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February 27 2014

07:00

V8 Supercars: Vorschau Clipsal 500 2014

Am kommenden Samstag beginnt die neue Saison der V8 Supercars. Fast schon traditionell sind dabei die Straßen von Adelaide der Austragungsort des Saisonauftaktes.

Clipsal500Im vergangenen Jahr konnten Craig Lowndes (RBR) und Shane van Gisbergen (Tekno) die beiden Läufe für sich entscheiden. Gerade Letzterer präsentierte sich damals in glänzender Form und startete sogar in beiden Rennen von der Pole Position. Lediglich ein technischer Defekt verhinderte in Rennen 1 ein gutes Ergebnis. Natürlich würde er gerne auch in diesem Jahr mit einem Sieg ins neue Jahr starten.

Diesmal jedoch müssen sich der Neuseeländer und seine Konkurrenten auf ein neues Format einstellen. In Adelaide (wie auch in den anderen Stadtrennen in Townsville und Sydney) werden nun drei statt zwei Rennen ausgetragen. Zwei über 125km am Samstag und eines über 250km am Sonntag.

Zu den Favoriten gehören neben van Gisbergen und den üblichen Verdächtigen Jamie Whincup und Craig Lowndes auch das BJR-Duo Jason Bright und Fabian Coulthard, sowie Garth Tander und James Courtney von HRT. Auch FPR sollte man nicht außer Acht lassen, die mit Mark Winterbottom und Chaz Mostert ebenfalls stark besetzt sind. Ich würde sogar den einen oder anderen Adelaide_(short_route).svgNissan (z.B. Rick Kelly oder James Moffat) zum erweiterten Favoritenkreis zählen. Insgesamt gibt es gut und gerne neun bis zehn Fahrer, die für einen Sieg in Frage kommen. Es stehen uns also drei hochspannende Rennen bevor.

Zudem ist auf einem Straßenkurs wie Adelaide immer mit dem ein oder anderen Unfall und daraus resultierenden Safety-Car-Phasen zu rechnen, die den Rennverlauf auf den Kopf stellen können. Einen Eindruck davon, wie eng es dort zugeht sieht man in dieser Onboard-Lap von Will Davison.

Ein besonderes Augenmerk sollte man auf Turn 8 (nach Zählweise der abgebildeten Streckenkarte Turn 9) haben. Eine schnelle Rechtskurve, die von den meisten mit Vollgas durchfahren wird und fast immer für Zwischenfälle sorgt. Wie zum Beispiel 2012:

TV- bzw. Live-Stream Zeiten

An der derzeitigen TV-Situation hat sich nicht sonderlich viel geändert, man wird sich also wieder nach den entsprechenden Alternativen umschauen müssen. Einen Livestream wird es auf der offiziellen Homepage der V8 Supercars geben. Dieser ist jedoch kostenpflichtig. Für Europäer gäbe es noch die Möglichkeit sich auf Motors TV die Rennen zeitversetzt am Nachmittag anzuschauen.

Da man sich dazu entschieden hat, die Samstagsrennen in Adelaide in diesem Jahr etwas nach hinten zu verschieben, sind die Zeiten für uns Europäer etwas humaner als üblich. Die Rennen am Samstag starten um 6:50 Uhr bzw 9:20 Uhr, das am Sonntag dann wieder um 5:45 Uhr.

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February 26 2014

07:00

V8 Supercars: Teams und Fahrer 2014

In Adelaide starten die V8 Supercars am kommenden Wochenende in ihre neue Saison. Im vergangenen Winter (bzw. Sommer) gab es mit Volvo nicht nur Zuwachs was die Anzahl der Hersteller angeht, sondern auch einige Verschiebungen im Fahrerlager.

altima_v8_02

Bild: Nissan USA

Damit ihr alle Änderungen im Blick habt, wollen Felix und ich euch einen Überblick über alle Änderungen verschaffen und die Fahrer und Teams 2014 vorstellen. Gleichzeitig schätzen wir, sofern dies nach dem Pre-Season-Test in Eastern Creek (Sydney) möglich, die momentane Form der Teams ein und schauen auf ihre Chancen in der Meisterschaft. Zum Schluss haben wir als Vorgeschmack auf das kommende Jahr noch ein Video vom besagten Testtag.


Red Bull Racing Australia / Triple Eight (Holden):
Was die Fahrer angeht bleibt beim erfolgreichsten Team der letzten Jahre keine Veränderungen. Jamie Whincup, der kürzlich einen Vertrag bis zum Ende der Saison 2015 unerschrieb, bleibt dem Team ebenso treu wie Craig Lowndes. Dennoch müssen die Titelverteidiger einen Rückschlag hinnehmen, der noch aus dem vergangenen Sommer datiert. Adrian Burgess, von 2011 bis 2013 Teamchef, verließ im August 2013 Triple Eight und wird in der kommenden Saison in selber Funktion im Holden Racing Team (HRT) tätig sein.

Beim Test in Sydney belegten Lowndes und Whincup die Plätze 4 und 15. Das mag jetzt nicht sehr berauschend klingen, hat aber Tradition bei Triple Eight. Dort zeigte man vor dem ersten Rennen nie die eigentliche Form. Man kann also davon ausgehen, dass bei ihnen alles nach Plan läuft und man sie in Adelaide wieder ganz vorne erwarten sollte.

Endurance-Paarungen:
#1: Jamie Whincup / Lucas Dumbrell
#888: Craig Lowndes / Steven Richards


Holden Racing Team:
Adrian Burgess ist wie bereits erwähnt der neue Teamchef bei HRT und soll das Team wieder zur alten Stärke zurückführen, schließlich ist das Quasi-Werksteam von Holden seit 2002 (!) ohne Fahrertitel. Bei HRT trifft Burgess auf einen alten Bekannten: James Courtney. Mit ihm arbeitete Burgess bereits zu Formel-3-Zeiten in Großbritannien bei Carlin Racing und bei den V8 Supercars bei Dick Johnson Racing, wo sie 2010 die Meisterschaft gewinnen konnten. Neben Courtney wird auch Garth Tander wieder für HRT an den Start gehen.

Im Schwesterteam von Walkinshaw Racing gab es hingegen einen Wechsel. Der zu Lucas Dumbrell Motorsport (LDM) abgewanderte Beinahe-Rentner Russell Ingall wird von Tim Slade ersetzt, der von Erebus Motorsport kommt. Zudem stellte HRT ein weiteres Auto zur Verfügung, welches von James Rosenberg Racing (2013 noch unter Erebus-Flagge unterwegs) eingesetzt und von Nick Percat pilotiert wird. Percat ist mit 25 Jahren noch ein relativ junger Fahrer, hat jedoch bereits einiges an Erfahrung und Erfolgen vorzuweisen. 2009 wurde er Australischer Formel-Ford-Champion und im vergangenen Jahr Vizemeister im Australischen Porsche Carrera Cup. Zudem gewann er 2011 zusammen mit Garth Tander das Bathurst 1000.

Endurance-Paarungen:
#2: Garth Tander / Warren Luff
#22: James Courtney / Greg Murphy
#47: Tim Slade / Tony D’Alberto
#222: Nick Percat / Oliver Gavin


Brad Jones Racing (Holden):
BJR ist wohl das Dark Horse im Kampf um die Meisterschaft. Nachdem man in der letzten Saison lange Zeit ein Wörtchen um den Gesamtsieg mitreden konnte, hofft man in diesem Jahr natürlich auf einen ähnlichen, wenn nicht sogar noch erfolgreichen Saisonverlauf. Beim Test in Sydney unterstrich BJR seine hohen Ambitionen. Man konnte mit Fabian Coulthard nicht nur die Bestzeit erzielen, sondern landete auch mit allen drei Autos in den Top 10.

Während Fabian Coulthard und Jason Bright auch weiterhin für BJR starten, gab es im Schwesterteam von Britek Motorsport eine Veränderung. David Wall fährt nun für Dick Johnson Racing und Dale Wood wurde als Ersatz verpflichtet. Wood war bereits 2008 und 2009 bei den V8 Supercars für Kelly Racing (heute Nissan) aktiv und ist amtierender Champion der Dunlop V8 Supercar Series (quasi die 2.Liga der V8 Supercars; ähnlich wie die Nationwide Series bei der NASCAR).

Edurance-Paarungen:
#8: Jason Bright / Andrew Jones
#14: Fabian Coulthard / Luke Youlden
#21: Dale Wood / TBA


Nissan Motorsport:
Nicht viel Neues gibt es von Nissan zu berichten. Wie auch im letzten Jahr werden die vier Altimas von Rick und Todd Kelly sowie Michael Caruso und James Moffat pilotiert. Beim Pre-Season-Test war man bereits mit dem überarbeiteten Aero-Package unterwegs und zeigte sich gut in Form: Alle Autos landeten in den Top 10. Das Potential für Siege ist also vorhanden.

Endurance-Paarungen:
#7: Todd Kelly / TBA
#15: Rick Kelly / TBA
#36: Michael Caruso / TBA
#360: James Moffat / TBA
Gut möglich, dass man 2014 den ein oder anderen Fahrer aus der GT-Academy sehen wird. Alex Buncombe testete am vergangenen Wochenende, im letzten Jahr drehten Lucas Ordonez und auch Michael Krumm ein paar Runden.


Erebus Motorsport (Mercedes):
Nach einer etwas verkorksten Debüt-Saison 2013 und dem Verlust aller drei Hauptsponsoren kann es für das Team von Betty Klimenko in diesem Jahr eigentlich nur besser werden. Erebus musste zwar sein Aufgebot auf zwei Wagen reduzieren und den Weggang von Tim Slade zu Walkinshaw verkraften, mit Will Davison konnte man jedoch einen erfahrenen und zweifellos talentierten Neuzugang verbuchen. Er wird der neue Teamkollege von Lee Holdsworth. Leidtragender der Umstrukturierung war Maro Engel der 2014 mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit kein Cockpit bei den V8 Supercars mehr bekommen wird. Ein Einsatz als Endurance-Fahrer ist allerdings nicht ausgeschlossen.

Endurance-Paarungen:
#4: Lee Holdsworth / TBA
#9: Will Davison / TBA


Ford Performance Racing:
FPR hat sich Ende letzten Jahres von Will Davison getrennt, der ehemalige Teamkollge von Mark Winterbottom konnte sich mit FPR auf keinen neuen Vertrag einigen.
Die Konzequenz für Davison, er musste sich nach einem neuen Team umsehen. Ihn ersetzen wird kein geringer als Rookie Chaz Mostert (Ex-DJR), welcher durch überzeugende Leistungen und einem Sieg im Vorjahr, im leicht unterliegendem Auto, sich das Werks-Cockpit bei FPR gesichert hat. Winterbottom, von dem man teilweise den Eindruck hatte mit Will Davison nicht immer gut zurecht zu kommen, begrüßte dessen Weggang und meinte, dass Mostert FPR nun stärker machen wird.

Weitere Verstärkung erhält das Team von Jack Perkins, der beim Schwesterteam Charlie Schwerkolt Racing Alex Davison ersetzt. Der 27-Jährige bringt einiges an Erfahrung mit, fuhr in den vergangen Jahren in Australien und Neuseeland so gut wie alles was vier Räder hat. Unter anderem eine Ginetta G50 in der Australian GT Trophy, V8 Supertourers und war zudem im letzten Jahr Scott McLaughlins (GRM) Co-Driver bei den Endurance-Läufen.

David Reynolds rundet bei Rod Nash Racing das FPR-Aufgebot ab.

Endurance-Paarungen:
#5: Mark Winterbottom / Steve Owen
#6: Chaz Mostert / Paul Morris
#18: Jack Perkins / TBA
#55: David Reynolds / TBA


Dick Johnson Racing (Ford):
Um den Abgang von Chaz Mostert (zu FPR) und Tim Blanchard zu kompensieren hat man sich zur kommenden Saison mit Scott Pye und David Wall verstärkt. Pye bekommt eine weitere Chance nach seinem Debüt für Lucas Dumbrell Motorsport in der vergangenen Saison. Dick Johnson baut auf Pye und setzt deshalb große Stücke auf ihn. Pye ist ähnliches zuzutrauen wie Mostert.

Pye’s Teamkollege bei DJR wird David Wall. Nach einer ernüchterten Saison bei Brad Jones Racing wechselt David Wall nun ins Lager von DJR in der Hoffnung, dass endlich der Knoten platzt.
Einige Unfälle und Scharmützel kosteten ihm oft wertvolle Punkte und Top-10 Plätze. Bei DJR soll jetzt alles besser werden.

Endurance-Paarungen:
#16: Scott Pye / Ashley Walsh
#17: David Wall / Steven Johnson


Polestar/Garry Rogers Motorsport (Volvo):
Für den Paukenschlag hat zweifelsohne GRM gesorgt. Garry Rogers ist es tatsächlich gelungen die schwedische Traditionsmarke Volvo für die V8 Supercars zu gewinnen. In Zusammenarbeit mit dem Volvo- Werksteam Polestar Racing setzt man zwei Volvo S60 ein, die jeweils von Scott McLaughlin und dem Tourenwagen-Allzweckwaffe Robert Dahlgren pilotiert werden.

Aufgrund dieser Änderungen musste Alex Premat seinen Hut nehmen, welcher die letzten beiden Jahre (mal mehr, mal weniger erfolgreich) im Team von GRM verbracht hat. Allerdings ist sein V8 Supercar Kapitel damit keineswegs geschlossen, zu den Endurance-Läufen werden er und Greg Ritter das Team verstärken.

Endurance-Paarungen:
#33: Scott McLaughlin / Alexandre Prémat
#34: Robert Dahlgren / Greg Ritter


TEKNO Autosports (Holden):
Die fahrerische Leistung von Shane van Gisbergen ist unbestritten, wie er es zuletzt eindrucksvoll bei den 24h von Daytona und den 12h von Bathurst unter Beweis gestellt hat. Der Neuseeländer ist demzufolge auch diese Saison ein heißer Titelkandidat und bleibt mindestens ein weiteres Jahr im Team von der australischen Goldküste.

Auf Ihm liegt dieses Jahr besonderes Augenmerk, da sich Jonathon Webb schweren Herzens entschieden hat, keine weitere volle Saison mehr zu fahren. Webb wird aber nicht vollkommen von der Bildfläche verschwinden, bei den Endurance-Rennen wird er wieder ins Lenkrad greifen und gemeinsam mit van Gisbergen ein Duo bilden.

Eventuell wird Tekno doch noch mit einem weiteren Auto an den Start gehen, sollte sich das Team mit Tony D’Alberto einigen können, der nach der Auflösung des Teams seines Vaters noch ohne Cockpit da steht.

Endurance-Paarungen:
#97: Shane van Gisbergen / Jonathon Webb


Lucas Dumbrell Motorsport (Holden):
Bei Lucas Dumbrell hingegen setzt man alles auf eine Karte und wagt den Versuch mit V8-Supercar-Teilzeitrenter Rusell Ingall, welcher vergangene Saison eigentlich seinen Rücktritt erklärt hatte. Lediglich für die Enduros wollte er noch einmal ins Lenkrad greifen.

Ernsthafte Meisterschaftsambitionen wird man bei diesem noch sehr jungen Team nicht haben. Ingall wurde geholt, damit er bei LDM mit seiner großen Erfahrung Entwicklungshilfe leisten kann.

Endurance-Paarungen:
#23: Russell Ingall / TBA

Damit wären wir auch schon am Ende angelangt. Eine Vorschau für das Clipsal 500 folgt dann am Donnerstag.

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February 21 2014

15:22

Formel Eins: Video und Sounds von Mercedes, Renault und Ferrari

Ein paar bewegte Bilder mit gute Soundbites der neuen Formel Eins Wagen. Das klingt gar nicht so schlecht.

Zugegeben: Ich war nie ein großer Freund der hochdrehenden, kreischenden 2.4 Liter V8 Motoren. Vor allem, wenn man den Sound mit dem alten Cosworth DFV und den Turbomotoren aus den 80ern vergleicht. Daher war ich optimistisch, dass der Sound der neuen Motoren eher eine Verbesserung darstellt. Und wenn man die ersten Videos anschaut, auf denen die Motoren einigermaßen gut zu hören sind, dann finde ich das Gehörte richtig gut. Ungewohnt, ja. Aber der heisere V6-Sound mit dem deutlichen Turbozischen hat durchaus was.

Lotus E22

Ferrari F14T

Mercedes W05

Red Bull RB10

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February 20 2014

17:03

Formel Eins: Bahrain Test 2014 Tag 1 & 2

McLaren ist schnell, Mercedes auch. Bei Ferrari weiß man es nicht so und für Renault gab es immerhin einen Lichtblick.

F1_Test_Bahrain_2014_2014_00003Die Zeiten aus Bahrain bieten einen ersten Anhaltspunkt, wo die Teams und wo die gesamte Formel Eins dieses Jahr steht. Nach der ersten Testwoche in Jerez gab es schon Pessimisten, die vorsahen, dass die neue Generation der F1-Wagen zwei bis drei Sekunden langsamer sein würden, als noch die Vorjahresfahrzeuge. Doch mit derartigen Prognosen sollte man vorsichtig sein. Zum einen war man in Jerez nicht auf Zeitenjagd, sondern bemühte sich die technischen Schwachstellen auszufiltern. Zum anderen ist es seit ein paar Jahren schon normal, dass die Teams während der Tests keine Qualifikationsrunden fahren, sondern höchstens mal eine schnelle Runde in Rennabstimmung. Am zweiten Tag blitzen nun die erste sehenswerte Zeit auf.

Kevin Magnussen konnte eine 1:34.910min erreichen, als er auf einem Set “Supersoft” unterwegs war. Im letzten Jahr lautete die Polezeit von 1:32.330min, die schnellste Rennrunde kam von Vettel mit 1:36.961min. Man liegt also gut dazwischen, auch wenn man dazu sagen muss, dass die “Supersoft” im letzten Jahr beim Rennen nicht zum Einsatz kamen und sie rund 1.2 Sekunden bringen sollten. Geht man davon aus, dass Magnussen mit einer Rennabstimmung unterwegs war, das DRS nutzte und man alle Systeme auf “volle Leistung” gestellt hat, dann ist die Zeit auf dem Niveau von 2013. Langsamer wird es also 2014 nicht, was für alle Teams der Hinweis darauf ist, dass man in diesem Jahr mindestens die Performance von 2013 erreichen muss. Und das mit weniger Sprit an Bord.

Die guten Nachrichten gelten bisher aber nur für die Teams, die Mercedesmotoren im Heck haben. Diese haben die Tests bisher dominiert, von Ferrari war nicht viel zu sehen. Überhaupt ist es relativ still um die Roten. Man gibt sich nach außen hin zufrieden, große Lobeshymnen hört man aber auch nicht. Allerdings ist es nicht bekannt, welches Programm Ferrari da fährt, denn selbst in diesem Punkt gibt man sich schmallippig.

Mercedes bestätigte, dass in den ersten zwei Tagen nicht auf Zeitenjagd gewesen sein, sondern mehr auf das Thema “Reifen” geachtet habe. Auch in diesem Jahr wird der Verschleiß, vor allem an der Hinterachse, eine große Rolle spielen. Wegen des höheren Drehmoments und dem ERS dürften die Hinterreifen ordentlich leiden, auch wenn Pirelli die Mischungen angebeblich etwas härter gestaltet hat. Leider fehlt dieses Jahr der Zugang zu den einzelnen Rundenzeiten, so dass man nichts über die wichtigen Rundenzeiten auf den Longruns sagen kann. Mercedes wird wohl auch am Freitag weiter an der Abstimmung arbeiten und eventuell eine Rennsimulation einlegen. Dass Mercedes und McLaren sich schon mit dem Thema “Rennen” locker beschäftigen können ist ein Hinweis darauf, wie zuverlässig die Technik von Mercedes arbeitet.

