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October 24 2013

14:08

Formel Eins: Vorschau GP Indien 2013

Die WM ist entschieden, man kann sich also ganz auf das Rennen konzentrieren. Aber auch in Indien wird Red Bull die Nase vorne haben.

indienKein Zweifel, die Strecke in Indien dürfte dem Red Bull mal wieder sehr gut passen. Sie ist der aus Korea nicht unähnlich. Zwei lange Geraden zu Beginn, gefolgt von einem teilweise sehr engen aber auch sehr schnellen Abschnitt. Da Red Bull keine Probleme mehr mit dem Topspeed hat, der Rest der Welt nach der WM-Entscheidung die Konzentration aber auf 2014 verschoben hat, sollte einem weiteren Sieg von Vettel nichts entgegenstehen. Eine kleine Unsicherheit gibt es aber doch, und die kommt von Lotus.

Der mit einem 10 cm längeren Radstand ausgestattete E21 (jetzt E21LWB) hat in Suzuka außerordentlich gut funktioniert. Zumindest gelang es Lotus zum ersten Mal nach der Sommerpause, die Red Bull richtig unter Druck zu setzen. Der Erfolg aus Suzuka deutet auch darauf hin, dass man in Indien nicht viel langsamer sein wird. Wichtig für Lotus ist es aber, dass man die Quali auch für Räikkönen hinbekommt. Der Finne schlüpft zwar immer in Q3 rein, hat dort aber dann Probleme. Grosjean dagegen scheint der neue Wagen weniger Sorgen zu machen. Seine Performance in den letzten Rennen war sowieso bemerkenswert gut, vor allem in Suzuka.

Etwas unsicher ist noch, wie es bei Lotus generell weiter geht. Die Finanzierung für 2014 scheint noch nicht sicher zu sein, jedenfalls bestätigt Eric Boullier, dass man im Moment weiter das Budget für das kommende Jahr zusammenzurrt. Dies sei auch der Grund, warum man Nico Hülkenberg bisher nicht unter Vertrag genommen habe, was man aber gerne machen würde. Grosjean scheint nach seinen guten Ergebnissen für den Moment sicher zu sein. Für Hülkenberg selber gibt es im Moment nicht so viele Optionen. Sauber ist die eine, Lotus die andere. McLaren hat Interesse, wird aber Perez und Button im Team behalten. Williams ist keine Option, die benötigen eh das Geld von Bottas und Maldonado.

Bei Mercedes rätselt man derweil, wo und warum man Performance verloren hat. Einen wirklichen Grund kennt man auch nicht, man weiß nur, dass man irgendwo in der Entwicklung falsch abgebogen ist. Es mag teilweise auch an den neuen Reifen liegen, aber dies allein soll es, so Mercedes, nicht sein. Siege scheinen im Moment jedenfalls nicht in Reichweite zu sein. Daher wird man sich auch in Indien damit begnügen, das Podium anzuvisieren, wenn man denn an den starken Lotus vorbeikommt.

Bei Ferrari ist man sich darüber im Klaren, dass die WM durch ist. Jetzt geht es darum, Alonso und das Team wenigstens auf P2 der Wertungen zu halten. Kein einfaches Unterfangen, vor allem nicht in der Konstrukteurs-WM, wo man nur zehn Punkte vor Mercedes liegt. Auch Lotus, denen 33 Punkte auf Ferrari fehlen, hat bei noch vier ausstehenden Rennen gut Chancen. Die Schwäche von Ferrari heißt weiter Massa. Von den 297 Punkten in der Team-WM hat Alonso 207 geholt. Selbst Grosjean hat nur drei Punkte weniger als Massa auf dem Konto. Zumindest das wird sich 2014 dann wohl ändern.

Eine Überraschung könnte es in Indien wieder durch Sauber geben. Die Schweizer haben einen regelrechten Lauf, nachdem sie in Japan erstmals beide Autos in die Punkte bekommen konnten. Die Konkurrenz ist genervt. Sowohl Force India als auch Toro Rosso beklagen, das Sauber durch die Reifenumstellung einen unfairen Vorteil erlangt hat. Dass beide Teams vorher diesen Vorteil hatten, vergessen sie dann aber auch gerne. Tatsächlich ist Sauber auf dem Vormarsch. Force India liegt in der Team-WM nur noch 17 Punkte vor Sauber. Seit der Umstellung in Ungarn konnte Force India nur drei Punkte holen, Sauber dagegen 38. Kein Wunder, dass man bei den Indern etwas genervt ist, zumal man beim Heim-GP vermutlich auch nicht besser dastehen wird.

Zwei Teams, die weiter im Niemandsland stecken, sind McLaren und Williams. Zwar kann McLaren regelmäßig Punkte einfahren, aber schön sind die Rennen auch nicht gerade. Wenn man sich von Sauber schlagen lassen muss, dann sagt das schon einiges aus. Interessanterweise ist McLaren aber das einzige Team, dass durch die Änderung der Reifenmischungen in diesem Jahr keinerlei Veränderung erlebt hat. McLaren ist nicht besser, aber auch nicht schlechter geworden. Das deutet daraufhin, dass man die Reifen in diesem Jahr im Griff hatte, aber halt den ganzen Rest am Wagen nicht.

Ganz am Ende des Feldes liegt Marussia immer noch vor Caterham. Die wiederum sind sich im Klaren darüber, dass es in diesem Jahr vermutlich nichts wird mit dem 10. Platz in der WM. Die 10 Millionen Dollar, die es dafür gibt, hat man schon abgeschrieben.

Strategie

Der Wetterbericht sagt für Indien hübsche 29 Grad voraus, was die Streckentemperatur nach oben schnellen lässt. Und das dürfte Probleme für alle Teams schaffen, denn Pirelli hat die Mischungen “Medium/Soft” dabei, wobei die “Soft” sich bei hohen Streckentemperaturen gar nicht so schlecht machen. Ein schwer zu fassender Faktor dürfte der Staub auf dem Asphalt sein. Die Strecke wird im Jahr kaum genutzt und der viele Staub stört vor allem am Freitag.

Da die weiche Mischung deutlich flotter als die “Medium” (ca. 1,2 Sekunden) ist, wird man versuchen, die “Soft” auch im Rennen einzusetzen. Entscheidend wird dabei sein, ob man noch einen frischen Satz der weichen Mischung für den letzten Stint übrig hat. Theoretisch könnte man es auch mit einem Stopp versuchen, der “Medium” sollte in Indien etwas länger halten als in Suzuka, wo die Lotus knapp 27 Runden geschafft haben. Aber man verliert gerade gegen Ende des Stints viel Zeit, dazu kommt, dass die Stopps mit ca. 21 Sekunden nicht wirklich lange dauern. Die Strategie dürfte bei allen Teams relativ gleich aussehen. “Soft” zum Start, ein längerer Mittelstint mit den “Medium” und am Ende wieder “Soft”, wenn die Wagen leichter sind und auf der Ideallinie kein Staub mehr liegt.

Die Rennzeiten sind ein wenig anders. Weil Neu-Dehli zwischen zwei Zeitzonen liegt, starten die Quali und das Rennen schon um 10:30 Uhr. Nicht vergessen: Samstagnacht wird in Deutschland die Uhr eine Stunde vorgestellt.… zurückgestellt. (Oder…???) :)))

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October 23 2013

13:30

V8 Supercars: Vorschau Gold Coast 600

Das Finale des Enduro Cup steigt am kommenden Wochenende in Surfers Paradise an der australischen Ostküste. Obwohl Jamie Whincup und Paul Dumbrell (RBR) diese Wertung anführen, haben wohl Mark Winterbottom und Steven Richards (FPR) aktuell die beste Ausgangsposition sich am Ende die “Meisterschaft in der Meisterschaft” zu sichern.

732979-pirtek-enduro-cupAm ehesten wird dies deutlich, wenn man sich folgende Zahlen anschaut: In den letzten insgesamt zehn Rennen (seit dem Townsville 400) hatte Mark Winterbottom die stärkste Form aller Fahrer, holte 5 Podiumsplätze, darunter 2 Siege, und fiel kein einziges Mal aus. Zum Vergleich: Whincup gewann im selben Zeitraum zwar auch zweimal, schaffte aber nur 4 Podien und sah in zwei Rennen gar nicht erst das Ziel. Winterbottom sammelte so insgesamt beachtliche 1202 Punkte, das sind 202 mehr als Whincup. In der Gesamtwertung trennen die beiden nur noch 142 Punkte (Whincup 2423 pts, Winterbottom 2281 pts), wobei die beiden Konkurrenten natürlich noch von Craig Lowndes (RBR), der ebenfalls eine sehr konstante Saison fährt und mit zwei Podestplätzen in Sandown und Bathurst im Rücken, natürlich auch zum Favoritenkreis zählt.

Die Strecke

Der Surfers Paradise Street Circuit zählt zu den bekanntesten Rennstrecken Australiens, und dürfte einigen auch noch aus Indycar/IRL/ChampCar-Zeiten bekannt sein. Der Kurs war ursprünglich 4,8 Kilometer lang, wurde jedoch nachdem die Indycar sich wieder zurückzog auf knapp drei Kilometer gekürzt.1000px-Surfers_Paradise_Street_Circuit.svg

Anstatt nach den “Esses” nach Start-Ziel auf den Surfers Paradise Boulevard weiterzufahren, kürzt man nun über eine Haarnadel ab, die einen zum urprünglichen Turn 6 und zur Main Beach Parade führt. Anschließend folgen die zweiten “Esses” und einige für Stadtkurse typische 90-Grad-Kurven. Nach insgesamt 15 Kurven, die teilweise mit sehr hohen Randsteinen versehen sind, hat man wieder die Zielgerade erreicht.

Der Rundenrekord von 1:10.0851 wurde vor zwei Jahren von Will Davison (FPR) aufgestellt. Für die Pole Position reichte Jamie Whincup 2012 eine Zeit von 1:11.6478 (Rennen 1) bzw. 1:11.1077 (Rennen 2).

Hier eine Onboard Lap von Will Power, der sich im letzten Jahr das Cockpit mit Mark Winterbottom teilte:

Auch dieses Jahr werden wieder zwei Rennen zu jeweils 300 Kilometern ausgetragen, wobei es für einen Sieg je 150 Punkte gibt.

News

Anders als in den letzten beiden Rennen wird es diesmal keine Mindestanzahl an Boxenstopps geben. Stattdessen wird der Tankinhalt von 112 Liter auf 185 Liter angehoben.

Für eine kleine Überraschung sorgte außerdem Anfang dieser Woche Erebus-Mercedes, als sie verkündeten, dass beim Gold Coast 600 David Brabham Co-Driver von Tim Slade wird, und somit Andrew Thompson ersetzt. Brabham war zuletzt in der WEC und der ALMS aktiv. Am vergangenen Wochenende wurde er Gesamtdritter beim Petit Le Mans.

TV- bzw. Live-Stream Zeiten

An der derzeitigen TV-Situation hat sich nicht sonderlich viel geändert, man wird sich also wieder nach den entsprechenden Alternativen umschauen müssen. Einen Livestream wird es auf der offiziellen Homepage der V8 Supercars geben. Dieser ist jedoch kostenpflichtig. Für Europäer gäbe es noch die Möglichkeit via Motors TV.

Die genauen Startzeiten zum Rennen findet ihr wie gewohnt in unserem TV-Planer.

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October 21 2013

06:25

DTM: Analyse Hockenheim II 2013 – Regenglück

Jede Menge Regen sorgte für ein interessantes Rennen, dass aber über die gesamte Zeit von BMW dominiert wurde. Nur ein Mercedes sorgte dafür, dass BMW das Podium nicht komplett belegen konnte.

Motorsports / DTM 10. race HockenheimSchon in der Qualifikation zeigte sich, dass der Sieg nur über einen BMW führen würde. Spengler, Werner, Priaulx und Glock machten Q4 in dieser Reihenfolge unter sich aus. Molina lag im besten Audi auf P5, der beste Mercedes war mit Robert Wickens gar erst auf P13 zu finden. Das sah also nach einer eindeutigen Sache für die Münchner aus, die ja immerhin noch die Möglichkeit hatten, den Markentitel zu verteidigen. Aber am Renntag schüttete es wie aus Eimern. Die Strecke stand teilweise unter Wasser, aber die Rennkommissare entschlossen sich dennoch für einen regulären Start.

Bruno Spengler konnte seine Pole nutzen und genoss die gischtfreie Sicht nach vorne. Dahinter wurde es dann erwartungsgemäß eng. Glock kam nur schleppend los und musste unter anderem Farfus passieren lassen, der von P10 kam. Auf der Anfahrt zu Kurve 2 wurde es dann eng und ausgerechnet zwei BMW gerieten aneinander. Glock hatte innen zu spät gebremst und schoss dabei dann Farfus ab, der wiederum fast Rockenfeller mit ins Verderben riss. Für Farfus war das Rennen dann mehr oder weniger gelaufen. Der Sieger des letzten Rennens konnte zwar weiterfahren, spielte im Rennen aber keine Rolle mehr. Auch für Rocky ging danach nicht mehr viel nach vorne, weil seine Spurstange einen Schlag bekommen hatte und der Wagen nur noch bedingt gut lief. Timo Glock hatte dagegen viel Glück. Zum einen blieb sein BMW unbeschädigt, zum anderen konnte er sich in dem Trubel wieder auf P4 schieben. Ein paar Runden später lag er dann hinter Spengler und Werner, den er im ersten Drittel des Rennens dann auch noch überholen konnte, auf P3.

Vorne tat sich nicht viel, dafür passierte im Mittelfeld umso mehr. Es gab jede Menge Positionsverschiebungen und Überholmanöver, die nicht immer ohne Materialaustausch vonstatten gingen. Die Rennleitung blieb aber, im Gegensatz zu früheren Jahren, entspannt und ließ die Fahrer gewähren. Nur wenn es zu arg wurde, wie in dem Fall, als Juncadella dem vor ihm liegenden Ekström abschoss, griff man ein.

Die heimlichen Hauptdarsteller des Rennens waren aber die Regenreifen. Offensichtlich hatten die Teams aufgrund der niedrigen Temperaturen unterschiedliche Ansichten, was den Reifendruck anging. Einige gingen mit einem etwas höheren Druck ins Rennen, was die Reifen zwar schnell auf Temperatur brachte, dafür aber die Stintlänge verkürzte. Andere, unter anderem auch das Team von Timo Glock, entschieden sich für etwas weniger Luft in den Reifen. So dauerte es ein paar Runden, bis Glock richtig in Schwung kam, dafür hielten seine Reifen dann erstaunlich lange.

Ein Verlierer des Luft-Pokers war Bruno Spengler, der wegen abbauender Reifen früher an die Box kommen musste. Gegen Ende seines Stints nahm ihm Glock richtig viel Zeit ab und reduzierte den Abstand von sechs auf zwei Sekunden. Spengler kam rein, fiel dadurch ins Mittelfeld zurück und verlor dort etwas Zeit. Gleichzeitig konnte Glock vorne weiter seine guten Rundenzeiten beibehalten und dementsprechend seinen Vorsprung ausbauen. Dabei war die Idee eines frühen Stopps gar nicht mal so schlecht, wenn man denn den richtigen Reifendruck finden konnte.

Ungemach drohte allerdings aus dem Mercedes-Lager. Die Stuttgarter waren im Regen teilweise etwas besser aufgestellt, auch wenn keiner der Toppiloten vorne eingreifen konnte. Dafür lieferte etwas überraschend Roberto Mehri ein sensationelles Rennen ab. Vom letzten Platz gestartet erwischte man ihn auch noch bei einem Frühstart. Weil aber in den ersten Runden noch viel Wasser auf der Piste stand und die Rundenzeiten dementsprechend schlecht waren, verlor Mehri bei seiner Durchfahrtsstrafe nicht allzu viel Zeit. Er startete dann eine furiose Aufholjagd, wobei die Strategie seines Teams vorsah, dass Mehri einfach alles aus den Regenreifen rausholen sollte. Zwei etwas frühere Stopps, eine grandiose Fahrt und einige sehenswerte Überholmanöver später fand sich Mehri in Reichweite der Podiumsplätze.

Dass es am Ende nicht für den Sieg reichte, lag an den etwas früheren Stopps und daran, dass der zweite kurze Stint vor dem letzten Reifenwechsel nicht gut lief. Auch hier war der Reifendruck Schuld. Zwar kam Glock bei seinem letzten Stopp hinter Mehri auf die Strecke, dafür hatte er aber nagelneue Regenreifen. Nachdem diese nach zwei Runden auf Temperatur waren, ging Timo Glock relativ einfach an Roberto Mehri vorbei und fuhr einen Vorsprung raus, der bis ins Ziel reichen sollte.

Dass Glock am Ende gewinnen konnte, war etwas überraschend, aber in den letzten Rennen konnte man den Aufwärtstrend des Deutschen schon beobachten. Interessant war seine Aussage nach dem Rennen, dass er mit seinem Ingenieur endlich mal was ausprobieren konnte. Da klingt durch, was in der DTM wegen der fehlenden Trainingszeit Normalität ist. Die Teams haben ein Grundsetup, an dem der Fahrer meist nicht mehr allzu viel verändern kann. Offenbar hat BMW für die letzten Rennen MTEK freie Hand gegeben, Glock bestätigte, dass er seit drei Rennen mit dem Wagen besser klarkommt.

Der Sieg von Glock bedeutete auch, dass BMW den Markentitel verteidigen konnte. Und das recht deutlich mit 369 zu 347 Punkten vor Audi. In der Teammeisterschaft konnte sich Phoenix durchsetzen, weil Miguel Molina sein bestes Resultat des Jahres holte und RBM mit Farfus und Hand keinen einzigen Punkt holen konnten.

Alle Meisterschaftsstände gibt es hier.

Das war es dann mit der DTM für 2013, die eine gute Saison abgeliefert hat. Sieht man mal von der Farce vom Norisring ab und vergisst man die teilweise unterirdischen Vorberichte der ARD, hat die DTM in diesem Jahr durchaus etwas an Profil gewonnen. Für Audi hat sich der Umstieg auf den RS5 gelohnt, BMW zeigte erneut eine starke Leistung. Mercedes wird froh sein, dass die Saison vorbei ist. In der Markenwertung fehlen Mercedes knapp 100 Punkte auf BMW, was auch der Tatsache geschuldet ist, dass man nur mit sechs Wagen unterwegs war.

Wie üblich macht die DTM nun eine lange Pause. Erst am 04. Mai 2014 wird es mit dem ersten Rennen in Hockenheim weitergehen.

