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February 20 2014

17:03

February 05 2014

11:20

Newshappen: Ausgabe vom 05.02.2014

Mal wieder eine Runde News aus den letzten Wochen mit vielen Links

// Zunächst mal zu Michael Schumacher. Letzte Woche gab es die Meldung, dass die Ärzte damit beginnen, das induzierte Koma langsam aufzuheben. Bedeutet: Die Medikamente, die Schumacher in einem künstlichen Schlaf gehalten haben, werden langsam reduziert. Was darauf hinweist, dass die Blutungen und Häamtome im Gehirn abgeschwollen, bzw. verschwunden sind und die Schädeldecke geschlossen wurde. Schumacher soll auf die ersten Reizen positiv reagiert haben. Diese Reize werden sehr basal sein. Es geht um Schmerzreaktionen, also reagiert das vegetative Nervensystem auf Schlüsselreize, wie einen Stich mit einer Nadel. Der nächste Schritt wird sein, dass man die künstliche Beatmung abstellt, was ein echter Fortschritt wäre. Es geht um kleine Schritte, die sich über Wochen hinziehen können. Über Spätfolgen kann man zu diesem Zeitpunkt immer noch nichts sagen. Wir drücken Michael Schumacher weiter die Daumen!

// Bei Renault arbeitet man im Moment rund um die Uhr daran, die Probleme mit dem V6-Turbo abzustellen. Bisher klingt es eher so, als ob das allerdings keine leichte Aufgabe ist. Rob White, Deputy Managing Director von Renault, war immerhin so ehrlich, die Probleme klar zu benennen: “…we had problems with a sub-system within the Energy Store that did not directly concern either the battery nor the operation of the battery – it is an electronic part that was in the same housing as the Energy Store. We subsequently had problems with turbocharger and boost control systems with knock-on effects on the associated engine management systems, subsequently provoking mechanical failures.” Das klingt nicht wirklich gut. Elektrische Probleme wären zu verschmerzen und vermutlich per Software zu klären. Mechanische Probleme deuten auf ein viel größeres und tieferliegendes Problem hin. Ob das in den wenigen Tagen bis zum Bahrain-Test zu klären ist? Vermutlich nur, wenn man zunächst die Leistung reduziert. Die Testzeiten in Bahrain werden interessant sein.

// Ross Brawn hat McLaren und der Rest der Welt das “Gone Fishing” Schild gezeigt. Und zwar wortwörtlich. Er bereitet sich auf dieses Jahr auf seine Lieblingsbeschäftigung vor, dem Fischen. Eine Rückkehr hält er zunächst für ausgeschlossen. McLaren hat sich mittlerweile auch den von Lotus unverständlicherweise entlassenen Eric Boullier geschnappt und diesen als “Racing Director” eingestellt. Kann gut sein, dass er unter Ron Dennis, der nicht mehr zu allen Rennen reisen will, der verantwortliche Chef bei McLaren an der Strecke wird.

// Audi hat die Fahrerbesetzungen für die WEC bekannt gegeben. Für Alan McNish rutscht Lucas di Grassi ins Team. Die Chancen, dass Kristensen Sieg Nummer 9 in Le Mans einfahren kann, sind damit unserer Meinung nach erheblich gestiegen, denn mit Loic Duval hat man ja nun keinen schlechten Partner an Bord. In der #2 sitzen wie immer Fässler, Tréluyer, Lotterer. In der #3 werden Bonnanomi, Olli Jarvis und Albuquerque in Steuer greifen. Auch gut: Wir können schon jetzt die Ankündigung hier machen, dass wir auch 2014 wieder in Le Mans vor Ort sein werden um die Schlacht zwischen Porsche, Toyota und Audi live zu berichten.

// Auf der anderen Seite des Atlantik tut man sich in Sachen Prototypen noch etwas schwer, wie wir hier berichtet haben. Nicht völlig überraschend kommt die Ankündigung der IMSA, dass man die BoP zwischen den DP und den LMP2 für Sebring überarbeiten wird. Die DPs bekommen den vollen Diffusor (in Daytona fuhr man die letzte Spezifikation nicht), die LMP2 sollen mit dem “Low Downforce Kit” aus Le Mans an den Start gehen. Wir reden hier über rund 300 bis 400 Pfund mehr Abtrieb für die DPs und mindestens 200 Pfund weniger für die P2. Schon in Daytona lamentierten die DP-Teams, dass man in Sebring quasi chancenlos sei. Obwohl die DPs in Daytona 1.5 Sekunden schneller waren. Das Spiel geht also weiter, wobei das Problem ist, dass die “LMP2 Lobby” mit Greg Pickett (Muscle Milk), Extreme Sport und Oak relativ klein ist. Immerhin stemmt man sich gegen Ford, Chevrolet, Chip Ganassi, Michael Shank und andere.

// In der NASCAR geht es vor dem Start in die Saison auch zur Sache. Die Änderungen am Chase haben wir hier dokumentiert. Kurzgefasst: Es gibt ein Shootout von vier Fahrern im letzten Rennen, der Gewinner hat den Titel, egal wie oft er vorher gewonnen hat. Gleichzeitig hat die NASCAR den Strafenkatalog endlich mal transparent gemacht. Es gibt nun sieben Stufen im Strafensystem, wobei die erste nur eine Verwarnung ohne Konsequenzen is. Neu ist: Man verliert bei der höchsten Stufe der Strafe einen Sieg, was wichtig für den “Race for the Chase” sein kann.

// Geradezu sensationelle Neuigkeiten gibt es aus der BTCC zu berichten. Unsere allerliebste Tourenwagenserie erfährt eine massive Aufwertung durch die Rückkehr des Ex-Meisters Fabrizio Giovanardi, der einen Ford Focus für das Airwaves Team pilotieren wird. Von den allgemein bekannten wie beliebten “Hotshots, die gerne mal anklopfen” wären dann 2014 am Start: Jason Plato (MG), Matt Neal (Honda), Gordon Sheddon (Honda), Colin Turkington (BMW) [Alles Ex-Meister der BTCC], Andrew Jordan (Honda) [Meister 2013] und eben Giovanardi. Dazu kommen die ebenfalls nicht gerade zurückhaltenden Piloten wie Rob Austin (Audi), Tom Onslow-Cole (Ford), Dave Newsham (Toyota), Mat Jackson (Ford) oder Rob Collard (BMW). Man sollte seinen Popcorn-Vorrat frühzeitig anlegen.

// Und am Schluss: The return of Podcast. Ab dem 20.02. wird es wieder den Podcast geben. Zunächst mit kleineren Pausen, ab dem Start der F1-Saison dann in der üblichen Sequenz. Wir werden dieses Jahr ein paar Änderungen vornehmen. Es wird weniger um Rennberichte gehen, mehr um Hintergründe, Analysen und sonstige Auffälligkeiten. Wir versuchen uns auch auf 60 Minuten zu beschränken. Ehrlich. [Insert hier: Gelächter]

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February 01 2014

12:25

Formel Eins: Analyse Test Jerez 2014

Die Rundenzeiten aus Jerez kann man vergessen, aber es gab doch ein paar Einblicke und Überraschungen.

TEST PRE-CAMPIONATO F1/2014 JEREZ DE LA FRONTERADie erste Überraschung dürfte das Design betreffen. Von den zehn Rennställen, die in Jerez anwesend waren, hatte jeder eine eigene Interpretation der neuen Regeln. Auffallend waren die Lösungen im vorderen Bereich, die von “schick” (Red Bull, Mercedes) über “interessant” (McLaren) bis hin zu “Oh mein Gott” (Caterham) reichen. Doch dazu später noch etwas. Geradezu katastrophal verlief der Test für Renault. Ausnahmslos alle Teams mit den Motoren von Renault hatten massive Probleme mit der Kühlung der Batterien, bei Red Bull war es besonders schlimm. Daniel Ricciardo kam bei seiner ersten Ausfahrt am dritten Tag nicht mal bis in den ersten Zeitsektor, da qualmte es schon aus dem Heck. Red Bull brach den Test dann am Freitag ab. Man hatte genau 21 Runden geschafft. Auch Toro Rosso kam nicht viel weiter, nur Caterham (!) konnte mehr Runden drehen. Die Absage von Lotus steht somit auch unter einem anderen Licht, denn offenbar ist denen das Problem schon vorher aufgefallen.

Wo genau die Probleme von Renault liegen, hat Rob White, der stellvertretende Manager des Bereiches “Technik” in einem Interview ehrlich dargestellt. Und die Probleme scheinen mit dem Turbo, den Energiesystemen und der Mechanik zusammenzuhängen. Christian Horner meinte kurz vor der Abreise, dass die Franzosen ihren Motor bis zum nächsten Test in Bahrain sicher auf dem Prüfstand verbessern würden. Nun wird Renault das neue Aggregat sicher seit mindestens 15 Monaten auf dem Prüfstand laufen haben, aber irgendetwas scheint nicht zu stimmen. Bei einem V6 können das durchaus Vibrationen sein, aber es gab auch Berichte über Probleme bei der Energierückgewinnung und den Batterien.

Klar ist, dass zumindest Red Bull ein Problem mit der Abfuhr der Hitze hat. Am Freitag versuchte man sich an Laubsägearbeiten an den Seitenkästen und fräste eine Öffnung von der Größe einer Zigarettenpackung rein. Geholfen hat es auch nichts, Adrian Newey war zudem schon Donnerstag abgereist. Der Test war also ein Reinfall, was nicht bedeuten muss, dass der RB10 ein Fehlschlag ist. Richtig ist aber, dass Red Bull einiges an Zeit auf der Strecke fehlt. Während Mercedes und Ferrari wie frisch geölte Blitze und vor allem meistens problemlos unterwegs waren, stand Red Bull nur rum.

Die Aussagen von Red Bull klangen auch nicht gerade überzeugend. Man sei sicher, dass man in Bahrain alles im Griff haben werde, hieß es. Aber offenbar handelt es sich nicht um Kleinigkeiten, die man nebenbei beheben kann.