F1 Testing in Bahrain - Day TwoDas hätte man bei Red Bull auch gerne und immerhin gelangen Sebastian Vettel nach dem desaströsen ersten Tag (14 Runden) heute 59 Runden ohne das massive Probleme aufgetreten wären. Das ist schon mal ein erster Schritt, aber Renault hat weiter Probleme die Einzelsysteme des Motors in Einklang zu bringen. Zwar lief der Motor problemlos auf dem Prüfstand, da fehlten aber die Kühlung und die empfindlichen elektronischen Steuersysteme. Dass der RB10 ein Problem mit der Kühlung hat, ist mittlerweile bekannt. Adrian Newey muss wohl einiges umbauen, damit das Auto überhaupt läuft. Vettel blieb heute 5 Sekunden hinter der Zeit von Magnussen. Aber selbst wenn man die Zeit des zweitplatzierten Hülkenberg nimmt, fehlen immer noch 3.5 Sekunden. Selbst Kobayashi im Caterham war eine knappe Sekunde schneller.

Das Problem für Red Bull ist, dass ihnen die Zeit wegläuft. Während die Mercedes-Teams schon seit dem zweiten Tag in Jerez die Motortechnik mehr oder weniger vergessen konnten, bastelt man im Renaultlager noch daran, dass der Motor a) läuft und b) auch die volle Leistung bringt. Dass Caterham schneller als Red Bull ist zeigt, wie wichtig jede Runde bei den Tests ist. In Jerez konnte Caterham als einziges Renault-Team überhaupt eine adequate Anzahl an Runden absolvieren. Dieser kleine Vorsprung reicht dann schon um vor Red Bull zu stehen, die weiter ihre Probleme aussortieren. Das wird natürlich nicht so bleiben.

Nicht besser läuft es bei Lotus. Gestern fuhr man acht, heute ganze vier Runden. Es war zu erwarten, dass die Kombination neue Technik und neues Chassis ohne Test für Lotus schwierig werden würde. Dennoch halten viele Beobachter das aerodynamische Konzept des E22 für extrem clever und wegweisend. Allerdings ist es auch rech komplex und man weiß ja, dass intelligente, aber sehr komplexe aerodynamische Lösungen nicht immer der beste Weg in der Formel Eins sind. Je mehr unbekannte Variablen man einen Fahrzeug hinzufügt, desto schwieriger wird es, den richten Weg einzuschlagen. Das asymetrische Heckdesign wirkt überzeugend, seinen Wert muss es allerdings erst noch unter Beweis stellen.

Zu den anderen Teams: Bei Force India läuft es gut. Testbestzeit gestern, zweiter Platz heute. Man scheint schneller zu sein als Sauber, wo die Fahrer wohl über mangelnden Grip klagen. Problematisch ist auch das neue “Brake by wire” System von Sauber. Statt des klassischen Gaspedals übernimmt die Elektronik den Bremsvorgang. Sutil beklagte sich über mangelndes Feedback der Bremse. Williams, die in Jerez aufhorchen ließen, hatten gestern und heute technische Probleme. Jules Bianchi kam im Marussia ebenfalls nicht in Fahrt.

Wollte man nach der Hälfte der Testzeit in diesem Jahr ein Fazit ziehen, dann lautet dies bisher: McLaren und Mercedes vermutlich gleichauf. Ferrari mit Rückstand. Force India könnte mit Mercedes-Power eine Überraschung gelingen, ebenso Williams. Alle Renault-Teams sind weiter in großen Schwierigkeiten und eher am Ende des Feldes. Aber das kann sich bis zum Ende der Testwochen Anfang März noch ändern.

F1_Test_Bahrain_2014_2014_00001 F1 Testing in Bahrain - Day One F1 Testing in Bahrain - Day One F1 Testing in Bahrain - Day Two F1 Testing in Bahrain - Day Two F1 Testing in Bahrain - Day Two F1 Testing in Bahrain - Day Two F1_Test_Bahrain_2014_2014_00015 F1_Test_Bahrain_2014_2014_00016 Motor Racing - Formula One Testing - Bahrain Test One - Day 1 - Sakhir, Bahrain Motor Racing - Formula One Testing - Bahrain Test One - Day 2 - Sakhir, Bahrain Motor Racing - Formula One Testing - Bahrain Test One - Day 2 - Sakhir, Bahrain Motor Racing - Formula One Testing - Bahrain Test One - Day 2 - Sakhir, Bahrain Motor Racing - Formula One Testing - Bahrain Test One - Day 1 - Sakhir, Bahrain Motor Racing - Formula One Testing - Bahrain Test One - Day 1 - Sakhir, Bahrain Motor Racing - Formula One Testing - Bahrain Test One - Day 1 - Sakhir, Bahrain

Bilder: McLaren, Daimler AG, Ferrari, Sauber, Force India, Caterham, Marussia, Williams, Red Bull/Gepa

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February 10 2014

09:55

Formel Eins: Zwischen Nasen und Lächerlichkeit

Die neuen Aerodynamikregeln in der Formel Eins, die sich die FIA im letzten Jahr hat einfallen lassen, sorgen für Unmut.

12206120705_ef396d3a6a_kSchönheit liegt immer Auge des Betrachters. Schönheit ist aber auch immer etwas, was meist der Norm entspricht. Schönheit mag die Erlaubnis haben aufzufallen, aber auch nur so weit, als sie in einem gewissen Rahmen ästhetisch erscheint. Die neuen Regeln der FIA haben die Designer vor einige Aufgaben gestellt. Der Wünsch der FIA war es, die Nase der Fahrzeuge wieder runter zu bekommen, damit die Verletzungsgefahr bei einem Seitenaufprall miniert wird. Warum die FIA allerdings nicht auch eine minimale Breite der Nasenspitze vorgeschrieben hat, weiß leider niemand. Denn genau dieses Versäumnis sorgt nun für die extremen Ausformungen in Sachen Design.

Das man mit den Regeln ein durchaus ansprechendes Fahrzeug zeichnen kann, haben Red Bull, Mercedes und McLaren bewiesen. Alle anderen sind Wege gegangen, die man teilweise nur noch als grauenvoll bezeichnen kann. Dabei können die Designer nichts für das Unglück. Ihr Ziel ist es, möglichst viel Luft unter das Auto zu bekommen, also nutzt man die Lücke im Reglement, die eben nicht besagt, wie breit die Nase vorne zu sein hat. Ob man mit der „Finger-Nase“ allerdings richtig liegt, wird man vermutlich erst in Melbourne sehen.

Den Vogel hat allerdings Caterham abgeschossen. Die Front des CT05 sieht aus wie ein Verkehrsunfall, oder nach als habe man aus Versehen drei verschiedene Fahrzeugkategorien gekreuzt. Der Wagen sieht derartig anders aus, dass er entweder ein genialer Wurf ist, oder fürchterlich untergehen wird. Da selten ein wirklich hässliches Auto den Sprung nach vorne geschafft hat, ist eher letzteres zu vermuten.

Und mit dem Caterham wird dann auch die gesamte Absurdheit der neuen Regel und die Art Weise wie diese neue Regeln zustande gekommen sind, sichtbar. Die technische Arbeitsgruppe, der Ross Brawn lange angehörte, hat die Idee ausgeheckt, die FIA hat sie in Regeln gegossen. Aber schon Mitte letzten Jahres zeichnete sich ab, dass die neuen Wagen teilweise fürchterlich aussehen werden. Newey, Montezemolo, Brawn, Allison- sie alle wiesen darauf hin, dass es schrecklich werden würde. Doch die FIA sah sich außer Stande die Regeln wieder zu ändern. Grund: Alle Teams hätten zustimmen müssen, aber offenbar waren einige schon so weit in der Entwicklung, dass man nichts mehr ändern wollte.

Heraus gekommen sind nun diese Ungetüme, die man nur noch teilweise als Formel Eins Wagen erkennt. Die Fans sind nicht begeistert und Twitter ist voller hämischer Kommentare. Ein US-Kollege meinte in Daytona zu mir: „Bevor ihr noch ein mal über die IndyCar lästert, schaut euch die F1 Autos an“. Da hat er nicht ganz Unrecht. Und das Schlimme ist, dass man die Ansicht mindestens ein Jahr ertragen muss. Die FIA kann nachträglich die Regeln nicht ändern, weil sie dann das gesamte aerodynamische Konzept einiger Teams komplett zerstören würden.

jm1431ja216Es ist nicht nachvollziehbar, wie so etwas geschehen konnte. Und dann wieder doch, dass die Formel Eins in ihrer Gesamtheit ist mittlerweile ein Konstrukt aus Eitelkeiten, Lügen, Gier und einer nicht durchschaubaren Bürokratie seitens der FIA. Fans verstehen das, was da vor sich geht, schon lange nicht mehr und Journalisten haben Probleme das alles zu verstehen und verständlich zu machen.

Die Nasen der Formel Eins 2014 sind also nicht einfach ein Unfall, ein bedauerliches Versehen. Es ist die Quintessenz von jahrelanger Miss- und Kompromisswirtschaft. Sie zeigen deutlich, was in der Formel Eins alles schief läuft. Eine Rennserie ist die F1 nur noch an ein paar Wochenenden. In der Zeit zwischen den Rennen benimmt sie sich wie ein außer Kontrolle geratener Großkonzern, in dem einzelne Abteilungen und deren Leiter um die Vorherrschaft rangeln. Auf der Strecke bleiben dabei die Kunden, besser gesagt: die Fans. Zwar wiederholen Ecclestone und Co mantraartig, dass es am Ende „nur um die Fans“ gehe, aber das klingt mittlerweile so, wie die Aussagen eines in Skandale verstrickten Unternehmens, dem „die lieben Kunden doch die wichtigsten sind“.

Man neigt immer dazu der Formel Eins ihre Fehler zu verzeihen. Egal ob Rillenreifen (Rillenreifen!!!!!) oder der Flügelsalat nebst „Dönerspieße“ im Sichtfeld der Fahrer Mitte/Ende der 2000er. Aber hier ist man sehenden Auges in eine Katastrophe gerannt, die unnötig ist. Man stelle sich nur mal vor, die DTM hätte sich ähnliches, wie groß wäre dann das Gelächter und die Häme gewesen.

Es führt kein Weg dran vorbei: die Formel Eins hat sich lächerlich gemacht. Und den Fans den Finger gezeigt.

(Bilder: Caterham, Force India)

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February 01 2014

12:25

Formel Eins: Analyse Test Jerez 2014

Die Rundenzeiten aus Jerez kann man vergessen, aber es gab doch ein paar Einblicke und Überraschungen.

TEST PRE-CAMPIONATO F1/2014 JEREZ DE LA FRONTERADie erste Überraschung dürfte das Design betreffen. Von den zehn Rennställen, die in Jerez anwesend waren, hatte jeder eine eigene Interpretation der neuen Regeln. Auffallend waren die Lösungen im vorderen Bereich, die von “schick” (Red Bull, Mercedes) über “interessant” (McLaren) bis hin zu “Oh mein Gott” (Caterham) reichen. Doch dazu später noch etwas. Geradezu katastrophal verlief der Test für Renault. Ausnahmslos alle Teams mit den Motoren von Renault hatten massive Probleme mit der Kühlung der Batterien, bei Red Bull war es besonders schlimm. Daniel Ricciardo kam bei seiner ersten Ausfahrt am dritten Tag nicht mal bis in den ersten Zeitsektor, da qualmte es schon aus dem Heck. Red Bull brach den Test dann am Freitag ab. Man hatte genau 21 Runden geschafft. Auch Toro Rosso kam nicht viel weiter, nur Caterham (!) konnte mehr Runden drehen. Die Absage von Lotus steht somit auch unter einem anderen Licht, denn offenbar ist denen das Problem schon vorher aufgefallen.

Wo genau die Probleme von Renault liegen, hat Rob White, der stellvertretende Manager des Bereiches “Technik” in einem Interview ehrlich dargestellt. Und die Probleme scheinen mit dem Turbo, den Energiesystemen und der Mechanik zusammenzuhängen. Christian Horner meinte kurz vor der Abreise, dass die Franzosen ihren Motor bis zum nächsten Test in Bahrain sicher auf dem Prüfstand verbessern würden. Nun wird Renault das neue Aggregat sicher seit mindestens 15 Monaten auf dem Prüfstand laufen haben, aber irgendetwas scheint nicht zu stimmen. Bei einem V6 können das durchaus Vibrationen sein, aber es gab auch Berichte über Probleme bei der Energierückgewinnung und den Batterien.

Klar ist, dass zumindest Red Bull ein Problem mit der Abfuhr der Hitze hat. Am Freitag versuchte man sich an Laubsägearbeiten an den Seitenkästen und fräste eine Öffnung von der Größe einer Zigarettenpackung rein. Geholfen hat es auch nichts, Adrian Newey war zudem schon Donnerstag abgereist. Der Test war also ein Reinfall, was nicht bedeuten muss, dass der RB10 ein Fehlschlag ist. Richtig ist aber, dass Red Bull einiges an Zeit auf der Strecke fehlt. Während Mercedes und Ferrari wie frisch geölte Blitze und vor allem meistens problemlos unterwegs waren, stand Red Bull nur rum.

Die Aussagen von Red Bull klangen auch nicht gerade überzeugend. Man sei sicher, dass man in Bahrain alles im Griff haben werde, hieß es. Aber offenbar handelt es sich nicht um Kleinigkeiten, die man nebenbei beheben kann.

Bei allen Teams mit Mercedes-Motoren lief es dagegen richtig gut. Sieht man mal von dem gebrochenen Frontflügel bei Hamilton am ersten Tag ab, war Mercedes selber richtig gut unterwegs. Insgesamt schaffte man 309 Runden, ein sehr guter Wert. Größere Probleme schien es nicht gegeben zu haben, am Freitag simulierte man gleich eine Renndistanz. Allein die Werte aus diesem Test dürften Gold wert sein. Denn es geht ja auch darum, die Verschleißwerte des Motors im Auto zu testen. Ein Prüfstand kann zwar eine Renndistanz simulieren, aber ein Motor reagiert in einem Fahrzeug ja immer noch mal etwas anders. Gerade der Dreck in den Kühlern macht hier einiges aus. Audi kann da ein Lied von singen. Vor zwei Jahren, als man zum ersten Mal mit dem R18 antrat, hatte man rund um die Uhr getestet. Aber halt immer alleine. In Le Mans stellte man dann fest, dass der Reifenabrieb die Kühler zusetze.

Die Tests sind also nicht nur wichtig, um herauszufinden, wie schnell man ist, sondern auch, um solche Schwachstellen zu finden. Etwas, was Red Bull dann noch machen muss.

Die Zeiten aus Jerez sind nicht so wichtig, weil sie nur schwer vergleichbar sind. Dummerweise fehlt in diesem Jahr das inoffizielle Timing bei den Tests, daher kann man keine Rundenzeitenvergleiche über die Longruns machen. Ich hoffe, dass das in Bahrain anders wird.

Interessanter als die Testzeiten ist im Moment aber immer noch das Design. Ich persönlich war teilweise erstaunt, welch elegante Lösungen gefunden wurden. Aber der Reihe nach.
(Achtung, alle Bilder sind in Höchstauflösung hochgeladen, damit man besser die Details sehen kann)

Red Bull
464823099XX00119_F1_TestingAuf den ersten Blick wirkt der Wagen erstaunlich konservativ. Newey hat sich gegen eine “Finger-Nase” entschieden und die Front nicht verjüngt. Auffallend ist der Luftauslass oben vor dem Cockpit auf Höhe des “Total”-Aufklebers. Wie im letzten Jahr wird die Nase offenbar durchströmt, der Sinn dafür ist unklar. Ein Blick auf die Seitenkästen verrät allerdings, woher die Probleme des RB10 kommen. Kein anderer Designer hat die Seitenkästen derartig stark eingezogen. Ferrari, McLaren und Mercedes haben deutlich mehr Ausbuchtungen im Heck. Das macht die Luftführung unregelmäßiger, aber dafür hat man halt mehr Luft zum Kühlen unter der Haube. Sonstige Auffälligkeiten gibt es bei der gezeigten Version nicht.

Mercedes
190388554-814212912014Auch die Deutschen haben sich für eine konservative Variante entschieden. Wie bei Red Bull fällt die Nase gleichmäßig ab und endet in einer stumpfen Form. Beim W05 fallen allerdings die beiden “Haken” an der Seite der Nase auf, die die Kameras halten. Die erinnern an die Variante, die BMW mal vor ein paar Jahren auf dem Wagen hatte. Ob die Halterung legal ist, ist dann wieder eine andere Frage. Normalerweise dürfen die Kamerabefestigungen nicht für aerodynamische Zwecke missbraucht werden. Allerdings hat sich Mercedes für eine sehr flache Variante der Front entschieden und die Kameras müssen in einer gewissen Höhe angebracht werden. Man darf gespannt sein, ob sie damit durchkommen. Das Heck des Mercedes ist breiter als beim Red Bull, zudem hat man wieder die Heckfinne ausgegraben.

Ferrari
TEST PRE-CAMPIONATO F1/2014 JEREZ DE LA FRONTERADie Italiener haben auch auf den “Finger” verzichtet, sich aber für eine andere Form entschieden. Die Nase fällt anders als bei Red Bull oder Mercedes sehr steil ab und sieht ein bisschen wie ein platt gedrückter Entenschnabel aus. Die eher harte Stufe hat aerodynamische Nachteile an der Front. Auf der anderen Seite hat die Luft nach der Stufe mehr Zeit und Platz, um um den Wagen herum zu fließen. Ich bin mir aber nicht sicher, ob sich Ferrari da einen Gefallen getan hat. In Sachen Ansehnlichkeit sicher nicht. Die Seitenkästen ziehen sehr schnell und stark nach innen, flachen aber nicht komplett ab. Mal abgesehen von der Nase ist der Wagen sehr hübsch geworden.

McLaren
_W2Q8989Das erste Top-Team, das auf den “Finger” setzt. Allerdings hat man die Nase mit langen Luftleitblechen versehen, sodass es nicht ganz so schlimm aussieht. Diese Luftführung zieht sich bis zur Aufhängung, was eine einmalige Lösung im Moment ist. Aber insgesamt macht die Front einen sehr breiten Eindruck. Die Seitenkästen sind ebenfalls etwas anders. Der MP4-29 zieht die Kästen schnell sehr stark nach innen, allerdings laufen diese auch weiter ins Heck aus, als das bei anderen Teams der Fall ist. Für Aufsehen hat die Hinterrandaufhängung gesorgt. Man hat die Aufhängungsteile so konstruiert, dass sie ein “Tränen”-Design haben und als Luftleitbleche agieren. Das sieht fast wie ein zusätzlicher Diffusor aus und soll wohl auch eine ähnliche Wirkung haben. Legal ist die Konstruktion in jedem Fall, leicht zu kopieren ist sie allerdings nicht, weil die exakte Position der Träger mit den Aufhängungspunkten am Getriebe zusammenhängt. Will ein Team das kopieren, müsste es das Getriebe bzw. dessen Verschalung neu gestalten. Das ist alles nicht so einfach, wie es klingt, denn das Getriebe ist Teil des Chassis.

Force India
Motor Racing - Formula One Testing - Day 4 - Jerez, SpainDie Inder haben eine komplett andere Lösung für die Front gefunden. Während die oben genannten Teams versuchen, die Luft um die Nase zu führen, haben die Designer bei Force India die Nase mehr oder weniger abgeschnitten. Nur Caterham trägt die Nase weiter oben. Das hat den Vorteil, dass die Luft, mal abgesehen vom “Finger”, ungestört unter das Auto kommt. Und dort kann man dann ohne Verwirbelungen besser mit ihr umgehen. Dementsprechend sieht man am VJM05 kaum Luftleitbleche am Vorderbau und auch die Kühleinlässe in den Seitenkästen sind recht klein geraten. Offenbar kommt da einfach mehr ungestörte Luft an. Die Variante ist zwar hässlich, greift aber die aerodynamischen Regeln auf, die man in den letzten Jahren verfolgt hat. Die Seitenkästen sind eher Standard, auffallend sind aber die Ausbeulungen der Motorabdeckung. Die sind erstaunlich hoch und breit ausgefallen, was dafür spricht, dass Force India die zu kühlenden Aggregate teilweise höher positioniert hat.

