jr. und Carl Edwards abwechselnd in Führung weiter, bis Trevor Bayne seinen Wood Brothers-Ford bei der Ausfahrt aus der zweiten Kurve verlor und in die Mauer setzte. Das Rennen war für Bayne beendet, aber glücklicherweise konnten alle anderen Fahrer der über die Strecke rollenden #21 ausweichen und Schlimmeres verhindern.

Kurz nach dem Restart kam es zum nächsten Dreher, als sich Kurt Busch aus Kurve vier heraus Richtung Innenmauer verabschiedete und in der Boxenstraße zum Stehen kam, keine Caution! Diese kam sieben Runden vor Schluss, als es den bereits dritten Big One des Abends gab. Austin Dillon schubste die #31 von Ryan Newman in der Kurve, der daraufhin sein Fahrzeug nicht mehr halten konnte und sich abdrehte. Justin Allgaier, Brian Scott, Cole Whitt, Parker Kligermann und Terry Labonte konnten nicht mehr ausweichen und mussten kurz vor Schluss ihr Rennen beenden.

Nach dieser gelblastigen Phase standen nur noch zwei Runden auf der Uhr und Dale Earnhardt Jr. ging als Führender in die finalen Umläufe. Hilfe bekam er beim Restart von seinem Teamkollegen Jeff Gordon, der kurz darauf von Brad Keselwoski und Denny Hamlin verdrängt wurde. Doch Junior behielt kühlen Kopf und fuhr als Erster über die Ziellinie, während hinter ihm Kevin Harvick und Kyle Busch den letzten Big One des Rennens auslösten. Für Earnhardt Jr. ist es der zweite Sieg im Daytona 500 und damit hat er immerhin in dieser Statistik seinen Vater überholt. Durch die neue Chase-Regelung, ist ihm zudem die Teilnahme an den Playoffs so gut wie nicht mehr zu nehmen.

Der Dominator der Speedweeks, Denny Hamlin, musste sich dieses Mal nur knapp geschlagen geben und überquerte die Ziellinie vor Jeff Gordon und Brad Keselowski als Zweiter. Nächste Woche geht es zu einem hoffentlich etwas kürzeren Rennen nach Phoenix auf den Phoenix International Raceway zum The Profit on CNBC 500.

56th Daytona 500 - Pre-Race CLIENT 56th Daytona 500 - Pre-Race 56th Daytona 500 56th Daytona 500 56th Daytona 500 56th Daytona 500 56th Daytona 500 56th Daytona 500 56th Daytona 500 56th Daytona 500 56th Daytona 500 56th Daytona 500 56th Daytona 500 56th Daytona 500

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February 21 2014

23:40

Racingblog Podcast: Ausgabe vom 22.02.2014

Der wöchentliche Podcast des Racingblog-Teams. Im Stream, im Download und bei iTunes.

Nach einer kleinen Winterpause melden wir uns wieder mit dem Podcast zurück. In diesem Jahr versuchen wir uns etwas kürzer zu fassen, was beim ersten Podcast dann auch gelungen ist. Wir gehen kurz auf die Neuigkeiten in der F1 ein und schauen intensiv in die USA, wo die NASCAR los geht. In beiden Serien gibt es einige Neuerungen, die uns nicht gefallen.

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Dauer: ca. 62 Minuten

00:00:00 F1
00:27:00 NASCAR

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Tags: Podcast F1 NASCAR

February 20 2014

07:15

NASCAR: Vorschau Daytona 500 2014

Am Sonntag steht mit dem Daytona 500 das erste Punkterennen und gleichzeitig das wichtigste Event des Jahres auf dem Programm. Nach einem kurzen Vorgeschmack in Form des zehrenden Sprint Unlimited und dem Aufsehen erregenden Pole-Sunday entscheidet sich am Donnerstag, wer im Great American Race mitspielen darf.

2014_Daytona500_REVWenn das Sprint Unlimited auch nur einen annähernden Eindruck des Daytona 500 geliefert haben sollte, ist am Sonntag eine Menge Kleinholz zu erwarten. Am Anfang der Saison geht es im größten Rennen des Jahres bekanntlich nur darum, Erster zu werden oder dem Teamchef das Lenkrad zurück an die Box zu bringen. Auf Punkte schielt am Sonntag noch niemand, auch wenn der Sieger des Great American Race aufgrund der neuen Chase-Regeln sein Ticket so gut wie sicher gelöst haben dürfte. In diesem Artikel schauen wir uns an, was bisher in Daytona geschah und welche Fahrer bereits am Pole-Sunday ihr Ticket gelöst haben. Wichtig ist das vor allem für die anschließend – in vielerlei Hinsicht – beleuchteten Budweiser Duels, die am Donnerstag über die endgültige Teilnahmeliste sowie die Startaufstellung entscheiden werden. Die größte Story am vergangenen Wochenende wurde, wie in jüngster Zeit üblich, beim Pole-Qualifying am letzten Sonntag geschrieben.

Nachdem im letzten Jahr Danica Patrick mit ihrem pfeilschnellen Stewart-Haas-Chevrolet in ihrer Rookie-Saison die Spitzenplatzierung für das Great American Race erobert konnte, änderte sich in diesem Jahr nur die Startnummer des Polesitters, nicht aber die Vorzeichen. Erneut fuhr ein Cup-Neuling in einem Chevy auf Startplatz 1, dieses Mal setzte Austin Dillon jedoch noch einen drauf und parkte die legendäre #3 auf dem Platz an der Sonne. Groß waren die Erwartungen im Vorfeld an den Nationwide-Aufsteiger Dillon sowie die Rückkehr der Earnhardt-Startnummer und prompt ließ man bei RCR Taten folgen. Während die Amerikaner solch eine Cinderella-Story lieben, rümpfen kritische Fans eher die Nase, weil an dieser Pole-Position ein leiser Hauch von Verschwörung haftet. Sei es wie es ist, für Aufmerksamkeit hat die #3 auf der 1 sicherlich gesorgt und das ist bekanntlich förderlich für die Einschaltquoten.

Platz 2 sicherte sich Martin Truex Jr., der am Freitag zuvor lediglich zwei Runden auf dem Daytona International Speedway zurückgelegt hatte. Die Pre-Season-Thunder-Testfahrten hatte man bei Furniture Row Racing gleich ganz ausgelassen und sich – nun zu Recht – darauf berufen, dass Technik-Partner Richard Childress Racing ja ohnehin die Daten zur Verfügung stellen würde. Die diesjährige Höllen-Performance der RCR-Chevys auf den Restrictor-Plate-Ovalen unterstrichen Ryan Newman (5.) und Paul Menard (10.) mit ihren Top-10-Platzierungen. Diese haben aber für die Qualifikation zum Daytona 500 allerdings nicht in allen Fällen große Bedeutung. Bemerkenswert sind noch die guten Zeiten der überraschenden Roush-Fords von Greg Biffle (3.) und Carl Edwards (4.) sowie ein starker Dale Earnhardt Jr. (7.) vor Teamkollege Jeff Gordon (8.).

Warum sprach ich im letzten Absatz den Zeiten des Einzelzeitfahrens etwas die Bedeutung ab? Weil das Pole-Qualifying mehr oder weniger lediglich über die erste Startreihe des Daytona 500 entscheidet. Wichtig sind jedoch noch die Plätze 3 bis 6, denn die sind auf jeden Fall im Great American Race dabei, wenngleich noch unklar ist, wo die Kollegen am Sonntag starten werden. Dafür sorgen die beiden 150 Meilen langen/kurzen Budweiser Duels, in denen die endgültige Aufstellung besiegelt wird. Dazu starten in Duel #1 die Fahrer mit den ungeraden und im Duel #2 die Piloten mit den geraden Quali-Ergebnissen. Die ersten 15 Fahrer (mit Ausnahme von Dillon und Truex Jr.), die am Donnerstag pro Duel über die Linie fahren, sind für das 500 auf den Plätzen 3 bis 32 gesetzt. Duel-1-Qualifikanten starten auf der inneren Linie, jene aus Duel #2 auf der Außenbahn.

Aufgefüllt wird das Feld anschließend folgendermaßen: Startplatz 33 bis 36 gehen an die eben schon erwähnten Ränge 3 bis 6 aus dem Pole-Qualifying, falls diese sich nicht über die Duels qualifizieren konnten. Namentlich sind dies derzeit Greg Biffle, Carl Edwards, Ryan Newman und Brad Keselowski. Im Falle einer Duel-Qualifikation ziehen die weiteren Plätze aus dem Einzelzeitfahren entsprechend an diesem Strohhalm.

Die Startplätze 37 bis 42 sind die im letzten Jahr mit Abschaffung der Top-35-Regel wieder eingeführten Provisionals. Diese sechs Startplätze können die nun immer noch nicht qualifizierten Fahrer in der Reihenfolge ihrer Platzierung bzw. der ihres Wagens in der letztjährigen Owner-Wertung ziehen. Sicher immer Daytona 500 sind also auch Jimmie Johnson, Matt Kenseth, Kyle Busch, Dale Earnhardt Jr., Jeff Gordon und Clint Bowyer.

Kevin Harvick geht hier übrigens trotz Platz 3 in der Saison 2014 leer aus, weil es eben auf die Owner-Wertung ankommt und dort sitzt jetzt bekanntlich Austin Dillon am Steuer der ehemaligen #29 und jetzt #3. Dillon hätte diesen Strohhalm gehabt, konnte sich aber über die Pole-Position sicher qualifizieren. Das Provisional ist an Clint Bowyer durchgerutscht.

Der 43. und letzte Startplatz geht bei Bedarf wie immer an den jüngsten Champion im Feld, der sich bisher noch nicht qualifizieren konnte. Das wären in dieser Reihenfolge Tony Stewart (2011), Kurt Busch (2004), Bobby Labonte (2000) und Terry Labonte (1996). Sicher im Great American Race ist bisher also nur Stewart. Sollten alle vier ehemaligen Meister ihren Weg über die Duels ins Feld finden, rückt das nächste Provisional aus der Owner-Wertung ins Daytona 500 nach: Joey Logano.

Um die Verwirrung jetzt komplett zu machen, haben findige Köpfe ausgerechnet, wer sich aufgrund der Lage in der letztjährigen Owner-Wertung und der durchrückenden Provisionals auf jeden Fall über die Duels qualifizieren muss: Kurt Busch (keine Owner-Punkte aus 2013, da neues Team, könnte aber eventuell das Champions-Provisional nutzen), Cole Whitt, Michael McDowell, Bobby Labonte (Erklärung analog zu Busch), Morgan Shepherd und Dave Blaney.

Herzlichen Glückwunsch! Wer bis hier mitgefahren ist und alles verstanden hat, bekommt jetzt sein NASCAR-Diplom ausgehändigt. Auch wenn es seit dem Wegfall der Top-35-Regelung teilweise etwas undurchschaubar geworden ist, vertraue ich in der Nacht von Donnerstag auf Freitag natürlich FOX, dass man dort alles Menschenmögliche unternimmt, um die Zuschauer immer up-to-date zu halten. Interessant wird es dabei, ob sich dieses neue Leaderboard am rechten Bildrand bewähren wird. Ich empfinde es anfänglich noch als äußerst gewöhnungsbedürftig.

Zum Abschluss folgen an dieser Stelle noch die Links (PDF) zur Entry-List und den Startaufstellungen der Budweiser Duels 1 und Nummer 2 sowie ein Zeitplan für das TV-Programm am Wochenende.

Donnerstag, 20.02.
18:00 Uhr, Nationwide Series Practice, FOX Sports 1
19:30 Uhr, Truck Series Practice, FOX Sports 1
21:00 Uhr, Nationwide Series Final Practice, FOX Sports 1
22:30 Uhr, Truck Series Practice, FOX Sports 1
01:00 Uhr, Sprint Cup Series Rennen (Budweiser Duels), FOX Sports 1

Freitag, 21.02.
17:30 Uhr, Sprint Cup Series Practice, FOX Sports 1
19:00 Uhr, Nationwide Series Qualifying, ESPN2
20:30 Uhr, Sprint Cup Series Practice, FOX Sports 1
22:00 Uhr, Truck Series Qualifying, FOX Sports 1
01:30 Uhr, Truck Series Rennen (NextEra Energy Resources 250), FOX Sports 1 ab 00:30 Uhr

Samstag, 22.02.
16:00 Uhr, Sprint Cup Series Final Practice, FOX Sports 1
19:00 Uhr, Nationwide Series Rennen (DRIVE4COPD 300), ESPN / Motors TV ab 18:00 Uhr

Sonntag, 23.02.
19:00 Uhr, Sprint Cup Series Rennen (Daytona 500), ESPN / Motorvision TV ab 18 Uhr

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February 18 2014

06:30

NASCAR: Saisonvorschau 2014 – Regeländerungen

In der Nacht von Samstag auf Sonntag haben uns die V8-Motoren aus dem Winterschlaf gerissen und das irgendwie sehr plötzlich und völlig unerwartet. Daher haben wir beschlossen, euch mit ein wenig Verspätung auf den aktuellen Stand zu bringen und eine NASCAR-Saisonvorschau für 2014 zusammenzustellen, bevor es am kommenden Wochenende wirklich ernst wird.

2014_NASCARStateOfTheSport_013014_HeltonFrance1Der ein oder andere Leser wird sich vermutlich um 2 Uhr morgens beim Sprint Unlimited die müden Augen gerieben haben, als er die Startnummern #4 und #41 mit Kevin Harvick und Kurt Busch am Steuer im Feld sah. Als dann Ryan Newman und nicht Jeff Burton in der #31 von Richard Childress Racing saß, war die Verwirrung vermutlich komplett. Damit die Hardcore-Winterschläfer nun nicht beim Daytona 500 einen Herzinfarkt erleiden, wenn sie plötzlich die #3 auf historischem Boden rollen sehen, haben Steffen und Kristian sich entschlossen, die Wirren und Verknotungen der Silly-Season an dieser Stelle aufzulösen und pünktlich zum „Great American Race“ eine NASCAR-Saisonvorschau zu präsentieren.

2014 ist dabei definitiv das Jahr der Veränderungen, sowohl auf Seiten der Fahrer- und Teamkombinationen, als auch im Hinblick auf die zahlreichen neuen Regeln in der NASCAR. Den Anfang machte Steffen mit seiner Vorstellung der diesjährigen Garage. Im zweiten Teil nimmt Kristian sich die Regeländerungen vor, wobei der neue und nicht unumstrittene Chase sowie das überarbeitete Qualifikationsprocedere und der transparentere Strafenkatalog im Detail vorgestellt werden.

Der neue Chase oder auch: das Eliminationsmonster

Wer die Winterpause nicht komplett unter einem Stein verbracht hat, wird diesen Whopper hier schon kennen. Die NASCAR-Offiziellen haben sich in den letzten drei Jahren einige Gedanken zur Wichtigkeit von Rennsiegen sowie zur Meisterschaftsentscheidung gemacht und sind in Person von Brian France und Mike Helton anschließend mit dem folgenden Plan auf die Bühne getreten: Der Chase wird mehr oder weniger auf ein Eliminationsverfahren umgestellt, wie man es aus den traditionellen US-(Ball-)Sportarten kennt. Damit möchte man sicherstellen, dass der Meister in jeder Saison erst beim großen Finale in Homestead gekürt wird. Ob die NASCAR sich damit einen Gefallen getan hat, alle anderen 35 Punkterennen derart zu entwerten, wird noch immer heiß diskutiert.

Damit jeder sich ein eigenes Bild machen kann, schauen wir uns erstmal an, wie sich der neue Chase im Detail von seinem Vorgänger unterscheidet:

Getting in:
- Es qualifizieren sich nun 16 statt bisher 12 (oder auch mal 13) Fahrer.
- Die Tickets werden ab sofort nach der Anzahl der Rennsiege in der Regular-Season gelöst.
- Gibt es keine 16 unterschiedlichen Gewinner in einem Jahr, rücken die punktbesten sieglosen Piloten nach.
- Der Gesamtführende nach 26 Rennen ist auf jeden Fall in den Playoffs dabei, auch wenn er bis dato nicht gewonnen hat.

Getting through:
- Alle drei Rennen scheiden die vier schlechtplatziertesten Piloten aus dem Chase aus.
- Die verbliebenen Fahrer werden nach jeder Elimination wieder auf dieselbe Punktezahl gesetzt.
- Ein Rennsieg bedeutet die feste Qualifikation für die nächste Eliminationsrunde.
- Bonuspunkte für Rennsiege werden im Chase nicht für die nächste Stufe berücksichtigt.
- In Homestead kämpfen die vier verbleibenden Fahrer um die Meisterschaft.
- Es werden dabei keine Bonuspunkte für Führungsrunden vergeben, wer aus diesem Quartett nach 400 Meilen als Erster über die Linie fährt, ist daher der neue Champion.

Klar erkennbar ist der Versuch, Rennsiege noch mehr als bisher zu belohnen. Das Kuriosum dabei: 2013 hätte nach diesem Muster Dale Earnhardt Jr. die Meisterschaft gewonnen und das, obwohl er im letzten Jahr kein einziges Mal in die Victory-Lane fuhr! Für mich persönlich verkommt die Meisterschaft so zu einem Glücksspiel, das theoretisch ein Fahrer gewinnen kann, der sich über die Saison gesehen mehr oder weniger im Mittelfeld aufgehalten hat und sich im Finale plötzlich zum besten Freund von Fortuna aufschwingt. Ich weiß nicht, ob der NASCAR so ein Champion mit Restrictor-Plate-Charakter steht. Bei Ballsportarten mag das ja ankommen, doch im Motorsport ist die Titelvergabe historisch anders gewachsen. Man wird aber abwarten müssen, wie sich der erste neue Chase gestaltet, bevor man ihm von vornherein einen Todesstoß versetzt.

Wer sich die Änderungen noch einmal im Detail anschauen möchte, kann das anhand dieses FAQ-Sheets (PDF) der NASCAR tun. Außerdem hat Don direkt nach der Bekanntgabe einen schönen Artikel dazu geschrieben.

Der neue Qualifikationsmodus oder auch: Copy & Paste bei der Konkurrenz

Nicht nur im Chase soll mehr Spannung aufkommen, auch an den einzelnen Rennwochenenden möchte die NASCAR den bereits früh angereisten Fans deutlich mehr Action auf der Strecke bieten. Ab 2014 fällt in der Qualifikation – mit Ausnahme des Daytona 500 und des Truck-Events in Eldora – in allen drei nationalen Serien das Einzelzeitfahren weg und wird durch ein bereits aus der Formel 1 bzw. der IndyCar Series bekanntes Eliminationsverfahren ersetzt.