DTM_Finale_2013 00003 DTM_Finale_2013 00002 DTM_Finale_2013 00001
DTM-Start 22 Timo Glock (D), BMW Team MTEK, BMW M3 DTM 4 Roberto Merhi (E), HWA, DTM Mercedes AMG C-Coupé 3 Gary Paffett (GB), HWA, DTM Mercedes AMG C-Coupé

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October 20 2013

09:49

BTCC: Analyse Brands Hatch GP

Andrew Jordan ist der BTCC-Champion 2013. Am letzten Wochenende gingen die drei letzten BTCC-Rennen des Jahres über die regennasse Bühne des altehrwürdigen GP Circuits von Brands Hatch.

hi_10461_53ca34 bzw. 35 Punkte Vorsprung auf die Markenkollegen Neal und Shedden ließen die Sache vor dem Saisonfinale zunächst recht sicher für Jordan erscheinen. Ein bärenstark auftretender Jason Plato, der den von mir vor kurzem als „Schönwetterauto“ abgestempelten MG zu zwei souveränen Siegen im strömenden Regen navigierte und der erste Ausfall für Jordan in diesem Jahr, der ihn ausgerechnet im zweiten Rennen des Tages traf, in dem er den Sack eigentlich schon hätte zu machen können, ließen die ganze Situation dann doch noch mal äußerst spannend werden und die Meisterschaft bis zum letzten Rennen der Saison offen bleiben.

hi_10439_1ec1Doch gehen wir etwas chronologisch vor. Die Qualifying-Stärke, die die MG in den letzten Rennen gezeigt hatten, konnten Plato und Tordoff auch in Brands Hatch, das sich am Samstag noch in bestem sonnigen Herbstwetter zeigte, ausspielen und sich souverän Reihe eins sichern. Die weiteren Positionen der Meisterschaftsaspiranten: Andrew Jordan und Gordon Shedden qualifizierten sich direkt dahinter in Reihe zwei auf den Positionen drei und vier. Colin Turkington mit allerdings nur noch sehr theoretischen Meisterschaftschancen fuhr seinen BMW auf Startplatz sechs. Fehlte also nur noch Matt Neal. Aber für den Dynamics-Piloten lief so ziemlich alles schief. Ohnehin gehandicapt durch einen gebrochenen Finger (Karate-Training …), der zwei Operationen vor Brands Hatch erforderlich machte, zerstörte er seinen Honda bei einem heftigen Unfall im Qualifying ausgangs Paddock Hill Bend. Ergebnis: Ein kaputtes Fahrzeug, das den Mechanikern eine lange Nacht bereitete, und ein sichtlich durchgeschüttelter Matt Neal, der letztendlich nur von Startplatz 16 ins erste Rennen gehen konnte.

hi_10440_cd94Erwähnenswert ist abseits des Meisterschaftsgeschehens noch: Der fünfte Startplatz für den im Qualifying wieder einmal sehr starken Adam Morgan, Startplatz sieben für Tom Onslow-Cole als bester Ford und der großartige zehnte Platz für Jake Hill im zweiten Rob Austin-Audi, der hier in Brands Hatch zum ersten Mal in einem NGTC-Auto saß und zu seinem erst zweiten BTCC-Rennen antrat. Die Platzierung bedeutet nicht nur eine auf Anhieb bessere Leistung als sie Will Bratt als Full-Time-Kraft das ganze Jahr über im Audi gezeigt hatte, sondern auch einen Startplatz zwei Positionen besser als Teamchef Rob Austin.

hi_10459_cf4bTrotz des strömenden Regens, der über den gesamten Rennsontag anhalten sollte, ging Rennen eins relativ unspektakulär über die Bühne. Jason Plato setzte die Pole Position in einen Start-Ziel-Sieg um. Dahinter konnte sich Shedden an Tordoff vorbei arbeiten und sich den zweiten Platz sichern. Andrew Jordan ließ in einer eher defensiven Fahrt Tom Onslow-Cole passieren und kam auf Platz fünf ins Ziel. Punkte sichern ohne im Regen unnötiges Risiko einzugehen lautete seine Herangehensweise. Eine bärenstarke Fahrt zeigte dahinter Matt Neal, der sich mit gebrochenem Finger im gerade wieder aufgebauten Honda bis auf Platz sechs nach vorne arbeiten konnte. Für Colin Turkington waren die letzten Chancen auf die Meisterschaft dagegen bereits nach der ersten Kurve dahin. Ausgangs von Paddock Hill verabschiedete sich der Meister des Jahres 2009 in einen Dreher und wurde ausgerechnet von seinem Teamkollegen Nick Foster frontal auf die Hörner genommen. Turkingtons Ausfall bedeutete zugleich den zweiten Independent-Titel in Folge für Andrew Jordan. Angesichts des Kampfes um die Gesamtwertung war dieser Erfolg aber nur schmückendes Beiwerk für den Eurotech-Piloten.

hi_10452_c326Im zweiten Rennen kam dann das große Drama. Mit einer weiteren soliden Fahrt in die Punkteränge hätte Jordan schon alles klar machen können. Aber wie das meistens so ist, wenn man sich in der „danger zone“ (O-Ton Tim Harvey) im Mittelfeld aufhält und es auch noch in Strömen regnet, kommt ganz schnell alles ganz anders. Das Drama begann bereits am Start, als Jordan hinter Rob Collard auf Platz sieben zurückfiel. Zwischen dem vor ihm liegenden BMW und Verfolger Matt Neal dahinter eingeklemmt fand sich Jordan im dichten Verkehr wieder. In Runde zwei setzte dann Áron Smith hinter Matt Neal fahrend ausgangs Graham Hill Bend zu einem Doppelüberholmanöver der beiden Honda an. Jordan, der kein Risiko eingehen wollte, ließ den Ford von Smith passieren. Ungünstigerweise versuchte Smith dann vor Surtees auch noch den BMW von Collard zu überholen, was zu einer Kollison führte und den WSR-Piloten in einen Dreher brachte. Jordan versuchte dem unmittelbar vor ihm kreiselnden BMW auszuweichen, wurde dabei aber unglücklicherweise von Matt Neal am linken Hinterrad getroffen.

hi_10445_239fEine gebrochene Aufhängung und der erste Ausfall des Jahres waren die bittere Folge. Dass auch Matt Neal weit zurück fiel und letztendlich wegen eines Feuers im Motorraum die Zielflagge nicht sehen sollte, war sicherlich nur ein schwacher Trost, denn der Champion des Jahres 2011 war ohnehin aus dem Meisterschaftsrennen raus. Stattdessen brachte sich Jason Plato mit einem weiteren Sieg völlig überraschend zurück in den Kampf um die Meisterschaft. Damit hatte vor Brands Hatch sicherlich niemand gerechnet, aber der dreifache BTCC-Champion hatte mit nur noch 15 Punkten Rückstand auf einmal realistische Titelchancen (bestärkt dadurch, dass Jordan das dritte Rennen aus der letzten Startreihe in Angriff nehmen musste). Außerdem noch mit im Titelrennen war der amtierende Champion Gordon Shedden, der es nach einem brachialen Quersteher am Start im zweiten Rennen auf Platz sieben geschafft hatte. Der Schotte hatte vor Lauf drei 20 Punkte Rückstand und musste, um seinen Titel zu verteidigen, siegen, während Jordan keine Punkte holen durfte.

Und weil diese ganze Situation noch nicht spannend genug war, zog BTCC-Direktor Alan Gow ausgerechnet Shedden auf die Pole Position für das dritte Rennen. Die Ausgangslage bot somit folgendes Bild: Shedden mit 20 Punkten Rückstand auf der Pole Position und mit der Mission zum Siegen. Plato mit 15 Punkten Rückstand auf Startplatz sieben und mit dem bisher großartig gehenden MG ebenfalls zum Siegen oder mindestens Platz zwei verpflichtet. Und Tabellenführer Jordan in der letzten Startreihe mit der Aufgabe, im Regen möglichst rasch nach vorne zu kommen und so viele Punkte zu retten wie möglich. Shedden wäre Meister gewesen, wenn er siegt und Jordan gleichzeitig keine Punkte holt. Plato wäre Meister gewesen, wenn er siegt und Jordan nicht über Rang zwölf hinaus kommt.

hi_10448_95cbDie ersten Rennrunden waren folglich vor allem davon bestimmt, zu schauen, auf welcher Position Jordan mittlerweile liegt. Und eines Meisters würdig arbeitete sich Jordan sukzessive durchs Feld, machte Position um Position gut und profitierte dabei auch von einigen Ausfällen und Ausrutschern. Bereits nach fünf Runden lag er so weit in den Punkterängen, dass der Titel so gut wie sicher schien. Letztendlich konnte er bis auf Rang neun vorfahren und kam damit sogar noch einen Platz vor Jason Plato ins Ziel, für den es in diesem Rennen mit vollem Zusatzballast überhaupt nicht lief.

hi_10465_0f43 An der Spitze siegte Shedden, auch wenn er sich zeitweise des bärenstarken Jack Goff im Gilham-Vauxhall erwehren musste, der mit Rang zwei sein bestes Saisonresultat einfuhr und dem Team von Tony Gilham somit noch ein Podium zum Saisonabschluss bescherte. Immerhin brachte der Sieg dem amtierenden Champion Shedden noch die Vizemeisterschaft ein – nur sieben Punkte hinter Jordan. Platz drei in der Meisterschaft ging an Jason Plato mit 17 Punkten Rückstand. Für Matt Neal, der bis zu seinem katastrophalen Wochenende in Rockingham weite Teile der Saison geführt hatte, reichte es letztendlich – auch wegen eines mageren 14. Platzes im dritten Rennen – nur zu Meisterschaftsrang vier. Dahinter schaffte Colin Turkington in der Debutsaison des neuen NGTC-BMW einen insgesamt respektablen fünften Platz in der Meisterschaft.

hi_10468_7785aHier alle Endstände des Jahres (pdf).</a></p> <p>a<a href=" http:="" target="\">Und hier alle Gesamtergebnisse des Wochenendes.

Brands Hatch war meiner Meinung nach ein würdiges Saisonfinale einer sehr interessanten BTCC-Saison, bei der es bis zum letzten Rennen spannend blieb. Und Andrew Jordan ist ein mehr als verdienter Champion des Jahres 2013. Nicht nur, dass sich der Youngster ohnehin zu einem der schnellsten und besten Piloten im Feld entwickelt hat und eine tolle Konstanz über den gesamten Saisonverlauf gezeigt hat; der Erfolg zeigt auch, dass ein professionell geführtes Privatteam in der Lage ist, den Titel zu holen. Der Erfolg des Eurotech-Teams rund um den Teamboss und ehemaligen BTCC- und Sportwagenpiloten Mike Jordan erinnert ein wenig an die Zeit, als das Halfors-/Dynamics Team mit den privat eingesetzten Honda Integra die Werksteams ärgern konnte und mit Matt Neal zwei Meisterschaften in den 2000er-Jahren einfuhr.

Was sonst noch war

Einige Dinge, die im Kampf um die Meisterschaft etwas untergingen, sollen nicht unerwähnt bleiben:
hi_10446_840bShaun Hollamby brachte den guten alten Golf des AmD-Tuning Teams zu einer letzten Ausfahrt nach Brands Hatch. Eigentlich hatte man sich ja einen der ehemaligen S2000-Civics zugelegt, um James Kaye noch den Kampf um den Titel in der Jack-Sears-Trophy zu ermöglichen. Eine Verletzung Kayes zur Mitte der Saison und die dominante Siegesserie von Lea Wood machten dem Plan aber einen Strich durch die Rechnung. Und so klemmte sich Teamboss Shaun Hollamby für das Finale noch mal selbst hinter das Steuer des VW. Und auch wenn der Golf über das gesamte Wochenende zu den langsamsten Autos im Feld gehörte, konnte Hollamby sich im ersten Rennen am Sonntag begünstigt durch glückliche Umstände den Sieg in der mit nur noch drei Autos besetzten Jack Sears Trophy holen. Die Konkurrenten Wood und Griffin waren im strömenden Regen in Dreher verstrickt und so gab es zum Abschied noch mal einen Pokal für den Golf. Die weiteren Siege des Tages sicherte sich dann standesgemäß Lea Wood, der bereits seit Rockingham als Meister in der Jack Sears Trophy feststeht. Wie es im nächsten Jahr mit der Trophy weitergeht, bleibt abzuwarten. Wood wird sicherlich in ein NGTC-Auto wechseln wollen und ob sich überhaupt noch genügend S2000-Autos finden, darf als fraglich gelten.

hi_10467_f0e6Die Leistung der Fords war am Brands-Hatch-Wochenende konstant gut. Tom Onslow-Cole sicherte sich im ersten Rennen den vierten Platz und die Teamkollegen Mat Jackson und Áron Smith kamen sowohl im zweiten als auch im dritten Rennen auf die Plätze drei beziehungsweise fünf. Zwar bleibt die Performance der Ford in diesem Jahr unterm Strich klar enttäuschend und deutlich hinter den Erwartungen des Teams zurück, Brands Hatch bedeutete aber immerhin einen halbwegs versöhnlichen Saisonabschluss. Hervorzuheben ist dabei außerdem Áron Smith, der sein Auto im freien Training – ähnlich wie Matt Neal im Qualifying – ausgangs Paddock Hill vehement in die Leitplanke warf und so heftig einschlug, dass es ihn aushebelte und auf die Seite warf. Auto kaputt und Fahrer ordentlich durchgeschüttelt waren neben einem Startplatz am Ende des Feldes die Ergebnisse. Gemessen daran war Smith‘ Leistung in den drei Rennen sehr respektabel.

Und 2014?

Zum Abschluss noch ein paar bestätigte Fahrer-Team-Fahrzeugkombinationen für die kommende Saison. Ein detaillierterer Bericht hierzu wird noch folgen:

- Team Dynamics hat kurz nach dem Saisonfinale bekannt gegeben, dass man für 2014 komplett neue Fahrzeuge entwickeln wird. Fest steht, dass es wieder Hondas sein werden und man weiterhin als Werksteam für die japanische Marke auftreten wird. Ein Modellwechsel ist allerdings gut möglich (Accord?). Im nächsten Monat will man konkretere Pläne vorstellen. Ob das neue Fahrzeug dann nur bei Dynamics zum Einsatz kommt oder man es auch dem Eurotech-Team zur Verfügung stellt, bleibt abzuwarten.

- Welch und Austin haben ihr Engagement in der BTCC 2014 bestätigt. Bei Welch wird man wohl außerdem einen komplett neuen Proton Persona aufbauen und will insgesamt zwei Wagen einsetzen. Austin hat bisher nur einen Audi A4 bestätigt, für den zweiten wird wohl wieder ein zahlungskräftiger Fahrer gesucht werden müssen.

- Neu im Feld sehen wir wahrscheinlich das Rotek-Team rund um US-Boy Rob Holland. Nachdem man die Ex-Arena Motorsport Ford Focus aus der WTCC gekauft hatte, diese aber dann doch nicht einsetzte, plant man für 2014 einen Einstieg in die BTCC mit zwei selbst entwickelten Audi A3. Unterstützung kommt hier von Tony Gilham, der ja irgendwie überall gerne mitmischt ;)

- Bereits beim letzten Mal erwähnt hatte ich, dass die Cicely-Mannschaft eine Mercedes A-Klasse für 2014 entwickelt. Bisher lauten die Pläne nur für ein Einwagen-Team mit Adam Morgan als Fahrer. Hier drücke ich sehr die Daumen, dass es mit der Fahrzeugentwicklung klappt, denn eine weitere Marke, noch dazu ein Mercedes, wäre eine tolle Bereicherung für die BTCC.

- Weitere Bereicherung werden wohl auch zwei Renault Megane bieten, die derzeit in der Entwicklung sind. Hier ist allerdings noch unklar, welches Team die Megane einsetzen wird. Das Projekt wurde vom Ingenieur Philip Morgan angestoßen, der die Autos bauen lassen möchte und sie einem Team für den Einsatz dann zur Verfügung stellt. Klingt alles noch etwas nebulös, aber wir werden sehen …

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October 16 2013

06:47

DTM: Vorschau Hockenheim II 2013 – Der Krönungslauf

Auch wenn mit Mike Rockenfeller der Meister schon feststeht, es gibt noch ein paar Wertungen, die für die Hersteller und Teams sehr wichtig sind.

P90133391_highResTraditionell findet das letzte Rennen der DTM-Saison in Hockenheim statt. Nachdem sich die ITR auch von allen Experimenten in Sachen “kurzer Strecke” verabschiedet hat, kann man sich wieder auf die gesamte Strecke von Hockenheim freuen. Mike Rockenfeller wird versuchen, seine Meisterschaft mit einem Sieg zu krönen, aber leicht wird das nicht. Immerhin erlebte er beim Auftaktrennen im Mai in Hockenheim sein schlechtestes Saisonergebnis. Dazu kommt, dass es in der Meisterschaft noch Begehrlichkeiten anderer Teams gibt. Auch wenn der Fahrertitel weg ist, für die Hersteller und zwei Teams geht es noch um alles.

Ein Blick auf die Punktestände offenbart Folgendes:

Teamwertung
Team Phoenix (Audi) 151 Punkte
Team RBM (BMW) 148 Punkte
Team AMG (Mercedes) 141 Punkte

Schaut man sich die Punkteverteilung genau an, sieht man, dass bei Phoenix 142 der 151 Punkte von Mike Rockenfeller kommen. Teamkollege Miguel Molina hat eine extrem schwache Saison, wird aber im Finale auf jeden Fall gebracht. Bei RBM fahren Hand und Farfus, auch hier hat Farfus mit 116 Punkten den Löwenanteil besorgt. Hand hatte einzelne gute Ergebnisse und sich in dieser Saison auch deutlich verbessert, aber seine Form ist weiter eher schwankend. Wirklich gute Chancen hat AMG, die ja mit Vietoris und Wickens unterwegs sind. Beide Fahrer teilen sich die Punkteausbeute brüderlich, und auch wenn die Saison für Mercedes dieses Jahr eher zum Vergessen war, bei der Teammeisterschaft haben sie in Hockenheim sehr gute Chance, wenn Vietoris und Wickens in die Top 5 kommen.

Auch bei den Herstellern ist das letzte Wort noch nicht gesprochen.

Audi 325 Punkte
BMW 317 Punkte
Mercedes 239 Punkte

Mercedes ist raus aus der Entscheidung, aber BMW hat gute Chancen, wenigstens einen Titel aus dem letzten Jahr zu verteidigen. Dieser Titel ist für die Hersteller durchaus wichtig, denn damit kann man sehr gut Werbung machen, selbst wenn man den Fahrertitel nicht gewonnen hat. Wie in der Formel Eins gilt intern der Herstellertitel mindestens genauso viel, wenn nicht mehr.

In den letzten Rennen schien BMW auch deutlich zugelegt zu haben, denn Farfus war immer vorne zu sehen. Dazu kommt, dass er das Auftaktrennen gewonnen hat, die Strecke liegt ihm also. Nicht vergessen sollte man auch, dass Dirk Werner im BMW im Mai den zweiten Platz belegen konnte. Es spricht also durchaus einiges für die Münchner, die in diesem Rennen auch den M3 verabschieden. Nächstes Jahr nimmt man das M4 Coupé als Silhouette.

Für Audi hat sich der Umstieg vom A4 auf den A5 auf jeden Fall gelohnt, wie man nach dem zweiten Titel innerhalb von drei Jahren sieht, nachdem man im letzten Jahr mit dem A4 etwas unterging. Mercedes wird sich das genau angeschaut haben, aber für die Marke ist es nicht so leicht, eine andere Silhouette zu bringen. Die E-Klasse ist zu groß, die neue C-Klasse kommt erst im Laufe des Jahres 2014. Man wird also vermutlich noch ein weiteres Jahr mit der “alten” C-Klasse unterwegs sein.

Überhaupt war Mercedes in diesem Jahr sehr schwach. Zwei Siege (Paffett, Red Bull Ring, und Wickens, Nürburgring) sind einfach zu wenig für den Anspruch der Marke. Die Idee, zwei Wagen weniger einzusetzen, damit man sich mehr auf die sechs Teams konzentrieren kann, ist nicht aufgegangen. Dabei hat man mit Paffett, Wickens und Vietoris drei sehr gute Fahrer unter Vertrag, denen man durchaus mehr zutrauen kann.

Hockenheim wird also noch einige spannende Momente bieten und das Wetter könnte auch eine Rolle spielen. Zum jetzigen Zeitpunkt ist es nicht klar, ob es regnen wird, das könnte dem Rennen die zusätzliche Würze geben. Wie immer überträgt die ARD das Rennen.

Ein Blick auf 2014. Der Kalender für das nächste Jahr wird einige Änderungen bringen. Zandvoort wird rausfallen, vermutlich auch Brands Hatch. Obwohl die Rennen gut besucht waren. Aber die DTM hätte gerne, dass man den Traditionskurs umbaut, damit mehr Überholmanöver stattfinden können, was Dr. Palmer, der Streckenbesitzer, bisher kategorisch ablehnt. Sicher ist, dass die DTM wieder in China startet, hinzu sollen der Hungaroring und Barcelona kommen.

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October 10 2013

13:59

Formel Eins: Vorschau GP Japan 2013

Die WM ist mehr oder weniger entschieden, aber die Frage, ob Red Bull seit dem Sommer eine Art Traktionskontrolle einsetzt, steht immer noch im Raum.

japSeit dem Rennen in Singapur gibt es ein paar nachdenkliche Menschen in der Formel Eins. Mehr als zwei Sekunden war Vettel in Singapur schneller als der Rest der Welt und das ist dann in einer Serie, in der es normalerweise um Zehntel geht, etwas sehr viel. Giancarlo Minardi war der Erste, der das böse Wort “Traktionskontrolle” geschrieben hat. Ohne Red Bull direkt zu beschuldigen, wirft er doch die Frage auf, wie es Vettel schaffen kann, bis zu 50 Meter früher beschleunigen zu können, was logischerweise einen erheblichen Vorteil bringt. Aber ganz so einfach ist die Sache nicht.

Wir hatten hier auch schon klargestellt, dass es praktisch unmöglich ist, die Standard ECU, die die gesamte Motorsteuerung übernimmt und für alle Teams gleich ist, zu überlisten. Die FIA hat zudem in diesem Jahr klare Regeln aufgestellt, dass das Anblasen des Diffusors mittels hoher Drehzahlen, wenn das Gaspedal nicht betätigt wird, nicht mehr möglich ist. Die Teams können gewisse Änderungen an der Motorsteuerung vornehmen (Zündzeitpunkt usw.), dies hat aber keinen so großen Einfluss auf die Leistungsentwicklung, dass sich damit eine Traktionskontrolle simulieren lässt.