Bei allen Teams mit Mercedes-Motoren lief es dagegen richtig gut. Sieht man mal von dem gebrochenen Frontflügel bei Hamilton am ersten Tag ab, war Mercedes selber richtig gut unterwegs. Insgesamt schaffte man 309 Runden, ein sehr guter Wert. Größere Probleme schien es nicht gegeben zu haben, am Freitag simulierte man gleich eine Renndistanz. Allein die Werte aus diesem Test dürften Gold wert sein. Denn es geht ja auch darum, die Verschleißwerte des Motors im Auto zu testen. Ein Prüfstand kann zwar eine Renndistanz simulieren, aber ein Motor reagiert in einem Fahrzeug ja immer noch mal etwas anders. Gerade der Dreck in den Kühlern macht hier einiges aus. Audi kann da ein Lied von singen. Vor zwei Jahren, als man zum ersten Mal mit dem R18 antrat, hatte man rund um die Uhr getestet. Aber halt immer alleine. In Le Mans stellte man dann fest, dass der Reifenabrieb die Kühler zusetze.

Die Tests sind also nicht nur wichtig, um herauszufinden, wie schnell man ist, sondern auch, um solche Schwachstellen zu finden. Etwas, was Red Bull dann noch machen muss.

Die Zeiten aus Jerez sind nicht so wichtig, weil sie nur schwer vergleichbar sind. Dummerweise fehlt in diesem Jahr das inoffizielle Timing bei den Tests, daher kann man keine Rundenzeitenvergleiche über die Longruns machen. Ich hoffe, dass das in Bahrain anders wird.

Interessanter als die Testzeiten ist im Moment aber immer noch das Design. Ich persönlich war teilweise erstaunt, welch elegante Lösungen gefunden wurden. Aber der Reihe nach.
(Achtung, alle Bilder sind in Höchstauflösung hochgeladen, damit man besser die Details sehen kann)

Red Bull
464823099XX00119_F1_TestingAuf den ersten Blick wirkt der Wagen erstaunlich konservativ. Newey hat sich gegen eine “Finger-Nase” entschieden und die Front nicht verjüngt. Auffallend ist der Luftauslass oben vor dem Cockpit auf Höhe des “Total”-Aufklebers. Wie im letzten Jahr wird die Nase offenbar durchströmt, der Sinn dafür ist unklar. Ein Blick auf die Seitenkästen verrät allerdings, woher die Probleme des RB10 kommen. Kein anderer Designer hat die Seitenkästen derartig stark eingezogen. Ferrari, McLaren und Mercedes haben deutlich mehr Ausbuchtungen im Heck. Das macht die Luftführung unregelmäßiger, aber dafür hat man halt mehr Luft zum Kühlen unter der Haube. Sonstige Auffälligkeiten gibt es bei der gezeigten Version nicht.

Mercedes
190388554-814212912014Auch die Deutschen haben sich für eine konservative Variante entschieden. Wie bei Red Bull fällt die Nase gleichmäßig ab und endet in einer stumpfen Form. Beim W05 fallen allerdings die beiden “Haken” an der Seite der Nase auf, die die Kameras halten. Die erinnern an die Variante, die BMW mal vor ein paar Jahren auf dem Wagen hatte. Ob die Halterung legal ist, ist dann wieder eine andere Frage. Normalerweise dürfen die Kamerabefestigungen nicht für aerodynamische Zwecke missbraucht werden. Allerdings hat sich Mercedes für eine sehr flache Variante der Front entschieden und die Kameras müssen in einer gewissen Höhe angebracht werden. Man darf gespannt sein, ob sie damit durchkommen. Das Heck des Mercedes ist breiter als beim Red Bull, zudem hat man wieder die Heckfinne ausgegraben.

Ferrari
TEST PRE-CAMPIONATO F1/2014 JEREZ DE LA FRONTERADie Italiener haben auch auf den “Finger” verzichtet, sich aber für eine andere Form entschieden. Die Nase fällt anders als bei Red Bull oder Mercedes sehr steil ab und sieht ein bisschen wie ein platt gedrückter Entenschnabel aus. Die eher harte Stufe hat aerodynamische Nachteile an der Front. Auf der anderen Seite hat die Luft nach der Stufe mehr Zeit und Platz, um um den Wagen herum zu fließen. Ich bin mir aber nicht sicher, ob sich Ferrari da einen Gefallen getan hat. In Sachen Ansehnlichkeit sicher nicht. Die Seitenkästen ziehen sehr schnell und stark nach innen, flachen aber nicht komplett ab. Mal abgesehen von der Nase ist der Wagen sehr hübsch geworden.

McLaren
_W2Q8989Das erste Top-Team, das auf den “Finger” setzt. Allerdings hat man die Nase mit langen Luftleitblechen versehen, sodass es nicht ganz so schlimm aussieht. Diese Luftführung zieht sich bis zur Aufhängung, was eine einmalige Lösung im Moment ist. Aber insgesamt macht die Front einen sehr breiten Eindruck. Die Seitenkästen sind ebenfalls etwas anders. Der MP4-29 zieht die Kästen schnell sehr stark nach innen, allerdings laufen diese auch weiter ins Heck aus, als das bei anderen Teams der Fall ist. Für Aufsehen hat die Hinterrandaufhängung gesorgt. Man hat die Aufhängungsteile so konstruiert, dass sie ein “Tränen”-Design haben und als Luftleitbleche agieren. Das sieht fast wie ein zusätzlicher Diffusor aus und soll wohl auch eine ähnliche Wirkung haben. Legal ist die Konstruktion in jedem Fall, leicht zu kopieren ist sie allerdings nicht, weil die exakte Position der Träger mit den Aufhängungspunkten am Getriebe zusammenhängt. Will ein Team das kopieren, müsste es das Getriebe bzw. dessen Verschalung neu gestalten. Das ist alles nicht so einfach, wie es klingt, denn das Getriebe ist Teil des Chassis.

Force India
Motor Racing - Formula One Testing - Day 4 - Jerez, SpainDie Inder haben eine komplett andere Lösung für die Front gefunden. Während die oben genannten Teams versuchen, die Luft um die Nase zu führen, haben die Designer bei Force India die Nase mehr oder weniger abgeschnitten. Nur Caterham trägt die Nase weiter oben. Das hat den Vorteil, dass die Luft, mal abgesehen vom “Finger”, ungestört unter das Auto kommt. Und dort kann man dann ohne Verwirbelungen besser mit ihr umgehen. Dementsprechend sieht man am VJM05 kaum Luftleitbleche am Vorderbau und auch die Kühleinlässe in den Seitenkästen sind recht klein geraten. Offenbar kommt da einfach mehr ungestörte Luft an. Die Variante ist zwar hässlich, greift aber die aerodynamischen Regeln auf, die man in den letzten Jahren verfolgt hat. Die Seitenkästen sind eher Standard, auffallend sind aber die Ausbeulungen der Motorabdeckung. Die sind erstaunlich hoch und breit ausgefallen, was dafür spricht, dass Force India die zu kühlenden Aggregate teilweise höher positioniert hat.

Sauber
GP Spanien 2013Das Auto entspricht ungefähr dem, was ich erwartet hatte. Ein deutlicher “Finger”, aber das haben die Sauber-Ingenieure sehr elegant gelöst. Auch ansonsten kann man wenig am Sauber entdecken. Die Seitenkästen sind logischerweise breiter und länger gezogen. Anders als bei anderen Teams verfolgt man jene “Cola-Flaschen”-Form sehr konsequent, die John Barnard vor knapp 30 Jahren mal eingeführt hat. Das Heck wirkt unauffällig, aber sehr schick. Dafür sieht man auch kaum Lüftungsschlitze, was dann wieder etwas überraschend ist. Auch ist die Motorenabdeckung bei weitem nicht so ausgebeult, wie das bei Ferrari der Fall ist. Eine schöne und elegante Lösung. Ob sie schnell ist und genug Abtrieb erzeugt, wird sich erst in Melbourne zeigen.

Williams
_R6T8886Die Front des Williams ähnelt der des Sauber, allerdings haben die Engländer den “Finger” etwas kürzer gehalten und sich dazu entschlossen, die Nase sanfter auslaufen zu lassen. In der Frontansicht kann man sehen, dass die Designer dabei die Höhe des T-Tray unter dem Cockpit im Auge hatten. Dort soll die Luft ankommen und unter das Auto bzw. in die Seitenkästen geleitet werden. Die sind wiederum im vorderen Bereich einfach gestaltet und fallen zum Heck hin stark ab. Dort bleiben sie allerdings etwas breiter als bei der Konkurrenz. Auch wieder auffallend ist die Entscheidung der Designer, den Bereich um den Auspuff relativ unangetastet zu lassen. Wo andere Teams den Auspuff mit der Motorabdeckung umschließen, schwebt dieser beim Williams frei. Aber vermutlich hat man hier noch nicht die letzte Variante der Abdeckung gesehen. Es ist durchaus möglich, dass Williams dem Motor zunächst etwas mehr Luft gibt.

Marussia
Motor Racing - Formula One Testing - Day 4 - Jerez, SpainWie eigentlich in jedem Jahr kommt Marussia mit einem recht hübschen Auto daher. Der “Finger” ist auch hier eher kurz, aber anders als bei Williams hat man sich für ein sehr kantiges Design der Front entschieden. Gefällt mir persönlich gut, ob es schnell ist, bleibt dann eine andere Frage. Marussia hat in diesem Jahr Ferrari-Motoren und offenbar kann man die Zusatzaggregate gut in den Seitenkästen einplanen. Das Design wirkt schlüssig und fast ein wenig langweilig. Also ähnlich wie bei Sauber. Langweilig könnte in dieses Jahr aber auch “schnell” bedeuten.