Die Regelungen hier sind relativ einfach gehalten und unterscheiden sich je nach Streckenlänge:

Strecken über 1,25 Meilen Länge (auch Superspeedways):

- drei Segmente mit 25, 10 & 5 Minuten Länge, dazwischen jeweils 5 Minuten Pause
- In Segment 2 treten die 24 schnellsten Piloten aus Segment 1 an.
- In Segment 3 fahren die 12 besten Fahrer aus Segment 2 die Pole-Position aus.

Strecken unter 1,25 Meilen Länge und Rundkurse:

- zwei Segmente mit 30 & 10 Minuten Länge, dazwischen 10 Minuten Pause
- In Segment 2 fahren die 12 besten Fahrer aus Segment 1 die Pole-Position aus.

Der große Vorteil, mal abgesehen von der zusätzlichen Spannung, ergibt sich durch die zeitliche Straffung des Qualifyings. Sollte es also nach dem ersten Segment zu einem Regenschauer kommen, hat man bereits nach 25 bzw. 30 Minuten eine verbindliche Startaufstellung im Gegensatz zu den Marathonveranstaltungen im Einzelzeitfahren, die gerne mal 1 bis 1,5 Stunden in Anspruch nehmen können. Dies ist also durchaus eine begrüßenswerte Regeländerung. Mal schauen, wer sich dann im Pulk auf dem Superspeedway bei einem Big-One den Einsatzwagen für das Rennen ruiniert.

Auch zum neuen Qualifikationsmodus hat die NASCAR ein FAQ-Sheet (PDF) herausgegeben, welches noch einmal kleinere Fragestellungen, wie z.B. die erlaubten Veränderungen an der Box beantwortet.

Der neue Strafenkatalog oder auch: Transparenz und Abschreckung für alle

Die dritte große Neuregelung betrifft den Strafenkatalog und den Berufungsprozess bei technischen Vergehen. Bisher kamen quasi alle Bestrafungen nach Beugen oder Brechen der Regeln für die Fans quasi aus dem Blauen. Natürlich hatte man Vergleichsfälle und wusste, was die Fahrer und Teams im Normalfall erwartete, doch das Regelbuch der NASCAR blieb und bleibt auch in Zukunft mehr oder weniger geheim. Ausgeklammert haben die Offiziellen nun das Vorgehen bei technischen Vergehen, welches nach einem 6+1 System geschieht und nun auch als „Abschreckungssystem“ bekannt ist:

Verwarnungen und Strafen der Kategorien 1 bis 3 (Punkte, Geld UND/ODER Sperren):
- Verwarnungen gibt es für kleinere, erstmalige Regelverstöße.
- Strafen der Kategorie 1 hagelt es, wenn ein Team zwei Verwarnungen über ein oder zwei aufeinanderfolgende Rennen ansammelt.
- Strafen der Kategorie 2 werden bei Verstößen wie hohlen Komponenten, abgelaufenen Sicherheitszertifikaten oder Fehlinstallationen von Sicherheitseinrichtungen oder sonstigen Befestigungen ausgesprochen.
- Strafen der Kategorie 3 verhängt die NASCAR bei nicht genehmigten Teilen, falschen Abmessungen und Teilen, die ihren vorgesehenen Einsatzzweck nicht erfüllen, oder illegalen Federn.

Strafen der Kategorien 4 bis 6 (Punkte, Geld UND Sperren):
- Strafen der Kategorie 4 gibt es, wenn die NASCAR-Templates und -Messeinrichtungen nicht angewendet werden können oder illegale Gewichte am Auto angebracht wurden.
- Strafen der Kategorie 5 werden verhängt, wenn der Tiger im Tank, Öl, Öl- oder Luftfilter usw. zu finden war oder illegale Vorrichtungen zur Verbesserung des Luftflusses über das Auto zum Einsatz kamen.
- Strafen der Kategorie 6 handelt man sich bei den richtig schweren Verstößen ein, bei denen die NASCAR absolut keinen Spaß versteht: Manipulationen am Motor oder bereits zertifizierten Chassis, Einsatz einer Traktionskontrolle oder Herumspielen mit der Benzineinspritzung bzw. der Motorsteuerung.

Einen guten Überblick zur Höhe (Punkte, Geld und/oder Sperren) der jeweiligen Strafenkategorien geben die Fact-Sheets (PDF) für alle drei nationalen Rennserien. Weiterhin nicht öffentlich sind die Strafen aufgrund von Fehlverhalten, da die NASCAR ihre Maulkörbe gerne möglichst diskret verteilt.

Weitere kleine Anpassungen gab es im Berufungsprozess, diese sind aber eher technische Natur und betreffen die Zusammensetzung der Instanzen. Interessant ist hier lediglich die Lage der Beweislast. Während NASCAR lediglich beim ersten Einspruch nachweisen muss, dass eine Regel gebrochen wurde, dreht sich die Beweislast bei einem weiteren Einspruch gegen die Entscheidung des Berufungsrates. Nun muss das Team beweisen, dass es die betreffenden Regeln eben nicht gebrochen hat. Sollte eine erste Berufung erfolgreich sein, hat NASCAR interessanterweise keine Möglichkeit zu einem weiteren Einspruch. Auch hier gibt es ein gutes Flow-Chart (PDF) – direkt von der NASCAR.

Wir denken, mit dieser Erklärung der neuen Regeln sowie der Fahrer- und Teamvorstellungen seid Ihr nun gut vorbereitet auf die anstehende Saison 2014. Sollte es zu einem Anwendungsfall einer konkreten Strafe kommen oder der Chase allmählich näher rücken, werden wir mit Sicherheit noch einmal ganz genau hinschauen. Die Leistungen der einzelnen Mannschaften und Piloten verfolgend wir ja ohnehin in unserer wöchentlichen Berichterstattung bestehend aus Vorschau und Analyse. Wir wünschen euch nun viel Spaß im neuen NASCAR-Jahr. Möge der Beste gewinnen!

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February 17 2014

06:30

NASCAR: Saisonvorschau 2014 – Fahrer & Teams

In der Nacht von Samstag auf Sonntag haben uns die V8-Motoren aus dem Winterschlaf gerissen und das irgendwie sehr plötzlich und völlig unerwartet. Daher haben wir beschlossen, euch mit ein wenig Verspätung auf den aktuellen Stand zu bringen und eine NASCAR-Saisonvorschau für 2014 zusammenzustellen, bevor es am kommenden Wochenende wirklich ernst wird.

2014_NSCS_Sprint_Unlimited_Green_FlagDer ein oder andere Leser wird sich vermutlich um 2 Uhr morgens beim Sprint Unlimited die müden Augen gerieben haben, als er die Startnummern #4 und #41 mit Kevin Harvick und Kurt Busch am Steuer im Feld sah. Als dann Ryan Newman und nicht Jeff Burton in der #31 von Richard Childress Racing saß, war die Verwirrung vermutlich komplett. Damit die Hardcore-Winterschläfer nun nicht beim Daytona 500 einen Herzinfarkt erleiden, wenn sie plötzlich die #3 auf historischem Boden rollen sehen, haben Steffen und Kristian sich entschlossen, die Wirren und Verknotungen der Silly-Season an dieser Stelle aufzulösen und pünktlich zum „Great American Race“ eine NASCAR-Saisonvorschau zu präsentieren.

2014 ist dabei definitiv das Jahr der Veränderungen, sowohl auf Seiten der Fahrer- und Teamkombinationen, als auch im Hinblick auf die zahlreichen neuen Regeln in der NASCAR. Den Anfang macht Steffen mit seiner Vorstellung der diesjährigen Garage, denn dort gibt es durchaus einige Überraschungen und damit meinen wir nicht nur die erstaunlich kompetitive Rookie-Klasse 2014 mit gleich 8 hochkarätigen Neulingen – so gut besetzt wie seit langem nicht mehr.

Hendrick Motorsports
Rick Hendrick setzt auch diese Saison auf bewährtes und wird mit der selben Besetzung wie schon letztes Jahr an den Start gehen.

Joe Gibbs Racing
Wie schon bei Hendrick gibt es auch bei Joe Gibbs kaum Änderungen geben. Einzig Kyle Busch hat mit Skittles für zwei Rennen einen neuen Sponsor bekommen.

Roush-Fenway Racing
Mit Mike Kelley wird Ricky Stenhouse Jr. einen neuen Crew Chief bekommen. Zudem ist Best Buy als Sponsor der #17 abgesprungen. Bei den Teams von Greg Biffle und Carl Edwards bleibt alles beim Alten.

Richard Childress Racing
Bei RCR findet sich die wohl prominenteste Neubesetzung. Die legendäre #3 von Dale Earnhardt kehrt wieder in die Oberklasse der NASCAR zurück. Pilotiert wir das Fahrzeug vom letztjährigen Nationwide-Champion Austin Dillon. Als Crew Chief wird Dillon in seiner Rookie-Saison Gil Martin zur Seite stehen. In den meisten Rennen werden Dow Chemical oder Cheerios als Sponsoren auf der #3 kleben. Ebenfalls eine prominente Änderung ist in der #31 zu finden. Hier macht Jeff Burton dem von Stewart Hass kommenden Ryan Newman Platz. Der Chevrolet wird auch weiterhin hauptsächlich in der Caterpillar-Lackierung anzutreffen sein. An 12 Wochenenden ist angedacht, mit Quicken Loans als Hauptsponsor die Rennen zu bestreiten. Crew Chief bleibt Luke Lambert. Zudem wird RCR zum Daytona 500 noch ein viertes Fahrzeug in Form der #33 an den Start bringen. Hinter dem Steuer platziert sich Brian Scott, der von Nick Harrison als Crew Chief unterstützt wird. Inwieweit die #33 nach dem Daytona-Auftakt eingesetzt werden wird, ist noch unklar. Einziges Childress-Team ohne Änderungen bleibt die #27 mit Paul Menard und Menards als Sponsor.

Stewart-Haas Racing
Nachdem Kevin Harvick schon zum Ende der letzten Saison seinen Abschied von Richard Childress Racing bekannt gegeben hatte, folgte er dem Ruf von Stewart-Hass Racing und wird dort den Chevrolet SS mit der #4 pilotieren. Harvick bringt mit Budweiser und Jimmie Johns seine großen Hauptsponsoren mit und wird mit nahezu unveränderter Lackierung an den Start gehen. Hingegen in komplett neuer Lackierung und auch mit neuer Nummer startet Kurt Busch im nun vierten Fahrzeug von Stewart-Haas Racing. Mit der #41 auf dem Auto und Daniel Knosp als Crew Chief, geht es für das neue Team in die kommende Saison. Als Sponsoren werden Haas Automation und State Water Heaters eingesetzt. Tony Stewart erhält mit Chad Johnston einen neuen Crew Chief. Johnston war letzte Saison für MWR beim Team der #56 tätig und ersetzt Steve Addington als Crew Chief für die #14. Zusätzlich konnte Stewart mit Code Associates einen neuen Sponsor für ausgewählte Rennen an Land ziehen. Ebenfalls über einen neuen Sponsor darf sich Danica Patrick freuen, die in zwei Rennen mit Aspen Dental auf dem Chevrolet mit der #10 an den Start gehen wird.

Michael Waltrip Racing
Nach dem Richmond-Skandal im letzten Jahr zeichneten sich bereits größere Umstrukturierungen bei MWR über den Winter ab, und so kam es auch. Die #56 wird gestrichen und durch die #66 ersetzt, die allerdings nicht die komplette Saison am Start sein wird. Fangen wir zunächst mit der #55 an: Hier bekommt nach langer Wartezeit Brian Vickers endlich die Möglichkeit, sein Können über eine komplette Saison zu zeigen. Als Crew Chief wird ihm hierbei Billy Scott zur Seite stehen. In der #66 wird wie gewohnt Michael Waltrip für das Daytona 500 ins Lenkrad greifen. Danach sollen Jeff Burton und Joe Nemechek das Steuer übernehmen, wobei Nemechek für den Großteil der Rennen vorgesehen ist. Nach dem Absprung von NAPA stehen bis jetzt nur PEAK BlueDEF für das Great American Race und LandCastle Title als Sponsoren fest. Die #15 wird in der gleichen Formation wie letzte Saison an den Start gehen und bekommt mit AAA Mid-Atlantic und Charter zwei neue Sponsoren, die bei insgesamt drei Rennen eingesetzt werden.

Chip Ganassi Racing with Felix Sabates
Hinter diesem neuen Namen verbirgt sich das ehemalige Team Earnhardt-Ganassi Racing. Nicht nur der Name des Teams, sondern auch die Fahrerbesetzung hat sich zumindest teilweise geändert. Wie schon seit längerer Zeit bekannt, wird Youngstar Kyle Larson den in die IndyCar abgewanderten Juan Pablo Montoya in der #42 ersetzen. Als Crew Chief wird bei der #42 auch weiterhin Chris Heroy und als Sponsor Target tätig sein. Beim Team mit der #1 bekommt Jamie McMurray mit Keith Rodden einen neuen Crew Chief.

Penske Racing
Bei Penske bleibt in der kommenden Saison bei den Teams von Brad Keselowski und Joey Logano alles beim Alten. Geplant ist ein drittes Fahrzeug in Kansas (Frühjahrsrennen) und Talladega (Herbstrennen) mit der Startnummer 12 einzusetzen. Als Fahrer soll Ryan Blaney und als Crew Chief vermutlich Greg Erwin eingesetzt werden. Als Sponsor ist SKF vorgesehen.

Richard Petty Motorsports
Beim Petty-Team der #43 bleibt weiterhin Aric Almirola die fahrende Kraft, allerdings steht ihm mit Trent Owens ein neuer Crew Chief zur Seite, nachdem Todd Parrott letzte Saison von der NASCAR suspendiert wurde und nun bei Tommy Baldwin Racing zu finden ist. Beim Team rund um Marcos Ambrose ist mit Twisted Tea ein neuer Sponsor für das Herbstrennen in Dover hinzu gekommen.

BK Racing
Bei BK hat man das Team mit der #93 durch die #23 ersetzt. In dieser wird Alex Bowman sitzen. Als Crew Chief wird ihm Dave Winston zur Seite stehen. Bowman wird die komplette Saison und meist mit Dr. Pepper als Sponsor über die Strecke fahren. Beim zweiten Auto mit der #83 wird Ryan Truex Vollzeit hinter dem Steuer sitzen und David Reutimann ersetzen. Neben einen neuen Fahrer kommt mit Dale Ferguson auch ein neuer Crew Chief. Die #93 wird nur noch vereinzelte Rennen bestreiten und diese mit Morgan Shepherd in Angriff nehmen. Auch wenn das Team unter dem Banner von BK Racing agiert, wird es keine Untersützung von diesem Team erhalten.

Furniture Row Racing
Nach dem Abgang von Kurt Busch fand man mit Martin Truex Jr. bei Furniture Row einen vielversprechenden Nachfolger. Da NAPA als Sponsor von Truex abgesprungen ist, wird wie schon letzte Saison Furniture Row als Hauptsponsor fungieren.

Swan Racing
Mit der #26 bringt Swan Racing ein komplett neues Team an den Start. Cole Whitt, der schon letzte Saison teilweise die #30 pilotierte, wird dabei in der #26 Platz nehmen. Als Crew Chief kommt Randy Cox zum Einsatz. Die #30 wird vom jungen Parker Kligerman übernommen, mit Steven Lane als Crew Chief an seiner Seite. Auf beiden Fahrzeugen ist Swan Racing als Hauptsponsor im Einsatz.

HScott Motorsports
Das ehemalige Team von Phoenix Racing fungiert durch den neuen Besitzer Harry Scott ab dieser Saison unter neuem Namen. In der #51 wird Justin Allgaier ins Steuer greifen und von Crew Chief Steve Addington (ehemals Stewart-Haas Racing #14) unterstützt. Als Hauptsponsor wird in 21 Rennen Brandt auf dem Chevrolet mit der #51 Platz nehmen. Zusätzlich ist geplant, ein zweites Fahrzeug mit der #52 und Bobby Labonte am Steuer in einzelnen Rennen einzusetzen.

Front Row Motorsports
Front Row wird auch in der neuen Saison mit den Stammpiloten David Ragan in der #34 und David Gilliland in der #38 an den Start gehen. Nach dem Abgang von Josh Wise wird für das Daytona 500 Eric McMlure in der #35 Platz nehmen. Wer danach die #35 politiert und an welchen Rennen sie teilnehmen wird, ist noch unklar.

Wood Brothers Racing
Schon fast aus Tradition werden die Wood Brothers auch 2014 nicht Vollzeit am Start sein. Geplant sind 12 Rennen auf Superspeedways und Intermediate-Ovalen mit Trevor Bayne am Steuer und Donnie Wingo als Crew Chief der #21.

Tommy Baldwin Racing
Die #7 von TBR wird diese Saison von Michael Anett gefahren, der einigen Lesern schon aus der Nationwide Series bekannt sein könnte. Kevin Manien übernimmt den Posten des Crew Chiefs. Zudem wird TBR mit der #36 ein weiteres Fahrzeug auf die Strecke schicken. Als Fahrer klemmt sich Reed Sorenson hinter’s Steuer und wird von Crew Chief Todd Parrot (ehemals Richard Petty Motorsports #43) unterstützt. Es ist geplant, die komplette Saison zu bestreiten. Als Hauptsponsor wird Golden Corral das Fahrzeug zieren.

Germain Racing
Bei Germain hat sich aus personeller Sicht nichts getan. Die #13 wird auch weiterhin von Casey Mears gefahren. Mears wird im Gegensatz zur letzten Saison keinen Ford Fusion sondern einen Chevrolet SS als Arbeitsgerät zur Verfügung haben. Die Motoren wird Germain von Earnhardt-Childress Racing beziehen.

Go FAS Racing
Das Team, dass ein Joint-Venture zwischen FAS Lane Racing und Go Green Racing ist, wird mit einem Ford Fusion und der Startnummer 32 das Daytona 500 unter die Räder nehmen. Als Fahrer wird Altmeister Terry Labonte und als Crew Chef Dan Stillman eingesetzt werden. Noch ist unklar, wer nach dem Great American Race das Steuer der #32 übernehmen wird.

Circle Sport
In der kommenden Saison möchte Circle Sport die #40 mit Landon Cassill als Fahrer und Mike Arger als Crew Chief die komplette Saison einsetzen. Es ist möglich, dass man sich bei der #33 mit RCR abwechselt.

JTG Daugherty Racing
Daugherty wechselt zur neuen Saison nach einer jahrelangen Partnerschaft mit Toyota zu Chevrolet und bezieht seine Motoren ab sofort von Earnhardt-Childress Racing. Die #47 wird dabei die komplette Saison von A.J. Allmendinger pilotiert werden.

Randy Humphrey Racing
Randy Humphrey hat sich von Tri-Star Motorsports losgelöst und sein eigenes Team gegründet. Eingesetzt werden die alten Fords von Germain Racing, da diese auf Chevrolet umgestiegen sind. RHR wird mit der #77, Dave Blaney am Steuer und Peter Sospenzo als Crew Chief die anstehende Saison bestreiten. Das Team ersetzt die #19 und wird wahrscheinlich die Owner-Points dieser übernehmen.

