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September 05 2013

14:48

Formel Eins: Vorschau GP Italien Monza 2013

Die Formel Eins trifft sich zur alljährlichen Vollgasorgie in Italien. Der vermutlich kürzeste Grand Prix der Saison könnte schon eine Vorentscheidung in der WM bringen.

monzaSebastian Vettel kann gerade relativ ruhig in seine Zukunft schauen. In der WM hat er ein beruhigendes Polster, Adrian Newey hat es geschafft, den Red Bull auch auf der Geraden schnell zu machen und mit Daniel Ricciardo bekommt er 2014 einen Teamkollegen, der vermutlich erst einmal mehr mit sich selbst beschäftigt ist als mit ihm. Im Grunde kann Vettel es “rollen” lassen, aber ganz so einfach werden es ihm Alonso, Räikkönen und Hamilton dann wohl doch nicht machen. Denn schon ein Ausfall und ein schlechtes Ergebnis könnte die WM wieder komplett umdrehen. Und Monza könnte der Auftakt dafür sein.

53 Runden, 74% Vollgasanteil, 11% Bremsanteil, Höchstgeschwindigkeit ca. 340 km/h und eine durchschnittliche Runde ist 245 km/h schnell. Monza ist schon was Besonderes im Kalender, denn auf keiner Strecke werden höhere Geschwindigkeiten erreicht. Und auch wenn man nur selten auf der Bremse steht – die Bremsbelastungen sind extrem hoch, da man permanent von 300+ km/h auf 80 km/h runter muss. Das bedeutet für die Teams: Alle Flügel abschneiden, große Bremsbelüftungen und hoffen, dass das KERS hält, denn ohne ist man ziemlich aufgeschmissen.

Aufs KERS von Red Bull werden auch die WM-Konkurrenten von Sebastian Vettel hoffen, denn bisher hat sich das System bei Red Bull schon ein paar Mal als Schwachpunkt erwiesen. Dass der RB9 in Monza, wie oft in den Vorjahren, nicht so ganz auf der Höhe seiner Möglichkeiten sein wird, kann man wohl abhaken. Spa hat deutlich gezeigt, dass der Red Bull in Sachen Topspeed mittlerweile zu den schnellsten Wagen im Feld gehört. Erinnert sei der Stelle auch an das Rennen in Kanada, eine Strecke, die Monza durchaus ähnelt, und wo Vettel mehr oder weniger zum Sieg gecruist ist.

Die Hoffnung bleibt, dass Monza vielleicht doch etwas anders laufen könnte und dass vor allem Ferrari und Mercedes die Red-Bull-Party etwas vermiesen. Vor allem Mercedes macht sich ernsthafte Hoffnungen auf einen Sieg und man hat die Anstrengungen, den W04 noch einmal schneller zu machen, verstärkt. In Monza zeigt man ein überarbeitetes Low-Downforce-Paket, das man allerhöchstens zu Teilen nur noch mal in Abu Dhabi wird verwenden können. Mercedes signalisiert mal wieder, dass man ernst meint und nicht müde wird, Geld ins Team und ins Auto zu stecken. Während andere Teams den Fokus schon teilweise oder komplett auf 2014 verschoben haben, entwickelt man in Brackley fleißig weiter. Der eh schnelle Mercedes könnte in Monza also eine große Rolle spielen.

Ferrari hofft auf Ähnliches. Vermutlich schickt man zusätzlich längere Gebete gen Himmel, denn Monza ist das Rennen für Ferrari. Heim-Grand-Prix, heiliger Boden. Und Luca di Montezemolo wird auch da sein. Alles andere als ein Startplatz in der ersten Reihe und ein Sieg kommt gar nicht erst in Frage. Allerdings stehen die Chancen realistisch betrachtet nicht so gut. Dem F138 fehlen Topspeed und Traktion aus den langsamen Ecken raus. Wenn die Italiener nicht seit Spa die Probleme beseitigt haben, werden sie nicht um den Sieg mitfahren. Selbst ein Podium wird eng. Sollte Ferrari am Freitag eine Bestzeit hinlegen – nicht wundern, das dürfte Kosmetik für die Fans und die Medien sein. Aber ganz abschreiben sollte man sie nicht, schon gar nicht in Monza. Und was Schöneres als einen Ferrari-Sieg in Monza gibt es ja kaum in der Formel Eins.

Lotus ist in Monza sehr schwer einzuschätzen. Man kommt mit einem umgebauten E21b, dem man einen längeren Radstand verpasst hat. Die Entscheidung, eine B-Variante zu bauen, ist ungewöhnlich, denn so schlecht war der E21 ja nun auch nicht. Aber wie Räikkönen schon vor dem Sommer angedeutet hatte, ist man bei dem Wagen wohl schon am Ende der Entwicklungsmöglichkeiten angekommen. Das galt insbesondere für das schmale Abstimmungsfenster, in dem man sich bewegen konnte. Die Strecken in der zweiten Saisonhälfte sind teilweise etwas anspruchsvoller (Monza, Singapur, Suzuka, Indien, Austin) und man erhofft sich mit dem verlängerten Radstand und den veränderten Aufhängungspunkten vorne eine deutliche Verbesserung. Das Problem mit solchen Eingriffen: Man muss das Auto auf der Strecke neu lernen. Allein das Einlenkverhalten ist verändert, dazu die neuen Möglichkeiten der Abstimmung. Lotus hat den Wagen seit einiger Zeit im Simulator und man ist sicher, dass die Vorteile enorm sind.

Hinter den vier Top-Teams sollten sich Force India und Toro Rosso wiederfinden. Beide verfügen über einen guten Topspeed, der Force India kommt zudem gut aus den engen Schikanen raus. Punkte sollte es für jeweils mindestens einen Fahrer der beiden Teams geben. Und so langsam geht es bei Force India auch darum, wen Vijay Mallya im nächsten Jahr im Cockpit haben will. Die Verpflichtung von James Calado als dritten Einsatzfahrer erhöht jedenfalls schon mal den Druck auf Sutil und di Resta.

Sauber und Williams werden mit der Punktevergabe nichts zu tun haben. Der Williams ist sowieso auf allen Strecken zu langsam, Sauber fehlen noch ein paar Zehntel, um in Monza aus eigener Kraft in die Punkte zu kommen. Dazu sollte man aber auch erwähnen, dass die aus Geldmangel verschobenen Updates so langsam ans Auto finden, was die Sache etwas schwer einzuschätzen macht. Marussia und Caterham werden die meiste Zeit damit beschäftigt sein, nicht um Weg rumzustehen.

Strategie

Pirelli bringt “Medium” und “Hard” an die Strecke. Was angesichts der Belastungen, die auf den Reifen wirken, logisch ist. Der Reifenhersteller warnt vor dem Rennen auch schon mal vor Blasenbildung an den Reifen und schielt damit vermutlich in Richtung Red Bull. Die fahren meist ziemlich hohe Sturzwerte, was die Flanken belastet und überhitzt. In Spa flog Vettel ein Reifen um die Ohren, allerdings wohl wegen eines Trümmerteils. Aber in Monza will man nun auch keine Reifenplatzer sehen, schon gar nicht in der Curva Grande.

Die Haltbarkeit der Reifen wird die Strategie bestimmen. Der Stopp in Monza dauert mit ca. 21 Sekunden nicht so lange, was eine 2-Stopp-Strategie als vermutlich gängigste Lösung erscheinen lässt, sollte es eine Mischung mit Blasenbildung zu tun bekommen. Sollte sich die harte Mischung als beständig erweisen, kann man aber auch mit einem Stopp durchkommen. Allerdings ist der Zeitverlust nicht zu unterschätzen. Dabei geht es nicht um die Zehntel, die man in den Lesmo oder der Ascari liegen lässt, sondern vor allem um die Traktion aus den Schikanen heraus. Mit abgefahrenen Reifen kann man sich dann kaum noch wehren.

DRS dürfte auch eine Rolle spielen. Zone 1 ist die Start/Zielgerade, gemessen wird vor der Parabolica. Die Zweite wird vor der zweiten Lesmo gemessen und startet dann auf der Geraden zur Ascari, was mir schon im letzten Jahr Bauchschmerzen gemacht hat, denn die Strecke ist da sehr eng. Warum man nicht die bereitere Gerade zur Parabolica nimmt, weiß auch nur die FIA.

Rennzeiten sind wie immer, einschlafen sollte man nicht, das Rennen dürfte kaum mehr als 80 Minuten dauern.

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March 08 2012

16:52

WTCC: Saisonvorschau 2012

Die WTCC startet dieses Wochenende schon in ihre neue Saison. Nach den offenen Chevyopen letztes Jahr sieht es dieses Jahr leider nicht viel besser aus. Das Positive ist aber, dass wieder mehr Werke in die Serie drängen.

Kalender und Regeländerungen:

Doch zunächst zu ein paar allgemeinen Sachen. Allem vorran der Kalender der diesjährigen WTCC-Saison:

1.  10/11 März  Monza  Autodromo di Monza 2.  31 März/01 April  Valencia Circuit Ricardo Tormo 3.  14/15 April  Marrakesch  Circuit de Marrakech 4.  28/29 April  Slovakei  Slovakia Ring 5.  05/06 Mai  Budapest  Hungaroring 6.  19/20 Mai  Salzburg  Salzburgring 7.  02/03 Juni  Estoril  Circuito do Estoril 8.  21/22 Juli  Curitiba  Autódromo Internacional de Curitiba 9.  22/23 September  Sonoma  Infineon Raceway 10.  20/21 Oktober  Suzuka  Suzuka East Circuit 11.  03/04 November  Shanghai  Shanghai International Circuit 12.  16/18 November  Macao  Circuito da Guia

12 Rennen auf 5 Kontinenten wird man bestreiten, 6 davon in Europa. Eine gute und ansprechende Mischung für eine Weltmeisterschaft, auch wenn es gerne 2 Rennen mehr seien dürften. Das Problem ist, dass die WTCC dann in Logistikprobleme kommt, da einem natürlich nicht die Transportmöglichkeiten der Formel 1 zur Verfügung stehen. So sieht der Kalender rein von Daten her leider etwas komisch aus mit 8 Rennen in 5 Monaten und die restlichen 4 Rennen in 4 Monaten. Die großen logistisch bedingten Pausen am Ende des Kalenders lassen das Ganze immer ein bisschen zäh und zusammenhangslos wirken.

Starten wird man die Saison in Monza dieses Wochenende, danach bringt man den Spanienbesuch hinter sich, den jede Serie macht. Die gute Nachricht ist man fährt nicht in Barcelona sondern in Valencia, und dort auch nicht auf dem unsäglichen Stadtkurs, obwohl der vielleicht für Tourenwagenrennen gar nicht so schlimm wäre, sondern die Strecke, wo auch die MotoGP ihre Rennen absolviert. Das Motorland Aragón hätte mir zwar besser gefallen, aber Hauptsache man sieht mal nicht Barcelona. Danach geht man nach Marrakesch und da muss man fragen: Warum?. Der letzte Marrakesch Auftritt war sowohl mit der damaligen Begleitserie Formel 2, als auch mit den Tourenwagen ein mittelschweres Desaster, da die Streckenposten ewig brauchten, um verunfallte Fahrzeuge von der Strecke zu kriegen. Bei der kurzen Rennlänge der WTCC laufen dann ganz schnell Großteile des Rennens unter gelb ab. Zu der Verteidigung der Streckenposten muss man sagen, dass die WTCC-Piloten bei ihrem letzten Auftritt auf dem Stadtkurs auch echt Schrott am laufenden Band produziert haben. Aber dann war da auch unter anderem noch, die nicht funktionierende Ampelanlage…

Nach Marrakesch wollte man eigentlich nach Argentinien, blos dieses Rennen kam nicht zu Stande. weswegen man den Slovakia Ring als Ersatzstrecke gewählt hat. Danach geht man auf den immer noch als Micky-Maus-Kurs verschrienen Hugaroring, obwohl die Rennen dort eigentlich nie so schlecht sind. Der Salzburgring und Estoril bilden den Abschluss des Europateils des Kalenders. Sehr schade ist das Fehlens eines Rennens in Deutschland, ebenso wie es kein Rennen in Frankreich und England gibt. Nach Estoril setzt man über nach Brasilien und fährt in Curitiba und danach und das ist sehr erfreulich in Sonoma. Somit hat man es geschafft einen Nordamerikaauftritt auf einer nicht uninteressanten Strecke zu organisieren. Man verlässt Amerika dann Richtung Asien, fährt in Suzuka und in Shanghai. Dort zum Glück auf der Grand-Prix-Strecke und nicht auf der Kartbahn, auch wenn leider wieder kaum Zuschauer da sein werden. Den Abschluss der Saison bildet wie jedes Jahr das Destruction-Derby in Macao.

