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August 12 2013

06:36

ADAC GT Masters: Analyse Red Bull Ring 2013

Leistung war gefragt am Red Bull Ring bei den zwei Läufen der ADAC GT Masters. Die langen Geraden verlangten nach viel Hubraum, den die Corvette mitbringt.

ADAC GT Master Red Bull RingVor dem Rennen auf der Strecke in Österreich hatte man eigentlich die Porsche auf dem Schirm, denn die konnten im letzten Jahr, etwas überraschend, gewinnen. Aber Porsche hat in diesem Jahr ein Upgrade für den 997 bereitgestellt, das deutlich mehr Abtrieb liefert als noch im letzten Jahr. Das geht zu Lasten der Höchstgeschwindigkeit und natürlich muss der Luftwiderstand auch bei der Beschleunigung überwunden werden. In den Trainings- und Qualisessions stellte sich dann auch schnell raus, dass die US-Autos am Red Bull Ring die Nase vorne haben würden. Es entwickelte sich aber in beiden Läufen ein überaus spannendes Rennen mit sehenswerten Zweikämpfen.

Für das erste Rennen knallten Diego Alessi und Daniel Keilwitz die Roller-Corvette auf die Pole-Position. Wirth und Hohenadel machten dann mit P2 die reine Corvette-Reihe komplett. Auf P3 lauerte der immer stärker werdende Ford GT mit Frank Kechele/Dominik Schwager, dahinter positionierte sich der SLS mit den beiden Maxilimians (Götz/Buhk) vor dem ersten BMW Z4 von DB Motorsport.

Der Start in die enge erste Kurve ging halbwegs gut. Irgendwie erwischte es im Getümmel den Z4 von Claudia Hürtgen und den nigelnagelneuen Camaro von Thurn und Taxis und Peter Kox. Beide hatten dann zumindest keinen weiten Weg zu Fuß zurück zur Box. Die Roller-Corvette blies zunächst vorne weg, sah sich aber vom Porsche mit Mario Farnbacher schwer unter Druck gesetzt. Die beiden setzten sich etwas vom Rest des Feldes ab und fuhren bis zum ersten Boxenstopp ein starkes Duell aus.

Der Porsche war auf der Bremse und in den wenigen engen Kurven des Kurses klar besser, aber die Corvette bollerte mit ihrem Hubraumvorteil auf den Geraden immer wieder weg. Alessi durfte sich dabei aber nicht den kleinsten Fehler erlauben. Schon ein kleiner Quersteher hätte Farnbacher in seinem Porsche den kleinen Vorteil gebracht, den er suchte. Immerhin entwickelte sich so ein sehenswertes Duell der beiden Spitzenpiloten.

Dahinter balgten sich der Ford, der SLS, ein BWM und die zweite Corvette, wobei Andreas Wirth allerdings ein kleiner Fehler passierte, der in einen Dreher mündete, der das Team etwas zurückwarf. Nach und nach konnte sich der Ford GT durchsetzen, bevor es zu den obligatorischen Stopps ging.

Das Spitzenduo kam geschlossen an die Box, die Mannschaft von Farnbacher Racing arbeitete aber einen Tick schneller als die Jungs von Callaway und konnte sich an der Boxenausfahrt knapp vor der Corvette halten. Doch die Freude über den ersten Platz währte nicht allzu lange. Ein paar Runden später hatte Daniel Keilwitz genug vom Porsche Heck und beschleunigte den Konkurrenten auf der langen Bergaufgeraden einfach aus. Zwar konnte sich Patrick Frommenwiler noch einigermaßen im Windschatten halten, aber an ein Vorbeikommen war nicht mehr zu denken.

Von hinten nahte zudem der Ford GT mit mächtigen Schritten und lange hielt sich Dominik Schwager mit dem Porsche nicht auf. In einem sehenswerten Manöver fuhr der GT in der schwierigen Doppellinks nach der Remuskurve einfach außen am Porsche vorbei. Danach machte man sich auf die Hatz nach der Corvette, aber Keilwitz kontrollierte den Abstand nach hinten einfach und fuhr einen ungefährdeten Sieg ein.

Alle weiteren Ergebnisse gibt es hier (pdf)

Rennen Zwei

Für das zweite Rennen stand der Ford GT auf der Pole, erst dahinter folgte die Callaway Corvette mit Alessi/Keilwitz. Es folgten der Z4 von DB Motorsport mit Knap/den Boer und der SLS mit Buhk/Gütz. Diese vier Fahrzeuge sollten dann auch das Rennen unter sich ausmachen.

Der Start am Sonntag blieb für alle Fahrer folgenlos, allerdings erlaubte sich Frank Kechele einen kleinen Fehler und bremste in der zweiten Kurve etwas sehr spät. Er kam weit raus und musste vier Wagen passieren lassen. Vorne hatte sich Alessi mal wieder in Führung gesetzt, dahinter lag aber schon der SLS mit Maxi Buhk am Steuer. Wie im ersten Rennen gaben es sich beide Fahrer richtig. Der SLS war in Sachen Topspeed nicht ganz so unterlegen wie noch am Tag zuvor der Porsche und blieb teilweise im Millimeterabstand an der Stoßstange der Corvette. Ein sehr schönes Duell, das auch die Fahrkunst beider Piloten zeigte. Rundenlang unter Druck mit den schweren Autos jeden Bremspunkt auf den Zentimeter genau zu treffen, ist schon eine sehr hohe Kunst.

Die Situation änderte sich nach dem Reifenwechsel nur wenig. Die Corvette lag vorne, der SLS machte mächtig Druck. In der Runde nach den Stopps wäre es dem Mercedes fast gelungen, in Front zu gehen, aber die Corvette konnte den Angriff gerade so abwehren. Mit etwas Abstand folgten der Z4 von DB Motorsport und der Ford GT. Beide konnten sich langsam an das Führungsduo ranrobben, wobei Schwager im Ford klug genug war, seinerseits den Z4 erst einmal in Ruhe zu lassen, damit man näher an die Führenden kommen konnte, die durch ihren Kampf an der Spitze nicht die besten Rundenzeiten fuhren.

Knapp acht Minuten vor Schluss war es dann auch soweit, man konnte die ersten vier mit einem Handtuch abdecken. Es entwickelte sich aber kein “Hauen und Stechen”. Da alle vier auf der letzten Rille unterwegs waren, gab es keinen Spielraum mehr für die “Ich brems jetzt mal zwei Meter später”-Idee. Aber dennoch war es schön anzusehen, wie vier Marken und Teams um den Sieg kämpften.

Am Ende siegten Alessi/Keilwitz erneut, dieses mal vor dem SLS. Der Z4 rettete sich vor dem Ford GT ins Ziel.

Alle Ergebnisse gibt es hier (pdf)

Stand in der Meisterschaft.

Es waren zwei sehr gute Rennen, die die Serie, vor leider spärlichem Publikum, ablieferte. Etwas überraschend war, dass die BMW in dieser Woche weit weg von der Musik waren. Nur im zweiten Rennen konnte der Z4 von DB Motorsport mithalten. Ebenfalls ohne Chance waren die Audi R8, die aber in diesem Jahr, zumindest im Masters, von der BoP nicht gerade begünstig werden. Es wäre schön, wenn die Kommissare das Feld noch etwas enger zusammen bekommen würden.

Weiter geht es Ende August am Lausitzring.

ADAC_GT_2013 00002 ADAC_GT_2013 00001 ADAC_GT_2013 00003 ADAC GT Master ADAC_GT_2013 00007 ADAC GT Master Red Bull Ring ADAC_GT_2013 00005 ADAC_GT_2013 00004 ADAC_GT_2013 00010 ADAC_GT_2013 00013 ADAC_GT_2013 00011 ADAC_GT_2013 00012 ADAC_GT_2013 00006 ADAC_GT_2013 00009 ADAC_GT_2013 00008

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August 07 2013

07:30

DTM – Moskau 2013 – Rennbericht

P90130878_720Nach dem turbulenten Rennen am Norisring liefert die DTM einmal mehr ein eher ruhiges Rennen auf dem neuen Kurs „nahe“ Moskau (circa 80 km) ab.

Doch noch einmal kurz zurück zum Norisring. Bekanntlich wurde Ekström nach der recht eindeutigen Situation nach dem Rennen, als er von seinem Vater und einem Teammitglied Wasser in den Anzug gegossen bekam, disqualifiziert. Nach dem Einspruch von Audi wurde die Geschichte vor dem Berufungsgericht neu verhandelt und weitgehend bestätigt. Ekström wurde der Sieg aberkannt und der erste Platz bleibt einfach leer. Wieso die anderen Fahrer nicht nachrücken, bleibt unverständlich.

Nach einem recht übersichtlichen Start gerät Spengler direkt unter Druck, nach nur einer Runde hat er bereits zwei Plätze verloren. An der Spitze führt Rockenfeller vor Ekström und Farfus. In Runde drei – Spengler wurde mittlerweile von Platz 4 auf Platz 9 durchgereicht – wird Spengler von Molina gedreht, als dieser ebenfalls versucht, den „lahmenden“ Spengler zu schnappen. Beide Fahrzeuge werden dabei beschädigt, Spengler landet vorerst auf dem  20. Platz, für Molina ist das Rennen hier allerdings schon beendet. Doch auch für Spengler war es das heute, er wird mit Rundenrückstand nur auf Platz 19 einlaufen.

Einmal mehr bildet sich durch frühe Stopps eine „Verfolgergruppe“, eine beliebte Taktik dieses Jahr. Man stoppt so früh wie möglich, um den ersten Pflichtstopp hinter sich zu haben (diesmal in Runde 4) und hat dann eine leere Strecke vor sich. Diesmal im Spiel sind unter anderem Green, Paffett, Glock, Tomczyk und Scheider. Auch Ekström schließt sich den Verfolgern an, allerdings erst in der achten Runde und kommt dadurch knapp vor Paffett wieder auf die Strecke.

In Runde 28 kommt der bis dahin zweitplatzierte Farfus an die Box, landet hinter Ekström auf P5 und vor Green und Paffett und damit mitten in der Verfolgergruppe. An der Spitze führt weiterhin Rockenfeller. In Runde 30 kommt Paffett bereits zum zweiten und letzten Stopp, während Rockenfeller noch nicht mal seinen ersten Stopp eingelegt hat.

Farfus kommt nach seinem zweiten Stopp direkt vor Paffett (P11) und Rockenfeller (P1) raus. Einmal mehr kommt es zu einer eigenartigen Flaggensituation. Paffett fährt auf der Strecke direkt vor Rockenfeller, Rockenfeller müsste ihn nun eigentlich überrunden. Doch da Paffett bereits zweimal gestoppt hat und Rockenfeller weiterhin noch gar nicht, entscheidet man, keine blauen Flaggen zu schwenken, was Rockenfeller aufhält. Als Rockenfeller in Runde 45 schließlich in die Box geht, kommt er dadurch erst hinter Ekström wieder auf die Strecke.

Dadurch entsteht nun allerdings ein Fernduell zwischen Rockenfeller und Ekström. Nach seinem zweiten Stopp kann Rockenfeller den Rückstand auf Ekström so weit zusammenschrumpfen, dass er nach Ekströms zweitem Stopp wieder vorn liegt und schließlich das Rennen als Sieger beenden kann.

In den letzten Runden entwickelt sich noch ein guter Fight zwischen Tambey und Farfus um P3, den Farfus für sich entscheiden kann. Trotz der vielversprechenden Strecke war das eher ein ruhiges, taktisches Rennen, eher geprägt von Boxenstopps als von Überholmanövern.

Fahrerwertung nach 6 von 10 Rennen
1. Mike Rockenfeller (94 Punkte)
2. Bruno Spengler (67)
3. Gary Paffett (57)
4. Christian Vietoris (56)
5. Augusto Farfus (48)
6. Robert Wickens (45)
7. Mattias Ekström (38)
8. Marco Wittmann (33)
9. Dirk Werner (26)
10. Joey Hand (26)
11. Daniel Juncadella (20)
12. Jamie Green (18)
13. Timo Glock (15)
14. Adrien Tambay (12)
15. Timo Scheider (12)
16. Roberto Merhi (8)
17. Edoardo Mortara (2)
18. Andy Priaulx (2)
19. Pascal Wehrlein (2)

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July 28 2013

16:24

Formel Eins: Analyse GP Ungarn 2013

Der Grand Prix von Ungarn brachte vor allem die Erkenntnis, dass Mercedes auf dem Weg ist, in der Weltmeisterschaft noch ein Wörtchen mitzureden. Der Titel ist durchaus in Reichweite.

GP Ungarn 2013Das vermutlich heißeste Rennen des Jahres, die Reifen der Marke “Soft”, konstanter Druck in der Frühphase des Rennens – und doch kann Mercedes das Rennen gewinnen. Red Bull genießt mit Sebastian Vettel zwar noch einen großen Vorsprung in der WM, aber die Sache könnte noch enger werden, als es den Österreichern lieb ist. Und auch Lotus rückt Red Bull dank der neuen Pirelli auf die Pelle. Großer Verlierer des Wochenendes ist jedoch Ferrari, die mal wieder kein Bein auf den Boden bekommen haben und im Entwicklungswettkampf der vier führenden Teams offenbar unterlegen sind.

Es war schnell klar, dass sich das Rennen über zwei Dinge entschieden wird: Strategie und Reifenverschleiß. Und in beiden Punkten sah sich Red Bull eigentlich im Vorteil. Am Freitag schimpfte Lewis Hamilton noch über einen schlecht liegenden Mercedes, nach seiner Pole spielte er die Siegchancen runter und hoffte auf ein Podium. Doch offensichtlich war das eher Theater. Denn Lewis konnte in Ungarn von Anfang an die Pace bestimmen und er musste auch nicht mehr oder weniger auf seine Reifen aufpassen, als das Vettel tat. Die beiden kamen nach dem ersten Stint mit nur einer Runde Abstand in die Box, um die “Soft” gegen die “Medium” zu tauschen. Dabei war der frühere Stopp von Hamilton am Ende sogar die bessere Strategie, denn er konnte auf seiner Outlap Vettel klar distanzieren. Helmut Marko sprach nach dem Rennen von einer schlechten Inlap, die Vettel gefahren sein, Vettel wiederum erklärte, dass die Reifen in den letzten zwei Runden des Stint einfach komplett eingebrochen seien.

Für Vettel bedeutete dieser Zeitverlust allerdings, dass er das Rennen schon nach dem ersten Stopp verloren hatte. Während Hamilton vor den auf “Medium” gestarteten Jenson Button raus kam, landete Vettel hinter dem Briten und verlor dort sehr viel Zeit. Knapp 8 Sekunden werden es über die Runden gewesen sein, die der Deutsche einbüßte, wobei man Button keinen Vorwurf machen kann. Der fuhr sein Rennen und kämpfte um seine Position.

Für Vettel bedeutete dies ein weiteres Problem, wie sich allerdings erst später im Rennen rausstellen sollte. Lotus hatte Räikkönen nach einem langen ersten Stint auf eine 2-Stopp-Strategie gesetzt, die der Finne mustergültig umsetzen konnte. Ein wenig abseits der Kameras und nur sichtbar, wenn man den Zeitenmonitor verfolgte, fuhr er sehr schnelle und sehr konstante Rundenzeiten. Sein Abstand zu Hamilton war wegen seines schlechten Qualis schon kurz nach dem Start zu groß, das Ziel hieß also P2. Lotus stellte die Strategie just in dem Moment um, in dem man sah, dass Vettel sehr viel Zeit hinter dem McLaren verlor. Eine strategische Meisterleistung, aber auch eine grandiose Fahrt von Kimi, der von seinen Reifen im letzten Stint (32 Runden) genau die richtige Leistung abverlangte. In der letzten Runde, so der Finne, brachen die Medium dann ein, was man auch am tänzelnden Heck des Wagens sehen konnte.

Interessant an der Sache ist, dass Lotus Red Bull mit der Taktik unter Druck setzen konnte. Dass Vettel hinter Kimi ins Ziel kam, lag sicher auch daran, dass er hinter Button feststeckte, aber auch der anderen Seite musste Räikkönen zu Beginn des Rennens mit Alonso kämpfen und konnte seinen Speed auch nicht fahren. Mag sein, dass die Umstände (Strecke, Hitze) auch dazu geführt haben, dass Red Bull nicht wie gewohnt dominieren konnte, aber es könnte auch ein Hinweis darauf sein, dass neuen Reifen vielleicht im Moment doch nicht so recht passen. Wenn Lotus auch in Zukunft immer einen Stopp weniger machen kann, dürfte das interessante Rennen geben.

Das Ergebnis für Renault hätte noch besser ausfallen können, wenn Romain Grosjean nicht mal wieder Ärger mit den Kommissaren bekommen hätte. Bei einem Überholmanöver gegen Button, zog der Franzose etwas früh rüber und die beiden Fahrzeuge berührten sich. Ein paar Runden später zog in er einem sensationellen Manöver außen in T4 an Massa vorbei. Blöderweise lag die weiße Linie dieses Mal vor der schraffierten Fläche und er war mit beiden Rädern außerhalb der Strecke. Die Folge war eine regelkonforme Durchfahrtsstrafe, die aber sich aber ein wenig harsch anfühlt. Für die Berührung mit Button brummten ihm die Kommissare dann auch noch eine 20-Sekunden Strafe auf, die sein Ergebnis (P6) aber nicht änderte.

Ferrari hatte mit dem Ausgang des Rennens überhaupt nichts zu tun. In der Quali kam Alonso immerhin auf P5. Das ist jetzt nicht toll, aber auch nicht schlecht. Und wie man bei Mark Webber sehen konnte, kann man daraus was machen, wenn das Auto stimmt. Am Ende kam Alonso auch auf P5 raus, rund 31 Sekunden hinter Hamilton. Man verliert pro Runde also knapp 0,5 Sekunden und das ist einfach zu viel. Ferrari fährt im Nirvana hinter Mercedes, Red Bull und Lotus. Nach hinten muss man sich nicht wirklich verteidigen, nach vorne geht aber auch nicht. Das Problem für Ferrari ist, dass ihnen die Zeit davon läuft. Zwar kommen noch neun Rennen, aber die liegen wiederum so dich beisammen, dass es schwierig sein wird parallel die Entwicklung voranzutreiben. Es ist auch nicht so, dass Ferrari grundsätzlich Schwächen zeigen würde. Der Reifenverschleiß ist ok, der Topspeed usw. Auch die Fahrer berichten, dass sie mit dem Wagen grundsätzlich zufrieden sind. Der F138 ist einfach grundsätzlich zu langsam und Ferrari gelingt nicht, die Lücke nach vorne zu schließen.

Da wundert es fast nicht, dass Ungarn Gerüchte aufgetaucht sind, Alonso könnte zu Red Bull wechseln. Schuld daran war ein Gespräch von Luis Garcia, der Manager von Alonso, mit Christian Horner. Helmut Marko ließ es sich nicht nehmen, etwas Feuer unter der Sache zu machen, aber man sollte darauf nichts geben. Alonso hat bei Ferrari einen Vertrag bis Ende 2016, der eng an den Sponsorvertrag mit Santander gekoppelt ist. Red Bull wird sich Alonso auch nicht antun wollen. Hintergrund des Gespräches dürfte viel mehr Carlos Sainz jr. gewesen sein, der ebenfalls von Gracia vertreten wird.

McLaren zeigte sich in Ungarn etwas verbessert. Perez schaffte es recht locker in Q3, im Rennen lagen beide aufgrund der Zwei-Stopp-Strategie recht gut im Rennen. Für einen Moment sah es sogar so aus, als könne Button aufs Podium fahren, aber dann war der MP4/28 dann doch zu lahm und wurde von der Konkurrenz aufgeschnupft. Perez und Button kamen beide in Punkte, was insofern wichtig war, weil Force India am Wochenende patzte.

Die Inder hatten sich gegen die Änderung der Reifen mit allem gewehrt, was sie hatten. Sie wussten wohl schon, dass die neuen Pirelli dem Wagen nicht gut tun würden. Schon in der Quali blieben beide Piloten blass und schafften nicht den Sprung in Q3. Sutil hatte in seinem Rennen Pech und fiel mit einem Hydraulikproblem aus, allerdings lag er zu diesem Zeitpunkt auch nicht in Punktenähe. Paul di Resta kämpfte sich durchs Rennen, dass man sich am Ende aber einem Williams geschlagen geben musste, sagt schon einiges.

Williams gelang es in Ungarn endlich den ersten Punkt in diesem Jahr zu holen. Bedanken können sie sich da bei Pastor Maldonado, der mit einem sehr guten Start die Basis für den Erfolg legte. Man sollte das allerdings nicht überbewerten. Die enge Strecke liegt dem Williams besser, als das, was sonst so in der Saison fährt, dazu kam das Glück, dass Rosberg kurz vor Schluss liegen blieb. Aus eigener Kraft hätte Williams den Punkt nicht geholt.

Force India war während des gesamten Wochenendes nicht zu sehen. Q3 war utopisch, die Rundenzeiten auf den Long Runs schlecht. Grund mag die Strecke gewesen sein, der STR mag die schnellen Kurse lieber.

Sauber hatte ebenfalls ein, wie in diesem Jahr schon fast gewohnt, zähes Rennen. In der Quali blieb Guiterrez mal wieder in Q1 hängen, im Rennen fiel der Mexikaner früh aus. Hülkenberg lag zwischenzeitlich auf P10, verlor aber viel Boden, als er wegen einer Geschwindigkeitsüberschreitung in der Box eine Durchfahrtsstrafe aufgebrummt bekam.