Caterham
12206526384_1b2da75a23_oEins hat das Team schon mal geschafft: Man redet über sie. Die Front des Wagens wirkt wie ein Unfall. Als ob jemand vergessen hat, den Wagen weiter zu zeichnen. Und wie bei einem Unfall muss man auch dauernd hinstarren. Und man fragt sich, ob das jetzt eine unfassbar schlechte oder geniale Auslegung der neuen Aero-Regeln ist. Wie Force India will man die Luft offenbar ungestört unter das Auto bringen, aber anders als die Inder hat man sich für eine Art Keil entschieden, den man ans Auto montiert hat. Dazu kommt, dass die Nase auch noch einen Knick hat. Ob das schnell ist? So weit ich mich erinnern kann, gab es noch keinen hässlichen F1, der am Ende schnell war. Eins ist auf jeden Fall schon mal klar: Der Caterham wird als eines der skurillsten Fahrzeuge in die Geschichte der Formel Eins eingehen. Und die meisten werden hoffen, dass man den Wagen nur selten im Fernsehen sieht. Was den Ingenieuren vorne eingefallen ist, lässt man weiter hinten vermissen. Die Seitenkästen wirken klobig, wenig ausgeformt und aerodynamisch eher ungünstig. Allerdings: Caterham war das einzige Renault-Team, dass keinerlei Kühlungsprobleme hatte. Vielleicht ist diese Lösung für den Renault-Motor die Beste.

Wie man sieht – es gibt viel zu sehen. Die Aerodynamik wird sich bis zum Start in Australien noch sehr stark verändern, aber die Grundzüge sind schon zu sehen. Und immerhin kann man sich nicht darüber beschweren, dass die Wagen alle gleich aussehen. Der echte Test wird in den Testwochen in Bahrain erfolgen. Zum einen hat man Vergleichswerte aus den Vorjahren, zum anderen wird die Hitze (dort ist es auch im Februar locker 30 Grad heiß) ein weiterer Test für die Konstruktionen werden.

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January 24 2014

12:51

Formel Eins: McLaren MP4-29

McLaren hat heute als erstes Team ihren neuen (echten) Boliden für die kommende Saison vorgestellt. Er hört, wie sollte es anders sein, auf den Namen MP4-29.

McLaren Mercedes MP4-29Auffällig sind neben dem gewöhnungsbedürftigen Wurmfortsatz an der Nase, die im Vergleich zu 2013 sehr großen Öffnungen in den Seitenkästen, was natürlich auch dem neuen Reglement geschuldet ist. Die Nase, soweit es sich auf den von McLaren bereitgestellten Bildern erkennen lässt, fällt ähnlich wie beim Williams oder Force India stark ab.

Leider stellte McLaren auch heute noch keinen neuen Hauptsponsor vor, weswegen sich an der Lackierung auch nicht sonderlich viel getan hat. Das Rot von Vodafone ist verschwunden, und der neue Grauton erinnert ein wenig an das Grau von Mercedes-GP.

Die technischen Daten kann man unter folgendem Link einsehen: http://www.mclaren.com/formula1/car/

McLaren Mercedes MP4-29 _79P0207 _79P0197 _79P0166 _79P0153 _79P0147

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December 13 2013

08:09

Formel Eins: Rückblick 2013 – McLaren

Die Saison ist um, Zeit sich mal anzuschauen, wie das Jahr für die Teams so war. Ein Rückblick und eine Analyse.

Sergio PerezWas war denn da los? Dass McLaren in den letzten Jahren schon fast notorisch schlechte Saisonstarts hatte, daran hat man sich gewöhnt. Aber dem Team gelang es dann nach wenigen Rennen immer wieder, auf die Siegerstraße einzubiegen. Doch in diesem Jahr war alles anders. Schon bei den Tests im Winter sahen die Zeiten eher bescheiden aus. Unsere Analyse hatte schon ein paar Fragezeichen: “Die Briten haben allen Beobachtern bei den Tests kleine Rätsel aufgegeben. Der Wagen ist schnell, keine Frage, die Long Runs sahen sehr gut aus, vor allem, was den Verschleiß der Reifen angeht. Aber richtig gute Zeiten hat man auch nicht gesehen.” Tatsächlich sahen die Long Runs gut aus, das Sandbagging der anderen Teams verwehrte eine tatsächliche Sicht auf die Dinge. Denn McLaren hatte in Barcelona schon alles gezeigt. Aber wie konnte man so daneben liegen?

Eine Frage, die McLaren ebenfalls beschäftigte und die klar machte, wie ernst die Lage war. Denn man wusste zunächst nicht, warum man so weit hinten lag. Button bestätigte, dass der MP4/28 gut zu fahren sei, aber halt einfach zu langsam war. Die Lage war so verzweifelt, dass man kurzzeitig darüber nachdachte, beim Rennen in China den Vorjahreswagen einzusetzen. Das scheiterte aus logistischen Gründen und weil man das alte Chassis nicht so schnell umbauen konnte. Die Frage, ob man mit dem MP4/27 besser dran gewesen wäre, steht aber durchaus im Raum. Whitmarsh meinte, dass man beim alten Chassis kein Entwicklungspotenzial mehr sehen würde, man so also im Laufe der Saison noch weiter nach hinten rutschen könnte.

Schief gelaufen war wohl die Grundkonzeption des Autos. Eine neue Vorderradaufhängung, neue Seitenkästen, ein neues Heck samt neuer Luftführung. Man habe sich, so Whitmarsh, im Herbst 2012 für eine Variante des neuen Wagens entscheiden müssen. Entweder hätte man auf Basis des MP4/27 weiter gemacht, der aber gegenüber dem Red Bull auf einigen Strecken einen Nachteil hatte. Oder man musste sich für einen komplett neuen Ansatz entscheiden, was sich am Ende dann als Fehler herausgestellt hat. Das aerodynamische Konzept des des Fahrzeugs passte hinten und vorne nicht, vermutlich fing das schon bei der Front an. Auffällig war, dass McLaren erst gegen Ende der Saison mit neuen Seitenkästen kam und auch die Position des Auspuffs sich während der Saison nicht veränderte. Was darauf hindeutet, dass man sich darüber im Klaren war, dass man aus dem MP4/28 niemals mehr würde rausholen können. Man erkennt daran auch, wie schnell man als Team nach hinten rutschen kann. Mutige Entscheidungen, neue Lösungsansätze und Ideen können einen Rennstall ins Nirvana der Mittelklasse stürzen. Und das passiert selbst den erfolgreichsten Teams.

Ausgerechnet im Jubiläumsjahr des Teams legte man die schlechteste Saison seit 1980 hin. Und nur der vierte Platz von Button im letzten Rennen sorgte dafür, dass es nicht die schlechteste Saison seit 1968 wurde. Man muss dem Team aber zugute halten, dass man bis zum Schluss am Auto gearbeitet hat und sich die Ergebnisse etwas verbesserten. Dabei war McLaren aber eines der wenigen Teams, die von der Änderung der Reifen nicht betroffen war. Im Grunde blieben die Platzierungen vor und nach Ungarn stabil, was schon etwas erstaunlich ist. Platz 5 in der Team-WM klingt jetzt nicht allzu schlimm, aber der Abstand zu Lotus beträgt knapp 190 Punkte.

Der Weggang von Hamilton hat dem Team schwer geschadet. Button ist nicht der Schnellste in der Qualifikation, aber auch Sergio Perez gelang es nur selten, seinen Teamkollegen zu schlagen. Das Quali-Duell ging zwar 10:9 für den Mexikaner aus, aber das ist denkbar knapp. Wenn man davon ausgeht, dass Hamilton in der Quali drei Zehntel schneller ist, dann sieht man den Unterschied. Vermutlich hätte der Ex-Weltmeister auch nicht mehr reißen können, aber er hätte den McLaren häufiger in Q3 bringen können. In der WM konnte Button seinen jüngeren Teamkollegen dann auch deutlich distanzieren (73:49 Punkte).

Perez tat sich, vor allem zu Beginn der Saison, extrem schwer. So schwer, dass sich Martin Whitmarsh nach drei Rennen dazu genötigt sah, von seinem Nachwuchspiloten deutlich mehr Aggressivität einzufordern. Die kam dann auch in Bahrain, als Perez und Button die Fernsehzuschauer mit einem beinharten Duell erfreuten. Aber Perez gelang es auch danach nicht, Button deutlich zu schlagen. Er fuhr teilweise auf dem Niveau des Briten, aber nie darüber. Und das wird auch den Ausschlag dafür gegeben haben, warum McLaren in nach nur einer Saison wieder rausgeworfen hat.

Die Entscheidung, den unerfahrenen Kevin Magnussen ins Cockpit zu setzen, wird nicht unkritisch gesehen. Warum setzt man ausgerechnet 2014 nicht auf Kontinuität? Die Antwort lautet: Weil McLaren jetzt schon für 2015 plant. Zum einen bekommt man ab 2015 exklusiv die Motoren von Honda, zum anderen weiß man, dass man wegen dieses Motorenwechsels von Mercedes 2014 nicht immer das neuste Material bekommen wird. Ferrari, Renault und Mercedes haben schon angekündigt, dass die Kundenteams vermutlich erst ein paar Rennen später die neusten Updates beim Motor bekommen werden, dass Mercedes vor allem ab dem Sommer 2014 McLaren die neueste Motorengeneration geben wird, kann man getrost ausschließen.

2014 wird für McLaren also wieder ein Übergangsjahr. Man wird weniger den WM-Titel anpeilen, als ein besseres Ergebnis. Top 3 wird das Ziel sein, dazu vielleicht auch mal wieder ein paar Siege.

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November 17 2013

21:22

Formel Eins: Analyse GP USA Austin 2013

Wenig Neuigkeiten aus den USA. Vettel dominierte das Rennen nach Belieben, und der Rest sammelte die Brotkrumen auf. Immerhin gab es ein paar schöne Zweikämpfe hinter dem Weltmeister.