Bekannt ist, dass der Red Bull schon immer über eine gute Traktion aus langsamen Kurven verfügte. Das war schon 2011 und 2012 so, Onboard-Aufnahmen belegen dies ziemlich deutlich. Die Kollegen von Racecar Engineering meinen aber, eine Erklärung gefunden zu haben, die die plötzliche Leistungssteigerung von Red Bull nach dem Sommer erklären könnte. Sie vermuten, dass es einen Zusammenhang zwischen dem KERS und den Stoßdämpfern gibt. Dass also die Leistung des KERS abhängig von der Belastung der Stoßdämpfer erfolgt. Wird der Wagen auf der Hinterachse voll belastet, sind also die Stoßdämpfer auf Anschlag, haben die Reifen die größte Auflagefläche und damit auch den besten Grip. Sensoren messen dies und signalisieren dem Motor über die KERS-Einheit, wie viel Leistung abgerufen werden kann. Selbst wenn Vettel das Gaspedal voll durchtritt, bekommt er also nur so viel Leistung, wie Grip da ist. Durchdrehende Reifen erkennt das System am Dämpfer, dessen Spannung nachlässt, wenn die Reifen durchdrehen, weil der Grip dann fehlt, dem Motor wird dann signalisiert, dass er einen Teil seiner Leistung an das KERS abgeben soll.

Das System wäre nicht richtig illegal, es handelt sich mal wieder um die Ausnutzung einer Lücke im Reglement. Allerdings soll das KERS normalerweise nur beim Bremsen aufgeladen werden, ich weiß allerdings, ob ein anderes oder zusätzliches System der Aufladung illegal wäre. Wenn es denn so stimmt und so funktioniert. Ich bin mir da nicht so sicher. Die Dämpfer in der F1 sind winzig, ebenso die Federwege, weil ein großer Teil der Energie durch die Reifen und die Aufhängung abgefangen wird. Die Reaktionszeit des gesamten Systems müsste sehr schnell sein. Zwar bauen die Teams (oder lassen bauen) für jedes Rennen neue Dämpfer und natürlich hat man jede Menge Daten über die Federwege und die auftretenden Energien an den Hinterrädern. Aber ein solches System mit dem Motor zu koppelen (und damit auch wieder mit der ECU) ist sehr kompliziert. Aber nicht unmöglich.

Klar ist, dass Red Bull über den Sommer irgendetwas im Bereich der Traktion gefunden hat. Es kann in diesem Fall keine aerodynamische Lösung sein, dafür ist der Anpressdruck in langsamen Kurven zu gering. Es wird also eine mechanische/elektronische Lösung sein, aber keiner weiß, was es genau ist. Der Konkurrenz wird das große Sorgen machen, vor allem in Hinblick auf 2014. Denn die neuen Turbomotoren liefern 30% mehr Drehmoment, und wenn Red Bull hier eine Lösung gefunden hat, die die FIA nicht verbieten kann (weil sie die Lösung nicht kennt), dann hat das Team auch schon für 2014 einen satten Vorsprung.

Aber nun zum Rennen in Suzuka. Die Strecke ist bekannt, sie wird von allen Fahrern einhellig als eine der besten und schönsten im gesamten Rennkalender betrachtet. Die legendären Kurvenkombinationen der Esses, die Löffelkurve und natürlich die 130R, jener Linksknick kurz vor der letzten Schikane, der mit knapp 300 km/h gefahren wird. Suzuka ist abwechslungsreich und bietet gute Überholmöglichkeiten. Es wird in Suzuka aber nur eine DRS-Zone geben, der FIA war es verständlicherweise zu heiß, vor der 130R eine weitere DRS-Zone einzusetzen. So bleibt es bei jener auf Start und Ziel.

Drei Teams sollte die Strecke auf jeden Fall liegen: Red Bull, Mercedes und Lotus. Letztere haben in Korea etwas überrascht, aber dem E21 scheinen vor allem die schnellen Strecken zu liegen. Also müssten Räikkönen und Grosjean in Japan sehr weit vorne zu finden sein. Ferrari wird weiter über mangelnden Speed jammern und man wird ein Auge auf McLaren und eventuell Sauber haben müssen. Nach dem vierten Platz von Hülkenberg in Korea visieren die Schweizer erneut eine vordere Platzierung an und unmöglich erscheint das nicht. Immerhin kam Kamui Kobayashi im letzten Jahr aufs Podium.

Toro Rosso erwarte ich dahinter. Die Italiener hatten ein wenig Pech in den letzten Rennen, lagen aber immer in Punktereichweite. Bei Force India scheint für dieses Jahr die Luft raus. Seit der Umstellung von Pirelli geht bei den Indern gar nichts mehr. Mag sein, dass die neuen Konstruktionen von Pirelli dem Wagen nicht liegen, aber der Absturz ist schon sehr tief. Vielleicht liegt es auch daran, dass das kleine Team in Sachen Entwicklung etwas sparen muss, was kein Wunder wäre.

Williams hat in Korea eine Art Lebenszeichen ausgesendet. Zwar gab es keine Punkte, aber Maldonado und Bottas konnten beide in dem sehr umkämpften Pulk um Platz 10 mithalten, was schon mehr ist, als man in den Rennen zuvor leisten konnte. Vielleicht sind das schon die ersten Anzeichen der Arbeit von Pat Symonds.

Kleine Randbemerkung: Vettel kann schon in Japan Weltmeister werden, wenn er das Rennen gewinnt und Alonso nicht mehr als P9 schafft.

Strategie:

Pirelli bringt die Medium/Hard-Reifen mit nach Japan. Das ist angesichts der Belastungen gerade für den rechten Vorderreifen eine konservative Strategie. Aber der “Soft” neigt zu massivem Graining und zudem kann es in Japan Anfang Oktober auch noch richtig warm werden. Im Moment werden 27 Grad für den Rennsonntag erwartet.

Die Frage nach der Menge der Boxenstopps dürfte für die meisten Teams sehr einfach sein: Mehr als zwei Stopps werden es nicht werden. Mit den “Medium” kann man rund 15 Runden hinter sich bringen, die “Hard”-Variante schnallt man dann noch mal in Runde 35 auf die Autos. Nur ein Stopp scheint aufgrund der Belastungen für die Reifen unrealistisch, hier hängt es allerdings davon ab, ob und wann das Safety Car auf die Strecke kommt. Theoretisch könnte man die Medium vielleicht 20 oder 22 Runden durchschleppen, dann müsste man mit den harten Reifen knapp 30 Runden fahren, was gehen könnte. Allerdings verliert man dann gegen Ende des Rennens viel Zeit auf die Konkurrenten, die frischere Reifen aufgezogen haben.

Drei Stopps sind eine weitere Möglichkeit, die aber nur dann in Frage kommt, wenn man zwei frische Sätze Medium aus der Quali gerettet hat. Die Strategie wäre, dass man auf eine gute Startposition verzichtet und versucht, um P8 rum ins Rennen zu gehen. Die harten Reifen fährt man bis Runde 20, danach weitere Stopps in Runde 30 und um Runde 40 herum. Der Zeitverlust für einen Boxenstopp in Suzuka ist gering, der Vorteil der Medium dürfte mit einem leichten Auto bei rund einer Sekunde pro Runde liegen, 1,5 Sekunden, wenn die anderen ältere “Hard” fahren. Das Risiko mit einem dritten Stopp irgendwo im Mittelfeld stecken zu bleiben, ist allerdings relativ hoch.

Für das Rennen muss man dann, ein letztes Mal in diesem Jahr, wieder früh aufstehen. Start ist um 08:00 Uhr morgens.

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October 09 2013

13:00

V8 Supercars: Vorschau Bathurst 1000

bathurst-rbAm kommenden Wochenende werden wieder hunderttausende Motorsportfans aus ganz Australien nach Bathurst in New South Wales pilgern, denn auf dem dort gelegenen Mount Panorama Circuit steht der absolute Höhepunkt des australischen Motorsports auf dem Programm: “The Great Race”, das Bathurst 1000.

1960 wurde das Rennen das erste Mal ausgetragen. Damals ging es jedoch noch über eine Distanz von 500 Meilen (ca. 800km) und fand nicht in Bathurst, sondern auf Phillip Island statt. Erst 1963 zog man dann nach Bathurst um, da auf dem Phillip Island Circuit der Asphalt brüchig geworden war. Zehn Jahre später wurde in Australien das metrische System übernommen, und die Renndistanz auf 1000 Kilometer erhöht.

Die Historie

In den letzten 50 Jahren schrieb das Bathurst 1000 einige legendäre Geschichten und die bekannteste von ihnen spielte sich wohl im Jahre 1980 ab: Ein damals noch relativ unbekannter Dick Johnson führte mit seinem privat eingesetzten Ford Falcon ungefährdet das Rennen an und hatte sich in Runde 17 bereits einen Vorsprung von über 40 Sekunden herausgefahren. Ein anscheinend betrunkener Zuschauer (viele verdächdigen bis heute einen GM-Sympathisanten) hatte in der Zwischenzeit im Streckenabschnitt Quarry Corner (Turn 5 und 6) einen fast fußballgroßen Stein mit den Füßen aus dem Boden gelockert, der ihm “entglitt” und auf die Strecke rollte. Um den Stein von der Strecke zu holen, schickte die Rennleitung einen Truck auf die Strecke. Johnson fuhr rechts an dem Truck vorbei, traf dabei den Stein und knallte daraufhin links in die Betonwand. Sein Rennen war gelaufen, das Auto hinüber.

Johnson, der im anschließenden Interview mit den Nerven am Ende war, enthüllte dass er für die Teilnahme in Bathurst sein letztes Geld zusammengekratzt hatte, um es im elften Anlauf endlich zu gewinnen. Das Rennen war noch nicht beendet, da riefen Zuschauer beim übertragenen TV-Sender an, die Johnson unbedingt Geld spenden wollten, damit er sein Auto wieder aufbauen konnte. Mit der enormen Unterstützung von Fans und von Ford (die einen Großteil der entstandenen Kosten übernahmen) kam er 1981 zurück und gewann sowohl das Bathurst 1000, als auch den ATCC-Titel – die Legende Dick Johnson war geboren. Es folgten vier weitere Meisterschaftstitel (1982, 1984, 1988 und 1989), sowie zwei weitere Bathurst-Siege (1989 und 1994).

Den Stein hat Johnson übrigens bis heute aufbewahrt.

Legendär ist auch das Rennen 1992: In Runde 144 hatte es angefangen zu regnen, während Jim Richards (zusammen mit Mark Skaife) in seinem Nissan R32 Skyline GT-R das Rennen anführte. Richards, noch auf Slicks unterwegs, rutschte im Abschnitt Reid Park (Turn 7 und 8) auf nasser Fahrbahn geradeaus in die Wand und zerstörte dabei die Radaufhängung vorne links. Begleitet von dem Jubel von zahlreichen “Anti-Nissan-Fans” versuchte er nun, unter sintflutartigem Regen, die Box zu erreichen. Auf der Strecke war inzwischen das totale Chaos augebrochen und in Forrest’s Elbow (Turn 18 und 19) versperrten drei weitere verunfallte Fahrzeuge den Weg. Richards konnte weder bremsen noch ausweichen und knallte in die Unfallstelle – das Rennen wurde abgebrochen.

Die meisten Zuschauer dachten nun, dass der bisher zweitplatzierte Fan-Liebling Dick Johnson das Rennen gewonnen hätte. Dabei vergaßen sie jedoch, dass bei einem Abbruch die letzte vollständige Rennrunde als Ergebnis herangezogen wird. Und demnach waren Jim Richards und Mark Skaife die Sieger. Die Fans machten bei der anschließenden Siegerehrung ihrem Unmut Luft, pfiffen Richards und Skaife gnadenlos aus. Richards stellte sich daraufhin ans Mikrofon und beschimpfte vor laufenden Kameras die Menge als einen “Haufen A****löcher” (“You’re a pack of a**holes!”).

Hier das Video dazu:

Rekordsieger des Bathurst 1000 ist Peter Brock, der “King of the Mountain”, mit insgesamt neun Siegen (1972, 1975, 1978-1980, 1982–1984 und 1987). Brock verunglückte am 8. September 2006 auf der zweiten Etappe der Targa West Rally tödlich.

Von den momentan aktiven Fahrern ist Craig Lowndes der erfolgreichste. Er gewann das Bathurst 1000 fünfmal (1996, 2006-2008 und 2010).

Und auch einige Europäer tauchen in der Siegerliste auf: 1977 gewann Jacky Ickx (BEL) zusammen mit Allan Moffat auf einem Ford XC Falcon; 1998 waren Rickard Rydell (SWE) und Jim Richards in einem Volvo S40 erfolgreich. Und auch ein Deutscher konnte bereits ein Rennen am Mount Panorama gewinnen: 1985 siegte John Goss (AUS) gemeinsam mit Armin Hahne in einem Jaguar XJ-S.

Die Strecke

Der Mount Panorama Circuit wurde 1938 fertiggestellt, und ist im Prinzip eine öffentlich zugängliche Straße. Wenn nicht gerade Motorsportveranstaltungen stattfinden, kann man mit seinem eigenen Auto die Strecke kostenlos abfahren – mit maximal 60 Stundenkilometern.

Der Kurs ist 6,2 Kilometer lang und hat insgesamt 23 Kurven, die alle mit klangvollen Namen versehen sind.

Beispiel gefällig? Turn 1 nennt sich gleich mal Hell Corner und ist eine 90-Grad-Linkskurve. Ihren Namen verdankt die Kurve einem Baumstumpf, der früher am Kurvenscheitel stand und angeblich jeden Motorradfahrer, der ihn berührte dazu verdammte “nach einer Dummheit”, die ihn direkt in die Hölle bathurstschicken sollte, zu sterben. Nun ja…

Danach geht es die Mountain Straight hinauf zu Griffins Bend, einer mittelschnellen Rechts ohne Auslaufzone, wer sich dort verschätzt landet unweigerlich in der Mauer.

Hat man diese Passage hinter sich gelassen, landet man in The Cutting, einer Doppel-Linkskurve, die zuerst im vierten dann im zweiten Gang durchfahren wird und bergauf führt. Die Fahrbahn ist dort sehr eng, überholen eigentlich unmöglich.

Als nächstes geht es durch Reid Park, Frog Hollow und Sulman Park – einer Kombination aus schnellen Rechts- und Linkskurven, die zudem über einige Kuppen und Senken führen.

Nun hat man Brock’s Skyline erreicht und befindet sich am höchsten Punkt der Strecke. Es folgen The Esses und The Dipper. The Dipper ist eine Schikane, die stark abfällt und für mich ist sie eine der spektakulärsten Stellen in Bathurst.

Nach einem weiteren Kurvengeschlängel erreichen wir Forrest’s Elbow. Diese Linkskurve führt uns zur mit 1,3 Kilometern längsten Geraden der Strecke, auf der die V8 Supercars 300km/h erreichen.

Am Ende der Geraden wartet mit The Chase ein Rechtsknick, der mit Vollgas genommen wird und zudem in eine Senke führt (Wie man The Chase nicht durchfahren sollte, zeigte Fabian Coulthard 2010). Danach wird bis in den zweiten Gang heruntergebremst und es geht durch eine weitere Schikane.

Hat man diese hinter sich gelassen muss man nur noch durch Murray’s Corner und man befindet sich wieder auf der Start-Ziel-Geraden.

Den Rundenrekord hält Jamie Whincup mit einer Rundenzeit von 2:08.4651, aufgestellt im Jahr 2007. Im letzten Jahr holte sich Will Davison (FPR) mit einer 2:08.0693 die Pole Position.

Hier führt uns Rick Kelly zwei Runden über den Mount Panorama – einmal mit und einmal ohne Kommentar:

Kleine Randnotiz: Jenson Button drehte in Bathurst 2011 zu PR-Zwecken einige Runden in einem McLaren MP4-26 und erreichte eine Bestzeit von 1:48.88.

Ausblick

In diesem Jahr erwartet uns wieder ein Rennen über 161 Runden. Whincup brauchte dafür bei seinem Sieg im letzten Jahr etwas mehr als 6 1/4 Stunden.

Die Fahrer-Lineups dürften ja mittlerweile bekannt sein, wer sie sich nochmal in aller Ruhe zu Gemüte führen möchte, kann ja einen Blick in unser Forum werfen. Neu dabei, aber leider nur in Bathurst, sind Andy Priaulx und Mattias Ekström, die im dritten Auto von Triple Eight an den Start gehen werden (mit XBox-Lackierung). Während Ekström sein Debüt bei den V8 Supercars feiert, hat Priaulx schon zehn Einsätze vorzuweisen, drei davon in Bathurst.

TV- bzw. Live-Stream Zeiten

An der derzeitigen TV-Situation hat sich nicht sonderlich viel geändert, man wird sich also wieder nach den entsprechenden Alternativen umschauen müssen. Einen Livestream wird es auf der offiziellen Homepage der V8 Supercars geben. Dieser ist jedoch kostenpflichtig. Für Europäer gäbe es noch die Möglichkeit via Motors TV.

Die genauen Startzeiten zum Rennen, und auch einiger Rahmenrennen, findet ihr wie gewohnt in unserem TV-Planer.

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October 05 2013

03:00

Super GT: Vorschau Round 7 Autopolis

Die Super GT biegt auf die Zielgerade: Auf dem wunderschönen, in die Natur eingebetteten Autopolis Circuit im Nationalpark Aso Kujiyu in Kyūshū steigt das vorletzte Saisonrennen. Die reduzierten Gewichts-Handicaps sowie die sehr geringen Punkteabstände aber auch die Wettervorhersage erhöhen die Spannung im Meisterschaftskampf.

Super GT Autopoli 2012 GridWährend sich der Meisterschaftskampf in beiden Klassen zuspitzt, sind Toyota (Lexus), Honda sowie Nissan damit beschäftigt, die neuen GT500-Wagen auf Basis des technischen DTM-Reglements für 2014 vorzubereiten. Im September waren beispielsweise Nissan sowie Lexus in Suzuka wie auch auf dem Fuji Speedway unterwegs. Um ein entsprechend großes Spektrum an Fahrer-Feedback zu erhalten, wurden entsprechend mehrere Pilote aus den jeweiligen Fahrerkadern für die Testfahrten beauftragt. In Fuji saß beispielsweise Seiji Ara am Steuer des Lexus LF-CC (einen genauen Fahrzeugnamen gab der Hersteller bislang noch immer nicht bekannt), der im Gegensatz zum Test in Suzuka erstmals mit Yokohama-Pneus bereift wurde. Wohl auch aus dem Grund, weil Seiji Aras WedsSport Advan SC430 mit den Gummis von Yokohama unterwegs ist und so ein direkter Vergleich mit dem aktuellen Boliden gezogen werden kann. Zum anderen aber wohl auch, um die entsprechenden Reifen der jeweiligen Hersteller zu testen, schließlich sind auch im nächsten Jahr erneut mehrere Fabrikate erlaubt.

Super GT Nissan GT-R Nismo GT500 Fuji Speedway 2014 TestEin ähnliches Programm fuhr auch Nissan. Für die Marke aus Yokohama saß erstmals Tsugio Matsuda (Calsonic Impul GT-R) am Steuer des neuen GT-R GT500. Anstatt Michelin-Reifen erprobte Nissan erstmals Bridgestone-Pneus, mit denen Matsuda in der aktuellen Saison unterwegs ist. Neben Reifentests montierte Nissan erstmals auch das „Low-Drag-Aero-Kit“, welches sich unter anderem durch eine leicht veränderte Front sowie einen flacheren Heckflüge auszeichnet. Jene Konfiguration soll bei den Rennen auf dem Fuji Speedway eingesetzt werden. Es ist davon auszugehen, dass die anderen beiden Hersteller solch ein Aero-Paket in naher Zukunft ebenfalls testen werden. Wie schnell die neuen GT500-Autos letztlich auf der Highspeed-Bahn nahe des bekanntesten Wahrzeichens Japans sein werden, ist derzeit noch ungewiss. Aufgrund des erhöhten Luftwiderstandes der neuen Boliden, wird mit einer Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h gerechnet. Zum Vergleich: Die derzeitigen GT500-Wagen donnern die die 1,5km lange Start- und Zielgerade mit rund 290 km/h herunter. Ganz reibungslos verlief der Test für Nissan jedoch nicht: Ein Feuer stoppte die Aktivitäten frühzeitig. Fahrer und Wagen kamen dabei glücklicherweise nicht zu Schaden.