Ein Wort noch zu Mark Webber, der von P10 auf P4 fahren konnte. Er startete mit den “Medium”, was sich als gute Entscheidung für den ersten Stint herausstellen sollte. Allerdings, und das habe ich nicht so ganz verstanden, setzte man Webber ebenfalls auf eine Drei-Stopp-Strategie. Entweder kann der Red Bull nicht mehr, oder man hat sich da vertan. Durch das zweimalige Wechseln auf die “Medium” verlor Webber rund 20 Sekunden an der Box, ob er die auf der Strecke auf verloren hätte, ist zumindest mal eine Frage wert.

Das Rennen war also durchaus interessant, bot packende Zweikämpfe und für Ungarn erstaunlich viele und vor allem sehenswerte Überholmanöver. Leider geht die Serie jetzt in eine vierwöchige Pause, das nächste Rennen ist erst Ende August in Spa. Die Fabriken müssen zwei Wochen geschlossen bleiben, was aber nicht bedeutet, dass keiner arbeiten wird. Vier Wochen sind viel Zeit, um den Wagen zu verbessern.

Vettel führt in der WM zwar mit 38 Punkten vor Räikkönen, Alonso hat 39 Punkte Rückstand und bei Hamilton sind es 48 Zähler. Das bedeutet, dass die WM noch längst nicht entschieden ist. Ein Ausfall von Vettel und die Sache sieht wieder anders aus. Mercedes hat mit Hamilton auch noch durchaus Chancen. Wenn deren Performance weiter so stabil ist, Vettel noch einmal ausfällt und es gelingt, immer ein oder zwei Plätze vor Vettel liegen, dann könnte es gegen Ende der Saison noch mal knapp werden. Das klingt etwas viel nach “wenn und sollte”, aber ausgeschlossen ist es nicht, dass Red Bull noch mal ins Schwitzen kommt.

In der Sommerpause gibt es von uns wie gewohnt die Halbzeitanalyse, damit es nicht ganz so langweilig wird.

2013 Hungarian Grand Prix - Saturday F1_Ungarn_2013 00007 F1_Ungarn_2013 00018 F1_Ungarn_2013 00006 Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary F1_Ungarn_2013 00005 F1_Ungarn_2013 00010 F1_Ungarn_2013 00004 F1_Ungarn_2013 00017 Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary Sergio Perez in action F1_Ungarn_2013 00015 Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary F1_Ungarn_2013 00011 Jenson button in action 2013 Hungarian Grand Prix - Saturday

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July 25 2013

14:15

Formel Eins: Vorschau GP Ungarn 2013

Die reichlich fragmentierte F1-Saison 2013 meldet sich kurz mit dem Rennen in Ungarn zurück, bevor es wieder in eine vierwöchige Pause geht.

ungarnDas Rennen in Ungarn lässt sich schon jetzt in drei Begriffen zusammenfassen: Eng, heiß, umkämpft. Vor allem die Hitze dürfte am Wochenende eine entscheidende Rolle spielen. Geht man die üblichen Wetterdienste durch, so werden für Sonntag Temperaturen vorhergesagt, die zwischen 33 Grad (konservativ) und 38 Grad Celsius (nicht so konservativ) liegen. Das sind Temperaturen, die die Formel Eins zwar durchaus gewöhnt ist (Malaysia, Bahrain, Abu Dhabi), aber die Strecke in Ungarn fordert die Autos auf eine besondere Art und Weise. Da es kaum lange Geraden gibt, auf denen genug Kühlluft zu Motoren und Bremsen geleitet wird, droht ein Hitzestau. Was bedeutet, dass die Teams mehr Kühlöffnungen am Auto haben und die großen Bremsbelüftungen installieren werden. Auch die Physis der Fahrer wird am Wochenende eine Rolle spielen.

Als Favoriten für die Pole muss mal wieder die Mercedes gelten. In Monaco, dessen Charakteristik der Strecke in Ungarn ja ähnelt, konnte Mercedes die Pole und den Sieg holen. Ob das in Ungarn gelingen kann, ist dann wieder eine andere Frage, die nur die Reifen werden beantworten können. Pirelli hatte eigentlich “Hard/Medium” eingeplant, ist dann nach dem Rennen in Deutschland aber auf “Soft/Medium” umgeschwenkt. Angesicht der Temperaturen, die am Wochenende erwartet werden, ist das eine durchaus mutige Entscheidung.

Allerdings wird der Reifenhersteller in Ungarn die neuen, überarbeiteten Reifen mitbringen. Diese wurden ja neulich in Silverstone beim “Young Drivers Test” ausprobiert und für “OK” befunden. Statt eines Stahlbandes gibt es jetzt wieder das Kevlarband aus dem letzten Jahr, auf dem allerdings die Mischungen aus dem Jahr 2013 ruhen. In der Theorie sollen die Reifen nun etwas haltbarer sein. Die Temperaturen steigen nicht mehr so schnell an, gleichzeitig umgeht man so das unbeliebte Graining. Die Änderungen an den Reifen werden laut Pirelli das Machtgefüge in der F1 nicht verändern, allerdings wird diese Meinung nicht von allen geteilt.

Man vermutet, dass vor allem Ferrari und Lotus von den neuen Reifen profitieren werden, denn die können die nun langlebigeren Reifen stärker belasten und die Strategie dementsprechend anpassen. Bei Mercedes bin ich mir unsicher. Deren Problem waren bisher die Hinterreifen, das könnte sich mit den neuen Reifen erledigt haben, gleichzeitig aber dazu führen, dass die Rundenzeiten nicht mehr ganz so schnell sind. Red Bull sollte keine Probleme haben, eventuell profitieren auch sie, denn sie können theoretisch wieder höhere Sturzwerte ausprobieren, was bisher ja nur eingeschränkt möglich war.

Force India schmollt ob der neuen Reifen schon jetzt und man vermutet, dass man einiges an Zeit einbüßen wird. Toro Rosso ist schwer einzuschätzen, ebenso Mclaren, während Sauber wiederum durchaus einen Schritt nach vorne machen kann. Das neue russische Geld wird sicher auch dabei helfen, die Weiterentwicklung voranzutreiben.

Die neuen Reifen machen eine Einschätzung für das Rennen auch extrem schwer. Mercedes, Red Bull, Lotus und Ferrari – auf dem Papier haben alle erst einmal Siegchancen. Mein Tipp bewegt sich aber in Richtung Red Bull und Sebastian Vettel. Grund dafür: Red Bull scheint im Moment ein Auto zu haben, das mit allen Bedingungen am besten fertig wird und in der Quali schnell ist. Mercedes ist im Training schnell, hat aber weiter Probleme im Rennen. Lotus und Ferrari sind im Rennen schnell, aber nicht in der Quali.

Dahinter sind Vorhersagen wegen der neuen Reifen ebenfalls nur schwer zu treffen.

Strategie

Hohe Temperaturen und die weichen Reifen deuten auf ein Rennen mit vielen Boxenstopps hin. Pirelli rechnet mit drei Stopps, auf der anderen Seite kann man in Ungarn halt schlecht überholen. Im Grunde geht das nur auf der Start/Zielgeraden. Wer also mit abgewetzten Reifen unterwegs ist, muss nur schauen, dass er mit KERS aus der letzten Kurve gut rauskommt, um den Konkurrenten hinter sich zu halten. Das dürfte einige zu dem Versuch verleiten, mit dem “Medium” einen langen Stint zu fahren. Auf der anderen Seite verliert man in Ungarn bei einem Boxenstopp nicht allzu viel Zeit. Die Trainings am Freitag dürften einen Aufschluss geben, wer in der Lage ist, vielleicht mit zwei Stopps durchzufahren. Eine Ein-Stopp-Strategie sehe ich nicht.

Ungarn ist auch immer für ein Safety-Car gut, da die Auslaufzonen knapp begrenzt sind. Eine hohe Ausfallquote durch die Hitze könnte dafür sorgen, dass kleinere Teams nach vorne gespült werden.

Ein abwechslungsreiches Rennen mit vielen Überholmanövern wird es wohl nicht geben. Sobald sie Fahrer ihrer Position nach dem Start eingenommen haben, wird man in einen “Abwarten-Modus” gehen und schauen, wie sich die Strategie entwickelt. Spannend könnte es gegen Ende des Rennens werden, wenn einige Fahrer mit frischen Reifen unterwegs sind.

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July 24 2013

06:00

V8 Supercars: Vorschau Coates Hire Ipswich 360

Auf dem Queensland Raceway in der Nähe von Ipswich findet das vorletzte Rennwochenende der V8 Supercars statt, bevor im September die Endurance-Saison in Sandown startet. Auf dem 3,1 Kilometer langen Kurs stehen die Läufe 22 bis 24 auf dem Programm, wobei erneut das 60/60-Supersprint-Format verwendet wird. Desweiteren gibt es am Rande des Rennwochenendes noch zwei überraschende Neuigkeiten.

ipswich360Im vergangenen Jahr kam in Ipswich niemand an Craig Lowndes vorbei. Er stand nicht nur in beiden Rennen auf der Pole Position, er gewann auch beide Läufe und sorgte damals fast schon für eine Vorentscheidung im Kampf um die Meisterschaft. Trotzdem waren die Rennen recht unterhaltsam, was zum einen am Streckenlayout lag, welches zu vielen Überholversuchen einlädt. Zum anderen aber auch einem gewissen Jacques Villeneuve. Er war für den damals verletzten Greg Murphy bei Kelly Racing (heute Nissan Motorsport) eingesprungen, erlebte in Ipswich aber kein gutes Wochenende und beendete beide Rennen als 24.

Die Strecke

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Grafik von Wikipedia Commons – Autor: Will Pittenger

Der Queensland Raceway wurde 1999 eröffnet und ist seitdem regelmäßig im Kalender vertreten. Obwohl die Anlage noch relativ jung ist, bemängeln einige Fahrer ihre Sicherheit und fordern eine Modernisierung. Insbesondere ein schwerer Unfall bei der MINI Challenge vor drei Jahren, bei dem sowohl der Fahrer als auch einige Zuschauer verletzt wurden, bestätigte ihr Anliegen. Den ersten Schritt machte man 2011, als man dem Queensland Raceway eine neue Asphaltdecke verpasste. Trotzdem ist der Kurs alles andere als beliebt bei den Fahrern, was vor allem an den vielen, immer noch vorhandenen Bodenwellen liegt.

“The Paperclip” hat insgesamt sechs Kurven – vier Rechts- und zwei Linkskurven – wobei sich die besten Überholmöglichkeiten in Turn 3 und Turn 6 befinden. Beides sind enge Rechtskurven, die jeweils nach zwei längeren Geraden folgen. Die Spitzengeschwindigkeiten bei den V8 Supercars liegen in Ipswich bei über 250km/h, der Rundendurschnitt beträgt 161km/h.

Hier eine Onboard-Lap mit James Moffat aus dem Jahr 2011:

Der Rundenrekord in einem V8 Supercar wurde von Russell Ingall aufgestellt, der 2012 eine Rundenzeit von 1:10.0874 schaffte.

Die absolut schnellste Zeit jedoch wurde von Paul Stokell in einem 1971er McLaren M8E CanAm gefahren, der den Kurs in 49,3sec absolvierte. Mit den V8 Supercars hat das jetzt zugegebenermaßen nicht viel zu tun, das Video dazu ist aber, nicht nur wegen des Sounds, absolut sehenswert.

Rennformat

Gefahren wird dieses Wochenende wie oben bereits erwähnt im 60/60-Supersprint-Format. Das heißt, dass am Samstag zunächst ein Rennen über zweimal 20 Runden ansteht, gefolgt von zwei Rennen über jeweils 32 Runden am Sonntag. Die genauen Startzeiten dazu findet ihr wie gewohnt in unserem TV-Planer.

TV- bzw. Live-Stream Zeiten

An der derzeitigen TV-Situation hat sich nicht sonderlich viel geändert, man wird sich also wieder nach den entsprechenden Alternativen umschauen müssen. Einen Livestream wird es auf der offiziellen Homepage der V8 Supercars geben. Dieser ist jedoch kostenpflichtig. Für Europäer gäbe es noch die Möglichkeit via Premiersports.

News

Zum Abschluss gibt es noch zwei Neuigkeiten:

Unter der Woche schlossen die V8 Supercars und der Bundesstaat Queensland einen neuen Vertrag ab, der die Autragung aller drei V8-Supercar-Rennen in diesem Bundesstaat bis 2016 sichert. Davon betroffen sind die Events in Townsville und in Ipswich sowie das Gold Coast 600 in Surfers Paradise.

Außerdem hat Scott McLaughlin seinen Vertrag bei Garry Rogers Motorsport bis Ende 2016 verlängert und wird dem Team auch nach dem Wechsel von Holden auf Volvo treu bleiben. Damit wären die Gerüchte, die ihn 2014 in einem Cockpit des Holden Racing Team sahen, bis auf weiteres vom Tisch. Die Vertragssituation seines Teamkollegen Alex Premat ist dagegen noch unklar. Es gibt allerdings Meldungen, wonach Garry Rogers auch im nächsten Jahr an seiner jetzigen Fahrerpaarung festhält.

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July 17 2013

07:59

DTM – Norisring – Rennbericht

Motorsports / DTM 2013, 5. Rennen NorisringMercedes kann den Schwung des letzten Rennens mitnehmen und stellt Robert Wickens auf die Pole, Spengler sichert sich P2 vor dem zweiten Mercedes mit Gary Paffett am Steuer. Der Start geht verhältnismäßig gesittet vonstatten, Wickens und Spengler bleiben vorn, nur Paffett verliert ein paar Plätze. Wie sich in den Startwiederholungen zeigt, legt der Brite einen Frühstart hin sein Versuch dies zu korrigieren führt zu seinem Platzverlust, doch wie nicht anders zu erwarten kassiert er wenige Runden später eine Durchfahrtstrafe.

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Schlimmer erwischt es Timo Scheider, sein Audi kommt beim Start nicht vom Fleck, er rollt zwar noch an, aber weiter als bis zum Ende der Boxengasse kommt er nicht. Dieser erneute Ausfall durch einen technischen Defekt führt zu einem emotionalen Ausbruch von Scheider, als er schließlich zu Fuß in seiner Box ankommt.

Einmal mehr sehen wir sehr frühe erste Stopps, schon um Runde 5 (von 83 Runden) kommen die ersten Fahrzeuge zu Pflichtstopp Nummer Eins. Unter Ihnen Jungstar Pascal Wehrlein, der nach einem super Start bis auf Platz 3 vorfahren konnte. Sein Team hat Probleme beim Wechsel des rechten Vorderrads, als Konsequenz kommt, er direkt hinter zwei Fahrzeugen wieder auf die Strecke und kann dadurch den Vorteil der freien Strecke nicht nutze. Er fällt schließlich, soweit zurück das Er in der 65. Runde schließlich sogar ganz aufgibt.

Während Spengler langsam Wickens unter druck setzen kann fährt Tomczyk in die Wand und bekommt gleich noch eine von Juncadella mit, dies bedeutet das Aus für Tomczyk und eine Gelbphase für den Rest des Feldes. Viele Fahrer nutzen diese Gelbphase bereits für ihren zweiten Stopp, einige der Teams sind darauf aber so spontan nicht vorbereitet, was zu ziemlichen Chaos in der Boxengasse führt. Aufgrund der frühen ersten Stopps (um Runde 5-6) und der ebenfalls recht führen zweiten Stopps rund 10 Runden später, haben einige Fahrer nun bereits nach 15 Runden ihre beiden Pflichtstopps hinter sich. Unter Ihnen Jamie Green, Mike Rockenfeller und Gary Paffett. Um diese Fahrer bildet sich das Verfolgerfeld und mit Ihnen das Zünglein an der Waage, wie sich später zeigt.

Beim Restart führt nun Eduardo Mortara vor Wickens, Spengler und Ekström das Feld. Ekström sieht seine Chance und drückt sich in einem harten aber grad noch als fair zu bezeichnendem Manöver an Spengler vorbei und schnappt sich wenig später in einem sehr sauberen Manöver auch Wickens.

Nach rund 30 Runden führt Rockenfeller nun die Verfolgergruppe an. Rockenfeller ist mit den weicheren Optionreifen unterwegs, Paffett hinter ihm hat die Harten drauf. Insgesamt müssen die Fahrer, wenn die Taktik aufgehen soll, fast 70 Runden mit einem Satz auskommen. Hier ist also Paffett deutlich im Vorteil, zumal seine harten Reifen nicht merklich langsamer zu seien scheinen als Rockenfellers Options.

Nun beginnt die Aufholjagd der Verfolgergruppe und die Rennleitung zückt einmal mehr ihr vermutlich umstrittenstes Mittel, um den Verfolgern zu helfen, die blauen Flaggen. Hier wird den Verfolgern also gnadenlos das Feld freigeräumt, damit sie auf die Spitzengruppe aufholen können. Meine Meinung zu dem Thema ist eigentlich ganz einfach, wenn der Vordermann zu schnell ist um ihn aus eigener Kraft oder gar mit Hilfe von DRS überholen zu können, dann ist er wohl zurecht mein Vordermann … Ein Renneingriff mit Blauen Flaggen für direkt hintereinander platzierte Fahrzeuge finde ich nicht richtig, ich will Überholmanöver sehen und keine blauen Flaggen. Dieses Vorgehen führt dann sogar zu solch absurden Funksprüchen wie von Paffett, der mehrmals per Funk fordert das blaue Flaggen geschwenkt werden anstatt, dass er seine Gegner selbst angreift. Auch im weiteren Verlauf des Rennens sieht man immer wieder die Einblendung „Blue Flagg..“ Das ist mir so extrem in dieser Saison bisher nicht aufgefallen, gefühlt jede Runde sieht man diese Einblendung.

In Runde 65 kann schließlich Ekström die Führung übernehmen, um sie bis zum Ende behalten zu können, braucht er für seinen noch ausstehenden zweiten Pflichtstopp mindestens 30 Sekunden Vorsprung auf die Verfolgergruppe, mittlerweile angeführt von Gary Paffet. Weiter hinten geben Green und Wehrlein ihr Rennen auf. Eine interessante Teamtaktik fährt nun Audi auf. Um Ekström zu helfen seinen Vorsprung auszubauen, lässt sich der bereits überrundete Miguel Molina so weit zurückfallen, dass Ekström bis auf 2 Sekunden an ihn herankommt und damit im DRS Fenster landet.

In Runde 77 geht der zweitplatzierte Eduardo Mortara an die Box, mit einem perfekten Stopp könnte auch er seinen zweiten Platz vor dem heraneilenden Paffett halten. Doch sein Team verpatz den Stopp und braucht rund 1,5 Sekunden zu lang. Er kommt somit direkt neben Paffett wieder auf die Strecke. Paffett kann Platz zwei übernehmen, wird aber nun seinerseits von Mortara attackiert. Paffetts Reifen haben nun schon ca. 60 Runden auf dem Buckel, Mortaras sind frisch. Als Nächstes geht Ekström in die Box, bei ihm klappt der Stopp perfekt, gefahrlos kann er Platz 1 vor Paffett halten.

Zwei Runden vor Rennende kommt es zum Showdown zwischen Paffett und Mortara. Mortara fährt Paffett in der Anbremszone zur Spitzkehre ins Heck. In einem späteren Interview mit Ekström erfährt man, dass Mortara wohl schon das ganze Rennen Probleme mit den Bremsen hatte. Mortara kann sogar trotz seiner zerstörten Front den Platz auf Paffett gutmachen, Paffett jedoch muss an der Spitzkehre die Strecke verlassen und Vietoris schlüpft als unbeteiligter Dritter durch. Sofort setzt Paffett zur Attacke auf Mortara an. In einem offensichtlich unüberlegten und emotionsgeladenem Manöver zeig Paffett dann auch tatsächlich neben Mortara und ist eigentlich schon vorbei, als Paffett statt weiter geradeaus zu fahren die Strecke für Mortara zumacht und ihn gegen die Wand drückt. Dieser unnötige Racheakt führt jedoch dazu, dass sich der Mercedes von Paffett vor Mortara querstellt, das Aus für beide Fahrer.

Ekström fährt nun seinem ungefährdetem ersten Sieg auf den Norisring entgegen, ein schönes Geburtstagsgeschenk für Ekström und bis zu diesem Moment wohl verdient.

Obwohl das Rennen nun beendet war, kam die Aktion die Ekström das Rennen kosten sollte, wenige Minuten Später im Park Ferme:

Ich denke ich bin nicht der Einzige, der kaum glauben konnte, was er da sah, für mich sieht das nicht nach einer Aktion ala „dem armen Kerl ist warm, schütten wir ihm etwas Wasser über den Kopf“ aus. Ich weiß nicht, wie sich Audi da rausargumentieren will, dennoch hat man erst mal Widerspruch gegen die Disqualifikation eingelegt. Ich bin wirklich gespant auf die Argumentation…

 

Motorsports / DTM 2013, 5. Rennen Norisring P90128226_highRes Motorsports / DTM 2013, 5. Rennen Norisring Motorsports / DTM 2013, 5. Rennen Norisring Motorsports / DTM: german touring cars championship 2013, 5. Race at Nuernberg, Norisring Motorsports / DTM: german touring cars championship 2013, 5. Race at Nuernberg, Norisring Motorsports / DTM 2013, 5. Rennen Norisring Motorsports / DTM: german touring cars championship 2013, 5. Race at Nuernberg, Norisring Motorsports / DTM 2013, 5. Rennen Norisring Motorsports / DTM 2013, 5. Rennen Norisring P90128215_highRes Motorsports / DTM: german touring cars championship 2013, 5. Race at Nuernberg, Norisring Motorsports / DTM: german touring cars championship 2013, 5. Race at Nuernberg, Norisring P90128292_highRes Motorsports / DTM: german touring cars championship 2013, 5. Race at Nuernberg, Norisring

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July 15 2013

10:26

Formel Eins: Finanzkrise in der F1?