188104194_10Die Reifenwahl von Pirelli ließ in diesem Jahr wenig Möglichkeiten in Sachen Strategie übrig. “Medium” und “Hard” ließen wie erwartet nur die Variante von einem Stopp zu, der von den meisten Teams zwischen Runde 22 und 28 gesetzt wurden. In der Zeit hatten sich aber die Abstände schon so weit entwickelt, dass sich wenig in Sachen Positionen tat. Überhaupt zeigte sich das Rennen in der ersten Hälfte von seiner langweiligen Seite. In den Top Ten verschob sich nur eine Position auf der Strecke, als Mark Webber sich P3 von Lewis Hamilton holte. Immerhin schob sich das Feld durch die unterschiedlichen Stopp-Strategien einigermaßen zusammen.

Romain Grosjean konnte im Lotus ein paar Akzente setzen. Er schob sich beim Start an Webber vorbei und konnte P2 dann auch bis zum ersten Stopp halten. Nach vorne ging allerdings nichts für den Franzosen, da Vettel mal wieder in einer eignen Welt unterwegs war. Grosjean baute immerhin seinen Vorsprung auf Webber aus, weil dieser beim Start auch noch Hamilton hatte passieren lassen müssen. Der Australier hielt sich zunächst zurück, doch nach cirka 10 Runden zeigte er, was im Red Bull steckte. Mit nur einer schnellen Runde klemmte er sich hinter den Briten und bremste ihn dann in einem sehenswerten Manöver am Ende der langen Gerade aus. Danach machte sich Webber auf die Jagd nach P2.

Hier war dann die Frage, wie lange Grosjean auf den “Medium” unterwegs sein. Lotus hatte zuvor mit einem etwas früheren Stopp bei Kovalainen gezeigt, dass man durchaus einen Undercut mit den “Hard” hinbekommt, in dem man ihn an Rosberg vorbei lotsen konnte. Bei Grosjean wendete man aber eine andere Strategie an, man ließ dieses sogar länger als Vettel draussen, der aus der Spitzengruppe der letzte war, der an die Box kam. Webber konnte so zunächst den Rückstand zu Grosjean schnell verkleinern, hing fast in dessen Diffusor, doch dann fiel der Red Bull wieder etwas zurück. Erst in den letzten acht Runden gelang es Webber dem Lotus wieder auf die Pelle zu rücken. Offenbar hatte es vorher die Anweisung gegeben, dass er seine Reifen schonen sollte, bevor er den Angriff starten durfte. Aber Grosjean konterte die Angriffe von Webber geschickt, in dem er sein gesamtes KERS auf der langen Gerade ausnutze, so dass der Red Bull nicht nah genug ran kam. Am Ende gingen Webber dann die Hinterreifen ein, so dass Romain Grosjean seinen zweiten Platz sichern konnte.

Dahinter war es nur zwischen Hamilton, Hülkenberg und Alonso eng. Der Deutsche konnte über das gesamte Rennen Druck auf den Mercedes ausüben, der in Texas sicher nicht seinen besten Tag hatte. Hamilton kontrollierte den Sauber zwar, aber auf der Strecke sah die Sache durchaus enger aus. Erstaunlich an der Position des Sauber war auch die Tatsache, dass er lange den Ferrari von Alonso hinter sich halten konnte. Die Scuderia machte mal wieder einen schwachen Eindruck, mehr kann man dazu kaum sagen. Tatsächlich orientiere sich Ferrari zunächst auch nicht nach vorne, sondern nach hinten, wo der so eben von McLaren entlassene Perez in der Lage war, dem Ferrari mit Respektabstand zu folgen. Aber gegen Ende holte Alonso dann plötzlich doch wieder auf den Sauber vor ihm auf. Er war rund 1 Sekunde schneller als Hülkenberg, der Deutsche versuchte zunächst ebenfalls mit schnellen Rundenzeiten zu reagieren, konnte Alonso aber nicht aufhalten. Der Spanier machte dann noch Jagd auf Hamilton, konnte den vierten Platz aber nicht mehr erobern, stattdessen rückte Hülkenberg noch mal ran. In der letzten Runde konnte er Alonso noch einmal kurz in der ersten Haarnadel überholen, Alonso konterte den Angriff sofort wieder und fuhr knapp vor dem Sauber ins Ziel.

Gegen Ende des Rennens gab es dann doch zwei Fahrer, die sich auf einen zweiten Stopp einließen. Guiterrez setzte ebenso wie Massa in den letzten 16 Runden wieder auf die “Medium”. Massa kam auf P14 raus und lag 20 Sekunden hinter Paul di Resta, der auf P10 fuhr. Das Problem an der Strategie wird schon durch die Zahlen deutlich: Selbst wenn man mit den “Medium” eine Sekunde pro Runde schneller unterwegs sein kann, am Ende fehlen (und fehlten) die Runden, um noch weiter nach vorne zu kommen.

Die Überraschung in den Top 10 hieß allerdings Valtteri Bottas, der schon das gesamte Wochenende in Austin überraschen konnte. Sein Williams war mit dem “alten” Auspuff aus dem Jahr 2012 ausgestattet, der wohl überraschenderweise besser funktionierte, als die Coanda-Variante. Bottas schaffte es locker in Q3 und konnte sich im Rennen bequem auf P8 halten. Das insgesamt beste Ergebnis eines Williams in diesem Jahr.

Es war kein sehr spannendes Rennen an der Spitze, aber dafür gab es im Mittelfeld jede Menge schöner Zweikämpfe. Auch die Abstände hielten sich dieses Mal in Grenzen. Mehr als 10 Sekunden fuhr Vettel vorne nicht weg, was allerdings auch der Strategie geschuldet war. Bei Red Bull hatte man vor einem Safety Car Angst, also beschloss man Vettel ein wenig einzubremsen. Aber der Abstand von Webber auf P3 zu Hamilton betrug dann doch erstaunliche 20 Sekunden. Renault scheint im Moment einfach den besten Motor zu haben.

Ein Wort noch zu Hekki Kovalainen. Er startete von P8, fiel aber schon in der ersten Runde 4 Plätze zurück. Lotus versuchte es mit einem frühen Stopp, was Kovalainen auch wieder in die Top 10 brachte. Doch dann hat es ein Problem mit dem Frontflügel gegeben und der Finne fiel schnell wieder zurück. Ein Nasenwechsel führte dann dazu, dass er in den Tiefen des Mittelfelds fiel, wo er dann nicht mehr auftauchte. Da wäre aber durchaus mehr drin gewesen und ob Valsecchi jetzt viel schlechter gewesen wäre? Trotz des zweiten Platz von Grosjean hat man so im letzten Rennen kaum eine Chance auf P2 in der Team-WM. Auch für Ferrari sieht es schlecht aus, da Massa nicht in Punkte kam. Der Rückstand auf Mercedes beträgt nun 15 Punkte.

In einer Woche geht es in Sao Paulo mit dem letzten Rennen der Saison weiter.

(Sorry, etwas wenig Bilder, muss früh raus und wegen der Zeitverschiebung kommen die Bilder aus den USA sehr spät rein)

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October 28 2013

11:09

Formel Eins: Analyse GP Indien 2013 – Vettel und die Vier

Das Sebastian Vettel den Titel holen würde, daran gab es keinen Zweifel. Und wirklich gefährden konnte ihn auch in Indien niemand.

F1 Grand Prix of India - RaceVier WM-Titel in vier Jahren – das muss man erst einmal schaffen. Dazu kommen in diesem Jahr alleine 10 Siege aus 16 Rennen, sechs Siege davon in Folge. Vettel und Red Bull dominieren die F1 in diesem Jahr wie Schumacher mit Ferrari in seinen besten Jahren. In den ersten Stunden nach dem WM-Erfolg von Vettel gab es aber auch in Stimmen, die sofort sagten, dass Vettel erst noch beweisen muss, dass er zu den Allerbesten gehört in dem er mal das Team wechselt. Ich halte das für Quatsch. Senna wurde nur mit McLaren Weltmeister, Häkkinen ebenso. Jim Clark nur mit Lotus. Alles Fahrer, die man zu den besten Piloten ihrer Zeit zählt. Natürlich – der Red Bull ist überlegen, aber man muss auch als Fahrer eine solche Serie hinbekommen. Vettel ist in der Qualifikation fast unschlagbar. Fehler in der Quali bedeuten bei ihm, dass er irgendwo zwei Zehntel liegen lässt. Vettel überfährt das Auto nicht. Ich kann mich nicht daran erinnern, dass er in den letzten Jahren irgendwann mal seinen Wagen im Training oder im Rennen in ein Kiesbett gesetzt hat. Im Rennen ist er fehlerlos, er kommt mit allen Reifen klar. Es gibt kleine Klagen über Graining oder Grip. Er nimmt, was er bekommt und macht das Beste draus. Er leistet sich keine Flüchtigkeitsfehler und er verliert nicht den Biss. Nach seinem dritten WM-Titel war genauso ehrgeizig wie vor seinem ersten Titel.

Aber kommen wir mal zum Rennen, das, mal abgesehen von der Spitze, gar nicht so uninteressant war, weil es die verschiedenen Strategien es teilweise unmöglich machten, die spätere Reihenfolge zu erahnen. Etwas überrascht war man über den ultrakurzen Stint von Vettel mit den “Soft”. Da man die Soft, zumindest auf dem Red Bull, wohl nicht lange fahren konnte, entschloss man sich dazu, Vettel in den ersten Runden einfach volles Rohr fahren zu lassen. Man baute, nicht zu Unrecht, darauf, dass der Rest die “Soft” etwas länger drauf lassen und dementsprechend vorsichtiger agieren würde. Die Strategie war aber nicht ungefährlich. Zum einen fiel Vettel damit ins Mittelfeld zurück, zum anderen gab es da noch Webber, der auf “Medium” gestartet war und von dem man nicht wusste, wie lange und wie schnell er würde fahren können.