NEMCO-JRR
Mit einem Toyota und der #87 auf dem Auto wird Joe Nemechek das Daytona 500 aufnehmen. Es ist zudem möglich, dass Nemechek auch in den Rennen, bei denen er nicht in der #66 startet, die #87 fährt.

Phil Parsons Racing
PPR wechselt in der neuen Saison von Ford zu Chevrolet und bezieht die Motoren von Pro Motor Engines. Josh Wise wird von Front Row Motorsports kommend in der #98 Platz nehmen und ersetzt Michael McDowell. Als Sponsor wird Ambiente Edge auf dem Auto kleben.

Xxxtreme Motorsports
Xxxtreme wird 2014 mit J.J. Yeley am Steuer und Walter Giles als Crew Chief der #44 an vereinzelten Rennen teilnehmen. Geplant ist das Debüt für das Frühjahrsrennen in Las Vegas oder Phoenix. Als Fahrzeug wird ein Chevrolet SS eingesetzt.

Brian Keselowski Racing
Der nicht ganz so schnelle Bruder von Brad Keselowski, Brian Keselowksi, wird auch in der anstehenden Saison einige Gaststarts geben. Die #92 wird nun nicht mehr auf einen Chevrolet, sondern auf einen Ford geklebt werden. Als Crew Chief wird sein Vater Bob Keselowski fungieren.

Leavine Family Racing
In 2014 möchte das kleine Team der Leavine Family mindestens 20 Rennen bestreiten. Als Fahrer wird dabei die komplette Saison Michael McDowell hinter dem Lenkrad des Fords mit der #95 zu finden sein.

Im zweiten Teil nimmt Kristian sich die Regeländerungen vor, wobei der neue und nicht unumstrittene Chase sowie das überarbeitete Qualifikationsprocedere und der transparentere Strafenkatalog im Detail vorgestellt werden.

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February 05 2014

11:20

Newshappen: Ausgabe vom 05.02.2014

Mal wieder eine Runde News aus den letzten Wochen mit vielen Links

// Zunächst mal zu Michael Schumacher. Letzte Woche gab es die Meldung, dass die Ärzte damit beginnen, das induzierte Koma langsam aufzuheben. Bedeutet: Die Medikamente, die Schumacher in einem künstlichen Schlaf gehalten haben, werden langsam reduziert. Was darauf hinweist, dass die Blutungen und Häamtome im Gehirn abgeschwollen, bzw. verschwunden sind und die Schädeldecke geschlossen wurde. Schumacher soll auf die ersten Reizen positiv reagiert haben. Diese Reize werden sehr basal sein. Es geht um Schmerzreaktionen, also reagiert das vegetative Nervensystem auf Schlüsselreize, wie einen Stich mit einer Nadel. Der nächste Schritt wird sein, dass man die künstliche Beatmung abstellt, was ein echter Fortschritt wäre. Es geht um kleine Schritte, die sich über Wochen hinziehen können. Über Spätfolgen kann man zu diesem Zeitpunkt immer noch nichts sagen. Wir drücken Michael Schumacher weiter die Daumen!

// Bei Renault arbeitet man im Moment rund um die Uhr daran, die Probleme mit dem V6-Turbo abzustellen. Bisher klingt es eher so, als ob das allerdings keine leichte Aufgabe ist. Rob White, Deputy Managing Director von Renault, war immerhin so ehrlich, die Probleme klar zu benennen: “…we had problems with a sub-system within the Energy Store that did not directly concern either the battery nor the operation of the battery – it is an electronic part that was in the same housing as the Energy Store. We subsequently had problems with turbocharger and boost control systems with knock-on effects on the associated engine management systems, subsequently provoking mechanical failures.” Das klingt nicht wirklich gut. Elektrische Probleme wären zu verschmerzen und vermutlich per Software zu klären. Mechanische Probleme deuten auf ein viel größeres und tieferliegendes Problem hin. Ob das in den wenigen Tagen bis zum Bahrain-Test zu klären ist? Vermutlich nur, wenn man zunächst die Leistung reduziert. Die Testzeiten in Bahrain werden interessant sein.

// Ross Brawn hat McLaren und der Rest der Welt das “Gone Fishing” Schild gezeigt. Und zwar wortwörtlich. Er bereitet sich auf dieses Jahr auf seine Lieblingsbeschäftigung vor, dem Fischen. Eine Rückkehr hält er zunächst für ausgeschlossen. McLaren hat sich mittlerweile auch den von Lotus unverständlicherweise entlassenen Eric Boullier geschnappt und diesen als “Racing Director” eingestellt. Kann gut sein, dass er unter Ron Dennis, der nicht mehr zu allen Rennen reisen will, der verantwortliche Chef bei McLaren an der Strecke wird.

// Audi hat die Fahrerbesetzungen für die WEC bekannt gegeben. Für Alan McNish rutscht Lucas di Grassi ins Team. Die Chancen, dass Kristensen Sieg Nummer 9 in Le Mans einfahren kann, sind damit unserer Meinung nach erheblich gestiegen, denn mit Loic Duval hat man ja nun keinen schlechten Partner an Bord. In der #2 sitzen wie immer Fässler, Tréluyer, Lotterer. In der #3 werden Bonnanomi, Olli Jarvis und Albuquerque in Steuer greifen. Auch gut: Wir können schon jetzt die Ankündigung hier machen, dass wir auch 2014 wieder in Le Mans vor Ort sein werden um die Schlacht zwischen Porsche, Toyota und Audi live zu berichten.

// Auf der anderen Seite des Atlantik tut man sich in Sachen Prototypen noch etwas schwer, wie wir hier berichtet haben. Nicht völlig überraschend kommt die Ankündigung der IMSA, dass man die BoP zwischen den DP und den LMP2 für Sebring überarbeiten wird. Die DPs bekommen den vollen Diffusor (in Daytona fuhr man die letzte Spezifikation nicht), die LMP2 sollen mit dem “Low Downforce Kit” aus Le Mans an den Start gehen. Wir reden hier über rund 300 bis 400 Pfund mehr Abtrieb für die DPs und mindestens 200 Pfund weniger für die P2. Schon in Daytona lamentierten die DP-Teams, dass man in Sebring quasi chancenlos sei. Obwohl die DPs in Daytona 1.5 Sekunden schneller waren. Das Spiel geht also weiter, wobei das Problem ist, dass die “LMP2 Lobby” mit Greg Pickett (Muscle Milk), Extreme Sport und Oak relativ klein ist. Immerhin stemmt man sich gegen Ford, Chevrolet, Chip Ganassi, Michael Shank und andere.

// In der NASCAR geht es vor dem Start in die Saison auch zur Sache. Die Änderungen am Chase haben wir hier dokumentiert. Kurzgefasst: Es gibt ein Shootout von vier Fahrern im letzten Rennen, der Gewinner hat den Titel, egal wie oft er vorher gewonnen hat. Gleichzeitig hat die NASCAR den Strafenkatalog endlich mal transparent gemacht. Es gibt nun sieben Stufen im Strafensystem, wobei die erste nur eine Verwarnung ohne Konsequenzen is. Neu ist: Man verliert bei der höchsten Stufe der Strafe einen Sieg, was wichtig für den “Race for the Chase” sein kann.

// Geradezu sensationelle Neuigkeiten gibt es aus der BTCC zu berichten. Unsere allerliebste Tourenwagenserie erfährt eine massive Aufwertung durch die Rückkehr des Ex-Meisters Fabrizio Giovanardi, der einen Ford Focus für das Airwaves Team pilotieren wird. Von den allgemein bekannten wie beliebten “Hotshots, die gerne mal anklopfen” wären dann 2014 am Start: Jason Plato (MG), Matt Neal (Honda), Gordon Sheddon (Honda), Colin Turkington (BMW) [Alles Ex-Meister der BTCC], Andrew Jordan (Honda) [Meister 2013] und eben Giovanardi. Dazu kommen die ebenfalls nicht gerade zurückhaltenden Piloten wie Rob Austin (Audi), Tom Onslow-Cole (Ford), Dave Newsham (Toyota), Mat Jackson (Ford) oder Rob Collard (BMW). Man sollte seinen Popcorn-Vorrat frühzeitig anlegen.

// Und am Schluss: The return of Podcast. Ab dem 20.02. wird es wieder den Podcast geben. Zunächst mit kleineren Pausen, ab dem Start der F1-Saison dann in der üblichen Sequenz. Wir werden dieses Jahr ein paar Änderungen vornehmen. Es wird weniger um Rennberichte gehen, mehr um Hintergründe, Analysen und sonstige Auffälligkeiten. Wir versuchen uns auch auf 60 Minuten zu beschränken. Ehrlich. [Insert hier: Gelächter]

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January 30 2014

21:02

NASCAR: Wie funktioniert der neue Chase?

Es wurde viel spekuliert, seit heute ist es amtlich. Die NASCAR hat den kompletten Chase auf den Kopf gestellt und mit einem neuen Reglement versehen. Das neue Format stösst nicht auf ungeteilte Freude.

BfP0wFtCUAAJp84Man kann sich eigentlich über den Chase in den letzten Jahren nicht beklagen. Zwar hat Jimmie Johnson die meisten Chase-Entscheidungen gewonnen und auch das letzte Jahr war nicht so spannend. Aber dafür gab es die sensationelle Entscheidung zwischen Tony Stewart und Carl Edwards oder den Sieg von Brad Keselowski. Aber vor allem das Jahr 2011, als Tony Stewart und Carl Edwards punktgleich aus dem letzten Rennen kamen, hat es der NASCAR wohl angetan. Das neue Format zielt auf ein Shoot-Out Format ab, dass die Spannung verbessern soll. Gleichzeitig sollen Siege mehr belohnt werden.

Und so sieht das neue Format aus:

- Wie bisher wird es nach 26 Rennen einen Schnitt geben. Die letzten 10 Rennen gehören dem Chase.
- Statt 12 können nun 16 Fahrer in den Chase kommen.

Wer kommt in den Chase?
Jeder Fahrer, der ein Rennen gewinnt, ist automatisch für den Chase qualifiziert. Ebenso ist der Fahrer qualifiziert, der nach 26 Rennen die Tabelle nach Punkten anführt, auch wenn er keinen Sieg hat. Sollten sich mehr als 16 Fahrer für den Chase qualifizieren, kommen die Piloten in den Chase, die die meisten Siege haben. Haben zum Beispiel 18 Fahrer einen Sieg, entscheidet der Punktestand. Auch wenn weniger als 16 Piloten einen Sieg haben (was eher wahrscheinlich ist), entscheidet der Punktestand.

Die Fahrer, die in den Chase kommen, bekommen 2000 Punkte und 3 Punkte für jeden Sieg, den sie in den ersten 26 Rennen errungen haben.

Der neue Chase

Ab 2014 gibt es ein Shootout zwischen den 16 Fahrern. Der sieht wie folgt aus:

Rennen 27, 28 und 29 – Challenger Round
Jeder Fahrer, der ein Rennen gewinnt, kommt automatisch in die nächste Runde. 12 Fahrer werden insgesamt die nächste Runde erreichen. Die keinen Sieg errungen haben, qualifizieren sich über die Punkte. Die 12 Piloten, die weiter gekommen sind, bekommen für die nächste Runde 3000 Punkte.

Rennen 31, 31 und 32 – Contender Round
Wieder fliegen vier Fahrer aus dem Chase, es gelten die gleichen Regeln wie in der Vorrunde. Am Ende bleiben acht Piloten übrig.

Rennen 33, 34, 35 – Eliminator Round
Erneut erwischt es vier Piloten, auch hier gelten die Regeln der Vorrunden. Es bleiben vier Piloten übrig.

Rennen 36 – First-to-the-Finish Championship Finale
Das Rennen in Homestead entscheidet die Meisterschaft. Die Regeln sind einfach: Derjenige, der vier Piloten, der am Ende die beste Position im Rennen erlangt hat, ist NASCAR Champion.

Den Fahrer, die aus dem Chase fallen, bekommen wieder 2000 Punkte (plus jene, die sie im Chase raus gefahren haben) und kämpfen um P5 in der Meisterschaft. Hier geht es ja noch um eine Menge Geld.

Fazit:
Das klingt, auf den ersten Blick für den Chase recht spannend. In jedem Rennen geht es also um alles, das letzte Rennen entscheidet dann die Meisterschaft. Es geht nicht mehr um Siege oder Bonuspunkte, sondern nur noch um die beste Position im letzten Rennen. Wer in der ersten Runde einen Sieg einfährt, kann sich in den nächsten zwei Rennen aus allem raushalten. Alle anderen müssen um die ersten 12, 8 oder vier Positionen kämpfen.

Und genau da klinken sich die Kritiker ein, denn damit würde das gesamte System der NASCAR komplett entwertet. Es geht nicht mehr um Konstanz, sondern um Glück. Man kann theoretisch 35 Rennen gewinnen, aber wenn man im letzten Rennen ein Reifenschaden hat, wird jemand anders Meister.

Das klingt unfair – was es auch ist. Und es entwertet die gesamte Saison. Die Meisterschaftslotterie hätte die NASCAR noch erweitern können, wenn das letzte Rennen nach Talladega verlegen würde. Natürlich ist es immer noch wichtig über die gesamte Saison konstant zu sein. Wer allerdings eines der ersten fünf Rennen gewinnt, kann sich normalerweise den Rest der Saison zurücklehnen und verschiedene Dinge am Auto ausprobieren.

Die neuen Regeln sind nicht unbedingt nur für die Fans gemacht. Sie zielen auf das Fernsehpublikum ab und sichern die neuen Rechteinhaber von NBC ab. Man hofft, dass die Zuschauer im Herbst, wenn die NFL läuft und die MLB ihre World Series austrägt, mehr in Richtung NASCAR schielen. Die künstlich aufgebaute Spannung durch den Shootout soll Fans und Werbekunden gleichermaßen zu befriedigen.

Ich bin da skeptisch. Die Idee kann schnell in die Hose gehen. Es kann durchaus passieren, dass am Ende Tevor Bayne, Kyle Larson, Brian Vickers und Paul Menard übrig bleiben. Auch wenn das unwahrscheinlich ist, die Möglichkeit, dass schon früh Top-Favoriten rausfallen ist groß. Auf der anderen Seite: Hätte man die Regeln im letzten Jahr schon angewendet, wäre Dale Earnhardt jr. Meister geworden. Was den meisten Fans und der NASCAR vermutlich gefallen hätte.

Die neuen Regeln bieten auch kleinen Teams eine Chance. Mit zwei Rennen in Daytona, einem in Talladega und den Rennen in Sonoma und Watkins Glen gibt es vier Chancen für Fahrer, die sonst eher nicht für einen Sieg in Frage kommen. Marcus Ambrose wird es freuen. Das bedeutet, dass der Chase nicht mehr nur aus den “üblichen Verdächtigen” besteht, sondern auch Piloten reinkommen werden, die man sonst eher im Hinterfeld antrifft.

Mehr Piloten, die um eine Chance im Chase kämpfen bedeutet auch, dass es einige geben wird, die mehr Risiken eingehen. Die NASCAR geht davon aus, dass es gerade in den letzten Rennen eine Runde hart zugehen wird. Man will “Contact” sehen, aber natürlich im Rahmen der Regeln. Oder so.

Das neue Format hat Vor- und Nachteile. Die “alteingesessenen” NASCAR Fans haben schon aufgeheult, werden aber vermutlich stiller werden, sollte Junior im Chase lange unterwegs sein. Auf der anderen Seite werden die Rennen in der Saison etwas entwertet und es geht nicht mehr allein darum, möglich sauber durch die Saison zu kommen. Der Charakter der NASCAR verändert sich mit den neuen Regeln grundlegend.

Was denkt ihr? War es eine richtige Entscheidung der NASCAR, sich neu auszurichten?

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January 01 2014

08:00

Best of 2013 – Yankee

Zum Jahreswechsel schauen die Racingblog-Autoren auf das vergangene Jahr zurück und stellen ihre persönliche Highlights und Enttäuschungen zusammen.

Super GT JAF Grand Prix Fuji Sprint Cup 2013 Day 2 GT500 Start2013 war ein Auf und Ab. Ein Jahr mit vielen gemischten Gefühlen. Wir haben gejubelt, gelacht, getrauert. Auf die schönen, unterhaltsamen Momente folgten die Stunden der Trauer, die Stunden des Schmerzes. Auch 2013 forderte der Motorsport erneut seine Opfer – Fahrer, Streckenposten, Zuschauer – die viel zu früh von uns gegangen sind. Zu früh bei einer Tätigkeit die sie liebten auszuführen. Mit Schock erinnere ich mich noch an den Moment, als Allan Simonsens Tod bei den 24 Stunden von Le Mans verkündet wurde.

Ich operierte damals die ersten beiden Rennstunden in unserem Live-Ticker, hatte dementsprechend die unliebsame Aufgabe über jene Schockmeldung zu berichten. Simonsens plötzliches Ableben war der zunächst traurige Höhepunkt einer Motorsport-Saison, die bereits im Februar beim NASCAR Nationwide Series-Rennen nur knapp an einer Katastrophe vorbeischrammte. 2013 steht im Zeichen von Allan Simonsen, Sam Edwards, Wolf Silvester, Janina Depping wie auch ihrer Beifahrerin, Jason Leffler, Maria de Vilotta sowie vielen weiteren, die viel zu früh von uns gegangen sind. Überschattet wurden die letzten Tage dieses emotional hügeligen Jahres mit der schockierten Meldung über Michael Schumachers schweren Ski-Unfall, der zum Zeitpunkt des Schreibens dieses Artikels (Stand: Montag, 30.12.2013) um sein Leben kämpft. Ich hoffe inständig, dass Schumacher die Kraft und das Glück hat, dieses eine „letzte Rennen“ um sein Leben zu gewinnen.

Den richten Übergang zum eigentlichen Hauptteil dieses Artikels ist nach diesem Einstieg nur schwierig. Trotz der Trauer gab es sie doch noch, die schönen Momente im Motorsport-Jahr 2013. Momente die uns erinnern, warum wir die ganze PS-Hatz und Kreisfahrerei eigentlich schauen und lieben. Momente die uns erinnern, weshalb wir früh am Morgen respektive spät in der Nacht uns vor den Fernseher oder Stream setzen, um Rennen von aller Welt zu verfolgen.