Sauber
GP Spanien 2013Das Auto entspricht ungefähr dem, was ich erwartet hatte. Ein deutlicher “Finger”, aber das haben die Sauber-Ingenieure sehr elegant gelöst. Auch ansonsten kann man wenig am Sauber entdecken. Die Seitenkästen sind logischerweise breiter und länger gezogen. Anders als bei anderen Teams verfolgt man jene “Cola-Flaschen”-Form sehr konsequent, die John Barnard vor knapp 30 Jahren mal eingeführt hat. Das Heck wirkt unauffällig, aber sehr schick. Dafür sieht man auch kaum Lüftungsschlitze, was dann wieder etwas überraschend ist. Auch ist die Motorenabdeckung bei weitem nicht so ausgebeult, wie das bei Ferrari der Fall ist. Eine schöne und elegante Lösung. Ob sie schnell ist und genug Abtrieb erzeugt, wird sich erst in Melbourne zeigen.

Williams
_R6T8886Die Front des Williams ähnelt der des Sauber, allerdings haben die Engländer den “Finger” etwas kürzer gehalten und sich dazu entschlossen, die Nase sanfter auslaufen zu lassen. In der Frontansicht kann man sehen, dass die Designer dabei die Höhe des T-Tray unter dem Cockpit im Auge hatten. Dort soll die Luft ankommen und unter das Auto bzw. in die Seitenkästen geleitet werden. Die sind wiederum im vorderen Bereich einfach gestaltet und fallen zum Heck hin stark ab. Dort bleiben sie allerdings etwas breiter als bei der Konkurrenz. Auch wieder auffallend ist die Entscheidung der Designer, den Bereich um den Auspuff relativ unangetastet zu lassen. Wo andere Teams den Auspuff mit der Motorabdeckung umschließen, schwebt dieser beim Williams frei. Aber vermutlich hat man hier noch nicht die letzte Variante der Abdeckung gesehen. Es ist durchaus möglich, dass Williams dem Motor zunächst etwas mehr Luft gibt.

Marussia
Motor Racing - Formula One Testing - Day 4 - Jerez, SpainWie eigentlich in jedem Jahr kommt Marussia mit einem recht hübschen Auto daher. Der “Finger” ist auch hier eher kurz, aber anders als bei Williams hat man sich für ein sehr kantiges Design der Front entschieden. Gefällt mir persönlich gut, ob es schnell ist, bleibt dann eine andere Frage. Marussia hat in diesem Jahr Ferrari-Motoren und offenbar kann man die Zusatzaggregate gut in den Seitenkästen einplanen. Das Design wirkt schlüssig und fast ein wenig langweilig. Also ähnlich wie bei Sauber. Langweilig könnte in dieses Jahr aber auch “schnell” bedeuten.

Caterham
12206526384_1b2da75a23_oEins hat das Team schon mal geschafft: Man redet über sie. Die Front des Wagens wirkt wie ein Unfall. Als ob jemand vergessen hat, den Wagen weiter zu zeichnen. Und wie bei einem Unfall muss man auch dauernd hinstarren. Und man fragt sich, ob das jetzt eine unfassbar schlechte oder geniale Auslegung der neuen Aero-Regeln ist. Wie Force India will man die Luft offenbar ungestört unter das Auto bringen, aber anders als die Inder hat man sich für eine Art Keil entschieden, den man ans Auto montiert hat. Dazu kommt, dass die Nase auch noch einen Knick hat. Ob das schnell ist? So weit ich mich erinnern kann, gab es noch keinen hässlichen F1, der am Ende schnell war. Eins ist auf jeden Fall schon mal klar: Der Caterham wird als eines der skurillsten Fahrzeuge in die Geschichte der Formel Eins eingehen. Und die meisten werden hoffen, dass man den Wagen nur selten im Fernsehen sieht. Was den Ingenieuren vorne eingefallen ist, lässt man weiter hinten vermissen. Die Seitenkästen wirken klobig, wenig ausgeformt und aerodynamisch eher ungünstig. Allerdings: Caterham war das einzige Renault-Team, dass keinerlei Kühlungsprobleme hatte. Vielleicht ist diese Lösung für den Renault-Motor die Beste.

Wie man sieht – es gibt viel zu sehen. Die Aerodynamik wird sich bis zum Start in Australien noch sehr stark verändern, aber die Grundzüge sind schon zu sehen. Und immerhin kann man sich nicht darüber beschweren, dass die Wagen alle gleich aussehen. Der echte Test wird in den Testwochen in Bahrain erfolgen. Zum einen hat man Vergleichswerte aus den Vorjahren, zum anderen wird die Hitze (dort ist es auch im Februar locker 30 Grad heiß) ein weiterer Test für die Konstruktionen werden.

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January 16 2014

14:40

Formel Eins: Bernie Ecclestone tritt zurück

Bernie Ecclestone wird in Deutschland wegen Erpressung angeklagt und lässt seinen Posten als Managing Director der F1 ruhen. Er bleibt aber für das Tagesgeschäft zuständig.

F1 Grand Prix of Abu Dhabi - RaceBernie Ecclestone ist nicht mehr Managing Director der Formel Eins. Und doch behält er weiter alle Zügel in der Hand. Nachdem die Staatsanwaltschaft in München ihn offiziell wegen Bestechung angeklagt hat, legt er seinen Posten als offizieller Chef der Formel Eins nieder, bzw. lässt ihn ruhen. Er wird aber weiter das gesamte Tagesgeschäft leiten. Sein Amt, und damit seine Überwachung, übernimmt Donald Mackenzie, Mitbegründer der CVC Gesellschaft, die die Mehrheit an der Formel Eins halten. Mackenzie hatte schon vor einiger Zeit zusammen mit dem Nestlé Chef Peter Brabeck-Letmathe die Leitung der Delta Topco Gesellschaft übernommen (ein wenig Hintergrund dazu hier), die wiederum alle Rechte an der F1 hält. Offiziell ist Bernie also seinen Job los, inoffiziell wird er allerdings weiter alle Fäden in der Hand halten. Er braucht allerdings nun für jede Entscheidung die schriftliche Zustimmung von Mackenzie und Brabeck-Letmathe. Ist dies so mit das Ende der Ära Bernie Ecclestone?

Das wird vom Ausgang der Verhandlung vor dem Landgericht München abhängen. Hintergrund ist bekanntlich der Verkauf der F1-Rechte an die CVC-Gruppe. Der mittlerweile wegen Bestechlichkeit verurteilte ehemalige BayernLB-Vorstand Gerhard Gribkowsky soll von Ecclestone knapp 44 Millionen Euro erhalten haben, damit die CVC den Zuschlag bekommt. Ecclestone bestreitet nicht, dass das Geld geflossen ist, sagt aber, dass er von Gribkowsky erpresst worden sei. Dieser habe ihm gedroht die britischen Steuerbehörden zu verständigen, sollte Ecclestone nicht zahlen.

Die Staatsanwaltschaft in München hat sich viel Zeit mit der Sache gelassen. Im Grunde versucht man schon seit mehreren Jahren festzustellen, was genau da gelaufen ist. Nun geht es darum, dass man Ecclestone jetzt nachweisen muss, dass er das Geld in betrügerischer Absicht gezahlt hat und nicht erpresst wurde. Offenbar reichen die Beweise der Staatsanwaltschaft zumindest für eine Klage aus und offenbar ist es den Anwälten von Ecclestone nicht gelungen die Anklagepunkte zu schwächen.

f1besitzDer Verzicht von Ecclestone auf seinen bisherigen Posten ist ein taktisches Manöver. Mercedes hatte schon angekündigt, dass man bei einer Anklage aus rechtlichen Gründen über einen Rückzug nachdenken müsse. Der Hintergrund sind interne Compliance Regularien, die es kurz gesagt einem Konzern unter Umständen verbieten können mit einem Geschäftspartner weiter zu arbeiten, der wegen schwerer Verbrechen angeklagt ist. Diese Compliance Regeln dürften auch bei vielen anderen Unternehmen gelten, darunter etlichen Sponsoren der Formel Eins. Letztendlich ist Bernie zwar seinen Titel los, nicht aber seinen Einfluss, da er weiterhin für die Tagesgeschäfte zuständig sein wird. Offiziell laufen aber alle Verträge über Donald Mackenzie und nicht mehr über Ecclestone.

Dass Bernie aber weiter das Sagen hat, davon darf man getrost ausgehen. Es zeigt auch, wie sehr Ecclestone mit der Formel Eins verwoben ist. Man kann ihn nicht einfach ersetzen, da nur er das Geflecht von Firmen leiten kann. (Siehe dazu mein Artikel von 2010, nicht mehr ganz aktuell, aber gibt einen guten Eindruck). Zum Vergleich: Wäre der Chef von Daimler, BMW, der Deutschen Bank etc. eines vergleichbaren Verbrechens angeklagt, müsste dieser vermutlich seinen Posten ebenfalls ruhen lassen und würde kaum die Tagesgeschäfte weiterführen.

Klar ist, dass die CVC zwar die Vermarktungsrechte an der Formel Eins hält, nicht aber die Deals mit den Strecken hat. Die liegen bei einer anderen Firma, die meines Wissens die wiederum Bernie Ecclestone allein gehört. Die Namensrechte der Formel Eins sind wiederum von der FIA gepachtet, die aber ein Vetorecht besitzen, sollten sich die Besitzverhältnisse in der Formel Eins ändern. Schon mehrfach wurde gemutmaßt, dass die CVC zwar die lukrativen kommerziellen Rechte der F1 besitzt (TV & Sponsoren), die aber nichts wert sind, wenn es a) kein Concorde Abkommen gibt und b) die FIA sich quer stellt. Dass die Streckenbetreiber angeblich an Ecclestone gebunden sind, kommt noch hinzu.

Wie komplex die Sachlage in der Formel Eins ist, bekannte neulich erst Donald Mackenzie selber. Zur Zeit klagt in London auch die Constantin Medien, die ebenfalls in den Deal zwischen der BayernLB und der CVC verwickelt war. Constantin will knapp 90 Millionen Pfund von Ecclestone und der CVC, da man davon ausgeht, dass der Verkaufspreis damals zu niedrig gewesen sei (Ausgelöst durch die angebliche Bestechung, die nun in München verhandelt wird). Mackenzie musste ebenfalls vor Gericht aussagen und dabei machte er auch folgende erstaunliche Aussage:

“According to Mackenzie, one was the uncertainty over the sport’s long-term viability and marketability given the lack of a commercial agreement – known as the Concorde Agreement – between F1 teams, F1 management and the sport’s governing body.
‘In that period between 2006, when we bought it, and 2009, we could not sell this company,’ said Mackenzie. ‘It was not sellable. No-one wants to buy Formula 1 when there’s no Concorde Agreement signed.’

[...]

‘It really was a misjudgement by us,’ he said, explaining that CVC had not been aware just how fraught the relationship was between F1 teams and F1 management. ‘There was a history of anger,’ he explained. ‘This was like a very bad divorce. The husband and wife have been fighting each other for years and years and they could no longer see sense.’

Anders ausgedrückt: Die CVC hatte nichts in der Hand und musste sich auf Bernie Ecclestone verlassen, der das komplizierte Geflecht der Formel Eins zusammenhält. Die Frage wird nun sein, was im Hintergrund geschieht, also, ob es der CVC gelingen wird, Bernie Ecclestone die Kontrolle komplett abzunehmen. Angesichts der Tatsache, dass selbst eine Anklage nichts daran ändert, dass Ecclestone weiterhin die Zügel in der Hand hält, dürfte das schwer werden. Aber seine Position ist nicht mehr so stark, wie sie mal war und die Frage nach einem Nachfolger dürfte Fahrt aufnehmen.

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January 06 2014

07:41

Formel Eins: Die Sache mit der Kostendeckung

Die FIA will es ab 2015 mal wieder mit einer Kostendeckelung probieren. Das wird aber aus verschiedenen Gründen nicht klappen.

130351_newAls die Formel Eins in den 2000er Jahren durch die Hersteller geprägt wurde, explodierten die Kosten. BMW leistete sich das Sauber Team und baute parallel neben Hinwil noch ein zweites Hauptquartier auf. Ferrari butterte Millionen in Fahrergehälter, während Honda gleich drei Windkanäle in einem parallelen Dauerbetrieb laufen hatte. Und Toyota sagte man nach, dass deren Budget knapp 500 Millionen Dollar hoch war. In der Wirtschaftskrise 2008 fand das Wettrüsten der Hersteller dann ein Ende. BMW, Honda und Toyota stiegen nacheinander aus und die Teams entließen Personal. Das Budget von McLaren soll 2009 gerade mal 150 statt 250 Millionen betragen haben. Doch mittlerweile nähert sich die Serie den astronomischen Summen.

Motorsport ist teuer, keine Frage. Und das nicht nur in der Formel Eins. Die Entwicklung des neuen LMP1 von Porsche soll den nicht ganz armen Konzern knappe 150 Millionen gekostet haben. Personalkosten nicht mal komplett mit inbegriffen. Aber 150 Millionen sind im Vergleich zu dem, was die Formel Eins jährlich so raus haut, quasi Peanuts. Während Porsche mit der Basis des Chassis vermutlich zwei bis drei Jahre auskommt, baut man in der Formel Eins fast jede Saison ein neues Chassis. Aber was macht die Formel Eins eigentlich so teuer?

Die Unterhaltung der Fabriken kostet logischerweise viel Geld. Bis zu 400 Angestellte wollen bezahlt werden, einige von ihnen sind so wichtig, dass ihre Gehälter in die Millionen gehen. Fast jedes Team hat einen eigenen Windkanal, und selbst der reicht oft nicht. Ferrari und McLaren haben ihre letztjährigen Einsatzwagen im Windkanal von Toyota in Köln erprobt. Einen Großteil der Kosten dürften allerdings die CFD-Entwicklung und die Materialforschung verschlingen. Ersteres wegen der enormen Menge an Rechenpower, die man braucht. Letzteres, weil Forschung immer teuer ist und davon lebt, dass man Fehler macht. Auf jede erfolgreiche neue Erfindung kommen Dutzende von Rückschlägen. Allein die Kosten für die Entwicklung von verformbaren Kohlefasern dürften astronomisch gewesen sein. Und selbst, wenn man nicht forscht – die Patent/Lizenzgebühren für eine Erfindung sind nicht gerade gering.

Die Reisekosten sind nicht mehr vernachlässigbar, bei 19 Rennen plus Tests kommt einiges zusammen. Dazu kommen die Kosten, die durch die Rennen selber entstehen. Zum einen müssen Verschleißteile ersetzt werden, zum anderen sitzen an der Strecke und in der Fabrik ganze Horden von Ingenieuren, die die Daten auslesen und interpretieren. Die Telemetriedaten der Autos werden live per Satellit übertragen, was ebenfalls enorme Kosten verursacht.

Addiert man die Summen, kommt schnell eine zweistellige Millionensumme zusammen. Marussia-Teamchef John Booth bezifferte das Budget seines Teams auf 60 Millionen Dollar. Mit der Summe könnte man für eine gesamte Saison ein privates LMP1-Team in der WEC, ein DTM-Team und vermutlich noch ein NASCAR-Team einsetzen. In der Formel Eins fährt man damit hinterher.

Aber gut, die Serie war noch nie günstig. Renault stopfte Unsummen in die Idee eines Turbomotors. McLaren investierte in den 80ern Millionen, um das erste Kohlefaserchassis zu bauen. Ferrari versenkte über Jahre Geld in die Idee eines halbautomatischen Getriebes und Williams entwickelte eine aktive Aufhängung, die nach einem Jahr verboten wurde. Billig war es also nie, wenn man ganz vorne mit dabei sein wollte.

Doch die Kosten haben wieder Bereiche erreicht, die man als selbstzerstörerisch bezeichnen kann. Bei Red Bull spricht man von 370 Millionen Dollar, die das Team zusammen mit Red Bull Technologies verschlingt. Mercedes soll die 200-Millionen-Dollar-Marke auch hinter sich gelassen haben. Um im Mittelfeld dabei sein zu können, wird man 2014 mindestes 130 Millionen Dollar investieren müssen.

Die Gefahr ist, dass die Serie sich bis zur Implosion weiter aufbläht. Was passiert, wenn kleinere Teams wie Marussia, Caterham, Sauber oder Force India aufgeben müssen? Wie schwer sind die Konsequenzen, wenn das Kartenhaus bei Lotus zusammenfällt? Die FIA hat vorsorglich schon mal darauf hingewiesen, dass ja offiziell zwei zusätzliche Teams noch starten dürften. Doch wer soll sich da bewerben? Porsche hat zwei Jahre benötigt, um in Weissach die Strukturen für den WEC-Einsatz zu schaffen.

Also muss und soll gespart werden, doch die Sparmaßnahmen umzusetzen dürfte schwer werden. Die FIA überlegt im Moment unter anderem folgendes:

- Reduzierung der Angestellten
- Reduzierung der Zeit im Windkanal
- Reduzierung der Zeit für die CFD-Entwicklung
- Verbot weiterer Materialien
- Einsatz weiterer Einheitsteile

Die Verwendung bestimmter Materialien lässt sich leicht umsetzen, das wird seit einigen Jahren schon im Motorbau betrieben und überwacht. Auch könnte man Einheitsteile leichter einsetzen, zum Beispiel bei den Bremsen, KERS usw. Doch das würde wiederum dem Geist der Formel Eins widersprechen und interessierte Hersteller erst recht vergraulen.

Alle anderen genannten Punkte sind schwierig bis gar nicht umzusetzen. Die FIA bemüht sich, die CFD-Entwicklung über die Anzahl der genutzten Teraflops (grob gesagt die Rechenoperationen eines Computers) zu beschränken, was Experten schon die Stirn runzeln lässt, weil keiner weiß, wie das passieren soll. Die anderen Punkte lassen sich leicht umgehen.

Zahl der Angestellten:
Ein Sponsor gründet eine Firma, sagen wir mal für “Zukunftstechnologien” und stellt die notwendigen Leute an.

Zeit im Windkanal, Zeit für CFD
Viele Teams haben entweder einen Hersteller als Sponsor (Infinity z.B.) oder könnten sich einen suchen. Warum nicht die laufende Entwicklung (oder zumindest Teile davon) zu einem Hersteller auslagern? Logo auf dem Fahrzeug gegen Nutzung von Windkanal und CFD. Die FIA kann kaum kontrollieren, was die Hersteller nach Feierabend in ihren Windkanälen so testen.

Wie gut das jetzt schon funktioniert, kann man an der “Sommerpause” sehen. Eigentlich sind die Fabriken dicht, eigentlich darf nicht gearbeitet werden. 2013 kam Red Bull aus der Sommerpause und fuhr plötzlich alles in Grund und Boden, Lotus hat ein B-Chassis und alle anderen jede Menge neue Teile. Anders gesagt: In Zeiten von Cloud-Computern kann niemand kontrollieren, ob ein Team seinem Ingenieur nicht eine komplette Workstation nach Hause liefert. Und Fahrer wie Fernando Alonso haben den eigenen Simulator samt Livedaten-Uplink zu Ferrari im Keller stehen. Die Sommerpause ist eher ein Witz.

Sicherlich wird die FIA versuchen, die Kostenreduktion mit drakonischen Strafen zu belegen. Gut vorstellbar, dass ein Team aus der WM fliegt, wenn sie gegen die Regeln verstoßen. Aber der Nachweis wird schwer zu erbringen sein. Selbst Experten bezweifeln, dass sich die Kosten überprüfen lassen. Dafür müsste die FIA Einblick in alle Bücher nehmen. Und da möchte ich mal Ferrari erleben, wenn die FIA-Fahndung vor der Tür steht und die gesamte Buchhaltung überprüfen will.