Vergangene Woche verkündete die GTA, dass DRS in der kommenden Saison verboten ist. Zwar seien die technischen Voraussetzungen seitens der JAF (Japanese Automobile Federation) hierfür geschaffen, derzeit hegt die GTA aber keine Pläne für den so genannten „DTM-Klappflügel“. Bleibt zu hoffen, dass dieser auch niemals nötig sein wird. Im Zuge dessen gab man auch eine Änderung bei der Verteilung des Gewichts-Handicaps bekannt. Wie bekannt werden die neuen Fahrzeuge 100kg leichter als die derzeitigen GT500-Maschinen sein. Zwar belaufen sich die maximalen Zusatzgewichte weiterhin auf 100kg, allerdings teilen sich diese nun auf 50kg Zusatzgewichte die direkt im Sitzbereich des Fahrers montiert werden müssen (dies ist auch im aktuellen Reglement so) sowie auf 50kg für einen so genannten „Fuel Flow Restrictor“ auf. Bisweilen durften die restlichen 50kg frei im Wagen verteilt werden. Dies fällt mit der Einführung des „Fuel Flow Restrictors“ 2014 hingegen weg. Das Mindestgewicht der neuen GT500-Boliden beläuft sich somit auf 1000kg + bis zu 100kg Gewichts-Handicap (2013 Mindestgewicht: 1100kg + bis zu 100kg Gewichts-Handicap). Ob es eine Änderung an der Vergabe der Zusatzgewichte geben wird, ist derzeit nicht bekannt. Davon ist allerdings nicht auszugehen, da sich das derzeitige System bewährt hat. Zur Erinnerung: Die Zusatzkilos werden durch die eingefahrenen Punkte errechnet, die mit Zwei multipliziert werden. Hat ein Fahrer-Duo beispielsweise 20 Punkte auf dem Konto, erhalten Sie 40kg Ballast in den Wagen. Nahmen beide Fahrer an allen bisherigen Rennen teil, ist das Gewichts-Handicap beim vorletzten Saisonrennen gleich den eingefahrenen Punkten, sprich 20 Punkte wären dann auch 20kg. Für das letzte Saisonrennen wird, sofern beide Fahrer auch allen bisherigen Läufen teilnahmen, der Erfolgsballast hingegen komplett aus dem Wagen genommen. Sollten beide Piloten jeweils eine unterschiedliche Anzahl an gefahrenen Rennen haben, beispielsweise weil ein Fahrer ausfiel oder aufgrund zu vieler Strafpunkte für ein Rennen gesperrt wurde (passierte 2012 Daiki Sasaki, weshalb er in Autopolis von Yuhi Sekiguchi im NDDP GT-R GT3 ersetzt wurde), entscheidet die geringere Anzahl an gefahrenen Rennen. Das Gewichts-Handicap errechnet sich hingegen aus der entsprechend höheren Punktzahl. Davon betroffen war im vergangenen Jahr auch der Petronas Tom’s SC430, als Kazuki Nakajimas damaliger Teamkollege Loic Duval aufgrund des WEC-Rennens in Spa Franchorchamps nicht in Fuji teilnahm und von Richard Lyons ersetzt wurde. Dieses Jahr ist allerdings kein Team davon betroffen.

Autopolis ist eine RennstrecSuper GT Autopolis 2012 GT500 Podiumke nahe der Kleinstadt Kamitsue (Ōita-Präfektur in Kyūshū), direkt im Nationalpark von Aso Kujiyu. Kamitsue liegt rund 30km nordöstlich von Kumamoto und ist mit 1258 Einwohnern (Stand 2003) relativ klein, was sich wie auch beim Twin Ring Motegi in einer schlechten örtlichen Infrastruktur widerspiegelt. Um die Strecke herum sowie in Kamitsue gibt es nur wenige Hotels, weshalb die Besucher sich auf längere An- und Abfahrten einstellen müssen. Die Situation hatte sich nach der Eröffnung der Strecke 1990 zwar ein wenig gebessert. Das Ziel, die Formel 1 nach Autopolis zu holen, ist den Streckenbetreibern allerdings nie geglückt, obwohl man sogar in den Jahren 1990 und 1991 die Wagen von Benetton als Sponsor verzierte. Als bisher einzige, international sehr große Rennserie fuhr die FIA Sportwagen-Weltmeisterschaft 1991 als finalen Saisonlauf ein 430km-Rennen in Autopolis, das Michael Schumacher und Karl Wendlinger in einem Mercedes-Benz C291 gewannen.

Seitdem machte die Strecke viele finanzielle Krisen durch, bis sie letztlich 2005 von Kawasaki gekauft wurde. Neben der Super Formula sind seit 2003 jährlich auch die Super GT (abgesehen von 2010) sowie der D1 Grand Prix, die Super Taikyu und die MJF Superbike in Autopolis unterwegs. Die Strecke ähnelt wie viele der japanischen Kurse einer kleinen Achterbahnfahrt, schön eingebettet in die Natur mit einem hübschen Ausblick. 19 Kurven ergeben auf 4,673km bei einer Renndistanz von 300km 65 technisch anspruchsvolle Runden. Da die Strecke im Hochland der Insel Kyūshū angesiedelt ist, ist die Luft relativ dünn, zudem besitzt die Berg- und Talfahrt Höhenunterschiede von bis zu 52 Metern. Während der erste Teil des Kurses quasi bergab führt, geht es im zweiten Teil wieder etwas hinauf. Die Strecke gilt zudem als sehr reifenmordend.

Aufgrund fehlender Super-Formula-Onboard-Aufnahmen in Autopolis folgt eine Cockpit-Aufnahme von Satoshi Motoyama im Nissan GT-R aus dem Jahr 2009:

Für zusätzliche Spannung könnte das Wetter sorgen. Laut der aktuellen Vorhersage könnten nämlich sowohl Qualifikation wie auch Rennen von mitunter starken Regenschauern geplagt werden. Dies dürften die Auswirkungen des Taifuns Fitow (Quedan) sein, der auf dem Weg nach China am Samstagnachmittag Teile von Okinawa treffen soll. Bereits im letzten Jahr sorgte der Regen für zusätzliche Würze im Rennen, während die Super Formula Anfang Juni dieses Jahres neben vereinzelten Regenschauern noch mit dichten Nebel zu kämpfen hatte.

GT500

Super GT Suzuka 2013 Weider Modulo HSV-0102012 entschied sich die GT500-Meisterschaft in Autopolis: In der letzten Runde kämpften sich Masataka Yanagida / Ronnie Quintarelli (damals noch für Mola) am Epson HSV-010 von Nakajima Racing vorbei. Das Überholmanöver brachte ihnen auf den letzten Metern nicht nur den entsprechenden Rennsieg, sondern auch den benötigten Vorsprung auf die Rivalen Yuji Tachikawa / Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430) aus dem Lexus-Lager. Yanagida und Quintarelli verteidigten erfolgreich ihren GT500-Titel, weshalb als Belohnung in diesem Jahr die Beförderung zur Werksmannschaft Nismo folgte. Dieses Wochenende werden wir hingegen keine vorzeitigte Titelentscheidung sehen. Hierfür sind die Punkteabstände zu gering und die Liste der sich noch im Titelrennen befindlichen Piloten zu lang. Mathematisch gesehen habe noch ganze zwölf (!) Fahrerpaarungen eine Chance auf die Meisterschaft. Realistisch betrachtet darf der „Cut“ aber wohl bereits nach Position Acht (Juichi Wakisaka / Hiroaki Ishiura, Denso Kobelco SC430) getätigt werden. Hierbei würde man allerdings insbesondere Satoshi Motoyama / Yuhi Sekiguchi (Reito Mola GT-R, 20 Punkte)) unrecht tun, schließlich zeigten sie, abgesehen von einem Setup-Fehlgriff in Fuji) in den letzten drei Rennen sowie den offiziellen Testfahrten einen hervorragenden Speed. Wie bereits schon häufiger an dieser Stelle geschrieben, mangelte es dem Altmeister sowie dem Rookie lediglich an Rennglück, der den Sprung auf die Mitte des Podiums verhinderte. In der Tabelle liegt das Duo mit 26 Punkten Rückstand derzeit auf Position Zwölf. Satoshi Motoyama hält mit insgesamt vier Siegen jedoch den derzeitigen Rekord aller aktiven Piloten in Autopolis; sein Teamkollege Yuhi Sekiguchi erzielte 2012 die Pole-Position in der GT300. Ein Sieg würde das Duo in den Titelkampf zurückbefördern.

Super GT Fuji 2013 Zent Cerumo SC430Aufgrund der vielen wendigen Kurven sowie Höhenunterschieden ist auf dem Autopolis Circuit Power gefragt. Power an denen es allen drei Marken nicht mangelt. Tatsächlich sind sich Lexus, Nissan sowie Honda relativ ausgeglichen, wenn auch letztere seit der Einführung des HSV-010 GT bislang weder eine Pole-Position noch einen Sieg einfahren konnten. Die Hauptfavoriten auf den Sieg am Sonntag sind gleichzeitig auch die vier Bestplatzierten in der Tabelle. Diese führt derzeit das Honda-Duo Naoki Yamamoto / Frédéric Makowiecki (Weider Modulo HSV-010) sowie das Nissan-Gespann Tsugio Matsuda / Joao Paulo de Oliveira (Calsonic Impul GT-R) jeweils mit 46 Zählern punktgleich an. Gefolgt werden sie von den Titelverteidigern Masataka Yanagida / Ronnie Quintarelli (Motul Autech GT-R, 44 Punkte) sowie Yuji Tachikawa / Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430, 43 Punkte). Letztere erlebten bislang eine Saison voller Aufs und Abs, mit dem ersten Saisonsieg beim vergangenen Rennen auf dem Fuji Speedway. Auf den roten Cerumo-Lexus muss am Wochenende ein besonderes Auge geworfen werden, besonders weil Yuji Tachikawa den Rekord mit insgesamt vier Pole-Positions im Autopolis hält. Zusätzlich gelang es Toyotas Edelmarke seit 2009 dreimal hintereinander den ersten Startplatz in der Qualifikation zu ergattern. Ein besonderes Auge muss man bei dieser Konstellation selbstredend auf die amtierenden Champions Masataka Yanagida / Ronnie Quintarelli legen. Das Duo erlebte wie auch die Cerumo-Jungs ein Auf und Ab – ihrem ersten Saisonsieg rasen sie bislang noch hinterher. Interessant: Am Freitag erglänzte der rote Motul Autech GT-R mit einem neuen Front-Fender, der an jenen des BMW M3 in der DTM erinnert. Es ist allerdings unklar, ob Nismo diesen auch am Wochenende verwenden wird. Auf Meisterschaftsrang Fünf liegen derzeit Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi (Keihin HSV-010, 41 Punkte), die zuletzt in Fuji mit Platz Zwei ihr bestes Saisonergebnis aus Okayama (ebenfalls Platz Zwei) bestätigten. Autopolis liegt Tsukakoshi, was er unter anderem mit seinem Sieg in der Super Formula (damals noch Formula Nippon) im vergangenen Jahr bewies. Der Keihin-Honda verdrängte zudem die lange Zeit führenden Takuya Izawa / Takashi Kogure (Raybrig HSV-010, 37 Punkte) auf Tabellenrang Sieben, noch einen Platz hinter das Lexus-Gespann Daisuke Ito / Andrea Caldarelli (KeePer Tom’s SC430, 40 Punkte).

Super GT Malaysia 2013 Calsonic Impul GT-RDie geringen Punkteabstände bedeuten gleichzeitig, dass die Zusatzgewichte bei den Hauptfavoriten nahezu identisch sind. Ein gutes Ergebnis in den Top-3 ist für alle Meisterschaftsanwärter somit Pflicht, zumal für das letzte Saisonrennen auf dem Twin Ring Motegi alle Ballaste entfernt werden. Einen Favoriten für den Rennsieg zu bestimmen ist hingegen schwer. Besonders wenn man den drohenden Regen hinzurechnet, der das Klassement durcheinanderwürfeln könnte. Zwar gibt es aus der laufenden Saison kaum brauchbare Vergleichswerte, in den vergangenen Jahren erwiesen sich auf nasser Bahn aber insbesondere die Reifen von Yokohama (WedsSport SC430, D’station Advan SC430) sowie deren Pendants von Dunlop (Epson HSV-010) als besonders vorteilhaft. Wie es letztlich auch kommen wird: Weil die Super GT eine Team- und keine Herstellermeisterschaft ist, muss mit keiner „Marken-Order“ zum Positionshalten oder Platztausch gefürchtet werden.

 

GT300

Super GT Malaysia 2013 Mugen CR-Z GTAuch spannend aber nicht ganz so knapp präsentiert sich die GT300-Klasse in diesem Jahr. Zwar haben aus mathematischer Sicht noch ganze acht Fahrerpaarungen die Chance auf die GT300-Krone, allerdings scheint der Vorsprung des Mugen-Gespanns Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama (Mugen CR-Z GT) mit ganzen 68 Punkten zu groß. Erst mit 16 Zählern Rückstand folgen auf Position Zwei Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim (Gainer Dixcel SLS, 52 Punkte), gefolgt von Tetsuya Yamano / Kota Sasaki (Subaru BRZ R&D Sport, 51 Punkte). Der Vorsprung des Mugen CR-Z GT auf den Gainer Dixcel SLS erhöhte sich vor rund zwei Wochen, als zehn Super-GT-Teams (Pacific Direction Racing schrieb sich in letzter Sekunde als ursprünglich elftes SGT-Team in die GTC-Klasse um) als eigenständige Klasse beim Gastspiel der Asian Le Mans Series auf dem Fuji Speedway antraten. Den Klassensieg errang der Hybrid-Honda mit Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama vor dem Gainer-Gespann Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim und dem Subaru-BRZ-Duo Testuya Yamano / Kota Sasaki. Mit anderen Worten: Die Top-3 der GT300-Tabelle erzielten beim Gastspiel das Podium. Der ARTA CR-Z GT (Shinichi Takagi / Takashi Kobayashi) schied hingegen nach einem technischen Defekt aus. Ein gutes Abschneiden beim Asian-Le-Mans-Series-Lauf war deshalb Pflicht, weil die besten zehn Super-GT-Teams Punkte für die GT300-Meisterschaft sammeln konnten. Der Sieg stellte den ersten Triumph für Team Mugen mit ihrem weißen Hybrid-Boliden dar, nachdem der Schwesterwagen von ARTA bereits in Sepang und Sugo reüssierte. Der Pansonic apr Prius GT nahm am Rennen hingegen nicht teil.Super GT Okayama 2013 Gainer Dixcel SLS

Interessant war der zweite Saisonlauf der Asian Le Mans Series aus zweierlei Gründen: Zum einen fuhren die Super-GT-Boliden ohne ihre Gewichts-Handicaps (aber selbstredend mit der aktuellen Balance of Performance), zum anderen versenkten sie nahezu das komplette, reguläre Starterfeld in der GTE und GTC-Klasse. So errangen Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama nicht nur den Klassensieg, sondern belegten mit gerade Mal zwei Runden Rückstand auch Gesamtrang Drei (hinter den beiden LMP2-Boliden von KCMG und OAK Racing), gefolgt von ihren Konkurrenten aus dem Hause Gainer und Subaru R&D Sport. Ein Grund hierfür war unter anderem, dass die GT300-Autos mit ihren jeweiligen Reifen aus der Super GT unterwegs waren, während die GTE und GTC der Asian Le Mans Series auf Einheitspneus von Michelin setzt. Die Demonstration der GT300-Teams war dennoch eine Klasse für sich. Ganz nebenbei bemerkt sorgte man mit vielen Positionskämpfen noch für die beste Show. Wohl aber auch wegen der Stärke der Boliden auf Basis des JAF-GT300-Reglements, schraubte die GTA für Autopolis erneut an der Balance of Performance des Honda CR-Z GT sowie des Subaru BRZ GT300. Der Toyota Prius blieb dabei unangetastet, wohl auch weil der Hybrid-Renner erst zwei Rennen in diesem Jahr beendete (beide Male in Fuji, jeweils mit einem Sieg sowie einem zweiten Platz) und ansonsten auch nicht einen ähnlich dominanten Speed wie die Hybrid-Kollegen aus dem Hause Honda aufweist.

Super GT Suzuka 2013 Subaru BRZDemnach hat die GTA erneut die Luftmengenbegrenzer verkleinert. Interessanterweise haben sich Mugen wie auch ARTA dazu entschlossen, das Mindestgewicht des CR-Z GT um 100kg auf 1200kg anzuheben, um so mit einem größeren Luftmengenbegrenzer (29,1mm) zu fahren. Beim ursprünglichen Mindestgewicht von 1100kg wäre der Begrenzer mit 28,5mm kleiner ausgefallen. Der Grund hierfür könnte am Hybrid-System liegen. Der Luftmengenbegrenzer des Subaru wurde hingegen von 41,4mm auf 40,6mm (Mindestgewicht 1100kg) verkleinert. In wie fern sich die neusten BoP-Änderungen auf die Performance der zwei genannten Fahrzeuge auswirken, wird sich erst am Wochenende zeigen. Bereits in meiner <b>Vorschau zum Pokka Sapporo 1000km in Suzuka</b></a> habe ich geschrieben, dass die Stimmen im Fahrerlager bezüglich der Verkleinerung der Luftmengenbegrenzer zweigeteilt seien. Während einige Beteiligten aus dem GT3-Lager lieber weitere Zusatzkilos in den reinen GT300-Maschinen sehen würden, warfen andere die Idee über eine Änderung der Schmierung in den Raum.<a href=" http:="" rel='\"attachment'>Super GT Fuji 2013 GSR Hatsunemiku BMW

Fest steht jedoch, dass ohne ein schlechtes Ergebnis oder gar einen Ausfall von Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama (Mugen CR-Z GT), die anderen Titelanwärter Hironori Takeuchi / Takeshi Tsuchiya (Okinawa-IMP SLS, 45 Punkte), Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka (GSR Hatsunemiku BMW, 42 Punkte) sowie Shinichi Takagi / Takashi Kobayashi (ARTA CR-Z GT, 40 Punkte) nur noch theoretische Chancen auf den Titel haben. Insbesondere die beiden zuletzt genannten Duos müssten in Autopolis gewinnen oder zumindest das Podium erreichen, um, bei einem gleichzeitigen Ausfall der Tabellenführer, ihre Chancen zu wahren. Eine weitere BoP-Meldung gibt es im GT3-Lager zu vermelden. So hat die FIA, deren Balance of Performance die Super GT für die Autos nach FIA-GT3-Reglement benutzt, die maximale „Boost-Pressure“ des Nissan Nismo GT-R GT3 von 2,00 auf 2,05 Bar erhöht. Absolut unzufrieden mit der Einstufung des 2013er Modells des Porsche 911 GT3 R sind hingegen die Titelverteidiger bei Taisan Ken Endless (Endless Taisan Porsche) weshalb man für die verbleibenden Saisonrennen zurück auf das Modell vom letzten Jahr wechselt. Kyosuke Mineo / Naoki Yokomizo konnten die ganze Saison über keinen Fuß fassen (derzeit Tabellenrang 12 mit 21 Punkten), weshalb es interessant zu beobachten wird, ob man mit dem letztjährigen Modell, mit dem man immerhin die Meisterschaft gewann, eventuell sogar aufs Podium fahren kann. Dies ist nicht der erste Fahrzeugwechsel in diesem Jahr. Bereits nach dem dritten Saisonlauf in Malaysia sah Team Mach den Ferrari 458 GT3 von der FIA-BoP benachteiligt, weshalb man seit Suzuka ebenfalls einen Nissan Nismo GT-R GT3 einsetzt. Auch apr stellte aufgrund der unvorteilhaften BoP ihren Audi R8 LMS ultra in die Garage und erwarben ebenfalls den liebevoll „Godzilla“ genannten GT3-Renner von Nissan.

TV-Zeiten

An der TV-Situation hat sich nichts geändert, weshalb man sich erneut der mehr oder weniger beliebten Graualternative bedienen muss. Der japanische Sender J Sports 3 überträgt die Qualifikation am Samstag ab 6:50 Uhr deutscher Zeit live. Am Rennsonntag geht J Sports 4 ab 6:30 Uhr auf Sendung. Der Rennstart erfolgt eine halbe Stunde später um 7:00 Uhr.

Copyright Photos: GT Association

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September 29 2013

06:00

V8 Supercars: Sandown-Review und News

Zuallererst möchte ich mich für die fehlende Analyse des Sandown 500 entschuldigen. Quasi pünktlich zum Rennstart schmierte mein Rechner ab und bis ich wieder alles beisammen hatte, waren schon über 100 Runden durch.

732979-pirtek-enduro-cupAber wenn die Technik streikt, kann man nunmal wenig machen. Dafür gibt es heute eine kurze Rückschau zum Sandown 500 und einige Neuigkeiten aus Australien, die sich in den letzten zwei Wochen angesammelt haben.

Pünktlich zum Auftakt des Enduro-Cups zeigte sich Red Bull Racing in Sandown zu alter Form erstarkt, und schaffte einen Doppelsieg: Jamie Whincup und Paul Dumbrell gewannen vor Craig Lowndes / Warren Luff und dem Ford-Duo Will Davison / Steve Owen

Doch nach einem Sieg für Whincup sah es zunächst gar nicht aus. Als Dumbrell zu seinem dritten und letzten Boxenstop reinkam, um Whincup das Steuer zu überlassen, drehten beim aufgebockten Commodore die Hinterreifen durch, was die Rennleitung mit einer Durchfahrtsstrafe ahndete. Nachdem Whincup diese abgesessen hatte fand er sich auf Platz 25 wieder und startete zu einer beeindruckenden Aufholjagd. Zehn Runden vor Schluss ging er an seinem bis dahin führenden Teamkollegen vorbei und fuhr einem am Ende ungefährdeten Sieg entgegen.