Zur neuen Saison gibt es auch einige Regeländerungen, hier die Wichtigsten: Die Rennen sind jetzt wenigstens 10 Kilometer länger (60 Kilometer). Dies ist nur zu begrüßen, auch wenn 75 oder gar 100 Kilometer vielleicht ein vernünftigerer Ansatz wären. Es gibt jetzt Punkte fürs Qualifing und zwar 5 für den Bestplatzierten, 4 für den Zweitplatzierten und so weiter, ist keine große Änderung, wertet das Qualifying aber nochmals auf. Außerdem kommen nun 12 statt 10 Fahrern in Q2. Die Startaufstellung für Rennen 2 bestimmt sich nun nich tmehr nach der umgekehrten Reihenfolge von Q1 sondern nach der von Q2. Es können nur noch Wagen Q2 erreichen, die in der Meisterschaft eingetragen sind, also Meisterschaftspunkte sammeln. Desweiteren verteilt die WTCC weiterhin Karten, nun gilt: Wer 2 statt 3 Mal wegen fahrerischen Vergehen auf der Strecke bestraft wird, muss beim nächsten Rennen 10 Plätze nach hinten. Ursprünglich hieß es, dass man nur noch einen Motor für die ganze Saison verwenden darf, dies wurde jedoch vermutlich auf Bestreben von Ford und Seat dahin geändert, dass man bis zum Hungaroring seinen Motor strafenfrei wechseln darf. Zuletzt wird es ab diesem Jahr auch in der WTCC wie in der Formel 1 einen “Fahrersteward” geben.

Die Hersteller:

Chervrolet: Nachdem nicht unüberraschend erfolgreichem Jahr 2011 kehrt Chevrolet auch 2011 wieder werksseitig zurück in die Serie. Zwischen den Zeilen hat man in Interviews immer wieder herausgehört, dass man den großen Erfolg, den man hat natürlich begrüße, aber aus Marketinggründen einige andere Werke doch wünschenswert wären, ansonsten könnte man darüber nachdenken, sein Engagement etwas zurückzufahren. Weitere Werke werden wohl kommen, weswegen Chevrolet sich wohl entschied, auch dieses Jahr mit 3 Autos anzutreten. Es gab sogar Gerüchte, dass man ein 4. Auto für Alex MacDowall einsetzen könnte, letzendlich blieb man jedoch bei 3 Wagen. Von Seiten der FIA hat man sich gedacht, dass man um die Chevrolets etwas einzubremsen ihr Mindestgewicht um 30kg erhöht, was eine ganze Menge ist. Später hat FIA da nochmal drüber geschaut. und lediglich 10kg raufgepackt. Ob das reicht, wird man sehen müssen. Im Gegensatz zum letzten Jahr hat sich technisch wenig getan, die Werkschevrolets werden mit neuen Aufhängungen und einem leicht überabeitetem Motor an den Start gehen. Desweiteren verschwindet die Landesflagge des jeweiligen Fahrers vom Dach und die Lackierung wurde etwas überabreitet, so dass die Autos jetzt etwas schnittiger wirken.

Seat: Weiterhin unterstützt Seat nur, allerdings mehr als im letzten Jahr. Man hat sich im Winter vor allem auf das eine große Problem konzentriert: Den Motor. Dieser wird jetzt nicht bei dem mit Seat eng verbundenem SunRed-Team gebaut, sondern bei Seat selbst. Damit will man einen Flop wie das verspätete Auftauchen des neuen Motors letztes Jahr, der dann nichtmal mehr besonders konkurrenzfähig war, vermeiden. Der neue Motor soll bei den Testfahrten wohl erstaunlich gut und zuverlässig gelaufen sein. Eventuell will sich Seat ab 2013 wieder komplett werksseitig engagieren, sicher ist man sich da aber noch nicht.

BMW: Kaum neues aus dem Hause BMW, sogar eher schlechte Nachrichten. War der BMW 320 zu seiner Blütezeit vor 3-5 Jahren in vielen Rennserien einsetzbar und DAS Kundenauto, ist dies heute nicht mehr so. Einige Serien verabschieden sich vom S2000 Reglement und verlangen Fahrzeuge auf GT-3 Basis, weswegen BMW viel Energie in den Z4 setzt. Dennoch möchte man die Kundenteams, die den 320 TC einsetzen, natürlich bestmöglich betreuen. Die Eindrücke des ebenfalls leicht überarbeitetem Motors bei den Tests waren wohl eher so mittelmäßig, es dürfte ein schweres Jahr für die BMW-Teams werden.

Honda: Sehr erfreuliches gibt es von Honda zu berichten. Überraschend gaben die Japaner bekannt, dass man werksseitig mit dem JAS Motorsportteam ab 2013 mit 2 Honda-Civic in die WTCC einsteigen wird. Geplant ist im Moment sogar schon als Gasstarter bei den Asienrennen zum Ende der Saison anzutreten. Für das WTCC-Programm wird man natürlich einen neuen 1,6l-Turbomotor nach dem neuen Reglement entwickeln. Ein ganz wichtiger Schritt für die WTCC, die in Asien ziemlich beliebt ist und somit endlich mit Sicherheit einen weiteren namhaften Hersteller bekommt.

Ford: Ford steigt dieses Jahr erfreulicherweise auf privater Ebene in die WTCC ein. Mit Hilfe von Mountune Racing hat man einen Motor nach aktuellem Reglement konstruiert und finanziert, der vom Einsatzteam Aon Motorsport ausgiebig getestet und für gut befunden wurde. Im Vergleich zur BTCC Version des Ford Focus hat man dem Auto ein neues Bodywork und eine neue Aufhängung verpasst, mit dem Verlauf der Tests war man sehr zufrieden. Vielleicht findert Ford ja soviel Spaß an der WTCC, dass man sich für einem Werkseinsatz entscheidet…

Lada: TMS wird als privates Team dieses Jahr mit starker Unterstützung von Lada 2 Rennwochenenden bestreiten, jenes am Hungaroring und das in Estoril. Eingesetzt wird der neue LADA Granta Sport, der ab April ausgiebig getestet werden soll. Allerdings hat man momentan ziemliche Probleme bei der Entwicklung, die FIA lehnte unter anderem einen Antrag zur Verbreiterung des Radstandes ab. Sollten die beiden Rennen gut laufen, denkt man wohl über ein werksseitiges 3-Jahres-Engagement nach. Entsprechende Vorverträge mit Fahrer James Thompson sind anscheinend geschlossen.

Volvo: Die schlechtesten Nachrichten diesen Winter kamen doch etwas überraschend von Volvo. Diese ziehen nämlich ihre Unterstützung für das Einsatzteam Polestar komplett zurück. Dies ist nach einer doch recht vielversprechenden Saison 2011, die man ja komplett bestritt ziemlich merkwürdig. Grund dafür ist laut Volvo schlicht und ergreifend der, dass man das falsche Auto für die WTCC gebaut hat. Der C30 ist nicht mehr das Auto, welches Volvo promotet sehen möchte, statt dessen setzt man auf den S60, den es aber nicht in einer S2000 Version gibt. Diesen möchte man in Rennserien im skandinavischen Raum einsetzen. Insgesamt mehr als schade das Ganze.

Die Teams und Fahrer:

Man wird bei jedem Rennen weit über 20 Fahrer am Start haben, was ein sehr ansehnliches Starterfeld ist. Hier ein Überblick über die Teams und Fahrer:

Chevrolet-Werksteam: Die Meistertruppe vom letzten Jahr tritt mit einem unverändertem Aufgebot an Fahrern an, Menu, Huff und Muller. Viel muss man zu dem Team nicht sagen, sehr starkes Line-up an Fahrern, wohl den besten Wagen, hier fahren die Titelaspiranten und es muss eigentlich erwartet werden, das am Ende des Jahres diese Autos am Ende des Jahres in der Meisterschaft auf den Plätzen 1, 2 und 3 landen. In welcher Reihenfolge muss sich noch herraus stellen.

Chevrolet Team Schweden: Sowas wie ein vierter veralteter Werkswagen, den Chevrolet hier einsetzt, allerdings keinesfalls die ganze Saison. Fahrer Rickard Rydell wird einen 2011-er Chevrolet-Werkswagen bekommen. Rydell und das Chevrolet Team Schweden kommen aus der STCC, dort sind sie Titelverteidiger. Das Team möchte mal schauen was in Monza so geht und dann eventuell die Rennen, die nicht mit der STCC kollidieren ebenfalls fahren (Rydell kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Bamboo-Engineering: Mit neuen Wagen und neuer Fahrerpaarung geht Bamboo-Engineering in die Saison. Man wird 2 neue Kunden-Chevrolet-Cruz mit den neuesten Updates fahren. Als Fahrer hat man Pasquale Di Sabatino und Alex MacDowall gewinnen können. Nie von den beiden gehört?  Pasquale Di Sabatino kommt aus dem Formelsport, ist letzte Saison AutoGP gefahren und wurde dort sehr unauffälliger Gesamtzwölfter. Wesentlich erfolgsversprechender klingt da schon Alex MacDowall, der aus der BTCC kommt und dort für Chevrolet fuhr. Er konnte dort einige Podien erreichen, auf ihn wird zu achten sein.

Sunred-Engineerig: Auch Sunred-Engineering ist natürlich wieder dabei. Als Fahrer hat man Andrea Barlesi und Fernando Monje verpflichtet. Andrea Barlesi gewann vorletztes Jahr immerhin die Formla Le Mans und fuhr letztes Jahr in der LMS. Fernando Monje kommt aus den Formel 3 Open, wo er letztes Jahr 15. in der Gesamtwertung wurde. Das ist jetzt nicht das beste Lineup. Einsatzfahrzeug ist ein neuer Seat-Léon mit dem neuem Motor.

Tuenti Racing Team: Das Tuenti Racing Team ist das Schwesterteam von Sunred. Fahrer sind Tiago Monteiro und Pepe Oriola. Oriola fuhr letztes Jahr eine mittelprächtige Debutsaison und wurde 18. in der Gesamtwertung, aber der Junge ist ja auch erst 17. Über Routinier Monteiro muss man keine Worte mehr verlieren, bei einem günstigem Rennen ist vielleicht ein Sieg für das Team mit ihren Seats drin (Monteiro kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Lukoil Racing Team: Das eng mti Seat zusammenarbeitende Lukoil Racing Team ist jenes Seat-Team, welches am siegfähigsten aussieht. Fahrer sind Gabriele Tarquini und Aleksei Dudukalo. Lukoil ist eine russische Ölfirma, die viel Geld investiert und deshalb auch viel Support von Seat bekommt. Dieses Jahr möchte man richtig angreifen, es gibt sogar Gerüchte, dass man nächstes Jahr das Werksteam von Seat werden könnte. Dudokalo lieferte eine schwache erste Saison ab und holte letztes Jahr nur 4. Punkte, während Routinier Tarquini natürlich immer für gute Rennen zu haben ist (Tarquini kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Zengo Motorsport: Die Truppe ist auch dieses Jahr wieder dabei. Man hat es sogar geschafft, ein zweites Auto zu finanzieren. Neben Norbert Michelisz wird Gábor Wéber einen der beiden BMW 320 TC pilotieren. Michelisz wurde starker 9. letztes Jahr, während Wéber mit ganz ansprechenden Ergebnissen aus dem Seat Leon Supercopa kommt.

Team Engstler: Das sympathische Team geht wieder mit 2 Wagen, natürlich BMW’s an den Start, gefahren von Franz Engstler und Charles Kaki Ng. Ng kommt aus dem Tourenwagensport in Asien und fährt nun seine erste volle WTCC-Saison, über Engstler sollte alles bekannt sein. Vielleicht schafft man es wieder, die großen Blauen zu ärgern und ein oder zwei Siege einzufahren, ansonsten geht es um die Privatfahrerwertung.

Roal Motorsport: Wieder wird man bei Roal Motorsport auf 2 BMW 320 TC setzen. Am Steuer werden Tom Coronel und Alberto Cerqui sitzen. Tom Coronel wird wohl neben der Engstler der BMW-Fahrer sein, der am ehesten mal für einen Sieg gut ist. Alberto Cerqui ist allerdings nicht zu unterschätzen, er steigt als Meister der italienischen Superstars Series auf. Dort fuhr er auch schon für das Roal-Team (Coronel kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Proteam-Racing: Das Team setzt leider nur noch 2 Autos statt 3 wie letzte Saison ein. Mehdi Bennani bekommt wieder eines der Cockpits, er wurde letzte Saison 16. den zweiten BMW bekommt Isaac Tutumlu. Jener hat ein paar Einsätze in der Superstars Series und dem Porsche Super Cup hinter sich, die Ergebnisse des Spaniers waren jedoch eher unspektakulär.