Webber hatte allerdings das Problem, dass er am Start aufgrund seiner Reifen einen Platz verlor und dann nicht überholen konnte, weil alle vor ihm auf “Soft” waren. Er musste warten, bis die Herren Kollegen an die Box gingen. In der Zwischenzeit hatte sich Vettel durchs Feld gewühlt, bzw. wurde nach vorne gespült, weil die anderen zum Reifenwechsel kamen. In dieser wichtigen Phase war Webber nicht in der Lage den nötigen Vorsprung herauszufahren, mit dem er Vettel hätte unter Druck setzen können. Es fehlten ihm am Ende rund 10 Sekunden, was aber durch seinen Ausfall obsolet wurde. Danach cruiste Vettel ins Ziel, was für den Rest der F1 frustrierend zu sehen sein muss, denn der Deutsche hatte im Ziel 30 Sekunden Vorsprung.

Hinter den Red Bull war es sehr, sehr unübersichtlich. Ein schönes Beispiel sind Rosberg und Hamilton, die nach dem Start noch direkt hintereinander lagen. Im Ziel betrug der Vorsprung von Rosberg aber 22 Sekunden. Wie konnte das passieren? Den ersten Stopp erledigte Rosberg in Runde 7, Hamilton in Runde 8. Rosberg kam in Runde 27 wieder, Hamilton in Runde 30 und beide fuhren dann durch. Der Vorteil lag eigentlich bei Hamilton, weil er gegen Ende die frischeren Reifen hatte. Tatsächlich lagen beide bis zum letzten Stopp eng zusammen, doch Rosberg hatte nach seinem letzten Reifenwechsel das Glück auf eine freie Strecke zu kommen, Hamilton hing dagegen erst kurz hinter Sutil und dann hinter Massa fest. Am Schluss verlor er noch einen Platz an Sergio Perez, der erstaunlich gut unterwegs war. Immerhin konnte Mercedes mit Rosberg den zweiten Platz sichern.

Der war aber gar nicht so sicher, denn da war der sehr gut aufgelegt Felippe Massa, der ihn immer wieder unter Druck setzen konnte. Noch mehr Ärger drohte aber von Romain Grosjean, der scheinbar aus dem Nichts auftauchte. Lotus hatte sich in der Quali vertan und Grosjean blieb in Q1 hängen. Von P17 gestartet lag er in Runde 5 schon auf P11. Dann profitierte er von den frühen Stopps der anderen und reihte sich in P4 ein. Sein erster und letzter Stopp folgte dann in Runde 13, der ihn auf P15 zurückwarf. Grosjean fuhr dann ein sehr kluges Rennen. Er blieb geduldig hinter Fernando Alonso und auch Jenson Button und schonte seine Reifen, die immerhin 47 Runden durchhalten mussten. Als alle zum zweiten Stopp kamen, zog Grosjean das Tempo an und offenbar hatten seine Reifen noch genug Leben in sich, um vorne bleiben zu können. Das ist doppelt interessant, weil Räikkönen eine ähnliche Strategie hatte. Er war aber in Runde 7 schon drin und versuchte mit den “Medium” 53 Runden durchzuhalten. Das gelang nicht, obwohl sich der Finne lange hinter dem Sauber von Hülkenberg anstellte. Als alle Zwei-Stopper an die Box kamen, zog er das Tempo deutlich an, was aber dann natürlich auf Kosten der Reifen ging. Und die brachen dann am Schluss so sehr ein, dass er der berühmte “Sitting Dog” war. Er kam dann in Runde 58 noch mal rein. Das hatte aber keine weiteren Folgen für seine Position, da der Abstand zu di Resta groß genug war.

Aber warum gelang Grosjean das Kunststück aufs Podium zu fahren, während Alonso nicht mal Punkte holen konnte? Zum einen lag das am frühen Zwangsstopp des Spaniers, der sich am Start unglücklich den Frontflügel beschädigt hatte, was ihn auf P19 zurückwarf. Dann klemmte er hinter Vergne und kämpfte mit einem einem Ferrari, nach den diversen Berührungen nicht mehr komplett in Ordnung war. Erschwerend kam hinzu, dass er die Medium nicht so lange fahren konnte, wie die Lotus-Piloten. Wie schlecht sein Wagen war, sieht man alleine daran, dass er in den letzten 20 Runden hinter Daniel Ricciardo steckte und nicht an ihm vorbei kam.

Interessant war auch die Strategie von Force India. Paul di Resta kam schon in der ersten Runde zu einen Stopp. Danach stoppte man noch einmal in Runde 26 und fuhr das Rennen dann zu Ende. Weil der Stopp des Schotten kürzer war, als der von Alonso, landete er vor dem Spanier. Sutil startete mit den “Medium” und kam erst in Runde 41 zu seinem einzigen Stopp. Ihm gelang dann das Kunststück 19 Runden mit den “Soft” zu fahren. Am Ende bedeutete dies, dass beide Force India bei ihrem Heim GP in die Punkte kamen, was für die Team-WM sehr wichtig war, da beide Sauber dieses Mal kein Glück hatten. Hülkenberg fiel mit einem Bremsdefekt aus, Guiterrez bremste eine Durchfahrtsstrafe.

Aber am Ende gab es die große Feier nur bei Red Bull und Vettel. Dessen hübsche Donuts vor der Haupttribüne kosteten den Weltmeister am Ende dann tatsächlich auch noch 25.000 Dollar Strafe. Das dürfte er angesichts seines Erfolges verschmerzen können.

Nächste Woche geht es in Abu Dhabi weiter, und in der Team-WM wird es richtig eng. Mehr dazu dann in der Vorschau am Donnerstag.
Mercedes 313
Ferrari 309
Lotus 285

Sergio on track Jenson on track Motor Racing - Formula One World Championship - Indian Grand Prix - Race Day - New Delhi, India Motor Racing - Formula One World Championship - Indian Grand Prix - Race Day - New Delhi, India F1_IND_2013 00007 F1_IND_2013 00008 F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race

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October 10 2013

13:59

Formel Eins: Vorschau GP Japan 2013

Die WM ist mehr oder weniger entschieden, aber die Frage, ob Red Bull seit dem Sommer eine Art Traktionskontrolle einsetzt, steht immer noch im Raum.

japSeit dem Rennen in Singapur gibt es ein paar nachdenkliche Menschen in der Formel Eins. Mehr als zwei Sekunden war Vettel in Singapur schneller als der Rest der Welt und das ist dann in einer Serie, in der es normalerweise um Zehntel geht, etwas sehr viel. Giancarlo Minardi war der Erste, der das böse Wort “Traktionskontrolle” geschrieben hat. Ohne Red Bull direkt zu beschuldigen, wirft er doch die Frage auf, wie es Vettel schaffen kann, bis zu 50 Meter früher beschleunigen zu können, was logischerweise einen erheblichen Vorteil bringt. Aber ganz so einfach ist die Sache nicht.

Wir hatten hier auch schon klargestellt, dass es praktisch unmöglich ist, die Standard ECU, die die gesamte Motorsteuerung übernimmt und für alle Teams gleich ist, zu überlisten. Die FIA hat zudem in diesem Jahr klare Regeln aufgestellt, dass das Anblasen des Diffusors mittels hoher Drehzahlen, wenn das Gaspedal nicht betätigt wird, nicht mehr möglich ist. Die Teams können gewisse Änderungen an der Motorsteuerung vornehmen (Zündzeitpunkt usw.), dies hat aber keinen so großen Einfluss auf die Leistungsentwicklung, dass sich damit eine Traktionskontrolle simulieren lässt.

Bekannt ist, dass der Red Bull schon immer über eine gute Traktion aus langsamen Kurven verfügte. Das war schon 2011 und 2012 so, Onboard-Aufnahmen belegen dies ziemlich deutlich. Die Kollegen von Racecar Engineering meinen aber, eine Erklärung gefunden zu haben, die die plötzliche Leistungssteigerung von Red Bull nach dem Sommer erklären könnte. Sie vermuten, dass es einen Zusammenhang zwischen dem KERS und den Stoßdämpfern gibt. Dass also die Leistung des KERS abhängig von der Belastung der Stoßdämpfer erfolgt. Wird der Wagen auf der Hinterachse voll belastet, sind also die Stoßdämpfer auf Anschlag, haben die Reifen die größte Auflagefläche und damit auch den besten Grip. Sensoren messen dies und signalisieren dem Motor über die KERS-Einheit, wie viel Leistung abgerufen werden kann. Selbst wenn Vettel das Gaspedal voll durchtritt, bekommt er also nur so viel Leistung, wie Grip da ist. Durchdrehende Reifen erkennt das System am Dämpfer, dessen Spannung nachlässt, wenn die Reifen durchdrehen, weil der Grip dann fehlt, dem Motor wird dann signalisiert, dass er einen Teil seiner Leistung an das KERS abgeben soll.

Das System wäre nicht richtig illegal, es handelt sich mal wieder um die Ausnutzung einer Lücke im Reglement. Allerdings soll das KERS normalerweise nur beim Bremsen aufgeladen werden, ich weiß allerdings, ob ein anderes oder zusätzliches System der Aufladung illegal wäre. Wenn es denn so stimmt und so funktioniert. Ich bin mir da nicht so sicher. Die Dämpfer in der F1 sind winzig, ebenso die Federwege, weil ein großer Teil der Energie durch die Reifen und die Aufhängung abgefangen wird. Die Reaktionszeit des gesamten Systems müsste sehr schnell sein. Zwar bauen die Teams (oder lassen bauen) für jedes Rennen neue Dämpfer und natürlich hat man jede Menge Daten über die Federwege und die auftretenden Energien an den Hinterrädern. Aber ein solches System mit dem Motor zu koppelen (und damit auch wieder mit der ECU) ist sehr kompliziert. Aber nicht unmöglich.

Klar ist, dass Red Bull über den Sommer irgendetwas im Bereich der Traktion gefunden hat. Es kann in diesem Fall keine aerodynamische Lösung sein, dafür ist der Anpressdruck in langsamen Kurven zu gering. Es wird also eine mechanische/elektronische Lösung sein, aber keiner weiß, was es genau ist. Der Konkurrenz wird das große Sorgen machen, vor allem in Hinblick auf 2014. Denn die neuen Turbomotoren liefern 30% mehr Drehmoment, und wenn Red Bull hier eine Lösung gefunden hat, die die FIA nicht verbieten kann (weil sie die Lösung nicht kennt), dann hat das Team auch schon für 2014 einen satten Vorsprung.