Wenn ein grundsolides und durchaus nicht unerfolgreiches Teams wie Sauber vor dem Abgrund steht, dann kann in der Formel Eins etwas nicht mehr stimmen. Die Finanzkrise scheint da zu sein.
sauberDie Meldung, dass Sauber das Geld ausgegangen ist, hat mich überrascht und nachdenklich gemacht. Sicher, das Team war seit dem Ausstieg von BMW nicht auf Rosen gebettet. Dass man Kamui Kobayashi entlassen musste damit der mäßig talentierte Estaban Guiterrez Platz nehmen konnte, war dem Sponsor geschuldet. Dass die Lage aber so schlecht ist, damit hatte man wohl nicht gerechnet. Zwar hat man neue russische Investoren gefunden, die die Zukunft des Teams sichern, aber zu dem Preis, dass man im nächsten Jahr mit Sergey Sirotkin einen knapp 18jährigen, unerfahrenen Piloten im Team haben wird. Das ein Team in Schieflage geraten kann ist nichts ungewöhnliches. Doch wenn man sich die Lage der Rennställe genauer ansieht, wird es ungemütlich.


Sicher sind eigentlich nur Ferrari und Red Bull, beide Teams verfügen über genug Geld. Bei Ferrari kann man sich sogar erlauben ein komplettes neues F1-Zentrum aufzubauen. Aber damit hat es sich auch schon.

Mercedes sollte auf den ersten Blick auch sicher sein, aber das Engagement ist im Konzern umstritten. Schon mehrfach gab es knappe Vorstandsentscheidungen für die Formel Eins. Mit einer Umbenennung des Teams in “Mercedes AMG F1” hat man sich schon eine Hintertür aufgemacht. Die Fortführung des Rennstalls hängt von zwei Faktoren ab. Zum einen der Erfolg in der Serie, zum anderen vom Erfolg des Vorstandes Dieter Zetsche. Wenn die Verkaufszahlen sich nicht positiv entwickeln, wird man Konsequenzen ziehen. Die neue E-Klasse und die im nächsten Jahr erscheinende neue C-Klasse werden erheblich über die Schicksal der F1-Rennstalls entscheiden. Sicher scheint nur, dass man als Motorenhersteller in der Serie bleiben wird, denn die 100 % Tochter Mercedes AMG High Performance Powertrains in Brixworth wirft Gewinn ab.

Bei Lotus ist bekannt, dass man Geld reinbuttert. Der Inhaber, GenII, hat vor kurzem 35% des Teams an eine arabische Investmentfirma veräußert, was den Druck etwas mildern sollte. Der Schritt war auch nötig, denn 2012 lag man mit satten 56 Millionen Pfund im Minus. Das war dann auch der größte Verlust, den ein F1 Teams jemals verzeichnet hat. Angesichts der mauen Sponsorelage auf dem Auto dürften sich die Finanzen nicht verbessert haben. Nun muss aber auch etwas vorsichtig sein, denn man weiß nicht genau, wie viel GenII wiederum aus dem Rennstall rauszieht. Die Verluste lassen sich ja gleichzeitig gut abschreiben, was einem Investmentfirma eher Vorteile bringt. Wie lange GenII sich das Abschreibungsobjekt noch antut, ist eine schwer zu beantwortende Frage. Auch hier hängt einiges vom Erfolg des Teams ab und ob Räikkönen im Team bleibt.

McLaren ist nur eigentlich sicher. Die gesamte McLaren Group ist profitabel, aber das Problem ist, dass das Team dieses Jahr extrem erfolglos ist. Damit fehlen im nächsten Jahr wichtige Einnahmen aus dem TV-Geld Topf vom Bernie Ecclestone. Dazu kommt, dass Vodafone, deren Engagement pro Jahr um die 25 Millionen Euro betragen haben soll, am Ende der Saison aussteigt. Ein neuer Hauptsponsor ist bisher nicht bekannt. Ich sehe McLaren noch nicht in Schwierigkeiten, aber leicht wird es für das Team nicht.

Dass bei Vijay Mallya nicht alles in Ordnung ist, weiß man, seit dem sein “Kingfisher Airline” letztes Jahr pleite gegangen ist. Die Angestellten warten immer noch auf ihre Löhne und sind zwischenzeitlich in einen Hungerstreik getreten. Als Resultat musste er Anteile an seinen Spirituosen-Marken verkaufen. Schon mehrfach klagten Zuliefer über schleppende Geldeingänge, vor ein paar Jahren pfändete ein Gläubiger das Motorhome des Teams in Spa. Die finanzielle Lage des Teams ist schwer einzuschätzen, doch nicht wenige sehen den momentanen Erfolg des Teams auch darin begründet, dass Mallya mehr Geld reinsteckt, als er raus bekommt.

Toro Rosso finanziert sich zum großen Teil durch Red Bull, auch wenn man zusätzlich eigene Sponsoren hat. Wenn Red Bull keine Lust mehr hat, dürfte es schwer werden, das Team weiterzufinanzieren.

Williams hat im letzten Jahr einen operativen Verlust im einstelligen Millionenbereich geschrieben. Und das trotz einer richtig guten Saison. 2013 ist ähnlich schlecht wie 2011 und auch hier gilt, dass die fehlenden Einnahmen der TV-Gelder die Situation nicht leichter machen. Die Aktie steht bei 19,41 Euro, damit nicht so schlecht, aber deutlich unter dem Höchsstand von 25,50 Euro von Ende 2012. Aber die Lage bei Williams ist weiter angespannt. Maldonado finanziert das Team zu einem nicht unerheblichen Teil und auch Bottas ist ein Bezahlfahrer. Einen Spitzenpiloten kann sich Williams nicht leisten, was es wiederum nicht leicht macht, aus der verfahrenen Situation heraus zu kommen.

Caterham macht nach meinem Wissens keinen Gewinn, obwohl man einige Sponsoren hat. Im Grunde finanziert das hinter Caterham stehende Konsortium aus malayischen Firmen das Team, wobei Proton und Tony Fernandes das meiste Geld reinstecken. Doch dessen Geduld ist endlich. Schon im letzten Jahr verlangte er, dass das Team den Anschluss ans Mittelfeld schafft, doch davon ist auch in diesem Jahr nichts zu sehen. Das Fernandes kurzfristig den Stecker ziehen könnte, ist eine dauernde Gefahr.

Marussia – wo deren Geld herkommt, weiß wohl nur das russische Finanzamt. Erstaunlicherweise scheint das Team einigermaßen sicher zu sein, zumindest bis zum ersten Grand Prix in Russland 2014.

Hausgemachte Probleme

Die Situation in der F1 nicht neu. Dass die Serie teuer ist, weiß man. Doch die Kostenspirale, die man nach der Wirtschaftskrise von 2008 in den Griff bekommen wollte, ist längst wieder explodiert. Red Bull sagt man nach, dass man über 300 Millionen Euro pro Jahr investiert, bei Ferrari liegt man wohl nicht weit drunter. 2009 konnte Ross Brawn sein Team noch mit den 80 Millionen Dollar zum Titel führen, die ihm Honda hinterlassen hatte. Mit so einem Budget fährt Marussia heute hinterher. Ein weiteres Beispiel: 2011 gab Mercedes noch rund 120 Millionen Dollar aus. Heute dürfte es gut das Doppelte sein. Da fragt man sich schon, wer das bezahlen soll.

Und die große Kostenexplosion steht erst noch bevor. 2014 kommt der neue Motor, dessen Entwicklung Ferrari, Mercedes, Renault und demnächst Honda vermutlich einen hohen zweistelligen Millionenbetrag kostet. Das Geld soll ja wieder reinkommen, also werden die Motoren teurer, was gerade die kleinen Teams belastet. Dazu kommt, dass man neue Chassis bauen muss, weil sich auch die Konstruktionsregeln grundlegend verändern werden. Die Frontflügel werden kleiner, der Luftfluss im Heck wird durch das Verbot der bisherigen Auspuffvariante auf den Kopf gestellt. Mit anderen Worten: Man muss die Aerodynamik komplett neu gestallten. CFD, Windkanal und Testfahrten sind zwar limitiert, das hilft aber nur bedingt, die Kosten zu senken. Ferrari, Mercedes und Ferrari können es sich erlauben, zwei Teams parallel arbeiten zu lassen. Eins entwickelt das 13er Chassis weiter, ein anderes das für 2014. Aber nicht mal McLaren kann sich diesen Luxus mehr erlauben. Die Entwicklung des MP4/28 ist für dieses Jahr eingestellt, er dient nur noch als Teileträger für die kommende Saison.

Das kann bedeuten, dass die Kluft zwischen den führenden Teams und dem Rest 2014 noch größer sein wird. Zwar ist es durchaus möglich, dass Williams oder Force India nächstes Jahr ein aerodynamischer Geniestreich gelingt, aber es ist schwer vorstellbar, dass das gegen das eingekaufte Know-How von Red Bull, Mercedes oder Ferrari gelingen kann.

Nun hat es in der Fomel Eins schon immer Teams gegeben, die aufgegeben mussten. Das hat sich in den letzten 40 Jahren eigentlich nicht verändert. Seit Beginn der 2000er gibt es allerdings eine neue Situation: Es kommt kaum ein Team mehr nach. Caterham, HRT und Marussia waren die ersten echten neuen Teams seit dem Einsteig von Toyota. (Super Aguri war auch “neu” basierte aber technisch gesehen auf dem alten Arrwos Fahrzeug und das Team saß auch in deren Fabrik). Force India, Toro Rosso, Red Bull – sie alle basierten auf bestehenden Teams, die teilweise in den 80er Jahren gegründet wurden. Der Grund für die Flaute ist klar: Die F1 ist zu teuer, die Probleme von Caterham und Marussia sind ein klares Indiz dafür, dass man eben nicht mal eben so ins vordere Mittelfeld fahren kann. Die Beispiele von Honda, Toyota und BMW haben weitere abschreckende Wirkung. Für HRT ist niemand nachgerückt, im Grunde gibt es sogar Platz für ein weiteres Team, denn offiziell hat es keinen Nachrücker für USF1 gegeben.

Das ein Privatmann wie Mallya in die F1 kommt ist zwar nicht auszuschließen, aber selbst Carlos Slim, der angeblich reichste Mann der Welt, hat seine Ambitionen schon eingedampft. Die oft herbei gewünschten arabischen Investoren versenken ihr Geld lieber auch woanders. Denn mit der F1 kann man in den ersten Jahren kein Geld verdienen. Bis man Geld aus dem TV-Topf bekommt, muss man zunächst einmal zwei Saisons fahren, erst zu Beginn der dritten Saison fließt das erste Geld. Bis dahin muss man locker 200 Millionen Euro investiert haben. Welcher Geschäftsmann lässt sich auf ein derartiges Risiko ein, vor allem wenn die Rendite nicht mal ansatzweise feststeht? Dazu kommt, dass der geplante Börsengang der F1 die Lage noch undurchschaubarer macht und zudem niemand so richtig weiß, welche Rechte Bernie Ecclestone denn nun eigentlich hat, und welche bei der CVC liegen.

Bleben die Hersteller, doch wer soll da kommen? Der VW-Konzern hätte das Geld und das Know-How, auch die neue Motorenregelung kommt der Firma entgegen. Audi hat seit diesem Jahr einen neuen Chefaerodynamiker, der vorher für Ferrari gearbeitet hat. Auf Nachfrage winkt man aber ab. Zu teuer auf der einen Seite, zu ungewiss ist der Erfolg auf der anderen Seite.

BMW ist raus, ebenso Ford, GM und alle anderen US-Marken, die weiterhin in der Krise stecken. Aus Asien meldet sich zumindest Honda wieder, die ihre F1 Motorenbasis interessanterweise auch in Brixworth aufbauen wollen. Offenbar hat man aus dem letzten Desaster gelernt, als man teilweise in Japan entwickelt hat.
Toyota hat nicht mal das Geld für die WEC, Nissan konzentriert sich ebenfalls auf die WEC. Hyundai wird oft erwähnt, immerhin bezahlen die auch das Rennen in Korea. Das Geld hätte der Konzern, aber bisher ist bei Gerüchten geblieben.

Bleiben zwei unbekannte Größen. Die eine ist der Tata-Konzern aus Indien, die die Marke Jaguar in immer sportlichere Dimensionen treiben. Der gerade vorgestellte “F-Type Prototype” ist eine Fingerübung, die aber darauf hindeutet, dass man sich eher in Richtung GT3/GTE entwickeln will.

Die andere unbekannte Größe umfasst China. Es gibt bisher keinen Hersteller, der auf globalen Niveau unterwegs ist, aber mit der KCMG-Group schon mal eine chinesische Firma, die im Motorsport Fuß gefaßt hat. Das betrifft zwar nur die kostengünstige LMP2 und dort lässt man sich die Wagen von OAK präparieren, aber es zeigt, dass auch in China das Interesse da ist im Motorsport Flagge zu zeigen.

Die lange Auflistung zeigt, dass es im Moment wenig Interesse an der F1 gibt. Sie ist zu teuer, der Erfolg zu ungewiss und die Politik hinter den Kulissen ist undurchschaubar. Wenn selbst ein Weltkonzern wie Pirelli zwischen politischen Mühlen von Ecclestone, Jean Todt und egomanischen Teamchefs gerät, macht das keinen guten Eindruck.

Der neue Motor ist auch nur bedingt ein Lichtblick. Auf den ersten Blick scheint das Aggregat interessant zu sein, spricht es doch mehr Hersteller an. Einen 1.6 Liter V6 kann man leichter vermarkten, als einen V8-Sauger, den kaum noch jemand im Programm hat. Doch selbst wenn es Hersteller geben sollte, die die Kosten nicht scheuen und einen Motor bauen wollen – welche Teams sollen den einsetzen, wenn diese nicht mal das Geld haben, in einem einigermaßen stabilen Umfeld Sponsoren zu finden?

Es schwer vorher zu sehen, wie es mit der F1 weitergehen wird. Wenn Sauber aussteigt dürften die Schockwellen allerdings groß sein. Nervöse Investoren können schnell einen Domino-Effekt auslösen. An dieser Stelle wäre die FIA gefragt, aber Mosley ist mit seinem strikten Kostenplan schon mal gescheitert. Jean Todt, der in diesem Jahr zu Wiederwahl ansteht, wird sich vermutlich nicht die Finger an dieser Sache verbrennen wollen. Und damit bleibt alles, wie es ist. Schlecht.

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July 10 2013

13:00

V8 Supercars: Analyse Sucrogen Townsville 400

Sucrogen-Townsville-400Etwas mehr als 146.000 Zuschauer sahen am Samstag und Sonntag in Townsville zwei sehr von Taktik geprägte Rennen, die einen kleinen Vorgeschmack auf die Langstreckenrennen in Sandown, Bathurst und Surfer’s Paradise gaben.

Das lag zum einen an den erstmals seit Adelaide wieder zugelassenen Tankstopps, vor allem aber an den zwei unterschiedlichen Reifenmischungen, die Dunlop mit an die Strecke brachte.

Die Teams mussten in jedem Rennen beide Mischungen nutzen, und so ermöglichten sich ihnen zwei Taktiken:
Zu erst auf den harten Reifen starten, um dann die zweite Rennhälfte oder das letzte Drittel auf den pro Runde über eine Sekunde schnelleren weicheren Reifen zu bestreiten. Oder aber man startete zunächst auf Weich, um dem Feld möglichst weit zu enteilen, und dann so spät wie möglich auf die harte Mischung zu wechseln.

Beide Taktiken wurden dann auch angewendet, jedoch mit unterschiedlichem Erfolg. Einige wie Dean Fiore im zweiten Rennen, wechselten (aufgrund einer Gelbphase) zu früh auf weich, was zur Folge hatte, dass man gegen Ende des Rennen noch einmal an die Box musste, um sich Benzin und mindestens zwei neue Reifen zu holen. Für Fiore war das Ergebnis ein 24.Platz – gestartet war er von 25.

Rennen 1

Dass es auch anders ging, konnte man am Beispiel des Red-Bull-Teams im ersten Rennen am Samstag sehen. Sowohl Whincup als auch Lowndes versemmelten die Qualifikation, und starteten von den Plätzen zwölf (Lowndes) und 16 (Whincup). Doch ihre Crew hatte offenbar einen Plan, denn kurz vor Rennstart entschied man bei Lowndes die weichere Mischung aufzuziehen, während man Whincup auf hart starten ließ.

Mit dem Ergebnis, dass Lowndes von Beginn an der Schnellste im Feld war, und rundenlang Zeiten hinknallte, die teilweise über eine Sekunde schneller waren, als die der Konkurrenz. So hatte er sich innerhalb von neun Runden von Position Zwölf auf Eins, vorbei an Polesitter van Gisbergen (Tekno), nach vorne gearbeitet. An Whincup hingegen wurde deutlich, was sich im Grunde das ganze Wochenende lang zeigte: Speziell die Holden hatten Schwierigkeiten die harten Reifen auf Temperatur zu bringen, waren damit jedoch nicht alleine. Auch der von Platz zwei gestartete Will Davison (FPR) hatte anfangs sichtlich zu kämpfen und fiel ein paar Plätze zurück.

Während Lowndes sich also nach neun Runden schon an der Spitze absetzte, steckte Whincup zu diesem Zeitpunkt im Mittelfeld fest und konnte erst nachdem er nach 31 Runden auf die weichere Mischung wechselte, Boden gut machen. Um den Sieg konnte er selbstverständlich nicht kämpfen, und so wurde er am Ende immerhin noch Siebter.

Lowndes widerum, der eine Runde nach Whincup an die Box kam, hatte sich unterdessen über 15 Sekunden von seinen Verfolgern Will Davison, Coulthard und Winterbottom abgesetzt, war nun aber auch der einzige, der mit harten Reifen unterwegs war.

Will Davison war anschließend der schnellste der Lowndes-Jäger und holte, genau wie Lowndes zuvor, über eine Sekunde pro Runde auf den Red-Bull-Piloten auf. Dabei spielte Davison auch eine Penalty von van Gisbergen in die Karten, der sich bei der Rennleitung eine Drive-Through abholen musste, da seine Pitcrew den Wagen noch betankte, als dieser schon wieder mit allen Reifen Bodenkontakt hatte. So sprang für ihn schließlich nur Rang 17 heraus.

Nach 58 Runden, fast 30 Runden nach den ersten Pitstops, hatte Will Davison Lowndes schließlich eingeholt und machte dann auch kurzen Prozess. In Turn 13 ging er an ihm vorbei, und tat danach nur noch das was er tun musste: Lowndes hinter sich lassen, ohne die Reifen noch weiter zu beanspruchen. Dies sollte ihm dann auch gelingen und er gewann das Rennen vor seinem Teamkollegen Winterbottom, der genau wie Coulthard (BJR) auf Platz drei, noch an Lowndes vorbeiziehen konnte. Jason Bright (BJR) machte die Top fünf komplett.

Eine starke Leistung zeigten zudem Garth Tander (HRT), der von Platz 15 auf acht nach vorne fahren konnte, sowie Rookie Chaz Mostert (DJR-Ford; von 14 auf 10). Rick Kelly schaffte es im besten Nissan auf Position 12, während der erste Mercedes in Gestalt von Maro Engel als 19. das Ziel sah. Seine beiden Teamkollegen Slade und Holdsworth schieden aus.

Highlights Rennen 1

Ergebnis Rennen 1

Rennen 2

Auch die Qualifikation für das zweite Rennen sah nicht viel besser für Red Bull aus. Zwar startete Lowndes immerhin von Platz fünf, Whincup hingegen kam nicht über Startplatz 15 hinaus. An der Spitze gab zunächst Ford den Ton an. Winterbottom startete von der Pole; David Reynolds (Rod Nash Racing) schaffte die drittschnellste Zeit. Getrennt wurde das Ford-Duo von McLaughlin im GRM-Holden.

Reynolds verabschiedete sich jedoch schon früh aus dem Rennen, als er nach fünf Runden mit einer defekten Zündspule die Box aufsuchen musste. Das Rennen beendete er mit zehn Runden Rückstand als 26. und Letzter. Hinter ihm landeten nur Maro Engel, der sich bei einer Startkollision die Radaufhängung brach, sowie dessen Teamkollege Holdsworth.

Letzterer löste in Runde acht auch noch eine Caution aus, als er seine E-Klasse ohne Öldruck vor Turn 11 abstellte. Holdsworth scheint 2013 einfach “die Seuche” zu haben, anders sind die vielen Defekte, die ihn dieses Jahr bisher ereilt haben fast nicht mehr zu erklären.

Die Gelbphase nutzte dann fast das komplette Feld (übrigens geschlossen auf harten Reifen gestartet) für Pitstops, lediglich die FPR-Ford und die beiden GRM-Holden blieben draußen.