Wiechers-Sport: Auch Wiechers-Sport wird man in der WTCC sehen. Man tritt mit einem BMW an, diesmal wieder pilotiert von Stefano D’Aste. D’Aste ist sicherlich besser als das “Experiment” Urs Sonderegger, bei dem Weichers-Sport ja schon Mitte der letztes Saison die Reißleine zog.

Team-Aon: Die beiden Fords dieses Jahr werden von Team Aon eingesetzt. Das Team kommt aus der BTCC und bringt auch gleich 2 britische Fahrer mit, nämlich Tom Chilton und James Nash. Die beiden sind echte Topfahrer, waren beide Privatchampions in der BTCC. Auf das Team wird man achten müssen. James Nash ist ein heißer Anwärter für den Titel in der Privatfahrerwertung (Chilton kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Special Tuning Racing: Das Team wird 2 Seats einsetzen und kommt ebenfalls aus der BTCC. Fahrer werden  Tom Boardman und Darryl O’Young sein. Tom Boardman ist Miteigentümer des Teams, und konnte in der BTCC gute Ergebnisse abliefern. O’Young wurde 14. in der letzten Saison und hat die 12h von Bathurst in diesem Jahr gewonnen, man sollte ihn also nicht unterschätzen.

TV-Übertragung:

Nicht viel Neues an dieser Stelle. Eurosport beziehungsweise Eurosport 2 werden wieder das Qualifying (teilweise) und beide Rennen live übertragen. Die Übertragungszeiten werden wohl wieder so variieren, wie sie Eurosport am besten in ihren am Wochenende mit Livesport befülltem Programmplan passen. Dafür bitte jedes Wochenende unsere Tv-Termine beachten. Kommentiert werden die Rennen wieder von Dirk Adorf und Uwe Winter, neu stößt Christian Menzel hinzu, der sich mit Dirk Adorf abwechseln wird.

Dieses Wochendende: 

Etwas untypisch für die WTCC beginnt die Saison dieses Jahr nicht in Übersee, sondern in Europa auf dem Hochgeschwindigkeitskurs von Monza. Bei der Starterliste gibt es zwei kleine Besonderheiten: Fernando Monje wird für Sunred noch nicht am Start seien, da er für das Team in der ETCC antritt, dafür fährt Rickard Rydell für das Chevrolet Team Schweden einen Einsatz, der als Test für ein eventuell weiterführendes Engagement herhalten soll (s.o.).

Zu Monza an sich als Strecke muss man nicht viel sagen. Es ist ein reines Hochgeschwindigkeitsrennen, bei der WTCC mit ihren 60 Kilometern Renndistanz ist das ein eher kurzers Vergnügen. Es wird alles von den Motoren abhängen, vorallem davon wie gut der Seat und Ford-Motor ist. Letztes Jahr hat Rob Huff beide Rennen gewonnen, die Blauen sind aber auch dieses Wochenende auf alle Fälle Favourit. Es sollen angenehm-sonnige 15 Grad werden.

 

 

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December 20 2011

09:57

WTCC: Das blaue Jahr

Die FIA-Weltmeisterschaft der Tourenwagen hatte 2011 kein gutes Jahr. Wenig Fahrzeuge, wenig Konkurrenz, wenig Abwechslung. Man darf sich bei Chevrolet aber dennoch bedanken.

Eigentlich kann man die WTCC in diesem Jahr in zwei Sätzen abhandeln: Chevrolet gewinnt, alle anderen fahren hinterher. Im Grunde stimmt das leider, aber wenn man ins Detail geht, stimmt das natürlich nicht mehr so ganz. Sicher, der Cruze war der Wagen, den man nicht schlagen konnte, aber er war auch der einzige Werkswagen, den man in der Serie hatte. Dennoch gelangen BMW und Seat immerhin ein paar Achtungserfolge, was man nicht vergessen sollte. Klar, das sind “Brotkrumen”, an denen man sich dieses Jahr festhalten musste. Klar ist auch, dass die WTCC in der Form nicht überleben kann. Es muss was passieren, und das tut es offenbar auch.

Viel falsch machen konnte der europäische Chevrolet-Ableger in diesem Jahr nicht. BMW ist weg, Seat ist weg, der Rest hat weder die Mittel, noch die Möglichkeiten, die RML in England haben, wo die Wagen ja aufgebaut und gewartet werden. Den größten Faux-Pas erlaubte man sich in Monza, als Menu und Muller sich ins Gehege kamen, und der Schweizer in Rennen 2 dann ganz von hinten starten durfte. Danach gab es harsche Worte von Teamchef Eric Nève und für die restliche Saison war dann Ruhe im Karton. Jedefalls schoss man sich nicht mehr gegenseitig ab.

Rob Huff sah in der ersten Hälfte der Saison wie ein sicherer Titelkandidat aus. Vor allem sein enorm starker Auftritt bei beiden Rennen in Porto waren bemerkenswert. Im zweiten Rennen holte er einen weiten Rückstand auf Yvan Muller auf und konnte diesen, in einem durchaus umstrittenen Manöver, dann auch überholen. Aber komischerweise war genau das Wochenende in Porto der Wendepunkt in der WM.

Im folgenden Rennen in Brünn drehte Muller den Spieß zum ersten Mal um, Huff schlug noch mal in Ungarn zurück. Doch danach wendete sich das Blatt komplett. Muller steigerte seine Leistung enorm und wehrte die vielen Angriffe von Huff weitesgehend ab. Der Brite schien wiederum nicht mehr an die Form anknüpfen zu können, die er noch zu Beginn der Saison hatte. Die Rennen waren, eben wegen der engen Auseinandersetzung zwischen Muller und Huff, dann doch teilweise sehr sehenswert. Es wurde im Zentimeterabstand gekämpft, manchmal mischte auch noch Alain Menu mit.

Muller dampfte den schmalen Vorsprung von Huff in den Rennen England, Deutschland und Spanien ein. Besonders in Valencia erlebte Huff kein gutes Wochenende, konnte sich aber mit besseren Ergebnissen in Japan wieder ranpirschen. In China lag Menu wieder besser. Das Finale in Macau war dann wirklich sehr, sehr spannend. Das Ergebnis ist bekannt, aber ich kann jedem empfehlen, sich vor allem das zweite Rennen anzuschauen. Was Huff und Muller da ablieferten war teilweise überirdisch gut.

Chevrolet gewann 21 der 24 Rennen in diesem Jahr, in Sachen Quali blieb die Bilanz sogar makellos. Huff und Muller gewannen je 8 Rennen, 5 Siege gingen an Alain Menu. Ansonsten konnten sich nur Tarquini (Zolder), Engstler (Oschersleben) und Coronel (China) in die Siegerlisten eintragen. Immerhin merkte man BMW an, dass sich vor allem ab Mitte der Saison doch noch etwas tat. Zu Beginn des Jahres beschwerten sich die Fahrer über einen mehr oder weniger unfahrbaren Motor, dessen Leistungsfenster etwas klein geraten war. Auch das Drehmoment passte noch nicht. BMW entwickelte weiter und ab Mitte der Saison wurde es dann besser. Der Sieg von Engstler im Regen von Oschersleben war kein Geschenk von Chevrolet, sondern selbst heraus gefahren. Selbiges gilt für Coronel.

Aber im Grunde war Chevy natürlich nicht zu schlagen. Das mag eine Saison ganz ok sein, zwei Jahre will man das aber nicht sehen. Und dennoch könnte 2012 wieder ein Chevy-Jahr werden. Zwar kommt mit Ford ein neuer Konkurrent, aber ob die aus dem Stand gegen den dann ausgereiften Cruze eine Chance haben? Wohl eher nicht. Interessant wäre dann eher der Volvo C30, aber die Schweden haben bisher nicht verlauten lassen, ob sie überhaupt weiter machen. Immerhin – ab 2013 will Seat wieder verstärkt eingreifen, zumindest wird das laut diskutiert und Seat hat wohl auch Lust dazu.

2012 wird ein schweres Jahr für die FIA und die WTCC. Die FIA wird versuchen, die Cruze mittels BoP einzubremsen, Chevrolet wird sich vermutlich nicht nur einmal mit einem Rückzugsgerücht wehren. Klar ist aber – die WTCC braucht mehr Konkurrenz, oder man muss die Independent dann so stark machen, dass sie vorne regelmäßig aufs Podium fahren können.

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October 07 2011

16:16

Blancpain Endurance Series: Vorschau Silverstone

Am Wochenende beschliesßt die neue GT3-Serie auf einer historischen Strecke ihre 1. Saison: In Silverstone findet der letzte Lauf über 3 Stunden statt.

Als man die Blancpain Endurance Series vorstellte, war das Ziel eine Langstreckenserie für GT-Wagen unter dem Dach der SRO zu installieren, da die GT1-WM und die GT3-EM Sprintrennen über je 1 Stunde sind. Dass es aber für den Sport auf der Strecke nicht schädlich ist, über längere Distanzen zu fahren, konnte auch die neu geschaffene Serie schon in ihrer Debütsaison unter Beweiß stellen. So konnte bei keinem 3 Stunden Rennen kein Team einen Vorsprung von mehr als 1 Minute rausfahren und auch in der Meisterschaft ist noch nichts entschieden, obwohl der Spitzenreiter mit satten 21,5 Punkten Vorsprung die Tabelle anführt.

So werden sich zwar viele Augen auf Greg Franchi richten, welcher die Meisterschaft dank seines Sieges bei den 24H von Spa mit 21,5 Punkten Vorsprung anführt. Da beim Saisonhöhepunkte der Serie 2×25 Punkte vergeben wurden, konnte er sich mit Timo Scheider und Matthias Eckström satte 46,5 Zähler sichern, während seine schärfsten Verfolger in der Meisterschaft, das Trio von Auto Orlando hier leer ausging. Allerdings konnte das Team in den anderen 3 Rennen über 3 Stunden sehr gut Punkten und dabei mit einem 1,2 und 3. Platz immer am Podium stehen, während der WRT Audi von Greg Franchi und seinen Kollegen nur einen 3. Platz als bestes Ergebnis vorzuweissen hat.

Somit brauchen AutoOrlando fast einen Ausfall des Konkurrenten, was aber bei einer Rennlänge von 3 Stunden durchaus passieren kann, während man selber zum Siegen verdammt ist um die Chance aufrecht zu erhalten. Selbiges gilt auch für das Schwesterauto von Greg Franchi, dem 2. WRT Audi. So liegen Stephane Ortelli, Bert Longin und DTM-Pilot Filipe Albuquerque ihrerseits nur 2 Punkte hinter dem Porsche aus Italien, sodass sie ebenfalls siegen müssen, und auf einen max. 10 Platz des Schwesterauto in der Pro Klasse hoffen müssen. Eigentlich wäre sowas fast aussichtslos, aber wie schon oben erwähnt, kann bei einem Rennen über 3 Stunden vieles passieren und es gibt so einige Wagen, welche da durchaus sofort zur Stelle sind.

Schützenhilfe könnten die Audis dabei aber ausgerechnet aus Italien erhalten, in Form des F458 Ferrari. Nachdem man zu Beginn der Saison wohl Probleme hatte die nötige Leistung aus dem komplett neuen 4,5l V8 zu holen, konnte man dies sowohl in der GTE-Version, als auch in der GT3 aufholen und so das bisherige Manko des zu geringen Topspeeds ausgleichen. Dies konnte man unter anderen auch in den letzten 2 Wochenenden des GT-Masters sehen, als der Ferrari von Farnbacher mit zu den schnellsten Wagen im Felde war und dabei auch einen Lauf gewinnen konnte. So würde ich das Trio von Vita4One mit Frank Kechele, Nico Verdonk und Matteo Bobbi am stärksten einschätzen, während der Teameigner und Pilot Michael Bartels diesmal in der Pro/Am Kategorie antritt.

Zum anderen wäre da der Z4 GT3 von Marc VDS zu nennen, denn die Z4 konnten beim GT3-EM Rennen im 2. Rennen die ersten beiden Plätze erobern und bei im 1. Rennen konnten die BMW Wagen geschlossen die Plätze 4-7 erobern. Die von der ILMC/LMS und der F1 bekannte Strecke dürften dem Wagen also demnach sehr gut liegen, zumal Maxime Martin, Bas Leinders und Markus Paltalla aus Finnland das letzte Rennen, welches unter Flutlicht in Magny Cours ausgefahren wurde, mit guten 10 Sekunden Vorsprung gewinnen konnten. Das wird aber nicht der einzige BMW von VDS sein, denn auf der Nennliste taucht noch ein weiteres bayerisches Gefähr auf, allerdings nicht ein weiterer Z4, sondern der siegreiche Wagen aus der heurigen GT Masters Saison, der Alpina B6 GT3. Dieser wird dabei von Dylan Derdaele sowie Dino Lunardi und Alexandros Margaritis gesteuert und begeht somit sein Debüt in dieser Serie.