Bestes Rennen
Das Rennen der Super GT im Sportsland Sugo. Zugegeben, ich bin da natürlich etwas voreingenommen. Doch auch so wäre meine Wahl nach Japan gefallen. Das Rennen auf der malerischen Naturrennstrecke nahe Sendai bot nahezu alles, was man sich als Motorsport- / Sportwagen-Fan wünschen konnte. Viele Zweikämpfe in beiden Klassen, Überholmanöver, Spannung, wechselhafte Witterungsbedingungen und eine höchst kuriose Szene. Tatort Rainbow-Corner in Runde 70: Im erbarmungslosen aber stets fairen Zweikampf versuchen bei Nieselregen sich der Führende Yuji Tachikawa (außen) sowie Juichi Wakisaka (innen) am Evangelion-McLaren vorbei zu quetschen. Dabei berührt Wakisaka den lila McLaren leicht, der wiederum den Zent Cerumo-Lexus von Tachikawa touchiert. Tachikawa dreht sich ins Kies, während von hinten die beiden Honda mit Takashi Kogure und Frédéric Makowiecki ein 3-wide-Manöver auf der Geraden mit Wakisaka in der Mitte aufmachen. Dabei kommen Makowiecki sowie Kogure, jeweils von außen, dem Denso Kobelco SC430 von Wakisaka zu nahe. Makowiecki berührt den Lexus, schießt quer rüber und trifft Kogure. Vier der Top-Favoriten auf den Rennsieg waren eliminiert; Wakisaka schleppte sich mit einem Schaden noch auf Position Vier ins Ziel. Am Ende fuhr das ARTA-Team von Aguri Suzuki einen Doppelsieg in der GT500 wie auch GT300 ein. Sugo wie es leibt und lebt. Viel Action sowie ein denkwürdiger Moment, der schon jetzt in die Geschichte der Super GT eingeht.

Andere, denkwürdige Rennen waren jenes der Super Formula, ebenfalls im Sportsland Sugo, der Grand Prix von Long Beach der IndyCar (Takuma Sato gewinnt als erster Japaner ein IndyCar-Rennen) sowie der Saisonauftakt der Super GT in Okayama und das Finale der Super Formula in Suzuka.

Bestes Finish
Meine Kollegen Don und Thomas haben mir schon meine Wahl für die „weiteren Plätze“ mit jenen Zieleinläufen der IndyCar in den Straßen von Sao Paulo sowie dem Indy-Lights-Finish in Indianapolis abgenommen. Meine persönliche Nummer Eins fällt aber erneut nach Japan, wenn ich auch persönlich in einer kleinen Zwickmühle stecke. Das Duell in den letzten Runden mitsamt Foto-Finish von André Lotterer und Loic Duval (0.041 Sekunden!) in der Super Formula im Sportsland Sugo war außergewöhnlich. Vorausgehend war ein spektakuläres Rennen, das wohl auch aufgrund von vier Safety-Car-Phasen stets spannend blieb. Meine Wahl fällt jedoch auf das Finale der Super Formula in Suzuka, speziell auf den zweiten Lauf. Die Ausgangslage war eindeutig: Naoki Yamamoto musste mindestens den dritten Platz erreichen, um bei Punktegleichheit den Titel vor dem aufgrund seines WEC-Engagements bei Audi nicht am Rennen teilnehmenden André Lotterer zu gewinnen. Vorausgegangen war ein Start-Ziel-Sieg Yamamotos im strömenden Regen in Lauf Eins. Der Regen spielte auch im zweiten Durchgang eine wichtige Rolle, als sich zum Ende hin wieder der Himmel über der legendären Grand-Prix-Strecke öffnete. Es folgte ein Finish, das in Punkto Dramatik jenem der Formel Eins in Brasilien 2008 in nichts nachstand.

Bester Fahrer
Die Wahl könnte so einfach sein: Sebastian Vettel dominierte die diesjährige Formel-Eins-Saison spätestens ab der Halbzeit nahezu fehlerlos. Dies erfordert Respekt und Anerkennung. Ermöglicht wurde dieser Erfolg vor allem aber auch durch den technisch absolut überlegenen Red-Bull-Boliden. Freilich muss solch ein Gefährt erst fehlerlos pilotiert werden. Doch auch wegen der Überlegenheit konnte Vettel seiner Konkurrenz nicht einmal den Hauch einer Chance lassen. Die Wahl könnte so einfach sein… Ist sie aber nicht, weshalb ich mich für „Mr. Sixpack“ Jimmie Johnson entscheide. In acht Jahren sechs Mal den NASCAR Sprint Cup bei 36 Rennen im Jahr zu gewinnen ist eine unglaubliche Leistung. Oder anders ausgedrückt: der schiere Wahnsinn. Johnsons Erfolg kam nicht von ungefähr und gewiss nicht von ihm alleine. Es ist das komplette Team rund um Crew-Chief Chad Knaus, die das Jahr über mehr als 100% gaben und zusammen mit Johnson stets Top-Resultate einfuhren.

Ebenfalls erwähnen möchte ich André Lotterer, der vielleicht etwas untergegangen vom Trubel anderer Fahrer erneut eine bärenstarke Saison fuhr, trotz hervorragender Leistungen aber aufgrund von ein bisschen Pech sein persönliches „Triple“ (24 Stunden von Le Mans, WEC, Super Formula) nicht erzielte. Im gleichen Atemzug muss man seinen Audi-Kollegen Loic Duval erwähnen, dem es zusammen mit Tom Kristensen und Allan McNish erstmals gelang beim Langstrecken-Klassiker an der Sarthe zu obsiegen sowie Team LeMans in der Super Formula mit dem Erfolg im Sportsland Sugo nach Jahren wieder auf die Erfolgsspur zu manövrieren. Die Ehrenerwähnung geht an Allan McNish, der erst kürzlich als frisch gekürter Weltmeister seine aktive Rennfahrerkarriere beendete. Der symphytische Schotte zählt zu den Größen des Motorsports, den wir hoffentlich schon bald als TV-Kommentator begrüßen dürfen. Sein Vater erzählte einst, dass er bei seiner Geburt nicht sicher war, ob Allan ein echter McNish sei. „Doch als ich seine Eier sah, da wusste ich, dass er ein echter McNish ist.“ Vielen Dank für die tollen und unterhaltsamen Jahre, Allan!

Bestes Team
Red Bull Racing, weil die lassen die Eier nicht im Pool hängen. Sagt der Vettel.

Wenn ich nun sarkastisch klingen wollte, hätte ich Michael Waltrip Racing benannt. Kein Team hat besser (lies: schlechter) beschissen als diese Truppe. Da dreht sich einer, da wird ein anderer geparkt. Und am Ende gibt es vor allem einen Dummen: Matrix Truex jr. Das Ergebnis vom Versuch ihn ungewollt mit irgendwelchen Team-Ordern in den Chase zu holen: Punkte weg. Sponsor und damit auch Job weg. Glücklicherweise fand er bei Furniture Row ein neues Cockpit.

Die ernstgemeinte Antwort fällt auf das Team rund um Jimmie Johnson und Chad Knaus bei Hendrick Motorsports. Weshalb habe ich bereits in der Kategorie zuvor erwähnt. Die Ehrenerwähnung geht an Team Cerumo in der Super GT, weil man trotz unverschuldeten Pech (u.a. in Sepang, Sugo und Suzuka) nicht aufgab und doch noch die Meisterschaft in der GT500 gewann.

Überholmanöver des Jahres
Der Dreikampf zwischen Ronnie Quintarelli, Takashi Kogure und Koudai Tsukakoshi in der Super GT zum Saisonauftakt in Okayama fünf Runden vor Schluss um den Sieg. Sollte der Timestamp nicht funktionieren, einfach bis Minute 9:30 vorspulen:

Feinde / Duell des Jahres
Sebastian Vettel und Mark Webber konnten sich noch nie so wirklich leiden. Das aber sowieso schon angespannte Team-Verhältnis wurde noch weiter belastet, als der Deutsche in der so genannten „Multi-21-Affäre“ sich nicht an die Team-Order hielt und Webber den Sieg strittig machte. Mehr als Zoff und lange Gesichter gab es bei Red Bull jedoch nicht. Ganz im Gegenteil zwischen den beiden Streithähnen Joey Logano und Denny Hamlin. Dieser Zoff endete, ausgehend von harten, kritisierenden Worten Hamlins nach dem Frühlingsrennen in Bristol, in einem schweren Unfall in Fontana, bei dem weder Hamlin noch Logano nachgeben wollten. Hamlin verletzte sich dabei schwer, so dass er für einen Großteil der Saison pausieren musste. Einen zumindest aus fahrerischen Sicht tröstenden Abschluss hatte diese „verlorene“ Saison für Denny Hamlin aber doch noch: Wieder einigermaßen genesen gewann er das Finale in Homestead-Miami.

Kostenpunkt des Jahres
Hier fällt meine Wahl eindeutig auf den kuriosen, in einem großen Blechhaufen endenden Start der American Le Mans Series in Baltimore. Glücklicherweise wurde niemand dabei verletzt.

Enttäuschung des Jahres
Enttäuschungen gab dieses Jahr so einige. Aus Motorsport-technischer Sicht ist mir allerdings besonders die Problematik zwischen Japan und Südkorea im Gedächtnis geblieben. Sowohl Super GT wie auch Super Formula haben versucht ein Einladungsrennen respektive einen Meisterschaftslauf im koreanischen Nachbarsstaat auszutragen. Ohne Erfolg. Die Absagen beider Serien kamen zwar kurzfristig und überraschend, gingen jedoch einer langen und öffentlich zumindest erfolgreich suggerierten Vorarbeit heraus. Offiziell sprachen GTA und JRP jeweils von „diversen Gründen“. Nach entsprechender Recherche konnte ich allerdings einige der genauen Streitpunkte benennen, über die ich in meiner

December 29 2013

07:10

Best of 2013 – Don

Zum Jahreswechsel schauen die Racingblog-Autoren auf das vergangene Jahr zurück und stellen ihre persönliche Highlights und Enttäuschungen zusammen.

Es war ein abwechslungsreiches Motorsport mit einigen Highlight, einigen Enttäuschungen und leider auch vielen Unfällen von denen einige tragisch ausgingen. 2013 sah in vielen Serien die Dominanz einer Marke oder eines Fahrers. In der Formel Eins war es Red Bull, in der WTCC Yvan Muller und in der WEC war Audi kaum nur ausnahmsweise zu schlagen. Dafür boten die IndyCar, die BTCC und die SuperGT wirklich tolle Rennen voller Spannung und mit einigen “Last Minute” Entscheidungen um den Titel.

Bestes Rennen
Das muss in diesem Jahr für mich Le Mans gewesen sein. Es war mein erster Besuch beim 24H Rennen und ich war überrascht, wie sehr sich dieses Rennen von allen anderen unterscheidet. Ich war mehrfach bei 24H Rennen, aber Le Mans ist wirklich etwas ganz besonderes. Die Atmosphäre, die Kulisse, die Geschichte – all das bietet einen ganz besonderen Hintergrund für ein Rennen, das 2013 an der Spitze nicht mal sonderlich spannend war. Leider verunglückte gleich in den ersten Runden Alan Simonsen tödlich, was einen Schatten über die restlichen Stunde legte. Niemals werde ich die letzten Minuten der Radio Le Mans Übertragung vergessen, in der alle Moderatoren erschöpft und erschüttert über das Rennen und den Unfall sprachen.

Bestes Finish
Da bleibt wohl in diesem Jahr wirklich nur das Indy Lights Rennen aus Indianapolis, das der Kollege Thomas schon verlinkt hatte.. So was habe ich auch noch nicht gesehen. Auf einem guten zweiten Platz: Das Rennen der IndyCar aus Sao Paulo

Bester Fahrer
Da gibt es gleich mehrere Kandidaten, die Frage kämen. Sebastian Vettel ist natürlich ein Kandidat, aber wegen der technischen Überlegenheit von Red Bull schafft er es nicht auf meinen persönlichen Platz Eins. Dann wäre da noch Yvan Muller. Kaum jemand hat die Tourenwagenszene in den letzten Jahren derartig beherrscht, wie er. Kaum jemand hat diese Mischung aus Fahrkunst und Durchsetzungsvermögen. Aber auch hier gilt: Der RML Chevy war einfach zu überlegen. Ein weiterer Kandidat ist Jimmie Johnson. Der sechste Titel nach einer Pause von zwei Jahre ist schon allein ein mehr als bemerkenswerte Sache. Wenn man bedenkt, dass Johnson über die gesamte Saison fast immer an der Spitze der Meisterschaft stand, und das bei 36 Rennen, wird klar, wie gut Johnson ist.

Aber am Ende habe ich mich für jemanden ganz anderen entschieden: Alan McNish. Er wäre vielleicht nicht auf meiner Liste ganz vorne gelandet, wenn er nicht zurückgetreten wäre. Aber er gehört dieses Jahr dorthin. Seine Leistungen in der WEC waren immer phänomenal. Jedes Mal, wenn er sich ins Auto setzte, rutschte man auf seinem Stuhl einen Stück nach vorne und dachte “Jetzt geht es los”. Sein kompromissloser Fahrstil, sein Ehrgeiz und sein Speed sind eine Sache. Seine Freundlichkeit und sein Humor hob ihn aber von anderen Fahrern ab. Das er nun seine Karriere beendet ist ein großer Verlust für den gesamten Motorsport, nicht nur für die WEC.

Bestes Team
Eigentlich müsste der Sieger Red Bull heißen. Oder das gesamte Team der #48 um Chad Knaus. Auch Manthey sollte man nicht vergessen, die Porsche gleich beim ersten Auftritt in Le Mans zum Sieg in der GTE verholfen haben. Aber ich habe mich, nach reiflicher Überlegung, dann doch für ein Team entschieden und diese Entscheidung wird vielleicht einige überraschen. Mein bestes Team ist: Team Phoenix aus der DTM. Dafür gibt es einige Gründe. Phoenix stand nach dem Wechsel von Opel zu Audi bisher immer im Schatten von Abt, die die Titel einfahren konnten. Sie haben sich kontinuierlich verbessert, haben mit Mike Rockenfeller einen hervorrangenden Fahrer bekommen und sind in diesem Jahr in der DTM kaum zu schlagen gewesen. Sie haben sich gegen HWA, Abt und BMW durchgesetzt und das in einer Serie, die durch ihre Einheitstechnik bestimmt wird. Ein weiterer Grund: In der DTM gehen die Teams immer etwas unter, da nur die Marke zählt. Etwas, was wir auf dieser Seite immer kritisiert haben und auch weiter kritisieren werden. Daher tut es der DTM und dem Sport auch mal gut, wenn ein Team wie Phoenix das “Beste Team” 2013 ist.

Überholmanöver des Jahres
Auch hier gab es ja so einige. Und etliche Fahrer mit “balls of steel”, aber eins ist mir in besonderer Erinnerung geblieben. Romain Grosjean wie er in Ungarn nach Turn 8 außen an Massa vorbeigehen konnte. Gut, die Rennleitung hat ihn bestraft, weil er mit allen vier Rädern über der weißen Linie war. Aber dennoch – das war schon bemerkenswert mutig.

Feinde/Duell des Jahres
Es war ja ein erstaunlich harmonisches Jahr, selbst in der NASCAR. Also bleibt da tatsächlich nur die “Multi 21″ Affäre zwischen Vettel und Webber übrig, wo der Deutsche mal sein nicht so nettes Gesicht gezeigt hat.

Kostenpunkt des Jahres
Ganz eindeutig der Start zum ALMS Rennen in Baltimore, als sich fast das gesamte GTE Feld gegenseitig elemenierte.

Überraschung des Jahres
Eher der Überraschungsmann des Jahres: Andrew Jordan, der mit dem Pirtek-Team seines Vaters den Titel in der BTCC holen konnte. Und das gegen die Dauersieger Matt Neal, Gordon Shedden und Jason Plato.

Enttäuschung des Jahres
Die WTCC. Insgesamt. Langweile in der WM, die ultrakurzen Rennen auf teilweise langweiligen Strecken. Keine Ahnung, was die FIA da mit der Serie macht, aber es muss was passieren.

Langweiligstes Rennen
Da muss man so einige F1 Rennen anführen, vor allem in der letzten Saisonhälfte. Zwar gab es immer schöne Zweikämpfe im Mittelfeld, aber wirkliche Spannung wollte einfach nicht mehr aufkommen. Ich hoffe sehr, dass sich das nächstes Jahr verändert.

Den Vogel hat allerdings die WEC abgeschossen, auf wenn sie nichts dafür konnte. Aber das “Rennen” in Fuji, dass vor lauter Regen gar nicht erst starten konnte, war eine Enttäuschung. Dafür ist man dann um vier morgens aufgestanden…

Racecontrol-Moment des Jahres
Das war dann wohl der Moment, in dem die DTM ihre Quali in Moskau abbrechen musste, weil Putin den Luftraum hatte sperren lassen. Knapp gefolgt vom F1 Training in den USA, als man feststellte, dass der Rettungs-Heli nicht da war. Und auch keiner kam.

Spruch des Jahres
“Ich habe zu niemandem mehr Kontakt. Nur Kimi Räikkönen ruft mich manchmal zu seltsamen Uhrzeiten an, wenn er betrunken ist.” Eddie Irvine.

Glückspilz des Jahres
Dieser Fahrer eines bis zum Platzen getunten Honda Insight, der bei einer Hochgeschwindikeitsfahrt die Kontrolle über sein Fahrzeug verlor. Und nur leicht verletzt geborgen wurde.

Wünsche für 2014
Eigentlich nur einen: Dass wir keine tödlichen Unfälle erleben müssen.

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December 20 2013

15:00

Racingblog Podcast: Rückblick 2013

Der wöchentliche Podcast des Racingblog-Teams. Im Stream, im Download und bei iTunes.

Der Abschlusspodcast des Jahres 2013 – Wir reden in großer Runde über das, was uns in diesem beschäftigt, geärgert oder auch gestört hat.

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Dauer: ca. 135 Minuten

00:00:00 F1
00:44:00 NASCAR
01:10:00 WEC
01:36:00 Wir gedenken der verstorbenen Rennfahrer
01:50:00 IndyCar
01:58:00 USCC

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December 11 2013

07:00

Ferner liefen: Die Newshappen 11.12.2013

Wir fassen die Nachrichten der letzten Tage zusammen, vor allem aus Serien, die sonst eher weniger beachtet werden.