In Runde 14 wurde das Rennen wieder freigegeben, wobei der Restart ohne Zwischenfälle von statten ging. Nach einigen Runden begannen die Fahrer, die auf harten Reifen draußen blieben, zurückzufallen. Allen voran Winterbottom, der innerhalb von fünf Runden von Platz eins auf vier zurückfiel.

Ganz anders war dagegen die Performance der Piloten, die nun auf der weichen Mischung unterwegs waren. Zum einen wäre da natürlich Tander (HRT), der die Führung von Winterbottom übernommen hatte und nun dem Feld enteilte. Er gehörte mit Tony D’Alberto (TDR), zwischenzeitlich sogar Zweiter, zu den schnellsten Fahrern.

Und zum anderen wäre da Shane van Gisbergen. Der Neuseeländer war an der Startkollision mit Maro Engel beteiligt und wurde bei dieser Aktion auch noch umgedreht, sodass er dem gesamten Feld hinterher jagen musste. Sein Team ließ ihn früh an die Box kommen, um weiche Reifen aufzuziehen und durch die kurz darauf folgende Safety-Car-Phase hatte er seinen Rückstand natürlich wieder wettgemacht. Dreizehn Runden später war er bereits Siebter, am Ende schaffte er sogar noch einen beeindruckenden dritten Platz.

Ab Runde 39 suchten dann diejenigen die Box auf, die in der Gelbphase das erste Mal stoppten, um noch einmal Sprit nachzufassen und sich neue Hinterreifen aufziehen zu lassen. Zu den ersten gehörten die HRT-Fahrer Tander und Courtney, die so kurzweise ihre Plätze an der Spitze an D’Alberto, Lowndes und Pye (LDM) abgaben, was jedoch nicht weiter tragisch sein sollte. Denn alle drei mussten noch einmal zum Nachtanken an die Box.

Nach 70 Runden hieß der Sieger Garth Tander und James Courtney auf Platz zwei machte den HRT-Doppelsieg perfekt. Für Tander und HRT war es der erste Sieg seit Bathurst 2011, was für ein Quasi-Werksteam eigentlich schon viel zu lange her ist. Dritter wurde, wie bereits erwähnt, van Gisbergen. Ihm folgten Mark Winterbottom und ein überglücklicher Russel Ingall (Walkinshaw) in seinem 226. Rennen auf den Rängen vier und fünf.

Starker Sechster wurde Tony D’Alberto, vor Craig Lowndes und Tim Slade im besten Mercedes. Für Whincup lief auch in diesem Rennen nicht viel zusammen, und so musste er sich mit Position elf zufrieden geben. Generell muss man sagen, dass es für Red Bull ein sehr bescheidenes Wochenende war, und es selten ein Wochenende gab an dem sie einen so schwachen Eindruck hinterließen wie in Townsville.

Ähnlich schlecht lief es für Nissan, die es erneut nicht in die Top Ten schafften. Den ersten Nissan im Ranking fand man mit James Moffat erst an 14. Stelle.

Die Highlights zum zweiten Rennen liegen bisher leider noch nicht vor, sollten aber früher oder später hier auftauchen.

Ergebnis Rennen 2

Weiter geht es bei den V8 Supercars am Wochenende vom 26.-28. Juli in Ipswich. Zum Abschluss gibt es an dieser Stelle wieder die Links zur Fahrer- und Teamwertung von den Kollegen von V8Dailydump.

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July 08 2013

11:28

Formel Eins: Analyse GP Deutschland 2013

Die Formel 1 lieferte am Nürburgring ein spannendes Rennen ab. Am Ende konnte Vettel seinen ersten Sieg in Deutschland feiern, doch die Lotus lieferten ihm ein hartes Duell. Leider gab es auch einen verletzen Kameramann.

2013 German Grand Prix - SundayZunächst einmal zur durchaus schockierenden Szene des Rennens: Bei einem Boxenstopp von Mark Webber gab es hinten rechts Probleme beim Reifenwechsel. Aufgrund von fehlherhafter Kommunikation innerhalb der Boxencrew wurde Webber von der Box losgelassen, obwohl das Rad noch nicht fest montiert war. Webber fuhr los, das Rad löste sich vom Auto und rollte unkontrolliert durch die Boxengasse. Zwei Kameramänner standen unglücklicherweise in der Rollbahn des Reifens. Einer von beiden sah das Rad kommen, warf seine Kamera weg und konnte sich retten. Unglücklicherweise nutzte das Rad genau diese Kamera als “Sprungschanze” und traf den zweiten Kameramann Paul Allen.

Dieser blieb zunächst benommen auf dem Boden liegen. Glück im Unglück auf einer Rennstrecke ist natürlich, dass sehr schnell ärztliche Hilfe vor Ort ist. Allen wurde zunächst ins Streckenhospital und dann weiter ins Krankenhaus nach Koblenz gebracht. Durch den Schlag mit dem Reifen erlitt er eine Gehirnerschütterung und mehrere Knochenbrüche, zum Glück jedoch keine schlimmeren Verletzungen. Red Bull zeigte sich nach dem Zwischenfall natürlich schockiert und wurde nach dem Rennen mit einer Geldstrafe von 30.000€ belegt.

Solche Fehlkommunikation an der Box darf natürlich nicht passieren. “Freilaufende” bzw. fliegende Räder sind immer noch eine der größten Gefahrenquelle überhaupt in der Formel 1. Vielleicht sollte man sich ein System überlegen, wie man beim Boxenstop das Losfahren mit losen Rädern verhindert oder zumindest härtere Strafen ausspricht. Ich halte 30.000€ ehrlich gesagt für einen schlechten Witz. Des Weiteren sollte man erwägen, ob nicht auch Kameramänner feuerfeste Anzüge und sofern möglich einen Helm tragen sollten.

Nach dem Desaster mit dem Reifen konnte man Webber zurückschieben, diesmal das Rad richtig befestigen und so Webber immerhin noch den siebten Platz ermöglichen. Viel besser lief es da für Sebastian Vettel, der seinen ersten Sieg beim Heimrennen feiern konnte. Das war jedoch alles andere als einfach. Der Red Bull ging ganz gut und wie schon in Silverstone hatte man das Gefühl, dass Vettel das Rennen, wenn auch nicht deutlich, kontrollierte. Doch dann kam es zu einer Safety-Car-Phase.

Ausgelöst wurde diese durch einen Marussia, der sich mit einem fulminanten Motorschaden verabschiedete. Das Auto stand zunächst recht gut am Streckenrand geparkt, als jedoch die Marshalls ankamen, um das Auto zu sichern, rollte es einmal zurück über die ganze Strecke, was auch keine ganz ungefährliche Situation war. Die Rennleitung entschied sich daraufhin, das Safety Car auf die Strecke zu schicken. Dadurch wurde Vettels bis dahin herausgefahrener Vorsprung egalisiert. Vettel kam in Runde 41 in die Box und zog die harten Reifen auf um durchzufahren. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich Lotus direkt hinter Vettel liegend dazu entschieden, die Strategien zu splitten.

Grosjean war in der 40. Runde reinkommen und Räikkönen drehte zunächst vorne recht einsam seine Runden. Räikkönen hätte 35 Runden auf den harten Reifen durchfahren müssen. Der Lotus kam mit den neuen Reifen recht gut zurecht, speziell mit der härteren Mischung. Doch für 35 Runden war man selbst bei Lotus nicht mutig genug und entschied sich Räikkönen elf Runden vor Schluss reinzuholen, um ihm weiche Reifen für einen letzten Angriff auf Vettel zu geben, da Grosjean der Undercut bei seinem früheren Stopp nicht gelungen war und er so keine Chance hatte, an Vettel vorbeizukommen. Räikkönen schaffte es erst in der letzten Runde ins DRS-Fenster und konnte Vettel so leider nicht mehr ernsthaft attackieren, was sicherlich ein spannendes Duell geworden wäre.

Der Taktiksplit von Lotus war eine gute Idee, doch ich frage mich immer noch, ob man es nicht mit 13 Sekunden Vorsprung elf Runden vor Schluss hätte riskieren können, Räikkönen draußen zu lassen. Dass man sich dagegen entschied, lag wohl sowohl an den schlechten Erfahrungen mit den Pirellis sowie daran, dass man mit Raikönnen nur in zwei Kurven Funkverkehr aufnehmen konnte. Dennoch zeigt die Formkurve von Lotus auch dank der geänderten Reifen nach oben. Vettel baute durch den Rennsieg seine Führung in der WM weiter aus.

Vettels härtester Konkurrent, Fernando Alonso, fuhr ein sehr unauffälliges Rennen, man wählte bei Ferrari jedoch einen interessanten taktischen Kniff. Alonso startete von Rang 8 und nahm die harten Reifen mit und konnte somit einen langen ersten Stint hinlegen. Doch die Peformance der Reifen war nicht ganz so gut, wie man bei Ferrari erwartet hatte. Als man Alonso gegen Ende des Rennen nochmal reinholte, um ihm die weichen Reifen zu geben, sah es so aus, als könnte er Grosjean noch überholen, aber am Ende klappte das dann doch nicht ganz. Dennoch muss man festhalten, dass Ferrari den Speed von Lotus und Red Bull nicht ganz mitgehen konnte. Für Alonsos Teamkollegen Massa war der Arbeitstag nach einem Dreher früh im Rennen schnell beendet.

Für Mercedes war das Heimrennen mal abgesehen von der Pole durch Hamilton ziemlich enttäuschend. Erst verspekulierte man sich im Qualifying, wodurch Rosberg in Q2 hängenblieb, im Rennen wurde man mal wieder böse von den Reifenproblemen erwischt. Bei heißen Temperaturen hat der Mercedes einfach große Probleme mit den Reifen, die man wohl auch nicht in den Griff bekommt. Am Ende kam Hamilton auf Platz 5 und Rosberg auf Platz 9.

Einen Lichtblick gab es im Rennen Mclaren, die mit Button auf Platz 6 und Perez auf Platz 8 beide Piloten in die Punkte brachten und das jeweils auf einer 2-Stopp-Strategie. Es wäre für Button wohl sogar noch Platz 5 drin gewesen, doch er verlor beim Überrunden der Caterhams in den letzen Runden einige wichtige Sekunden, sodass er Hamilton nicht mehr angreifen konnte.

Bei Force India fragt man sich, wo der Speed hin ist. Keiner der beiden Piloten kam in die Punkte, da hilft auch die Entschuldigung, dass das Safety Car ihnen die Strategie verhagelte, nicht viel weiter. Es fehlte an diesem Wochenende einfach der Speed. Bei Sauber gibt es in sportlicher Hinsicht immerhin die erfreuliche Nachricht, dass Hülkenberg einen Punkt holen konnte. Doch heute kamen auf Twitter erste Gerüchte auf, dass Hülkenbergs Management wegen ausstehender Gehaltszahlungen den Vertrag mit Sauber aufgelöst habe. Hülkenberg wird aber wohl zunächst beim Team bleiben, bis sich für ihn ein freies Cockpit ergibt.

Toro Rosso hatte ein enttäuschendes Wochenende, Vergne musste sein Auto abstellen, Ricciardo wurde nur 12. Die Williams sind immer noch verdammt langsam, und das Duell im Hinterfeld konnten die Caterham-Piloten für sich entscheiden. Weiter geht es in zwei Wochen mit der vermutlich nächsten Hitzeschlacht in Ungarn.

F1 Grand Prix of Germany - Practice F1 Grand Prix of Germany - Practice McLaren mechanics conduct a pit stop for Jenson button 2013 German Grand Prix - Sunday 2013 German Grand Prix - Sunday Jenson Button and Sergio Perez on track 2013 German Grand Prix - Sunday F12013GP09GER_HZ6402 Brake Duct detail 2013 German Grand Prix - Sunday 2013 German Grand Prix - Sunday F12013GP09GER_JK1434294 F12013GP09GER_JK1434591 Motor Racing - Formula One World Championship - German Grand Prix - Race Day - Nurburgring, Germany Motor Racing - Formula One World Championship - German Grand Prix - Race Day - Nurburgring, Germany

Fotos: RedBull, Mercedes, Force India, Lotus, Mclaren

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July 04 2013

14:44

Formel Eins: Vorschau GP Deutschland 2013

Die Formel Eins kommt nach Deutschland und die Auseinandersetzung zwischen Red Bull und Mercedes dürfte in die nächste Runde gehen.

nürburgringIn der unendlichen Reifensaga der Formel Eins gibt es am Ring ein neues Kapitel. Mit erstaunlicher Geschwindigkeit ist es Pirelli gelungen, für den deutschen Grand Prix neue Reifen zu organisieren. Statt des umstrittenen Stahlbands liegt nun ein Kevlarband unter der dünnen Lauffläche. Und für das Rennen in Ungarn gibt es komplett neue Pirelli, die eine Art “Best of” sind. Konstruktion der Reifen aus dem Jahr 2012, die Mischungen aus dem Jahr 2013. Man hofft, dass damit die leidigen Diskussionen aufhören. In der Tat mag man es ja kaum noch hören, was so über die Reifen gesagt wird, aber ich bin mir sehr sicher, dass die neuen Reifen bei einigen Teams wieder für Unzufriedenheit sorgen werden, die man lautstark in Pressemitteilungen verkünden wird.

Am Ring sollten die Reifen allerdings keine große Rolle spielen. Die Strecke geht leidlich gut mit dem Gummi um, Reifenplatzer wie in England stehen nicht zu befürchten, weil die schnellen Kurven fehlen. Die empfindlichen Schultern der Reifen werden nicht so stark belastet wie in Silverstone und dank des Kevlarbandes sollten Delaminierungen nicht mehr auftauchen. Die neue Konstruktion bewirkt auch, dass sich die Reifen nicht mehr ganz so schnell erhitzen, was Mercedes helfen sollte, während Lotus und Ferrari in Probleme kommen könnten. Pirelli hat die Mischungen Medium/Soft im Gepäck.

Die Reifenwahl sollte Mercedes und Red Bull liegen, also dürfte der momentane Zweikampf zwischen beiden Teams in Deutschland fortgesetzt werden. Paradoxerweise hat Mercedes zurzeit die Nase vor Red Bull, wie man in den letzten Rennen, Ausnahme Kanada, ja immer sehen konnte. Der Quali-Speed des W04 sollte auch am Ring ausreichen, um zumindest einen Wagen in die erste Reihe zu bekommen. Mittlerweile ist Mercedes auch verbal zum Angriff übergegangen. Ross Brawn ließ die Woche zum ersten Mal verlauten, dass man eine Chance auf den WM-Titel habe, wobei es da in der Kontrukteurs-WM noch am Besten aussieht. Der Abstand beider Fahrer auf Vettel ist noch etwas groß, da würde man zwischendurch einen weiteren Ausfall von Vettel benötigen oder zumindest ein paar schlechte Ergebnisse.

Das ist von Red Bull am Nürburgring nicht zu erwarten. Die enge Passage des “Haug-Haken” und einige mittelschnelle Passagen liegen dem RB9 sehr gut und er kann am Kurvenausgang seinen Vorteil beim Herausbeschleunigen nutzen. Im Rennen wird es also schwer werden, die Red Bull auf Distanz zu halten, der Sieg könnte also über die Strategie gehen.

Bei Ferrari geht im Moment wenig zusammen. Offenbar ist man nach dem Rennen in Spanien auf der Entwicklungsautobahn irgendwo falsch abgebogen. Der F138 ist eher langsamer als schneller geworden, das gilt vor allem für die so wichtige Quali. Auch in Deutschland wird Ferrari hoffen, dass man mit einem blauen Auge davon kommt.

Selbiges gilt für Lotus, wo überhaupt kein Schritt nach vorne zu sehen ist. Räikkönen meinte nach der Quali in England, dass man das Maximum aus dem Wagen geholt habe, im Rennen lief es auch nicht besser. Der Abstand nach vorne ist größer geworden, man kommt nur noch über die Strategie in Podiumsnähe, was man in Silverstone mächtig verhauen hat. Räikkönen soll immer noch sauer sein.

Erstaunlicherweise naht von hinten zudem Force India. Wie die Inder es schaffen, als einziges Mittelfeld-Team die Lücke nach vorne zu schließen, ist schon erstaunlich. Sutil fuhr in England locker um das Podium mit, dass er die Kollegen hinter sich aufgehalten hat, war nicht zu sehen. Auch bei Force India leistete man sich in Silverstone einen taktischen Fehler, was Sutil nach hinten warf. Ein weiteres Indiz dafür, wie gut der Force India ist, war die Fahrt von Paul di Resta, der von ganz hinten in die Punkte fahren konnte. Nebenbei lieferte er sich mit Lewis Hamilton ein packendes Duell auf Augenhöhe. Viel fehlt dem Team nicht in Richtung Podium.

Toro Rosso scheint sich langsam knapp dahinter einzusortieren. Beiden Piloten gelingt es, sich im hinteren Drittel der Top 10 zu etablieren, was schon ein wenig erstaunt. Der Wagen war zu Beginn der Saison nicht gerade konkurrenzfähig in der Quali. Für beide Fahrer geht es nun auch darum, sich für das freie Cockpit bei Red Bull zu bewerben, was zusätzliche Motivation mitbringen dürfte.

Dass die Italiener allerdings so weit zu vorne zu finden sind, hat auch viel mit der katastrophalen Saison von McLaren zu tun. Ich bin mal in die staubigen Niederungen des Archivs eingetaucht und habe geschaut, wann McLaren das letzte Mal so schlecht unterwegs war. Ergebnis: 2009 war so ein Jahr, als man bis zum Rennen Ungarn nur dreimal in Punkte kam. Aber ab Ungarn konnte man immerhin wieder Rennen gewinnen, was dieses Jahr nicht den Eindruck macht. Die letzte Saison ohne Sieg hatte man 2006, die letzte Saison ohne ein Podium war 1980 (!). Und McLaren ist auf einem guten Weg, dies zu wiederholen.

Hinter McLaren liegen noch Sauber und Williams. Bei beiden Teams sieht man auch keine Fortschritte. Bei Sauber weiß man immerhin seit letzter Woche, dass man die Weiterentwicklung des Wagens aus Geldmangel eingestellt hat. Bei Williams wird man den Eindruck nicht los, dass das Team ebenfalls schon das Handtuch geworfen hat und die schmalen Ressourcen lieber auf das Jahr 2014 konzentriert. Was nachvollziehbar ist, denn 2014 stehen alle Teams vor einem Neuanfang und die Hackordnung kann sich komplett neu sortieren.

Bei Caterham halten sich in den letzten Wochen hartnäckig die Gerüchte, dass man Heikki Kovalainen wieder als Einsatzfahrer haben möchte. Die Ergebnisse und das Feedback von van der Garde sind wohl nicht zufriedenstellend, allerdings hat der Niederländer wohl ein starkes Geldpaket im Rücken, mit dem Kovalainen nicht dienen kann.

Um Marussia ist es etwas ruhiger geworden. Der Anfangsschwung ist etwas verflogen, seitdem Caterham den Wagen renoviert hat, hängt man auch wieder hinter ihnen fest. Auch hier ist es wohl das fehlende Geld, das einen weiteren Fortschritt verhindert.

Strategie

Zwei Stopps sind wohl das Mindeste, was wir am Ring sehen werden. Die Boxengasse liegt recht günstig, man verliert wenig Zeit bei der Ein- und Ausfahrt. Es ist schwer vorherzusagen, wie das Kevlarband im Reifen sich auf den Verschleiß auswirken wird. Theoretisch sollte er zurückgehen, was längere Stints möglich machen sollte. Die entscheidende Frage lautet wie immer: “Wie lange halten die Soft durch?” Es ist durchaus denkbar, dass die “Soft” zu einer Drei-Stopp-Strategie führen können, die am Ende auch schneller ist als die Variante “Soft (Start), Hard, Hard”. Da es am Wochenende am Ring hochsommerliche Eifeltemperaturen geben soll (23 Grad, Sonne), könnte ein langer Mittelstint mit den “Hard” eine interessante Variante für eine Zwei-Stopp-Strategie sein. Webber, Hamilton und Alonso haben in Silverstone gezeigt, dass man mit der weichen Variante durchaus am Ende noch durchs Feld räubern kann.

Allerdings ist das mit dem Überholen am Nürburgring so eine Sache. Es gibt zwei DRS-Zonen, einmal die Haztenbachgerade, einmal die Start/Zielgerade. Beide sind gerade so lang genug für das DRS, wobei Spätbremser den Vorteil vor den Schikanen wieder aufholen können. Packt man es in einer der DRS-Zonen nicht, steckt man halt im Verkehr fest bis zur nächsten Runde. Der “Haug-Haken” kostet einen dann viel Zeit.

Überholmanöver könnten am Wochenende also knapp gesät sein, aber ich erwarte einen spannenden Kampf um den Sieg zwischen Red Bull und Mercedes, wo sich eine richtige Rivalität zu entwickeln scheint.

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July 03 2013

13:00

V8 Supercars: Vorschau Sucrogen Townsville 400

Townsville ist am kommenden Wochenende die nächste Station im V8 Supercars-Kalender und für die meisten Fahrer einer der Highlights des Jahres. Auf dem Stadtkurs im Nordosten Australiens finden die Rennen 20 und 21 der laufenden Saison statt.