Ebenfalls sehr gut funktionierte dort der GT3 Aston Martin von Hexis Aston Martin, sodass man auf die beiden Wagen aufpassen sollte, nicht nur wegen des Heimrennens für die Marke, zumal das eines der letzten Rennen überhaupt für diesen Wagens ist, und man daher wohl besonders motiviert ist, den Dienstälteste GT3-Wagen nach fast 7 Jahren Dienstzeit (2005-2011) gebührend zu verabschieden, bevor 2012 dann der Nachfolger in Form des Vantage GT3 aufschlägt. Seit Spa gibt es aber auch noch einen weiteren GT3-Wagen auf dieser Welt, welcher nun seinen 3. Einsatz in jeder Serie haben wird und dabei wieder der Verbesserung und Weiterentwicklung dienen wird: Die Rede ist natürlich vom McLaren GT3 welcher in der Pro-Wertung von Alvaro Parente sowie Oliver Turvey und Danny Watts gesteuert wird.

Für eine dicke Überaschung sollte womöglich noch der brandneue GT3 Nissan bieten, denn die GT3 Version des GT-R feierte erst in Magny Cours ihr Renndebüt und konnte dabei das 1. Rennen gleich komplett durchfahren und dabei gleich den 8. Gesamtrang holen. An den Fahrern wird es sicher nicht scheitern, denn auch hier fahren wieder keine geringeren als Peter Dumbreck und Richard Westbrook.

In der Pro-AM Wertung geht es dagegen deutlich enger zu, denn hier führen die 3 Franzosen von SOFREV, nämlich Franck Morel, Jean-Luc Beaubelique und Ludovic Badey nur 5,5 Punkte vor den 2.platzierten Niek Hommerson und Louis Machiels, welche aber die Unterstützung von keinem geringeren als Michael Bartels erhalten. Das Team aus Frankreich trat zwar beim 1. Lauf nicht an, konnte aber dann jedes Rennen in der Klasse samt den 24H von Spa mit doppelten Punkten für sich entscheiden, sodas nun seit Magny Cours die Führung von Vita4One auf sie übergegangen ist. Somit dürfte die Spannung über das ganze Rennen noch anhalten, wenn die Titel in der Pro und der Pro/Am Klasse ab Sonntag 12.15 Uhr britischer Zeit ausgefahren werden.

Man wird das Rennen wie gewohnt über den Stream auf der Homepage der BES sehen können, oder aber auch wahrscheinlich hier im Racingblog, wenn der Feed wieder eingebunden wird.

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September 14 2011

11:10

F1: James Allen Strategiereport – Monza

Der aktuelle James Allen Report – dieses Mal im Original, da wir aus Zeitgründen nicht zum Übersetzen kommen.

Sunday’s Italian Grand Prix was one of the best races of the season from the point of view of wheel to wheel combat.
But because of the unique nature of the Monza circuit, it also featured some fascinating decision-making by teams on race strategy, not just in terms of tyre strategy and pit stops, but also in terms of how to set up the cars, particularly wing level and gearing. With top speeds reaching 350km/h, one of the key decisions was how to balance the use of the DRS wing (giving a 6-8km/h speed boost) while not hitting the rev limiter which is set at 18,000 rpm. How teams like Red Bull, McLaren and Mercedes in particular chose to tackle this had a huge bearing on the outcome of the race.

The battles at the front
It was widely known after qualifying that Sebastian Vettel had chosen to use a shorter top gear than his rivals. This gave him the advantage of a smoother acceleration out of corners like Lesmo and Parabolica, even if he was sacrificing top speed. It also allowed him to use the DRS exactly how he wanted to. Vettel was clocked at just 327km/h, the slowest of any driver and 22km/h off the fastest, but he was on pole by half a second, so the tactic worked.

But it made him vulnerable if he lost track position in the race as he would not have the top speed to overtake on the straights. When he fell behind Alonso at the start, he had to make a very bold move in the Curva Grande to pass him for the lead. He was then able to use his pace advantage to break the tow and pull away.

Meanwhile McLaren thought that they had got the balance right, but hadn’t counted on finding themselves behind Michael Schumacher, who had his car set for high top speed and proved very hard to pass after another fantastic start put him in the race at the front.

Schumacher qualified 8th, but got a great start, running third after the first corner, but dropping back behind Hamilton by the end of the lap. The safety car was deployed for the accident in Turn 1 and at the restart, Hamilton wasn’t sharp and Schumacher repassed him, staying ahead for the whole of the first stint. Mercedes pitted him on lap 16, putting him on the new set of softs that the team had saved in qualifying by doing only one run in Q3. Hamilton stayed out for two more laps to try to build a gap. His stop was 0.7s faster than Mercedes, but Mercedes tyre planning for the race paid off and on new tyres Schumacher was fast enough to stay ahead of Hamilton. Mercedes top speed without the DRS was equal to the McLaren’s top speed with DRS so Hamilton couldn’t get ahead.

After a warning from Race Control about blocking, in the end Schumacher lost the place by making a late upshift when the engine was on the limiter and this lost momentum and allowed Hamilton to pass.

In the battle for second place between Button and Alonso, the Ferrari driver had good pace on the soft tyre, but once again the Ferrari’s weakness on the first laps on the medium tyre cost him a position. Button came in on lap 33 and his outlap was 1.5 seconds faster than Alonso’s when he pitted a lap later. Button passed him on that lap. Button’s second lap on the tyre was a 1m 28.0, while Alonso’s was a 1m 29.3. This has now cost Alonso important positions in three races, including Germany, where he lost the lead to Hamilton is similar fashion to the way Button took him at Monza. Ferrari acknowledges it is a weakness they must address for 2012, as it holds them back strategically.

Mercedes thinking differently
Another important reason why Schumacher was able to compete at Monza was that the soft Pirelli tyre turned out to be more durable than expected. The blistering was not as bad as at Spa, due to strict camber levels imposed by Pirelli and enforced by the FIA. And the degradation was not as bad as in Friday practice because the track improved. Mercedes have struggled this season with wearing out the soft tyres more quickly than their rivals, but Schumacher was able to do 21 laps on his second set of softs.

Knowing that they didn’t have the speed to do better than 7th and 8th in qualifying, Mercedes strategists had been focussing on the plan for the race. To this end Rosberg had qualified on medium tyres, which meant that he fell behind Petrov and Schumacher, whom he would normally outqualify. The thinking behind Rosberg’s strategy was to avoid starting the race on blistered soft tyres, to run a long opening stint and then two fast stints on new soft tyres. Part of this was due to the fact that Mercedes had high degradation on the soft on Friday and also because the difference in lap time between the soft and medium wasn’t as great as at Spa. Here it was more like 0.7s to 1.2s, with Mercedes and Red Bull on the lower end of that.

Sadly we never got to see what Rosberg might have achieved as he was eliminated in the first corner accident. But it is worth noting that as the durability of the soft tyre was better than expected on race day, all Rosberg’s rivals were easily able to do the race in two stops only, so it’s unlikely that he would have finished higher than Schumacher did in fifth place.

Strategy brings midfielders strong results
Rosberg’s decision to start on mediums was not unique and caused a ripple effect. Senna did not set a time in Q3 so he could have the choice of which tyre to start on and sitting behind Rosberg on the grid he went for medium, reasoning that there was no point being on the faster tyre if Rosberg was going to be slower ahead of him in the opening stint on mediums. He lost five places in the opening lap chaos and pitted under the safety car on lap 2 to soft tyres and did a three stop strategy from there. Arguably he would have been better to stick with the original plan to run mediums and stop twice. It might have left him closer to Alguersuari in the middle stint.

But the Spaniard had great pace in that second stint and this set him up for his career best seventh place. His start was good, coming from 18th to 11th and because he had been eliminated in Q1, he had new tyres for the whole race. The Toro Rosso is very kind to its tyres, like the Sauber, and the general pattern seems to be that they qualify poorly but can race well. In previous years with durable Bridgestone tyres this would have led to no points, but they’ve played the Pirelli card very well.

Alguersuari’s result makes it seven consecutive races – and nine in total out of 13 – in which a driver eliminated in Q1 scores points.

It’s all down to strategy and this has been one of the most refreshing aspects of the 2011 season.

Behind Rosberg and Senna several drivers outside the top ten (and therefore able to choose their starting tyre), went for medium tyre too. These included both Saubers and Sutil, their target being to do the race in one stop only. Again, regretfully all three retired so we never got to see what they might have done.

Perez was looking very good, though. He made up seven places at the start to 10th and was running 8th in the opening stint, with Alguersuari. He was in a very good position with good pace on the medium tyre. When the Spaniard pitted on lap 20, Perez could have switched to a two stopper and come home just ahead of him in P7. But sadly the gearbox failed and he retired. This proved significant in the championship as it allowed Di Resta to score four points, which moved Force India into 6th place in the Constructors’ championship, ahead of Sauber.

The UBS Strategy Report is written by James Allen with input and data from strategy engineers from several F1 teams

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September 12 2011

06:21

Formel Eins: Analyse Monza 2011

Das letzte Rennen in Europa war in Sachen Spannung an der Spitze eher mau. Dafür sorgte Michael Schumacher für ordentlich Unterhaltung. Und Alonso überraschte auch.

Das Red Bull die Pole in Monza holen konnte, obwohl Vettel bei der Messung der Höchstgeschwindigkeit trotz komplett flach gestellten Flügel ganz am Ende lag, war schon eine große Überraschung. Jenson Button rätselte nach der Quali, wie man 4 bis 5 Zehntel Vorsprung in einem Sektor rausfahren kann, in dem es nur die Ascari, zwei Geraden und die Parabolica gibt. Aber genau in der Parabolica, bzw. der Anfahrt, scheint das Geheimnis von Red Bull zu liegen. Der RB 7 scheint selbst dann mehr Abtrieb zu haben, wenn man ihm den Heckflügel abmontiert. Erstaunlicherweise hatte niemand eine echte Chance gegen Vettel, auch wenn die McLaren im ersten Teil des Rennens etwas gehandicapt waren. Auch Ferrari konnte nicht die prognostizierte Form finden. Nur Mercedes war richtig gut drauf. Das wird aber wohl eine Eintagsfliege bleiben. Dennoch begeisterte Schumacher mit einem tollen Rennen.

Der Start lief weder für Vettel, noch für Hamilton richtig gut. Obwohl der Brite einen Tick besser wegkam und die Innenseite hatte, kam er doch nicht als Erster aus der Schikane, da Alonso hinter ihm einen sensationellen Start hatte und sich innen neben Hamilton setzen konnte. Das war schon erstaunlich, der Jubel der Tifosi dementsprechen. Hinten kegelte Liuzzi dann Rosberg und Petrov aus dem Rennen, als über das Gras angesegelt kam. Pech für Rosberg, dessen Idee auf harten Reifen zu starten, interessant geworden wäre. Aber angesichts des Tempos vorne, hätte es ihn vermutlich auch nicht weiter gebracht, als P5 oder P6.

Vettel sortierte sich nach der SC-Phase erst einmal und erlebte einen sehr guten Restart, da er an Alonso dran bleiben könnte. Dennoch dachte ich, dass der Ferrari auf der Geraden einen so deutlichen Vorteil haben würde, dass es ein zähes Rennen für Vettel werden würde. Tatsächlich schnappte sich der Deutsche den Ferrari aber recht flott, da er aus der ersten Schikane einfach besser raus kam. Alonso machte die Strecke zwar dicht, aber Vettel ging sogar mit zwei Reifen auf dem Gras am Ferrari vorbei. Danach segelte der Red Bull relativ ungefährdet zum Sieg. Die einzigen ernsthaften Konkurrenten steckten nämlich fest.

Für McLaren hätte das Rennen kaum schlechter starten können. Hamilton fiel hinter Alonso zurück und musste auch noch Schumacher vorbei lassen. Button hatte einen schlechten Start und fiel ein gutes Stück zurück. Besser wäre es gewesen, wenn Hamilton direkt hinter Vettel gehangen hätte, denn der Speed des McLaren im Rennen, und vor allem auf den harten Reifen, reichte um Red Bull unter Druck zu setzen. Man war allerdings auch nicht wirklich viel schneller, aber ein direktes Duell wäre sicher interessant gewesen.

So hing Hamilton hinter Schumacher und die beiden lieferten sich ein beinhartes Duell, bei dem man mehr als einmal den Atem anhalten musste. Normalerweise hätte Hamilton völlig problemlos an Schumacher vorbei gehen müssen, aber in Monza gelten halt etwas andere Regeln. Denn hier war der Mercedes sehr schnell, was auch daran liegt, dass es halt nur wenig rechts oder links rum geht. Der MGP02 verschleißt die Hinterreifen zu schnell, das fällt dann auch Strecken wie Monza nicht weiter auf. Dazu kam, dass das Getriebe von Hamilton zu knapp übersetzt war. Er kam auf den Geraden einfach in den Begrenzer. Und Schumacher war auf der Geraden schneller, als Hamilton mit DRS und KERS. Daher entwickelte sich dieses sehr schöne Duelle, von dem Hamilton nach dem Rennen sagte, er habe es sehr genossen.