Angesichts der starken Leistung von Red Bull blieben W.Davison/S.Owen lediglich der dritte Rang, mit dem sie allerdings mehr als zufrieden sein konnten. Zum einen weil Owen bei einem zeitlich unglücklich gesetzten Boxenstop viel Zeit verlor, als er darauf warten musste, bis der andere FPR von Winterbottom/Richards abgefertigt worden war. Und zum anderen, weil man gegen Rennende mit einem Ölleck am Getriebe zu kämpfen hatte.

Auf einen sensationellen vierten Platz schafften es Lee Holdsworth und Craig Baird (Erebus-Mercedes), die so die im Vorfeld des Sandown 500 entstandene (und meiner Meinung nach lächerliche) Spritdiskussion um Mercedes und Nissan ad absurdum führten. Hinter ihnen komplettierten Courtney/Murphy (HRT) die Top fünf.

Todd Kelly und David Russell wurden im besten Nissan Elfte – und schnitten damit besser ab, als vorher befürchtet. Auf schnellen Strecken wie Sandown hat Nissan immer noch einige Nachteile, ein elfter Rang ist daher schon als ein Erfolg zu werten.

Kommen wir zum Schluss noch zu den Gaststartern aus “Übersee”: Ryan Briscoe landete mit Russell Ingall (Walkinshaw Racing) am Ende auf Position neun, Jeroen Bleekemolen / Shane van Gisbergen (Tekno) auf zwölf, gefolgt von Marc Lieb und Jonathon Webb (Tekno) auf 13.

Hier noch das Highlight-Video aus Sandown:

Das komplette Rennergebnis sowie die Fahrer- und Teamwertung findet man bei den Kollegen von V8Dailydump.

News

- Nach dem Rennwochenende in Sandown bestätigte Walkinshaw Racing, dass in der kommenden Saison Tim Slade (momentan bei Erebus unter Vertrag) der Nachfolger von Russell Ingall wird, der seine Karriere Ende dieses Jahres beendet.

- Der Kalender für die Saison 2014 wurde mittlerweile offiziell vorgestellt und beinhaltet drei größere Änderungen:
1. Das Rennwochenende in Austin/Texas fällt aufgrund einer Terminüberschneidung mit den X-Games aus, wird aber für 2015 zurückkehren. An die Stelle von Austin rückte der Sydney Motorsports Park, auf dem dieses Jahr die Pre-Season-Tests stattfanden.
2. Die 60/60-Sprints werden wieder abgeschafft und drei standardisierte Rennformate eingeführt: SuperSprint (zwei 100km-Rennen am Samstag, ein 200km-Rennen am Sonntag), SuperStreet (jeweils ein 250km-Rennen am Samstag und Sonntag) und der Enduro Cup.
3. Fünf Samstagsrennen sollen in der Abenddämmerung stattfinden. Welche genau, soll Anfang 2014 bekanntgegeben werden.
Den gesamten Kalender samt dazugehöriger Formate gibt es auf der V8-Supercar-Homepage.

- Desweiteren wurde bestätigt, dass das diesjährige Saisonfinale in Sydney in den Abendstunden (ab 17:10 Ortszeit) stattfinden wird (siehe Link oben).

- Kelly Racing bekommen mehr Unterstützung von Nismo. Dazu wird eigens ein Motor nach Japan geschickt, an dem sich die Nismo-Ingenieure austoben können.

- Mattias Ekstrom und Andy Priaulx werden in der kommenden Woche an zwei Testtagen die Möglichkeit bekommen, sich auf das Bathurst 1000 vorzubereiten.

Eine ausführliche Bathurst-Vorschau gibt es wie gewohnt in der Vorwoche des Rennwochenendes. Dann auch garantiert ohne Technik-Debakel.

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September 23 2013

12:39

Formel Eins: Analyse Singapur 2013 – Red Bull mit Traktionskontrolle?

Es war eine Demonstration der Stärke. Red Bull und Sebastian Vettel fuhren in Singapur die Konkurrenz in Grund und Boden. Die Abstände nach hinten waren und sind atemberaubend.

GP SINGAPORE F1/2013“Und dann haben wir nach dem Restart die Hosen runter gelassen.” Das sagte Sebastian Vettel in der internationalen Pressekonferenz nach dem Rennen und Fernando Alonso schaute dabei leicht genervt zur Seite. In der Tat war das, was Vettel nach der einzigen Safety Car Phase im Rennen zeigte für alle andere Teams frustierend. Rundenlang düpierte er er Nico Rosberg, in dem er ihm im Schnitt zwei Sekunden pro Runde abnehmen konnte. Als Fernando Alonso einen Stopp weniger einlegte und zwischenzeitlich dem Red Bull auf die Pelle rückte, reagierte Vettel erneut mit Fabelrunden. Und am Ende hatte er auch noch einen frischen Satz “Supersoft” übrig, mit denen er gemütlich zum Sieg cruisen konnte. Oder anderes gesagt: Es gibt Fragen.

Adrian Newey muss im Sommer einen genialen Einfall verwirklicht haben. Denn Red Bull sah sowohl in Monaco, als auch in Ungarn zwar nicht schlecht, aber auch nicht so gut aus. In beiden Rennen musste man sich Mercedes geschlagen geben. In Singapur sah es dann so aus, als habe der Red Bull 100 PS mehr unter der Haube. Es kann auf einer Strecke, die mehr oder weniger nur aus Kurven und kurzen Geraden besteht, nur einen Grund geben, warum so viel stärker ist: Traktion. Nur wie genau Newey es hin bekommt, dass der Wagen um so viel schneller ist, das ist ein Rätsel.

Wir befinden uns in der Schlussphase der Saison, die Aerodynamik ist seit zwei Jahren mehr oder weniger bekannt, bei Ferrari, Mercedes, Lotus und McLaren sitzen die besten Ingenieure, die man für Geld bekommen kann. Und man sieht auch in Singapur, wie eng das Feld hinter Red Bull zusammenliegt. Also wie genau schafft es Red Bull, dass man einen derartigen Vorteil hat? Das böse Wort “Traktionskontrolle” steht zumindest im Raum, und das erst nicht seit dem letzten Rennen. Schon in Kanada hatte es Gerüchte gegeben, Red Bull könnte per Motorsteuerung an so etwas arbeiten. Und Singapur bot weitere Argumente für dieses Gerücht. Zum einen der enorme Zeitvorsprung, zum anderen der geringe Reifenverschleiß, der bei Vettel schon auffällig war. Vettel ließ seine “Supersoft” im ersten Stint länger drauf, als die hinter ihm liegenden Fahrer (nur di Resta fuhr länger). Aber war er so viel schneller?

Hier sein erster Stint


Runde Vettel Rosberg 2 1:52.866 1:55.031 3 1:53.005 1:54.478 4 1:53.318 1:53.949 5 1:53.265 1:53.228 6 1:53.029 1:53.457 7 1:53.069 1:53.450 8 1:53.142 1:52.993 9 1:52.901 1:53.237 10 1:53.339 1:53.333 11 1:53.016 1:52.972 12 1:53.222 1:53.111 13 1:52.756 1:53.457 14 1:53.299 1:53.835 15 1:53.663 Box 16 1:53.784

Wie man sieht, sind die Unterschiede jetzt nicht so groß, allerdings hatte Vettel nach einiger Zeit sichtbar Gas rausgenommen und sich, wie in den letzten Rennen üblich, auf die Konservierung des Abstandes konzentriert. Interessant ist der Restart in Runde 31.


Runde Vettel Alonso Rosberg Raikkönen 31 1:51.773 1:54.473 1:53.965 1:54.575 32 1:50.641 1:53.470 1:52.998 1:53.954 33 1:50.430 1:53.158 1:53.191 1:53.317 34 1:50.996 1:53.013 1:52.642 1:52.708 35 1:50.687 1:52.513 1:52.711 1:52.463 36 1:50.182 1:52.707 1:52.491 1:52.658 37 1:50.185 1:52.497 1:52.452 1:52.526 38 1:50.123 1:52.287 1:52.335 1:52.836 39 1:50.259 1:52.628 1:51.891 1:52.764 40 1:50.262 1:52.362 1:51.950 1:52.411 41 1:50.022 1:51.724 Box 1:52.452 42 1:50.511 1:51.789 1:52.355 43 1:51.109 1:52.287 1:52.301 44 Box 1:51.082 1:51.970

Dabei muss man wissen, dass Vettel in Runde 17 gestoppt hatte, und mit Medium unterwegs war. Rosberg hatte in Runde 15 neue Medium-Reifen genommen. Räikkönen und Alonso hatten jedoch in der Unterbrechnung frische Medium aufgezogen und hatten auf dem Papier die besseren Reifen. Allerdings steckte man im Verkehr fest. Es bleibt also der Vergleich mit Rosberg, die beide relativ identisch unterwegs waren. Rosberg hatte zudem ebenfalls freie Fahrt und wusste, dass noch ein weiterer Stopp kommen würde.

Der Vorsprung von Red Bull ist also ziemlich dramatisch und die Frage, wie das Team das schafft darf schon gestellt werden. Wie kann man so schnell unterwegs sein und gleichzeitig die Reifen so schonen, dass man weit nach der Konkurrenz stoppen kann? Also doch eine Art der Traktionskontrolle? Doch ein Eingriff in die Motorsteuerung?

Das ist nicht so leicht, denn man müsste den passenden Code vor der FIA verbergen können. Ich halte das für sehr unwahrscheinlich. Und auch, dass Red Bull zu einem solchen, auffälligen Trick greifen würde. Wie es mit einer passiven Traktionskontrolle über die Dämpfer aussieht, vermag ich nicht zu sagen. Einen Rotationsdämpfer setzt Red Bull nicht ein, der bringt auch nur etwas in Sachen Bodenabstand, nicht aber dafür den Wagen zum Beispiel nach einer Kurve weicher abzufedern, damit man mehr Traktion bekommt. Aber auffällig sind die Zeiten und der Vorteil des Red Bull auf allen Strecken schon.

Der Rest des Rennens wurde von der Unterbrechung durch den Unfall von Ricciardo geprägt. Ferrari und Renault beschlossen einen Stopp einzulegen und fuhren mit dem letzten Satz dann durch. Mercedes entschloss sich beide Fahrer draussen zu lassen, weil man wusste, dass man am Ende Probleme mit den Reifen bekommen würde. Das bedeutete aber auch, dass man nach dem Restart um hart umkämpften Mittelfeld hängen bleiben würde, was zusätzlich Zeit gekostet hat. Warum Mercedes die Strategie, vor allem für Hamilton, nicht gesplittet hat, ist etwas rätselhaft. Ein Versuch wäre es zumindest Wert gewesen.

Ansonsten gab es wenig aus Singapur zu berichten. An der Spitze war es nicht spannend, etwas enger ging es weiter hinten zu, weil die McLaren es ebenfalls mit der Strategie probierten mit einem Stopp durchzufahren.

Deutlich mehr Aufregung gab es nach dem Rennen. Mark Webber war in der letzten Runde der Motor geplatzt, in den TV-Bildern sah man ihn dann als Mitfahrer auf dem Wagen von Alonso in die Box kommen. Das ist verständlich, die Wege in Singapur zum Paddock sind lang und kompliziert. Die Rennleitung bestrafte die Aktion mit einer Verwarnung für beide Fahrer. Weil Webber schon seine dritte Verwarnung in diesem Jahr bekommen hatte, bedeutet dies, dass er in Korea 10 Platze in der Startaufstellung aufgebrummt bekommt. Das klingt erst mal nach einer typischen “Ach, die FIA” Entscheidung, sieht man sich allerdings die Bilder der Streckenkamera an, so kann man die Entscheidung der Rennleitung absolut verstehen. Allein, dass Webber da locker über die Strecke joggt ist schon unverantwortlich. (Aber auch erstaunlich, dass ausgerechnet Alonso angehalten hat).

Vettel hat jetzt bei noch sechs zu fahrenden Rennen 60 Punkte Vorsprung. Klar, es kann immer noch eine Pechsträhne kommen. Ein Motorschaden ist schnell da, ebenso kann ein Rennen mal schlecht laufen, wenn es Mischbedingungen gibt. Und das kann zumindest in Korea und Japan oassieren. Alonso macht zumindest alles, was er kann: Er fährt die zweiten Plätzen ein und ist damit immer in der Position einen Sieg zu holen, falls Vettel mal in Probleme kommt. Aber wer rechnet schon damit.

F1_Sing_2013 00008 F1_Sing_2013 00009 F1_Sing_2013 00010 F1_Sing_2013 00011 F1_Sing_2013 00012 F1_Sing_2013 00013 F1_Sing_2013 00014 F1_Sing_2013 00015 Motor Racing - Formula One World Championship - Singapore Grand Prix - Race Day - Singapore, Singapore Motor Racing - Formula One World Championship - Singapore Grand Prix - Race Day - Singapore, Singapore Motor Racing - Formula One World Championship - Singapore Grand Prix - Race Day - Singapore, Singapore

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September 19 2013

11:23

Formel Eins: Vorschau GP Singapur 2013

Wenn es Nacht wird in Singapur, dreht die Formel Eins erst richtig auf. Sebastian Vettel könnte seine vierte WM am Wochenende schon mehr oder weniger klar machen.

singaWeltmeister kann Vettel am Wochenende natürlich noch nicht werden, aber ein weiterer Sieg, bei einem Ausfall oder einer schlechten Platzierung von Fernando Alonso, dürfte die WM schon entscheiden. Sein Vorsprung auf den Ferrari-Piloten beträgt bei noch sieben zu fahrenden Rennen schon 53 Punkte, im günstigsten Fall wären es am Sonntag nach dem Rennen dann 78 Punkte. Die Chancen, dass Red Bull auch in Singapur den Rest mal wieder weit hinter lässt, stehen gar nicht mal so schlecht und für Ferrari gibt es weitere Probleme.

Denn bisher konnten die Italiener auf engen Kursen nicht wirklich überzeugen. In Monaco holte Alonso magere sechs Punkte, in Ungarn waren 10 Zähler. Nicht gerade eine Bilanz, die Ferrari sehr fröhlich stimmen sollte. Zwar verbreitet die PR-Abteilung weiter gute Laune und spricht von “maximaler Attacke”, hinter den Kulissen sickert aber auch schon durch, dass man bei einem schlechten Abschneiden in Singapur den Fokus schon mal auf 2014 verschieben wird. Dass Ferrari aus eigner Kraft noch den WM-Titel holen kann, ist nicht ausgeschlossen, aber wer glaubt schon, dass man die restlichen Rennen der Saison alle gewinnen kann?

Dazu kommt, dass die Konkurrenz in Singapur groß ist. Mercedes hat in Monaco und in Ungarn gewonnen, der enge Kurs sollte ihnen also liegen. Nach den schlechten Ergebnissen in Spa und Monza soll auch dringend mal wieder ein Sieg hier und die Deutschen stehen auf den Wettlisten auch ganz weit oben. Rosberg, der als Spezialist für solche Kurse gilt, ist der erste Siegesanwärter. Aber selbst ein Doppelsieg der Mercedes dürfte Red Bull nicht weiter beunruhigen, denn Platz 3 sollte allemal drin sein, was auch reicht, um den Abstand zu Ferrari vergrößern zu können.

Bei Lotus hat man die Saison auch schon abgehakt. Räikkönen hat bei Ferrari unterschrieben und sein Rückstand in der WM beträgt 88 Punkte. Die beiden Nullnummern in den letzten Rennen haben die WM-Ambitionen des Finnen komplett zerstört. Beides sind schlechte Nachrichten für Teamchef Eric Boullier, der seit dem Sommer damit beschäftigt ist, das Paket für 2014 zu schüren. Nach dem Weggang des Finnen gibt es für den Franzosen zwei Varianten, was die Fahrerbesetzung angeht. Zum einen Hülkenberg, zum anderen auch Felippe Massa, der sich und sein Ferrari-Insiderwissen offenbar bei Lotus anpreist. Die Frage für Boullier ist, ob er Grosjean behalten will, oder nicht. Gleichzeitig gibt es Gerüchte, dass Renault eventuell Teile des Teams kaufen möchte. Entweder selber oder über die Marke “Infinity”. In Monza war eine ganze Horde hoher Nissan-Manager zur Gast, was die Gerüchte noch weiter angetrieben hat. Dafür müssten aber auch weitere gute Ergebnisse her, aber der Lotus funktioniert auf engen und ultraschnellen Kursen in diesem Jahr nicht.

Da könnte eher McLaren für eine Überraschung sorgen, denn die waren in Ungarn schon recht dabei. Man ist zwar immer noch weit, weit von der üblichen Form entfernt, aber in den letzten beiden Rennen machte das Auto der Briten einen zunehmend besseren Eindruck. Jedenfalls nicht mehr katastrophal. Button mag Singapur, Perez wird vermutlich wieder eher ein paar Probleme haben. Aber McLaren könnte “best of the rest” werden.

Was auch daran liegt, dass die anderen Mittelfeldteams in Singapur eher Probleme haben werden. Force India scheint für dieses Jahr weg vom Fenster zu sein, die neuen Pirelli liegen dem Wagen einfach nicht. Sauber war in Monza sensationell unterwegs, aber ob das auch auf der engen Strecke in Singapur klappt? Man darf aber nicht vergessen, dass die Schweizer dank des frischen Geldes aus Russland den Entwicklungsstau etwas abbauen konnten, was dem Wagen sichtlich gut getan hat. Toro Rosso ist schwer einzuschätzen. In Monza habe ich sie etwas weiter vorne erwartet, obwohl Ricciardo ja Punkte geholt hat. In Singapur dürfte es allerdings schwieriger werden.

Williams, Marussia und Caterham werden das Schlusslicht bilden. Vor allem der Williams ist weiterhin eine einzige Enttäuschung, denn er funktioniert auf überhaupt keiner Strecke.

Strategie

Singapur ist ein Albtraum für Techniker und Strategen. Der Kurs ist eng, hat 23 Kurven und kaum eine lange Gerade. Dazu kommen hohe Temperaturen von über 30 Grad am Abend und eine sehr hohe Luftfeuchtigkeit, die gerne mal so richtig 75 % gehen kann. Das bedeutet, dass die Motoren und vor allem die Bremsen nicht richtig abgekühlt werden. Zwar bremst man in Singapur nur einmal aus hoher Geschwindigkeit ab, aber dafür steht man permanent auf der Bremse, was den Kohlefaserscheiben nicht gefällt. Auch für alle anderen Systeme ist das Wetter eher Gift. Durch den Coanda-Auspuff sammelt sich viel Hitze unter der Abdeckung, das KERS wird zusätzlich belastet. So hatten etliche Teams im Rennen schon Probleme mit dem KERS und da denkt man ja auch und gerne an Red Bull.

Nicht leichter wird die Angelegenheit, wenn man sich die Reifen anschaut. Pirelli bringt “Supersoft/Medium” mit. Das engt die Strategie ein wenig ein, denn niemand wird die Supersoft im Rennen lange fahren wollen. Die Top Ten werden nach acht bis zehn Runden auf die Medium wechseln, was aber mindestens einen weiteren Stopp nötig machen wird. Aber auch, wenn man die Strategie umgekehrt und die Supersoft erst gegen Ende aufschnallt, wird das nicht viel ändern. Dreistopps wären auch eine Möglichkeit, halte ich aber für unwahrscheinlich, weil sich die Medium in der Saison als sehr standfest erwiesen haben.

Eine weitere Unsicherheit ist das Safety Car, das bisher bei jedem Rennen in Singapur im Einsatz war. Klassischerweise macht fast jedes liegen gebliebene Auto eine SC-Phase nötig. Im letzten Jahr musste Bernd Mayländer zweimal raus, das kann dieses Jahr auch passieren. Und wie immer kann das Rennen dann darüber entschieden werden, wer sich bei der Ausfahrt des SC dann wo auf der Strecke befindet. Man kann, wenn man Pech hat, mehrere Plätze nach hinten durchgereicht werden, wenn es gerade nicht passt.

Das alles gibt dem Rennen auch die nötige Würze, denn Überholmanöver sind in Singapur, zwei DRS-Zonen hin oder her, eher selten. Man sollte sich also auf einen längeren Grand Prix einstellen. Aber immerhin sind die Nachtbilder aus Singapur jedes Jahr sensationell schön.

Achtung bei den Zeiten. Die Quali ist um 15.00 Uhr, das Rennen aber um 14.00. Mehr bei uns im TV-Planer.

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September 17 2013

13:00

DTM – Oschersleben 2013

Spengler verliert an diesem Wochenende die letzte Chance auf die Titelverteidigung und Farfus setzt alles daran Rockenfeller noch ein paar Steine auf den weg zur Meisterschaft zu werfen.