Die steigenden Kosten sind in vielen Serien ein Problem. Einige Serien behelfen sich mit strikten Einheitsregeln, darunter die NASCAR, die V8 Supercars, die DTM, die WTCC, die BTCC und die WRC. Andere Serien sind dazu übergegangen, verschiedene Klassen einzuführen, wie zum Beispiel die WEC, wo man selbst die LMP1 im Grunde noch einmal unterteilt hat in “Privat” und “Werke”. Beides scheint keine Lösung für die Formel Eins zu sein.

Was wären Eure Ideen für eine Kostenreduktion?

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December 19 2013

06:35

Formel Eins: Rückblick 2013 – Mercedes

Die Saison ist um, Zeit sich mal anzuschauen, wie das Jahr für die Teams so war. Ein Rückblick und eine Analyse.

778188664-51441027112013Es war Saison voller Höhen und Tiefen für Mercedes, dazu kamen interne Schwierigkeiten und fast wäre man auch noch aus der laufenden Saison geflogen. Freunde hat sich das Team in diesem Jahr jedenfalls im Paddock keine gemacht, dafür hat man aber zum ersten Mal gezeigt, dass man auch innerhalb einer Saison das Ruder wenigstens teilweise rumreißen kann. Denn wirklich toll startete man nicht in die Saison. Nach dem überraschenden Umbau der Managementetage im Winter und der Verpflichtung von Paddy Lowe den man mit einem Fantasietitel (Geschäftsführer Bereich Technik, aber man hat schon mit Bob Bell einen “Technischen Direktor”) erst mal in der Ecke parkte, waren die ersten Auftritte des Teams im Frühjahr nicht gerade erfolgsversprechend.

Man kämpfte, mal wieder, mit Reifenproblemen. Die neuen Pirellis lösten sich auf der Hinterachse des Mercedes schneller auf, als Ross Brawn seine seine Stirn in Falten werfen konnte. Auf der anderen Seite zeigte sich aber auch, dass der W04 nicht langsam war. Wie in der Saison 2012 überzeugte der Mercedes mit seinem Speed, doch der reichte leider nur für ein paar Runden. Bei den Tests konnte man schon sehen, dass der Wagen schnell war, leider brachen die Zeiten aber nach drei bis vier Runden sehr schnell ein. Während Red Bull sich vor allem beim Verschleiß konstant zeigte, gab es bei Mercedes mal wieder nichts Neues zu berichten.

Das änderte sich in den ersten Rennen auch nicht großartig. Die Mercedes waren gezwungen mit ihren Reifen hauszuhalten. Zwar gelang es in Malaysia und in Bahrain den dritten Platz zu belegen, aber das war immer noch weit unter den gesteckten Zielen. Die Krise verstärkte sich in Barcelona, als Mercedes nur die Plätze 6 und 12 belegen konnte. Red Bull, Ferrari und Lotus lagen zu diesem Zeitpunkt deutlich besser und dass das Team den vierten Platz belegte, lag auch nur an der noch schwächeren Form von McLaren.

Es folgte der höchst umstrittene Test mit Pirelli nach dem Rennen in Spanien. Wie genau es dazu kam, ist nie richtig herausgekommen. Mercedes und Pirelli sagen, es wurden einige Teams im Vorfeld eingeladen, Red Bull bestätigte zumindest eine Einladung. Man habe aber abgelehnt, weil der der Test mit 2013er Chassis ausgeführt werden sollte, was man als Regelverstoß ansah. Auf der anderen Seite hatte Pirelli eine unklare Aussage der FIA, die wiederum einen solchen Test befürwortete, nachdem die Probleme mit den neuen Reifen immer klarer wurden. Keine Frage – der Test war nötig. Und vieles deutet darauf hin, dass FIA, die gerne Michelin in die F1 gebracht hätte, Pirelli das Leben extrem schwer machte. Mercedes wiederum hat die Chance zu einem für sie wichtigen Test gesehen und sie genutzt. Rechtliche Nachfragen blieben lieber aus, so machte man sich auch nicht so richtig “schuldig”. Ob der Test, bei dem 2014er Mischungen getestet wurden, Mercedes etwas gebracht hat?

Zumindest begann ab Monaco eine erstaunliche Siegesserie der Deutschen. Man gewann in Monaco, Silverstone und Ungarn und beide Fahrzeuge standen meist in der ersten Reihe. Mercedes holte mit großen Schritten auf Red Bull auf und so war es auch kein Wunder, dass Christian Horner und Helmut Marko bei der FIA Druck ausübten, damit Mercedes und Pirelli für den ihrer Meinung nach illegalen Test bestraft wurden.

Die FIA gab beiden einen Klaps auf die Hand, mehr passierte aber nicht. Sorgen musste sich Red Bull aber nicht machen. Denn die neuen Reifen von Pirelli passten besser auf den Red Bull, während sich Mercedes plötzlich wieder mit Problemen konfrontiert sah. Man hatte die Verschleißprobleme sehr gut in den Griff bekommen, es stellte sich aber heraus, dass man mit den neuen Reifen vor einem neuen Problem stand: Der Verschleiß war plötzlich zu niedrig und man hatte Probleme, die Pneus auf Temperatur zu bekommen. Plötzlich sah man die Mercedes im Rennen lange Stints fahren und mit der Strategie auf eine Weise zu arbeiten, wie man es sonst nur von Lotus oder Ferrari gesehen hat.

Nach der Sommerpause brachen die Leistungen wieder komplett ein. Hamilton gelang nur noch ein dritter Platz (Spa), Rosberg ein Dritter (Abu Dhabi) und ein zweiter Platz (Indien). Man kämpfte vor allem gegen Alonso und Räikkönen und es war klar, dass mehr auch nicht mehr drin sein würde. Die Stagnation bei den Ergebnissen mag damit zutun haben, dass auch Mercedes mehr auf die Saison 2014 schaute. Immerhin entwickelte man den Wagen soweit weiter, dass man am Ende knapp den zweiten Platz in der Konstrukteurs-WM erobern konnte.

Das war insgesamt eine gute Saison von Mercedes, auch wenn man sich, wie alle anderen Teams, von Red Bull hat demütigen lassen müssen. Interessant war, dass Mercedes zur Mitte der Saison die Reifenprobleme in den Griff bekommen hatte, während es in der zweiten Hälfte des Jahres nicht gelang, den Verschleiß wieder zu erhöhen. Man könnte meinen, dass es doch einfach sein sollte, den Verschleiß wieder auf ein Niveau zu bringen, dass man zu Beginn der Saison hatte, aber so einfach ist das mit den ganzen Updates nicht, mit denen man monatelang genau das Gegenteil erreichen wollte. Vermutlich wäre es möglich gewesen, hätte aber den Einsatz von Geld und Zeit erfordert. Beides wollte man aber lieber in die Saison 2014 stecken, was nachvollziehbar ist.

Drei Siege, mehrere Pole Positionen und ein paar interessante Rennen zeigten, dass im Team jede Menge Leben steckt und man auf dem richtigen Weg ist. Auch die internen Probleme legten sich einigermaßen, allerdings auch auf Kosten von Ross Brawn, der das Team zum Ende des Jahres verlassen wird. Paddy Lowe rückt nach und muss erst einmal beweisen, dass er mehr kann als Brawn. Zwar hat Lowe bei McLaren einen sehr guten Job gemacht, Teamchef war er allerdings noch nie. Ob er das allerdings auch im klassischen Sinne sein kann und darf, ist dann wieder eine andere Frage. Nach außen scheinen Toto Wolff und Niki Lauda das Team zu repräsentieren, im Inneren dürfte das Designteam um Aldo Costa und Geoff Willis sehr stark sein. Lowe dürfte eine Rolle spielen, die er auch bei McLaren inne hatte: Als Koordinator und Chef der unterschiedlichen Arbeitsgruppen zusammenhält und als derjenige, der die Strategie mitbestimmt.

Zu den Fahrern: Man kann weder Rosberg noch Hamilton in diesem Jahr einen Vorwurf machen. Zunächst hatte Rosberg die Nase vorn, überraschenderweise auch in der Qualifikation. Nachdem sich der Brite allerdings an den Wagen gewöhnt hatte, drehte sich die Lage etwas. In der WM konnte der Hamilton 18 Punkte mehr sammeln, allerdings Rosberg auch einen Ausfall mehr in diesem Jahr zu beklagen. Zu verdanken hat Hamilton den Vorsprung auch durch die besseren Ergebnisse zu Beginn der Saison, als Rosberg auch mit technischen Problemen zu kämpfen hatte. Nicht vergessen darf man auch, dass der Deutsche in Malaysia per Teamorder hinter Hamilton gehalten wurde. Am Ende waren beide auf einem sehr ähnlichen und sehr hohen Niveau unterwegs.

2014 ist naturgemäß schwer vorherzusagen. Als Motorenhersteller sollte Mercedes, wie Ferrari, einen gewissen Vorteil haben. Neue Updates am Motor landen zunächst bei den Herstellern, nicht bei den Teams, die die Motoren einkaufen. Am neuen Wagen sitzt Aldo Costa seit Anfang 2013, der Motor soll, laut den Gerüchten im Paddock, der stärkste im Feld sein. Mit Rosberg und Hamilton hat man eine sehr starke Fahrerpaarung, die sich hinter Alonso und Räikkönen nicht verstecken muss. Damit sollte man eigentlich wieder in den Top 3 unterwegs sein. Aber klar ist auch, dass 2014 alles wieder anders sein kann.

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December 14 2013

14:15

V8 Supercars: Analyse Sydney 500

Jamie Whincup ist der alte und neue Champion der V8 Supercars. Mit zwei blitzsauberen Rennen sicherte er sich in Sydney seinen insgesamt schon fünften Titel und stellte sich damit auf eine Stufe mit Mark Skaife und Dick Johnson.

Sydney 500 2013 LogoDass die Meisterschaft nur über ihn entschieden werden konnte, machte Whincup bereits im Top-Ten-Shootout deutlich, als er sich seine 13. (!) Pole Position in diesem Jahr holte und sich damit vor Mark Winterbottom (FPR) setzte. Sein Red-Bull-Teamkollege Craig Lowndes, der als ärgster Konkurrent Whincups mit 20 Punkten angereist war, schaffte nur die zehntbeste Zeit, was ihm im Rennen noch teuer zu stehen kommen sollte.

Rennen 1

Am Start machte allerdings erstmal ein Mann auf sich aufmerksam, den man vorne eigentlich weniger erwarten würde. Jonathon Webb (Tekno), der von Platz vier gestartet war, setzte sich mit einem tollen Manöver in Turn 1 in Führung. Dabei profitierte er allerdings auch davon, dass sich sowohl Whincup als auch Winterbottom beim Anbremsen etwas verschätzten und so die Tür für Webb weit offen ließen. Winterbottom wurde dabei sogar bis auf die vierte Position zurückgereicht.

Webb konnte sich nur früh über die Führung freuen, denn bereits in der dritten Runde ging Whincup, der das eindeutig schnellste Auto im Feld hatte, an ihm vorbei.

Für Whincups Titelkonkurrenten Winterbottom und Lowndes lief es nach dem Start weniger gut. Winterbottom hing auf Platz vier hinter Fabian Coulthard (BJR) fest, während Lowndes ein paar Position weiter hinten nicht an Tony D’Alberto (TDR) vorbei kam. Daraufhin entschied man sich sowohl bei FPR als auch bei Red Bull bereits nach fünf bzw. sechs Runden zum ersten von zwei Pflichtstops rein zu kommen.

In Runde zwölf sorgte Scott McLaughlin (GRM) für die erste Caution, nachdem er mit einem Getriebeschaden liegen blieb. Nun kam auch der Rest des Feldes an die Box.

Kurz nach dem darauf folgenden Restart kam es dann zu der Szene, die die Meisterschaft fast schon entscheiden sollte. Lowndes ging in Turn 9 zunächst an Winterbottom vorbei, wurde von dem aber bereits in der nächsten Kurve in die Reifenstapel geschoben. Lowndes konnte zwar weiterfahren, zog sich aber beim Einschlag in die Reifen Beschädingungen am Kotflügel hinten links, sowie am Tankstutzen zu, was dazu führte, dass beim nächsten Pitstop beim Tanken ein Teil des Benzins danebenfloss, und man Lowndes so zur Sicherheit noch ein drittes Mal reinholen musste.

Das Safety Car kam dann bereits in Runde 18 das zweite Mal auf die Strecke, nachdem sich Tim Blanchard (DJR) nach Kontakt mit Shane van Gisbergen (Tekno) im Reifenstapel von Turn 1 wieder fand.

Jamie Whincup ließ sich von all dem nicht beirren und führte auch nach dem zweiten Restart vor Webb und Coulthard das Rennen an. Lowndes lag trotz seines Scharmützels mit Winterbottom noch auf dem vierten Rang, und damit drei Plätze vor Frosty.

Der Mann des Rennens bislang war allerdings Garth Tander (HRT), der in der Qualifikation einen Unfall hatte und deshalb vom letzten Platz gestartet war. Bis zur Rennhalbzeit hatte er sich bis auf Platz acht vorgearbeitet, als ihn leider Probleme an der Bremse heimsuchten. In zwei aufeinanderfolgenden Runden verbremste er sich in Turn 1 und fiel wieder bis auf Rang 21 zurück. Am Ende des Tages reichte es für den Champion von 2007 noch für Platz 14.

Whincup hatte sich unterdessen über 7 Sekunden vom Feld abgesetzt und sollte auch nach der zweiten Phase der Boxenstopps und einer weiteren Safety-Car-Phase (Maro Engel war in Runde 57 mit einem technischen Defekt liegengeblieben) die Nase vorn haben.

In Runde 63 schlug dann das Karma bei Winterbottom zu, der nicht nur nach der Aktion gegen Lowndes straffrei blieb, sondern auch nachdem er sich nach seinem zweiten Stop partout nicht von Whincup überrunden lassen wollte. Tony D’Alberto hatte die Mauer touchiert und kollidierte anschließend mit Winterbottom, der dauraufhin ebenfalls in die Mauer knallte. Winterbottoms Wagen wurde dabei so stark beschädigt, dass er ausscheiden musste. Tony D’Alberto wurde am Ende immerhin noch Sechster.

Fast zeitgleich kam es auch zu einem Crash in Turn 2 als James Moffat (Nissan) sehr optimistischer Versuch an Scott Pye (LDM) vorbeizugehen schiefging und so die letzte Caution des Tages auslöste.

Nach dem Restart waren noch acht Runden zu fahren und dementsprechend hitzig ging es dann im Feld zu. Erst überholte Jason Bright (BJR) Will Davison (FPR) und sicherte sich Position fünf, in der letzten Runde packte dann van Gisbergen im Kampf um Platz drei die Brechstange gegen Coulthard aus und drückte ihn kurzerhand in die Reifenstapel. Den dritten Platz durfte van Gisbergen zwar behalten, doch die Rennleitung zog ihm nach dem Rennen 75 Meisterschaftspunkte ab. Für Coulthard, der sich noch auf Rang 19 ins Ziel schleppen konnte, ein schwacher Trost.

Das Rennen gewann von all dem unbeeindruckt Jamie Whincup vor Jonathon Webb und Shane van Gisbergen. Auf den Plätzen vier und fünf folgten Jason Bright und Will Davison. Michael Caruso wurde im besten Nissan Siebter, Tim Slade im besten Mercedes Achter.

Highlights Rennen 1

Ergebnis Rennen 1

 

Rennen 2

Shane van Gisbergen startete im zweiten Rennen von ganz vorne, Jason Bright neben ihm von Platz zwei. Dahinter folgten Jamie Whincup, Mark Winterbottom und Will Davison. Craig Lowndes musste sich mit Startplatz neun begnügen. Um die Meisterschaft doch noch für sich zu entscheiden musste Lowndes mindestens Fünfter werden, gleichzeitig aber auf einen Ausfall Whincups hoffen.

Beim Start kam Winterbottom am besten weg und konnte sich auf die zweite Position hinter van Gisbergen setzen. Lowndes konnte ebenso zwei Positionen gutmachen, als sich Tander, D’Alberto und Webb in Turn 1 zu nahe kamen. Jamie Whincup, der nach seinem Sieg in Rennen 1 die Meisterschaft so gut wie sicher hatte, verlor dagegen einen Platz.

Bei Red Bull entschied man sich beide Fahrer bereits nach sieben bzw. acht Runden das erste Mal an die Box zu holen und sie einen langen mittleren Stint fahren zu lassen. Ganz anders als die Spitze um van Gisbergen und Bright, die erst nach 20 Runden das erste Mal an die Box fuhren.

In Runde 33, kurz nachdem das Feld ihre ersten Pflichtstops absolviert hatten, sorgte James Moffat für die erste von zwei Cautions, als er seinen Nissan mit einem kaputten Gtriebe auf der Strecke abstellte.

Dies nutzten einige dann für ihren zweiten Stop, unter anderem auch die beiden Red Bulls. Doch als Lowndes an die Box kam, unterlief seiner Crew ein Missgeschick als man ihm zunächst die Reifen für Whincup aufzog und Lowndes von Platz vier auf Platz elf zurückfiel.

Beim Restart in Runde 37 führte van Gisbergen, der als einer von wenigen nicht die Box aufgesucht hatte, das Feld vor Will Davison und Rick Kelly (Nissan) an.

Nachdem van Gisbergen in Runde 51 seinen zweiten Pflichtstop hinter sich hatte, fand er sich hinter Whincup wieder, der allerdings mit zehn Runden älteren Reifen unterwegs war. Doch bevor van Gisbergen entscheidend angreifen konnte, kam (zu seinem Glück) erneut das Safety Car auf die Strecke. Diesmal stand Blanchard in der Auslaufzone von Turn 1. Er war nach einem Bremsversagen Dean Fiore (LDM) ins Heck gekracht und musste sein Rennen beenden. Fiore, der nach dem Aufprall von Blanchard auch noch in die Reifenstapel flog, konnte erstaunlicherweise weiterfahren. Er fuhr zwar direkt an die Box, jedoch nur zum Nachtanken und für vier neue Reifen, und nicht zur Reparatur.

Nach dem Restart konnte van Gisbergen dann endlich den Vorteil seiner frischeren Reifen nutzen und überholte innerhalb weniger Runden erst Whincup und später auch David Reynolds (Rod Nash Racing) und den bis dahin in Führung liegenden Bright. Während sich van Gisbergen absetzte, lieferte sich Whincup einen ebenso wilden wie riskanten Kampf mit Bright und Reynolds um die zweite Position. Denn Lowndes lag zu diesem Zeitpunkt als Fünfter direkt hinter diesem Trio, was ihm bei einem Ausfall Whincups zum Titelgewinn reichen würde.

Doch so weit kam es dann doch nicht. Shane van Gisbergen gewann das Rennen souverän vor Jason Bright, Jamie Whincup und David Reynolds. Craig Lowndes, der als einziger jedes Rennen über die volle Distanz absolvierte, wurde wie bereits erwähnt Fünfter, vor Mark Winterbottom und Will Davison.

Tim Slade kam auf Platz elf ins Ziel und war damit erneut bester Mercedes. Für Nissan lief es dieses Mal nicht ganz so gut, Todd Kelly schaffte es als bester von ihnen auf Platz 17.

Highlights Rennen 2

Ergebnis Rennen 2

Fazit

Jamie Whincup gewinnt also zum dritten Mal hintereinander, und zum insgesamt fünften Mal insgesamt, die Meisterschaft der V8 Supercars. Insgesamt gesehen geht auch dieser Titelgewinn verdientermaßen an den Mann aus Melbourne, was auch folgende Zahlen belegen: In insgesamt 36 Rennen in diesem Jahr holte Whincup nicht nur elf Siege, sondern auch insgesamt 21 Podestplätze und 13 Pole Positions. Zwar stehen auch drei DNFs zu Buche, doch weder Lowndes noch Will Davison und Mark Winterbottom waren in der Lage diese Chancen zu nutzen.