Aber nun zum Rennen in Suzuka. Die Strecke ist bekannt, sie wird von allen Fahrern einhellig als eine der besten und schönsten im gesamten Rennkalender betrachtet. Die legendären Kurvenkombinationen der Esses, die Löffelkurve und natürlich die 130R, jener Linksknick kurz vor der letzten Schikane, der mit knapp 300 km/h gefahren wird. Suzuka ist abwechslungsreich und bietet gute Überholmöglichkeiten. Es wird in Suzuka aber nur eine DRS-Zone geben, der FIA war es verständlicherweise zu heiß, vor der 130R eine weitere DRS-Zone einzusetzen. So bleibt es bei jener auf Start und Ziel.

Drei Teams sollte die Strecke auf jeden Fall liegen: Red Bull, Mercedes und Lotus. Letztere haben in Korea etwas überrascht, aber dem E21 scheinen vor allem die schnellen Strecken zu liegen. Also müssten Räikkönen und Grosjean in Japan sehr weit vorne zu finden sein. Ferrari wird weiter über mangelnden Speed jammern und man wird ein Auge auf McLaren und eventuell Sauber haben müssen. Nach dem vierten Platz von Hülkenberg in Korea visieren die Schweizer erneut eine vordere Platzierung an und unmöglich erscheint das nicht. Immerhin kam Kamui Kobayashi im letzten Jahr aufs Podium.

Toro Rosso erwarte ich dahinter. Die Italiener hatten ein wenig Pech in den letzten Rennen, lagen aber immer in Punktereichweite. Bei Force India scheint für dieses Jahr die Luft raus. Seit der Umstellung von Pirelli geht bei den Indern gar nichts mehr. Mag sein, dass die neuen Konstruktionen von Pirelli dem Wagen nicht liegen, aber der Absturz ist schon sehr tief. Vielleicht liegt es auch daran, dass das kleine Team in Sachen Entwicklung etwas sparen muss, was kein Wunder wäre.

Williams hat in Korea eine Art Lebenszeichen ausgesendet. Zwar gab es keine Punkte, aber Maldonado und Bottas konnten beide in dem sehr umkämpften Pulk um Platz 10 mithalten, was schon mehr ist, als man in den Rennen zuvor leisten konnte. Vielleicht sind das schon die ersten Anzeichen der Arbeit von Pat Symonds.

Kleine Randbemerkung: Vettel kann schon in Japan Weltmeister werden, wenn er das Rennen gewinnt und Alonso nicht mehr als P9 schafft.

Strategie:

Pirelli bringt die Medium/Hard-Reifen mit nach Japan. Das ist angesichts der Belastungen gerade für den rechten Vorderreifen eine konservative Strategie. Aber der “Soft” neigt zu massivem Graining und zudem kann es in Japan Anfang Oktober auch noch richtig warm werden. Im Moment werden 27 Grad für den Rennsonntag erwartet.

Die Frage nach der Menge der Boxenstopps dürfte für die meisten Teams sehr einfach sein: Mehr als zwei Stopps werden es nicht werden. Mit den “Medium” kann man rund 15 Runden hinter sich bringen, die “Hard”-Variante schnallt man dann noch mal in Runde 35 auf die Autos. Nur ein Stopp scheint aufgrund der Belastungen für die Reifen unrealistisch, hier hängt es allerdings davon ab, ob und wann das Safety Car auf die Strecke kommt. Theoretisch könnte man die Medium vielleicht 20 oder 22 Runden durchschleppen, dann müsste man mit den harten Reifen knapp 30 Runden fahren, was gehen könnte. Allerdings verliert man dann gegen Ende des Rennens viel Zeit auf die Konkurrenten, die frischere Reifen aufgezogen haben.

Drei Stopps sind eine weitere Möglichkeit, die aber nur dann in Frage kommt, wenn man zwei frische Sätze Medium aus der Quali gerettet hat. Die Strategie wäre, dass man auf eine gute Startposition verzichtet und versucht, um P8 rum ins Rennen zu gehen. Die harten Reifen fährt man bis Runde 20, danach weitere Stopps in Runde 30 und um Runde 40 herum. Der Zeitverlust für einen Boxenstopp in Suzuka ist gering, der Vorteil der Medium dürfte mit einem leichten Auto bei rund einer Sekunde pro Runde liegen, 1,5 Sekunden, wenn die anderen ältere “Hard” fahren. Das Risiko mit einem dritten Stopp irgendwo im Mittelfeld stecken zu bleiben, ist allerdings relativ hoch.

Für das Rennen muss man dann, ein letztes Mal in diesem Jahr, wieder früh aufstehen. Start ist um 08:00 Uhr morgens.

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September 23 2013

12:39

Formel Eins: Analyse Singapur 2013 – Red Bull mit Traktionskontrolle?

Es war eine Demonstration der Stärke. Red Bull und Sebastian Vettel fuhren in Singapur die Konkurrenz in Grund und Boden. Die Abstände nach hinten waren und sind atemberaubend.

GP SINGAPORE F1/2013“Und dann haben wir nach dem Restart die Hosen runter gelassen.” Das sagte Sebastian Vettel in der internationalen Pressekonferenz nach dem Rennen und Fernando Alonso schaute dabei leicht genervt zur Seite. In der Tat war das, was Vettel nach der einzigen Safety Car Phase im Rennen zeigte für alle andere Teams frustierend. Rundenlang düpierte er er Nico Rosberg, in dem er ihm im Schnitt zwei Sekunden pro Runde abnehmen konnte. Als Fernando Alonso einen Stopp weniger einlegte und zwischenzeitlich dem Red Bull auf die Pelle rückte, reagierte Vettel erneut mit Fabelrunden. Und am Ende hatte er auch noch einen frischen Satz “Supersoft” übrig, mit denen er gemütlich zum Sieg cruisen konnte. Oder anderes gesagt: Es gibt Fragen.

Adrian Newey muss im Sommer einen genialen Einfall verwirklicht haben. Denn Red Bull sah sowohl in Monaco, als auch in Ungarn zwar nicht schlecht, aber auch nicht so gut aus. In beiden Rennen musste man sich Mercedes geschlagen geben. In Singapur sah es dann so aus, als habe der Red Bull 100 PS mehr unter der Haube. Es kann auf einer Strecke, die mehr oder weniger nur aus Kurven und kurzen Geraden besteht, nur einen Grund geben, warum so viel stärker ist: Traktion. Nur wie genau Newey es hin bekommt, dass der Wagen um so viel schneller ist, das ist ein Rätsel.

Wir befinden uns in der Schlussphase der Saison, die Aerodynamik ist seit zwei Jahren mehr oder weniger bekannt, bei Ferrari, Mercedes, Lotus und McLaren sitzen die besten Ingenieure, die man für Geld bekommen kann. Und man sieht auch in Singapur, wie eng das Feld hinter Red Bull zusammenliegt. Also wie genau schafft es Red Bull, dass man einen derartigen Vorteil hat? Das böse Wort “Traktionskontrolle” steht zumindest im Raum, und das erst nicht seit dem letzten Rennen. Schon in Kanada hatte es Gerüchte gegeben, Red Bull könnte per Motorsteuerung an so etwas arbeiten. Und Singapur bot weitere Argumente für dieses Gerücht. Zum einen der enorme Zeitvorsprung, zum anderen der geringe Reifenverschleiß, der bei Vettel schon auffällig war. Vettel ließ seine “Supersoft” im ersten Stint länger drauf, als die hinter ihm liegenden Fahrer (nur di Resta fuhr länger). Aber war er so viel schneller?

Hier sein erster Stint


Runde Vettel Rosberg 2 1:52.866 1:55.031 3 1:53.005 1:54.478 4 1:53.318 1:53.949 5 1:53.265 1:53.228 6 1:53.029 1:53.457 7 1:53.069 1:53.450 8 1:53.142 1:52.993 9 1:52.901 1:53.237 10 1:53.339 1:53.333 11 1:53.016 1:52.972 12 1:53.222 1:53.111 13 1:52.756 1:53.457 14 1:53.299 1:53.835 15 1:53.663 Box 16 1:53.784

Wie man sieht, sind die Unterschiede jetzt nicht so groß, allerdings hatte Vettel nach einiger Zeit sichtbar Gas rausgenommen und sich, wie in den letzten Rennen üblich, auf die Konservierung des Abstandes konzentriert. Interessant ist der Restart in Runde 31.


Runde Vettel Alonso Rosberg Raikkönen 31 1:51.773 1:54.473 1:53.965 1:54.575 32 1:50.641 1:53.470 1:52.998 1:53.954 33 1:50.430 1:53.158 1:53.191 1:53.317 34 1:50.996 1:53.013 1:52.642 1:52.708 35 1:50.687 1:52.513 1:52.711 1:52.463 36 1:50.182 1:52.707 1:52.491 1:52.658 37 1:50.185 1:52.497 1:52.452 1:52.526 38 1:50.123 1:52.287 1:52.335 1:52.836 39 1:50.259 1:52.628 1:51.891 1:52.764 40 1:50.262 1:52.362 1:51.950 1:52.411 41 1:50.022 1:51.724 Box 1:52.452 42 1:50.511 1:51.789 1:52.355 43 1:51.109 1:52.287 1:52.301 44 Box 1:51.082 1:51.970

Dabei muss man wissen, dass Vettel in Runde 17 gestoppt hatte, und mit Medium unterwegs war. Rosberg hatte in Runde 15 neue Medium-Reifen genommen. Räikkönen und Alonso hatten jedoch in der Unterbrechnung frische Medium aufgezogen und hatten auf dem Papier die besseren Reifen. Allerdings steckte man im Verkehr fest. Es bleibt also der Vergleich mit Rosberg, die beide relativ identisch unterwegs waren. Rosberg hatte zudem ebenfalls freie Fahrt und wusste, dass noch ein weiterer Stopp kommen würde.