P90133495_highResIm Qualifying war für den Titelfavoriten Rockenfeller nur Platz 3 machbar und sein neuerdings ärgster Herausforderer Farfus startet nicht nur auf Platz 2, sondern kann sich auch direkt am Start auf den ersten Platz vorkämpfen. In der ersten Kurve geht der Brasilianer an Green vorbei. Spengler, der wegen falscher Reifenwahl im Qualifying um 5 Plätze zurückversetzt wurde (eigentlich hatte er die Pole), schnappt sich bereits in der ersten Runde Rockenfeller und damit Platz 3. Währenddessen muss Tomzcyk wegen Frühstarts die Box ansteuern. Ihm verhagelt das kräftig das Rennen, er spielt heute praktisch keine Rolle und wird letztlich auf P20 gewertet, eine Saison zum Abschreiben für den Champ von 2011 dieses Jahr das Pech gepachtet hat und im Gesamtklassement nur auf Platz 15 geführt wird.

<img class=" height="120" size-full="" src="http://www.racingblog.de/wordpress/wp-content/uploads/2013/04/ZF-Race-Reporter_Online-Banner.gif" width="610" />

Wie schon das ganze Jahr gibt es erneut eine Gruppe von Fahrern, die so früh wie möglich zum ersten Pflichtstopp antritt. Fast ein Drittel des Feldes, unter Ihnen Rockenfeller, Paffett und Glock. Glock kommt sogar schon zwei Runden später zum zweiten Pflichtstopp und versucht das Rennen ohne weiteren Besuch in der Box zu beenden.Mutig, denn prognostiziert ist die Haltbarkeit der Reifen mit rund 35 Runden.

Bei Runde 17 hat das ganze Feld bis auf die Top 7 den ersten Stopp hinter sich und an der Spitze können sich Farfus und Green langsam etwas absetzen. Relativ unauffällig fuhr Molina in den letzten Runden auf Platz 3 vor. Dominiert wird dieses Rennen deutlich von BMW und vor allem Audi. Der schnellste Mercedes, gesteuert von Gary Paffett, liegt gerade mal auf Platz 10. Die Taktik sich dieses Jahr auf nur 6 Einsatzfahrzeuge zu konzentrieren zahlt sich für Mercedes nicht aus. Anders als BMW die letztes Jahr die Markenwertung mit nur 6 Fahrzeugen für sich zu entscheiden, liegt Mercedes abgeschlagen auf dem 3. Platz der Gesamtwertung

Nach 21 Runden kommt Farfus zu seinem ersten Stopp und Green übernimmt vorerst die Führung. Farfus kommt knapp vor Rockenfeller wieder auf die Strecke, dieses Wochenende hat die Taktik der Frühstopper also nicht so ganz funktioniert. Nach etwas mehr als der Hälfte des Rennens stopp Green zum ersten Mal. Obwohl sein Team einen der schnellsten Stopps hinlegt, (der Stopp von Farfus war eher mittelprächtig) geht Farfus an Green vorbei und auch Albuquerque kann vorerst vor Green bleiben. Albuquerque sammelt heute seine ersten Punkte in dieser Saison und derer gleich 12, da er auf Platz 4 in Ziel kommen wird.

Eine Runde nach Green kommt Farfus bereits zum zweiten Mal, wodurch er zwar die Führung erneut abgeben muss, doch alles in allem scheint er auf der besseren Taktik zu sein. In Runde 33. gelingt es Timo Scheider, auch er hat eine bisher enttäuschende Saison hinter sich, kurzzeitig auf Platz 2 vorzufahren, er kommt am Ende auf P5 ins Ziel, was leider auch sein bisher bester Zieleinlauf in diesem Jahr ist, ihm ergeht es dies Jahr ähnlich wie Tomzcyk.

Um Runde 38 geraten die beiden Canadier im Feld aneinander. Wickens versucht mit einem harten Manöver Spengler zu überholen, was ihm zuerst nicht gelingt, klappt aber eine Runde Später. Wickens drückt sich nicht, ohne beulen zu hinterlassen an Spengler vorbei. Mit einer gehörigen Ladung Wut im Bauch schießt Spengler wenige Runden später den Mercedes von Wickens ins Kiesbett. Beide Wagen werden bei dieser unnötigen Aktion stark beschädigt. Wickens schleppt seinen Mercedes in die Box, währen Spengler spektakulär seine Motorhaube verliert. Für beide bedeutet es das Ende des Rennens, für Spengler gleichzeitig das Ende der Titelverteidigung. Die Rennleitung versetzt ihn zugleich für das nächste Rennen um zwei Plätze zurück.

An der Spitze führt mittlerweile wieder Farfus, diesmal jedoch vor Rockenfeller auf Platz 2 und Green auf P3. Alle Fahrer haben mittlerweile ihre Stopps hinter sich gebracht. Bemerkenswert an dieser Stelle, alle 8 Audi befinden sich in der Top 10, durchbrochen wird die Audifront nur von Farfus an der Spitze und Paffett auf P6.

Zum Ende hin entwickelt sich noch ein kurzer Fight zwischen Wittmann, Wehrlein und Werner. Den harten aber fairen Kampf, kann Newcomer Wehrlein für sich entscheiden. An der Spitze tut sich nichts mehr, Farfus siegt vor Rockenfeller und Green.

Rennergebnis
1. Farfus
2. Rockenfeller
3. Green
4. Albuquerque
5. Scheider
6. Paffett
7. Ekström
8. Molina
9. Tambay
10. Mortara
11. Wehrlein
12. Wittmann
13. Werner
14. Merhi
15. Glock
16. Hand
17. Juncadella
18. Vietoris
19. Priaulx
20. Tomczyk
DNF Spengler
DNF Wickens

Gesamtwertungen nach 8/10 Rennen
1. Rockenfeller 124 Punkte
2. Farfus 91
3. Vietoris 71
4. Wickens 70
5. Spengler 67
6. Paffett 65
7. Ekström 44
8. Wittmann 39
9. Green 35
10. Werner 26
11. Hand 26
11. Tambay 22
13. Scheider 22
14. Juncadella 20
15. Glock 15
16. Albuquerque 12
17. Tomczyk 10
18. Merhi 8
19. Molina 8
20. Mortara 3
21. Wehrlein 3
22. Priaulx 2

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September 12 2013

14:32

DTM: Vorschau Oschersleben 2013

Die DTM biegt auf die Zielgerade ihrer Saison ein und startet die letzten drei Rennen. Oschersleben verspricht, eine spannende Angelegenheit zu werden.

Mike Rockenfeller (GER, Audi Sport Team Phoenix / Schaeffler Audi RS 5 DTM),35 Punkte beträgt der Vorsprung von Mike Rockenfeller auf seinen besten Verfolger, Chrisitan Vietoris. Das genau diese beiden Fahrer am Ende Saison an der Spitze der Tabelle stehen würden, hätte so vermutlich auch niemand erwartet. Auch der drittplatzierte Robert Wickens, der nur einen weiteren Zähler zurückliegt, ist eine kleine Überraschung. Bruno Spengler, dem 39 Punkte fehlen, ist schon eher ein Name, den man im Titelkampf erwartete hat. Auch Augusto Farfus (-40 Punkte) konnte man vorne erwarten. Die Abstände zu Rockenfeller sind schon groß, aber bei noch drei zu fahrenden Rennen ist das letzte Wort sicher noch nicht gesprochen. Oschersleben könnte aber eine Vorentscheidung bringen.

ZF Race Reporter_Online-Banner

Der enge Kurs in der Mageburger Börde ist bisher ein gutes Pflaster für die DTM gewesen. Obwohl die Strecke schmal ist und kaum über vernünftig lange Geraden verfügt, sind die Rennen hier oft sehr abwechslungsreich und spannend. Und weil man meist nur mit Kontakt überholen kann, sind Ausfälle nicht selten. Audi und Rockenfeller werden versuchen, sich in der Qualifikation so weit vorne wie möglich zu positionieren, um dem Schlamassel im Mittelfeld aus dem Weg zu gehen. Bisher waren die Quali-Ergebnisse von Rocky auch gut, sieht man mal vom Nürburgring ab, aber dass kann sich auch schnell wiederholen.

Je weiter Rockenfeller in Oschersleben vorne steht, desto schlechter für die Konkurrenz. Vietoris und Co. müssen Punkte gut machen, sonst wird es in den letzten zwei Rennen schwer, den Audi-Piloten von der Meisterschaft fernzuhalten. In Sachen Siege sieht es in Oschersleben ausgeglichen aus: BMW gewann im letzten Jahr, Audi 2011 und Mercedes 2010. Eine Tendenz, dass einer Marke die Strecke besser liegt, gibt es also nicht.

Viel wird vom Wetter abhängen, das im Momment mehr als unsicher ist. Die Wetterdienste sagen zwar nur eine geringe Regenwahrscheinlichkeit für Samstag und Sonntag voraus, aber dass kann sich ja bekanntermaßen schnell ändern. Ein Rennen mit wechselnden Bedingungen ist also nicht ausgeschlossen.

Sollte es trocken bleiben, kommt die Strategie wieder ins Spiel. Den “Option”-Reifen hat man bisher noch nicht bei eher kühlen Temperaturen gesehen, also ist es schwer vorherzusagen, was der Reifen bringen wird. Bisher gilt aber, dass die Unterschiede nicht so groß waren, was die Rundenzeiten angeht. Auch der Verschleiß des “Option” hielt sich in Grenzen. Ob man ihn bei niedrigen Asphalttemperaturen über das gesamte Rennen nutzen kann oder ob er dann zum Graining neigt, weil die Reifentemperatur zu niedrig ausfällt, ist schwer zu sagen. Spannend wird die Sache aber allemal, es lohnt sich also, am Samstag den Fernseher anzuschalten.

Ich bin am Samstag vor Ort und treffe mich unter anderem auch mit den Kollegen von “ZF Motorsport”, die uns in den letzten Jahren unterstützen. Geplant sind ein paar Hintergrundgespräche zum Thema “Stoßdämpfer” und “Kupplung” in der DTM und ein Ausblick auf das Jahr 2014. Dazu kommt ein Blick hinter die Kulissen vom “ZF Race Reporter”. Das Format hat sich richtig gut entwickelt und bietet vor allem Einsteigern einen schönen Einblick in die Welt der DTM. Ein kleiner Ausschnitt vom letzten Rennen am Nürburgring.

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September 11 2013

06:00

V8 Supercars: Vorschau Sandown 500

Die Endurance-Läufe der V8 Supercars sind traditionell die Saison-Highlights der V8 Supercars – für Fans und Fahrer gleichermaßen. So bieten die Rennen, einigen Nachwuchsfahrern (z.B. aus der Development Series) die Möglichkeit sich bei den “Großen” zu beweisen, genau so können aber auch Fahrer aus allen möglichen Serien dieser Welt einen Fuß in die V8-Szene setzen um vielleicht in naher Zukunft eine Festanstellung zu bekommen.

732979-pirtek-enduro-cupDie Saison startet mit den Endurance Races nun auch endlich in ihre entscheidende Phase, und wie üblich findet der Auftakt dazu in Sandown statt. Als besonderer Anreiz für die Fahrer wurde in diesem Jahr eine eigene kleine “Meisterschaft in der Meisterschaft” eingeführt: In dem “Pirtek Endurance Cup” getauften Wettbewerb wird die beste Fahrerpaarung aus den Rennen in Sandown, Bathurst und Surfers Paradise ermittelt. Natürlich fließen auch die im Endurance Cup gesammelten Punkte in die Gesamtwertung mit ein; ähnlich wie in der Indycar, wo anhand ihrer eingefahrenen Punktzahl ja unter anderem auch die besten Oval-, oder Rundkursfahrer gekührt werden.

Eine weitere Besonderheit der Endurance-Läufe sind die doppelt besetzten Autos, da in den Endurance-Läufen aufgrund der Renndauer Fahrerwechsel vorgeschrieben sind. Alle anderen Regeln sind im Grunde gleich; dass Reifenwechsel und Nachtanken natürlich wieder erlaubt sind, erklärt sich von selbst. Neu ist in diesem Jahr allerdings die Mindestanzahl an Boxenstops, die jeweils vor dem Rennwochenende festgelegt wird. So sind in Sandown mindestens 4 Stops vorgeschrieben.

Fuel Parity

Und damit wären wir auch schon beim aktuellen Geschehen der V8 Supercars angelangt. Denn der Hintergrund dieser etwas gewöhnungsbedürftigen Regelung ist die seit dem Winton 360 andauernde Benzindiskussion rund um Nissan und Holden. Zur Erinnerung: In Winton wurden zwei Nissan und ein Mercedes (unter Zustimmung aller Teamchefs) mit E70-Benzin (70% Ethanol zu 30% Superbenzin) anstatt des üblichen E85 (85% zu 15%) befüllt, mit dem Ziel den hohen Verbrauch bei oben genannten Herstellern einzudämmen. Obwohl diese Maßnahme nachweislich zu keinem Vorteil bezüglich der Motorleistung geführt hatte, wurden nach dem Winton-Wochenende stimmen laut, Nissan habe nur aufgrund des Sprits den Sprint vom Samstag gewinnen können.

Am vergangenen Wochenende meldete sich dann auch noch Simon McNamara zu Wort, seines Zeichens Motorsportchef bei Holden. Er forderte in einem Interview mit Speedcafe.com sogar, die Nissan komplett aus der Wertung des Sprintrennens zu streichen. Sogar von einem Boykott seitens Holden war die Rede, sollten Mercedes und Nissan bei den Endurance-Läufen mit dem E70-Treibstoff an den Start gehen dürfen.

Diese Aussagen stießen bei den Fans nicht unbedingt auf Zustimmung, und sogar aus dem Holden-Lager erntete McNamara wenig Verständnis. Holden würde nun als schlechter Verlierer dastehen, und McNamara habe einfach Angst um Holdens Vormachtstellung bei den V8 Supercars. Andere wiederum gaben ihm Recht, und forderten gleiches Recht für alle. Wenn Nissan und Mercedes Probleme mit hohem Benzinverbrauch haben, dann sollten sie eben zusehen wie sie selber damit fertig werden.

Fakt ist aber auch: McNamara hat als Holden-Motorsportchef natürlich auch einen gewissen Einfluss, schließlich sind 15 der 28 Wagen im Feld mit dem Löwen auf dem Grill unterwegs. Und da man wohl nicht riskieren wollte, dass in Sandown nun plötzlich das halbe Feld fehlt, hat man sich nun auf eine Mindestanzahl von Boxenstops geeinigt – “Balance of Performance – the Australian way” wenn man so will.

Die Fahrer-Lineups

Kommen wir nun aber wieder zu den wichtigen Dingen zurück, denn auch in diesem Jahr hat man es wieder geschafft einen bunte Mischung aus Fahrern für die Endurance-Rennen zusammenzutrommeln. Fahrer aus der Development Series, dem australischem Porsche Carrera Cup, der Indycar und aus der GT-Szene konnten als Verstärkung für die Teams gewonnen werden, und mit Marc Lieb ist auch in diesem Jahr ein weiterer bekannter deutscher Rennfahrer mit von der Partie. Für Lieb, der in diesem Jahr wieder Co-Driver von Jonathon Webb (Tekno) ist, ist es bereits die dritte Teilnahme “Down Under”.

Hier die gesamte Endurance-Entrylist auf einen Blick:

#1 Holden – Red Bull Racing (Triple 8) – Jamie Whincup / Paul Dumbrell
#888 Holden – Red Bull Racing (Triple 8)  – Craig Lowndes / Warren Luff

#2 Holden – Holden Racing Team (Walkinshaw) – Garth Tander / Nick Percat
#22 Holden – Holden Racing Team (Walkinshaw) – James Courtney / Greg Murphy
#66 Holden – Walkinshaw Racing – Russell Ingall / Ryan Briscoe

#14 Holden – Brad Jones Racing – Fabian Coulthard / Luke Youlden
#8 Holden – Brad Jones Racing – Jason Bright / Andrew Jones
#21 Holden – Brad Jones Racing – David Wall / Chris Pither

#33 Holden – Garry Rogers Motorsport – Scott McLaughlin / Jack Perkins
#34 Holden – Garry Rogers Motorsport – Alexandre Premat / Greg Ritter

#19 Holden – TEKNO Autosports – Jonathon Webb / Marc Lieb
#97 Holden – TEKNO Autosports – Shane Van Gisbergen / Jeroen Bleekemolen

#80 Holden – Lucas Dumbrell Motorsport – Scott Pye / Paul Morris
#88 Holden – Lucas Dumbrell Motorsport – Dean Fiore / Matt Halliday

#3 Holden – Tony D’Alberto Racing – Tony D’Alberto / Jonny Reid

#5 Ford – Ford Performance Racing – Mark Winterbottom / Steven Richards
#6 Ford – Ford Performance Racing – Will Davison / Steve Owen

#55 Ford – Rod Nash Racing – David Reynolds / Dean Canto
#18 Ford – Charlie Schwerkolt Racing – Alex Davison / John McIntyre

#12 Ford – Dick Johnson Racing – Chaz Mostert / Dale Wood
#17 Ford – Dick Johnson Racing – Tim Blanchard / Ash Walsh

#7 Nissan – Nissan Motorsport (Kelly Racing) – Todd Kelly / David Russell
#15 Nissan – Nissan Motorsport (Kelly Racing) – Rick Kelly / Karl Reindler
#36 Nissan – Nissan Motorsport (Kelly Racing) – Michael Caruso / Daniel Gaunt
#360 Nissan – Nissan Motorsport (Kelly Racing) – James Moffat / Taz Douglas

#9 Mercedes – Erebus Motorsport – Maro Engel / Steve Johnson
#4 Mercedes – Erebus Motorsport – Lee Holdsworth / Craig Baird
#47 Mercedes – Erebus Motorsport -Tim Slade / Andrew Thompson

Die Strecke

Fehlt für den ganzen Spaß eigentlich nur noch eine Strecke: Wie bereits erwähnt geht es am kommenden Wochenende auf den Sandown Raceway in Melbourne, der einigen vielleicht etwas geläufiger sein dürfte als beispielsweise die Kurse in Winton oder Ipswich.

Die Strecke, die 1962 eröffnet wurde, besitzt insgesamt 13 Kurven verteilt auf etwas mehr als drei Sandown_(Australia)_track_map.svgKilometer. Charakteristisch für Sandown sind die beiden langen Geraden nach Turn 1 und 4, enge 90°-Kehren, sowie die Bergaufpassage hin zu dem Kurvengeschlängel ab Turn 6. Desweiteren werden die Fahrer in den meisten Kurven wieder nur auf zwei Rädern unterwegs sein, da die Randsteine stellenweise sehr hoch sind. Was für die meisten Fahrer bekanntermaßen kein großes Hindernis darstellt.

Überholen sollte auf dem Sandown Raceway kein allzu großes Problem sein, bietet die Streckencharakteristik doch einige gute Möglichkeiten, z.B. Turn 1 und Turn 9. Und auch in Turn 11, kurz vor der Start-Ziel-Geraden, hat man schon einige mutige Manöver gesehen.

Hier kann man mal ein paar Runden mit Mark Winterbottom mitfahren, wenn auch nur auf der Stoßstange:

Rennformat

Am Samstag stehen zu erst zwei Qualifikationsläufe über jeweils 20 Runden an, in denen die Startreihenfolge für das Hauptrennen am Sonntag ausgefahren wird. Dort müssen dann insgesamt 500 Kilometer (161 Runden) zurückgelegt werden.

TV- bzw. Live-Stream Zeiten

An der derzeitigen TV-Situation hat sich nicht sonderlich viel geändert, man wird sich also wieder nach den entsprechenden Alternativen umschauen müssen. Einen Livestream wird es auf der offiziellen Homepage der V8 Supercars geben. Dieser ist jedoch kostenpflichtig. Für Europäer gäbe es noch die Möglichkeit via Premiersports.

Die genauen Startzeiten zu den Rennen, findet ihr wie gewohnt in unserem TV-Planer.

 

 

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September 08 2013

16:37

Formel Eins: Analyse GP Italien Monza 2013

Vorne alles wie immer, in der Mitte ein paar Überraschungen und die WM ist so gut wie entschieden. Der WM-Lauf in Monza war eher enttäuschend.

GP MONZA F1/2013“Wir müssen in Spa, Monza und Singapur zuschlagen, sonst haben wir keine Chance.” Das sagte Fernando Alonso vor der langen Sommerpause, nachdem er mit seinem Ferrari in Ungarn mehr oder weniger untergegangen war. Spa und Monza sind vorbei, beide Rennen gewann Sebastian Vettel und in beiden Rennen kam Alonso nur auf Platz zwei. Viel spricht dafür, dass das am Ende des Jahres auch die Position sein wird, in der er in der WM zu finden ist. Denn für Hamilton und Räikkönen war das Rennen in Monza eine komplette Katastrophe, sodass Alonso der letzte Konkurrent für Vettel zu sein scheint. Was die Hoffnungen von Ferrari am Leben hält, sind die kleinen Problemchen, die Red Bull im Rennen zu haben schien.