// Wie gestern schon berichtet gibt es eine einige Änderungen am sportlichen Reglement der Formel Eins. (Die technische Seite beleuchten wir ausführlich im Januar). Immerhin haben die Teams abgelehnt, dass zwei Boxenstopps pro Rennen vorgeschrieben werden sollen. Dafür will man ab 2015 eine Budgetbegrenzung einführen. Das wollte man zwar schon in den letzten fünf Jahren, aber getan hat sich bekanntlich nichts. Das Abkommen, das es im Rahmen der mittlerweile auch eingegangenen FOTA mal gab, war das Papier nicht wert, auf dem es stand. Martin Whitmarsh ist dementsprechend skeptisch, was die Umsetzung angeht. (DD)

// Ansonsten ist es ruhig in der F1. In Sachen Piloten gibt es bisher keine Neuigkeiten von Sauber, Force India oder Caterham. Vermutlich wird es bei einigen Teams bis Ende Januar dauern, bis sie ihre Fahrer zusammen haben. Aber nicht nur in der F1 ist es mittlerweile schwer geworden, ein bezahltes Cockpit zu erlangen. In anderen Serien sieht es genau so aus, wie der Ex-F1-Pilot Christian Klien in einem Interview auf seiner Homepage klarstellt. (Die Schriftgröße könnte er mal ändern.) (DD)

hi_10504_ab2a// Ein paar News aus der BTCC: Die meisten werden es mitbekommen haben, aber für alle, die es dennoch verpasst haben, hier die News des Jahres: Honda tritt 2014 mit einem Civic-Kombi in der Meisterschaft an. Das ist, wenn ich richtig informiert bin, der erste Kombi seit dem legendären Volvo 850, der immerhin so schnell war, dass er um die Meisterschaft mitfahren konnte. Mutig ist die Entscheidung von Honda schon und man darf davon ausgehen, dass der Antrieb, einen Kombi einzusetzen, eher aus dem Bereich Marketing kommt. Aber was solls, sieht gut aus und dürfte, außer in Oulton Park, auch gutgehen. (DD)

// Dave Newsham wechselt zu AmD, die 2014 einen alten Ford Focus von Motorbase einsetzen werden. (DD)

// United Motorsport, bisher nur in der britischen GT-Meisterschaft unterwegs, will 2014 mit zweiToyota Avensis für James Cole (im Vorjahr Tony Gilham Racing) und Newcommer Glynn Geddie in der BTCC antreten. (DD, SF)

// Drittes Autos bei KX Momentum/Tripple Eight: aMarc Hynes</a> wird 2014 einen weiteren MG pilotieren und damit Teamkollege von Jason Plato und Sam Tordoff. Hynes ist ehemaliger britischer F3-Champion und war in den letzten Jahren vor allem im operativen Bereich des Motorsports aktiv – u.a. ist er Teil des Managements vom Marussia F1 Team. (SF)</p> <p>// Überhaupt wird es eng auf der Strecke. Die TOCA rechnet mit einem Starterfeld von <a href=" http:="">bis zu 32 Wagen. Damit sind alle Startlizenzen der neu eingeführten TBL (TOCA BTCC Licence) vergeben. Für die Teams, die im Besitz einer Lizenz sind, bedeutet das, einen garantierten Startplatz bis 2016. Abzuwarten bleibt, ob auch immer 32 Starter antreten werden. Das Auslassen eines Rennens wird man sich aber gut überlegen, da sonst der Entzug der Lizenz drohen kann. Damit wird auch gleichzeitig der eigentliche Hintergrund klarer: Man möchte weniger Hop-On-Hop-Off-Teams, die in den letzten Jahren immer mal wieder – auch kurzfristig – auf Rennteilnahmen verzichtet haben. So kann man dann gegenüber Sponsoren und Zuschauern volle Startfelder garantieren. Vergeben wurden die 32 TBLs vorrangig an bereits bestehende Teams, die in der letzten Saison an mehr als 50 Prozent der Meisterschaft teilgenommen haben. Weitere Lizenzen gingen dann an Teams, die im Besitz mindestens eines NGTC-Autos sind. Weitere Informationen über die neue TBL ahier</a>. (DD, SF)</p> <p>// Die BTCC hat auch die Regeln für die <a href=" http:="">Boost-Level geändert. Zwar bleibt es beim Performancequerschnitt von allen Wagen einer Marke, dafür werden die Schritte, mit denen der Turboboost erhöht werden kann, verkleinert. (DD)

// Zur GT bzw. WEC: Hexis ist pleite. Vor zwei Jahren gewann man noch die GT1-Weltmeisterschaft, jetzt hat man keinen Käufer mehr gefunden und musste die Werkstatt schließen. Der ehemalige Teammanager Philippe Dumas wechselt zu OAK und übernimmt da ebenfalls die Rolle des Teammanangers. (DD)

// Oreca baut für 2015 ein neues LMP2-Coupé. Der Oreca 03 muss also noch ein paar Monate durchhalten, aber das Paket stimmt bei Oreca ja. Im Moment baut man den neuen Rebellion R-One für die LMP1 und ist damit ausgelastet. Man wird aber sicher die Erfahrungen aus dem R-One-Projekt in das neue Chassis übertragen. (DD)

// Die chinesische KCMG-Mannschaft macht ernst. Man wird 2014 die komplette WEC-Saison fahren und plant auch einen Start in der ELMS und der AsiaLMS. Eingesetzt wird weiterhin das OAK-Chassis (Morgan) mit dem Motor von Nissan. Man sollte das Team durchaus ernst nehmen. In seiner ersten Saison konnte das Team durchaus gute Ergebnisse einfahren und auch bei den 24 Stunden von Le Mans hielt man sich wacker. (DD)

// Der ACO bzw. die FIA haben die BoP-Regeln für die WEC veröffentlicht. Heißen jetzt auch nicht mehr “BoP”, sondern “Equivalence of Technology” (EoT). Warum auch immer…. jedenfalls sind die neuen Regeln schon lustig. Denn erstens verlässt man sich auf die Angaben der Hersteller und zweitens wird es erst nach dem 24h-Rennen eine Anpassung geben. Da das ganze etwas komplexer ist, gehen wir in einem Extra-Artikel noch mal die EoT ein, wenn die WEC in die Saison startet. (DD)

// Die IMSA bastelt weiter an den Daytona-Prototypen herum. Bei den Tests im November platzten sowohl beim Spirit of Daytona als auch beim Action Press Team ein Hinterreifen, was dazu führte, dass die DPs in die Luft aufstiegen und sich überschlugen. Continental hat nun einen neuen Hinterreifen mit verstärkten Seitenwänden entwickelt. Erschreckend ist jedoch die Tatsache, dass die DPs offenbar sehr empfindlich sind, was die Luftführung angeht. Laut “racer.com” generieren die DPs nun 60% mehr Abtrieb und die kommen zum größten Teil durch den Diffusor. Wenn aber dort der Luftstrom abreisst, zum Beispiel weil ein Reifen platzt und der Wagen auf einer Seite aufliegt, dann fehlt der Abtrieb plötzlich und damit auch die Seitenführung. Es fehlt schlicht und ergreifend mechanischer Grip und weiterer Abtrieb, der wie bei den P1- und P2-Wagen durch eine Finne generiert wird, wenn der Wagen sich seitlich stellt und Unterluft bekommen kann. Ebenfalls fehlen die großen Luftauslässe über den Vorderreifen. Es scheint weiter keine gute Idee zu sein, die DPs mit aller Macht auf das Level der LMP2-Wagen zu bringen, zumal die immer noch schneller sind. (DD)

// Zum Abschluss noch etwas aus der NASCAR: Ein schöner Überblick über ein paar Paint-Schemes aus diesem Jahr. (DD)

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December 09 2013

18:20

Formel Eins: Neue Regeln für 2014

Die FIA hat ein paar neue Regeln beschlossen, die durchaus interessant sind. Zum einen sollen die Startnummern eine größere Rolle spielen, zum anderen aber auch das letzte Rennen des Jahres.

2013 Japanese Grand Prix - FridayStartnummern sind in der Formel Eins zum einen Problem geworden. Zum einen sind sie so klein geworden, dass man sie nicht mehr erkennen kann. Grund dafür ist, dass die Teams lieber den Sponsoren Platz machen wollen. Zum anderen ist das System der FIA, dass seit Mitte der 90er Jahre gilt, auch nicht sonderlich attraktiv. Seit der Zeit werden die Startnummern nach der Position in der Konstrukteurs-WM jedes Jahr neu vergeben. Das ist in vielen anderen Serien anders. In der NASCAR halten die Teams die Startnummern, die Fahrer werden mit den Nummern identifiziert (Dale Earnhardts “3″ zum Beispiel). Auch in der MotoGP ist das so. Die FIA geht in der Formel Eins nun den Weg der MotoGP. Die Fahrer können sich zum Start der Saison 2014 eine eigene Startnummer auswählen und behalten diese für ihre gesamte Karriere in der Serie. Die “1″ bleibt für den Weltmeister reserviert, er muss diese aber nicht wählen, wenn er sie nicht will. Sollte mehr als ein Fahrer eine Nummer haben wollen (Die “7″ dürfte beliebt sein) bekommt sie der Fahrer, der in diesem Jahr die höhere Punktzahl erlangt hat. Eine interessante Änderung, die vor allem gut für das Merchandising ist und die Fahrer leichter erkennbar macht, weil sie ihre Nummer auch nach einem Teamwechsel behalten. Weiterhin hat die FIA mal wieder eine Änderung des Punktesystems beschlossen, über die man sich wieder streiten kann.

Denn schon ab 2014 gilt die Regel, dass die Punkte im letzten Rennen doppelt zählen. Statt 25 Punkte, bekommt der Sieger also 50 Punkte, das Verdopplung gilt auch für die Teamwertung. Offensichtlich möchte die FIA damit das letzte Rennen aufwerten, denn da geht es oft noch um einige Plätze in der WM. So hätte Ferrari beim letzten Rennen in Brasilien bei doppelten Punkten Mercedes noch Platz 2 in der Teamwertung entreißen können. Auch einige WM-Entscheidungen wären anders ausgefallen. Ich bin mir noch nicht sicher, was ich von der Entscheidung halten soll. Einerseits erhöht es die Spannung, vor allem im Mittelfeld, wo man eng zusammenliegt. Auf der anderen Seite entwertet es ein wenig die Leistung aus der restlichen Saison. Man kann nun mit drei Siegen 100 Punkte machen und damit die WM auf den Kopf stellen.

Ebenfalls neu ist eine “5-Sekunden-Strafe” die für kleinere Vergehen eingesetzt werden soll. Die FIA hat aber nicht spezifiziert welche das sein sollen und wie sie ausgesprochen werden. Möglich ist, dass diese auch nach einem Rennen verhangen werden können.

Für 2015 möchte die FIA eine Kostendeckelung einführen, auch hier fehlen die Informationen, wie man das machen möchte.

Und: Vom 17.12 bis 19.12 wird es einen Reifentest in Bahrain geben. Es können mit den 2013er Fahrzeugen die 2014er Pirelli Reifen getestet werden. Eingeladen waren alle, zugesagt haben Red Bull Racing, Mercedes, Ferrari, McLaren, Force India und Toro Rosso.

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November 19 2013

08:00

NASCAR: Analyse Homestead 2013 – Six-Pack!

Flammen, Rauch und ein großes Feuerwerk. Der NASCAR Sprint Cup hatte zum Saisonfinale auf dem Homestead-Miami Speedway einiges im Angebot und sorgte am Ende für zwei strahlende Gesichter. 

Ford EcoBoost 400Es ist vorbei! Nach 36 Saisonrennen wurde am Sonntagabend der neue NASCAR-Champion gekrönt. Völlig unerwartet ließ sich Jimmie Johnson seine 28 Punkte Vorsprung auf Matt Kenseth nicht mehr nehmen und mutierte so von “Five-Time” zu “Six-Pack”. Damit nähert er sich immer mehr den Rekordmeistern Richard Petty und Dale Earnhardt, die insgesamt sieben Mal die höchste Klasse des NASCAR-Sports für sich entscheiden konnten. Ich glaube es bestehen kaum Zweifel daran, dass Johnson diese Rekordmarke einstellen oder sogar übertreffen wird. Doch bevor wir zu weit in die Zukunft blicken, widmen wir uns vorerst der Vergangenheit und dem Ford Eco Boost 400 auf dem Homestead-Miami Speedway, denn hier dürfte nicht nur Jimmie Johnson das Rennen am Sonntagabend freudestrahlend verlassen haben.

Der letzte Saisonlauf begann gegen 21:20 Uhr unserer Zeit und sah zunächst Matt Kenseth an der Spitze dominieren. Die #20 hatte schon die Traningssessions und das Qualifying klar für sich entschieden und ging als großer Favorit ins Rennen. Eine andere Möglichkeit außer der Flucht nach vorn hatte Kenseth auch nicht, denn er musste auf einen Fehler bei Jimmie Johnson hoffen. Dieser allerdings war stetig unter den ersten Zehn zu finden und somit zu diesem Zeitpunkt unangefochten Meister. Aber das Rennen hatte auch erst begonnen und der Schockmoment sollte noch kommen. Zuvor sorgte Travis Kvapil in Runde 11 mit einem Streifschuss an der Mauer in Kurve drei für die erste Caution des Abends. Beim Restart konnte sich zunächst der dritte Titelaspirant Kevin Harvick an die Spitze setzen, doch Kenseth hatte schon kurze Zeit später die passende Antwort gefunden und setzte sich wieder in Front.

Nur zwölf Umläufe nach seinem ersten Mauerkontakt schaffte es Travis Kvapil, dieses Kunststück in der gleichen Kurve erneut zu vollbringen. Er legte sogar noch eine kleine Zugabe oben drauf, indem er sich, beim Versuch sich von der Mauer zu lösen, nach innen abdrehte. Beim Restart dann ein ganz ungewohntes Bild: David Regan (der Gewinner des Talladega Frühjahrsrennens) setzte sich im Ford von Front Row Motorsports an die Spitze, allerdings auch nur, weil er während der Gelbphase nicht an der Box war. Folglicherweise wurde er nach der grünen Flagge wieder nach hinten durchgereicht und Matt Kenseth konnte weiter seine Runden an der Spitze drehen, um sich den zweiten Bonuspunkt für die meisten Führungsrunden zu sichern. Travis Kvapil schaffte es inzwischen, sein Auto aus der Mauer zu halten und so kam es schließlich zu den ersten Boxenstopps unter grüner Flagge. Doch mitten rein platzte mal wieder eine unserer geliebten Debris-Cautions.

Nachdem sich alle Piloten an der Box vier frische Pneus und Sprit geholt hatten, durfte das Feld immerhin 20 Runden mit Vollgas unter die Räder nehmen. Dann sorgte Dave Blaney in seinem vielleicht letzten Sprint-Cup-Rennen für die vierte Gelbphase des Abends, als er – wie schon Kvapil zuvor – sein Auto in die Mauer setzte und sich anschließend Richtung Apron drehte. Das alles kümmerte Matt Kenseth wenig, der weiterhin an der Spitze einsam seine Kreise fuhr. Mehr Probleme hatte der dritte Meisterschaftskandidat Kevin Harvick, der nach dem Boxenstopp mit einem für ihn zu stark untersteuernden Fahrzeug kämpfte. Dies warf ihn zunächst aus den Top 20 und sorgte für einen verfrühten Boxenstopp der #29.

Während also Harvick in argen Problemen war, zeigte Joe Gibbs Racing seine volle Stärke. Mit allen drei Fahrzeugen belegte man die ersten drei Plätze. Hinter den Toyotas sortierte sich mit Ausnahme von Kasey Kahne die Hendrick-Armada ein und es wurde recht schnell klar, dass entweder ein Toyota von Joe Gibbs oder ein Hendrick-Chevrolet diesen Abend in die Victory Lane einfahren würde. Doch noch war das Rennen lang und die Nacht brach über den Süden Floridas herein.

Inzwischen war das Rennen in Runde 140 angelangt und die ersten Piloten suchten ihre Pitcrew erneut auf. Nachdem alle Fahrer ihre Stopps absolviert hatten, zeigte sich ein anderes Bild an der Spitze. Dale Earnhardt Jr. hatte, kurz bevor er an der Box fuhr, die Führung übernommen und behielt diese auch nach dem Besuch in der Boxengasse. Sein Fahrzeug war an diesem Abend besonders schnell auf den Long-Runs, hatte aber bei den kurzen Sprints seine Schwierigkeiten. Außerdem fuhr Earnhardt fast ausschließlich die oberste Linie direkt an der Mauer entlang. Falls er sich doch mal weiter unten versuchte, verlor er Zeit, was ihm wiederum am Ende des Rennens noch zum Verhängnis werden sollte.

Ungeachtet der Stärken und Schwächen der #88 kam es in Runde 153 zur bereits fünften Unterbrechung des Rennens. Schuld waren erneut Debris, die sich dieses Mal auf der Gegengerade befanden. Matt Kenseth holte sich in der Box erneut die Führung, doch konnte anschließend auf der kälter werdenden Strecke nicht mehr so dominieren und musste nach wenigen Runden die Führung an seinen Teamkollegen Denny Hamlin abgeben. Den Bonuspunkt für die meisten Führungsrunden hatte er zu diesem Zeitpunkt bereits sicher.

Kurz vor dem Erreichen der 190. Runde wurde die sechste Caution des Renntages ausgelöst und völlig überraschend waren es Debris, nur dass sich diese jetzt in Kurve drei befanden. Diese Caution sollte aber noch ein einschneidendes Erlebnis für unsere beiden Meisterschaftsanwärter Jimmie Johnson und Matt Kenseth werden, denn beim Restart verlor Jeff Gordon in Reihe eins fast sein Fahrzeug und verursachte hinter ihm eine Kettenreaktion. Bei dieser wurde Jimmie Johnson von hinten angeschoben und verlor fast die Kontrolle über sein Fahrzeug. Beim Versuch, sein Auto wieder in den Griff zu bekommen, traf er Matt Kenseth an der rechten hinteren Seite, was diesen ebenfalls in kurzzeitige Probleme brachte. Doch beide Piloten hielten ihre Fahrzeuge auf der Bahn und konnten mit sichtlichen Kampfspuren das Rennen fortsetzen, allerdings nun einige Plätze weiter hinten im Feld. An der Spitze hatte sich inzwischen Kevin Harvick eingefunden.

Kurz nach diesem Zwischenfall gab es erneut eine Gelbphase. Dieses Mal war der rechte Hinterreifen am Fahrzeug von Paul Menard schuld, der seinen Dienst quittierte. Beim Restart setzte der inzwischen entthronte Champion Brad Keselowski nochmal ein Ausrufezeichen, indem er sich die Führung von Kevin Harvick holte. Doch von hinten kam nach einigen Runden erneut der in den letzten Wochen extrem gut aufgelegte Dale Earnhardt Jr. Dieser quetschte sich auf der äußersten Bahn in einem Bombenmanöver in Kurve zwei sowohl an Denny Hamlin als auch am führenden Brad Keselowski vorbei und übernahm die Spitzenposition.

30 Runden vor Schluss sorgte erneut die #27 von Paul Menard für eine Gelbphase. Sein Fahrzeug brannte bereits auf der Gegengeraden am rechten Hinterreifen und verlor einige Teile. Als er sich schließlich an seiner Box einfand, breitete sich das Feuer schnell auf den Rest des Fahrzeuges aus und sorgte für eine recht heftige Explosion, als der rechte Hinterreifen der Hitze nachgab. Als Grund für den Ausbruch des Feuers gab Paul Menard den Restart in Runde 194 an, bei dem er durch die Kettenreaktion (mit Johnson und Kenseth) einen Reifenschaden erlitt. Dadurch verfingen sich einige Gummiteile an der Hinterachse, die man bei den Stopps nicht komplett entfernen konnte. Diese entzündeten sich im weiteren Verlauf und sorgten für seinen spektakulären Ausfall. Zum Glück wurden dabei sowohl Menard als auch seine Crewmitglieder nicht verletzt.