Der Vorsprung von Red Bull ist also ziemlich dramatisch und die Frage, wie das Team das schafft darf schon gestellt werden. Wie kann man so schnell unterwegs sein und gleichzeitig die Reifen so schonen, dass man weit nach der Konkurrenz stoppen kann? Also doch eine Art der Traktionskontrolle? Doch ein Eingriff in die Motorsteuerung?

Das ist nicht so leicht, denn man müsste den passenden Code vor der FIA verbergen können. Ich halte das für sehr unwahrscheinlich. Und auch, dass Red Bull zu einem solchen, auffälligen Trick greifen würde. Wie es mit einer passiven Traktionskontrolle über die Dämpfer aussieht, vermag ich nicht zu sagen. Einen Rotationsdämpfer setzt Red Bull nicht ein, der bringt auch nur etwas in Sachen Bodenabstand, nicht aber dafür den Wagen zum Beispiel nach einer Kurve weicher abzufedern, damit man mehr Traktion bekommt. Aber auffällig sind die Zeiten und der Vorteil des Red Bull auf allen Strecken schon.

Der Rest des Rennens wurde von der Unterbrechung durch den Unfall von Ricciardo geprägt. Ferrari und Renault beschlossen einen Stopp einzulegen und fuhren mit dem letzten Satz dann durch. Mercedes entschloss sich beide Fahrer draussen zu lassen, weil man wusste, dass man am Ende Probleme mit den Reifen bekommen würde. Das bedeutete aber auch, dass man nach dem Restart um hart umkämpften Mittelfeld hängen bleiben würde, was zusätzlich Zeit gekostet hat. Warum Mercedes die Strategie, vor allem für Hamilton, nicht gesplittet hat, ist etwas rätselhaft. Ein Versuch wäre es zumindest Wert gewesen.

Ansonsten gab es wenig aus Singapur zu berichten. An der Spitze war es nicht spannend, etwas enger ging es weiter hinten zu, weil die McLaren es ebenfalls mit der Strategie probierten mit einem Stopp durchzufahren.

Deutlich mehr Aufregung gab es nach dem Rennen. Mark Webber war in der letzten Runde der Motor geplatzt, in den TV-Bildern sah man ihn dann als Mitfahrer auf dem Wagen von Alonso in die Box kommen. Das ist verständlich, die Wege in Singapur zum Paddock sind lang und kompliziert. Die Rennleitung bestrafte die Aktion mit einer Verwarnung für beide Fahrer. Weil Webber schon seine dritte Verwarnung in diesem Jahr bekommen hatte, bedeutet dies, dass er in Korea 10 Platze in der Startaufstellung aufgebrummt bekommt. Das klingt erst mal nach einer typischen “Ach, die FIA” Entscheidung, sieht man sich allerdings die Bilder der Streckenkamera an, so kann man die Entscheidung der Rennleitung absolut verstehen. Allein, dass Webber da locker über die Strecke joggt ist schon unverantwortlich. (Aber auch erstaunlich, dass ausgerechnet Alonso angehalten hat).

Vettel hat jetzt bei noch sechs zu fahrenden Rennen 60 Punkte Vorsprung. Klar, es kann immer noch eine Pechsträhne kommen. Ein Motorschaden ist schnell da, ebenso kann ein Rennen mal schlecht laufen, wenn es Mischbedingungen gibt. Und das kann zumindest in Korea und Japan oassieren. Alonso macht zumindest alles, was er kann: Er fährt die zweiten Plätzen ein und ist damit immer in der Position einen Sieg zu holen, falls Vettel mal in Probleme kommt. Aber wer rechnet schon damit.

F1_Sing_2013 00008 F1_Sing_2013 00009 F1_Sing_2013 00010 F1_Sing_2013 00011 F1_Sing_2013 00012 F1_Sing_2013 00013 F1_Sing_2013 00014 F1_Sing_2013 00015 Motor Racing - Formula One World Championship - Singapore Grand Prix - Race Day - Singapore, Singapore Motor Racing - Formula One World Championship - Singapore Grand Prix - Race Day - Singapore, Singapore Motor Racing - Formula One World Championship - Singapore Grand Prix - Race Day - Singapore, Singapore

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September 19 2013

11:23

Formel Eins: Vorschau GP Singapur 2013

Wenn es Nacht wird in Singapur, dreht die Formel Eins erst richtig auf. Sebastian Vettel könnte seine vierte WM am Wochenende schon mehr oder weniger klar machen.

singaWeltmeister kann Vettel am Wochenende natürlich noch nicht werden, aber ein weiterer Sieg, bei einem Ausfall oder einer schlechten Platzierung von Fernando Alonso, dürfte die WM schon entscheiden. Sein Vorsprung auf den Ferrari-Piloten beträgt bei noch sieben zu fahrenden Rennen schon 53 Punkte, im günstigsten Fall wären es am Sonntag nach dem Rennen dann 78 Punkte. Die Chancen, dass Red Bull auch in Singapur den Rest mal wieder weit hinter lässt, stehen gar nicht mal so schlecht und für Ferrari gibt es weitere Probleme.

Denn bisher konnten die Italiener auf engen Kursen nicht wirklich überzeugen. In Monaco holte Alonso magere sechs Punkte, in Ungarn waren 10 Zähler. Nicht gerade eine Bilanz, die Ferrari sehr fröhlich stimmen sollte. Zwar verbreitet die PR-Abteilung weiter gute Laune und spricht von “maximaler Attacke”, hinter den Kulissen sickert aber auch schon durch, dass man bei einem schlechten Abschneiden in Singapur den Fokus schon mal auf 2014 verschieben wird. Dass Ferrari aus eigner Kraft noch den WM-Titel holen kann, ist nicht ausgeschlossen, aber wer glaubt schon, dass man die restlichen Rennen der Saison alle gewinnen kann?

Dazu kommt, dass die Konkurrenz in Singapur groß ist. Mercedes hat in Monaco und in Ungarn gewonnen, der enge Kurs sollte ihnen also liegen. Nach den schlechten Ergebnissen in Spa und Monza soll auch dringend mal wieder ein Sieg hier und die Deutschen stehen auf den Wettlisten auch ganz weit oben. Rosberg, der als Spezialist für solche Kurse gilt, ist der erste Siegesanwärter. Aber selbst ein Doppelsieg der Mercedes dürfte Red Bull nicht weiter beunruhigen, denn Platz 3 sollte allemal drin sein, was auch reicht, um den Abstand zu Ferrari vergrößern zu können.

Bei Lotus hat man die Saison auch schon abgehakt. Räikkönen hat bei Ferrari unterschrieben und sein Rückstand in der WM beträgt 88 Punkte. Die beiden Nullnummern in den letzten Rennen haben die WM-Ambitionen des Finnen komplett zerstört. Beides sind schlechte Nachrichten für Teamchef Eric Boullier, der seit dem Sommer damit beschäftigt ist, das Paket für 2014 zu schüren. Nach dem Weggang des Finnen gibt es für den Franzosen zwei Varianten, was die Fahrerbesetzung angeht. Zum einen Hülkenberg, zum anderen auch Felippe Massa, der sich und sein Ferrari-Insiderwissen offenbar bei Lotus anpreist. Die Frage für Boullier ist, ob er Grosjean behalten will, oder nicht. Gleichzeitig gibt es Gerüchte, dass Renault eventuell Teile des Teams kaufen möchte. Entweder selber oder über die Marke “Infinity”. In Monza war eine ganze Horde hoher Nissan-Manager zur Gast, was die Gerüchte noch weiter angetrieben hat. Dafür müssten aber auch weitere gute Ergebnisse her, aber der Lotus funktioniert auf engen und ultraschnellen Kursen in diesem Jahr nicht.

Da könnte eher McLaren für eine Überraschung sorgen, denn die waren in Ungarn schon recht dabei. Man ist zwar immer noch weit, weit von der üblichen Form entfernt, aber in den letzten beiden Rennen machte das Auto der Briten einen zunehmend besseren Eindruck. Jedenfalls nicht mehr katastrophal. Button mag Singapur, Perez wird vermutlich wieder eher ein paar Probleme haben. Aber McLaren könnte “best of the rest” werden.

Was auch daran liegt, dass die anderen Mittelfeldteams in Singapur eher Probleme haben werden. Force India scheint für dieses Jahr weg vom Fenster zu sein, die neuen Pirelli liegen dem Wagen einfach nicht. Sauber war in Monza sensationell unterwegs, aber ob das auch auf der engen Strecke in Singapur klappt? Man darf aber nicht vergessen, dass die Schweizer dank des frischen Geldes aus Russland den Entwicklungsstau etwas abbauen konnten, was dem Wagen sichtlich gut getan hat. Toro Rosso ist schwer einzuschätzen. In Monza habe ich sie etwas weiter vorne erwartet, obwohl Ricciardo ja Punkte geholt hat. In Singapur dürfte es allerdings schwieriger werden.

Williams, Marussia und Caterham werden das Schlusslicht bilden. Vor allem der Williams ist weiterhin eine einzige Enttäuschung, denn er funktioniert auf überhaupt keiner Strecke.

Strategie

Singapur ist ein Albtraum für Techniker und Strategen. Der Kurs ist eng, hat 23 Kurven und kaum eine lange Gerade. Dazu kommen hohe Temperaturen von über 30 Grad am Abend und eine sehr hohe Luftfeuchtigkeit, die gerne mal so richtig 75 % gehen kann. Das bedeutet, dass die Motoren und vor allem die Bremsen nicht richtig abgekühlt werden. Zwar bremst man in Singapur nur einmal aus hoher Geschwindigkeit ab, aber dafür steht man permanent auf der Bremse, was den Kohlefaserscheiben nicht gefällt. Auch für alle anderen Systeme ist das Wetter eher Gift. Durch den Coanda-Auspuff sammelt sich viel Hitze unter der Abdeckung, das KERS wird zusätzlich belastet. So hatten etliche Teams im Rennen schon Probleme mit dem KERS und da denkt man ja auch und gerne an Red Bull.