Das erste Problem hatte sich Sebastian Vettel selbst eingebrockt. Nach dem Start bremste er so spät, dass er sich einen Bremsplatten vorne rechts einfing, der für sichtbare Vibrationen am gesamten Auto sorgte. Derartige Vibrationen können schon mal dazu führen, dass sich das Fahrverhalten nachteilig entwickelt und ein stark überbeanspruchter Reifen kann nach so einem Manöver auch schon mal platzen. Aber Vettel blieb das Glück treu, ebenso gegen Ende des Rennens, als sein Getriebe offenbar Probleme machte und er den fünften Gang nur noch kurz nutzen konnte. Das war insofern interessant, als dass Red Bull am Sonntagmorgen, nach Zustimmung und unter Aufsicht der FIA, sowohl bei ihm als auch bei Webber etliche Getriebeteile (pdf) gewechselt hatte. Darunter war auch die KERS-Batterie bei Vettel. Aber weder die Vibrationen noch das defekte Getriebe konnten Vettel aufhalten.

Dabei hatte das Rennen für Ferrari gar nicht schlecht angefangen. Immerhin schob sich Massa auf P2 und Alonso auf P4 und der Spanier konnte Webber in einem sehenswerten Manöver in der zweiten Schikane hinter sich lassen. Massa machte dann auch brav Platz, sodass Alonso mit seinem Ferrari in der in Monza so wichtigen “clean air” unterwegs war. Doch das half alles nichts, Vettel nahm Alonso vier bis fünf Zehntel pro Runde ab und baute seinen Vorsprung schnell auf über sechs Sekunden aus. Und damit war dann auch klar, dass Alonso aus eigener Kraft Vettel nicht würde gefährden können.

Dahinter setzte sich Massa mit Webber auseinander, konnte diesen aber zunächst hinter sich halten. Der Platzwechsel vollzog sich dann in der Box. Unverständlicherweise ließ Ferrari beide Piloten zwei Runden länger draußen, als Red Bull das tat. Vettel kam relativ früh rein, was aufgrund seines angeschlagenen Vorderreifens verständlich war. Webber fertigte man in der gleichen Runde ab. Beide Red Bull fuhren daraufhin rund eine Sekunde schneller als die Ferrari und es war klar, dass vor allem der dritte Platz von Massa gefährdet war. Aber Ferrari reagiert nicht. Massa verlor den dritten Platz und konnte Webber auch nie mehr gefährden. Stattdessen setzte der Australier am Ende des Rennens dann auch noch Alonso unter Druck. Da halfen auch keine Anfeuerungsfunksprüche an Massa, doch bitte die Lücke zu Webber zu schließen, um Alonso den Rücken frei zu halten.

In Monza verdichteten sich auch die Gerüchte, dass Ferrari Massa entlassen wird. Man bestätigte offiziell, dass man in den nächsten Tagen die Fahrerpaarung für 2014 bekannt geben wird, und die Frage, ob der neue Mann neben Alonso dann Kimi Räikkönen sein wird, dementierte man nicht einmal mehr, sondern verwies auf die kommende Presseerklärung. Dürfte schwer für Massa werden, ein neues Cockpit zu finden.

Im Rennen um das Cockpit ist allerdings auch noch Nico Hülkenberg. Der Deutsche setzte den Sauber sensationell auf P3 in der Quali und musste im Rennen nur beide Ferrari an sich vorbei lassen. Glaubt man den Gerüchten, hat sich Alonso für den Deutschen stark gemacht, allerdings beharrt Ferrari und hier vor allem Stefano Dominicali auf Kimi Räikkönen, dem man eher zutraut, sich auf die neuen Gegebenheiten in der F1 ab 2014 einzustellen.

Dabei hatte der Finne in Monza ein schlechtes Wochenende. Sein Teamkollege war schneller, in der Quali blieb er in Q2 hängen und im Rennen hatte er Pech, als er sich beim Start den Frontflügel beschädigte und deswegen auf den letzten Platz fiel. Es gelang ihm eine zeitweise beeindruckende Aufholjagd, die immerhin seine fahrerischen Qualitäten unter Beweis stellte. In seinem Stint ging es dann allerdings nicht mehr so forsch nach vorne, er musste die McLaren und Hamilton ziehen lassen. Keine Punkte für Räikkönen bedeuten auch, dass er damit aus der WM raus ist.

Mercedes war trotz neuem Aeropaket in Monza komplett chancenlos. Wobei es schon erstaunlich war, dass man in der Qualifikation praktisch chancenlos war und im Rennen mit vollen Tanks kaum voran kam. Erst in den letzten 15 Runden erwachte der W04 plötzlich zum Leben. Hamilton schob sich mit frischeren Reifen von P12 auf P9, Rosberg löste sich vom drängelnden Ricciardo und setzte sich im Heck von Hülkenberg fest, den er allerdings nicht mehr überholen konnte. Der Performanceverlust der Mercedes ist dennoch etwas überraschend. Entweder hat man über den Sommer in eine falsche Richtung entwickelt oder die Hochgeschwindigkeitsstrecken liegen dem Wagen nicht mehr, weil man im Laufe des Jahres stark an aerodynamischen Abtrieb gewonnen hat. Die Antwort auf die Frage werden Singapur und vor allem Suzuka bringen. Aber selbst wenn es dort wieder gut laufen sollte – in der WM ist der Zug auch für Hamilton endgültig abgefahren. Der Abstand beträgt bei noch sieben zu fahrenden Rennen satte 81 Punkte.

McLaren hielt sich in Monza schadlos. Man hat ein wenig Speed im Wagen gefunden, immerhin kann man jetzt wieder regelmäßig in die Punkte fahren. Aber wenn man von einem Toro Rosso geschlagen wird, dürfte dies der Stimmung in Woking nicht gerade zuträglich sein. Dabei konnte man noch froh sein, dass Vergne mit einem Motorschaden früh aus dem Rennen genommen wurde, denn der war ebenso wie Ricciardo sehr schnell unterwegs.

Für Force India war das Wochenende eine einzige Enttäuschung. Offenbar sind es wirklich die neuen Reifen von Pirelli, die dem Wagen nicht schmecken. In der Quali kam man über P14 nicht hinaus, im Rennen verabschiedete sich di Resta gleich in der zweiten Schikane mit einem Fahrfehler. Sutil kämpfte zeitweilig um P12 herum, war aber im Grunde chancenlos und musste sehen, dass er sich beide Williams vom Leib halten konnte. Man stoppte den Wagen in der letzten Runde.

Es war kein so schlechtes Rennen in Monza, immerhin sorgten Räikkönen, Hamilton und Grosjean für etliche sehenswerte Manöver. Aber ein Klassiker war es nun wirklich nicht. Die Ein-Stopp-Strategie der meisten Teams sorgte auch dafür, dass es wenig Möglichkeiten gab, die Strategie für sich zu nutzen. Dazu kamen die Abstände zwischen den Teams. Red Bull dominiert die Rennen nach Belieben, Ferrari kann nicht mal Druck aufbauen, wenn Vettel ein technisches Problem hat. Mercedes sucht seit zwei Rennen nach der Form und der Lotus ist auch so eine Wundertüte. Die Saison läuft für Vettel und Red Bull und es müsste schon einiges zusammenkommen, damit diese WM noch mal spannend wird.

Vettel 222
Alonso 169
Hamilton 141
Räikkönen 134
Webber 130

Das nächste Rennen findet in 14 Tagen in Singapur statt. Der Stadtkurs sollte den Mercedes wieder besser liegen, Ferrari sah auf den langsamen Strecken bisher in diesem Jahr eher schwach aus. Auch Lotus dürfte in Singapur wieder stärker sein, während Red Bull auf dem Stadtkurs vermutlich eher Schadensbegrenzung betreiben wird. Wobei “Schadensbegrenzung” heißt, dass man das Podium anvisieren wird.

F1_Monza_2013 00017 F1 Grand Prix of Italy - Qualifying F1 Grand Prix of Italy - Qualifying F1 Grand Prix of Italy - Race F1 Grand Prix of Italy - Race Jenson Button on track F1 Grand Prix of Italy - Race F1_Monza_2013 00015 F1 Grand Prix of Italy - Race GP Spanien 2013 Motor Racing - Formula One World Championship - Italian Grand Prix - Race Day - Monza, Italy Sergio Perez leads Jenson Button on track F1_Monza_2013 00004

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September 05 2013

14:48

Formel Eins: Vorschau GP Italien Monza 2013

Die Formel Eins trifft sich zur alljährlichen Vollgasorgie in Italien. Der vermutlich kürzeste Grand Prix der Saison könnte schon eine Vorentscheidung in der WM bringen.

monzaSebastian Vettel kann gerade relativ ruhig in seine Zukunft schauen. In der WM hat er ein beruhigendes Polster, Adrian Newey hat es geschafft, den Red Bull auch auf der Geraden schnell zu machen und mit Daniel Ricciardo bekommt er 2014 einen Teamkollegen, der vermutlich erst einmal mehr mit sich selbst beschäftigt ist als mit ihm. Im Grunde kann Vettel es “rollen” lassen, aber ganz so einfach werden es ihm Alonso, Räikkönen und Hamilton dann wohl doch nicht machen. Denn schon ein Ausfall und ein schlechtes Ergebnis könnte die WM wieder komplett umdrehen. Und Monza könnte der Auftakt dafür sein.

53 Runden, 74% Vollgasanteil, 11% Bremsanteil, Höchstgeschwindigkeit ca. 340 km/h und eine durchschnittliche Runde ist 245 km/h schnell. Monza ist schon was Besonderes im Kalender, denn auf keiner Strecke werden höhere Geschwindigkeiten erreicht. Und auch wenn man nur selten auf der Bremse steht – die Bremsbelastungen sind extrem hoch, da man permanent von 300+ km/h auf 80 km/h runter muss. Das bedeutet für die Teams: Alle Flügel abschneiden, große Bremsbelüftungen und hoffen, dass das KERS hält, denn ohne ist man ziemlich aufgeschmissen.

Aufs KERS von Red Bull werden auch die WM-Konkurrenten von Sebastian Vettel hoffen, denn bisher hat sich das System bei Red Bull schon ein paar Mal als Schwachpunkt erwiesen. Dass der RB9 in Monza, wie oft in den Vorjahren, nicht so ganz auf der Höhe seiner Möglichkeiten sein wird, kann man wohl abhaken. Spa hat deutlich gezeigt, dass der Red Bull in Sachen Topspeed mittlerweile zu den schnellsten Wagen im Feld gehört. Erinnert sei der Stelle auch an das Rennen in Kanada, eine Strecke, die Monza durchaus ähnelt, und wo Vettel mehr oder weniger zum Sieg gecruist ist.

Die Hoffnung bleibt, dass Monza vielleicht doch etwas anders laufen könnte und dass vor allem Ferrari und Mercedes die Red-Bull-Party etwas vermiesen. Vor allem Mercedes macht sich ernsthafte Hoffnungen auf einen Sieg und man hat die Anstrengungen, den W04 noch einmal schneller zu machen, verstärkt. In Monza zeigt man ein überarbeitetes Low-Downforce-Paket, das man allerhöchstens zu Teilen nur noch mal in Abu Dhabi wird verwenden können. Mercedes signalisiert mal wieder, dass man ernst meint und nicht müde wird, Geld ins Team und ins Auto zu stecken. Während andere Teams den Fokus schon teilweise oder komplett auf 2014 verschoben haben, entwickelt man in Brackley fleißig weiter. Der eh schnelle Mercedes könnte in Monza also eine große Rolle spielen.

Ferrari hofft auf Ähnliches. Vermutlich schickt man zusätzlich längere Gebete gen Himmel, denn Monza ist das Rennen für Ferrari. Heim-Grand-Prix, heiliger Boden. Und Luca di Montezemolo wird auch da sein. Alles andere als ein Startplatz in der ersten Reihe und ein Sieg kommt gar nicht erst in Frage. Allerdings stehen die Chancen realistisch betrachtet nicht so gut. Dem F138 fehlen Topspeed und Traktion aus den langsamen Ecken raus. Wenn die Italiener nicht seit Spa die Probleme beseitigt haben, werden sie nicht um den Sieg mitfahren. Selbst ein Podium wird eng. Sollte Ferrari am Freitag eine Bestzeit hinlegen – nicht wundern, das dürfte Kosmetik für die Fans und die Medien sein. Aber ganz abschreiben sollte man sie nicht, schon gar nicht in Monza. Und was Schöneres als einen Ferrari-Sieg in Monza gibt es ja kaum in der Formel Eins.

Lotus ist in Monza sehr schwer einzuschätzen. Man kommt mit einem umgebauten E21b, dem man einen längeren Radstand verpasst hat. Die Entscheidung, eine B-Variante zu bauen, ist ungewöhnlich, denn so schlecht war der E21 ja nun auch nicht. Aber wie Räikkönen schon vor dem Sommer angedeutet hatte, ist man bei dem Wagen wohl schon am Ende der Entwicklungsmöglichkeiten angekommen. Das galt insbesondere für das schmale Abstimmungsfenster, in dem man sich bewegen konnte. Die Strecken in der zweiten Saisonhälfte sind teilweise etwas anspruchsvoller (Monza, Singapur, Suzuka, Indien, Austin) und man erhofft sich mit dem verlängerten Radstand und den veränderten Aufhängungspunkten vorne eine deutliche Verbesserung. Das Problem mit solchen Eingriffen: Man muss das Auto auf der Strecke neu lernen. Allein das Einlenkverhalten ist verändert, dazu die neuen Möglichkeiten der Abstimmung. Lotus hat den Wagen seit einiger Zeit im Simulator und man ist sicher, dass die Vorteile enorm sind.

Hinter den vier Top-Teams sollten sich Force India und Toro Rosso wiederfinden. Beide verfügen über einen guten Topspeed, der Force India kommt zudem gut aus den engen Schikanen raus. Punkte sollte es für jeweils mindestens einen Fahrer der beiden Teams geben. Und so langsam geht es bei Force India auch darum, wen Vijay Mallya im nächsten Jahr im Cockpit haben will. Die Verpflichtung von James Calado als dritten Einsatzfahrer erhöht jedenfalls schon mal den Druck auf Sutil und di Resta.

Sauber und Williams werden mit der Punktevergabe nichts zu tun haben. Der Williams ist sowieso auf allen Strecken zu langsam, Sauber fehlen noch ein paar Zehntel, um in Monza aus eigener Kraft in die Punkte zu kommen. Dazu sollte man aber auch erwähnen, dass die aus Geldmangel verschobenen Updates so langsam ans Auto finden, was die Sache etwas schwer einzuschätzen macht. Marussia und Caterham werden die meiste Zeit damit beschäftigt sein, nicht um Weg rumzustehen.

Strategie

Pirelli bringt “Medium” und “Hard” an die Strecke. Was angesichts der Belastungen, die auf den Reifen wirken, logisch ist. Der Reifenhersteller warnt vor dem Rennen auch schon mal vor Blasenbildung an den Reifen und schielt damit vermutlich in Richtung Red Bull. Die fahren meist ziemlich hohe Sturzwerte, was die Flanken belastet und überhitzt. In Spa flog Vettel ein Reifen um die Ohren, allerdings wohl wegen eines Trümmerteils. Aber in Monza will man nun auch keine Reifenplatzer sehen, schon gar nicht in der Curva Grande.

Die Haltbarkeit der Reifen wird die Strategie bestimmen. Der Stopp in Monza dauert mit ca. 21 Sekunden nicht so lange, was eine 2-Stopp-Strategie als vermutlich gängigste Lösung erscheinen lässt, sollte es eine Mischung mit Blasenbildung zu tun bekommen. Sollte sich die harte Mischung als beständig erweisen, kann man aber auch mit einem Stopp durchkommen. Allerdings ist der Zeitverlust nicht zu unterschätzen. Dabei geht es nicht um die Zehntel, die man in den Lesmo oder der Ascari liegen lässt, sondern vor allem um die Traktion aus den Schikanen heraus. Mit abgefahrenen Reifen kann man sich dann kaum noch wehren.

DRS dürfte auch eine Rolle spielen. Zone 1 ist die Start/Zielgerade, gemessen wird vor der Parabolica. Die Zweite wird vor der zweiten Lesmo gemessen und startet dann auf der Geraden zur Ascari, was mir schon im letzten Jahr Bauchschmerzen gemacht hat, denn die Strecke ist da sehr eng. Warum man nicht die bereitere Gerade zur Parabolica nimmt, weiß auch nur die FIA.

Rennzeiten sind wie immer, einschlafen sollte man nicht, das Rennen dürfte kaum mehr als 80 Minuten dauern.

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August 25 2013

18:00

Formel 1: Analyse GP Belgien 2013

Kein Regen, wenig Spannung an der Spitze und alles lief für Vettel. Der GP von Belgien in Spa war für viele Teams eine Enttäuschung.

F1_Spa_2013_00008Besser hätte es für Sebastian Vettel in Spa nicht laufen können. Die Gegner hatten sich teilweise mit der Abstimmung verzockt, ein Hauptkonkurrent fiel gleich ganz aus und hinter ihm nahmen sich die Gegner die Punkte gegenseitig weg. Bei noch acht zu fahrenden Rennen hat der Deutsche nun 46 Punkte Vorsprung. Das ist zwar noch aufzuholen, aber wenn Red Bull in Spa schon so schnell ist, wer soll das Team dann noch stoppen. Die Gegner haben die Hoffnung dennoch nicht aufgegeben und bauen vor allem auf die beiden folgenden Rennen.

Wir hatten im Podcast schon gesagt, dass die ersten drei Rennen nach der Sommerpause vermutlich über die WM in diesem Jahr entscheiden werden. Und es sieht ganz so aus, als ob sich Red Bull das auch gedacht hat, und zeigte in trockenen Verhältnissen in Spa eine Pace die, an die kein anderes Team herankam. Zeitweilig konnte Vettel seinen Gegner eine Sekunde pro Runde abnehmen und man hatte nicht das Gefühl, das er sich dabei auch noch besonders anstrengen musste. Sein Start/Ziel Sieg war mit einer Leichtigkeit herausgefahren, wie man es lange nicht mehr gesehen hat.

Ein wenig Glück hatte der Deutsche allerdings. Man hatte auf eine Abstimmung mit wenig Abtrieb gesetzt, was den RB9 zu einem der schnellsten Fahrzeuge auf der langen Vollgasstrecke zwischen La Source bis zum Ende Kemmel Geraden. Auf der anderen Seite wäre diese Abstimmung für Misch- und Regenverhältnisse nicht gut gewesen. Und genau auf eine solche Abstimmung hatte Mercedes gebaut. Man hatte die Flügel etwas höher gestellt, die Dämpfer vermutlich etwas weicher, was dazu führte, dass der Mercedes im Rennen zu langsamsten Autos in Sachen Topspeed gehörte. So war es kein Wunder, dass Vettel und Alonso an den beiden Silberpfeilen vorbei ziehen konnten. Hamilton und Rosberg blieb nichts anderes übrig, als im Rennen Schadensbegrenzung zu betreiben, was ihnen auch gut gelang.

Denn von hinten übte nur Mark Webber auf Nico Rosberg Druck aus, aber der Australier hatte nicht den Speed seines Teamkollegen. Das mag daran gelegen haben, dass Webber vielleicht auf eine etwas andere Abstimmung gesetzt hatte, oder daran, dass der Red Bull im Verkehr bekanntermaßen nicht so gut geht. Es ist schon ein paar Mal auffällig gewesen, dass der RB9 seine Stärken nur dann zeigen kann, wenn er vorne in “clean air”. Liegt er in einer Kampfgruppe, fällt es beiden Fahrern schwer nach vorne zu kommen.

Für Mercedes gab es also nur Ferrari als Gegner und die waren zumindest mit Fernando Alonso überraschend stark. Den Grundstein für seinen zweiten Platz hatte der Spanier schon am Start gelegt, als er von P9 auf P5 vorstoßen konnte. Dann zeigte Alonso, dass die Arbeit über den Sommer am Ferrari wohl nicht ganz umsonst war. In schneller Folge schnappte er sich Button, Rosberg und Hamilton und lag nach dem ersten Stint nur knapp 5 Sekunden hinter Vettel. An diesem Punkt sah es so aus, als könne Ferrari ein wenig Druck ausüben, aber Vettel stellte mit einer Serie von schnellen Runden schnell klar, wer in Belgien die Nase vorne haben würde. Wenn man sich dir Rundenzeiten genau anschaut und analysiert, sieht man, dass Vettel mit den frischen neuen Reifen deutlich schneller war:

Vettel (Stopp Runde 14)
2:07.144, 1:52.804, 1:53.091, 1:52.915, 1:53.138, 1:52.996, 1:53.022, 1:53.090 (Runde 22)

Alonso (Stopp Runde 13, ich lass die Out-Lap weg)
1:53.905, 1:53.289, 1:53.943, 1:53.559, 1:53.181, 1:53.309, 1:53.358, 1:53.369 (Runde 22)

Es fehlten also rund 4 Zehntel pro Runde, was bei einer Strecke mit einer Länge von sieben Kilometern vielleicht nach nicht so viel klingt, aber am Ende entscheidend war, dass Vettel sich absetzen konnte. Nach dem zweiten Stopp klafften die Zeiten noch weiter auseinander. Während Vettel nach dem Wechsel auf die “Hard” Mischung in seinem letzten Stint in insgesamt vier Runden eine Zeit von unter 1.51 min fahren konnte, gelang Alonso das nicht einmal. Was zeigt, dass der Ferrari immer noch Probleme mit den harten Reifen hat und die Reifen insgesamt nur langsam auf Temperatur bringt. Das kühle Wetter in Spa dürfte den Italienern auch nicht geholfen haben.