Sucrogen-Townsville-400Im vergangenen Jahr hatte es den Anschein, als ob Ford die Nase vorne haben würde. So konnten sich zwar Mark Winterbottom (FPR) und David Reynolds (Rod Nash Racing) die Pole Positions für die beiden Rennen sichern. Jedoch schafften es beide nicht diese auch in Siege umzumünzen, und so entschied Jamie Whincup gleich beide Läufe für sich, und holte sich somit auch den Gesamtsieg des Wochenendes. Dass sich ein Doppelsieg des Meisterschaftsführenden nicht wiederholt, hoffen sowohl sein Teamkollege Craig Lowndes als auch die beiden Ford-Piloten Winterbottom und Will Davison. Und auch Shane van Gisbergen von Tekno und Fabian Coulthard (BJR) malen sich einige Chancen aus, vor allem um ihren Rückstand in der Meisterschaft wieder wett zu machen. Und auch Russell Ingall von Walkinshaw Racing würde sich über einen Sieg freuen, schließlich bestreitet der Haudegen in Townsville sein 226. Rennen und wird somit zum Rekordstarter der V8 Supercars.

Die Strecke

Wie bereits erwähnt ist der Townsville Street Circuit ein Stadtkurs und noch nicht lange im V8-Supercar-Programm zu finden. Die Premiere fand im Jahr 2009 statt und wurde von Jamie Whincup gewonnen. “Von wem auch sonst?” möchte man fragen, denn schließlich stand Whincup in fünf der bisher acht auf dem Kurs ausgetragenen Rennen am Ende ganz oben auf dem Podium.

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Grafik von Wikipedia Commons – Autor: Will Pittenger

Die Strecke in Townsville hat insgesamt 13 Kurven, verteilt auf rund 2,8 Kilometer, und erinnert in seiner Charakteristik stark an den Adelaide Street Circuit oder den Grand-Prix-Kurs im Albert Park in Melbourne. Circa 70 Prozent der Strecke bestehen aus öffentlichen Straßen, was sich auch im Streckenlayout zeigt: Enge 90-Grad-Kurven und Spitzkehren wechseln sich ab mit lang gezogenen schnellen Kurven und “Esses”.

Turn 1 ist ein schneller Rechtsknick und wirkt wie eine Kopie von Turn 8 in Adelaide und wird noch mit 240km/h durchfahren, ehe man für Turn 2 auf 70km/h runterbremsen muss. Danach folgt eine kurze Gerade und mit Turn 3 erneut ein langsamer Rechtsknick. Beide Stellen laden durchaus zum Überholen ein.

Eine weitere Schlüsselstelle und eine gute Überholmöglichkeit findet sich in Turn 11: Nachdem die Fahrer zuvor wieder auf über 200km/h beschleunigt haben, müssen sie diese Spitzkehre mit rund 70km/h nehmen, was zu einigen wagemutigen Manövern führen kann. Zudem wird an dieser Stelle die Strecke etwas breiter, was den Fahrern bei Überholversuchen zu Gute kommen kann.

Zur Veranschaulichung kann man hier eine Runde mit James Moffat mitfahren. Der Ausschnitt stammt aus einem der Rennen der Saison 2011.

Rennformat

Gefahren werden auch dieses Jahr wieder zwei Läufe, einer am Samstag und einer am Sonntag über jeweils 72 Runden. Hierbei sind erstmals seit Adelaide auch wieder Tankstopps erlaubt, was bei vielen Fahrern für Erleichterung sorgt, da sie den Teams wieder mehr Spielraum für verschiedene Taktiken lassen. Zumal auf einem Stadtkurs auch noch vermehrt mit mehreren Safety-Car-Phasen zu rechnen ist.

Die genauen Startzeiten von den Rennen in Townsville könnt ihr wie immer unserem TV-Planer entnehmen.

TV- bzw. Live-Stream Zeiten

An der derzeitigen TV-Situation hat sich nicht sonderlich viel geändert, man wird sich also wieder nach den entsprechenden Alternativen umschauen müssen. Einen Livestream wird es auf der offiziellen Homepage der V8 Supercars geben. Dieser ist jedoch kostenpflichtig. Für Europäer gäbe es noch die Möglichkeit via Premiersports.

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June 30 2013

18:44

Formel Eins: Analyse GP Silverstone 2013

Im Zentrum der Aufmerksamkeit in Silverstone standen einmal mehr nicht die Fahrer, sondern die Reifen. Immerhin sorgten die Unterbrechungen für ein spannendes Rennen.

Silverstone 2013Nico Rosberg war nach dem Rennen in Silverstone richtig glücklich, und das nicht nur, weil er das Rennen gewonnen hatte. Wie er seinem Fahrerkollegen Mark Webber im Erholungsraum vor der Siegerzeremonie sagte, hatte sich sein Reifen genau in der Runde aufgelöst, als Vettel seinen Wagen mit einem Getriebeschaden abstellen musste. Weil das Safety-Car raus kam, konnte er langsamer an die Box fahren und den Reifen wechseln. Wäre die Unterbrechung nicht gekommen, wäre auch auch Rosberg sein linker Hinterreifen um die Ohren geflogen. Und er hatte noch mehr Glück, dass die Caution auch einen Stopp ermöglichte, ohne dass er die Führung verlor. Das Glück hörte nach dem Rennen auch nicht auf, denn die Rennkommissare bestraften ein Geschwindigkeitsvergehen unter gelber Flagge nur mit einer Verwarnung. Kein Wunder, dass er nach dem Rennen mehr als zufrieden war. Ganz im Gegensatz zu Hamilton, Massa, Vergne, Perez, der FIA und allen Zuschauern, die sich fragten, was genau da eigentlich mit den Reifen passiert ist. Rennleiter Charlie Whiting war jedenfalls kurz davor, das Rennen mit einer roten Flagge zu beenden.

Bevor man das Debakel auf Pirelli schiebt, sollte man vielleicht noch etwas warten. Der Reifenhersteller gibt vor jedem Rennen Infos an die Team, mit welchem Reifendruck und Sturzwerten man fahren sollte. Diese Angaben sind aber nicht verpflichtend. Interessanterweise gibt es einen Screenshot, der zeigt, dass man bei Red Bull nach den Reifenschäden bei Hamilton, Massa und Vergne den Reifendruck um 2 psi angehoben hat. Also sah es auch ein wenig danach aus, als seien die Teams mit einem Reifendruck unterwegs gewesen, der zu niedrig war und dafür sorgte, dass die innere Lauffläche zu sehr unter Druck geriet. Durch die hohen Sturzwerte ist die innere Schulter in Silverstone besonders belastet. Sind also die Teams an dem Desaster schuld, die sich nicht an die Vorgaben von Pirelli gehalten haben?
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Gegenüber sky UK meinte Christian Horner, dass man überrascht gewesen sei, denn man sei mit einem ähnlichen Reifendruck unterwegs gewesen wie in den letzten Jahren. Massa schimpfte, das sei alles inakzeptabel, weil es die Fahrer Gefahren aussetzen würde, Alonso betonte, dass er seit zwölf Jahren in Silverstone fahren würde und noch nie solche Probleme hatte. Bei Pirelli sagte man gar nichts, außer, dass man sich die Reifen würde anschauen müssen. Die FIA bestellte Pirelli derweil für Mittwoch nach Paris ein, wo man in der “Sporting Working Group” ein paar Fragen stellen will. In dieser Gruppe sitzen auch die Teams.

Pirelli steht nach dem Rennen in Silverstone unter Druck, keine Frage. Dass es so schlimm werden musste, ist eine Mischung aus einem Fehler von Pirelli und den der Uneinigkeit der Teams. Pirelli hat sich mit der Konstruktion der Reifen in diesem Jahr vertan. Nachdem die FIA Pirelli in letzten Jahr gebeten hat, die Reifen weniger haltbar zu machen, hat man sich bekanntermaßen für eine neue Konstruktion entschieden. Das neue Stahlband unter der Lauffläche sollte dafür sorgen, dass die Reifen schneller abbauen, weil die Lauffläche heißer wird. Das funktioniert aber nur bedingt und sorgt eben auch für die erstaunlichen Delaminierungen, bei denen sich die gesamte Lauffläche löst. Dass die Reifen sich aber so spektakulär auflösen, ist neu und spricht dafür, dass Pirelli etwas beim Laminierungsprozess in den letzten Rennen verändert hat, was der Reifenhersteller nach dem Rennen aber verneinte.

Bekannt ist das Problem der Delamierung schon seit Bahrain, als sich bei Hamilton zum ersten Mal sichtbar die Lauffläche löste. In Spanien tauchte das Problem auch auf. Pirelli wollte eine neue Konstruktion einführen, in der man das Stahlband gegen ein Kevlarband austauschte, aber das scheiterte am Widerstand von Lotus und Force India. Die Frage ist nun, wie es weiter geht. Mit dem Nürburgring und Ungarn stehen zwei Rennen auf einem mittelschnellen und einem sehr langsamen Kurs an. Im Fahrerlager gibt es wohl Stimmen, die für eine Rückkehr zu den 2012er Reifen plädieren. Das wird aber für das Rennen am Ring nächste Woche nicht möglich sein.

Die Reifen bestimmten also das Rennen und kosteten Lewis Hamilton vermutlich den Sieg. Der hatte sich zu Beginn des Rennens von Vettel frei gefahren und schien den Abstand nach hinten zu kontrollieren. Schon nach wenigen Runden konnte man bei ihm eher konservative Sektorzeiten sehen, er richtete sich dabei nach den Red Bull. Nachdem Vettel die Führung übernommen hatte, handelte er ebenso. Er versuchte, den Abstand auf Rosberg immer bei mindestens drei Sekunden zu halten, was bis zu seinem Getriebeschaden ebenfalls klappte. Rosberg hatte nicht die Mittel, um den Weltmeister einzufangen oder gar unter Druck zu setzen.

Die beiden Safety-Car Phasen würfelten das Feld ordentlich durcheinander und waren ein Segen für Hamilton, Massa und Mark Webber, den Romain Grosjean am Start aus dem Weg gedrückt hatte, nachdem Webber nicht richtig vom Fleck kam. Das SC sorgte dafür, dass die Abstände nach vorne immer wieder eingedampft wurden und man teilweise mit neuen Reifen schnell unterwegs sein konnte. So gelangen den genannten Fahrern bemerkenswerte Aufholjagden, wobei vor allem Webber und Hamilton profitierten.

Hamilton kämpfte sich vom letzten Platz auf P4 vor, was schon allein bemerkenswert ist. Die Fahrt von Webber ist ähnlich sensationell. Er lag nach der ersten Runde auf P15, fuhr den ersten Stint mit einem kaputten Frontflügel, was ihn Zeit kostete. Der Wechsel des Flügelwerks an der Box kostete ebenfalls ein paar Sekunden. Wenn man sich anschaut, dass er in den letzten Runden rund 1,5 Sekunden hinter Rosberg lag, sieht man, wie knapp er an einem Sieg vorbei geschrammt ist. Vermutlich hätten ein oder zwei Runden mehr gereicht und Webber hätte sich Rosberg geschnappt, weil er auf den “Medium” unterwegs war.

Da das Rennen wegen der vielen und langen Unterbrechungen etwas unübersichtlich war, hier ein Blick auf die anderen Fahrer:

Fernando Alonso – Der Spanier hatte bis kurz vor Schluss ein unauffälliges Rennen, weil er hinter Räikkönen und Sutil steckte und sich abseits der Kameras nach vorne arbeitete. Die letzte SC-Phase erwischte ihn und seinen Stopp schlecht, da er auf P8 zurückfiel. Doch mit weichen Reifen gelang ihm ein gutes Comeback und er fuhr noch auf P3 vor. Das war besonders wichtig, weil er durch den Ausfall von Vettel wichtige Punkte aufholen konnte.

Kimi Räikkönen – Hatte ein gutes Rennen, lag auf P2, aber sein Team beging einen taktischen Fehler, als man ihn in der letzten SC-Phase draußen ließ. Der Finne wäre lieber reingekommen und bemerkte dies auch per Funk. Am Ende war er dann chancenlos und fiel auf P5 zurück. Wird Lotus nicht dabei geholfen haben, Räikkönen im Team zu halten.

Felippe Massa – Nach seinem Raketenstart (von P11 auf P5) platzte ihm dann auch ein Reifen und zerstörte sein Rennen. Im Gegensatz zu Webber und Hamilton gelang es ihm aber nicht, weit nach vorne zu fahren. P6 ist dennoch ein akzeptables Ergebnis.

Adrian Sutil – Der Deutsche lag lange auf P3 und hielt die Weltspitze relativ leicht hinter sich. Force India machte den gleichen Fehler wie Lotus und ließ Sutil draußen. Mit den alten harten Reifen hatte er am Ende keine Chance. P7 ist daher fast eine Enttäuschung für das Team.

Daniel Ricciardo – Der Australier stellte den Toro Rosso in der Quali auf P6 und rutschte nach der Disqualifikation von der di Resta auf P5 vor. Am Start hielt er sich zurück, fiel etwas zurück und lieferte sich schöne, saubere Zweikämpfe mit Alonso, Massa und Grosjean. Dürfte sich für das Cockpit bei Red Bull empfohlen haben.

Paul di Resta – Startete von P21 und kam doch auf P9 in die Punkte. Auch er profitierte massiv von den Unterbrechungen. Nebenbei lieferte er sich ein klasse Duell mit Lewis Hamilton.

Nico Hülkenberg – Holte für Sauber einen wichtigen Punkt. Beim Team sieht es gerade nicht gut aus. Monisha Kaltenborn bestätigte in der Schweizer Boulevardzeitung “Blick”, dass das Team finanzielle Probleme habe. Die Situation ist so schlimm, dass man den lahmen C32 nicht weiterentwickeln kann. Kaltenborn sagte zwar, dass man die Saison zu Ende fahren will, aber das muss man auch. Steigt man aus, muss man das TV-Geld der FOM zurückzahlen. Es gibt Berichte, dass Sauber im Moment mit einem russischen Sponsor im Gespräch ist. Die Rede ist von “Gazprom”. Man hatte wohl schon damit gerechnet, dass es zu einem Abschluss kommen würde, aber die Russen zieren sich wohl etwas. Mehr als “Aber wir sind auf gutem Weg” kann die Sauber-Chefin nicht verkünden.

McLaren – Das Team kann froh sein, dass sich die Aufmerksamkeit auf Pirelli konzentriert. Am Ende reichte es für Button nur für P13. Besser nicht lange drüber nachdenken.

Die Reifenprobleme überschatten ein wenig eine andere Erkenntnis des Rennens: Mercedes ist an Red Bull dran oder gar auf Augenhöhe. Viel Unterschied gibt es zwischen beiden Teams nicht mehr. In der Quali ist der Mercedes schneller, im Rennen hängt es davon ab, wer auf P1 liegen kann. Zwar hat Red Bull in Kanada das Rennen noch nach Belieben dominiert, aber eine solche “Stopp & Go” Strecke folgt nur noch mit Monza. Rosberg hat in Monaco gewonnen, also könnte dem Mercedes auch Ungarn liegen. Spa, Suzuka, Korea, Abu Dhabi, und Austin sollten dem Mercedes ebenfalls liegen. In Indien und Sao Paulo könnte es zu heiß sein.

In der Team-WM hat Mercedes P2 erobert und liegt 48 Punkte hinter Red Bull. In der Fahrer-WM sieht es so aus:

Vettel 132
Alonso 111
Räikkönen 98
Hamilton 89
Webber 87
Rosberg 82

In der Fahrer-WM scheint der Abstand von Rosberg und Hamilton schon etwas groß, aber unmöglich ist es nicht, dass beide noch in den Kampf um die Weltmeisterschaft eingreifen können.

Das nächste Rennen findet schon in einer Woche auf dem Nürburgring statt.

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June 22 2013

05:00

V8 Supercars: Analyse Skycity Triple Crown

Am vergangenen Wochenende absolvierten die V8 Supercars in Darwin ihr sechstes Rennwochenende mit den Saisonläufen 17-19. Bei der Rückkehr auf den australischen Kontinent zeigte das Erebus-Mercedes-Team das erste Mal echte Lebenszeichen.

v8supercars_ev_1b_lAlles begann am Freitag in den Trainings als zunächst Tim Slade und später auch Maro Engel mit ihren E63 in die Top Ten vorstoßen konnten. Im vierten Training schaffte Slade sogar die zweitbeste Zeit, und sorgte somit für das bislang beste Trainigsergebnis eines Mercedes in diesem Jahr. Seine starke Form konnte Slade dann auch in dem Qualifikationen bestätigen, was die Startplätze 13 (Samstag), 6 und 10 (jeweils am Sonntag) beweisen. Und auch sonst konnten Betty Klimenko und ihr Team sehr zufrieden mit ihrem Abschneiden auf dem Hidden Valley Raceway sein.

Rennen 1

Das Top-10-Shootout sorgte gleich für eine große Überraschung, denn David Reynolds vom FPR-Schwesterteam Rod Nash Racing konnte seinen Ford Falcon auf die Pole Position setzen. Ihm folgten Jamie Whincup und Will Davison. Erwähnenswert ist auch ein guter siebter Startplatz von Rick Kelly im Nissan.

Beim Start ließ sich Reynolds etwas von Whincup überrumpeln, konnte den Platz an der Spitze aber schnell wieder zurückgewinnen. Hinter den beiden hatte Will Davison auf dem dritten Rang arge Schwierigkeiten mitzuhalten und musste schließlich Mark Winterbottom vorbeiziehen lassen, der eindeutig das schnellere Auto hatte. In dem Stau, der sich inzwischen hinter den beiden gebildet hatte ging es danach turbulent zu. Als Lowndes im Kampf um den siebten Platz an Coulthard vorbeizog, wollte Shane van Gisbergen die Gelegenheit ebenfalls nutzen um seinen Landsmann zu überholen. Dies schaffte er dann zwar auch außenrum in Turn 7 – der lachende dritte war jedoch Jason Bright. Dieser schaute sich das Duell die ganze Runde lang an, und als Coulthard und van Gisbergen in Turn 7 die Tür nun weit offen ließen, zog er an ihnen vorbei und gewann so gleich zwei Plätze. Zwei Umläufe später musste sich Bright jedoch dem erneut starken van Gisbergen geschlagen geben und ihm so die achte Position überlassen.

Kurz vor dem Ende des ersten Sprints konnte Lowndes, der zuvor schon an Courtney vorbeigezogen war, an Tander vorbeigehen und sich Startplatz fünf für den zweiten Sprint sichern. An der Spitze hingegen tat sich bis zur Pause gar nichts mehr, da Whincup mit stark abbauenden Reifen kämpfte und so keine Chance hatte Reynolds anzugreifen.

Die Top fünf kamen nach den ersten 21 Runden also wie folgt ins Ziel: Reynolds, Whincup, Winterbottom, Will Davison, Lowndes. Dies war dann auch die Startaufstellung für den zweiten Sprint des Tages.

Dieser hatte noch gar nicht richtig angefangen, als es das erste mal hektisch wurde. Am Auto – oder viel mehr am Overall – von Jamie Whincup hatte man vergessen Trockeneis für den Cool Suit bereitzulegen, was dann ein Mechaniker noch schnell erledigen musste. Dann stand auch noch Whincups Fahrertür offen, die ebenfalls ein Mechaniker des Teams schließen musste. Und das auch noch weit nach dem 60-Sekunden-Signal im Grid. Dennoch blieb Whincup ohne Strafe, was den FPR-Teamchef Tim Edwards sichtlich auf die Nerven ging. Im Interview sagte er später sinngemäß, dass Red Bull anscheinend machen können was sie wollen, und die V8 Supercars ihre Regeln wohl jedes Wochenende anders auslegen würden.

Ein Rennen gefahren wurde natürlich auch noch. Whincup konnte sich beim Start erfolgreich gegen Reynolds durchsetzen und übernahm die Führung.

Eine Runde später wurde das Feld jedoch wieder vom Safety Car eingefangen. Der Grund war eine Kollision zwischen Tander, Will Davison und Lowndes. Letzterer hatte sich in Turn 6 verbremst und schob die vor ihm fahrenden Tander und Davison ineinander. Während für Tander und Lowndes das Rennen weiterging, musste Davison sein Rennen nach insgesamt 29 Runden beenden – der Schaden an seinem Wagen war einfach zu groß. Tander schaffte es immerhin noch auf Platz dreizehn, Lowndes wurde am Ende lediglich 26.

In Runde 28 erfolgte der Restart, den Reynolds komplett verschlief, und so den Anschluss an Whincup verlor. Irgendwie schaffte er es dennoch keine Position zu verlieren und Winterbottom hinter sich zu halten. So entwickelte sich ein unterhaltsamer Kampf um Platz zwei, denn zu den beiden Ford gesellte sich nun van Gisbergen und machte gehörig Druck. Dies führte dazu, dass sich Winterbottom zu einem etwas übermütigen Überholversuch an Reynolds gezwungen sah, der dann auch gründlich daneben ging. Winterbottom verschätzte sich, rutschte in Reynolds hinein und drehte ihn um. Zu allem Überfluss handelte sich Winterbottom mit der Aktion auch noch eine Durchfahrtsstrafe ein – was die Laune von Tim Edwards nicht wirklich verbesserte. Für Reynolds reichte es immerhin noch zu Platz 14, Winterbottom musste sich mit Platz 22 begnügen.

Das Rennen gewann am Ende Jamie Whincup vor Shane van Gisbergen und James Courtney. Vierter wurde erstaunlicherweise Jonathon Webb, der sich heimlich, still und leise von Platz 16 auf den vierten Rang vorgearbeitet hatte. Die Top fünf komplettierte Rick Kelly im besten Nissan. Der oben angesprochene Tim Slade holte für Mercedes einen sensationellen sechsten Platz, indem er sich aus allen Schamützeln heraushielt und ein blitzsauberes Rennen fuhr. Auf den siebten Rang schaffte es Chaz Mostert, und wurde so bestplazierter Ford – und das obwohl er nur als 19. gestartet war.