Zusammen mit Ian Geoghegan, Dick Johnson und Mark Skaife ist Jamie Whincup mit fünf ATCC-/V8-Supercar-Titeln Rekordchampion, und wenn man bedenkt, dass er gerade einmal 30 Jahre alt ist, werden wohl noch einige Titel folgen.

Zum Abschluss gibt es an dieser Stelle wie immer die Links zur Fahrer- und Teamwertung von den Kollegen von V8Dailydump.

Das wars dann auch mit der V8-Saison 2013. Bedanken möchte ich mich noch bei allen Lesern, und den ganzen “Freaks”, die sich an den Wochenenden des Nachts oder am frühen Morgen vor einen Stream ihrer Wahl gesetzt haben, um sich die Rennen anzuschauen.

Im nächsten Jahr gehts dann zu erst weiter mit dem Pre-Season-Test am 15. Februar im Sydney Motorsport Park (Eastern Creek), ehe am 1. März das erste Saisonrennen in Adelaide stattfindet.

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December 13 2013

08:09

Formel Eins: Rückblick 2013 – McLaren

Die Saison ist um, Zeit sich mal anzuschauen, wie das Jahr für die Teams so war. Ein Rückblick und eine Analyse.

Sergio PerezWas war denn da los? Dass McLaren in den letzten Jahren schon fast notorisch schlechte Saisonstarts hatte, daran hat man sich gewöhnt. Aber dem Team gelang es dann nach wenigen Rennen immer wieder, auf die Siegerstraße einzubiegen. Doch in diesem Jahr war alles anders. Schon bei den Tests im Winter sahen die Zeiten eher bescheiden aus. Unsere Analyse hatte schon ein paar Fragezeichen: “Die Briten haben allen Beobachtern bei den Tests kleine Rätsel aufgegeben. Der Wagen ist schnell, keine Frage, die Long Runs sahen sehr gut aus, vor allem, was den Verschleiß der Reifen angeht. Aber richtig gute Zeiten hat man auch nicht gesehen.” Tatsächlich sahen die Long Runs gut aus, das Sandbagging der anderen Teams verwehrte eine tatsächliche Sicht auf die Dinge. Denn McLaren hatte in Barcelona schon alles gezeigt. Aber wie konnte man so daneben liegen?

Eine Frage, die McLaren ebenfalls beschäftigte und die klar machte, wie ernst die Lage war. Denn man wusste zunächst nicht, warum man so weit hinten lag. Button bestätigte, dass der MP4/28 gut zu fahren sei, aber halt einfach zu langsam war. Die Lage war so verzweifelt, dass man kurzzeitig darüber nachdachte, beim Rennen in China den Vorjahreswagen einzusetzen. Das scheiterte aus logistischen Gründen und weil man das alte Chassis nicht so schnell umbauen konnte. Die Frage, ob man mit dem MP4/27 besser dran gewesen wäre, steht aber durchaus im Raum. Whitmarsh meinte, dass man beim alten Chassis kein Entwicklungspotenzial mehr sehen würde, man so also im Laufe der Saison noch weiter nach hinten rutschen könnte.

Schief gelaufen war wohl die Grundkonzeption des Autos. Eine neue Vorderradaufhängung, neue Seitenkästen, ein neues Heck samt neuer Luftführung. Man habe sich, so Whitmarsh, im Herbst 2012 für eine Variante des neuen Wagens entscheiden müssen. Entweder hätte man auf Basis des MP4/27 weiter gemacht, der aber gegenüber dem Red Bull auf einigen Strecken einen Nachteil hatte. Oder man musste sich für einen komplett neuen Ansatz entscheiden, was sich am Ende dann als Fehler herausgestellt hat. Das aerodynamische Konzept des des Fahrzeugs passte hinten und vorne nicht, vermutlich fing das schon bei der Front an. Auffällig war, dass McLaren erst gegen Ende der Saison mit neuen Seitenkästen kam und auch die Position des Auspuffs sich während der Saison nicht veränderte. Was darauf hindeutet, dass man sich darüber im Klaren war, dass man aus dem MP4/28 niemals mehr würde rausholen können. Man erkennt daran auch, wie schnell man als Team nach hinten rutschen kann. Mutige Entscheidungen, neue Lösungsansätze und Ideen können einen Rennstall ins Nirvana der Mittelklasse stürzen. Und das passiert selbst den erfolgreichsten Teams.

Ausgerechnet im Jubiläumsjahr des Teams legte man die schlechteste Saison seit 1980 hin. Und nur der vierte Platz von Button im letzten Rennen sorgte dafür, dass es nicht die schlechteste Saison seit 1968 wurde. Man muss dem Team aber zugute halten, dass man bis zum Schluss am Auto gearbeitet hat und sich die Ergebnisse etwas verbesserten. Dabei war McLaren aber eines der wenigen Teams, die von der Änderung der Reifen nicht betroffen war. Im Grunde blieben die Platzierungen vor und nach Ungarn stabil, was schon etwas erstaunlich ist. Platz 5 in der Team-WM klingt jetzt nicht allzu schlimm, aber der Abstand zu Lotus beträgt knapp 190 Punkte.

Der Weggang von Hamilton hat dem Team schwer geschadet. Button ist nicht der Schnellste in der Qualifikation, aber auch Sergio Perez gelang es nur selten, seinen Teamkollegen zu schlagen. Das Quali-Duell ging zwar 10:9 für den Mexikaner aus, aber das ist denkbar knapp. Wenn man davon ausgeht, dass Hamilton in der Quali drei Zehntel schneller ist, dann sieht man den Unterschied. Vermutlich hätte der Ex-Weltmeister auch nicht mehr reißen können, aber er hätte den McLaren häufiger in Q3 bringen können. In der WM konnte Button seinen jüngeren Teamkollegen dann auch deutlich distanzieren (73:49 Punkte).

Perez tat sich, vor allem zu Beginn der Saison, extrem schwer. So schwer, dass sich Martin Whitmarsh nach drei Rennen dazu genötigt sah, von seinem Nachwuchspiloten deutlich mehr Aggressivität einzufordern. Die kam dann auch in Bahrain, als Perez und Button die Fernsehzuschauer mit einem beinharten Duell erfreuten. Aber Perez gelang es auch danach nicht, Button deutlich zu schlagen. Er fuhr teilweise auf dem Niveau des Briten, aber nie darüber. Und das wird auch den Ausschlag dafür gegeben haben, warum McLaren in nach nur einer Saison wieder rausgeworfen hat.

Die Entscheidung, den unerfahrenen Kevin Magnussen ins Cockpit zu setzen, wird nicht unkritisch gesehen. Warum setzt man ausgerechnet 2014 nicht auf Kontinuität? Die Antwort lautet: Weil McLaren jetzt schon für 2015 plant. Zum einen bekommt man ab 2015 exklusiv die Motoren von Honda, zum anderen weiß man, dass man wegen dieses Motorenwechsels von Mercedes 2014 nicht immer das neuste Material bekommen wird. Ferrari, Renault und Mercedes haben schon angekündigt, dass die Kundenteams vermutlich erst ein paar Rennen später die neusten Updates beim Motor bekommen werden, dass Mercedes vor allem ab dem Sommer 2014 McLaren die neueste Motorengeneration geben wird, kann man getrost ausschließen.

2014 wird für McLaren also wieder ein Übergangsjahr. Man wird weniger den WM-Titel anpeilen, als ein besseres Ergebnis. Top 3 wird das Ziel sein, dazu vielleicht auch mal wieder ein paar Siege.

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December 06 2013

07:00

V8 Supercars: Vorschau Sydney 500

Seit 2009 findet das Saisonfinale der V8 Supercars in Sydney statt. Der Homebush Street Circuit im Olympic Park ist in diesem Jahr zudem der Schauplatz einer der engsten Titelentscheidungen der letzten Jahre: Vor den letzten beiden Saisonrennen, bei denen man maximal noch 300 Punkte einfahren kann, liegen die beiden Titelkontrahenten Jamie Whincup und Craig Lowndes von Red Bull Racing gerade einmal 20 Punkte auseinander.

Sydney 500 2013 LogoRein rechnerisch sind auch noch Mark Winterbottom und Will Davison von FPR mit im Meisterschaftsrennen dabei. Doch angesichts 124 (Winterbottom) und 223 (W.Davison) Zählern Rückstand müsste schon einiges an Glück für die Ford-Truppe zusammenkommen. Ein Blick in die Statistik könnte ihnen allerdings Hoffnung geben: In den acht Rennen seit 2009 gab es insgesamt sieben verschiedene Sieger, einzig Lowndes konnte beim Sydney 500 bereits zwei Rennen gewinnen (2011, 2012). Ähnlich ausgeglichen sieht es auch bei den Herstellern aus: Vier Holden-Siege stehen ebenso viele für Ford gegenüber. Zudem gehört der Homebush Street Circuit zu den wenigen Strecken, auf denen Jamie Whincup noch nicht erfolgreich war. Der Ausgang der Rennen ist also mindestens ebenso offen, wie in der Meisterschaft.

Die Strecke

Hinzu kommt, dass Homebush ein Straßenkurs ist, auf denen es immer wieder mal zu Safety-Car-Phasen und Zwischenfällen aller Art kommen kann. Wie zum Beispiel im letzten Jahr als Shane van Gisbergen (damals im Stone-Brothers-Ford) sich kurz nach dem Start sein Auto beschädigte und anschließend noch das Medical Car auf die Hörner nahm. Unvergessen auch das Regenchaos von 2010, als nach einem Wolkenbruch kurz vor Rennende dazu führte, dass so gut wie jeder mindestens einmal in die Mauer rutschte.

Zur Strecke an sich lässt sich wenig sagen. Zehn Kurven, meist 90-Grad-Kehren, verteilen sich auf 3,5 Homebush_Street_Circuit_(Sydney,_Australia)_track_map.svgKilometer. Hinzu kommen enge Schikanen wie die “Gold Chicane” (Turn 2-4), die einige Fahrer als eine der wenigen Überholmöglichkeiten interpretieren. Zumeist mit mäßigem Erfolg.

Der Rundenrekord von 1:28.3839 stammt aus dem Jahr 2011 und wurde von Craig Lowndes aufgestellt.

Hier kann man eine Runde mit Jamie Whincup mitfahren:

 

Rennformat / TV- bzw. Live-Stream Zeiten

Wie auch in Townsville und Adelaide findet jeweils am Samstag und am Sonntag ein Rennen über 74 Runden statt. Dabei wird am Samstag erst um 17 Uhr Ortszeit gestartet, was nicht nur dazu führt dass das Rennen in der Abenddämmerung endet, sondern auch zum für uns Europäer angenehmen Nebeneffekt für das Rennen erst um 7 Uhr aufstehen zu müssen. Am Sonntag muss man dagegen wieder um 5 Uhr aus dem Bett kriechen.

An der derzeitigen TV-Situation hat sich nicht sonderlich viel geändert, man wird sich also wieder nach den entsprechenden Alternativen umschauen müssen. Einen Livestream wird es auf der offiziellen Homepage der V8 Supercars geben. Dieser ist jedoch kostenpflichtig. Für Europäer gäbe es noch die Möglichkeit via Motors TV.

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November 30 2013

14:30

V8 Supercars: Analyse Phillip Island

Die großen Gewinner des Wochenendes waren Jamie Whincup und Craig Lowndes. Im Gegensatz zu ihren Rivalen von FPR konnten sie jeweils ein Rennen gewinnen und sich so vor dem Saisonfinale in Sydney fast schon vorentscheidend von Mark Winterbottom und Will Davison absetzen.

sfx105928Doch dass das FPR-Duo nach Phillip Island nur noch theoretische Titelchancen hat, lag nicht unbedingt am fehlendnm Speed, wie man an Mark Winterbottom sehen konnte, der in zwei der drei Rennen von der Pole Position startete. Vielmehr spielte auch Pech eine Rolle, denn sowohl Winterbottom als auch Will Davison waren in Kollisionen verwickelt, die sie weit zurückwarfen. Umso bitterer war es, dass Red Bull Racing am Wochenende einfach eine überragende Form an den Tag legten. Zwar schafften es weder Whincup noch Lowndes, in einem der Rennen von ganz vorne zu starten, doch wenn man bedenkt wie die beiden anschließend durch das Feld pflügten, konnte man darüber fast schon froh sein.

Rennen 1

Mark Winterbottom holte sich vor dem Sprint Race also seine erste Pole des Wochenendes und startete somit vor Craig Lowndes und Garth Tander (HRT). Alex Davison (Charlie Schwerkolt Racing) startete etwas überraschend von Position vier, sein Bruder Will hingegen musste sich mit Startplatz zehn begnügen, Jamie Whincup gar mit Platz 13.

Lowndes erwischte einen besseren Start als Winterbottom und konnte sofort die Führung übernehmen, einen Umlauf später ging auch Tander an Frosty vorbei. Weiter hinten hatten sich Will Davison und Jamie Whincup unterdessen auf die Plätze acht und neun vorgearbeitet.

Davison konnte sich jedoch nur kurz darüber freuen. Im Kampf um Platz sieben wurde er von Shane van Gisbergen (Tekno) umgedreht und fiel weit zurück. Am Ende reichte es nur für Rang 17.

Kurz darauf gab es die erste von zwei Cautions, als David Reynolds (Rod Nash Racing) ein Reifen platzte und einige Teile auf der Strecke verteilt wurden.

Alex Premat (GRM) ereilte beim Restart in Runde zehn dasselbe Schicksal, und er kam in der schnellen Linkskurve von Turn 3 von der Strecke ab. Premat konnte auf der Wiese und dem Kiesbett kaum abbremsen und als er in Turn 4 wieder zurück auf die Strecke rutschte, knallte er mit dem Heck voran in die Fahrertür von James Courtney (HRT). Als die TV-Bilder die völlig zerstörte rechte Seite seines Autos und die eingedrückte Fahrertür zeigten, befürchtete man fast schon wieder das Schlimmste. Doch in der Onboard konnte man sehen, wie Courtney bereits versuchte, sich aus dem Wrack zu befreien, was ihm schließlich mit Hilfe von Premat gelang, der als erster zu Courtney geeilt war.

Beide Autos wurden beim Unfall so schwer beschädigt, dass man sie für den Rest des Wochenendes nicht mehr einsetzen konnte. Viel wichtiger ist jedoch, dass beide Fahrer keine schweren Verletzungen davontrugen. Courtney zog sich zwar einen Schienbeinbruch und einen Muskelriss im Oberschenkel zu, befindet sich aber bereits auf dem Weg der Besserung. In Sydney wird er von Nick Percat ersetzt, der bei den Endurance-Rennen Co-Driver von Tander war. Alex Premat blieb unverletzt.

In Runde 14, der letzten vor der Halbzeit, wurde das Rennen wieder freigegeben und es wurde wieder hektisch. Lowndes und Winterbottom, die sich im Chaos der letzten Runden etwas unbemerkt an die Spitze gearbeitet hatten, kollidierten beim Kampf um die Führung in der letzten Kurve und kamen von der Strecke ab. Der lachende Dritte war in diesem Fall Tander, der die erste Hälfte somit als Erster beendete vor Alex Davison und Fabian Coulthard (BJR). Frosty rettete sich noch auf Platz fünf, während Lowndes bis auf Platz 14 zurückfiel.

Beim Start zur zweiten Hälfte konnte sich Tander sofort vom Rest des Feldes absetzen, wobei er von dem Duell von Alex Davison und Coulthard profitierte, die sich rundenlang um die zweite Position stritten.

Auf Rang vier machte sich van Gisbergen breit und versuchte Winterbottom und Whincup hinter sich zu halten, was ihm aber nicht lange gelingen sollte. Als Winterbottom, der deutlich schneller war als der Neuseeländer, endlich an ihm vorbei war, konnte die Dreiergruppe deutlich auf Alex Davison und Coulthard aufholen.

Vier Runden vor Schluss kämpften somit gleich fünf Fahrer um Platz zwei. Doch dem einzigen, dem das wirklich half, war Tander, der einem ungefährdeten Sieg entgegenfuhr.

Dafür wurde es unter den Verfolgern nochmal chaotisch. Erst konnte Coulthard Platz zwei von Alex Davison erobern und in der letzten Runde konnte Whincup an Winterbottom vorbeigehen und sich so den vierten Platz sichern.

Noch viel enger ging es allerdings dahinter zu. Lowndes überholte auf der Ziellinie Chaz Mostert (DJR) und wurde somit Achter. Die beiden trennten am Ende 33 Zehntausendstel einer Sekunde.

Highlights Rennen 1

Ergebnis Rennen 1

Rennen 2

Das zweite Rennen sah die beiden BJR-Holden von Coulthard und Bright in Startreihe eins, dahinter folgten Winterbottom, Whincup und Mostert. Lowndes startete das Rennen von Rang acht, Will Davison nur von 13.

Whincup und Mostert erwischten einen grandiosen Start und gingen zusammen mit Coulthard und Winterbottom zu viert nebeneinander in die erste Kurve. Als sich van Gisbergen auch noch dazu gesellen wollte, war Winterbottom der Leidtragende und wurde weit nach außen gedrückt, wodurch er mehrere Plätze verlor.

Während Whincup sich anschließend immer weiter von seinen Verfolgern absetzen konnte, machte sein Teamkollege Lowndes Position um Position gut. Als in Runde 14 aufgrund eines Motorschadens bei Michael Caruso das Safety Car auf die Strecke musste, war Lowndes bereits Zweiter.

Nach dem Restart in Runde 17 machte er dann auch mit Whincup kurzen Prozess und eroberte Platz eins, den er bis zum Fallen der Zielflagge behalten sollte.

Van Gisbergen wurde Dritter, gefolgt von Mostert und Coulthard. Für Winterbottom reichte es noch zu Rang sieben, womit er einen Platz vor Will Davison lag.

Highlights Rennen 2

Ergebnis Rennen 2

Rennen 3

Im letzten Rennen des Wochenendes startete erneut Mark Winterbottom von ganz vorne und teilte sich die erste Startreihe mit Lowndes. Dahinter folgte das BJR-Duo Bright und Coulthard, dann Jamie Whincup. Will Davison erwischte abermals ein bescheidenes Qualifying und musst das Rennen von Platz 10 in Angriff nehmen.

Whincup und Lowndes kamen beim Start wieder am besten weg und hatten sich am Ende der ersten Runde bereits auf die Plätze eins und zwei geschoben. Lowndes konnte sich aber nur kurz vor Winterbottom behaupten und musste Platz zwei schnell wieder hergeben.

In Runde elf gab es die erste von zwei Cautions, als Lee Holdsworth (Erebus) einen Reifen verlor und seinen Wagen neben der Strecke abstellen musste. Jonathon Webb (Tekno) konnte dem Reifen nicht ausweichen und katapultierte ihn in Richtung der Zuschauer, wo er glücklicherweise niemanden traf.

Nach der anschließenden Safety-Car-Phase wurde das Rennen in Runde 15 wieder freigegeben, der nächste Zwischenfall ließ jedoch nicht lange auf sich warten. Im Kampf um Platz sieben kamen sich Moffat (Nissan), Reynolds und Mostert etwas zu nahe. James Moffat verbremste sich in Turn 4 und schob Reynolds in Mostert hinein. Der widerum drehte sich und stand nun quer in der Haarnadel, wo ihm Russell Ingall (Walkinshaw Racing) nicht mehr ausweichen konnte. Für Mostert und Ingall war das Rennen vorbei.

Nach dem zweiten Restart in Runde 18 passierte nicht mehr viel, und das letzte Rennen endete mit einem Sieg für Jamie Whincup, der vor Winterbottom und Lowndes gewann. Bright und Coulthard komplettierten die Top fünf, Will Davison wurde Sechster. Ein gutes Rennen erwischten ebenfalls James Moffat und Rick Kelly, die ihre Nissan auf den Plätzen sieben und acht nach Hause brachten.