Es zeigte auch, dass Schumacher im Rennen weiter an der Weltspitze mitfährt. Seine Quali-Leistungen haben sich in den letzten Rennen auch verbessert, was für das nächste Jahr hoffen lässt. Wenn es denn Ross Brawn gelingt, einen vernünftigen Wagen zu bauen. Das am Ende nur P5 für Schumacher raus kam, war schon fast etwas wenig. Er hätte mehr verdient.

Das Duell erlaubte dem schlecht gestarteten Jenson Button aufzuholen. Nachdem Webber und Massa sich in der Schikane deutlich zu nahe kamen, lag Button schon wieder auf P5. Er fuhr die Lücke zu Hamilton dann schnell wieder zu und profitierte davon, dass sein Getriebe offenbar etwas länger übersetzt war. Nachdem er beide Streithähne hinter sich gelassen hatte, machte er sich auf die Jagd nach Alonso. Ich war überrascht, wie schnell Button aufholte und wie wenig Chancen Alonso hatte, als Button vorbei ging. Für einen Moment konnte man dann noch hoffen, dass Button noch an Vettel ranfahren würde, aber da hatte er keine Chance. Interessant wäre es vielleicht noch geworden, wenn das SC noch mal raus gemusst hätte.

Buttons Rennen ging angesichts der Demo-Fahrt von Vettel und dem Kampf zwischen Hamilton und Schumacher etwas unter. Aber man sollte nicht vergessen, dass es ihm erneut gelungen ist, Hamilton zu schlagen. Und er nun in der WM 9 Punkte vor seinem Teamkollegen liegt. Wer hätte das gedacht?

Hinter den Topteams gab es in diesem Rennen ein paar Überraschungen. Nachdem Liuzzi mit seinem Unfall das Mittelfeld durchgewürfelt hatte, fanden sich zweitweise die Lotus auf P12 wieder und auch die Virgin tauchten weiter vorne auf, als man das gewöhnt ist. Die Pace zwischen Toro Rosso, Williams, Force India und Sauber war sehr ähnlich. Sergio Perez lag lange um P6 rum, dann versagte die Technik. Kobayashi fiel ebenso wie Sutil aus. Damit war der Weg eigentlich für Williams frei und Maldonado lag auch lange in den Top 10. Doch dann zeigte sich, mal wieder, dass Maldonado der Speed im Rennen fehlt. Er wurde von beiden Toro Rosso geschnappt und landete am Ende nur auf P11. Nur 15 Sekunden vor Barrichello, der in den Startnfall verwickelt war und fast eine Runde verloren hatte. Williams, die am Wochenende gut sortiert waren, hätte Punkte machen müssen, aber der Fahrer war trotz guter Ausgangsposition dazu nicht in der Lage.

Deutlich besser als erwartet war dagegen Bruno Senna unterwegs. Ich habe sein Talent bisher für begrenzt gehalten, weil er weder in der britischen F3 noch in der GP2 trotz gutem Material wirklich etwas zeigen konnte. Vermutlich wird er auch nie ein Top 5 Fahrer, aber zumindest in Monza zeigte er, dass er doch etwas kann. Das er Q3 schaffte, war schon mal die erste Überraschung. Dass er den Fehler seines Teams, direkt nach dem Unfall zu früh den Boxenstopp zu setzen, dann noch wettmachte, durchs ganze Feld fuhr und am Ende sogar fast auf P8 gelandet ist, war schon durchaus beeindruckend. Und wird Eric Boullier beruhigen, der nach der Entlassung von Heidfeld schwer in der Kritik stand.

Weiterhin erwähnenswert:

- Vettel hat in der WM 112 Punkte Vorsprung auf Alonso. 150 Punkte gibt es noch maximal zu holen. Und das Red Bull auf den beiden Strecken gewonnen hat, die nominell nicht zum Wagen passen, dürfte den anderen Teams nicht gefallen. Mit Suzuka, Korea und vermutlich Indien kommen mindestens noch drei Strecken, auf denen der RB7 unschlagbar ist.

- Paul die Resta. Schon wieder in den Punkten, schon wieder ein unauffälliges, aber fehlerloses Rennen. Es ist ja seine Debütsaison, aber da scheint einer zu sein, der mehr kann.

- Jamie Alguersuari. Wie immer hatte er eine miese Quali, dafür ein sehr gutes Rennen mit P7. Buemi kam auch in die Punkte, aber er scheint im Moment nicht so stark zu sein, wie der Spanier. Ich tippe, dass Alguersuari das Ticket für das nächste Jahr gelöst hat.

- Lotus. Schon in der Quali fehlten nur noch Zehntel in Richtung Q2. Im Rennen erreichte man, auch dank der vielen Ausfälle, P13 und P14. Schönes Ergebnis.

- DRS spielte keine große Rolle. Die Flügel waren eh so flach, dass man schnell genug war.

- Das war dass letzte Europa-Rennen. Singapur hat allerdings noch angenehme TV-Zeiten, danach wird es mit Japan und Korea eher unangenehm.

F1 Grand Prix of Italy - Race F1 Grand Prix of Italy - Race F1 Grand Prix of Italy - Race F1 Grand Prix of Italy - Qualifying F1 Grand Prix of Italy - Qualifying F1_Monza_2011_6 F1_Monza_2011_7 F1_Monza_2011_8 F1_Monza_2011_9 Formula One World Championship, Rd 13, Italian Grand Prix, Race, Monza, Italy, Sunday 11 September 2011. Formula One World Championship, Rd 13, Italian Grand Prix, Race, Monza, Italy, Sunday 11 September 2011. Formula One World Championship, Rd 13, Italian Grand Prix, Race, Monza, Italy, Sunday 11 September 2011. Formula One World Championship, Rd 13, Italian Grand Prix, Race, Monza, Italy, Sunday 11 September 2011. Formula One World Championship, Rd 13, Italian Grand Prix, Race, Monza, Italy, Sunday 11 September 2011. F1_Monza_2011_15 F1_Monza_2011_16 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Italy Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Italy Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Italy F1 Grand Prix of Italy - Practice F1 Grand Prix of Italy - Qualifying F1 Grand Prix of Italy - Qualifying F1_Monza_2011_23 F1_Monza_2011_24 2011 Italian Grand Prix 2011 Italian Grand Prix 2011 Italian Grand Prix F1_Monza_2011_28 F1_Monza_2011_29

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June 08 2011

14:00

Vorschau: 24h von Le Mans, Teil II – Die LMP1

Zum fünften Mal treffen Audi und Peugeot in Le Mans aufeinander – viermal siegte Audi. Wer in diesem Jahr die Nase vorn haben wird, ist kaum vorherzusagen.

Gefühlt dauert der Kampf der beiden Werke schon eine kleine Ewigkeit an, doch es ist tatsächlich erst fünf Jahre her, dass Peugeot mit dem 908 Hdi-FAP einen echten Herausforderer für die schon lange dominierenden Audis an die Sarthe brachte. Die Ingolstädter hatten ein Jahr zuvor mit dem R10 TDI bereits die Diesel-Ära eingeläutet, die bis heute andauert. Im ersten Jahr konnte sich Audi noch problemlos gegen die aufbegehrenden Franzosen wehren, doch seit 2008 hatte Peugeot stets das schnellere Auto. Weder der R10, noch der R15 und der R15+ konnten mithalten. Dennoch konnte Audi 2008 – durch Konstanz im Regen – und 2010 – durch Zuverlässigkeit – siegen. Entsprechend trägt ein Audi die #1 und das Sieger-Trio sitzt unverändert am Steuer: Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller.

Zum ersten Mal treten in diesem Jahr sowohl Audi als auch Peugeot mit einem neuen Auto an. Offensichtlich wird beim Betrachten der beiden Wagen vor allem Eines: Audi war mutiger. Peugeot dagegen musste stets betonen, dass der Wagen „komplett neu“ sei, denn dem 908 (auch beim Namen hat sich wenig geändert) ähnelt seinem Vorgänger äußerlich stark. Doch warum sollte man auch ein gutes Konzept komplett über den Haufen werfen?

Audi dagegen blieb nichts anderes übrig als sich ein neues Konzept einfallen zu lassen. Das neue Reglement, das kleinere Motoren vorschreibt, macht aerodynamische Effizient bedeutender als je zuvor, entsprechend musste Dr. Wolfgang Ulrich von seinem heißgeliebten „Roadster“ nach zehn Jahren Abschied nehmen.

Mit dem Coupé und dem neuen (äußerst leisen) 3,7l V6-Turbodiesel und erstmalig einem Sechsgang-Getriebe handelt es sich tatsächlich um ein völlig neues Auto. Die interessanten Ideen stecken dabei im Detail: der Motor hat mit 120° einen sehr großen Bankwinkel, in dem der Turbolader untergebracht ist, sodass sich ein kompaktes Paket ergibt, dass auch nur über einen Auspuff samt Partikelfilter verfügt. Leichtbau ist die PR-Message von Audi, nachdem man jahrelang vor allem den TDI-Motor beworben hat.

Überraschenderweise hat Audi vor einigen Wochen bekannt gegeben, dass man aus Effizienzgründen auch auf eine Klimaanlage verzichtet und stattdessen die vorgeschriebene Maximaltemperatur von 32°C durch geschickte Belüftung und reflektierendes Dach (wie bei Peugeot) erreichen will. Fotos des Motorraums zeigen auch Kühlleitungen, die von der Cockpitrückwand auszugehen scheinen; ich (als Laie) könnte mir vorstellen, dass man hier die warme Abluft aus dem Cockpit nutzt, um Komponenten zu kühlen und sich so weitere Einlässe im Heckbereich zu sparen. Weitere Analysen zu diesem Thema (sowie zu anderen Fahrzeugen) gibt es aRadio Le Mans</a>, die wie immer live berichten (englischsprachig), die <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder denTracker von Thomas Baekdal</a> mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.

Außerdem bieten die drei Werksteams von Audi</a>, <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Peugeot und

May 12 2011

16:02

WTCC: Vorschau Monza 2011

Die Tourenwagenweltmeisterschaft macht am Wochenende in Monza Station, einer Strecke, die quasi für die Tourenwagen gebaut wurde.

Monza ist eine reine Hochgeschwindigkeitsorgie. Das gilt für alle Serien, natürlich auch für die WTCC, die in den letzten Jahren dort immer wieder spektakuläre Rennen gezeigt hat. Die von der FIA mittels “BoP” und Ballastgewichte möglichst auf gleiche Leistung getrimmten Wagen werden in Monza sehr eng zusammen bleiben. Die Frage wird sein, ob jemand das Werksteam von Chevrolet wird schlagen können. In Zolder gelang das Tarquini in seinem Seat, allerdings begünstigt durch den “reverse Grid”, der den Italiener an die Spitze brachte. In Monza könnte die Sache für die Cruze allerdings wieder etwas enger werden, denn Seat hat nun auch den 1.6 Liter Turbomotor im Gepäck.

Man hat bei den Testfahrten heute geprüft, wie sich der neue Motor schlägt, und angeblich sollen die recht positiv ausgefallen sein. Der neue 1.6 Liter Motor bringt gegenüber dem Diesel zwar einen leichten Nachteil in Sachen Drehmoment aus den Kurven heraus, hat aber deutlich mehr Leistung, was vor allem in Monza extrem wichtig ist. Ich bin mir auch nicht sicher, ob man alle Wagen mit dem neuen Motor ausgestattet werden, ein Umbau wird nicht so ganz trivial sein, da der Diesel-Motor ja doch etwas schwerer ist. Eingetragen sind alle Seat auch noch mit dem alten Motor.

Auch Volvo arbeitet an einem neuen Aggregat, ebenfalls einen 1.6 Liter FIA-Motor. Auch hier ist es nicht sicher, ob die Schweden den in Monza einsetzen werden, allerdings hat Volvo ja weniger zu verlieren als Seat. Mit dem alten Motor wird man hinterher fahren, ein mutiger Einsatz könnte sich also lohnen. Es gibt allerdings auch Meldungen, die von einem Einsatz ab Brno sprechen.

Auch bei Chevrolet gibt es Neuigkeiten, die allerdings nur mit der Datenübertragung zu tun haben. Laut Pressemitteilung hat man ein System entwickelt, mit dem die Fahrer nun auch Livedaten aus den Boxen empfangen können. Als hätte man bei den Rennen nicht schon genug zu tun, aber die Geraden in Monza sind ja lang, da kann man ja etwas an den Knöpfen rumspielen.