Auch Maro Engel zeigte – bis auf einen Fehler, der ihn zwei Plätze kostete – eine solide Leistung und fuhr als 16. ins Ziel. Alex Premat, der zweite Europäer im Feld, wurde nur 21.

Highlights Rennen 1

Ergebnis Rennen 1

 

Rennen 2

Das zweite Rennen hatte weniger Dramatik, weshalb ich mich an dieser Stelle etwas kürzer fasse. In der Qualifikation am Sonntagvormittag fuhr James Courtney für HRT die Bestzeit, vor Winterbottom und Will Davison. Als Vierte und Fünfte starteten Coulthard und Whincup.

Der Start verlief ohne große Hektik und Courtney konnte sich zunächst zwar vor den beiden Fords halten, entscheidend absetzen konnte er sich jedoch auch nicht. So musste er sich in Runde sieben erst Winterbottom geschlagen geben, in Runde zehn zog dann auch Will Davison an ihm vorbei.

Ab Runde zwölf standen die Pitstops auf dem Programm, die in erster Linie den Red Bull halfen, die nur von den Plätzen fünf (Whincup) und zehn (Lowndes) ins Rennen gegangen waren. Vor allem Lowndes startete eine tolle Aufholjagd und beendete sein Rennen auf Position drei.

Zwei Runden vor Fallen der Zielflagge schaffte es Courtney noch Platz zwei von Will Davison zurück zu erobern, der sich kurz darauf auch noch Lowndes geschlagen geben musste.

Und das war es dann schon im Grunde vom zweiten Rennen, welches Mark Winterbottom für sich entscheiden konnte. Es war sein erster Sieg seit Phillip Island im Mai letzten Jahres. Zweiter wurde James Courtney gefolgt von Craig Lowndes auf Rang drei. Will Davison im zweiten FPR-Ford wurde Vierter, Jamie Whincup hielt seinen fünften Platz. Tim Slade wurde auf Position elf bester Mercedes, und das noch vor Todd Kelly, der sich in seinem Nissan mit dem 12. Rang zufrieden geben musste.

Highlights Rennen 2

Ergebnis Rennen 2

 

Rennen 3

David Reynolds konnte sich auch für das dritte und letzte Rennen des Wochenendes auf die Pole setzen. Hinter ihm starteten Lowndes und Courtney von den Plätzen zwei und drei. Doch es sollten andere sein, die beim Start im Mittelpunkt stehen sollten.

Das Feld kam zunächst ohne Zwischenfälle durch die ersten Kurven, bis eine Kollision zwischen McLaughlin, Jason Bright und Tim Slade eine Kettenreaktion im Feld auslöste, der zahlreiche Fahrer zum Opfer fielen und einen Rennabbruch zur Folge hatte. Insgesamt schieden bei dieser Massenkarambolage sieben Piloten aus. Als da wären: Tim Slade, Lee Holdsworth (beide Erebus), David Wall (Britek), Alex Davison (Charlie Schwerkolt Racing), Alex Premat (GRM), James Moffat (Nissan) und Dean Fiore (LDM).

Nachdem man die gestrandeten Wagen geborgen hatte und die Strecke von sonstigem Unrat gereinigt wurde, ging es dann weiter mit dem zweiten Startversuch. Die Renndauer hatte man inzwischen von 35 Runden auf 30 Minuten umgestellt.

Reynolds hatte wieder einen guten Start und konnte in der ersten Runde Lowndes und Courtney hinter sich halten. Bereits am Ende der ersten Runde holten einige Teams ihre Fahrer zum Reifenwechsel an die Box. Aus der Spitzengruppe waren das Lowndes und Winterbottom, der zu diesem Zeitpunkt Platz vier inne hatte. Zwei Runden später taten es ihnen Tander, Whincup und Will Davison gleich.

Whincup wurde von seinem Team als schnellster abgefertigt, und konnte so an Tander vorbeigehen, was zwischenzeitlich Platz sechs, boxenstopp-bereinigt sogar Platz vier, für ihn bedeutete. David Reynolds widerum, konnte seine Führung nach seinem Pitstop in Runde vier nicht halten und fiel hinter Lowndes zurück.

Dann war es auch schon wieder Zeit für die nächste Caution: Courtney musste seinen Wagen kurz vor Turn 6 abstellen und löste so eine Safety-Car-Phase aus.

Vier Runden später wurde das Rennen wieder freigegeben. Beim Restart gerieten Will Davison und Tander im Duell um Rang sechs heftig aneinander, konnten aber einen Unfall glücklicherweise vermeiden, denn an der Stelle hat man gut und gerne über 200km/h auf dem Tacho.

Kurz darauf sprach die Rennleitung eine Drive Through Penalty für Whincup aus, der bei seinem Pitstop die Hinterräder durchdrehen ließ, bevor der Wagen vom Wagenheber wieder heruntergelassen wurde. Bei Red Bull zeigte man sich einsichtig, und Whincup trat seine Strafe noch am Ende der selben Runde an – was ihn auf die 20. Position zurückwarf.

Im Anschluss beruhigte sich das Renngeschehen einige Runden lang, bis sich in Runde 19 Will Davison Platz zwei von Reynolds schnappen konnte. Am meisten half dieses Duell jedoch Lowndes, der sich an der Spitze mittlerweile fast zwei Sekunden von den beiden abgesetzt hatte.

Im Hinterfeld wurde es in Runde 22 nochmals ungemütlich, als sich Todd Kelly und Chaz Mostert ein hartes Duell um Platz 16 lieferten. Mostert wollte zunächst innen in Turn 10 an Kelly vorbei, dieser gab jedoch keinen Millimeter nach und drückte Mostert auf den Rasen. Als Mostert wieder zurückkam, touchierte er den Nissan von Kelly, der sich daraufhin von der Strecke drehte. Kelly konnte seinen Wagen nicht mehr in Gang setzen und wurde zum Schluss als 20. mit zwei Runden Rückstand gewertet, während Mostert das Rennen auf Rang 17 beendete.

Unterdessen hatte sich Winterbottom an Lowndes herangearbeitet und jagte ihn nun in der letzten Runde vor sich her. Es war das traditionelle V8-Supercar-Duell Ford gegen Holden, was die Fans an der Strecke mit großem Jubel und Beifall quittierten. Frosty konnte gegen Lowndes allerdings keinen Stich mehr setzen, und so blieb es auch beim Zieleinlauf bei der Reihenfolge. Hinter ihnen landete Reynolds auf Platz drei, Vierter wurde Webb und Tander Fünfter.

Maro Engel schaffte es nach einem unauffälligen aber dennoch fehlerfreien Rennen auf Platz neun und wurde gleichzeitig bester Mercedes. Zwei Plätze dahinter folgte der erste Nissan mit Michael Caruso.

Highlights Rennen 3

Ergebnis Rennen 3

Weiter geht es bei den V8 Supercars am Wochenende vom 5.-7. Juli auf dem Townsville Street Circuit. Zum Abschluss gibt es an dieser Stelle wieder die Links zur Fahrer- und Teamwertung von den Kollegen von V8Dailydump.

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June 17 2013

14:31

Testbericht: AMG A45 und CLA 45

Wie viel PS passen in einen Wagen der Golf-Klasse? AMG hat eine Antwort gesucht und gefunden.

AMG A45Als VW den ersten Golf GTI auf den Markt brachte, leistete der 1.6-Liter-Motor 110 PS. Das reichte in den 70er Jahren dafür, dass man in Sachen Beschleunigung einigen Porsche und Mercedes-Fahrern auf der Autobahn den Schweiß auf die Stirn treiben konnte. Die Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 km/h war damals zwar auch schon eher normal, für einen Wagen dieser Klasse aber geradezu sensationell. Schneller waren nur hochmotorisierte Sportwagen und Luxuslimousinen. Heute leistet der aktuelle GTI Performance 230 PS, was jetzt auch nicht gerade wenig ist.


Die im letzten Jahr eingeführte Mercedes A-Klasse räubert in der Golf-Klasse und mit dem A250 Sport bekommt man ein Auto, dass 211 PS leistet und auf der Autobahn 240 km/h erreicht. “Da geht doch noch was” hat man sich bei AMG gedacht und den A45 entwickelt. Die nackten Zahlen lassen einen etwas ratlos zurück:

4 Zylinder
2 Liter Hubraum
360 PS
450 NM Drehmoment
4.7 Sekunden von 0 auf 100 km/h

360 PS? In einem Wagen der Golf-Klasse? Ist das vielleicht nicht etwas viel? Nun ja, als Petrolhead denkt man ja sowieso: “Ach was, kann nie genug sein.” Aber da gibt es natürlich eine andere Stimme im Hinterkopf, die einem leise zuflüstert “360 PS? Geht’s noch???”.

AMG A45Nach knapp einem Tag im A45 kann ich bestätigen: “Doch, geht ganz gut.” Dabei sind den AMG-Ingenieuren gleich zwei bemerkenswerte Dinge gelungen. Zum einen die erstaunliche Tatsache, das man aus 2 Litern 360-alltagstaugliche PS zu zaubern. Das sind 180 PS pro Liter. Was man sich mehrfach durch den Kopf gehen lassen sollte. Das erreichen selbst Supersportwagen nur sehr selten. Dabei hat man dem Motor einen Twinscroll-Turbolader (zwei Schaufeln in einem Lader hintereinander) verpasst, der satte 1.8 bar Ladedruck entwickelt, was noch einen Rekord darstellt. Die zweite Sache ist das Fahrwerk. 360 PS verlangen nach einem völlig überarbeiteten Fahrwerk der A-Klasse, dazu natürlich die passenden Bremsen und ein neu entwickeltes 7-Gang-Getriebe.

Sollte man vor dem Einsteigen nicht bemerkt haben, dass man in einem Wagen sitzt, der ein bisschen mehr leistet, so hört man es beim Anlassen. Der Auspuff grollt, grummelt und faucht schon bei den ersten Kolbenbewegungen und lässt keinen Zweifel daran, dass man in einem Sportwagen sitzt. Abzüge in der B-Note gibt es für den Sound aber dennoch. Im A45 wirken die künstlichen Fehlzündungen etwas sehr laut, vom Motor hört man überhaupt nichts. Das ist zwar auch den EU-Lärmschutzregeln geschuldet, aber irgendwie ist es schon merkwürdig, wenn man permanent von hinten beschallt wird. Den Krach bekommt man etwas in den Griff, wenn man in den “Comfort” Modus schaltet. Im CLA haben die Sound-Verantwortlichen einen Gang zurückgeschaltet, da kann auch mal cruisen, ohne dass einen das Geboller von hinten beim Gespräch mit dem Beifahrer stört.

Die Leistungen des Fahrzeugs kann man auf normalen deutschen Straßen eigentlich nicht ausprobieren. Klar – auf der Autobahn kann man die A-Klasse fliegen lassen. Bei 250 km/h (mit Performance Paket 270 km/h) ist zwar Schluss, doch davor kann man, wie weiland der erste GTI, so manchen Porsche, BMW und Audi-Fahrer überraschen. Es geht zügig voran, kann man sagen. Die 200 km/h stehen schnell auf dem Tacho, selbst bei 230 km/h bemerkt man noch deutlich die Beschleunigung.

Um den Wagen wirklich mal an seine Grenzen zu bringen, muss man auf die Rennstrecke. Daher hatten Mercedes und AMG die Testfahrten teilweise auch an den Bilster Berg verlegt. So konnte man zum einen den A45 an seine Grenzen bringen und gleichzeitig die neuste Rennstrecke in Deutschland mal ausprobieren.

AMG A45Wie der Kollege Stefan Tegethoff schon von der Eröffnung berichtet hat, flößt die Strecke wirklich wie Respekt ein. Die Höhenunterschiede auf dem knapp 4.2 Kilometer langen Kurs sind atemberaubend, die Passage “Mausefalle” extrem herausfordernd, weil sie eine Mischung aus “Fuchsröhre” und “Cork Screw” darstellt. Damit die Autos auch in einem Stück wieder an die Box kamen, hatte Mercedes Jan Seyffahrt und Robert Rehfeld in zwei SLS gesetzt, die vorweg fuhren. Nach einigen Orientierungsrunden ging es dann wirklich zur Sache.

Der A45 hat einen dynamischen Allradantrieb, der die Räder je nach Belastung antreibt. Bei abgeschalteten ESP merkt man das durchaus, weil der Wagen so in einem permanent neutralen Fahrverhalten gehalten wird. Übertreibt man es allerdings, macht man mit einem starken Untersteuern Bekanntschaft, das sich aber gut beherrschen lässt. Bemerkenswert sind die Querbeschleunigungen, die man erreichen kann. In der lang gezogenen, abfallenden, leicht nach außen hängenden “Mutkurve” konnte man A45 an seine Grenzen bringen. Irgendwann schiebt der Wagen leicht über alle vier Räder nach außen, mehr passiert aber nicht.

AMG A45Die vielen Kompressionen der Strecke, die teilweise in Bremszonen liegen, welche man im A45 mit etwas mehr als 200 km/h ansteuert, testeten das Fahrwerk des A45 ebenfalls. Auch hier gibt es keine Beschwerden zu vermelden. Der Wagen blieb immer stabil, überraschte allerdings mit einem sich leicht anfühlenden Heck. Aber nichts, was einem Sorgen machen muss und irgendwo muss das Gewicht, dass man vorne mit sich rumschleppt, ja hin. Und beim Bremsen fordert die Physik ihren Tribut. Der A45 ist, ebenso wie die Limousine CLA 45, ein Auto, dass man unbesehen auf die Rennstrecke mitnehmen kann. Und auch nur da lassen sich die Fähigkeiten des Wagens auch wirklich austesten. Dass der Wagen ziemlich verwindungssteif ist und die Federwege recht kurz gehalten sind, kann man an neben stehenden Foto sehen. Ich hatte den Wagen am Wegesrand geparkt und war überrascht, als ein Rad auf der unebenen Fläche den Bodenkontakt verlor.

Also alles bestens? Man findet natürlich immer etwas zu meckern, wenn man nur sucht. Tatsächlich eher schwer. Das Interieur ist hübsch, es stört allerdings weiterhin der etwas im Raum stehende Bildschirm, der beim Facelift in ein paar Jahren hoffentlich verschwindet. Platz gibt es genug, auch im Kofferraum, wenn man nicht gerade zu viert sechs Wochen in den Urlaub will. Knapp 50.000 Euro muss man für die Basisversion des A45 hinlegen, mit ein wenig Schnickschnack nähert man sich schnell der 60.000 Euro Grenze. Der CLA 45 geht erst bei 56.000 Euro los.

In diesem Bereich liegt auch die zeitlich limitierte “Edition 1″ Version des AMG A45, der nicht nur Schalensitze hat, sondern auch mit diversen Flügeln bewehrt ist. In dieser Variante lässt die A-Klasse dann sämtliche Contenance fahren und präsentiert sich etwas aufdringlich.

Eine günstige Variante ist allerdings der A250 Sport mit dem AMG-Fahrwerk. Deutlich langsamer, dafür alles in allem nicht ganz so auf High Performance getrimmt, wie der A45. Und beim Preis liegt man mit 37.000 Euro für die Basisversion in erreichbaren Regionen.

Was am Ende bleibt: eine technische Meisterleistung beim Motor und ein Fahrwerk, das zu den Besten gehört, die man in der Klasse finden kann. Der A45 macht Spaß, keine Frage, und er zeigt, was die Ingenieure von AMG zu leisten vermögen. Mal sehen, wo die Entwicklung noch hingeht. Irgendein Hersteller wird Mercedes und AMG die 360-PS-Krone sicher entreißen wollen.

AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45

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June 13 2013

14:30

V8 Supercars: Vorschau Skycity Triple Crown

“Home sweet home” heißt es am kommenden Wochenende bei den V8 Supercars. Vier Wochen nach ihrem Abstecher in die Vereinigten Staaten geht es nun auf dem Hidden Valley Raceway weiter, wo die Läufe 17 bis 19 auf dem Programm stehen.

v8supercars_ev_1b_lDen Trip nach Austin, Texas, und die nachfolgende Rennpause von vier Wochen nutzten einige Fahrer zu einem ausgedehnten Urlaub in den Staaten. Die Einen zog es nach Los Angeles, andere wiederum nach Las Vegas oder New York. Nur Lee Holdsworth saß unfreiwillig einige Tage in Kalifornien fest, als sein Heimflug wegen eines Hurrikans gecancelt wurde.

Nun heißt die nächste Station also Darwin im Northern Territory und die V8 Supercars kehren wieder auf eine Strecke zurück, die zumindest ein paar Jahre länger im Kalender zu finden ist als der Circuit Of The Americas.

Die Strecke

Seit 1998 ist der Hidden Valley Raceway nun schon fester Bestandteil der V8-Supercars-Saison und findet seit jeher im Juni oder Juli statt. Zum einen sind dort im australischen (Spät)-Herbst die Temperaturen meistens milder und zum anderen ist aufgrund der Trockenzeit in diesen Monaten selten mit Regen zu rechnen – beste Rennbedingungen eben.

800px-Hidden_Valley_Raceway_(Australia)_track_map.svg

Grafik von Wikipedia Commons, Autor: Will Pittenger

Der Kurs ist Teil eines Motorsport-Komplexes, auf dem neben Rundkursrennen, auch Dragster-, Motocross- und Go-Kart-Events stattfinden. Obwohl die Strecke nur knapp 2,9 Kilometer lang ist, zählt sie zu den schnelleren im Kalender, was vor allem an der 1,1 Kilometer langen Start/Ziel-Geraden liegt, auf der man an die 270km/h erreichen kann. Der Vollgasanteil liegt bei rund 45%.

Geprägt ist der Hidden Valley Raceway außerdem von zwei Kurvengeschlängeln (Turns 2-5 und 7-13). Die langsamsten Ecken und gleichzeitig besten Überholmöglichkeiten sind Turn 1 und 5 sowie die Haarnadel in Turn 6. Das heißt, dass sowohl ein hoher Top Speed als auch ein gutes Handling in den “Esses” bei der Abstimmung eine sehr wichtige Rolle spielen. Diejenigen, die den besten Kompromiss finden, haben also äußerst gute Chancen auf einen Sieg.

Der Rundenrekord von 1:09.0149 Minuten datiert übrigens aus dem Jahr 1999 und wird von Jason Bright gehalten.

Hier führt uns Mark Skaife mal eine Runde um die Strecke:

Ausblick

Zum dritten Mal nach Pukekohe und Perth starten die V8 Supercars in Darwin wieder im 60/60-Sprint-Format: Nach zwei jeweils 60 Kilometer (21 Runden) langen Sprints am Samstag, folgen am Sonntag zwei Rennen über je 35 Runden. Dabei werden am Samstag ausschließlich die härteren Reifen verwendet, wohingegen am Sonntag in beiden Rennen mit beiden Mischungen gefahren werden muss – es wird also Pflichtboxenstopps geben.

Im letzten Jahr holte sich zwar Will Davison (FPR) die Pole Postitions für beide (damals in einem anderen Format ausgetragene) Rennen, musste sich jedoch beide Male der Triple-Eight/Red-Bull-Truppe um Whincup und Lowndes geschlagen geben. Aus neutraler Sicht gesehen, wird es dieses Wochenende leider wohl kaum anders ausgehen. Nach der Machtdemonstration in Austin werden sich sicherlich wieder die Roten Bullen mit den BJR-Jungs Coulthard und Bright um die Siege streiten. FPR bleibt einmal mehr nur die Rolle des sogenannten Dark Horse.

TV- bzw. Live-Stream Zeiten

An der derzeitigen TV-Situation hat sich nicht sonderlich viel geändert, man wird sich also wieder nach den entsprechenden Alternativen umschauen müssen. Einen Livestream wird es auf der offiziellen Homepage der V8 Supercars geben. Dieser ist jedoch kostenpflichtig. Für Europäer gäbe es noch die Möglichkeit via Premiersports.

Die genauen Startzeiten findet ihr wie gewohnt in unserem TV-Planer.

 

 

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08:00

DTM – Lausitzring – Vorschau

Motorsports / DTM 2012, 2. Race at LausitzringDieses Wochenende gastiert die DTM auf der vermutlich schnellsten Strecke der Saison, auf dem Lausitzring in Brandenburg, unweit von Berlin. Erneut wird es interessant sein, wieviel das DRS auf dieser Strecke bringen wird. Simulationen von Audi haben rund 6 km/h Geschwindigkeitsvorteil auf der langen Start-Ziel-Geraden ergeben, ob das zum Überholen reicht, wird man sehen.

Weiterhin läuft die Saison schlecht für Mercedes, der bestplatzierte Fahrer ist Vitoris auf Platz 5 in der Tabelle, der zweitbeste ist Garry Paffett auf Platz 7. Besser sieht es für Audi aus, hier findet sich zumindest Rockenfeller auf Platz 2 wieder, der nächste Audi folgt jedoch mit Ekström auch erst auf Platz 9. Die DTM ist also voll im Griff von BMW, die weiterhin dominieren. Vor einem Jahr gelang BMW der erste Sieg nach 20 Jahren DTM-Abstinenz genau hier, auf dem Lausitzring. Der Sieger hieß Bruno Spengler, nun ist er amtierender Champion und Tabellenführer der aktuellen Saison.