Vorne blieb es auch ruhig, weil Lotus in Spa ein rabenschwarzes Wochenende hatte. In der Quali konnte man sich zwar noch vor Ferrari platzieren, im Rennen kam man aber einen Schritt vorwärts. Kimi Räikkönen kämpfte stark und zeigte mal wieder ein paar interessante Überholmanöver, aber sein Wagen war einfach zu langsam. Ob Lotus auch auf eine Regenabstimmung gesetzt hatte, war nicht so klar festzustellen. Es kann auch einfach gut sein, dass der Lotus nicht schneller konnte. Das Bremsversagen am Auto des Finnen kam auch nicht gerade zu einem guten Zeitpunkt, aber nach 38 Zielankünften hintereinander kann man Lotus sicher keinen Vorwurf machen.

Lotus wird auch nachrüsten, und zwar richtig. Für Monza hat man quasi ein B-Chassis angekündigt, das über einen längeren Radstand verfügt. Man hat wohl die Aufhängungspunkte am Monocoque versetzt, um mehr Spielraum bei der Abstimmung zu haben. Die Sache war nicht billig, denn dafür mussten die FIA-Crashtests neu gemacht werden. Das Problem jetzt ist, dass der Punkteabstand von Räikkönen zu Vettel schon so groß ist, dass er allerhöchstens mit einer Siegesserie noch Weltmeister werden kann. Für Lotus war der Ausflug nach Belgien also eher unschön.

Für McLaren hingegen nicht. Der sechste Platz von Button ist jetzt auch weit von dem entfernt, was man sich beim Team sonst so erwartet, aber für diese Saison war es ein echtes Highlight. In den ersten Runden nach dem Start schaffte es Button sogar auf P3 zu liegen und durch seinen längeren ersten Stint, lag er sogar für ein paar Runden in Führung. So gut war man in diesem Jahr noch nie unterwegs, was auch zeigen könnte, dass die letzten Updates dann doch funktioniert haben. Es wäre dem Team zu wünschen, dass man für die restlichen Rennen der Saison noch ein Podium anvisieren könnte.

Zweiter Mann des Rennens war Daniel Ricciardo, der von Startplatz 19 noch in die Punkte fahren konnte. Da die Kameras sein Rennen nicht eingefangen hatten, musste ich ein wenig in die Zahlen steigen, um zu sehen, was genau da passiert ist. Klar ist, dass er Chilton, Pic, Bianchi und van der Garde leicht hinter sich lassen konnte, was ihn allerdings zunächst nur auf P16, hinter seinen Teamkollegen spülte. Dort steckte er lange fest, da man ihn aber etwas später stoppen, ließ (Runde 16) gelang ihm ein erster Schritt nach vorne. Entschieden wurde sein Rennen aber zwischen seinen Boxenstopps, denn hier gelang es ihm, die beiden Sauber und seinen Teamkollegen zu überholen. Durch den Ausfall von Paul di Resta wurde er dann in die Punkte gespült.

Aber das ist genau das, was man bei Red Bull sehen will. Ein Fahrer, der auch aus einer schlechten Situation mit einem nicht so gutem Auto das Maximum rausholen kann. Zwar haben bestreiten Horner und Marko weiterhin jede Verpflichtung, aber Mark Webber sagte gegenüber unserem Kolumnisten James Allen vor dem Start des Rennens:

“The decision is made. We all know who it is. I’m happy with that decision. It’s good for him and it’s good for Australia.”
(Die Entscheidung ist getroffen. Wir wissen alle, wer es ist. Ich freue mich über diese Entscheidung. Es ist gut für ihn und es ist gut für Australien)

Ein ebenfalls gutes Rennen legten Sutil und beide Sauber hin. Zwar kam Sauber nicht in die Punkte, aber die Form scheint doch ansteigend zu sein. Jedenfalls war man lange dazu in der Lage um P10 herum mitfahren zu können. Sutil musste sich regelrecht durchbeißen, aber dem Deutschen gelang es zwei wichtige Punkte für Force India zu holen.

In der WM spricht nun alles für Vettel. Noch nie hatte der Weltmeister zu diesem Zeitpunkt in einer Saison einen so großen Vorsprung. Und mit Suzuka, Korea, Indien und Austin mindestens vier Strecken, auf denen Vettel sehr große Siegchancen haben sollte. Monza, Singapur, Abu Dhabi und Brasilien könnten sich für Mercedes oder Ferrari ausgehen. Da aber die Konkurrenz sich vermutlich die Punkte gegenseitig wegnimmt, wird Vettel seinen Vorsprung, vorausgesetzt er fällt nicht zweimal aus, lange verteidigen können.

Vettel 197
Alonso 151
Hamilton 139
Räikkönen 134

Als nächstes Rennen steht die Höchstgeschwindkeitsorgie in Monza auf dem Programm.

Motor Racing - Formula One World Championship - Belgian Grand Prix - Qualifying Day - Spa Francorchamps, Belgium F1_Spa_2013_00016 Sergio Perez on track F1_Spa_2013_00015 Motor Racing - Formula One World Championship - Belgian Grand Prix - Practice Day - Spa Francorchamps, Belgium 2013 Belgian Grand Prix - Sunday F1_Spa_2013_00001 F1_Spa_2013_00009 F1 Grand Prix of Belgium - Practice F1 Grand Prix of Belgium - Practice 2013 Belgian Grand Prix - Sunday F1_Spa_2013_00007 F1_Spa_2013_00014 F1_Spa_2013_00011 F1_Spa_2013_00017

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August 21 2013

06:00

V8 Supercars: Vorschau Winton 360

Drei Wochen Sommerpause gönnten sich die V8 Supercars nach den letzten Rennen in Ipswich. Nun geht es mit dem neunten Event des Jahres auf dem Winton Motor Raceway weiter. Gleichzeitig sind die Rennen des Winton 360 die letzten bevor der Pirtek Enduro Cup am 13. September in Sandown beginnt.

Winton_raceway_logo

Winton raceway logo – Quelle: http://www.v8race.com/page/Winton-Raceway/

Im vergangenen Jahr hießen die Sieger der beiden Rennen Jamie Whincup und Craig Lowndes, was für Whincup gleichbedeutend mit dem vorzeitigen Gewinn seines vierten Meisterschaftstitels war. So weit wird es am kommenden Wochenende definitiv nicht kommen, da Winton in der vergangenen Saison noch die vorletzte Station des Jahres war und danach nur noch die beiden Rennen in Sydney folgten. Allerdings sollten Lowndes, Davison und Co. es keineswegs locker angehen, wenn sie verhindern wollen, dass Whincup in der Fahrerwertung noch weiter enteilt. In der Herstellerwertung hingegen ist bereits alles entschieden: Holden konnte 20 der bisher 24 Rennen gewinnen und kann von Ford nicht mehr eingeholt werden.

Trotzdem sollte das Winton 360 kein Langweiler werden, denn Ford zeigte zuletzt ansteigende Form und hat mit DJR nun auch noch ein zweites Team, das durchaus siegfähig sein kann.

Die Strecke

1000px-Winton_Motor_Raceway_(Australia)_track_map_--_with_extension.svg

Der Winton Motor Raceway liegt im Bundesstaat Victoria, rund 200 Kilometer nordöstlich von Melbourne. Der Kurs wurde 1961 eröffnet und ist seit 1985 regelmäßig im Kalender der V8 Supercars (bzw. ATCC) zu finden. Gleichzeitig ist die Strecke die “Heimstrecke” der meisten Teams; von den insgesamt 28 in der Meisterschaft eingesetzten Fahrzeugen werden 19 regelmäßig hier getestet, so zum Beispiel auch die Autos von Brad Jones Racing und des Holden Racing Teams. Kurioserweise gewannen die hier stationierten Teams lediglich zwei der letzten elf Rennen in Winton.

Die Strecke ist 3 Kilometer lang und bietet eine gute Mischung aus relativ langen Geraden, schnellen Kurven und engen 90°-Kehren, was sie sowohl bei Fahrern als auch bei Fans zu einer der beliebtesten des Jahres macht und deshalb seit Jahren ein Publikumsmagnet ist.

Die Pole Positions im vergangenen Jahr gingen an Mark Winterbottom und Jamie Whincup, die den Kurs in 1:23.1443 bzw. in 1:22.7970 umrundeten. Den Rekord für die schnellste Rennrunde hält Marcus Marshall (Ex-Champ-Car- und V8-Development-Series-Fahrer) mit einer Zeit von 1:22.9831, die er im Mai 2009 in einem Ford Falcon aufstellte.

Hier ein paar Runden aus der Sicht von Alex Davison, aufgenommen im Juni dieses Jahres:

Rennformat

Wie auch in Ipswich wird am kommenden Wochenende wieder das 60/60-Sprint-Format eingesetzt, das sich meiner Meinung nach (zugegeben nach anfänglicher Skepsis) mehr als bewährt hat. Durch den Verzicht auf Reifenwechsel und Nachtanken wird den Teams das Mittel der Taktik genommen und so das ungeliebte “fuel gambling” vermieden. Das heißt natürlich, dass die Fahrer die Rennen allein auf der Strecke entscheiden müssen, was zu den “20 Prozent mehr Action” führt, die sich die eine oder andere Tourenwagenserie (und ich meine diesmal nicht nur die DTM) durch das Benutzen von eigenartigen Kurzanbindungen erhofft.

TV- bzw. Live-Stream Zeiten

An der derzeitigen TV-Situation hat sich nicht sonderlich viel geändert, man wird sich also wieder nach den entsprechenden Alternativen umschauen müssen. Einen Livestream wird es auf der offiziellen Homepage der V8 Supercars geben. Dieser ist jedoch kostenpflichtig. Für Europäer gäbe es noch die Möglichkeit via Premiersports.

Die genauen Startzeiten zu den Rennen, findet ihr wie gewohnt in unserem TV-Planer.

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August 19 2013

15:34

DTM: Analyse Nürburgring 2013

Die DTM, der Nürburgring und ein wenig Eifelwetter. Das war eine erstaunlich gute Mischung für ein spannendes Rennen.

Motorsports / DTM: german touring cars championship 2013, Race at NuerburgringFür Mike Rockenfeller fing das Wochenende am Nürburgring nicht gerade gut an. In der Quali schaffte er es überraschenderweise nicht in die Top 10, obwohl er im freien Training noch auf P2 gelegen hatte. Aber allzu sehr ärgern musste er sich nicht, denn Gary Paffett und Bruno Spengler standen nicht viel weiter vor ihm. Das Rennen bekam noch vor dem Start die richtige Würze. Denn gerade, als es in die Einführungsrunde ging, kam der Regen runter. Und statt eines kurzen Schauers wurde es dann ein lang anhaltender Regenguss, der die Strategie der meisten Teams auf den Kopf stellte.

Der Start auf feuchter Strecke ging erstaunlich gut, nur in der ersten Kurve wurde es natürlich mal wieder eng. Es erwischte ausgerechnet Mike Rockenfeller, der sich drehte, um den vor ihm querstehenden Joey Hand nicht zu erwischen. Damit war das Rennen für Rocky eigentlich schon gelaufen, aber da der Regen weiter anhielt, entschied sich das Phoenix-Team zu einer riskanten Strategie. Man holte Rockenfeller eine Runde vor der Eröffnung des offiziellen Boxenstoppfensters rein und setzte ihn auf Regenreifen. Da das Feld noch eine weitere Runde auf Slicks unterwegs war, konnte man so den Rückstand aufholen und sogar in Führung gehen. Denn trotz seines großen Rückstandes lag der Vorteil weiter bei Rocky. Während seine Reifen schon auf Temperatur waren, mussten die anderen Piloten die Regenreifen erst einmal einfahren. Und so wurde aus einem letzten Platz in wenigen Runden die Führung.

Die Strategie hatte nur einen Nachteil: Rockenfeller musste noch zweimal an die Box, während der Rest das offizielle Boxenstoppfenster abgewartet hatte und nur noch einmal stoppen musste. Damit wurde die Strategie etwas schwieriger. Rockenfeller gelang es zwar, einen Vorsprung von 26 Sekunden herauszufahren, doch sein Team zögerte genau in dem Moment. Offenbar spekulierte man noch darauf, dass sich die Abstände hinter P3 weiter vergrößern würden, gleichzeitig trocknete die Strecke ab und man hoffte wohl, dass ein weiterer Regenschauer einsetzen würde. Dann hätte der Rest auch wieder rein gemusst und der Nachteil des fehlenden Boxenstopps wäre weg gewesen. Phoenix konnte sich dieses Spiel allerdings auch erlauben, weil der Rest der Meisterschaftskonkurrenten auch nicht gerade ein gutes Wochenende hatte.

Richtig schlimm erwischte es Gary Paffett und HWA. In der Quali lief es für Paffett auch nicht viel besser, im Rennen konnte er sich in den ersten Runden aber ein paar Plätze nach vorne schieben. Doch bei Mercedes spekulierte man in Sachen Wetter falsch. Man rechnete mit einem kurzen Schauer und zog Paffett beim ersten Stopp noch einmal Slicks auf. Eine fatale Fehlentscheidung, der Brite wurde so lange durchgereicht, bis er auf dem letzten Platz lag. Zur Krönung wurde er dann auch noch von Rockenfeller überrundet. Einen Vorwurf kann man seinem Team aber nicht machen. Es hätte auch gut gehen können, das Risiko war es angesichts des eh großen Rückstands von Paffett in der Meisterschaft auch wert.

Für Bruno Spengler lief es ein bisschen besser. Er hielt sich rund um die Top 6 auf, kam allerdings auch nicht wirklich nach vorne. Grund dafür war wohl auch eine Beschädigung an der linken Seite seines Wagens, die zwar nicht schlimm war, aber die Aerodynamik nachhaltig störte. Zudem verklemmte sich ein Teil im Radhaus und schliff ab und an am Reifen. Da er nach vorne wenig ausrichten konnte, rückte von hinten die Konkurrenz an und schob sich nach und nach an Spengler vorbei. Im späteren Verlauf des Rennens verlor er viele Plätze, als er im “Haug-Haken” mit einer Horde Audi aneinandergeriet, die sich dann auch noch vor in setzen.

Da beide Meisterschaftskonkurrenten nun aus dem Spiel waren, entspannte sich die Lage für Rockenfeller. Von hinten nahte Robert Wickens, der Miguel Molina niedergekämpft hatte, auf P3 lag Christian Vietoris. Warum man den letzten Stint von Rockenfeller dann allerdings länger als nötig machte, war mir nicht so ganz klar. P3 wäre drin gewesen, allerdings wäre es zwischen ihm und Vietoris eng geworden. Es kann auch sein, dass man bewusst auf den Zweikampf verzichten wollte. Rockenfeller war wohl mit einem etwas steiler angestellten Heckflügel unterwegs, der im Regen natürlich Gold wert ist. Auf der mittlerweile fast trockenen Strecke war das aber etwas hinderlich. P4 ist aber am Ende, vor allem nach der Startphase, wie ein kleiner Sieg. Wer hätte in den ersten Minuten des Rennens gedacht, dass er seinen Vorsprung in der Meisterschaft würde ausbauen können.

Viel besser hätte es für Audi jedenfalls nicht laufen können. In der Meisterschaft hat man Rockenfeller zwar noch lange nicht abgesichert, aber der Vorsprung für die letzten drei Rennen ist schon beeindruckend.

Rockenfeller 106
Vietoris 71
Wickens 70
Spengler 67
Farfus 66
Paffett 57

Paffett ist damit raus aus der Meisterschaft, aber Mercedes hat mit Vietoris und Wickens noch zwei richtige gute Eisen im Feuer. Theoretisch muss Rockenfeller nur noch in die Top Ten fahren, dann sollte der Titel sicher sein. Aber wie das so oft in einer Meisterschaft sein kann: Es ist leichter gesagt, als getan. Da man pro Sieg 25 Punkte erlangt, reicht schon ein Ausfall von Rockenfeller, der seit dem Start in Hockenheim immer in den Top 5 unterwegs war.

Es war ein spannendes und abwechslungsreiches Rennen der DTM, bei dem wirklich alles drin war. Nächstes Rennen ist in knapp vier Wochen in Oschersleben.

(Leider hat die DTM nicht mehr Fotos vom Renntag in ihrem Pressebereich)

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August 15 2013

13:50

DTM: Vorschau Nürburgring 2013

Die DTM macht ihren obligatorischen Stopp am Nürburgring und wenn für Mike Rockenfeller alles gut läuft, dann kann er seine Meisterschaftschancen am Ring schon erheblich verbessern.

P90130811_highResDamit hatte zu Beginn der DTM-Saison 2013 auch niemand gerechnet. Das Audi nach der schwierigen Saison 2012 plötzlich um die Meisterschaft fährt ist schon mal die eine Überraschung. Die andere, dass es mit Mike Rockenfeller geschieht. Ohne “Rocky” dabei irgendetwas von seinem fahrerischen Können abzusprechen – auf dem Schirm hatte man ihn für die Meisterschaft nicht. Da fielen eher Namen wie Gary Paffett, Bruno Spengler oder Timo Scheider. Aber diese DTM-Saison läuft sowieso etwas anders, als man gedacht hatte. Vor allem Mercedes dürfte enttäuscht sein.

Da hat man den Kader auf sechs Auto beschränkt, was theoretisch dafür sorgen sollte, dass man die einzelnen Fahrer besser unterstützen kann. Aber irgendwie funktioniert das in diesem Jahr bei Mercedes nicht so, wie man sich das gedacht hat. Zwar hat Gary Paffett noch Chancen auf den Titel, aber die sind wohl eher gering und es bedarf schon eines Ausfalls von Mike Rockenfeller um überhaupt in die Nähe des Audi-Piloten zu kommen. Immerhin wird man sich freuen, dass Christian Vietoris nur einen Zähler hinter dem Mercedes-Leader Paffett liegt.

BMW hat, nach der großartigen Saison 2012, in diesem Jahr etwas Federn lassen müssen. Merkwürdig ist vor allem, dass es eigentlich aussschließlich für Bruno Spengler läuft, während gute Piloten wie Jamie Green und Martin Tomczyk mehr oder weniger hinter her fahren. Vor allem Tomczyk merkt man eine gewisse Ratlosigkeit an. Der Ex-Meister wird das Fahren ja nicht verlernt haben, aber in der sehr engen DTM fehlen ihm einfach die drei bis vier Zehntel, die ihn ganz noch vorne bringen würde. Man kann sich vorstellen, wie frustrierend es sein muss, wenn man seine Zeiten sieht, nur einen halben Wimpernschlag langsamer ist und dennoch gerade so in den Top Ten ist.

Aber er steht da nicht so ganz alleine. Ekström, Scheider, Priaulx, Mortara, Glock – alles gute Namen, die in der Tabelle weit, weit zurückliegen. Und da die Saison nur noch vier Rennen (Nürburgring, Oschersleben, Zandvoort, Hockenheim) hat, bevor es in eine Pause bis Mai 2014 geht, wird die Zeit knapp und der Druck grösser.

Für das Rennen am Ring braucht man schon mal eine gute Startposition, denn Überholen ist nicht so ganz einfach. Das DRS wird sicher helfen, zumal man es in der DTM ja schon ab einem Abstand von 2 Sekunden nutzen kann. Entscheidend wird aber auch mal wieder die Strategie sein. Wie lange wird man gute Zeiten mit den Options-Reifen fahren können? In den letzten Rennen hat man immer wieder gesehen, dass man mit einem langen ersten Stint viele Plätze gut machen kann, wenn denn der Rest des Feldes mitspielt und früh an die Box geht. Wenn man am Ring einen guten Top-Speed hat, kann man das Wagnis eines späten Stopps durchaus eingehen.

Wer vorne liegt, wird nach hinten schauen. Was macht die Konkurrenz, wie entwickeln sich deren Zeiten? Es lohnt sich also auch als Zuschauer ein Auge auf das Livetiming zu haben.

Mit einer Prognose halte ich mich mal zurück, aber ich vermute mal, dass Audi vor allem Rockenfeller nach vorne bringen will, möglichst abgeschirmt durch einen weiteren Audi. Im Grunde müssen sie aber nur in der Nähe von Spengler bleiben und schauen, dass der nicht zu viele Punkte sammelt.

Stand in der Meisterschaft

Rockenfeller 94
Spengler 67
Paffett 57
Vietoris 56
Farfus 48

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