Nach dem anschließenden Restart duellierten sich Dale Eanrhardt Jr. und Denny Hamlin um die Spitze, wobei sich Hamlin nach einigen Runden durchsetzen konnte. Auch Matt Kenseth schob sich an der #88 vorbei und servierte uns dadurch einen spannenden Fight in den letzten Runden. Denn Junior kam erneut über den Long-Run und wollte an Kenseth vorbei. Doch sobald Junior sich auf der unteren Linie versuchte, zog Kenseth wieder davon. Durch diesen Zweikampf mit leichten Berührungen konnte sich Denny Hamlin etwas Luft verschaffen und fuhr nach 267 Runden seinen lang ersehnten ersten Saisonsieg ein. Hinter ihm kam der nun als Vizemeister feststehende Matt Kenseth vor dem diese Saison sieglosen Dale Earnhardt Jr. ins Ziel. Jimmie Johnson sah auf Platz neun liegend die Zielflagge und sicherte sich nach zwei Jahren Pause seinen nächsten und bereits sechsten Titel. Ohne den Total-Ausfall der #20 in Phoenix hätte auch Matt Kenseth nach der Krone greifen können, doch Fehler darf man sich im Chase eben nicht erlauben. So ist erneut Johnson hochverdient der neue Champion.

Zum Abschluss nun noch die Finalstände der Fahrer- und Ownerwertung. Damit sind wir am Ende angelangt, zumindest für diese Saison. Nach 36 Rennen müssen nun alle NASCAR-Süchtigen den Winter überbrücken, bevor die Saison 2014 mit dem Daytona 500 am 23. Februar eingeläutet wird. Ein abschließendes Dankeschön geht an alle Racingblog-Leser und positiv Verrückten, die dem NASCAR-Zirkus Woche für Woche nicht entkommen. Bis zum nächsten Jahr!

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November 15 2013

08:00

NASCAR: Vorschau Homestead 2013 – Die große Johnson-Party?

Nach dem katastrophalen Rennen von Matt Kenseth letzte Woche scheint der Kampf um den NASCAR-Titel 2013 bereits entschieden. Wenn Jimmie Johnson keinen Ausfall erleidet, dann ist ihm der sechste Titel kaum mehr zu nehmen. Doch trotzdem ist Vorsicht geboten, denn Kenseth und Harvick warten nur auf ein Problem bei der #48.

HMS-12-384731 FordEcoboost400_FinalsMan mag es kaum glauben, doch am Sonntag steht das letzte Rennen der NASCAR-Sprint-Cup-Saison 2013 auf dem Homestead-Miami Speedway an. Danach darf nach über 13.500 Meilen in 36 schweißtreibenden Rennen der neue Champion gekrönt werden. Doch bevor wir uns den Meisterschaftskandidaten widmen, werfen wir zunächst einen Blick auf die Strecke. Homestead ist ein Intermediate-Oval mit einer Länge von 1,5 Meilen und einem Banking von 18 bis 20° in den Kurven und 3° auf den Geraden. Im Gegensatz zu vielen anderen Intermediate-Ovalen findet man hier keine Cookie-Cutter-Variante vor wie zum Beispiel in Charlotte, Kansas oder Chicagoland. Dies bedeutet, dass wir es hier nicht mit einer geknickten Start/Ziel-Gerade zu tun haben, sondern diese auch wirklich als Gerade bezeichnen können. Das Finale des Sprint Cups wird hier seit 2002 ausgetragen und der letzte Umbau der Strecke erfolgte im Jahre 2003. Dabei wurden die zwei 180°-Kurven mit dem aktuellen progressiven Banking ausgestattet, welches das Überholen auf der inneren als auch auf der äußeren Linie ermöglicht.

Werfen wir nun den Blick auf unsere drei verbleibenden Meisterschaftskandidaten Jimmie Johnson, Matt Kenseth und Kevin Harvick. Bis auf Kenseth konnte keiner von den genannte Piloten hier jemals einen Sieg einfahren. Kenseth stellte sich zuletzt noch im Roush-Ford im Jahre 2007 in die Victory Lane und ist auch, was die Durchschnittsplatzierung auf dieser Strecke angeht, der beste von den drei Titelkandidaten. Kevin Harvick konnte hier ebenfalls oft gut mitfahren, wohingegen Johnson öfters mit Problemen zu kämpfen hatte. Dies sieht man auch an den Resultaten der #48 in den letzten beiden Jahren, bei denen der Hendrick-Chevrolet nur als 32. bzw. 36. die Zielflagge passierte. Das weckt natürlich Hoffnungen bei der Konkurrenz.

Doch wenn man den Blick auf die Meisterschaftstabelle richtet, dann schrumpfen diese Hoffnungen sehr schnell wieder zusammen. Jimmie Johnson kann bereits 28 Punkte Vorsprung auf Matt Kenseth und 34 Zähler auf Kevin Harvick vorweisen. Nach Adam Riese muss Johnson nur den 23. Platz belegen und er ist Meister, egal was die #20 und #29 veranstalten. Bei Johnson liegt das Hauptaugenmerk also darauf, möglichst ohne die Schockmomente von Phoenix durch das Rennen zu kommen und einen gesicherten Platz in den Top 20 zu erfahren. Matt Kenseth und Kevin Harvick hingegen müssen das Rennen am Besten mit den meisten Führungsrunden gewinnen, um noch den Hauch einer Chance zu haben. Würde Matt Kenseth mit den meisten Runden an der Spitze siegen und Jimmie Johnson nur den 24. Platz belegen, dann wäre Kenseth im Tie-Break durch seine acht Saisonsiege der neue Champion. Für Kevin Harvick ist die Sache schon ein Stück schwieriger, denn wenn er dominant gewinnen würde, dürfte Johnson nicht über den 31. Platz hinaus kommen und Kenseth maximal die dritte Position belegen. Alles möglich, aber doch sehr unwahrscheinlich.

Doch wer kann außer unseren drei Meisterschaftskandidaten noch das letzte Rennen der Saison gewinnen? Auf jeden Fall darf man die Fords von Roush Fenway Racing nicht unbeachtet lassen, denn diese gewannen sieben der insgesamt 14 Rennen. Hier seien besonders Greg Biffle mit bereits drei Siegen und Carl Edwards mit immerhin zwei Erfolgen zu nennen. Aber auch Joe Gibbs Racing sollte man auf dem Schirm haben, denn sie konnten hier bereits vier Mal in die Victory Lane einfahren. Ebenfalls auf der Rechnung gilt es, Martin Truex Jr. zu haben. Auch wenn er in Homestead noch nicht gewinnen konnte, so lässt er sich doch ziemlich oft weit oben auf der Ergebnisliste blicken und zudem wird es sein letztes Rennen in der #56 von Michael Waltrip Racing sein, bevor er nächste Saison Kurt Busch bei Furniture Row Racing ersetzt. Als Letzten im Bunde der Favoriten um den letzten Sieg der Saison dürfen wir auch noch Jeff Gordon begrüßen, der das Vorjahresrennen für sich entscheiden konnte.

Kommen wir zu unserem wöchentlichen Blick auf die Entry List: Die Wood Brothers sind wieder mit der #21 und Trevor Bayne am Start, obwohl unter der Woche bei Bayne Multiple Sklerose festgestellt wurde. Da aktuell noch keine Sympthome auftreten, gaben die NASCAR-Ärzte grünes Licht und Bayne darf weiter seinen NASCAR-Träumen nachjagen. Beim weiteren Stöbern durch die Entry List erkennt man als nächstes, dass in der #30 von Swan Racing Parker Kligerman sein zweites Rennen im Cup absolvieren darf. In der #32 wird Ken Shrader wohl in sein letztes Sprint-Cup-Abenteuer starten. Die #33 wird dieses Wochenende von Tony Raines und das Schwesterauto mit der #40 von Landon Cassill pilotiert. AJ Allmendinger kehrt in die #47 zurück und auch Kyle Larson ist in der #51 wieder am Start.

Wie immer zum Schluss nun noch die aktuellen Tabellen zur Fahrer- und Owner-Wertung. Das 36. und finale Rennen der Sprint-Cup-Saison in Homestead wird am Sonntag ab 20 Uhr unserer Zeit bei ESPN und dem deutschen Sender MotorvisionTV ausgestrahlt. Alle weiteren TV-Termine findet ihr in der folgenden Auflistung.

Freitag, 15.11.2013:
16:00 Uhr, Nationwide Practice, Fox Sports 1
17:00 Uhr, Trucks Final Practice, Fox Sports 1
19:30 Uhr, Sprint Cup Practice, ESPN2
21:00 Uhr, Nationwide Final Practice, ESPN2
22:30 Uhr, Trucks Qualifying, Fox Sports 2

Samstag, 16.11.2013:
00:00 Uhr, Sprint Cup Qualifying, ESPN2
02:00 Uhr, Trucks Rennen (Ford Eco Boost 200), Fox Sports 1 (Green Flag: 02:18 Uhr)
18:00 Uhr, Sprint Cup Practice, Fox Sports 2
19:00 Uhr, Nationwide Qualifying, Fox Sports 2
21:00 Uhr, Sprint Cup Final Practice, Fox Sports 2
22:30 Uhr, Nationwide Rennen (Ford Eco Boost 300), ESPN (Green Flag: 22:46 Uhr)

Sonntag, 17.11.2013:
20:00 Uhr, Sprint Cup Rennen (Ford Eco Boost 400), ESPN & MotorvisionTV (Green Flag: 21:15 Uhr)

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November 13 2013

23:54

Racingblog Podcast: Ausgabe vom 14.11.2013

Der wöchentliche Podcast des Racingblog-Teams. Im Stream, im Download und bei iTunes.

Nach einer Woche Pause kommt wieder eine Ausgabe unseres Podcast. Der etwas unübersichtliche Fahrermarkt der F1 beschäftigt uns, ebenso feiern wir Jimmie Johnson schon mal als Meister. Dann gibt es News aus der WEC, Tim berichtet vom extrem spannenden Finale der Super Formula, bevor wir uns mit einem Blick auf das Rennen in Macau dann um die wahnsinnigen Momente des Motorsports kümmern.

Kleine Ankündigung: Nächste Woche fällt der Podcast leider auch aus, die Woche danach sind wir aber wieder da.

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Dauer: ca. 90 Minuten

00:00:00 F1
00:37:00 NASCAR
00:54:00 WEC
01:00:00 Super Formula
01:13:00 WTCC

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November 12 2013

20:44

NASCAR: Analyse Phoenix November 2013

Der vierte Saisonerfolg von Kevin Harvick bewies wieder einmal, dass Mister „Where did he come from?“ immer dann zur Stelle ist, wenn die Konkurrenz schwächelt. Unterdessen erlebte Matt Kenseth in Phoenix ein Setup-Debakel und verlor möglicherweise die entscheidenden Zähler im Kampf um die Meisterschaft.

292011Das zweitletzte Saisonrennen des Sprint Cups auf dem Phoenix International Raceway war ein recht kurzweiliges NASCAR-Rennen, da die acht Cautions immer mal wieder frischen Wind an der Spitze wehen ließen. So kamen schließlich 13 Fahrer auf insgesamt 23 Führungswechsel, wobei sogar ganze acht Piloten mehr als die üblichen ein bis zwei Umläufe unter gelb oder während Green-Flag-Pitstops in Front des Feldes unterwegs waren. Dass es auch keinem Teilnehmer gelang, mehr als 70 von 312 möglichen Führungsrunden anzusammeln, zeigt wie abwechslungsreich das Rennen wirklich war. Teilweise hatte man keine Ahnung, wer denn nun an der Spitze stand; das mag allerdings zum Teil der Konzentration von ESPN auf die beiden Meisterschaftsfavoriten geschuldet sein – und die hatten es absolut nicht leicht:

Jimmie Johnson geriet, von der Pole-Position gestartet, sofort in der ersten Kurve massiv durch Joey Logano in Bedrängnis, welcher etwas überforsch ins Rennen startete. Mit seinem rutschenden Wagen räumte er fast die #48 ab, was Johnson mit einigen gekonnten Lenkradbewegungen jedoch abwenden konnte. Trotzdem war er so in die umkämpften Top 10 abgerutscht, in deren Regionen es später noch einmal wild werden sollte, als er wohl Carl Edwards bei einem Three-Wide-Manöver in der Mitte übersah und von diesem ebenfalls beinahe abgeräumt wurde. Auch hier gab es wieder Car-Control par excellence zu bestaunen. Man merkte allerdings schon, dass Johnson und Crew-Chief Chad Knaus eher darauf bedacht waren, das Rennen ruhig und gelassen zu Ende zu bringen, anstatt sich beim Kampf zurück zur bzw. dann an der Spitze aufzureiben.

Der entsprechende Funkspruch von Knaus lautete, Johnson solle von Beginn an sein Auto schonen. Dass dies die Gewinnertaktik im Hinblick auf die Meisterschaft sein würde, bestätigte schließlich Matt Kenseth während der gesamten Renndauer mit seinem komplett unfahrbaren Auto. Dazu kam auch noch das Pech bei einem vergeigten Boxenstopp, als der vordere Tire-Changer seinen Luftschlauch unter dem Reifen einklemmte. Kenseth kostete alleine dieser Vorfall acht Plätze, was Johnson natürlich immer mehr Polster nicht nur im Rennen selbst einbrachte. Der eigentlich sehr talentierte Crew-Chief an der #20, Jason Ratcliff, war quasi machtlos, denn keine der möglichen Abstimmungsmaßnahmen wollte fruchten. Im Prinzip hätte man der Karre in der Garage eine komplett neue Fahrwerkseinstellung verpassen müssen.

Das Ende von Lied war dann Rang 23 für Matt Kenseth bei gleichzeitiger Podiumsplatzierung von Jimmie Johnson, der sich mühelos in den Top 10 aufhalten konnte und schlussendlich einen starken dritten Platz nach Hause fuhr, anstatt nach Trainingsbestzeiten und Pole-Positionen auf Krampf sein Auto in die Wand zu werfen. Diese kluge Fahrweise (und auch ein wenig Glück) brachte ihm nun einen sehr großen Vorsprung in Höhe von 28 Punkte in der Meisterschaft ein, der vor dem letzten Rennen mehr oder weniger einer Vorentscheidung im Chase gleichkommt. So ein hoher Rückstand konnte noch nie vom Zweitplatzierten im Saisonfinale aufgeholt werden. Ein Titelgewinn von Kenseth käme dem Wunder von Atlanta gleich, als Alan Kulwicki 1992 im vermutlich besten NASCAR-Rennen aller Zeiten satte 30 Zähler gutmachen konnte – im alten Punktesystem jedoch.

Ganz unbemerkt hat sich aber noch ein dritter Anwärter ins Spiel gebracht: Weil Kevin Harvick in der letzten Runde den Sieg vom ohne Sprit ausrollenden Carl Edwards erbte, reist er nun als einziger Verfolger des Spitzenduos nach Homestead. Harvick muss allerdings ein noch größeres Wunder vollbringen, wenn er die 34 Punkte Rückstand noch aufholen will. Strenggenommen sind es sogar 35 Zähler, denn bei Punktegleichheit fungieren die sechs bzw. sieben Saisonsiege von Jimmie Johnson bzw. Matt Kenseth als Tiebreaker und es ist ja nicht so, als ob wir dieses Kuriosum nach 36 Rennen nicht schon einmal bemühen mussten.

Allerdings ist Kevin Harvick immer dann zur Stelle, wenn die Konkurrenz sich nicht voll auf der Höhe zeigt. Dies beweisen seine vier Saisonsiege in Richmond, Charlotte, Kansas und nun eben Phoenix – vier Strecken, wie sie unterschiedlicher nicht sein können. Trotzdem war sein später Erfolg nicht unverdient, denn immerhin holte Harvick mit 70 Führungsrunden auch in dieser Kategorie Platz 1, weil er schon zu Beginn des Rennens 50 Umläufe in Front bestreiten konnte. Ich bin schon gespannt, was „The Closer“ im nächsten Jahr mit Hendrick-Material bei Stewart-Haas Racing reißen kann. Sollte er weiter so gerissen und konstant sein, wird er mit (im Gegensatz zu seinem RCR-Chevy wirklichem) Top-Material direkt zum Saisonbeginn zum Mitfavoriten auf den 2014er Titel.

Kommen wir kurz noch zum Rennen bzw. dessen Ausgang:

- Der verlorene Benzinpoker warf einen starken Carl Edwards (21.) schließlich ans Ende der Führungsrunde zurück, während sich vorne andere Piloten die Pfründe sicherten. Kasey Kahne belegte wieder einmal Platz 2 und musste sich damit erneut nur knapp geschlagen geben. Hinter Johnson auf Rang 3 fuhren Dale Earnhardt Jr. und Kurt Busch zwei eher unauffällige Top-5-Resultate ins Ziel.

- Die Top 10 komplettierten Juan Pablo Montoya, Kyle Busch, Martin Truex Jr., Joey Logano und Ryan Newman, wobei die beiden letztgenannten Fahrer zuvor gemeinsam 64 Runden an der Spitze verbrachten. Als weitere Lead-Lap-Hamster entpuppten sich Brad Keselowski (mit 27) und Jeff Gordon (mit 49), welche jedoch im Finale keine Rolle mehr spielten.

- Besonders gut gefiel mir auch David Gilliland, der sich mit unterlegenem Material zwischenzeitlich in die Top 10 nach vorne arbeiten konnte, aber leider am Ende nur außerhalb der Top 20 die Zielflagge sah.

- Einen heftigen Abflug erlebte David Reutimann in Runde 192, als er seinen BK-Toyota in einen asiatischen Kompaktwagen verwandelte. Reutimann schlug rücklings so heftig in die SAFER-Barrier ein, dass sich sogar die Hinterachse in Richtung Fahrerkabine verschob.

Die gesamten offiziellen Ergebnisse können hier inklusive weiterer Statistiken noch einmal bei Jayski.com nachgeschaut werden. Es folgt wie gewohnt die Übersicht zu den Punkteständen bei den Fahrern und in der Owner-Wertung (Achtung: Alles PDF-Dateien!).