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Stand DTM-Fahrerwertung nach drei von zehn Läufen
1. Bruno Spengler (BMW) 53 Punkte
2. Mike Rockenfeller (Audi) 41 Punkte
3. Augusto Farfus (BMW) 33 Punkte
4. Marco Wittmann (BMW) 32 Punkte
5. Christian Vietoris (Mercedes-Benz) 25 Punkte
6. Dirk Werner (BMW) 22 Punkte
7. Gary Paffett (Mercedes-Benz) 22 Punkte
8. Mattias Ekström (Audi) 16 Punkte
9. Joey Hand (BMW) 16 Punkte
10. Robert Wickens (Mercedes-Benz) 15 Punkte
11. Timo Glock (BMW) 15 Punkte
12. Timo Scheider (Audi) 10 Punkte
13. Pascal Wehrlein (Mercedes-Benz) 2 Punkte
14. Roberto Merhi (Mercedes-Benz) 1 Punkt

DTM-Herstellerwertung
1. BMW 171 Punkte
2. Audi 67 Punkte
3. Mercedes-Benz 65 Punkte

DTM-Teamwertung
1. BMW Team Schnitzer 75 Punkte
2. BMW Team RBM 49 Punkte
3. BMW Team MTEK 47 Punkte
4. Audi Sport Team Phoenix 41 Punkte
5. STIHL/AMG Mercedes 40 Punkte
6. EURONICS/THOMAS SABO Mercedes AMG 23 Punkte
7. Audi Sport Team Abt Sportsline 16 Punkte
8. Audi Sport Team Abt 10 Punkte
9. stern/AMG Mercedes 2 Punkte

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May 23 2013

16:30

V8 Supercars: Analyse Austin 400

Vergangenes Wochenende feierten die V8 Supercars ihre Premiere auf amerikanischem Boden. In den insgesamt vier Rennen boten sie zwar recht gute Unterhaltung, allerdings waren diese nicht wirklich ereignisreich. Deshalb und auch ein wenig aus zeitlichen Gründen fällt die Analyse diesmal etwas knapp aus.

Auf dem Circuit Of The Americas (COTA) konnten Red Bull Racing in Person von Jamie Whincup ihre dominante Form aus Perth fortsetzen, indem man diesmal drei der vier Rennen gewann. Die einzigen, die Whincup am Wochenende ansatzweise gefährlich werden konnten, waren der zweite Red-Bull-Mann Lowndes, Coulthard (BJR) und, etwas überraschend, das Tekno-Duo um van Gisbergen und Webb. FPR hingegen erlebte in Texas ein ziemlich durchwachsenes Wochenende; weder am Samstag noch am Sonntag sah man einen Ford auf dem Podium. Zum einen weil es ihnen ganz einfach an Speed fehlte, zum anderen brachten sie sich durch Fehler bei Pitstops selber um den Erfolg. Als beste Platzierung sprang lediglich ein vierter Rang von Will Davison im ersten Rennen heraus.

Rennen 1

Im Qualifying zum ersten Rennen konnte sich Coulthard auf die Pole Position setzen, hinter ihm landete das Red-Bull-Duo Whincup und Lowndes. Vom vierten Platz startete erstaunlicherweise David Wall (Britek) – sein bisher bestes Quali-Ergebnis.

Coulthard verpennte sogleich den Start, was Whincup natürlich ausnutzte und so die Führung übernahm. Coulthard hatte in der Folge zudem noch mit fehlendem Grip an der Hinterachse zu kämpfen und sechs Runden später zog dann auch Lowndes am Neuseeländer vorbei. Im Hinterfeld wurde es bereits in der ersten Kurve hektisch als McLaughlin (GRM – Startplatz 15) und Todd Kelly (Nissan – 17) aneinander gerieten – mit dem schlechteren Ende für McLaughlin. Dessen Wagen lief nach der Kollision mit Kelly nicht mehr ganz rund, sodass er am Ende 28. und somit Letzter wurde.

Kurz darauf – wir schreiben immer noch die erste Runde – verlor Maro Engel die Kontrolle über seinen Mercedes und drehte sich in eines der Kiesbetten in den “Esses”. Die Rennleitung schickte nun das Safety Car für zwei Runden auf die Strecke; der anschließende Restart erfolgte ohne nennenswerte Ereignisse.

Ab Runde zehn absolvierten die meisten Fahrer ihre Pitstops für neue Reifen, einige von ihnen wie beispielsweise Caruso (Nissan), der das Rennen von Platz 25 begann, blieben jedoch bis zur vorletzten Runde draußen, und versuchten auf diesem Weg etwas Zeit gutzumachen. Für Caruso spielte sich diese Taktik aus, denn er erreichte immerhin noch Rang 15.

Mark Winterbottom (FPR) unterlief in der zweiten Rennhälfte ein Schnitzer, als er sich in Turn 1 verbremste und so gleich drei Positionen an Tander (HRT), Rick Kelly (Nissan) und Webb (Tekno) verlor. Das Rennen beendete der FPR-Fahrer auf Platz acht.

Wenig überraschend gewann also Jamie Whincup vor Craig Lowndes und Fabian Coulthard. Auf Platz vier landete mit Will Davison (FPR) der beste Ford. Dahinter reihten sich die eben angesprochenen Tander (5.), R.Kelly (6.), Webb (7.) und Winterbottom ein. Die Top 10 komplettierten Courtney (HRT) und Wall. Rick Kellys sechster Platz ist gleichzeitig das beste Nissan-Ergebnis in der laufenden Saison.

Tim Slade wurde auf Platz 22 bester Mercedes, direkt vor Maro Engel.

Highlights Rennen 1

Ergebnis Rennen 1

 

Rennen 2

Jamie Whincup hieß dann auch der Polesitter für das zweite Rennen, hinter ihm reihten sich mal wieder Lowndes und Coulthard ein. Von den Plätzen vier und fünf starteten van Gisbergen und Webb von Tekno.

Das Rennen verlief von Beginn an sehr ruhig, einzig David Wall, der von Position elf gestartet war, schied in der ersten Runde aufgrund eines technischen Defekts an seinem Holden aus. Auch Tim Slade hatte wieder mal mit den Macken seines Mercedes zu kämpfen und verlor insgesamt drei Runden und kam am Ende auf einen enttäuschenden 26. Rang.

Auch nach den Boxenstops gewann das Rennen nicht an Fahrt und so dauerte es bis zur letzten Runde ehe es nochmals interessant wurde. Van Gisbergen wollte sich nicht mit dem vierten Rang begnügen und versuchte in der letzten Kurve an Coulthard vorbei zu gehen. Dabei verschätzte er sich allerdings und er musste auch noch Webb ziehen lassen. Statt einem Platz auf dem Podium sprang so nur Platz fünf für ihn heraus.

Doch auch der Kampf um Platz sechs war noch nicht entschieden. Rick Kelly schickte sich nämlich an sein Ergebnis aus Rennen 1 zu wiederholen, rollte jedoch nach der letzten Kurve ohne Sprit aus und verlor zwei Plätze an Winterbottom und McLaughlin.

Auf dem Siegerpodest trafen sich also mal wieder die drei üblichen Verdächtigen: Whincup, Lowndes und Coulthard. Dahinter folgten Webb, van Gisbergen und Winterbottom. Rick Kelly wurde wie bereits erwähnt Achter vor Will Davison und Moffat (Nissan).

Lee Holdsworth wurde im besten Mercedes 20., während Maro Engel nach einer Kollision bereits nach drei Runden die Segel streichen musste.

Highlights Rennen 2

Ergebnis Rennen 2

 

Rennen 3

Whincup holte sich auch die Pole für das dritte Rennen des Wochenendes und auch Platz zwei ging wieder mal an Lowndes. Hinter ihnen starteten Coulthard, Winterbottom und Rick Kelly. Winterbottom erwischte den besten Start der Fahrer aus der Spitzengruppe und setzte sich zunächst auf Platz zwei. In den folgenden Runden hatte Whincup Probleme seine Reifen auf Temperatur zu bekommen und fiel ebenfalls hinter Frosty zurück.

Dessen Freude sollte allerdings nicht von langer Dauer sein. Denn seine Pitcrew hatte Probleme den linken Hinterreifen zu lösen und so musste Winterbottom mit einem angefahrenen Reifen weiterfahren. Insgesamt verlor er so insgesamt sechs Positionen. Für FPR ist das besonders ärgerlich, da es in dieser Saison bereits des öfteren Probleme an den Schlagschraubern beziehungsweise den Radmuttern gab. Nach dem Rennen nahm Winterbottom sein Team jedoch in Schutz.

Die Führung erbte so Fabian Coulthard und die sollte er bis zum Ende nicht mehr hergeben. Auf den Plätzen zwei und drei landeten Lowndes und Whincup, gefolgt von Webb, van Gisbergen und Tander. Bester Nissan war wieder Rick Kelly auf Position neun, Tim Slade erreichte im besten Mercedes lediglich Platz 20.

Highlights Rennen 3

Ergebnis Rennen 3

Rennen 4

Im vierten Rennen startete abermals Whincup von Position eins vor Coulthard und Tander. Von Platz vier startete Bright (BJR) vor Rick Kelly auf Rang fünf..

Von Beginn an setzte Coulthard Whincup unter Druck, konnte ihn aber bis zu den Pitstops ab etwa Rennmitte nicht überholen. Bei den Verfolgern ging es da schon um einiges härter zur Sache. Will Davison, der diesmal nur von Platz vierzehn ins Rennen gegangen war ging es bei seiner Aufholjagd etwas zu forsch an und krachte bei einem missglückten Überholversuch in den Holden von McLaughlin. Die Folge: beide schieden mit einer gebrochenen Radaufhängung aus.

Zum dritten Mal an diesem Wochenende hieß der Sieger am Ende Jamie Whincup, der die von einem mir nicht bekannten amerikanischen Football-Spieler auf sehr eigentümliche Art und Weise “geschwenkte” Zielflagge als Erster sah. Zweiter wurde mit knapp drei Sekunden Rückstand Coulthard, vor einem erneut gut aufgelegten van Gisbergen, der es von Platz acht auf drei schaffte. Garth Tander wurde Vierter, gefolgt von Lowndes und Winterbottom im besten Ford. Rick Kelly kam zum vierten Mal nacheinander in die Top 10 und holte sich Rang acht.

Bester Mercedes wurde Tim Slade auf Platz 17.

Highlights Rennen 4

Ergebnis Rennen 4

Weiter geht es bei den V8 Supercars am Wochenende vom 14.-16. Juni auf dem Hidden Valley Raceway. Zum Abschluss gibt es an dieser Stelle wieder die Links zur Fahrer- und Teamwertung von den Kollegen von V8Dailydump.

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May 22 2013

14:25

Formel Eins: Vorschau GP von Monaco 2013

Das traditionelle Leitplankenstreicheln in Monaco steht auf Programm. Die Formel Eins begibt sich also ins VIP-Ghetto und muss dort auch einige Probleme hinter den Kulissen aussortieren.

monNach dem etwas zerstückeltem Grand Prix von Spanien, stehen die Reifen weiter in der Kritik. Und das Chaos um die Pirellis ist noch größer geworden. Kurz vor Pfingsten hatte der italienischer Reifenhersteller angekündigt, dass man für das Rennen in Kanada neue Reifen mitbringen werde. Zwar werde man die Konstruktion der Reifen beibehalten, diese aber mit den Mischungen aus 2012 bestücken. Lotus und Ferrari waren nicht erfreut. Eric Boullier verglich den Schritt damit, dass man die Pause in einem Fußballspiel vorverlegen würde, weil die andere Mannschaft nicht mehr kann. Ferrari rechnete derweil akribisch vor, dass Vettel bei seinem Sieg im letzten Jahr in Spanien auch vier die Box besucht habe. Ohne dass sich Red Bull danach über die Reifen beschwert habe.

Die FIA mischte sich dann am Montag in die Diskussion ein, und wies darauf hin, dass man laut Regularien die Reifenmischungen innerhalb einer Saison nur dann ändern könnte, wenn alle Teams dem zustimmen würden. Was getrost vergessen kann. Pirelli kündigte daraufhin an, dass man die Mischungen “anpassen” würde. Dies vor allem, um Reifenschäden wie in Spanien zu vermeiden. Tatsächlich hatte sich zweimal die Lauffläche des Reifen gelöst, etwas, was man in Kanada nicht sehen will. Aus diesen Gründen will man die Mischungen aus dem letzten Jahr mit denen aus diesem Jahr aufpeppen. Klar ist, dass Pirelli in diesem Jahr etwas zu weit gegangen ist, was die Haltbarkeit der Reifen angeht. Zurecht weisen die Italiener aber darauf hin, dass man die Tests nur mit einem alten Renault aus dem Jahr 2010 fahren darf. Nicht mal einen HRT aus dem letzten Jahr durfte man kaufen. Doch die Aerodynamik hat sich bekanntermaßen massiv geändert, durch den Coanda-Auspuff ist der Abtrieb vor allem im Heck größer geworden. Dafür hat man durch die angehobene Nase Antrieb an der Vorderachse verloren. Zudem ist die Aufhängungsgeometrie bei den meisten Wagen eine völlig andere. Pirelli würde gerne einen neueren Wagen haben, dagegen sperren sich aber die Teams. Eine verkorkste Situation für alle, denn neue Mischungen lassen sich nur in den Trainings am Freitag testen, doch da ist die Zeit knapp. Man darf in diesem Zusammenhang auch gespannt sein, wie sich die Entscheidung für den Reifenlieferanten in der nächsten Saison entscheiden wird. Michelin hat schon abgewunken, aber es gibt vermutlich aus Fernost den ein oder anderen Hersteller, der viel Geld für ein Engagement zahlen würde.

Auch ansonsten war die Woche viel los in der Formel Eins. McLaren gab bekannt, dass man ab 2015 wieder mit Honda-Motoren antreten wird. Eine Rückkehr von Honda hatte sich über den Winter angekündigt, der Zeitpunkt ist aber interessant. Denn Mercedes wird McLaren 2014 noch mit dem neuen Motor ausstatten, also dürfte McLaren viele interessante Daten zu Honda mitnehmen. Wehren kann sich Mercedes da nur schwer, zu mal es für McLaren noch eine weitere Quelle in Form von Force India gibt, die 2014 wohl auch auf den Mercedes-Motor setzen werden. Mit den Indern verbindet McLaren seit Jahren eine technische Zusammenarbeit. Die Rückkehr von Honda ist sicher ein gutes Zeichen für die Formel Eins und könnte weitere Hersteller aus Asien anziehen.

Bei Mercedes gibt es auch Neuigkeiten. Das schlecht gehüteste Geheimnis seit Dezember ist endlich offiziell bestätigt. Paddy Lowe wird nach seinem Weggang von McLaren zum deutschen Formel Eins Team wechseln und die immer größer werdende Management-Riege erweitern. Er wird als “Executive Technical Director” eingestellt und neben Toto Wolff gestellt. Das ist insofern delikat, als dass Ross Brawn eigentlich der technische Direktor war/ist und die Entwicklung des Wagens unter seiner Kontrolle hat. Die Rede ist, dass Brawn schleichend entmachtet wird, wenn man es böse sehen möchte. Eine andere Lesart ist, dass man bei Mercedes ähnliche Strukturen wie bei Ferrari einführen möchte. Dort hat Pat Fry eine ähnliche Stellung inne, während Stefano Domenicalli gesamte Teamführung innehat. Was ja gut funktioniert, wie man in diesem Jahr sieht. Wie allerdings die hochrangige Riege von Designern (Aldo Costa, Geoff Willis, Bob Bell, John Owen und Jock Clear) damit klarkommen, dass Paddy Lowe nun das Sagen hat, ist wieder eine andere Frage. So “All-Star-Teams” können funktionieren, es kann aber auch schief gehen.

Kommen wir aber mal zum Rennen am Wochenende, denn dort gilt Mercedes als Top-Favorit. Das liegt vor allem an der guten Quali-Performance der Silberpfeile und in Monaco steht man halt gerne in der ersten Reihe, wenn man gewinnen möchte. Überholen ist ja nicht so leicht rund um den Hafen.

Die Frage ist dann mal wieder, wie Mercedes mit den Reifen klarkommt. Pirelli bringt die Mischungen “Soft” und “Supersoft” an die Strecke. Was angesichts der Performance der Reifen mutig klingt. Aber Monaco ist jetzt auch nicht besonders hart zu den Reifen, schnelle Kurven fehlen ebenfalls. In Australien hielten die weichen Reifen rund 10 Runden, das dürfte in Monaco also deutlich länger gehen. Dazu aber im Strategie-Teil weiter unten noch etwas mehr.

Aerodynamik spielt in Monaco keine allzu große Rolle, eher die Frage, wie man aus den vielen engen Kurven raus kommt. Das spricht durchaus für die Red Bull, die in diesem Gebiet gut aufgestellt sind. Auf der anderen Seite sah man auf langsamen Streckenteilen nicht so gut aus, in diesem Jahr. Aber das ist schwer zu beurteilen, weil Red Bull ja den RB9 auch weiterentwickelt hat. Die Frage wird sein, wie sie mit den sehr weichen klar kommen, was bisher nicht ihre Stärke war.

Für Lotus und Ferrari wird es ebenfalls kein einfaches Rennen. In der Qualifikation fehlt beiden Zeit und in Monaco können beide Teams nicht mehr ihre Stärke über die Longruns ausspielen, weil man immer Verkehr steckt. Sich über die Strategie nach vorne zu arbeiten, ist vermutlich die einzige Lösung, aber das wird schwer.

Monaco war auch schon immer ein Rennen, in dem ein kleines Team überraschen konnte. Force India zeigte in diesem Jahr eine sehr gute Leistung, wenn man ein wenig mutig ist, könnte man ihnen zutrauen, dass sich Richtung Top 5 bewegen könnten. Dafür müsste aber auch mal die Pechsträhne von Adrian Sutil aufhören. Toro Rosso zeigte ebenso wie Sauber eine aufsteigende Tendenz, aber für Monaco und vor allem mit diesen Reifen braucht viel Erfahrung, was beiden Piloten noch etwas fehlt. Beide Teams rücken aber McLaren auf die Pelle, deren Form für das kommende Rennen nur schwer einzuschätzen ist. Der komplette Umbau des Wagens hat dem Team nur wenig geholfen, was auch daran liegen kann, dass man den mehr oder weniger neuen Wagen erst mal verstehen muss. Die Rennen sind im Grunde erweiterte Testläufe.

Der Rest wird sich um die letzten Plätze balgen.

Strategie

Kniffelig. Man verliert in Monaco viel Zeit beim Boxenstopp und vor allem fällt man bei einem frühen Stopp ins langsame Mittelfeld, in dem vermutlich einige auch mit der härteren Mischung unterwegs sein werden und dementsprechend spät stoppen. Will man in der Quali aber vorne sein, muss man die “Supersoft” aufziehen, die bei vorsichtiger Betrachtung vielleicht 20 Runden halten werden. Eine Ein-Stopp-Strategie ist auch schwer, da müsste man die “Supersoft” schon bis Runde 27 tragen und die “Soft” müssten dann 50 Runden halten, was noch keiner ausprobiert hat. Dazu kommt der Drop-Off, der bei beiden Mischungen sehr groß ist. Zwei Stopps scheinen also die Lösung zu sein, aber wann ist der richtige Zeitpunkt? Das lässt sich in Monaco sehr schwer vorhersagen, zumal ein Safety Car, das schnell mal draußen ist, die gesamte Strategie wieder zunichte machen kann.

Lotus könnte ein Team sein, dass auf eine Ein-Stopp-Strategie setzen könnte. Die “Supersoft” müsste man dann aber mindestens 5 Runden länger fahren und darauf hoffen, dass man sich schnell an die Spitze setzt. Das ist möglich, wenn Räikkönen in den ersten beiden Reihen landet.

Interessant wird es hinter den ersten beide Reihen sein. Vorne wird man für den ersten Stint auf “Supersoft” setzen, dahinter könnten Teams wie Force India oder McLaren einen besseren Startplatz für die “Soft” eintauschen. Vielleicht überraschen aber auch alle Teams und verzichten genau aus diesem Grund auf die “Supersoft”, weil die Angst, dass der Reifen zu schnell eingeht und man dann im Mittelfeld steckt, einfach zu groß ist.

Der Schuss könnte aber auch nach hinten losgehen. In Australien hat man gesehen, dass die Teams, die in den letzten Runden auf die “Supersoft” gesetzt hatten, plötzlich Probleme bekamen, weil die Reifen Graining zeigten. Das resultierte wohl auch aus der gelegten Gummispur der “Soft”. Die Brösel, die man sich auf den Reifen fuhr, halfen dem Handling nicht wirklich.

Das Wetter soll gut sein, mit Regen ist in Monaco wegen der Lage am Meer aber immer mal zu rechnen.

Und nicht vergessen: Die Trainings sind in Monaco traditionell am Donnerstag, nicht am Freitag!

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10:11

DTM – Brands Hatch – Das Rennen

Für Martin Tomczyk beginnt das Wochenende am Samstag mit der ersten Pole seit zwei Jahren. Beim offiziellen Wiegen stellt sich allerdings heraus, dass sein Schnitzer-BMW 0,5 kg zu leicht im Quali unterwegs war, weswegen er am Sonntag am Ende der Startaufstellung in Rennen gehen muss. Nutznieser ist Mike Rockenfeller der mit seinem Audi die Poleposition erbt, gefolgt von den BMW‘s von Augusto Farfus und Joey Hand. Der erste Mercedes startet mit Gary Paffett hinter dem Steuer erst von Platz 11.