BMW hat, trotz neuem Motor, in diesem Jahr schlecht ausgesehen. Ich weiß nicht, was sich BMW eigentlich davon verspricht zwar einen neuen Motor zu bringen, wenn die Privatteams aber weiterhin keine Chance gegen Chevrolet haben. Selbst die alten Seat laufen besser. Nun ist der BMW zumindest in Sachen Aerodynamik auf der Höhe der Zeit und viele Beobachter erwarten, dass vor allem Tom Coronel in Monza zumindest in die Top 5 fahren kann.

Ansonsten gibt es im Moment wenig News aus der Serie, deren Zukunft nicht so sicher ist, wie es noch vor zwei Jahren aussah. Bisher ist kein neuer Hersteller in Sicht, die Namen, die immer wieder aufpoppen, verschwinden auch schnell wieder. Die Japaner haben gerade andere nachvollziehbarerweise Probleme, Volvo denkt zumindest darüber nach, einen weiteren Wagen einzusetzen. Seat und BMW werden bei ihrem bisherigen Engagement bleiben. Es gibt Gerüchte, dass Ford den Focus in die WTCC bringen möchte, bestätigt ist das aber nicht.

Vielleicht sollte die FIA auch mal etwas am Rennformat ändern. Die beiden Monza-Rennen werden über je 9 Runden gehen, was ein Witz ist. Immerhin passen sie so in die Werbepausen bei den GT-Rennen am Wochenende.

September 13 2010

06:30

Formel Eins: Analyse GP Monza 2010

Ferrari hat sich zurück gemeldet, Hamilton eine sichere WM-Führung weggeworfen und bei Red Bull hat man offenbar magische, sich selbstheilende Bremsen.

Wirklich viel los war auf der Strecke in Monza ja nicht, aber es war trotzdem ein sehenswerter Grand Prix. Überholmanöver gab es zwar, aber die entscheidenden Momente konnte man an der Box beobachten. Ein “strategischer Leckerbissen” war das Rennen, und das aber auch nur für die wirklich Eingeweihten. Denn es war schwer zu verstehen, warum manche Entscheidungen getroffen wurden, oder warum es Vettel gelang mit einer Strategie nach vorne zu fahren, die so gar nicht hätte funktionieren sollen. Am Ende brachten die unterschiedlichen Herangehensweisen aber ein Ergebnis zusammen, dass die WM so richtig spannend macht. Die geht nun in den Überseerennen erst richtig los.


Dass Ferrari in Monza um den Rennsieg fahren würde, konnte man spätestens am Samstagmorgen erkennen. Luca di Montezemolo wollten einen Sieg und offenbar war Ferrari in der Lage dem nach zu kommen. Zwar war man nicht so viel schneller, wie man sich das gewünscht hatte, aber die paar Zehntel die man rausholen konnte, reichten am Ende für die Pole. Ärgerlich war nur der Umstand, dass Massa nicht den zweiten Platz erreichte. Das Button zunächst in Führung ging war dann fast vorprogrammiert, auch wenn der Start den Briten schon sensationell gut war. Die Innenseite des Grids war nicht schmutzig, gleichzeitig hatte er die bessere Linie zur ersten Schikane. Die entscheidende Frage war dann halt, wie man Alonso am McLaren vorbei bekommen würde. Die Antwort lautete natürlich: An der Box.

Und McLaren machte Ferrari das Geschenk, sich unter Druck setzen zu lassen. Statt zu warten bis Ferrari zum Reifenwechsel kommt, zog man die eigene Strategie durch. Ein seltener Fehler von McLaren. Zum einen war klar, dass Alonso ohne Button vor ihm etwas schneller unterwegs sein würde, zum anderen ist die Outlap zumindest in den ersten beiden Sektoren langsamer, weil die Reifen nicht auf Temperatur sind. So lange beide vorne ähnliche Zeiten fuhren, gab es keinen Grund, die Reifen so früh zu wechseln. Zur Verteidigung von McLaren muss man aber auch sagen, dass ihnen der zweite Wagen zum Vergleich gefehlt hat. Ein Hamilton auf Platz 4 mit einem früheren Stopp, hätte die Sache klarer gemacht. Ferrari musste also nur warten, bzw. in dem sie Mannschaft zum Wechsel bereit stellten, McLaren zum Handeln täuschen. Dazu kam auch noch, dass der Stopp von Ferrari 7 Zehntel schneller war, als der von Button. Und man sollte nicht vergessen, dass McLaren auch ein Auge auf Massa haben musste. Der Rest war dann zwar kein Kinderspiel, aber doch eindeutig.

Der zweite Aufreger des Wochenendes war der plötzliche Leistungsabfall des Motors von Sebastian Vettel, als Webber vorbei ging. Christian Horner meinte nach dem Rennen, dass Vettel entweder ein Abreissvisier in der Ansaughutze hatte, oder dass die Bremse nach dem Fahren über die Kerbs kurz fest gehangen habe. Beide Erklärungen sind relativ dünn. Ein Abreissvisier verschwindet nicht so einfach, das die Bremsen festgehen und sich wieder lösen kann passieren, bleibt dann aber meist ein Problem, dass immer wieder auftaucht, weil entweder etwas mit Scheibe, den Belägen oder der Entlüftung nicht stimmt. Das passierte aber nicht.

Magischerweise tauchte das Problem auch genau dann auf, als Webber im Diffusor von Vettel hing und klar schneller war. Ich vermute, dass eine verkappte Anweisung war, allerdings nicht im Sinne von Teamorder. Offenbar hatte man Vettel von Anfang an auf einen sehr langen Stint gesetzt, während Webber mit den Führenden an die Box kommen sollte. Es machte daher Sinn, Webber vorbei zu lassen, um beiden Strategien die größtmögliche Chance zu geben. Was sich am Ende, zumindest für Vettel, ja auch ausgezahlt hat. Bei Webber ging es in die Hose, weil er hinter Hülkenberg fest hing. Mit dem vierten Platz hat Red Bull auch das bestmögliche Ergebnis gezogen, ohne den Fehler von Hamilton wäre es nur ein fünfter Rang geworden. Webber verpasste ein besseres Ergebnis allerdings auch, weil er den Start versemmelte. Natürlich hätte Red Bull auch einfach sagen können, dass man Webber nach vorne geschickt hat, weil man zwei Strategien hatte, aber das hätte vielleicht 100.000 Dollar gekostet und zu dem wären die Gerüchte, von wegen das Red Bull sich auf Webber als WM-Kandidat festgelegt habe, dann erst recht explodiert.

Mercedes machte es genau umgekehrt. Man startete, wie immer, sehr gut. Rosberg war nach der ersten Runde schon “Best of the Rest” und blieb es auch bis zum Ende des Rennens. Der Deutsche hatte schon nach der Quali angedeutet, dass man im Renntrimm besser aussehen würde, was aber nur beim ihm passierte. Schumacher blieb das ganze Wochenende schwach und wirkte relativ lustlos. Zwar lieferte er sich einen schönen und fairen Zweikampf mit Webber und Kubica, aber dann verschwand er nach hinten. Selbst wenn er nach dem Start noch weiter vorne gewesen wäre, seine Zeiten waren im gesamten Verlauf des Rennens so schwach, dass er vermutlich eh zurück gefallen wäre. In Monza wurden mal wieder Gerüchte laut, dass Mercedes darüber nachdenkt, Schumacher zu ersetzen. Die Namen Sutil und Glock fielen relativ häufig, aber ich glaube weiter nicht daran, dass man Schumacher wieder los werden möchte, zumal es auch nicht sicher ist, ob die genannten Fahrer schneller wären. Sein Comeback ist zwar nicht sonderlich toll, aber ich bin weiterhin der Meinung, dass man das Jahr 2011 abwarten muss.

Ein tolles Rennen fuhr Nico Hülkenberg, bei dem mir seit einigen Rennen auffällt, dass er immer besser in Schwung kommt. Seine anfängliche Quali-Schwäche hat er offenbar in den Griff bekommen, auch wenn Barrichello hier und da noch ein Zehntel schneller ist. Im Rennen ist konstant unterwegs und macht kaum Fehler. Das er in Monza sich mehrfach verbremste – geschenkt, dass ist Alonso auch passiert und der hatte nicht Webber im Rücken. Ich bin ziemlich sicher, dass Hülkenberg, sollte Williams ein passables Auto 2011 auf die Strecke bringen, noch häufiger auffallen wird. Was man Williams auch zu Gute halte muss: Statt wie sonst in der Saison abzubauen, hat man in diesem Jahr zugelegt. In der Quali boxt man regelmäßig einen Renault oder Mercedes raus und wäre man nicht so schlecht in die Saison gestartet, würde man durchaus Chancen haben um Platz 5 der Team-WM kämpfen zu können. Wenn man weiter so gut unterwegs ist, wird man zumindest Force India noch Platz 6 streitig machen können.

Bei den Indern lief am Wochenende alles schief, Luizzi mit Defekt in der Quali, Sutil drehte sich im Rennen in der ersten Runde und blieb dann später hinter Alguersuari stecken. Das Motto “schnell vergessen” dürfte auch bei Sauber herrschen. Kobayashi hatte vor dem Start schon einen Getriebedefekt, de la Rosa verschwand im Hinterfeld. Allerdings hatten die Schweizer auch schon vorher mit einem schlechten Abschneiden gerechnet.

Am Ende des Tages ist das Ergebnis für die WM perfekt. Der Ausfall von Hamilton hat die Spitze eng zusammengeführt und war ein Segen für Alonso und Vettel. Die sind beide jetzt wieder nur einen Sieg von der WM-Spitze entfernt und Vettel hat die drohende Teamorder zugunsten von Webber auf das nächste Rennen verschoben. Die kommenden Rennen werden also allein vom Setting her genügend Dramatik bringen. Irgendwann wird die Spitze auf zwei oder drei WM-Aspiranten zusammenschmelzen, obwohl es ja auch lustig wäre, wenn in Abu Dhabi noch alle 5 Chancen hätten.

Red Bull hat mit Spa und Monza die “schwachen” Strecken nun hinter sich gelassen. Aber so klar sehe ich sie auf den verbleibenden Kursen nicht in der Favoritenrolle. Zum einen wird man sehen müssen, ob die veränderten Flex-Test der FIA Red Bull nicht doch zu der ein oder anderen Umbaumaßnahme gezwungen hat. Das wird aber frühestens in Suzuka zu sehen sein. Zum anderen schläft McLaren ja nun auch nicht. Was Ferrari angeht, bin ich skeptisch, ich glaube Monza war ein Ausreißer nach oben. Ein kurzer Überblick:

- Singapur: McLaren hat letztes Jahr hier die Pole und den Sieg geholt, es ist also nicht so, dass ihnen die Strecke nicht liegt. Die Strecke ist schwer mit anderen zu vergleichen. Valencia, wo Red Bull dominierte, ist schneller, Ungarn hat mehr schnelle Kurven. Wird sehr eng zwischen McLaren und Red Bull.

- Suzuka: Eindeutig Red Bull Land. Da wird es vermutlich für die anderen Teams nur darum gehen, Schadensbegrenzung zu betreiben.

- Korea: Vom Layout her ebenfalls eher für Red Bull, vor allem die vielen, mittelschnellen Kurven sollten dem Wagen liegen. Wegen der vielen Unwägbarkeiten, vor allem beim Asphalt, kann man hier nichts sagen.

- Brasilien: Nicht so gut für Red Bull, wie man im ersten Moment meinen würde. Es gibt keine richtige schnelle Kurve, die lange Bergaufgerade dürfte dem Mercedes Motor mehr liegen.

- Abu Dhabi: Die beiden langen Geraden sprechen für McLaren und Ferrari, vor allem der letzte Sektor dürfte aber Red Bull gehören.

Oder anders gesagt: Die WM könnte noch einige Wendungen nehmen.

Noch zwei kurze Meldungen aus Monza:

1. Während des Rennens stand ein Krankenwagen in der Box. Grund: Yamamoto war zu früh los gefahren und hatte einen Mechaniker übersehen. Offenbar hatte der Lollipop-Mann auch Mist gebaut. Der Mechaniker ist zwar verletzt, aber wohl soweit ok. Der Vorfall kostet HRT zu dem 20.000 Dollar wegen “unsafe release”.

2. Tony Fernandes hat auf der BBC faktisch bestätigt, dass man 2011 mit Motoren und Getrieben von Renault unterwegs sein wird. Im gleichen Interview kündigte er auch an, ein eigenes GP2 Team unter der Marke “Lotus” für 2011 aufbauen zu wollen. Und man wird ab 2011 den Namen “Team Lotus” verwenden, statt wie bisher den Zwitter “Lotus Racing”. Man hat offenbar die Rechte entweder von der Chapman Familie gekauft oder geleast.
F1_Italien_2010_13 F1_Italien_2010_1 F1_Italien_2010_2 F1_Italien_2010_3 F1_Italien_2010_4 Motorsports / Formula 1: World Championship 2010, GP of Italy Motorsports / Formula 1: World Championship 2010, GP of Italy F1_Italien_2010_7 F1_Italien_2010_8 F1_Italien_2010_9 F1_Italien_2010_10 F1_Italien_2010_11 F1_Italien_2010_12 GP ITALIA F1_2010 F1_Italien_2010_15 F1 Italian Grand Prix - Race F1 Italian Grand Prix - Race F1 Italian Grand Prix - Race F1 Italian Grand Prix - Practice

September 09 2010

15:42

Formel Eins: Vorschau GP Monza 2010

Die schnellste Strecke im Kalender könnte schon die ersten Vorentscheidungen in der WM bringen. Dazu eine Round-up der gestrigen WMSC Entscheidungen.