Da euch unser Neuzugang Steffen das Saisonfinale in der nächsten Woche schmackhaft machen wird, möchte ich mich abschließend noch ganz herzlich bei allen Lesern für das Interesse an meinen Artikeln sowie bei den Racingblog-Kollegen für die schöne und unterhaltsame Zusammenarbeit bedanken. Steffen gilt an dieser Stelle natürlich ein ganz besonderer Dank, da er mich in der NASCAR-Abteilung seit dem Brickyard 400 mehr als nur vertritt! Wir werden uns auch 2014 die Artikel hier gleichberechtigt aufteilen und lösen damit quasi das Gespann aus Mark Martin und Brian Vickers bei MWR ab. Auf in eine neue (Teilzeit-)Saison also, bei mir nicht aus Alters- sondern aus Arbeitsgründen.

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November 09 2013

13:00

NASCAR: Vorschau Phoenix November 2013

Wir befinden uns mitten in der heißen Phase der Meisterschaft und am Sonntag könnte in Phoenix sogar schon eine Vorentscheidung im Chase fallen. Jimmie Johnson konnte sich ausgerechnet in Texas ein kleines Polster auf Matt Kenseth herausfahren, während die anderen Verfolger jetzt quasi aus dem Rennen sind.

advo500_phoenix logo_finalZunächst möchte ich um Entschuldigung bitten, dass die NASCAR-Vorschau in dieser Woche so spät erscheint. Ich habe es neben der Arbeit zeitlich leider einfach nicht früher geschafft, was mir aber nun wiederum eine interessante Möglichkeit bietet: Am gestrigen Freitag gingen in Phoenix bereits das erste Freie Training sowie die Qualifikation über die Bühne, weshalb ich nun einen gewissen Informationsvorsprung für die Bewertung der Kräfteverhältnisse im Chase besitze. Bevor wir uns die Ergebnisse der ersten Fahraktivitäten anschauen, möchte ich allerdings zunächst kurz die Strecke vorstellen, auf der am Sonntag gefahren wird. Später folgen dann noch ein paar kleine mathematische Spielereien bezüglich des aktuellen Standes in der Meisterschaftstabelle.

Die V8-Motoren bullern an diesem Wochenende auf dem Phoenix International Raceway in der Wüste von Arizona, weshalb für das Rennen exzellente äußere Bedingungen zu erwarten sind. So beträgt die derzeitige Regenwahrscheinlichkeit 0% bei lauschigen 31 °C Lufttemperatur und einer leichten Bewölkung. Doch nicht nur das Wetter ist aufgrund der räumlichen Lage auch im Februar oder November immer außergewöhnlich gut, auch die Strecke selbst ist es, denn das felsige Grundstück machte den Bau des 1-Meilen-Ovals in einer symmetrischen Form nämlich praktisch unmöglich. Phoenix erinnert daher mit seinem offensichtlichen Buckel so in etwa an den Glöckner von Notre Dame in Asphaltform.

Diese charakteristische Biegung auf der Gegengerade, die im Zuge der letzten Neukonfiguration 2011 weiter herausgearbeitet wurde, bezeichnet man im NASCAR-Jargon als „dog leg“. Die Kurvenüberhöhung von 10 bis 11 Grad nutzen allerdings nicht alle Fahrer aus und fahren stattdessen lieber komplett vom Banking herunter und der alten Streckenführung nach, über die man tatsächlich legal abkürzen darf. Die Rückfahrt auf die Kurvenüberhöhung vor Turn 3 gestaltet sich dann jedoch oft derart holprig, dass es gerne mal zu seitlichen Rammstößen mit der Konkurrenz kommt. Verliert ein Fahrer hier sein Auto aus der Kontrolle und räumt jemanden unabsichtlich ab, werden schnell neue „persönliche Freundschaften“ geschlossen. Ein gutes Beispiel ist sicherlich der legendäre Dauerlauf aus dem letzten Jahr von Clint Bowyer zur Garage von Jeff Gordon.

Um kurz die Streckencharakteristik zum Abschluss zu bringen: Turn 1 und 2 sind aufgrund des besonderen Layouts etwas enger geschnitten und daher analog zum „dog leg“ mit 10 bis 11 Grad überhöht. Die beiden weiteren Kurven 3 und 4 kommen dagegen mit nur 8 bis 9 Grad aus, wobei dieses variable Banking ebenfalls 2011 eingeführt wurde und seitdem eine Menge Side-by-Side-Action ermöglicht. Wie immer auf den Shorttracks kommt der Track-Position eine besondere Bedeutung zu, die man jedoch ungern in beinharten Kämpfen auf der Strecke erobert. Stattdessen gibt man sich beim nächsten Boxenstopp mit zwei neuen Reifen zufrieden und versucht, die besser ausgestattete Konkurrenz irgendwie hinter sich zu halten. Die derzeitigen Goodyear-Mischungen lassen diese Strategie bedenkenlos zu und mich würden in Phoenix selbst Left-Side-Only-Calls nicht überraschen.

Das vorhergesagte Wetter am Sonntag macht es notwendig, den Wagen auch während des Rennens stets an die herrschenden Bedingungen anzupassen. Schieben sich Wolken vor die Sonne, sinkt die Streckentemperatur und der Grip erhöht sich. Dazu kommt in der Wüste auch immer etwas Staub, der den Asphalt am Anfang eines Rennens sehr rutschig macht. Also quasi Nachtrennen-Feeling für die Crew-Chiefs, obwohl unter der Sonne gefahren wird. Am besten kommen bekanntlich Jimmie Johnson und sein Stratege auf dem War-Wagon mit solchen Veränderungen klar, und Johnson bewies am Freitag gleich mal, wie gut die Truppe um Chad Knaus schon im Vorfeld gearbeitet hatte: Nicht weniger als die Bestzeit im ersten Freien Training und ein neuer Streckenrekord im Qualifying waren die Top-Resultate der #48. Zudem kann Johnson bereits auf vier Siege in den sehr erfolgreichen Jahren von 2007 bis 2009 zurückblicken.

Sein direkter Verfolger Matt Kenseth schwamm dagegen am Freitag eher an der Spitze mit und holte sich nach einem soliden sechsten Platz im Training nur Startposition 14, was am Sonntag zunächst eine kleine Aufholjagd durch die umkämpften Top 10 notwendig macht. Wie schnell man sich da im Verkehr nach einem Restart zum Beispiel im „dog leg“ verzetteln kann, hatte ich eingangs erwähnt. Kenseth gewann in Phoenix zudem bisher nur ein einziges Rennen und das war 2002 in einem Ford von Jack Roush. Im Toyota traue ich ihm jedoch deutlich mehr zu, das beweisen nicht zuletzt seine Gibbs-Teamkollegen, die sich am Freitag durchgehend in den Top 9 halten konnten. Ein Top-5-Resultat für Kenseth ist am Sonntag Pflicht, will er noch eine Chance haben, wenn es in der nächsten Woche zum Saisonfinale nach Homestead geht.

Interessantes offenbart auch ein Blick auf die Ergebnis-Statistik der beiden direkten Kontrahenten: Jimmie Johnson (6) und Matt Kenseth (7) sind mit ihren zahlreichen Saisonsiegen klar das erfolgreichste Duo in diesem Jahr, denn hier können die abgeschlagenen Verfolger Kyle Busch (4) und Kevin Harvick (3) eindeutig nicht mithalten. Ein deutlicher Unterschied zeigt sich dagegen bei den Top-5/10-Resultaten der beiden Piloten, wo ausgerechnet der sonst so konstante Kenseth (11/19) das Nachsehen hinter Johnson (15/22) hat. Die drei DNFs des Gibbs-Piloten können ebenfalls erklären, woher der – wenn auch winzige – Rückstand hinter der #48 stammt, die nur einmal das Rennen nicht beenden konnte.

Apropos Rückstände und Punkte: Die beiden Titelfavoriten Jimmie Johnson und Matt Kenseth sind nur durch magere sieben Zähler voneinander getrennt, welche „noch“ Five-Time in Texas auf die #20 herausfahren konnte. Davor herrschte ja bekanntlich eine Woche lang Gleichstand, was für das Rennen in Homestead sicherlich ein wünschenswerter Zustand als Ausgangslage wäre. Die Verfolger sind mathematisch übrigens bereits jetzt ab Joey Logano (2x 48 > 91) auf Platz 9 aus der Entscheidung draußen. Neben Logano betrifft dies Kurt Busch, Carl Edwards, Ryan Newman und Kasey Kahne, die sich eine große Gabel von Brad Daugherty abholen dürfen.

Die magische Punktzahl vor dem Saisonfinale in Homestead lautet 48 (43 + 3 Bonus für den Sieg + 1 Most Lead-Laps + 1 Lead-Lap) und hier sind auch alle Fahrer hinter Kevin Harvick (-40) auf Platz 3 nach Phoenix angeschmiert, denn Kyle Busch (-52), Dale Earnhardt Jr (-62), Jeff Gordon (-69), Clint Bowyer (-69) und Greg Biffle (-73) müssen unter die genannte Marke kommen, um ihre minimalen Chancen aufrecht zu erhalten. Allerdings ist das nur noch mathematische Spielerei, denn wenn nichts komplett Unvorhergesehenes oder Abgefahrenes passiert, machen Jimmie Johnson und Matt Kenseth die Meisterschaft unter sich aus.

Zum Abschluss folgen an dieser Stelle wie gewohnt noch die Links (PDF) zu den aktuellen Ständen in der Fahrer- und Owner-Wertung sowie die Entry-List und einen Zeitplan für das TV-Programm am Wochenende. Außerdem verlinke ich noch die Ergebnisse der bereits gelaufenen Sessions im Sprint Cup, sprich das erste Freie Training sowie die Qualifikation bzw. Startaufstellung.

Samstag, 09.11.
17:30 Uhr, Sprint Cup Series Practice, FOX Sports 1
18:30 Uhr, Nationwide Series Qualifying, FOX Sports 1
20:30 Uhr, Sprint Cup Series Final Practice, FOX Sports 1
22:00 Uhr, Nationwide Series Rennen (ServiceMaster 200), ESPN2 / Motors TV ab 21:30 Uhr

Sonntag, 10.11.
21:00 Uhr, Sprint Cup Series Rennen (AdvoCare 500), ESPN / Motorvision TV ab 20 Uhr

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November 05 2013

08:00

NASCAR: Analyse Texas November 2013

In überragender Manier sicherte sich Jimmie Johnson seinen ersten Sieg auf einem Intermediate-Oval in dieser Saison. Sein Meisterschaftsrivale Matt Kenseth konnte mit einem vierten Platz nach Schwierigkeiten im Rennen noch Schadensbegrenzung betreiben.

AAA Texas 500Jimmie Johnson hatte am Sonntagabend allen Grund zu jubeln, denn er konnte auf einer der Paradestrecken seines Meisterschaftskonkurrenten Matt Kenseth diesem die Stirn bieten und sich in dominanter Art und Weise seinen sechsten Saisonsieg sichern. Kenseth hingegen musste sich mit einem vierten Platz zufrieden geben, hinter dem ewigen Zweiten Dale Earnhardt Jr. und Joey Logano. Somit geht Johnson als Führender in die letzten Rennen, mit sieben Punkten Vorsprung vor seinem einzigen verbleibenden Meisterschaftskonkurrenten Kenseth. Für Jeff Gordon, Kevin Harvick und Kyle Busch ist der Traum vom Titel unterdessen zerstört.

Die beste Startposition für das AAA Texas 500 sicherte sich Carl Edwards vor seinem Markenkollegen und Vorjahreschampion Brad Keselowski. Die Meisterschaftskandidaten Jimmie Johnson und Matt Kenseth stellten ihre Autos auf den dritten bzw. sechsten Platz. Der Start in die 334 Runden erfolgte gegen 21:20 Uhr und Pole-Sitter Edwards konnte sich vorerst an der Spitze durchsetzen. Diese war er allerdings bereits nach zehn Runden an die #48 von Jimmie Johnson los. Dieser konnte dann immerhin die nächsten sechs Runden unter Vollgas absolvieren, ehe die berühmte Debris für die erste Caution des Abends sorgte. Bei den ersten Boxenstopps schaffte es Carl Edwards, sich erneut die Spitzenposition vor Jimmie Johnson und Dale Earnhardt Jr. zu sichern. Nach dem Restart konnte Edwards erneut einige Runden an der Spitze drehen, ehe Johnson diese wieder übernahm.

Nach der ersten Gelbphase gab es viele Runden unter grün und es stellte sich heraus, dass Carl Edwards sein Auto ziemlich loose eingestellt hatte und so besonders auf älteren Reifen mit starkem Übersteuern und einigen Querstehern zu kämpfen hatte. Für die #99 kam in Runde 58 schließlich die erhoffte Pause, als Kyle Busch sein Auto in Kurve drei in die Mauer setzte. Bei den anschließenden Boxenstopps konnte Carl Edwards sich erneut die Führung von Johnson zurückholen, während Matt Kenseth aufgrund eines schlechten Stopps vier Plätze verlor. Nachdem der Restart wegen Debris auf der Strecke verzögert werden musste, konnte das Rennen in Runde 65 wieder aufgenommen werden. Erneut holte sich Jimmie Johnson nach wenigen Runden die Führung von Edwards.

Dann kam die 75. Runde und das Ende aller Meisterschaftschancen von Jeff Gordon. An der #24 platzte eingangs Kurve eins der Vorderreifen und schickte das Fahrzeug geradewegs in die Mauer. Danach verlor der Chevrolet noch einige Teile und Gordon musste die #24 in die Garage stellen. Bei den folgenden Boxenstopps setzte sich Brad Keselowski in Front, da er sich nur zwei frische Reifen holte. Hinter ihm sortierten sich Edwards und Johnson ein. Nach der Wiederaufnahme des Rennens konnte Keselowski zunächst seine Führung behalten, doch schon nach wenigen Umläufen kam Jimmie Johnson wieder mal in großen Schritten näher und setzte sich schließlich an der #2 vorbei. Unterdessen hatte Carl Edwards weiter mit einem extrem übersteuernden Fahrzeug zu kämpfen und verlor an Boden auf die #48.

Ab Runde 120 standen dann die ersten Boxenstopps unter grün an und nach weiteren fünf Umläufen entschloss sich auch Jimmie Johnson dazu, sich frische Reifen und Benzin zu holen. Nachdem Kenseth sich seine erste Führungsrunde holte, kam auch er zu seiner Crew und ordnete sich auf dem zweiten Platz wieder ein. Die Piloten spulten nach den Stopps ihre Runden ohne bemerkenswerte Zwischenfälle ab und so standen nach circa 160 gefahrenen Umläufen die nächsten Stopps unter grüner Flagge an. Nicht gerade überraschend konnte sich hier Jimmie Johnson erneut durchsetzen, doch für die #20 drehte sich das Rennen. Bei der Ausfahrt aus der Box war Matt Kenseth zu schnell und musste als Strafe noch einmal durch die Boxenstraße fahren. Die #20 verlor dadurch fast eine Runde und sortierte sich auf dem 14. Platz wieder ein.

Bis zum 189. Umlauf dauerte es, bis die von Matt Kenseth herbeigesehnte Caution aufgrund von Öl und Debris auf der Strecke ausgelöst wurde. Bei den Boxenstopps konnte Jimmie Johnson den ersten Platz erneut behaupten, vor Kyle Busch und Joey Logano. Johnson fuhr nach dem Restart wieder einsam seine Kreise um die Konkurrenz und Logano konnte mit dem zweiten Platz erneut überzeugen. Unterdessen musste Pole-Sitter Carl Edwards seinen Ford mit Motorproblemen in die Garage stellen. Für Matt Kenseth hingegen lief es wieder besser, er arbeitete sich stetig nach vorne in Richtung Johnson und fand sich schnell auf dem siebten Platz wieder.

Um Runde 240 standen auch schon wieder die nächsten Stopps unter grüner Flagge an, bei denen Matt Kenseth den Anfang machte. Kurz nach der #20 besuchte auch Jimmie Johnson seine Pitcrew. Johnson ging auf Nummer sicher und musste sich nach seinem Stopp hinter Brad Keselowski einordnen, der sich inzwischen die Spitzenposition übernommen hatte. Doch die #48 konnte auf neuen Reifen dem restlichen Feld wieder auf und davon fahren und erlangte just vor dem Fallen der fünften Caution wieder die Führung. Die fünfte Gelbphase des Abends in Runde 257 wurde durch den rechten Vorderreifen an der #42 ausgelöst, als sich dieser in seine Einzelteile zerlegte. Bei den Boxenstopps setzte sich die #48 erneut gegen Kyle Busch und Joey Logano durch und beim anschließenden Restart fuhr Jimmie Johnson dem Rest wieder auf und davon.

Knapp 40 Runden vor Schluss holten sich alle Piloten zum letzten Mal frische Reifen und die letzten Tropfen Benzin. Kyle Busch war auf Platz drei liegend zu schnell in der Boxengasse und musste diese anschließend als Strafe noch mal durchfahren. Besser lief es da für Dale Earnhardt Jr., der bei den Stopps nicht nur an Matt Kenseth, sondern auch an Joey Logano vorbei ging und sich so auf Platz zwei schieben konnte. Danach waren die Positionen bezogen und Jimmie Johnson holte sich, wie auch letztes Jahr, den Sieg im Herbstrennen von Texas. Zudem ist es sein sechster Saisonsieg, den er mit 255 Führungsrunden eindrucksvoll einfuhr. Matt Kenseth sorgte am Ende noch mit einem vierten Platz für Schadensbegrenzung, nachdem er im Rennen eine Durchfahrtsstrafe wegen zu hoher Geschwindigkeit in der Boxengasse absolvieren musste. Für Jeff Gordon, Kevin Harvick und Kyle Busch ist hingegen jede Chance auf den Titel vernichtet, da Harvick als Dritter nun bereits 40 Punkte Rückstand angesammelt hat. Matt Kenseth geht als einzig verbleibender Konkurrent von Johnson um den Titel mit sieben Punkten Rückstand in das vorletzte Rennen auf dem Phoenix International Raceway.

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November 02 2013

04:00

Super GT: Vorschau Round 8 Motegi GT 250km

Showdown in Motegi: Das mit 250km kürzeste Rennen der diesjährigen Super-GT-Saison verspricht sehr viel Spannung. Während in der GT300 noch fünf Mannschaften eine Chance auf den Titel haben, duellieren sich in der GT500 ganze acht Teams um die Krone des japanischen Motorsports.