DTM Brands Hatch 2013Direkt vom Start weg attackiert Farfus in den ersten beiden Runden den Audi von Rockenfeller. Weiter hinten kann sich sein Markenkollege Tomczyk vom 22. bis auf den 15. Platz vorarbeiten. Paffett und Ekström fahren bereits nach 4 Runden an die Box und wechseln von den Harten auf die Optionreifen, ihnen folgen Vietoris, Werner und Tambay. Die Idee hinter dieser Taktik ist nach dem Stopp hinter dem Feld Zeit aufzuholen und dann nach dem ersten Stopp der anderen Fahrer nach vorn gespült zu werden.

Unterdessen stellt sich Roberto Mehri bei Timo Glock vor und schickt den ehemaligen Formel 1 Fahrer bei einem Überholmanöver auf die Wiese, was dem zu diesem Zeitpunkt ganz gut liegenden Glock gehörig das Rennen versaut. Wenige Runden später nimmt sich Tambay ein Vorbild an Mehris Manöver und zwing Priaulx bei einem ganz ähnlichen Manöver in einen Dreher. Dafür kassiert Tambay direkt eine Durchfahrtstrafe. Um Tambay aber noch mal richtig zu zeigen, wie man einen Konkurrenten in die Wiese befördert, demonstriert Mehri ihm noch mal dasselbe Manöver an Martin Tomczyk, diesmal erhält auch Mehri seine Durchfahrtstrafe, auf die er es offensichtlich abgesehen hatte. Nach dem Rennen beschweren sich wenig überraschend Mehris „Opfer“ im Interview, Glock ist gar der Meinung dass Mehri nichts in diese Serie zu suchen hat.

An der Spitze kann Rockenfeller nach den ersten Stopps seine Führung vor Farfus problemlos halten und im Mittelfeld zeigt sich dass die Taktik von Paffett und Ekström auszugehen scheint. Nach rund 40 Runden liegen die beiden, die von Startplatz 11 und 12  ins Rennen gingen, nun auf Platz 6 und 8.  In Runde 44 wechselt Paffett in seinem 2. und letzten Stopp wieder auf harte Reifen.

Die einzige Gelbphase des Rennens gibt es in Runde 66. Farfus bekommt Elektronikprobleme, doch statt die Box anzusteuern fährt er an der Boxeneinfahrt vorbei, weit kommt er jedoch nicht mehr. Auf der Start-Ziel-Geraden bleibt der BMW gegenüber der Boxengasse liegen, Farfus versucht vergebens seinen M3 wieder in Gang zu setzen, was jedoch vergebens ist. Statt nun jedoch das Safetycar auf die Strecke zu bringen gibt es nur eine Gelbphase, die später übrigens Paffett zum Verhängnis werden soll. Ein etwas übermotivierter Fahrer eines Streckenfahrzeugs fährt zum liegen gebliebenen BMW von Farfus und sorgt kurz darauf für das vermutlich gefährlichste Manöver des ganzen Rennens. Das Steckenfahrzeug nimmt den BMW in Schlepptau um ihn von der Strecke zu bergen und zieht ihn dabei in einem vorsichtig ausgedrückt „Wagemutigen“ Manöver einmal quer über die Piste auf die andere Fahrbahnseite zum Ende der Boxenausfahrt, im Kamerabild sieht man von hinten schon herannahende Rennfahrzeuge. Vielleicht sah das Ganze in der Perspektive etwas enger aus, als es tatsächlich war, jedoch war dies mit Abstand das dümmste und unnötigste Manöver des Rennens.

Gegen Ende des Rennens kommt es zum nächsten Aufreger des Rennens. Der auf Platz 4 liegende Robert Wickens ist als Einziger in der Spitzengruppe noch mit den schnellen Optionsreifen unterwegs. Jedoch darf er nicht den vor ihm liegenden Paffett angreifen der nun schon seit etwas mehr als 40 Runden mit demselben Reifensatz unterwegs ist. Über Funk sagt man ihm er solle auf seine Reifen achten und „seinen Job machen“. Teamorder ist zwar in der DTM nicht verboten, aber so offen demonstriert von keinem gern gesehen. Das Rennen endet unspektakulär mit Rockenfeller als Start-Ziel-Sieger und Bruno Spengler auf Platz zwei. Als Dritter geht Gary Paffett über die Ziellinie, seine Taktik mit dem frühen ersten Stopp hat sich also ausgezahlt, doch auf den Treppchen landet er heut trotzdem nicht. Kurz nach Rennende erhält er eine 5 Sekundenstrafe. Eine neue Regel besagt, dass eine Runde unter Gelb mindestens eine halbe Sekunde langsamer sein muss als die vorherige Runde des Fahrers, sonst gibt es eine 5 Sekundenstrafe. Genau dies war bei Gary Paffett der Fall, der Brite (nun nur noch Sechster) zog also wutschnaufend von dannen, währen Wickens nun joggenderweise zur Siegerehrung spurtet und sich seine späte Wiedergutmachung in Form des dritten Platzes abholen durfte. Auf in Brands Hatch zeigte sich einmal mehr das Optionreifen und DRS (wie umstritten auch immer) für einige Überholmanöver sorgen konnten, grade auf der engen Strecke von Brands Hatch ist das schon bemerkenswert.

Bruno Spengler (CA) BMW Bank M3 DTM and Marco Wittmann (DE) ICE Watch BMW M3 DTM. Augusto Farfus (BR) Castrol EDGE BMW M3 DTM, Bruno Spengler (CA) BMW Bank M3 DTM and Marco Wittmann (DE) ICE Watch BMW M3 DTM. Marco Wittmann (DE) ICE Watch BMW M3 DTM Joey Hand (US) BMW M3 DTM and Augusto Farfus (BR) Castrol EDGE BMW M3 BMW Motorsport. Timo Glock (DE) DEUTSCHE POST BMW M3 DTM. Bruno Spengler (CA) BMW Bank M3 DTM Edoardo Mortara (ITA, Audi Sport Team Rosberg / Playboy Audi RS 5 DTM #11 Mattias Ekstroem (SWE, Audi Sport Team Abt Sportsline / Red Bull Audi RS 5 DTM) Mike Rockenfeller (GER, Audi Sport Team Phoenix / Schaeffler Audi RS 5 DTM), DTM Brands Hatch 2013 Red Bull Audi RS 5 DTM #11 (Audi Sport Team Abt Sportsline), Mattias Ekström Schaeffler Audi RS 5 DTM #19 (Audi Sport Team Phoenix

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May 21 2013

05:14

24H Rennen: Kurzanalyse Nürburgring 2013

Ein wirkliches 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring war es dieses Jahr ja nicht, aber es gab viel Abwechslung an der Spitze. Der Regen spielte beim Ausgang eine entscheidende Rolle.

Aston Martin Nuerburgring 2013Zunächst sei kurz vermerkt, dass dies nur eine Kurzanalyse der Spitzengruppe ist. Eine genauere Betrachtung des Rennens folgt in den nächsten Tagen, wenn Flo und Gok vom Ring zurück sind und Zeit haben, ihre Geschichte zu schreiben. Daher bitte ich um Nachsicht, wenn ich nicht in die Klassen einsteige.
Bei bestem Wetter startete am Sonntag pünktlich um 17.00 Uhr das diesjährige 24H-Rennen am Nürburgring. Die Top40 Quali hatte schon ein paar Überraschungen parat gehalten. Dass die Audis schnell sein würden, hatte man erwartet, dass aber der Aston Martin mit der #007 um ein Haar die Pole erobert hätte, war dann schon eine kleine Überraschung. Ebenso erstaunlich war die eher schwache Performance der beiden Manthey Porsche, die mit Werksfahrern erstklassig besetzt waren. Doch beide Ergebnisse hatten mit dem Wetter zu tun.

Schon beim Start war klar, dass es irgendwann im Laufe der Nacht regnen würde. Einige Vorhersagen sprachen sogar von einem Unwetter mit Hagel und Gewitter, das jedoch ausblieb. Aston Martin Pilot Pedro Lamy zeigte sich beim Start schon recht skeptisch. Man sei im Trockenen schnell, im Nassen jedoch nicht. Man habe keine Abstimmung gefunden, die für Regen wirklich geeignet sei. Auch die Audi-Mannschaft schaute eher sorgenvoll zum Himmel. Der R18 mit seinem Mittelmotor ist im Regen eher schwierig zu fahren, wie alle Piloten einmütig durchblicken ließen. Entspannte Gesichter sah man bei Porsche, denn die eher mauen Rundenzeiten basierten auf einer Mischabstimmung, die der alte Nordschleifen-Fuchs Olaf Manthey ausgetüftelt hatte.

In den ersten, trockenen Stunden, nahm das Rennen den Verlauf aus der Top40 Qualifikation. Frank Stippler fuhr im Stuck-Audi sensationelle Zeiten, konnte sich aber nicht vom Aston Martin absetzen. Auch die #3, der Audi R8 mit Biela, Joens, Ludwig, Rusinov von Phoenix, klemmte sich an die Spitzengruppe. Der Aston übernahm dann die Führung und fuhr sich einen kleinen Vorsprung heraus. Doch schon nach einer knappen Stunde konnte man sehen, dass der Vorsprung auch bitter nötig war. Die R8 konnten mindestens eine Runde länger draußen bleiben, was sich im Verlauf des Rennens summiert hätte, denn ein Stopp kostet am Ring locker zwei Minuten.

Die beiden Werks-Porsche hatten zunächst das Nachsehen und verloren schon in den ersten Stunden massig viel Zeit. Weder hatten sie die Rundenzeiten, noch konnten sie über die Stintlänge etwas ausrichten. Wer geglaubt hatte, dass Manthey mal wieder hübsch geblufft hatte, sah sich zunächst enttäuscht.

Richtig miserabel lief es dagegen für die beiden Schubert BMW Z4. Gleich in den ersten Runden kam es zu einem unglücklichen Zwischenfall, als Uwe Alzen seiner Teamkollegin Claudia Hürtgen in einer Intervention-Zone, die hinter einer Kuppe lag, ins Heck krachte. Beide schafften es an die Box, doch die #19 konnte nicht mehr repariert werden. Pech vor allem für Augusto Farfus, der auf dem Wagen gemeldet war, und extra aus Brands Hatch an den Ring geflogen war. Der zweite Schubert BMW stand auch lange, und ging mit knapp zwei Runden Rückstand wieder auf die Strecke.

Das Bild an der Spitze änderte sich in den ersten Stunden kaum. Die Audi hetzten den Aston, die SLS hielten sich zurück, gleichzeitig den Abstand unter Kontrolle, während die Manthey Wagen weiter zurückfielen und gar mit einer Überrundung rechnen mussten.

Die Rettung kam dann so gegen 21.00 Uhr, als die ersten Regentropfen fielen. Die Situation war, wie meist am Ring, undurchsichtig. Zunächst war es auf der Döttinger Höhe und bei Start/Ziel nass, der Rest der Strecke blieb trocken. Das führte zu kniffligen Entscheidungen in Sachen Slicks vs. Regenreifen. Der Aston Martin erwischte es dann perfekt. Gerade, als es richtig anfing zu schütten, kam er an die Box und nahm sich Regenreifen. Fast gleichzeitig fuhren die Manthey Porsche auf Slicks weiter, ebenso einige R18. Nachdem sich das Wechselchaos gelichtet hatte, sah man den Aston immer noch vor den Audi und den ersten SLS.

Nachdem die Porsche dann endlich an der Box waren, ging es allerdings zur Sache. Die Mischabstimmung machte sich nun bezahlt und beide Wagen schnitten im Gleichschritt durchs Feld. Innerhalb einer knappen Stunde reduzierten sie ihren Rückstand von knapp 7 Minuten auf unter 10 Sekunden auf den Aston. Die Audi vielen hingegen zurück und mussten beide Rowe und den Black Falcon SLS mit Schneider, Bleekemolen, Edwards, Thiim passieren lassen. Noch noch weiter hinten nahten die beiden Marc VDS BMW Z4, die man bis zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht richtig auf dem Schirm hatte. Die lagen ebenfalls gut eine Runde zurück, hatten aber wohl auch auf eine Regenabstimmung gesetzt.

Die Strategie von Olaf Manthey wäre auch beinahe aufgegangen, wenn der Regen nicht so stark geworden wäre. Die Fahrer berichteten von massivem Aquaplaning auf der Döttinger Höhe, dazu kam Nebel im Bereich Pflanzgarten. Das führte dann um 22.42 Uhr zu einer roten Flagge und der Unterbrechung des Rennens. Die Rennleitung hatte zu dem ein Einsehen mit vielen kleinen Teams, die ihren Wagen im Regen an etlichen Leitplanken onduliert hatten, und hob die Parc Fermé Bestimmungen auf. Man konnte also an den Autos arbeiten, was aber den Vorteil von Manthey zunichte machte. Aus dem SLS-Lager hörte man dann gegen Ende des Rennens, dass die veränderte Abstimmung einiges gebracht habe.

Die Unterbrechung dauerte dann sehr lange. Der Regen fiel kräftig und der Rennleiter wollte die Piloten zu Recht nicht gefährden. Selbst nach Sonnenaufgang stand die Strecke noch mächtig unter Wasser, so dass der Restart erst am Montagmorgen um 08.20 Uhr erfolgte. Immerhin blieben so noch etwas mehr als acht Stunden Rennzeit.

Der Restart erfolgte immer noch unter schlechten Bedingungen und sah zunächst die Audi vorne. Der Aston fiel mit schlechten Rundenzeiten schnell zurück, aber auch die R8 konnten die Spitze nicht für sich beanspruchen. Beide Rowe SLS und der Black Falcon mit Bernd Schneider schoben sich nachdrücklich an die Spitze. Vor allem der Mercedes von Black Falcon setzte sich im Verlauf des Vormittags mit guten Rundenzeiten von beiden Markenkollegen ab.

Die beiden Manthey Porsche konnten ihre Dominanz vom Vorabend nicht mehr zeigen. Das lag sicher daran, dass die Konkurrenz in Sachen Abstimmung über Nacht nachgezogen hatte, aber auch an der BoP, die die Porsche offenbar weiter einbremst. Es ist bezeichnend, dass der beste Porsche auf P7 ins Ziel kam und aus der SP7 stammte (Manthey). Im Rennen wurden die Porsche teilweise von kleineren Problemen geplagt. So brachen beim “Frikadelli Porsche” zwei Stoßdämpfer, der “Dicke” von Manthey hatte ebenfalls kleinere Probleme.

Besser lief es am Vormittag für die verbliebenen BMW. Der Schubert-BMW mit Adorf, Hürtgen, Klingmann, Tomczyk holte eine Runde Rückstand auf und brannte sehr gute Rundenzeiten in den Asphalt. Noch besser lief es für den Marc VDS Z4 mit Martin, Piccini, Buurman, Göransson. Vor allem Maxime Martine zauberte Zeiten, die der Konkurrenz den Atem raubten. Sowohl am späten Abend als auch am Vormittag und Nachmittag war man teilweise 40 Sekunden schneller, als der Rest. Das wurde am Nachmittag zwar weniger, aber rund 15 Sekunden pro Runde reichten dem Team um beide Rowe SLS abzufangen. Wäre das Rennen durch die Nacht gegangen, der Z4 wäre nur schwer zu schlagen gewesen. So sah BMW das Rennen mit einem lachenden und weinenden Auge, denn am Ende fehlten nur 2.39min auf den siegreichen SLS von Black Falcon.

Die Dominanz der SLS, die am späten Sonntagabend mit dem einsetzenden Regen begann, war schon sehr beeindruckend. Der SLS war auf der Geraden das schnellste Auto und schien auch in den technisch anspruchsvollen Passagen kaum Schwächen zu haben. Weder die Reifen noch der Verbrauch spielten eine Rolle. Bernd Schneider hat zusammen mit seinem Team nun auch zum ersten Mal das 24H-Rennen gewonnen.

Ergebnis gesamt (pdf)
Ergebnis nach Klassen (pdf)

TV-Übertragung

Sport1 machte mit Hans-Peter Kohl und Eric Engesser einen sehr guten Job. Kohl war jederzeit auf der Höhe des Geschehens und warf auch einen Blick in die kleinen Klassen. Schade ist weiterhin, dass Sport1 nicht den Zweitsender Sport 1+ weiter nutzt. Der wurde nur von 18.30 Uhr bis 20.00 Uhr am Sonntag eingesetzt. Um 20.00, nach nur drei Stunden, war Schluss mit der Übertragung, die erst wieder am nächsten Morgen einsetzte. Und auch am Sonntag unterbrach man für 2 Stunden, um eine Aufzeichnung zu zeigen, ohne Sport1+ einzusetzen. Das ist ein wenig schade, auf der anderen Seite bot man einen 24H Livestream an und mit Radio Le Mans wurde man auch gut versorgt.

Vielleicht würde Sport1 ja mehr zeigen, wenn man nach Einbruch der Dunkelheit mehr Bilder senden könnte. Aber bekanntermaßen dürfen die Helikopter, die auch als Relaisstation für die Onboard und stationären Kameras auf der Nordschleife dienen, nach 22.00 Uhr nicht fliegen. Man müsste ein Glasfaserkabel und die dazu nötige Technik mit Verteilern und Verstärkern um die Nordschleife legen, was angesichts der Topografie des Rings keine leichte Sache ist. Und Geld hat man dafür auch nicht, der Ring soll ja verkauft werden.

SAVE_THE_RING_blackDer Verkauf des Nürburgrings stand auch oft im Fokus der Berichterstattung von Sport1. Die Redaktion und die Journalisten vor Ort waren offenbar klar gegen einen Verkauf und stellten jedem Fahrer und Teamchef die dementsprechenden Fragen. Die Stimmung war dementsprechend gegen einen Verkauf, auch wenn sich einige Teamchefs und Fahrer sehr diplomatisch äußerten. Sport1 servierte das Thema so oft, dass man gar nicht anders konnte, als es es wahrzunehmen.

Ein Wort noch zum Schluss. Ich war von Anfang an skeptisch, was die Verlegung des Starts auf den Sonntag angeht. Was sollte das bringen, denn die meisten Fans mussten wegen der Arbeit und weiten Rückfahrt sowieso am Montagmittag los. Die leer gefegten Zeltplätze gegen Mittag sprachen dann auch Bände. Das Pfingstwochenende zu nutzen ist sicher eine gute Idee gewesen, aber man hätte das Rennen besser Samstag starten sollen. Das wäre vor allem den Fans entgegen gekommen.
Am Ende steht aber wieder ein schönes 24H-Rennen, das dann eher ein 14H-Rennen war. Aber das tat der Stimmung offenbar keinen Abbruch. Immerhin konnte man so mal eine Nacht schlafen, was der Party-Stimmung nach dem Rennen sicher zu Gute kam. Besonders positiv ist, dass das Rennen trotz des schlechten Wetters von wirklich schweren Unfällen verschont wurde. Freuen wir uns also auf das nächste Jahr.

Michael Ammermueller / Frank Stippler / Ferdinand Stuck / Johannes Stuck (Phoenix Racing, Audi R8 LMS ultra, Startnummer 4) Laurens Vanthoor / Edward Sandstroem / Christopher Mies / Christopher Haase (Belgian Audi Club Team WRT, Audi R8 LMS ultra, Frank Biela / Christer Joens / Luca Ludwig / Roman Rusinov (G-Drive Racing by Phoenix, Audi R8 LMS ultra, Startnummer 3), 41. ADAC Zurich 24h- Georg Weiss / Oliver Kainz / Michael Jacobs / Jochen Krumbach (Wochenspiegel Team Manthey, Porsche 911 GT3 RSR, Startnummer 12)Georg Weiss / Oliver Kainz / Michael Jacobs / Jochen Krumbach (Wochenspiegel Team Manthey, Porsche 911 GT3 RSR, Startnummer 12) Bernd Schneider / Jeroen Bleekemolen / Sean Edwards / Nicki Thiim (Black Falcon, Mercedes-Benz SLS GT3, Startnummer 9) Richard Westbrook / Emmanuel Collard / Mike Stursberg / Hans Guido Riegel (Haribo Racing Team, Porsche 911 GT3 R, Startnummer 8), Michael Ammermueller / Frank Stippler / Ferdinand Stuck / Johannes Stuck (Phoenix Racing, Audi R8 LMS ultra, Startnummer 4) Klaus Graf / Thomas Jaeger / Jan Seyffarth / Nico Bastian (ROWE Racing, Mercedes-Benz SLS GT3, Startnummer 22) Darren Turner / Stefan Muecke / Allan Simonsen / Pedro Lamy (Aston Martin Racing, Aston Martin Vantage GT3, Startnummer 7), Marc Lieb / Roman Dumas / Lucas Luhr / Timo Bernhard (Manthey Racing, Porsche 911 GT3 RSR Wolf Henzler / Peter Dumbreck / Martin Ragginger / Sebastian Asch (Falken Motorsport, Porsche 911 GT3 R Darren Turner / Stefan Muecke / Allan Simonsen / Pedro Lamy (Aston Martin Racing, Aston Martin Vantage GT3 24h-Rennen Nuerburgring Nordschleife Nissan BMW Z4 VLN Mercedes SLS VLN Porsche GT3 VLN Audi R8 VLN

Bilder: ADAC Nordrhein

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