Monza – seit 1950 werden hier, mit einer Ausnahme, Rennen zur Formel Eins Weltmeisterschaft ausgetragen. Der einzige GP von Italien, der nicht in Monza gefahren wurde, fand 1980 statt, als das Rennen wegen Umbauarbeiten in Monza nach Imola verlegt wurde. Es gibt keinen anderen Formel Eins Kurs, auf dem häufiger ein WM-Rennen stattgefunden hat, als auf dem Autodromo Nazionale Monza. Die Strecke stand schon immer für ihre enorme Geschwindigkeit, vor allem in den 50er Jahren, als man sich dachte, dass die Strecke nicht schnell genug sei und eine weitere, 5km lange Variante baute, die sogar Steilkurven hatte. Der Film “Grand Prix” zeigt die Strecke noch in der alten Form. Heute ist Monza weiter sehr schnell und vor allem sehr gefährlich. Die Auslaufzonen wurden zwar verbreitert, aber an manchen Stellen hat man halt keine, weil der königliche Park, der die Strecke umschliesst, unter Naturschutz steht. Monza ist vor allem eins: Vollgas und Bremsen. Kein Wunder, dass die Red Bull die Fahnen schon mal tief hängen.


Der Red Bull mag zwar schnelle und mittelschnelle Kurven, aber Geraden mag er nicht. Er produziert mit seiner Aerodynamik so viel Abtrieb, dass der eh schon etwas schwächliche Renault ganz ausser Puste kommt. In Spa konnte man schon sehen, wie Vettel regelmäßig auf der langen Kemmel-Geraden verhungerte und selbst dann keine Chance hatte, wenn er direkt im Windschatten einen Konkurrenten lag. Red Bull wird versuchen Schadensbegrenzung zu betreiben, vielleicht ein Podium anvisieren, aber mehr wird wohl nicht drin sein. Für Vettel, der nach seinem desatrösen Rennen in Spa weltweit Kritik einstecken musste, kommt so ein Rennen zu einen ungünstigen Zeitpunkt. Nach Monza folgen noch fünf Rennen und wenn er weiter Punkte auf Webber verliert, wird das Team wohl oder übel eine Entscheidung in Richtung Webber fällen müssen.

Aber nicht nur bei Red Bull ist man nervös. Der größte Druck lastet mit Sicherheit auf Ferrari. Zum einen, weil es der Heim-GP ist und gefühlte 324 Trilliarden Italiener in den Bäumen hängen und Ferrari nach vorne brüllen. Zum anderen hat man gar keine andere Chance, als den Grand Prix zu gewinnen. Und zwar mit Alonso, der nach seinem auch nicht gerade gut verlaufenen Rennen in Belgien die letzte Chance auf den WM-Titel wahren muss. Der Sieg muss her, egal wie. Sollte man in der WM nicht aufholen, hat man schon verkündet sich zu enthaupten die Saison 2010 abzuhaken. Nachdem man schon 2009 frühzeitig die Segel gestrichen hat, wäre das eine selbst für italienische Verhältnisse herbe Ohrfeige. Jedenfalls möchte ich nicht in der Nähe von Luca di Montezemolo sein, sollte der Grand Prix verloren gehen, denn der wirft ja dann gerne mal mit Fernsehern um sich. Allerdings ist da schon die Frage, ob Ferrari überhaupt in der Lage ist McLaren zu gefährden.

McLaren ist klarer Favorit auf den Sieg. Nach der Demonstrationsfahrt von Hamilton erwartet man auch, dass die Briten in Monza dank des Mercedes-Motor das schnellste Auto haben. Aber haben sie das wirklich? Ein Blick auf die Topspeeds aus Spa zeigt erstaunliches. Nicht Hamilton, sondern Massa und Sutil waren die schnellsten in Belgien. McLaren folgt erst auf Platz 5. Also doch Chancen für Ferrari? Die Topspeed-Messung ist allerdings mit Vorsicht zu geniessen, weil man nicht weiß, wer da wann im Windschatten gehangen hat. Das Hamilton nur fünftschnellster war, spricht eigentlich schon wieder für den McLaren. Jenson Button wird Monza mit gemischten Gefühlen entgegen sehen. Diese Highspeed Strecken sind seine Sache nicht, auf der anderen Seite muss er Hamilton unbedingt schlagen, wenn er in der WM noch etwas erreichen möchte.

Monza ist, obwohl vom Layout eigentlich einfach, eine knifflige Geschichte in Sachen Abstimmung. Sicher, man schraubt alles vom Wagen, was den Luftfluss stören könnte, aber in den Lesmos und der Parabolica braucht man viel Abtrieb. Hier kann man sehr viel Zeit liegen lassen, was aber in der Vergangenheit nicht weiter schlimm war. Weil alle den Heckflügel flach legten, hatten auch alle die gleichen Probleme in den Lesmos. Doch in diesem Jahr ist dank des F-Schachts alles anders. Der sorgt bekanntermaßen dafür, dass der Abtrieb auf den Heckflügel abreisst, der Wagen also schneller wird. Dafür hat man mehr Abtrieb, wenn man in den Kurven unterwegs ist. Die Frage ist halt: Lohnt sich der F-Schacht in Monza?

McLaren hat schon vor Wochen angedeutet, dass man das Ding zu Hause lässt, Renault und Williams waren erstaunt ob der Ansage. Es gibt dabei zwei Ansätze, die in den Simulationen einen Rolle gespielt haben.

1. F-Schacht hin oder her, selbst wenn man ihn auf der Geraden benutzt, steht der Heckflügel immer noch sinnlos im Weg rum und bremst den Wagen. Man erreicht eine größere Endgeschwindigkeit, wenn man den Flügel flach stellt, was den F-Schacht überflüssig macht. Die Zeit, die man in den Kurven verliert, holt man auf der Geraden wieder rein.

2. Au contraire, sagen die Franzosen von Renault und …äääh… die Briten von Williams. Zwar verliert man auf der Geraden leicht an Speed, aber weil man aus den Lesmos, der Variante Ascari und vor allem der Parabolica dank des mehr an Abtrieb schneller rauskommt, gleicht sich das am Ende der Geraden wieder halbwegs aus. Bis der Kollege sich rangesaugt hat, ist die Gerade auch wieder zu Ende. Am Ende könnte der höhere Abtrieb in den Kurven sogar den Zeitvorteil bringen, den man sich wünscht.

Welche Variante nun schneller ist, werden die Teams vermutlich am Freitag ausprobieren, weswegen das freie Training richtig interessant werden dürfte.

Aber neben Ferrari und McLaren muss man wohl auch ein Auge Renault und Force India haben. Die Inder werden mit Sicherheit vorne dabei sein, auch wenn es wohl nicht um ein Podium geht. Renault hat in Spa schon gezeigt, dass der Wagen auf den Geraden sehr, sehr schnell ist und die paar Kurven sollten ihm auch nichts ausmachen. Beide Teams könnten also durchaus in der Lage sein, Red Bull und Mercedes zu ärgern. Obwohl ich mich immer noch wundere, wie diese breite Kiste von Renault auf den Geraden so schnell sein kann.

Von Mercedes sollte man in Italien nicht viel erwarten. Man bastelt zwar immer noch am Chassis rum, aber die Saison ist abgehakt. Allerdings – langsam ist der MGP W01 auf der Geraden nicht und da es halt wenig rechts und links rum geht, fällt das Untersteuern auch nicht so ins Gewicht. Vielleicht ist Schumacher, der die Strecke liebt, ja für eine Überraschung gut.

Von hinten dürfte es ansonsten kaum richtigen Druck geben. Williams ist im Moment “the best of the rest” mit starker Tendenz nach vorne, wenn man sich mittels mieser Strategie nicht wieder selbst ein Bein stellt. Toro Rosso hat den starken Ferrarimotor und wird auch einen F-Schacht mitbringen. Da könnte es wohl einen Sprung nach vorne geben, während Sauber das Rennen schon vorher abgehakt hat. Lotus, Virgin und HRT haben nur die Aufgabe, nicht allzu auffällig im Weg rum zu stehen.

Die Reifen werden in Monza keine große Rolle spielen, Bridgstone bringt Soft/Hard mit, das sollte allen passen. In Sachen Wetter wird man auch keine Überraschungen erleben, es bleibt schön sonnig. Ein Rennen im Regen will in Monza auch keiner. Sicher ist auch: Das Rennen wird kurz. Rubens Barrichello brauchte im letzten Jahr gerade mal 76 Minuten, bis er als Sieger abgewunken wurde.

Noch kurz zu den WMSC Entscheidungen, die wir gestern schon intensiv gecovert hatten:

- Ferrari bleibt zwar nicht ungestraft, da sie schon 100.000 Euro Strafe gezahlt haben, aber die FIA belässt es dabei. Was zu erwartten war, denn mal ehrlich – die ganze Team Order Gesetzgebung ist Müll. Sie ist weder dazu in der Lage, Team Order zu unterbinden, noch hilft sie in der Form den Sport. Die FIA ist sich dem auch klar und will die gesamte Regelung an die Formula One Sporting Working Group weiterreichen, also wird die FOTA ein Wörtchen mitreden. Auf der anderen Seite hat die FIA allen weiteren Teamordern in diesem Jahr Tür und Tor geöffnet. Hätte man nachträglich Alonso eine 5 Sekunden Strafe gegeben, wäre der nun zweiter und Massa hätte den Sieg geerbt. Und man hätte eine wichtige Botschaft an die Teams geschickt: “Wir wissen es, ihr wisst es, also lasst es, sonst Strafe”. Stattdessen sagt man “Uh, echt Teamorder? Also das kostet, wenn das stimmt. Vielleicht. Mal sehen.” Was der WM-Endspurt hoffentlich nicht schaden wird.
Grundsätzlich denke ich, dass man die gesamte Teamorder überdenken muss. Es macht keinen Sinn, sie zu verbieten, da sie eh ausgeführt. Wenn man selbst per Code und Absprache ganze Unfälle in die Wege leitet, wird ein simples “Mach mal langsam” leicht auszuführen sein (es sei denn man heißt Ferrari). Teamorder sind unschön, aber es gibt sie. Man sie ganz offensichtlich – nicht bestrafen, man kann nicht verbieten. Natürlich könnte man die Strafen erhöhen. Wer erwischt wird, hat ein Rennen Pause. Aber das führt nur dazu, dass noch mehr geschummelt wird. Teamorder zu verbieten, ist wie Alkohol zu verbieten. Klappt einfach nicht.

- Der F1 Kalender hat mich vor allem in seiner Länge überrascht. Es gibt drei Doppel-Wochenende (Spanien/Monaco, Deutschland/Ungarn und Japan/Korea) und nur die übliche Sommerpause. Ansonsten geht es vom 13.3 bis zum 27.11 an einem Stück durch. Damit ist der Saisonabschluss sogar später als jener der NASCAR (20.11). Das ist sehr spät, dazu kommen 2011 auch noch die beide zusätzlichen Testtermine in Bahrain. Mit anderen Worten: für die Teams beginnt die Saison im Februar. Daher ist der Saisonabschluss in Brasilien zwar für die Fans nett, für die Teams aber eine weitere Belastung am Saisonende.

- Das die FIA kein neues Team für 2011 zugelassen hat, kommt nicht so überraschend. Euskadi hat kein Geld, bzw. hätte es erst (vielleicht) bekommen, wenn die FIA Zusage da gewesen wäre. Durango mangelt es wohl an Geld und Technik und Stefan GP ha eh keiner ernst genommen. Ecclestone hat auch keine Angst, dass mit HRT ein Team abrauchen könnte, ihm reichen, nach eigenere Aussage, 10 Teams. Ehrlich gesagt ist die Entscheidung richtig. Mehr als drei Teams, die hinterher fahren braucht auch keiner, ein weiteres Team, dessen Finanzierung auf wackeligen Beinen steht, will man nicht haben, weil deren Zusammenbruch das gesamte wirtschaftliche Umfeld mit negativer PR schädigen könnte.

Kurze News:

- Sauber hat Kobayashi wie erwähnt für ein weiteres Jahr unter Vertrag genommen. Pedro de la Rosa wird wohl gehen müssen und, glaubt man den Gerüchten, durch Nick Heidfeld ersetzt. Der sucht a) dringend ein Cockpit und bringt b) jede Menge Erfahrung mit den Pirelli-Reifen mit. Da auch nicht langsamer als de la Rosa sein sollte, ist die Verpflichtung eigentlich ein No-Brainer.