Highlights Rennen 3

Ergebnis Rennen 3

Entschieden wird die Meisterschaft also in den letzten beiden Saisonrennen im Sydney Olympic Park am 7. und 8. Dezember. Zum Abschluss gibt es an dieser Stelle wie immer die Links zur Fahrer- und Teamwertung von den Kollegen von V8Dailydump.

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November 28 2013

15:56

Formel Eins: Ross Brawn verlässt Mercedes

Das Mercedes AMG F1 Team hat heute bekannt gegeben, dass Ross Brawn das Team verlassen wird. Die Frage ist: Warum eigentlich?

778188664-11481027112013Die Gerüchte gab es seit Anfang des Jahres, jetzt ist es dann dann soweit: Ross Brawn verlässt das Mercedes-Team, ihm folgen Paddy Lowe und Toto Wolff nach. Während Lowe sich um die technischen Belange des Teams kümmern soll, wird Wolff die Geschäftsseite übernehmen und vermutlich weiterhin der erste Ansprechpartner für die Medien sein. Überraschend kommt die Meldung nicht, dafür wurde in den letzten Wochen zu viel auch von Seiten Mercedes über einen möglichen Wechsel an der Spitze gesprochen. Aber warum Brawn das Team verlässt, ist nicht so ganz klar.

Sein Abgang hängt vermutlich mit der massiven Umstrukturierung des Teams aus dem letzten Jahr zusammen. Schon Mitte 2012 sorgte die Erfolglosigkeit des Teams für Sorgenfalten im Mercedes-Vorstand. Das Engagement in der Formel Eins ist im Konzern nicht unumstritten, da die hohen Kosten sich zusammen mit den mangelnden Erfolgen schwer verkaufen lassen. Man muss dabei allerdings zwischen Mercedes AMG High Performance Powertrains und dem Mercedes AMG F1 Team unterscheiden. Während die Motorenschmiede in Brixworth Geld einbringt, kostet der Einsatz des Teams einen dreistelligen Millionenbetrag. Offizielle Budgetzahlen gibt es zwar nicht, aber man kann sich die Summen ausrechnen. John Booth, Teamchef von Marussia, nannte 70 Millionen Dollar als Budget für sein Team pro Saison. Bei Red Bull werden knapp 300 Millionen genannt, wobei hier ein Teil zu Red Bull Technologies fließt, die nicht nur das F1-Team beliefern. 200 bis 240 Millionen Dollar scheint eine im Moment realistischen Summe für ein F1-Team zu sein, wenn es an der Spitze mitfahren möchte.

Mitte 2012 stand man bei Mercedes vor der Frage, ob man die Anteile an Team wieder abstößt oder ob man noch mal richtig versucht: Mehr Geld, mehr und vor allem neue Leute. Man entschloss sich dazu anzugreifen, ließ sich aber für einen Ausstieg die Hintertür offen, indem man die Marke AMG in den Teamnamen aufnahm.

Man holte Niki Lauda, der wohl schon länger im Hintergrund als Berater fungierte. Der sollte die Strukturen des Teams durchleuchten und schauen, wo es in der Bürokratie klemmt. Gleichzeitig angelte sich Ross Brawn Lewis Hamilton. Tatsächlich war es Brawn, der Hamilton überzeugen konnte McLaren zu verlassen. Im letzten Herbst ging es dann Schlag auf Schlag: Toto Wolff wechselte von Williams zu Mercedes und kaufte sich ins Team ein. Gleichzeitig setzte man Norbert Haug vor die Tür, der bisher zusammen mit Ross Brawn das Team geleitet hatte. Seine Stelle teilten sich (mehr oder weniger) zunächst Wolff und Lauda. Schon damals gab es Gerüchte, dass Mercedes gerne Lauda als Teamchef sehen würde.

Interessant wurde es dann, als Mercedes Paddy Lowe von McLaren abwarb. Lowe war bei den Briten als Technischen Direktor ein Stellvertreter von Martin Whitmarsh. Seine Position bei Mercedes war völlig unklar. Überhaupt hatte das Team eine etwas überfrachtete Managementstruktur, die vor dem Abgang von Brawn so aussah:

Vorsitzender des Aufsichtsrats – Niki Lauda
Teamchef – Ross Brawn
Motorsportdirektor (Business) – Toto Wolff
Berater Bereich Business – Nick Fry
Geschäftsführer Bereich Technik – Paddy Lowe
Technischer Direktor – Bob Bell
Chefdesigner/Technologiedirektor – Geoff Willis
Ingenieurdirektor – Aldo Costa
Chefaerodynamiker – Mike Elliott

Es gibt also einen Geschäftsführer im Bereich Technik, einen Technischen Direktor und einen Technologiedirektor. Dazu kam, dass Ross Brawn sich für alle diese Bereiche ebenfalls als Chef sah. Mercedes wollte wiederum die Zuständigkeiten anders verteilen, was Brawn wiederum als Entmachtung betrachtete. Immerhin war es “sein” Team, auch wenn er 2009 75% von BrawnGP an Mercedes verkauft hatte. Die neue Managementstruktur sieht dann wohl so aus, dass Lowe der Teamchef für die technischen Belange wird, während Wolff die Geschäftsseite übernimmt. Lowe wird das Team also auch bei allen Verhandlungen in Sachen Technik (neue Regeln usw.) gegenüber der FIA vertreten, ein Alleinherrscher wie Brawn es war, wird er aber nicht. Er muss sich zum einen mit Lauda auseinandersetzen, zum anderen wird auch Bob Bell eine größere Rolle spielen.

Ross Brawn verlässt also Mercedes, weil er dort hätte Kompetenzen abgeben müssen, vor allem im Bereich der technischen Entwicklung. Ob es klug ist, Brawn gehen zu lassen, ist schwer zu sagen. 2010 und 2011 hat Brawn keine gute Autos entwickelt, das 2012er Auto stammte mehr oder weniger aus der Hand von Goeff Willis, während Aldo Costa das Entwicklungsteam für das 2014er Auto leitet.

Brawns Fähigkeiten liegen aber nicht nur in der Entwicklung, sondern auch im politischen Bereich, der in der F1 ja nicht ganz unwichtig ist. Den Part wird in Zukunft dann wohl Lauda übernehmen.

Was Ross Brawn in Zukunft machen wird, ist ungewiss. Es ist unwahrscheinlich, dass Mercedes Brawn einfach so gehen lässt und er am 1. Januar 2014 bei einem anderen Team sitzt. Immerhin hat er das Wissen über alle Details des 2014er Chassis und Motors im Kopf. Vermutlich bekommt er eine üppige Abfindung, die mit der Auflage verbunden ist, im nächsten Jahr mal Urlaub zu machen.

Die Gerüchteküche bringt den Briten mit Williams, Ferrari und McLaren bzw. Honda in Verbindung. McLaren scheint unwahrscheinlich, da Martin Whitmarsh trotz des katastrophalen Jahres fest im Sattel sitzt. Williams hat Interesse bekundet, aber auch schon gesagt, das man kein Geld hat, um Brawn zu bezahlen. Bei Ferrari sieht die Sache anders aus. Stefano Domenicali sagte neulich sinngemäß, dass es eine Ehre wäre, für Ross Brawn Platz zu machen.

Ich bin gespannt, wie es mit Mercedes im nächsten Jahr weitergeht. Paddy Lowe ist ein sehr erfahrener Mann, der in der gleichen Liga wie Brawn spielt. Es ist von außen auch schwer zu sagen, wie viel Anteil Ross Brawn am diesjährigen Erfolg des Teams hatte. Er hat sich jedenfalls einen guten Zeitpunkt für seinen Weggang ausgesucht. Sollte der 2014er Mercedes zu langsam sein, wird die Presse sagen “Das kommt davon, dass ihr Brawn vertrieben habt”. Ich bin mir aber ziemlich sicher, dass wir Ross Brawn spätestens 2015 wiedersehen werden.

Bild: Mercedes AMG F1

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November 24 2013

21:20

Formel Eins: Analyse GP Brasilien 2013 – Zum Abschluss alles wie immer

Zwei Tage regnete es in Strömen, doch am Renntag blieb es trocken. Anders, als in den letzten Jahren gab es wenig Stress für die Strategen, und Vettel konnte erneut sein Rennen fahren.

130115_braDie Dominanz von Sebastian Vettel lässt sich am deutlichsten an einer Zahl festmachen: 397 Punkte. So viele Zähler konnte Mercedes nicht mal mit beiden Fahrern zusammen in der WM einfahren. Anders gesagt: Selbst wenn Red Bull nur mit Vettel angetreten wäre, hätten sie den Konstrukteurstitel in diesem Jahr einfahren können. Noch ein Beispiel: Vettel wäre auch Weltmeister geworden, wenn er die ersten acht (!) Rennen komplett ausgelassen hätte. Und so wie alle Rennen seit der Sommerpause, sah auch das Rennen in Brasilien aus. Vettel auf der Pole, der sich auch durch einen besser startenden Rosberg nicht aus dem Konzept bringen ließ. Ohne DRS war sein Red Bull noch schnell genug, um noch in der ersten Runde wieder am Mercedes vorbei gehen zu können. Danach war das Rennen an der Spitze wieder gelaufen.

Eine wirkliche Chance hatte die Konkurrenz mal wieder nicht, selbst dann nicht, als Vettel wegen es etwas chaotischen Boxentopps rund 10 Sekunden verlor. Aber selbst dieser Patzer reichte nicht aus, um jemanden anderen in Führung zu bringen. Da Webber und Alonso zeitgleich in der Box waren und Vettel zuvor rund 15 Sekunden Vorsprung hatte, konnte er seine Führung bequem verteidigen, während Webber sich zweimal an Alonso vorbei arbeiten musste. Ein Sieg blieb ihm am Ende versagt, aber immerhin konnte er im letzten Rennen noch einen zweiten Platz erreichen. Und Vettel gab Webber am Ende noch ein kleines Abschiedsgeschenk: Er ließ dem Australier die schnellste Rennrunde. Nach seinem verpatzten zweiten Stopp sah es für einen Moment so aus, als könnten Webber und Alonso zu Vettel aufschließen, aber der schonte in den ersten Runden nur seine Reifen um dann später wieder seinen normalen Rhythmus aufzunehmen. Und das sah so aus, dass er pro Runde 0.5 bis 0.7 Sekunden schneller als der Ferrari von Alonso war.

Der Spanier kämpfte allerdings auch mit stumpfen Waffen. Der F138 war wie gesamten Jahr zu langsam, egal wie sehr Alonso pushte. Im Gespräch nach dem Rennen meinte Webber zu Alonso, dass dieser vor allem beim Einlenken in die Kurve sehr langsam gewesen sei, was der Ferrari-Pilot mit einem müden Schulterzucken bestätigte. Was einen deutlichen Hinweis darauf gibt, wo der Red Bull besser ist. Wenn man mit höherer Geschwindigkeit einlenken kann, ist man logischerweise auch am Ausgang etwas flotter unterwegs. Der RB9 hat einfach mehr Abtrieb, als der Rest der Welt.

Für Ferrari lief das Rennen aber endlich mal besser, als es sonst der Fall war. Alonso verlor am Start einen wichtigen Platz, konnte sich aber aber nach ein paar Runden auf P2 festsetzen. Die Mercedes konnten dem Tempo nicht folgen und hatten sich wohl mit der Abstimmung verhauen. Felipe Massa hatte einen sensationellen Start und schoss von P9 auf P6 vor. Danach kämpfte er sich bis auf P4 vor und Alonso ließ nach dem Rennen durchblicken, dass er durchaus mit dem Gedanken gespielt hatte, seinen langjährigen Teamkollegen aufs Podium zu schicken. Aber dazu kam es dann nicht, weil Massa in Runde 28 die Boxeneinfahrt zu stark anschnitt und die Rautenlinien überquerte. In der Fahrerbesprechung hatte man wohl festgelegt, dass genau dies nicht passieren sollte. Es ist nicht ganz klar, ob Massa diesen Fehler vorher schon mal begangen und die Rennleitung Ferrari schon verwarnt hatte. Jedenfalls folgte eine Durchfahrtsstrafe, die Massa mit wilden Gesten in Richtung Rennleitung kommentierte.

Die Strafe war entscheidend für den Ausgang der Team-WM. Da es für Mercedes in Brasilien überhaupt nicht lief und Hamilton wegen eines kaputten Reifens und einer Durchfahrtsstrafe weit zurück fiel, hätten P3 und P4 für Ferrari gereicht, noch an Mercedes vorbei zu ziehen. Kein Wunder, dass Ferrari am Ende etwas genervt war. Aber in beiden Fällen waren die Strafen gerechtfertigt. Massa, weil es vor dem Rennen klar war, dass die Regel bestand hatte, Hamilton, weil er beim Anbremsen rüberzog und Bottas übersah, der sich zurückrunden wollte. Die 8 Millionen, die Ferrari damit entgehen, werden auch den Italienern weh tun, aber die fehlenden sieben Punkte um Mercedes zu überholen, hat man im letzten Drittel der Saison verloren, nicht in Brasilien. Da Mercedes in diesem Jahr drei Rennen, Ferrari aber nur zwei Rennen gewonnen hat, geht der WM-Stand auch durchaus in Ordnung.

Im Rennen fielen besonders die McLaren auf. Beide starteten in den Tiefen des Mittelfelds und konnten sich während des Rennens nach vorne arbeiten. Dabei hatte in McLaren nicht mal eine besonders andere Strategie gewählt. Button fuhr zwar auf den “Hart” los, behielt dieses aber nur 21 Runden auf dem Wagen, was etwas überraschend war. Auf der anderen Seite konnte man zu diesem Zeitpunkt sehen, dass die Wagen auf den frischen “Medium” schneller waren und von hinten drückten. Das waren vor allem beide Force India und der Sauber von Guiterrez. McLaren hatte also keine andere Wahl, als die Strategie auf einen Zwei-Stopp-Plan zu ändern. Im Endeffekt zeigte sich, dass dies die richtige Entscheidung war. Button konnte aus eigener Kraft das beste Saisonergebnis für das gebeutelte britische Team rausfahren. Und McLaren damit vor der schlechtesten Saison seit 1966 bewahren. Immerhin war es immerhin noch die schlechteste Saison seit 1980, also seit dem Ron Dennis das Team von Teddy Mayer übernommen hatte. Und das im Jubiläumsjahr des Teams.

Es war ein im Mittelfeld durchaus enges und spannendes Rennen, dass die Kameras auch oft einfingen. Vor allem zwischen Force India, Sauber und Toro Rosso ging es um Sekundenbruchteile. Aber die Inder konnten im letzten Rennen trotz aller Bemühungen keine Punkte sammeln. Besser lief es für Toro Rosso, wo Daniel Ricciardo seinem Team noch einen letzten Jahr schenken konnte. Gleiches gilt für Nico Hülkenberg, der immerhin drei Zähler für Sauber holte und sich damit P10 in der Fahrer-WM sichern konnte. In der Team-WM gab es auf den hinteren Plätzen keine Änderungen mehr.

Sehr enttäuschend lief das Rennen für Lotus. Man verlor Grosjean gleich in den ersten Runden mit einem seltenen Motorplatzer und Heikki Kovalainen blieb weit hinter den Erwartungen zurück. Entweder hatte man sich mit der Abstimmung völlig verhauen, oder Kovalainen kam einfach nicht mit dem Lotus zurecht. Das er während des Rennens mit beiden Williams rumkämpfte spricht eher für die erste Variante. Im Nachhinein wäre es aber durchaus auch gerechtfertigt gewesen, Davide Valsecchi wenigstens eine Chance zu geben, aber hinterher ist man ja immer klüger. Viel Werbung hat Kovalainen für sich allerdings nicht machen können.

Auf dem Fahrermarkt geht es weiter wild zu: Hülkenberg wird mit Sauber und Force India in Verbindung gebracht. Maldonado mit Lotus und Sauber. Völlig offen ist die Lage bei Caterham, wo beide Piloten auf dem Prüfstand stehen. Sergio Perez hat die Woche verlauten lassen, dass er zu 95% ein Cockpit hat. Dies könnte bei Sauber sein, wo Guiterrez zwar in den letzten Rennen bessere Ergebnisse zeigen konnte, aber vermutlich reicht das nicht. Bei Sauber stehen also auch noch beide Cockpits zur Dispostion. Sicher ist wohl, dass Sutil bei Force India bleibt und Grosjean bei Renault. Zumindest die Zukunft von Hülkenberg soll sich in den nächsten Tagen entscheiden.

Das war dann also die Saison 2013. Wir werden in den nächsten Wochen ausführlich auf die Leistungen der Teams eingehen, aber zumindest kann man schon mal festhalten, dass es nicht die spannende Saison war, die man sich gewünscht hat. Die Dominanz von Red Bull war einfach zu groß und umso erstaunlicher war es, dass Ferrari und Mercedes zu keiner Zeit etwas dagegen setzen konnte. Es mag der Doppelbelastung durch die kommende Saison 2014 geschuldet sein, dass man die Weiterentwicklung der Fahrzeuge schon im Spätsommer mehr oder weniger einstellte, aber vermutlich wäre die Saison 2013 auch nicht viel anders gelaufen.

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November 20 2013

07:00

V8 Supercars: Vorschau Phillip Island 360

Der Kampf um die Meisterschaft bei den V8 Supercars ist wohl einer der spannendsten in ihrer Geschichte. Vor der vorletzten Saisonstation in Phillip Island, und damit fünf Rennen vor Schluss, trennen die beiden Führenden der Gesamtwertung lediglich sechs Punkte.

sfx105928Den Titel können, realistisch betrachtet, noch insgesamt vier Fahrer gewinnen: Craig Lowndes (RBR), mit 2549 Punkten Meisterschaftsführender vor seinem Teamkollegen Jamie Whincup (2543), sowie die beiden FPR-Piloten Mark Winterbottom (2461) und Will Davison (2428). Fabian Coulthard (BJR), der momentan Platz fünf innehat, hat bereits 396 Punkte Rückstand auf Lowndes und bestenfalls noch theoretische Chancen auf den Gewinn der Meisterschaft. Gleiches gilt für Garth Tander (HRT), Shane van Gisbergen (Tekno) und Jason Bright (BJR). Für Spannung ist auf Phillip Island also allemal gesorgt.

Die Strecke

Der Phillip Island Grand Prix Circuit liegt im Süden der gleichnamigen Insel, die ungefähr 140 Kilometer südlich von Melbourne liegt. In seiner heutigen Form besteht der Kurs seit 1956, wurde in seiner Geschichte jedoch mehrmals für Modernisierungsarbeiten geschlossen. Zuletzt von 1978 bis 1989.

Im vergangenen Winter wurden nochmal etwa 3 Millionen Dollar investiert, um der Strecke eine neue, griffigere Asphaltdecke zu verpassen. Ein Bild davon, wie gut dieser neue Asphalt funktioniert, konnte sich im Oktober der MotoGP-Zirkus machen. Die neue Oberfläche erlaubte zwar schnellere Rundenzeiten als noch 2012, strapazierte aber die Reifen so sehr, dass sich die Organisatoren dazu gezwungen sahen, das Moto2-Rennen um die Hälfte zu verkürzen und in der MotoGP einen Pflichtboxenstopp bei etwa Rennhälfte einzulegen.

Damit dies nicht auch bei den V8 Supercars passiert, absolvierte Nick Percat einen Reifentest in einem COTF-Prototyp von Holden. Dabei unterbot Percat den bisherigen Rundenrekord von 1:33.27 (2012 aufgestellt von Lowndes) um über eine Sekunde.1024px-Phillip_Island_Grand_Prix_Circuit.svg

Der Phillip Island Circuit ist etwa 4,5 Kilometer lang vor allem geprägt durch die vielen Höhenunterschiede und schnellen Kurven. Zudem ist er, wohl weil er auch von der MotoGP und der Superbike-WM genutzt wird, der einzige Kurs in Australien im “europäischen Stil”, denn er bietet im Vergleich zu den anderen Strecken des Landes weite Auslaufzonen mit Kiesbetten.