Super GT Motegi 2012 GT500 StartEine spannende, vor allem aber sehr abwechslungsreiche Saison der japanischen Super GT biegt auf die Zielgeraden ein. Eine Saison, die sehr viele spannende Duelle sah. Eine Saison, die mit dem Chaos-Rennen im Sportsland Sugo eine der kuriosesten Momente ihrer Geschichte sah. Eine Saison, die in der GT500, mit Ausnahme der beiden Siegen in Fuji von Kazuki Nakajima / James Rossiter (Petronas Tom’s SC430) zu jedem Rennen andere Sieger sah. Eine Saison, welche die Renaissance der JAF-GT300-Boliden sah, die in den letzten beiden Jahren den europäischen GT3-Maschinen unterlegen waren. Eine Saison, die den ersten Sieg eines Hybrid-Wagens (apr Panasonic Prius GT) in der Geschichte der Super GT sah. Aber auch eine Saison, welche das letzte Jahr für die aktuelle Generation der GT500-Boliden darstellt. Ganz in Rente werden der Honda HSV-010 GT, der Lexus SC430 sowie der Nissan GT-R nach Motegi aber noch nicht geschickt, schließlich steht vom 22-24. November noch der traditionelle, nicht zur Meisterschaft zählende JAF GP Fuji Sprint Cup zusammen mit der Super Formula auf dem Programm.

Weltweit ist der Twin Ring Motegi eine einzigartige Rennstrecke, da er anders als die Strecken in den USA einen separaten Oval- sowie Straßenkurs enthält, ohne dabei Kompromisse bei der Streckenführung einzugehen. Gebaut wurde der gesamte Komplex 1997 von Honda, mit dem Ziel, die CART  nach Japan zu holen und das eigene Wissen im Bereich des amerikanischen Open-Wheel-Sports zu erweitern. Trotz der zwei „Zwillingsstrecken“ ist es allerdings nicht möglich, gleichzeitig zwei Rennen auszutragen, da sich der 4,8km lange Straßenkurs die Boxengasse wie auch Haupttribüne mit dem 2,493km langen Super Speedway teilt. Zusätzlich werden beide Kurse jeweils in einem jeweils anderem Uhrzeigersinn gefahren. Neben der CART und später der IndyCar fuhr 1998 auch der NASCAR Sprint Cup (damals noch Winston Cup) ein Einladungsrennen auf dem Oval. Das Coca-Cola 500 gewann damals Mike Skinner für Richard Childress Racing. In die NASCAR-Geschichte ging das Rennen allerdings aufgrund der Tatsache ein, dass es zum einen das erste (und einzige) Oval-Rennen der NASCAR in Japan war, und zum anderen, weil Dale Earnhardt sr. sowie sein Sohn Dale Earnhardt jr. das erste Mal zusammen in einem Rennen fuhren. Dass letzte Oval-Rennen der IndyCar fand 2010 statt. Nach dem Tohoku-Erdbeben vom 11. März 2011 wurde der Super Speedway leider sehr stark beschädigt. Da die IndyCar bereits davor beschlossen hatte, nach 2011 aus wirtschaftlichen Gründen vorerst keine Rennen mehr im Land der aufgehenden Sonne auszutragen, beschloss der Streckenbetreiber, das Oval nicht zu reparieren. Das letzte IndyCar-Rennen fand deshalb erstmals auf dem Straßenkurs statt, welches Scott Dixon für Chip Ganassi Racing gewann. In Europa ist der Kurs insbesondere durch den dort seit 2004 jährlich ausgetragenen JaSuper GT Suzuka Motul Autech GT-Rpan-Grand-Prix der MotoGP bekannt.

Der Straßenkurs des Twin Ring Motegi fällt für japanische Verhältnisse aufgrund seines flachen Höhenprofils eher untypisch aus. Zudem besitzt die Strecke mit seinen 14 Kurven einen Stop-and-Go-Charakter mit lediglich einer leichten Erhöhung in der Haarnadelkurve sowie kurzen Geraden. Überholmanöver sind deshalb schwierig. Interessant ist die Tatsache, dass der Straßenkurs zwei Unterführungen besitzt, mit der ersten auf der kleinen Geraden zwischen Kurve 4 und 5. An dieser Stelle verlassen die Fahrer quasi unter Turn 3 des Ovals den inneren Teil der Anlage; auf der Geraden nach Kurve 11 (zwischen Turn 1 und 2 des Ovals) gelangen sie durch die zweite Unterführung – das Ganze wirkt wie die Unterführung nach der Degner vor der Haarnadel in Suzuka – wieder in den inneren Teil hinein. Dies ist nur aufgrund der Einzigartigkeit der kompletten Anlage möglich, und stellt somit gleichzeitig die Besonderheit der Strecke dar.

Im folgendem eine Onboard-Runde mit Ryo Michigami im Rockstar Dome NSX aus dem Jahr 2009:

Unglücklicherweise sorgt aber genau diese Einzigartigkeit der Strecke für einige Probleme für die Zuschauer vor Ort. Zum einen sitzen sie beispielsweise auf der Haupttribüne zu weit von der Start- und Zielgeraden entfernt, zudem blockiert das Oval die Sicht auf einige Kurven der Strecke, weshalb viele größere Monitore zum Verfolgen des Geschehens benötigt werden. Abseits der Haupttribünen sind die Sitze auf wenige Stellen im inneren Teil des Ovals sowie der Gegengerade des Straßenkurses limitiert. Zu allem Übel besitzt die Strecke keine besonders gute Infrastruktur. Motegi (Tochigi-Präfektur) selbst ist mit lediglich 16.403 Einwohnern (Stand 2005) und einer Gesamtfläche von 172,71km² eine relativ kleine Stadt. Zwar ist die Strecke mit dem Auto nur rund 6km von der Innenstadt entfernt, dennoch sind die Übernachtungsmöglichkeiten, abgesehen von einem Hotel direkt an der Strecke, quasi inexistent. Zusätzlich besitzt die Anlage lediglich zwei zweispurige Straßenzufahrten, was bei Großveranstaltungen mitunter für regelmäßige Verkehrsstaus sorgt. Die Anfahrt mit dem Zug gestaltet sich ebenfalls als schwierig, weil die zwei großen, regionalen Zuggesellschaften JR East sowie Tobu Railway den Bahnhof in Motegi nicht direkt anfahren. Pläne für eine Schnelltrasse für den Shinkansen gibt es ebenfalls nicht.

Wie bereits eingangs erwähnt ist das Rennen mit einer Distanz von lediglich 250km das kürzeste im aktuellen Kalender. Gespickt mit den wenigen und schwer zu bewerkstelligen Überholmöglichkeiten ist eine gute Startposition als Ausgangsposition verpflichtend. Im Gegensatz zum letzten Jahr, als das Rennen bei strömenden Regen ausgetragen wurde, soll es am Wochenende jedoch bei kühlen Temperaturen zwischen 18-21 Grad trocken bleiben.

GT500

Super GT Fuji 2013 Zent Cerumo SC430Mit Yuji Tachikawa / Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430, 58 Punkte), Kazuki Nakajima / James Rossiter (Petronas Tom’s SC430, 54 Punkte), Naoki Yamamoto / Frédéric Makowiecki (Weider Modulo HSV-010, 52 Punkte), Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi (Keihin HSV-010, 52 Punkte), Masataka Yanagida / Ronnie Quinatrelli (Motul Autech GT-R, 47 Punkte), Tsugio Matsuda / Joao Paulo de Oliveira (Calsonic Impul GT-R, 46 Punkte) sowie Daisuke Ito / Andrea Caldarelli (KeePer Tom’s SC430, 42 Punkte) und Juichi Wakisaka / Hiroaki Ishiura (Denso Kobelco SC430, 41 Punkte) haben insgesamt noch acht (!) Teams die Möglichkeit auf den GT500-Titel. Wobei die vier ernstgenannten die realistischeren Anwärter sind, während sich Chancen der vier zuletzt genannten auf rein mathematischer Natur bewegen. Insbesondere Ito / Caldarelli sowie Wakisaka / Ishiura müssten bei einem gleichzeitigen Sieg auf großes Pech der sechs anderen Teams hoffen. Einen Siegertipp abzugeben gestaltet sich erneut schwierig. Keines der drei Modelle scheint allzu große Vor- oder Nachteile auf dem für japanische Rennstrecken so untypisch flachen Stop-and-Go-Kurs des Twin Ring Motegi zu haben. Blickt man auf die letzten drei Jahre zurück, gewann Lexus zweimal sowie Nissan einmal. Seit seinem Debüt im Jahr 2010 ist der Honda HSV-010 GT nach Jahren der Dominanz des NSX auf Hondas Haus- und Teststrecke hingegen noch sieglos. Entsprechend dem Reglement sind alle Teams zudem ohne Gewichts-Handicap unterwegs. Super GT Suzuka 2013 Weider Modulo HSV-010

Im letzten Jahr gewannen im strömenden Regen Yuji Tachikawa / Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430), weshalb sie auch diese Saison als die Hauptfavoriten auf den Sieg gelten. Zudem scheint die Cerumo-Truppe, trotz dass man beim vergangenen Rennen in Autopolis den Sieg kurz vor Schluss nach langer Führung an die Markenkollegen von Petronas Tom’s verlor, das derzeitig beste Paket zu besitzen. Der Grund für den starken Einbruch der Rundenzeiten in der Schlussphase in Autopolis lag am Pick-Up der Reifen. Autopolis zählt für das schwarze Gold zu der anspruchsvollsten Strecke im Kalender, weshalb der Verschleiß extrem hoch ist. Aufgrund der kühlen Temperaturen nahmen die Reifen zudem verstärkt Pick-Up auf (ein Problem mit dem unter anderem die Michelin-Pneus sehr zu kämpfen haben), wodurch das Handling der Fahrzeuge sehr zum untersteuern neigte. Petronas Tom’s hatte mit diesem Phänomen gerechnet und entsprechend das Setup auf Untersteuern ausgelegt. Der Gamble ging auf, wodurch man zum Rennende die schnellsten Rundenzeiten in den Asphalt brannte, und dem Zent Cerumo SC430 den sicher geglaubten Sieg wegschnappte.

Im folgendem habe ich, getreu dem manchmal aber glücklicherweise nicht immer richtigen Motto „Zahlen sagen mehr als Worte“,  eine detaillierte wie auch praktische Tabelle erstellt, die darstellt, wie sich je nach Endplatzierung die Punktestände verändern und wie die jeweiligen Teams ins Ziel kommen müssen, um die Meisterschaft zu gewinnen.

GT500-Meisterschaftskampf Motegi 2013:

Rang

Fahrer

Aktueller Punktestand

Platz 1  

Platz 2

Platz 3

Platz 4

Platz 5

Platz 6

Platz 7

Platz 8

Platz 9

Platz 10

Platz  11

1 Yuji Tachikawa Kohei Hirate 58 78 73 69 66 64 63 62 61 60 59 58 2 Kazuki Nakajima
J. Rossiter 54 74 69 65 62 60 59 58 57 56 55 54 3 Naoki Yamamoto
Frédérick Makowiecki 52 72 67 63 60 58 57 56 55 54 53 52 4 Koudai Tsukagoshi  Toshihiro Kaneishi 52 72 67 63 60 58 57 56 55 54 53 52 5 Masataka Yanagida
Ronnie Quintarelli 47 67 62 58 55 53 52 51 50 49 48 47 6 Tsugio Matsuda
Joao Paulo de Oliveira 46 66 61 57 54 52 51 50 49 48 47 46 7 Daisuke Ito
Andrea Cardarelli 42 62 57 53 50 48 47 46 45 44 43 42 8 Juichi Wakisaka Hiroaki Ishiura 41 61 56 52 49 47 46 45 44 43 42 41

Die Kursiven Zahlen bedeuten, dass bei dieser Platzierung keine Chance mehr auf den Titel besteht.

 

GT300

Super GT Malaysia 2013 Mugen CR-Z GTEs ist fast so, als hätte im Vorfeld das GT300-Feld meine Vorschau zum letzten Rennen in Autopolis gelesen. Denn in dieser schrieb ich unter anderem, dass bei einem möglichen Patzer von Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama (Mugen CR-Z GT) sowie bei einem gleichzeitigen Sieg von Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka (GSR Hatsunemiku BMW) der Meisterschaftskampf fürs Finale in Motegi sehr eng werden würde. Und letztlich geschah es auch so: Mit dem Gewichts-Handicap sowie der abermals geänderten Balance of Performance kämpfend erlangten Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama lediglich den achten Rang und damit zwei magere Pünktchen. Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka obsiegten derweil zum zweiten Mal hintereinander und robbten auf acht Punkte an das Hybrid-Duo von Team Mugen heran. Dass der Mugen CR-Z GT (wie auch ARTA CR-Z GT) sowie der Subaru BRZ R&D Sport (Tetsuya Yamano / Kota Sasaki) mit der neuen BoP zu kämpfen hatten, war unübersehbar. Dem „Trial-and-Error-Prinzip“ bewusst (laut eigener Aussage sei es schwer die Wagen entsprechend der FIA-GT3-Maschinen einzustufen) schraubte die GTA dementsprechend für das Finale in Motegi einen Schritt zurück, und verändert die Balance of Performance der genannten Boliden auf einen ähnlich Stand wie bereits zu Saisonlauf 6 auf dem Fuji Speedway. Konkret bedeutet dies, dass die Luftmengenbegrenzer wieder leicht größer geworden sind. Wie gehabt stellte die GTA den Teams drei verschiedene Luftmengenbregenzer-Größen je nach Mindestgewicht der Fahrzeuge zur Auswahl. Mugen wie auch ARTA entschlossen sich mit einem Mindestgewicht von 1150kg sowie dem dazugehörigen Luftmengenbegrenzer mit einer Größe von 29,1mm an den Start zu gehen. Interessanterweise ist dies die gleiche Größe wie zuvor in Autopolis, allerdings ist der Wagen nun 50kg leichter. Diese Entscheidung könnte mit dem Hybrid-System des Wagens zusammenhängen. Subaru entschloss sich hingegen für ein Mindestgewicht von 1100kg sowie der dazugehörigen Luftmengenbegrenzer-Größe von 41,4mm. In Autopolis fiel der Begrenzer bei der gleichen Gewichtmenge mit 40,6 mm leicht kleiner aus.Super GT Autopolis 2013 GSR Hatsunemiku BMW

Mit Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama (Mugen CR-Z GT, 70 Punkte), Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka (GSR Hatsunemiku BMW, 62 Punkte), Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim (Gainer Dixcel SLS, 60 Punkte) sowie Hironori Takeuchi / Takeshi Tsuchiya (Okinawa-IMP SLS, 56 Punkte) und Tetsuya Yamano / Kota Sasaki (Subaru BRZ R&D Sport, 55 Punkte) haben insgesamt noch fünf Teams die Chance auf die GT300-Meisterschaft. Einen Siegertipp abzugeben ist ebenfalls schwierig, da ohne direkte Vergleichswerte nicht einzuschätzen ist, in wie fern sich die erneuten BoP-Änderungen auf den Mugen CR-Z sowie den Subaru BRZ R&D Sport auswirken. Ein großes Fragezeichen steht auch hinter der Performance der beiden Mercedes-Benz SLS AMG GT3. Nach Aussagen von Jono Lester, der solch einen GT3-Renner der Stuttgarter für das Petronas Synthium Team in der Super Taikyu pilotiert, kommt die Streckencharakteristik des Twin Ring Motegi nicht nur seinem persönlichen Fahrstil, sondern auch nicht unbedingt dem Wagen entgegen. Wendige Strecken mit schnelleren Kurven wie Suzuka oder Okayama würden dem Wagen nach Aussage des Neuseeländers, der nach eigener Angabe an einem Cockpit für 2014 in der Super GT arbeitet, eher entgegenkommen. Entsprechend dem Reglement sind auch in der GT300 alle Fahrzeuge ohne Gewichts-Handicap unterwegs, mit der Ausnahme des Mach GoGoGo Syaken GT-R (Tetsuji Tamanaka / Junichiro Yamashita). Der Grund: Aufgrund des Wechsels des ursprünglich eingesetzten Ferrari 458 GT3 auf den Nissan GT-R Nismo GT3 verzichtete das Team auf einen Start in Sugo. Laut Reglement dürfen aber nur dann alle Zusatzballaste aus den Autos entfernt werden, sofern man auch an allen vorangegangenen Saisonrennen teilnahm. Dementsprechend muss der Mach GoGoGo Syaken GT3 mit der Regelung für das vorletzte Saisonrennen (Gewichts-Handicap = Punktestand) und somit mit einem popeligen Kilogramm an Zusatzgewicht an den Start gehen.

Im folgendem habe ich ebenfalls eine detaillierte wie auch praktische Tabelle zum GT300-Meisterschaftskampf erstellt, die anschaulich darstellt, auf welchen Platzierungen die Teams ins Ziel kommen müssen, um den Titel zu gewinnen. Sollte der Mugen CR-Z GT beispielsweise Erster oder Zweiter werden, ist es egal wo die direkte Konkurrenz landet.

GT300-Meisterschaftskampf Motegi 2013:

Rang

Fahrer

Aktueller Punktestand

Platz 1

Platz 2

Platz 3

Platz 4

Platz 5

Platz 6

Platz 7

Platz 8

Platz 9

Platz 10

Platz 11

1 Hideki Mutoh        Yuki Nakayama 70 90 85 81 78 76 75 74 73 72 71 70 2 Nobuteru Taniguchi Tatsuya Kataoka 62 82 77 73 70 68 67 66 65 64 63 62 3 Katsuyuki Hiranaka
Björn Wirdheim 60 80 75 71 68 66 65 64 63 62 61 60 4 Hironori Takeuchi Takeshi Tsuchiya 56 76 71 67 64 62 61 60 59 58 57 56 5 Tetsuya Yamano Kota Sasaki 55 75 70 66 63 61 60 59 58 57 56 55

Die Kursiven Zahlen bedeuten, dass bei dieser Platzierung keine Chance mehr auf den Titel besteht.

 

Super GT Suzuka 2013 Subaru BRZIm Vorfeld des Wochenendes gab Tetsuya Yamano bekannt, dass er am Ende der Saison seine Super-GT-Karriere beenden wird. Yamano möchte allerdings dem Motorsport erhalten bleiben. Seinen Rücktritt begründet der 48-Jährige damit, dass er seinen Platz bei Subaru als Nummer-Eins-Fahrer für jüngere Fahrer freimachen möchte. Yamano ist in der Super GT seit 1999 (damals noch JGTC) unterwegs und gewann drei GT300-Meisterschaften (2005, 2006 und 2007). Ein vierter Titelgewinn könnte, wenngleich es auch für ihn und Kota Sasaki sehr schwierig wird, da sie nicht nur gewinnen, sondern auch auf das Pech der direkten Konkurrenz hoffen müssen, am Wochenende folgen. Es wäre der Erste mit Subaru, für die er seit 2007 am Steuer sitzt.

TV-Zeiten Motegi

An der TV-Situation hat sich nichts geändert, weshalb man sich erneut der mehr oder weniger beliebten Graualternative im Internet bedienen muss. Der japanische Sender J Sports 3 überträgt die Qualifikation am Samstag ab 5:50 Uhr deutscher Zeit live. Früh aufstehenden ist am Sonntag angesagt, denn J Sports 4 geht ab 5:00 Uhr auf Sendung. Der Rennstart erfolgt eine halbe Stunde später um 5:30 Uhr.

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