- Lotus würde gerne 2011 mit Motoren von Renault fahren. Angeblich ist man sich handeleinig, wäre da nicht ein langfristiger Deal mit Cosworth, aus dem man sich wohl rauskaufen muss.

- Romain Grosjean, bei Flavio Briatore seinerzeit in Ungnade gefallen, fährt mit nicht wenig Erfolg in einem weniger siegverwönten Team der GP2 und macht wieder auf sich aufmerksam. Er hat jetzt wieder bei Gravity Management angedockt, die zur Renault Familie gehören. Man hört, dass Grosjean evtl. bei einem Deal mit Lotus dort eingesetzt werden soll. Wer bei Lotus ersetzt werden könnte, ist unklar, aber wenn man auf Trulli wetten würde, hätte man vermutlich keine schlechten Chancen.

May 19 2010

16:30

Formelserien: Wieder viele Überraschungen

Die Monaco-Bilanz: Zwei muntere Rennen bei der GP2 – aber die Favoriten stehen sich immer noch selbst im Weg. In der WSbR konnte sich Daniel Ricciardo dafür endlich durchsetzen. Und die SLF bot abermals feines Racing. Schade, dass ihr auch am kommenden Wochenende keiner zusehen wird.

Es hätte schlechter kommen können: Immerhin neun Punkte nimmt Jules Bianchi von den beiden Rennen in Monaco mit, nur zwei weniger als der neue Meisterschaftsleader Sergio Pérez. Der Franzose bot vor allem im Sprintrennen eine tolle kämpferische Leistung und ließ seine Klasse aufblitzen – aber einmal Platz vier und einmal Rang drei sind trotzdem noch nicht das, was man sich vom Meisterschaftskandidaten Nr. 1 erwartet hätte. Auch von den anderen Favoriten konnten in Monaco fast keiner überzeugen: Sam Bird nimmt einen einzigen Punkt aus dem Fürstentum nach Hause mit, Charles Pic und Christian Vietoris gingen überhaupt leer aus. Dafür gab es wieder einige Überraschungen.

Schon zum zweiten Mal nach Barcelona fuhr der im vergangenen Jahr meist unauffällige Dani Clos im Hauptrennen auf das Podium – und seinem Teamkollegen Vietoris um die Ohren. Lohn ist der vorläufig dritte Platz in der Meisterschaft. Wenn er so weitermacht, sind auch Siege in diesem Jahr nicht ausgeschlossen. Jerome D’Ambrosio hat zwar auch in der Vergangenheit öfter mal seine Klasse aufblitzen lassen, Platz 1 im Sprintrennen kam trotzem etwas unerwartet. Die Überraschung des Wochenendes war aber Johnny Cecotto, Jr. Der junge Venezuelaner war im vergangenen Jahr in Monza im Regen schon einmal richtig gut unterwegs, crashte dann aber ins Aus. Sonst konnte er bisher nicht so ganz überzeugen – umso beeindruckender, wie er in Monaco von Startplatz neun auf Rang vier vorgefahren ist.

Als einziger aus dem erweiterten Favoritenkreis wirklich überzeugen konnte bisher Sergio Pérez. Schon beim Hauptrennen in Barcelona wäre der Mexikaner ohne technische Probleme zum Sieg gefahen, in Monaco hat es jetzt funktioniert. Die Meisterschaftsführung ist fürs erste völlig verdient – mal sehen, wie es beim nächsten Rennen dann weitergeht. Das ist (natürlich) wieder im Rahmen der Formel 1 – in zwei Wochen auf der legendären Traditionstrecke von Istanbul.

WSbR

Fast schon prophetisch war das (an diese Wochenende einzige) Rennen der WSbR am Sonntagvormittag: Ganz oben am Siegertreppchen stand ein Australier in den Farben von Red Bull. Nach zwei eher verkorksten Meetings in Aragón und Spa konnte sich Red Bull-Talent Daniel Ricciardo erstmals auch im Rennen durchsetzen. Und wie: Das, was der Red Bull-Junior von Start bis Ziel zeigte, sah ziemlich souverän aus, und lässt erahnen, wieso viele Beobachter so große Stücke auf ihn halten. Auch seinen Teamkollegen und potentiellen F1-Cockpit-Konkurrenten Brendon Hartley hatte Ricciardo in Monaco wieder deutlich im Griff – auch, wenn Hartley anders als in den vergangenen Wochen diesmal wieder eine sehr anständige Leistung gezeigt hat.

Eine große Überraschung gab es dann aber auch bei der WSbR: Bei seinem allerersten Rennwochenende in einem Renault 3.5 Auto konnte sich Alexander Rossi auf Platz fünf qualifizieren. Auch im Rennen konnte der erst 18-jährige Kalifornier gut mit der Spitze mithalten. Schade, dass der Lauf dann doch in den Leitplanken ein Ende fand – wegen der geringen Erfahrung ist das aber verzeihlich.

In der Meisterschaft führt auch nach Monte Carlo noch Mikhail Aleshin. Das scheint nach je einem Sieg in Aragón und Spa und einem zweiten Platz in Monaco auch sehr gerechtfertigt. Dritter ist Sten Pentus, der im Fürstentum eine eher diskrete Leitung gezeigt hat, und auf Platz 6 ins Ziel fuhr.

Jetzt gibts bei der WSbR erstmal Pause: Das nächste Rennwochenende findet erst in drei Wochen in tschechischen Brno statt.

Superleague Formula

Es ist und belibt ein Jammer. So viel machen die Organisatoren der Superleague Formula richtig: Tolle Autos, namhafte Fahrer, eine feine TV-Übertragung (wenn auch hierzulande nur noch via Stream), spannende Rennen und abwechslungesreiche Strecken. Außerdem eine attraktive Präsentation – und ein Seriensponsor (die angolanische Staats-Ölgesellschaft Sonangol), der zwar vielleicht nicht unglaublich potent sein mag, aber alles versucht, sich auf dem europäischen Markt zu etablieren. Trotzdem findet die Serie hierzulande fast völlig unter dem Radar statt. Das hat mehrere Gründe: Erstens braucht sich niemand, der ein Formelrennen zeitgleich mit dem GP von Monaco durchführt wundern, wenn er gegen die Königsklasse den Kürzeren zieht. Immerhin waren diesmal ein paar Fans an der Strecke vor Ort, sogar ein bengalisches Feuer war zu sehen. Trotzdem: Diese Terminplanung steht in einer Reihe mit der (gütig verworfenen) Idee, am Tag des WM-Finales einen Lauf der Fußball-Rennserie in Oschersleben durchzuführen.

Die gute Nachricht ist: Das ist ein Problem, das sich relativ einfach beheben lässt. Man muss einfach aus Erfahrung lernen, und beim nächsten Mal etwas behutsamer planen. Zweitens krankt die Serie aber leider auch anderswo – und dieses Problem wird sich nicht so leicht beheben lassen. Denn die eigenartige Mischung aus Fußball und Rennsport schlägt einfach nicht ein. Auch, wenn die SLF in Südeuropa und Lateinamerika wohl mehr Fans gefunden hat – ich habe bis jetzt niemanden, wirklich niemanden sagen hören, dass er sich die Serie deswegen ansieht, weil dort Fußballklubs mitfahren. Oft aber das Gegenteil. Ein paar Dinge könnte man aber auch hier schnell ändern: So wie in ihren führen Rennen auch die A1GP setzt die Superleague noch zu starr auf das Konzept. Es würde sicherlich helfen, wenn man in den Einblendungen und im TV-Kommentar auch ohne Spotters-Guide mitverfolgen könnte, welcher Fahrer denn nun für welchen Klub fährt.

Und dann gibt es aktuell noch ein neues Problem: Serienpräsident Alex Andreu hat seine Funktionen zurückgelegt, wie die Printausgabe von Autosport berichtet. Andreu behält zwar demnach eine Anteile an der Serie – eine besonders gute Nachricht für die SLF ist aber auch das wohl nicht.

Das alles ist, wie gesagt, schade: Denn was den Sport an sich betrifft, braucht sie die Superleague nicht zu verstecken. Die beiden Rennen in Assen waren beide äußerst ansehnlich, vor allem in Lauf zwei gab es ein paar sehr spektakuläre Überholmanöver zu bewundern. Der “komplette” Reverse-Grid, der bei der SLF zum Einsatz kommt ist zwar sportlich gesehen ziemlich unfair – aber er produziert eben auch spannende Rennen. Was den Leistungsstand betrifft, lässt sich nach zwei Rennen schonmal das Folgende sagen: Craig Dolby scheint mit dem SLF-Boliden richtig gut zurecht zu kommen. Nach einem tollen Lauf in Silverstone konnte der junge Brite diesmal zwar nicht gewinnen – seine Fahrt von Platz zwölf zu Rang zwei im zweiten Rennen war aber trotzdem äußerst sehenswert. Völlig verdient fahren Dolby und die Tottenham Hotspurs damit auch als Tabellenführer zum nächsten Rennen. Auf Platz zwei der Tabelle hat sich die Kombination aus Max Wissel und dem FC Basel halten können – auch, wenn die Vorstellung in Assen nicht ganz so überzeugend war, wie jene von Silverstone. Dahinter folgen Flamengo (Franck Perera in Assen und Duncan Tappy in Silverstone) und der AC Milan mit Yelmer Buurman. Fünfter ist Assen-Gesamtsieger Davide Rigon (RSC Anderlecht).

Weiter geht es mit der SLF schon am kommenden Wochenende in Magny Cours. Verfolgen können wird man die Läufe wohl wieder nur im offiziellen Stream. Aber wie gesagt: Wer gütig über das Konzept hinwegsehen kann, der sollte vielleicht auch einen zweiten Blick riskieren. Die Rennen sind es wirklich meist wert.

Formel 2

Eine ungute Fortsetzungsserie hat die Formel 2 im Programm. Nach Marrakesch geht es nun auch die nächste Strecke, die für Juniorklassen nur begrenzte Tauglichkeit hat: Monza. Das Autodromo Nazionale ist zwar sicherheitstechnisch um Welten besser, als der Kurs im Marokko. Und mit der F2 dort zu fahren, ist wohl vertretbar – andere Serien (etwas GP2 und GP3) machen es schließlich auch. Aber die Speeds sind trotzdem hoch – und wenn jemand abfliegt, dann sind die Leitplanken (und – im Horrorfall – der Wald) schnell da.

Dass die Serie nicht mal ein Jahr nach dem tragischen Tod eines jungen Fahrers mit stolzgeschwellter Brust auf ihrer Homepage berichtet, wie viele User sich das Videos von Teixeiras Horrorcrash auf Youtube angesehen haben, macht leider auch nicht den besten Eindruck.

Trotzdem: Sofern alles gut geht, sollten uns in Monza nach den Langweilern von Silverstone und dem Chaos von Marokko wieder einmal zwei spannendere Läufe bevorstehen. Denn immerhin kann im königlichen Park sogar die Formel 1 überholen – also wird wohl auch die F2 ein paar Manöver liefern. Als Meisterschaftsleader geht Phillip Eng ins dritte Rennwochenende, dahinter folgen Rookie Dean Stoneman, Jolyon Palmer und Will Bratt.

F3 Euroseries

Neuland beitritt am Wochenende die F3 Euroseries. Im Rahmen der DTM geht die Juniorklasse erstmals in Valencia an den Start. Eine Teilnehmerliste gibt es leider noch nicht, momentan deutet aber nichts darauf hin, dass am Wochenende mehr als die 13 für die gesamte Meisterschaft gemeldeten Piloten antreten werden. Vom tatsächlichen Teilnehmerstand wird man sich wieder an beiden Renntagen live auf n-tv ein Bild machen können.

Nach zwei Rennwochenenden führt Comeback-Mann Eduardo Mortara die Meisterschaft an,  nur einen Punkt dahinter liegt Marco Wittmann. Mit etwas Respaktabstand folgt auf Rang drei der hoch eingeschätzte Roberto Mehri.

Auto GP

Und dann gibts am Wochenende noch das zweite Rennen der AutoGP. Mangels Motors TV konnte ich leider bisher keine bewegten Bilder von der Serie sehen – daher gibt’s hier auch keine Einschätzung von Serie und Fahrern. Die Ausgangssituation vor dem Wochenende: Luca Filippi führt punktglich mit Eduardo Piscopo in der Tabelle, gefolgt von Vladimir Arabadziev.

Kabelkunden dürfen sich auch dieses Mal auf ausführliche Berichterstattung freuen: Motors TV überträgt Samstag und Sonntag beide Rennen – allerdings nicht live, sondern am späteren Nachmittag als Aufzeichnung.

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