Hier kann man mal eine Runde mit Jamie Whincup mitfahren:

Rennformat

Erstmals seit dem Winton 360 und zum letzten Mal in dieser Saison wird am kommenden Wochenende das 60/60-Supersprint-Format angewandt: Zuerst wird am Samstag ein Rennen über zweimal 14 Runden gefahren, am Sonntag folgen dann zwei weitere Rennen über je 23 Runden.

TV- bzw. Live-Stream Zeiten

An der derzeitigen TV-Situation hat sich nicht sonderlich viel geändert, man wird sich also wieder nach den entsprechenden Alternativen umschauen müssen. Einen Livestream wird es auf der offiziellen Homepage der V8 Supercars geben. Dieser ist jedoch kostenpflichtig. Für Europäer gäbe es noch die Möglichkeit via Motors TV.

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November 17 2013

21:22

Formel Eins: Analyse GP USA Austin 2013

Wenig Neuigkeiten aus den USA. Vettel dominierte das Rennen nach Belieben, und der Rest sammelte die Brotkrumen auf. Immerhin gab es ein paar schöne Zweikämpfe hinter dem Weltmeister.

188104194_10Die Reifenwahl von Pirelli ließ in diesem Jahr wenig Möglichkeiten in Sachen Strategie übrig. “Medium” und “Hard” ließen wie erwartet nur die Variante von einem Stopp zu, der von den meisten Teams zwischen Runde 22 und 28 gesetzt wurden. In der Zeit hatten sich aber die Abstände schon so weit entwickelt, dass sich wenig in Sachen Positionen tat. Überhaupt zeigte sich das Rennen in der ersten Hälfte von seiner langweiligen Seite. In den Top Ten verschob sich nur eine Position auf der Strecke, als Mark Webber sich P3 von Lewis Hamilton holte. Immerhin schob sich das Feld durch die unterschiedlichen Stopp-Strategien einigermaßen zusammen.

Romain Grosjean konnte im Lotus ein paar Akzente setzen. Er schob sich beim Start an Webber vorbei und konnte P2 dann auch bis zum ersten Stopp halten. Nach vorne ging allerdings nichts für den Franzosen, da Vettel mal wieder in einer eignen Welt unterwegs war. Grosjean baute immerhin seinen Vorsprung auf Webber aus, weil dieser beim Start auch noch Hamilton hatte passieren lassen müssen. Der Australier hielt sich zunächst zurück, doch nach cirka 10 Runden zeigte er, was im Red Bull steckte. Mit nur einer schnellen Runde klemmte er sich hinter den Briten und bremste ihn dann in einem sehenswerten Manöver am Ende der langen Gerade aus. Danach machte sich Webber auf die Jagd nach P2.

Hier war dann die Frage, wie lange Grosjean auf den “Medium” unterwegs sein. Lotus hatte zuvor mit einem etwas früheren Stopp bei Kovalainen gezeigt, dass man durchaus einen Undercut mit den “Hard” hinbekommt, in dem man ihn an Rosberg vorbei lotsen konnte. Bei Grosjean wendete man aber eine andere Strategie an, man ließ dieses sogar länger als Vettel draussen, der aus der Spitzengruppe der letzte war, der an die Box kam. Webber konnte so zunächst den Rückstand zu Grosjean schnell verkleinern, hing fast in dessen Diffusor, doch dann fiel der Red Bull wieder etwas zurück. Erst in den letzten acht Runden gelang es Webber dem Lotus wieder auf die Pelle zu rücken. Offenbar hatte es vorher die Anweisung gegeben, dass er seine Reifen schonen sollte, bevor er den Angriff starten durfte. Aber Grosjean konterte die Angriffe von Webber geschickt, in dem er sein gesamtes KERS auf der langen Gerade ausnutze, so dass der Red Bull nicht nah genug ran kam. Am Ende gingen Webber dann die Hinterreifen ein, so dass Romain Grosjean seinen zweiten Platz sichern konnte.

Dahinter war es nur zwischen Hamilton, Hülkenberg und Alonso eng. Der Deutsche konnte über das gesamte Rennen Druck auf den Mercedes ausüben, der in Texas sicher nicht seinen besten Tag hatte. Hamilton kontrollierte den Sauber zwar, aber auf der Strecke sah die Sache durchaus enger aus. Erstaunlich an der Position des Sauber war auch die Tatsache, dass er lange den Ferrari von Alonso hinter sich halten konnte. Die Scuderia machte mal wieder einen schwachen Eindruck, mehr kann man dazu kaum sagen. Tatsächlich orientiere sich Ferrari zunächst auch nicht nach vorne, sondern nach hinten, wo der so eben von McLaren entlassene Perez in der Lage war, dem Ferrari mit Respektabstand zu folgen. Aber gegen Ende holte Alonso dann plötzlich doch wieder auf den Sauber vor ihm auf. Er war rund 1 Sekunde schneller als Hülkenberg, der Deutsche versuchte zunächst ebenfalls mit schnellen Rundenzeiten zu reagieren, konnte Alonso aber nicht aufhalten. Der Spanier machte dann noch Jagd auf Hamilton, konnte den vierten Platz aber nicht mehr erobern, stattdessen rückte Hülkenberg noch mal ran. In der letzten Runde konnte er Alonso noch einmal kurz in der ersten Haarnadel überholen, Alonso konterte den Angriff sofort wieder und fuhr knapp vor dem Sauber ins Ziel.

Gegen Ende des Rennens gab es dann doch zwei Fahrer, die sich auf einen zweiten Stopp einließen. Guiterrez setzte ebenso wie Massa in den letzten 16 Runden wieder auf die “Medium”. Massa kam auf P14 raus und lag 20 Sekunden hinter Paul di Resta, der auf P10 fuhr. Das Problem an der Strategie wird schon durch die Zahlen deutlich: Selbst wenn man mit den “Medium” eine Sekunde pro Runde schneller unterwegs sein kann, am Ende fehlen (und fehlten) die Runden, um noch weiter nach vorne zu kommen.

Die Überraschung in den Top 10 hieß allerdings Valtteri Bottas, der schon das gesamte Wochenende in Austin überraschen konnte. Sein Williams war mit dem “alten” Auspuff aus dem Jahr 2012 ausgestattet, der wohl überraschenderweise besser funktionierte, als die Coanda-Variante. Bottas schaffte es locker in Q3 und konnte sich im Rennen bequem auf P8 halten. Das insgesamt beste Ergebnis eines Williams in diesem Jahr.

Es war kein sehr spannendes Rennen an der Spitze, aber dafür gab es im Mittelfeld jede Menge schöner Zweikämpfe. Auch die Abstände hielten sich dieses Mal in Grenzen. Mehr als 10 Sekunden fuhr Vettel vorne nicht weg, was allerdings auch der Strategie geschuldet war. Bei Red Bull hatte man vor einem Safety Car Angst, also beschloss man Vettel ein wenig einzubremsen. Aber der Abstand von Webber auf P3 zu Hamilton betrug dann doch erstaunliche 20 Sekunden. Renault scheint im Moment einfach den besten Motor zu haben.

Ein Wort noch zu Hekki Kovalainen. Er startete von P8, fiel aber schon in der ersten Runde 4 Plätze zurück. Lotus versuchte es mit einem frühen Stopp, was Kovalainen auch wieder in die Top 10 brachte. Doch dann hat es ein Problem mit dem Frontflügel gegeben und der Finne fiel schnell wieder zurück. Ein Nasenwechsel führte dann dazu, dass er in den Tiefen des Mittelfelds fiel, wo er dann nicht mehr auftauchte. Da wäre aber durchaus mehr drin gewesen und ob Valsecchi jetzt viel schlechter gewesen wäre? Trotz des zweiten Platz von Grosjean hat man so im letzten Rennen kaum eine Chance auf P2 in der Team-WM. Auch für Ferrari sieht es schlecht aus, da Massa nicht in Punkte kam. Der Rückstand auf Mercedes beträgt nun 15 Punkte.

In einer Woche geht es in Sao Paulo mit dem letzten Rennen der Saison weiter.

(Sorry, etwas wenig Bilder, muss früh raus und wegen der Zeitverschiebung kommen die Bilder aus den USA sehr spät rein)

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November 05 2013

16:51

Formel Eins: Analyse Abu Dhabi 2013 – Up and away

Auch das Rennen in Abu Dhabi brachte wenig Spannung an der Spitze, wo Red Bull nach Belieben dominierte. Dahinter wurde es aber teilweise recht eng.

F1_ABU_2013 0001733 Sekunden betrug der Rückstand von Nico Rosberg auf Sebastian Vettel am Ende des Rennens. Die Dominanz von Vettel und Red Bull war mal wieder enorm. In einer anderen Liga seien die Red Bull unterwegs, hieß es am Rande des Rennens. Rosberg machte sich schon beim Start keine Hoffnungen und nahm in den Interviews nur das Podium ins Visier. Wie schnell der RB9 ist, konnte man gleich zu Beginn des Rennens sehen. Nachdem Vettel den Start gewonnen hatte, zog er dem Feld innerhalb von wenigen Runden einfach davon. Nach ein paar Runden knackte er schon die 10-Sekunden-Marke. Und das, obwohl Rosberg nicht unter Druck von Webber stand, der sich hinter ihm zurückhielt, weil er seine Reifen schonen musste. Nach der Hälfte des Rennens hatte Vettel so viel Vorsprung, dass er zweimal an die Box hätte kommen können, ohne seinen Führung zu verlieren.

Ein weiteres Indiz für die Performance des Red Bull waren die schnellsten Rundenzeiten. Zwar schnappte Alonso dem Deutschen die schnellste Rennrunde am Ende weg, aber das auch nur knapp. Die beste Zeit des Spaniers mit leerem Tank und neuen “Soft” lag knapp 0,5 Sekunden unter der von Vettel. Klingt viel, aber der Weltmeister war auf “Medium” unterwegs, die am Ende knapp 17 Runden alt waren und die insgesamt rund 1,2 Sekunden langsamer waren, als die “Soft”. Das macht den Abstand von Red Bull klar. Wenn sie alles aus dem Auto heraus holen, sind sie knapp eine Sekunde pro Runde schneller. Es muss frustrierend für die Konkurrenz sein, die jetzt schon bangt, dass der Vorteil des Teams auch 2014 groß sein wird.

Aus der Abteilung “Neueste Gerüchte, warum der RB9 so schnell ist” gab es am Wochenende auch Neuigkeiten. Nachdem über Traktionskontrolle, beweglichen Unterboden und Mapping spekuliert wurde, war nun die Aufhängung dran. Angeblich soll Red Bull das FRIC-System perfektioniert haben. Dabei wird die Aufhängung des gesamten Wagens über ein passives System so gesteuert, dass Vorder- und Hinterachse immer den perfekten Abstand zum Boden haben. So erzeugt man unter dem Auto den gewünschten stabilen Unterdruck, gleichzeitig hat man eine Art Traktionskontrolle, weil die Hinterreifen so immer den perfekten Grip haben. Die Idee ist nicht neu. Mercedes hat zwei Jahre damit experimentiert, bevor man das System letztes Jahr hat fallen lassen. Auch Lotus und Ferrari haben sich vor Jahren daran versucht – alle ohne Erfolg. Die Ausbalancierung einer solchen Aufhängung ist extrem kompliziert, vor allem mit den klassischen Dämpfern, die in der F1 verwendet werden. Besser würde es mit Rotationsdämpfern klappen, aber die reagieren zu träge. Auf der anderen Seite wollte Peugeot ein solches System 2012 einsetzen. ZF hatte es fertig entwickelt, es war in den Wagen verbaut, aber dann zog man sich ja aus der WEC zurück. Ich bin skeptisch, was das passive FRIC-System von Red Bull angeht. Wenn Mercedes und Ferrari es nicht schaffen, was Brauchbares zu entwickeln, dürfte es auch Red Bull schwerfallen.

Interessant war, dass Mark Webber sich im Rennen eher schwer tat. In Abu Dhabi ist das Überholen zwar auch mit DRS nicht ganz so leicht, aber von einem Sekundenvorteil des RB9 war in seinem Rennen wenig zu sehen. Zwar konnte er sich Nico Rosberg schnappen, dann aber nicht mehr von ihm wegfahren. Das mag daran gelegen haben, dass es für Webber zu diesem Zeitpunkt wenig Sinn machte, noch Druck zu machen. Vettel lag knapp 30 Sekunden vor ihm, es war unmöglich, ihn noch einzuholen. Seinen Sieg hatte Webber am Start verschenkt, als er schlecht wegkam und Rosberg vorbei ziehen lassen musste. Danach steckte er im Verkehr, die Strategie half ihm überhaupt nicht weiter. Statt zu warten, holte man Webber schon in Runde 8 rein, während Vettel bis Runde 14 weiterfahren konnte. Selbst Rosberg hielt erst in Runde 10. Warum Red Bull Webber, dessen Zeiten gut waren, nicht einfach draußen ließ, um auf schlechte Rundenzeiten von Rosberg zu hoffen, ist mir nicht klar. Durch seinen Stopp kam er in den Verkehr und landete hinter Rosberg, der wiederum von Sutil aufgehalten wurde.

Die Force India spielten mal wieder erfolgreich mit der Strategie. Paul di Resta schleppte die “Soft” bis in Runde 20, Sutil seine “Medium” bis in Runde 28. Das führte dazu, dass beide sich kampflos durchs Mittelfeld wühlten, um dann abwechselnd in den Top 6 unterwegs zu sein. Sutil gelang das Kunststück, von P17 auf P9 zu fahren, und di Resta schaffte es sogar, Hamilton hinter sich zu lassen und landete auf P6.

Die Mercedes hatten ein merkwürdiges Rennen. Rosberg hielt sich aus allem raus, auch wenn er viel Zeit hinter Sutil verlor und Webber passieren lassen musste. Aber von hinten drohte ihm ansonsten wenig Ungemach. Anders erging es dem neben ihm gestarteten Hamilton, dessen Rennen in der Mitte einen kräftigen Knick nach unten nahm. Zum einen steckte er hinter di Resta fest, zum anderen überhitzten seine “Medium” permanent, der Brite beklagte sich über ein unfahrbares Auto.

Nicht viel schöner sah es bei Ferrari aus, aber immerhin bugsierte man Alonso auf Platz 5, was auch das Maximum dessen war, was man erreichen konnte. Dies ging aber nur, weil man mal wieder Massa auf eine andere Strategie gesetzt hatte. Etwas verwundert war man schon über die Stoppsequenz des Brasilianers, aber zu sagen, Ferrari habe Massa bewusst benachteiligt, wäre nicht richtig. Es geht um die Team-WM und da zählt jeder Punkt. Die Idee, Massa in Runde 18 und 28 stoppen zu lassen, machte wenig Sinn, zumal der Ferrari mit den “Medium” nicht wirklich voran kam. Ein längerer Mittelstint oder ein Spurt mit “Soft” hätten Massa zumindest P6 erbracht und nicht P8, wie am Schluss.

Etwas untergegangen ist die Tatsache, dass Alonso nach dem Rennen ins Krankenhaus musste. Schuld daran war die Aktion nach dem letzten Stopp, als er sich an Vergne vorbeiquetschte und der Ferrari über die Curbs vorne abhob. Was eher ungefährlich aussah, entpuppte sich nach dem Rennen als ernsthafte Geschichte. Der Beschleunigungssensor gab schon im Rennen Alarm, weil er 22 g maß, was bedeutete, dass der Spanier zu einem Check im Hospital gezwungen war. Der Sensor ist ein medizinisches Alarmsystem, dass bei Kräften von mehr als 15 g aktiviert wird. Die Fahrer müssen sich dann überprüfen lassen. Tatsächlich klagte Alonso über Schmerzen im Rücken, der aber wieder ok sein soll.

Sauber hatte ein zähes Rennen. Hülkenberg wurde durch eine Durchfahrtsstrafe ausgebremst, aber Punkte wären auch ohne sehr schwer gewesen. Guiterrez kam auch nicht richtig vom Fleck, er tat sich das gesamte Wochenende mal wieder sehr schwer. Wie es mit Hülkenberg weitergeht, ist ungewiss. Lotus will ihn haben, die neuen Teilhaber haben dies bestätigt. Sauber weiß nicht, ob man ihn halten kann, dafür hat sich wohl Vijay Mallya gemeldet. Paul di Resta hat, obwohl er gute Rennen hatte und 19 Punkte mehr als Sutil auf dem Konto aufweist, noch keinen Vertrag für 2014 und wohl auch große Sorgen.

Ein weiterer Kandidat, der Ende der Saison kein Cockpit mehr haben könnte, ist Sergio Perez. Der Mexikaner hat zwar Geld im Rücken, seine Ergebnisse sind aber, so McLaren, etwas unregelmäßig. Man hatte sich deutlich mehr versprochen. Gleichzeitig bietet sich gerade die Gelegenheit den WSbR-Meister Kevin Magnussen ins Team zu holen. Magnussen ist McLaren-Werksfahrer, er soll in die F1 gebracht werden. Die Frage ist nur, wo man ihn unterbekommt. Marussia schien bisher die Lösung zu sein, aber da ist man sich nicht sicher, ob man auf das Geld von Max Chilton verzichten kann.

Der Fahrermarkt ist im Moment noch sehr in Bewegung. Lotus, Sauber, Force India, Caterham, Marussia und McLaren haben ihre Fahrer bisher nicht bestätigt. Da kann also noch viel passieren.

GP Spanien 2013 Sergio Perez on track Jenson Button track Motor Racing - Formula One World Championship - Abu Dhabi Grand Prix - Race Day - Abu Dhabi, UAE Motor Racing - Formula One World Championship - Abu Dhabi Grand Prix - Race Day - Abu Dhabi, UAE F1_ABU_2013 00008 F1_ABU_2013 00009 F1_ABU_2013 00010 F1_ABU_2013 00014 F1_ABU_2013 00015 F1_ABU_2013 00016 F1_ABU_2013 00017 F1_ABU_2013 00018

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October 30 2013

14:30

V8 Supercars: Analyse Gold Coast 600

Craig Lowndes und Warren Luff holten sich am vergangenen Wochenende in Surfers Paradise den Enduro Cup 2013. Nach vier Rennen, in denen sie einen Sieg und drei Podestplätze einfuhren, konnten sie diese Wertung für sich entscheiden.

732979-pirtek-enduro-cupGleichzeitig übernahm Lowndes die Führung in der Gesamtwertung, wo er nun acht Punkte vor Teamkollege Whincup liegt. Dieser erlebte beim Gold Coast 600 ein ziemlich bescheidenes Wochenende: Im ersten Rennen musste sein Co-Driver Paul Dumbrell ihr Auto nach einer Kollision mit Greg Murphy abstellen, im zweiten Rennen reichte es immerhin noch zu einem vierten Platz. Doch auch für ihre Rivalen von FPR lief es nicht besser. Weder am Samstag noch am Sonntag erweckten sie den Eindruck um Siege mitfahren zu können, und am Ende war ein dritter Platz von Mark Winterbottom und Steven Richards in Lauf 1 das beste Ergebnis des Wochenendes. Allerdings ist die Meisterschaft, bei fünf ausstehenden Rennen, in denen man noch bis zu 600 Punkte sammeln kann, offener denn je.

Rennen 1

Vor dem Qualifying zum ersten Rennen schien schon festzustehen, wer am Wochenende den Ton angeben würde, denn in allen vier Trainings standen entweder Whincup oder Dumbrell ganz vorne. Doch als es in der Qualifikation das erste Mal ernst wurde, unterlief Whincup ein Fahrfehler: Er traf in Turn 3 die Streckenbegrenzung und verteilte so Trümmerteile auf der Strecke, woraufhin die Rennleitung die Session unterbrach. Whincup wurde als Auslöser der roten Flagge seine beste Zeit gestrichen. Zudem durfte er nicht mehr an den letzten Minuten der Qualifikation teilnehmen. So musste er das Rennen von Platz 25 aus in Angriff nehmen.

Im anschließenden Top-10-Shootout setzte sich Lowndes auf die Pole Position, vor den HRT von Courtney/Murphy und Tander/Percat. Auf den vierten Startplatz schaffte es etwas überraschend Tony D’Alberto (TDR).

Beim Rennstart erwischte Tander den besten Start und setzte sich vor Lowndes’ Co-Driver Luff an die Spitze. Kurz darauf verlor Luff auch den zweiten Platz an Murphy.

In Runde 13 musste das Safety Car das erste Mal auf die Strecke, nachdem Scott McLaughlin (GRM) mit Elektronikproblemen liegengeblieben war. McLaughlin gelang es wenig später den Wagen wieder zu starten und an die Box zu bringen. Die Caution nutzten dann einige für ihre ersten Pitstops, unter anderem beide HRT und D’Alberto. Luff blieb hingegen draußen und lag beim Restart vor den Nissan von Caruso, Reindler und Douglas.

Doch der nächste Zwischenfall ließ nicht lange auf sich warten: In Runde 19 wurde Murphy von Dumbrell unsanft in die Reifenstapel befördert. Während Murphy mit seinem zerstörten Auto direkt an die Box musste, konnte Dumbrell zunächst noch einige Runden weiterfahren. Einige Umläufe später musste Dumbrell dann doch aufgeben und er stellte seinen Wagen am Boxenausgang ab, was die nächste Gelbphase zur Folge hatte. Die Auräumarbeiten dauerten diesmal etwas länger, sodass das Rennen erst neun Runden später wieder freigegeben werden konnte.

Ein richtiger Rennfluss wollte sich allerdings auch weiterhin nicht einstellen. Denn kurz nachdem das komplette Feld mindestens einmal in der Box war, und sich das Klassement einigermaßen bereinigt hatte, blieb Jack Perkins, der inzwischen für McLaughlin übernommen hatte, stehen. Erneut streikte die Elektronik am Holden und das Safety Car sammelte das Feld erneut ein. McLaughlin und Perkins beendeten das Rennen mit zehn Runden Rückstand auf Rang 22.

Nach dem Restart in Runde 43 lagen mit Reindler (Co-Driver von Rick Kelly) und Gaunt (Co-Driver von Caruso) inzwischen zwei Nissan an der Spitze, die zu diesem Zeitpunkt allerdings einen Pitstop weniger hatten als der drittplatzierte Luff.

Kurze Zeit später, nach wieder einmal nur elf Runden unter Grün, kollidierte Will Davison (FPR) mit seinem Bruder Alex (Charlie Schwerkolt Racing) und es hieß ein letztes Mal: Caution.

Bei HRT holte man nun Percat, der bei den ersten Pitstops für Tander ins Auto gestiegen war, für einen weiteren Fahrerwechsel an die Box. Doch nachdem Tander wieder ins Cockpit gestiegen war, startete der Wagen nicht. Als man endlich wieder auf die Strecke zurück konnte hatte man mehrere Runden verloren und die Chancen auf einen Sieg waren dahin.

Nachdem das Rennen wieder freigegeben wurde, beruhigte sich das Geschehen und es sollte auch bis zum Schluss keine Unterbrechung mehr geben. Lediglich Fabian Coulthard (BJR) sorgte knapp 20 Runden vor Fallen der Zielflagge für etwas Aufregung als er nach einem Fahrfehler in den Esses heftig über einen dieser unsäglichen Sausage Curbs räuberte und sich vorne rechts die Radaufhängung zerstörte (später mehr dazu). Für Coulthard und Co-Driver Youlden war das sehr bitter, denn ein Platz auf dem Podium wäre allemal drin gewesen.

Lowndes hatte somit nichts mehr zu befürchten und er gewann das Rennen vor van Gisbergen/Bleekemolen (Tekno) und Winterbottom/Richards, die nach Startplatz 14 immerhin noch Dritte wurden. Die Top fünf komplettierten D’Alberto/Reid und Ingall/Briscoe (Walkinshaw Racing).

Jonathon Webb und Marc Lieb zeigten erneut eine überzeugende Leistung und landeten, nachdem sie sich aus allen Scharmützeln heraushielten, auf Platz 10 – und das obwohl sie nur von Platz 22 gestartet waren.

Rick Kelly und Karl Reindler wurden im besten Nissan Elfte, direkt vor dem bestplatzierten Erebus-Mercedes von Holdsworth/Baird. Maro Engel und Steven Johnson hatten mit technischen Problemen zu kämpfen, für sie reichte es am Ende nur zu Platz 21.

Highlights Rennen 1

Ergebnisliste Rennen 1

 

Rennen 2

Am Sonntag schienen sich die Fahrer wohl etwas mehr am Riemen zu reißen, denn sie schafften es die 102 Runden auf dem Stadkurs mit nur zwei Cautions zu absolvieren. Vorher stand jedoch noch eine weitere Qualifikation an und die sorgte für eine recht ungewöhnliche Startaufstellung. David Reynolds (RNR) stand auf der Pole, neben ihm auf Startplatz zwei James Moffat (Nissan). Erst dahinter folgten die beiden Red Bull von Lowndes und Whincup, sowie Courtney im besten HRT.

Während bei Red Bull die Co-Driver Luff und Dumbrell und bei Nissan Taz Douglas anstatt Moffat zu erst randurften, entschied man sich bei RNR und bei HRT mit den Stammfahrern Reynolds und Courtney zu starten.

Letzterer kam beim Start mit am besten weg und schoss zunächst von Position fünf auf drei, einige Runden später rang er auch Luff nieder und nahm die Verfolgung von Reynolds auf. Douglas hingegen konnte von Beginn an das hohe Tempo an der Spitze nicht mitgehen und war schon nach einigen Runden aus den Top fünf verschwunden.

Auch Luff hatte Schwierigkeiten Reynolds und Courtney zu folgen und hielt rundenlang ein halbes Dutzend Autos hinter sich. Nach zehn Runden war er bereits auf die fünfte Position zurückgefallen und hatte nun Steve Owen (FPR) hinter sich. Der zeigte allerdings wenig Geduld und schob Luff ein paar Runden später in Turn 4 in die Reifenstapel. Luff fand sich nach dieser Aktion auf Rang elf wieder – glücklicherweise ohne größere Schäden am Auto.

In Runde 21 sorgte McLaughlin für die erste der zwei Gelbphasen, als sein Auto erneut mit Elektronikproblemen stehen blieb.

Nun kamen schon die ersten zu ihren Boxenstops; so auch Reynolds und Courtney, für die Dean Canto und Greg Murphy übernahmen.

Beim Restart, drei Runden später, lagen Dumbrell und Douglas vorne, beide bogen jedoch kurze Zeit später ebenfalls an die Box ab.

Nachdem das Klassement wieder bereinigt war und Canto und Murphy sich wieder an der Spitze eingefunden hatten, wurde deutlich dass Murphy der schnellere der beiden Piloten war. Zur Rennhalbzeit konnte Murphy dann endlich an Canto vorbeiziehen und schnell einige Sekunden zwischen sich und seinem Verfolger bringen. Was unter anderem auch daran lag, dass Murphy besser durch den Überrundungsverkehr kam.

Nach 64 Runden kam es dann zur zweiten und letzten Gelbphase: Kurz nachdem Murphy und Canto wieder von ihren Stammfahrern abgelöst wurden, kam es zu einer Kollision zwischen Shane van Gisbergen und Scott Pye (LDM). Pye fuhr gerade aus der Box, als von hinten Lowndes und van Gisbergen anflogen. Pye hatte wohl einen Moment zu lang in den Rückspiegel geschaut und touchierte einen Reifenstapel. Während Lowndes noch gerade so davon kam, konnte van Gisbergen nicht mehr ausweichen und krachte in Pyes Heck. Beide kamen zum Glück ohne Verletzungen davon, und auch der Tank an Pyes Auto wurde nicht beschädigt.

Nachdem die Wracks beseitigt wurden, wurde das Rennen in Runde 68 wieder freigegeben. Courtney und Reynolds gaben nun richtig Gas und lieferten sich rundenlang ein packendes Duell um die Führung.

Doch es dauerte nicht lange, da schlug das Pech erneut bei Courtney zu. Er erwischte in den Esses nicht die optimale und fuhr mit der rechten Seite über einen der oben bereits erwähnten Sausage Curbs. Die Folge war eine gebrochene Spurstange und das zweite DNF des Wochenendes.

Wenig später ereilte an der selben Stelle auch Moffat, dem auf der rechten Seite gleich beide Radaufhängungen brachen, ein ähnliches Schicksal. Zu diesem Zeitpunkt lag Moffat auf Rang sieben.

Reynolds hatte nun an der Spitze nichts mehr zu befürchten und gewann schließlich das Rennen vor Coulthard/Youlden und Ingall/Briscoe. Auf den Positionen vier und fünf landeten Whincup/Dumbrell und Holdsworth/Baird.

Nissan schaffte es mit R.Kelly/Reindler und Caruso/Gaunt gleich zwei Autos in den Top Ten zu platzieren.

Jonathon Webb und Marc Lieb dagegen erwischten keinen guten Tag und mussten sich am Ende mit Rang 17 zufrieden geben.

Highlights Rennen 2

Ergebnisliste Rennen 2

Bevor ich zum Ende komme, möchte ich an dieser Stelle noch ein paar Worte zu den Sausage Curbs loswerden:

Wie Randsteine idealerweise aussehen, sehen wir ja im Prinzip bei jedem Rennen der V8 Supercars oder der BTCC. Nicht zu flach, aber auch nicht allzu hoch, eben so dass man auch mal ordentlich darüberräubern kann.

In Surfers Paradise allerdings hat man sich für die Esses immer wieder neue Maßnahmen ausgedacht, damit die Fahrer in dieser Passage nicht zu sehr abkürzen, was ja auch völlig legitim ist. Lange probierte man es mit kleinen Reifenbündeln, wie man sie auch oben im Video aus Sydney sehen kann. In diesem Jahr kam man auf die (meiner Meinung nach) sehr bescheidene Idee die bereits mehrfach erwähnten Sausage Curbs neben die Randsteine zu montieren – und das auch noch im 90°-Winkel zur Fahrtrichtung. Das einzige was noch weniger Sinn gemacht hätte, wäre Ludwigteller a la Lausitzring in die Schikanen zu setzen…

Konsequenz: Verfehlte man (z.B. aufgrund eines Verbremsers) die Rennlinie und fuhr nun über einen dieser Randsteine, zerstörte man sich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit seine Radaufhängung (siehe Coulthard, Courtney und Moffat).

Wie und warum man ausgerechnet auf diese Lösung gekommen ist, ist mir schleierhaft. Auch bei den Fahrern stießen diese Curbs auf wenig Gegenliebe. Wie “gut” sie funktionieren, sieht man ja auch in Monza, wo man sie überall da angebracht hat, wo sie am wenigsten Sinn machen. Ich hoffe mal, dass man in Zukunft auf andere, bessere Ideen kommt.

Weiter geht es bei den V8 Supercars am Wochenende vom 22.-24. November mit dem Phillip Island 360. Zum Abschluss gibt es an dieser Stelle wieder die Links zur Fahrer- und Teamwertung von den Kollegen von V8Dailydump.

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October 28 2013

11:09

Formel Eins: Analyse GP Indien 2013 – Vettel und die Vier

Das Sebastian Vettel den Titel holen würde, daran gab es keinen Zweifel. Und wirklich gefährden konnte ihn auch in Indien niemand.

F1 Grand Prix of India - RaceVier WM-Titel in vier Jahren – das muss man erst einmal schaffen. Dazu kommen in diesem Jahr alleine 10 Siege aus 16 Rennen, sechs Siege davon in Folge. Vettel und Red Bull dominieren die F1 in diesem Jahr wie Schumacher mit Ferrari in seinen besten Jahren. In den ersten Stunden nach dem WM-Erfolg von Vettel gab es aber auch in Stimmen, die sofort sagten, dass Vettel erst noch beweisen muss, dass er zu den Allerbesten gehört in dem er mal das Team wechselt. Ich halte das für Quatsch. Senna wurde nur mit McLaren Weltmeister, Häkkinen ebenso. Jim Clark nur mit Lotus. Alles Fahrer, die man zu den besten Piloten ihrer Zeit zählt. Natürlich – der Red Bull ist überlegen, aber man muss auch als Fahrer eine solche Serie hinbekommen. Vettel ist in der Qualifikation fast unschlagbar. Fehler in der Quali bedeuten bei ihm, dass er irgendwo zwei Zehntel liegen lässt. Vettel überfährt das Auto nicht. Ich kann mich nicht daran erinnern, dass er in den letzten Jahren irgendwann mal seinen Wagen im Training oder im Rennen in ein Kiesbett gesetzt hat. Im Rennen ist er fehlerlos, er kommt mit allen Reifen klar. Es gibt kleine Klagen über Graining oder Grip. Er nimmt, was er bekommt und macht das Beste draus. Er leistet sich keine Flüchtigkeitsfehler und er verliert nicht den Biss. Nach seinem dritten WM-Titel war genauso ehrgeizig wie vor seinem ersten Titel.

Aber kommen wir mal zum Rennen, das, mal abgesehen von der Spitze, gar nicht so uninteressant war, weil es die verschiedenen Strategien es teilweise unmöglich machten, die spätere Reihenfolge zu erahnen. Etwas überrascht war man über den ultrakurzen Stint von Vettel mit den “Soft”. Da man die Soft, zumindest auf dem Red Bull, wohl nicht lange fahren konnte, entschloss man sich dazu, Vettel in den ersten Runden einfach volles Rohr fahren zu lassen. Man baute, nicht zu Unrecht, darauf, dass der Rest die “Soft” etwas länger drauf lassen und dementsprechend vorsichtiger agieren würde. Die Strategie war aber nicht ungefährlich. Zum einen fiel Vettel damit ins Mittelfeld zurück, zum anderen gab es da noch Webber, der auf “Medium” gestartet war und von dem man nicht wusste, wie lange und wie schnell er würde fahren können.

Webber hatte allerdings das Problem, dass er am Start aufgrund seiner Reifen einen Platz verlor und dann nicht überholen konnte, weil alle vor ihm auf “Soft” waren. Er musste warten, bis die Herren Kollegen an die Box gingen. In der Zwischenzeit hatte sich Vettel durchs Feld gewühlt, bzw. wurde nach vorne gespült, weil die anderen zum Reifenwechsel kamen. In dieser wichtigen Phase war Webber nicht in der Lage den nötigen Vorsprung herauszufahren, mit dem er Vettel hätte unter Druck setzen können. Es fehlten ihm am Ende rund 10 Sekunden, was aber durch seinen Ausfall obsolet wurde. Danach cruiste Vettel ins Ziel, was für den Rest der F1 frustrierend zu sehen sein muss, denn der Deutsche hatte im Ziel 30 Sekunden Vorsprung.

Hinter den Red Bull war es sehr, sehr unübersichtlich. Ein schönes Beispiel sind Rosberg und Hamilton, die nach dem Start noch direkt hintereinander lagen. Im Ziel betrug der Vorsprung von Rosberg aber 22 Sekunden. Wie konnte das passieren? Den ersten Stopp erledigte Rosberg in Runde 7, Hamilton in Runde 8. Rosberg kam in Runde 27 wieder, Hamilton in Runde 30 und beide fuhren dann durch. Der Vorteil lag eigentlich bei Hamilton, weil er gegen Ende die frischeren Reifen hatte. Tatsächlich lagen beide bis zum letzten Stopp eng zusammen, doch Rosberg hatte nach seinem letzten Reifenwechsel das Glück auf eine freie Strecke zu kommen, Hamilton hing dagegen erst kurz hinter Sutil und dann hinter Massa fest. Am Schluss verlor er noch einen Platz an Sergio Perez, der erstaunlich gut unterwegs war. Immerhin konnte Mercedes mit Rosberg den zweiten Platz sichern.

Der war aber gar nicht so sicher, denn da war der sehr gut aufgelegt Felippe Massa, der ihn immer wieder unter Druck setzen konnte. Noch mehr Ärger drohte aber von Romain Grosjean, der scheinbar aus dem Nichts auftauchte. Lotus hatte sich in der Quali vertan und Grosjean blieb in Q1 hängen. Von P17 gestartet lag er in Runde 5 schon auf P11. Dann profitierte er von den frühen Stopps der anderen und reihte sich in P4 ein. Sein erster und letzter Stopp folgte dann in Runde 13, der ihn auf P15 zurückwarf. Grosjean fuhr dann ein sehr kluges Rennen. Er blieb geduldig hinter Fernando Alonso und auch Jenson Button und schonte seine Reifen, die immerhin 47 Runden durchhalten mussten. Als alle zum zweiten Stopp kamen, zog Grosjean das Tempo an und offenbar hatten seine Reifen noch genug Leben in sich, um vorne bleiben zu können. Das ist doppelt interessant, weil Räikkönen eine ähnliche Strategie hatte. Er war aber in Runde 7 schon drin und versuchte mit den “Medium” 53 Runden durchzuhalten. Das gelang nicht, obwohl sich der Finne lange hinter dem Sauber von Hülkenberg anstellte. Als alle Zwei-Stopper an die Box kamen, zog er das Tempo deutlich an, was aber dann natürlich auf Kosten der Reifen ging. Und die brachen dann am Schluss so sehr ein, dass er der berühmte “Sitting Dog” war. Er kam dann in Runde 58 noch mal rein. Das hatte aber keine weiteren Folgen für seine Position, da der Abstand zu di Resta groß genug war.

Aber warum gelang Grosjean das Kunststück aufs Podium zu fahren, während Alonso nicht mal Punkte holen konnte? Zum einen lag das am frühen Zwangsstopp des Spaniers, der sich am Start unglücklich den Frontflügel beschädigt hatte, was ihn auf P19 zurückwarf. Dann klemmte er hinter Vergne und kämpfte mit einem einem Ferrari, nach den diversen Berührungen nicht mehr komplett in Ordnung war. Erschwerend kam hinzu, dass er die Medium nicht so lange fahren konnte, wie die Lotus-Piloten. Wie schlecht sein Wagen war, sieht man alleine daran, dass er in den letzten 20 Runden hinter Daniel Ricciardo steckte und nicht an ihm vorbei kam.

Interessant war auch die Strategie von Force India. Paul di Resta kam schon in der ersten Runde zu einen Stopp. Danach stoppte man noch einmal in Runde 26 und fuhr das Rennen dann zu Ende. Weil der Stopp des Schotten kürzer war, als der von Alonso, landete er vor dem Spanier. Sutil startete mit den “Medium” und kam erst in Runde 41 zu seinem einzigen Stopp. Ihm gelang dann das Kunststück 19 Runden mit den “Soft” zu fahren. Am Ende bedeutete dies, dass beide Force India bei ihrem Heim GP in die Punkte kamen, was für die Team-WM sehr wichtig war, da beide Sauber dieses Mal kein Glück hatten. Hülkenberg fiel mit einem Bremsdefekt aus, Guiterrez bremste eine Durchfahrtsstrafe.

Aber am Ende gab es die große Feier nur bei Red Bull und Vettel. Dessen hübsche Donuts vor der Haupttribüne kosteten den Weltmeister am Ende dann tatsächlich auch noch 25.000 Dollar Strafe. Das dürfte er angesichts seines Erfolges verschmerzen können.

Nächste Woche geht es in Abu Dhabi weiter, und in der Team-WM wird es richtig eng. Mehr dazu dann in der Vorschau am Donnerstag.
Mercedes 313
Ferrari 309
Lotus 285

Sergio on track Jenson on track Motor Racing - Formula One World Championship - Indian Grand Prix - Race Day - New Delhi, India Motor Racing - Formula One World Championship - Indian Grand Prix - Race Day - New Delhi, India F1_IND_2013 00007 F1_IND_2013 00008 F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race

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