Nicht leichter wird die Angelegenheit, wenn man sich die Reifen anschaut. Pirelli bringt “Supersoft/Medium” mit. Das engt die Strategie ein wenig ein, denn niemand wird die Supersoft im Rennen lange fahren wollen. Die Top Ten werden nach acht bis zehn Runden auf die Medium wechseln, was aber mindestens einen weiteren Stopp nötig machen wird. Aber auch, wenn man die Strategie umgekehrt und die Supersoft erst gegen Ende aufschnallt, wird das nicht viel ändern. Dreistopps wären auch eine Möglichkeit, halte ich aber für unwahrscheinlich, weil sich die Medium in der Saison als sehr standfest erwiesen haben.

Eine weitere Unsicherheit ist das Safety Car, das bisher bei jedem Rennen in Singapur im Einsatz war. Klassischerweise macht fast jedes liegen gebliebene Auto eine SC-Phase nötig. Im letzten Jahr musste Bernd Mayländer zweimal raus, das kann dieses Jahr auch passieren. Und wie immer kann das Rennen dann darüber entschieden werden, wer sich bei der Ausfahrt des SC dann wo auf der Strecke befindet. Man kann, wenn man Pech hat, mehrere Plätze nach hinten durchgereicht werden, wenn es gerade nicht passt.

Das alles gibt dem Rennen auch die nötige Würze, denn Überholmanöver sind in Singapur, zwei DRS-Zonen hin oder her, eher selten. Man sollte sich also auf einen längeren Grand Prix einstellen. Aber immerhin sind die Nachtbilder aus Singapur jedes Jahr sensationell schön.

Achtung bei den Zeiten. Die Quali ist um 15.00 Uhr, das Rennen aber um 14.00. Mehr bei uns im TV-Planer.

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September 08 2013

16:37

Formel Eins: Analyse GP Italien Monza 2013

Vorne alles wie immer, in der Mitte ein paar Überraschungen und die WM ist so gut wie entschieden. Der WM-Lauf in Monza war eher enttäuschend.

GP MONZA F1/2013“Wir müssen in Spa, Monza und Singapur zuschlagen, sonst haben wir keine Chance.” Das sagte Fernando Alonso vor der langen Sommerpause, nachdem er mit seinem Ferrari in Ungarn mehr oder weniger untergegangen war. Spa und Monza sind vorbei, beide Rennen gewann Sebastian Vettel und in beiden Rennen kam Alonso nur auf Platz zwei. Viel spricht dafür, dass das am Ende des Jahres auch die Position sein wird, in der er in der WM zu finden ist. Denn für Hamilton und Räikkönen war das Rennen in Monza eine komplette Katastrophe, sodass Alonso der letzte Konkurrent für Vettel zu sein scheint. Was die Hoffnungen von Ferrari am Leben hält, sind die kleinen Problemchen, die Red Bull im Rennen zu haben schien.

Das erste Problem hatte sich Sebastian Vettel selbst eingebrockt. Nach dem Start bremste er so spät, dass er sich einen Bremsplatten vorne rechts einfing, der für sichtbare Vibrationen am gesamten Auto sorgte. Derartige Vibrationen können schon mal dazu führen, dass sich das Fahrverhalten nachteilig entwickelt und ein stark überbeanspruchter Reifen kann nach so einem Manöver auch schon mal platzen. Aber Vettel blieb das Glück treu, ebenso gegen Ende des Rennens, als sein Getriebe offenbar Probleme machte und er den fünften Gang nur noch kurz nutzen konnte. Das war insofern interessant, als dass Red Bull am Sonntagmorgen, nach Zustimmung und unter Aufsicht der FIA, sowohl bei ihm als auch bei Webber etliche Getriebeteile (pdf) gewechselt hatte. Darunter war auch die KERS-Batterie bei Vettel. Aber weder die Vibrationen noch das defekte Getriebe konnten Vettel aufhalten.

Dabei hatte das Rennen für Ferrari gar nicht schlecht angefangen. Immerhin schob sich Massa auf P2 und Alonso auf P4 und der Spanier konnte Webber in einem sehenswerten Manöver in der zweiten Schikane hinter sich lassen. Massa machte dann auch brav Platz, sodass Alonso mit seinem Ferrari in der in Monza so wichtigen “clean air” unterwegs war. Doch das half alles nichts, Vettel nahm Alonso vier bis fünf Zehntel pro Runde ab und baute seinen Vorsprung schnell auf über sechs Sekunden aus. Und damit war dann auch klar, dass Alonso aus eigener Kraft Vettel nicht würde gefährden können.

Dahinter setzte sich Massa mit Webber auseinander, konnte diesen aber zunächst hinter sich halten. Der Platzwechsel vollzog sich dann in der Box. Unverständlicherweise ließ Ferrari beide Piloten zwei Runden länger draußen, als Red Bull das tat. Vettel kam relativ früh rein, was aufgrund seines angeschlagenen Vorderreifens verständlich war. Webber fertigte man in der gleichen Runde ab. Beide Red Bull fuhren daraufhin rund eine Sekunde schneller als die Ferrari und es war klar, dass vor allem der dritte Platz von Massa gefährdet war. Aber Ferrari reagiert nicht. Massa verlor den dritten Platz und konnte Webber auch nie mehr gefährden. Stattdessen setzte der Australier am Ende des Rennens dann auch noch Alonso unter Druck. Da halfen auch keine Anfeuerungsfunksprüche an Massa, doch bitte die Lücke zu Webber zu schließen, um Alonso den Rücken frei zu halten.

In Monza verdichteten sich auch die Gerüchte, dass Ferrari Massa entlassen wird. Man bestätigte offiziell, dass man in den nächsten Tagen die Fahrerpaarung für 2014 bekannt geben wird, und die Frage, ob der neue Mann neben Alonso dann Kimi Räikkönen sein wird, dementierte man nicht einmal mehr, sondern verwies auf die kommende Presseerklärung. Dürfte schwer für Massa werden, ein neues Cockpit zu finden.

Im Rennen um das Cockpit ist allerdings auch noch Nico Hülkenberg. Der Deutsche setzte den Sauber sensationell auf P3 in der Quali und musste im Rennen nur beide Ferrari an sich vorbei lassen. Glaubt man den Gerüchten, hat sich Alonso für den Deutschen stark gemacht, allerdings beharrt Ferrari und hier vor allem Stefano Dominicali auf Kimi Räikkönen, dem man eher zutraut, sich auf die neuen Gegebenheiten in der F1 ab 2014 einzustellen.

Dabei hatte der Finne in Monza ein schlechtes Wochenende. Sein Teamkollege war schneller, in der Quali blieb er in Q2 hängen und im Rennen hatte er Pech, als er sich beim Start den Frontflügel beschädigte und deswegen auf den letzten Platz fiel. Es gelang ihm eine zeitweise beeindruckende Aufholjagd, die immerhin seine fahrerischen Qualitäten unter Beweis stellte. In seinem Stint ging es dann allerdings nicht mehr so forsch nach vorne, er musste die McLaren und Hamilton ziehen lassen. Keine Punkte für Räikkönen bedeuten auch, dass er damit aus der WM raus ist.

Mercedes war trotz neuem Aeropaket in Monza komplett chancenlos. Wobei es schon erstaunlich war, dass man in der Qualifikation praktisch chancenlos war und im Rennen mit vollen Tanks kaum voran kam. Erst in den letzten 15 Runden erwachte der W04 plötzlich zum Leben. Hamilton schob sich mit frischeren Reifen von P12 auf P9, Rosberg löste sich vom drängelnden Ricciardo und setzte sich im Heck von Hülkenberg fest, den er allerdings nicht mehr überholen konnte. Der Performanceverlust der Mercedes ist dennoch etwas überraschend. Entweder hat man über den Sommer in eine falsche Richtung entwickelt oder die Hochgeschwindigkeitsstrecken liegen dem Wagen nicht mehr, weil man im Laufe des Jahres stark an aerodynamischen Abtrieb gewonnen hat. Die Antwort auf die Frage werden Singapur und vor allem Suzuka bringen. Aber selbst wenn es dort wieder gut laufen sollte – in der WM ist der Zug auch für Hamilton endgültig abgefahren. Der Abstand beträgt bei noch sieben zu fahrenden Rennen satte 81 Punkte.

McLaren hielt sich in Monza schadlos. Man hat ein wenig Speed im Wagen gefunden, immerhin kann man jetzt wieder regelmäßig in die Punkte fahren. Aber wenn man von einem Toro Rosso geschlagen wird, dürfte dies der Stimmung in Woking nicht gerade zuträglich sein. Dabei konnte man noch froh sein, dass Vergne mit einem Motorschaden früh aus dem Rennen genommen wurde, denn der war ebenso wie Ricciardo sehr schnell unterwegs.

Für Force India war das Wochenende eine einzige Enttäuschung. Offenbar sind es wirklich die neuen Reifen von Pirelli, die dem Wagen nicht schmecken. In der Quali kam man über P14 nicht hinaus, im Rennen verabschiedete sich di Resta gleich in der zweiten Schikane mit einem Fahrfehler. Sutil kämpfte zeitweilig um P12 herum, war aber im Grunde chancenlos und musste sehen, dass er sich beide Williams vom Leib halten konnte. Man stoppte den Wagen in der letzten Runde.

Es war kein so schlechtes Rennen in Monza, immerhin sorgten Räikkönen, Hamilton und Grosjean für etliche sehenswerte Manöver. Aber ein Klassiker war es nun wirklich nicht. Die Ein-Stopp-Strategie der meisten Teams sorgte auch dafür, dass es wenig Möglichkeiten gab, die Strategie für sich zu nutzen. Dazu kamen die Abstände zwischen den Teams. Red Bull dominiert die Rennen nach Belieben, Ferrari kann nicht mal Druck aufbauen, wenn Vettel ein technisches Problem hat. Mercedes sucht seit zwei Rennen nach der Form und der Lotus ist auch so eine Wundertüte. Die Saison läuft für Vettel und Red Bull und es müsste schon einiges zusammenkommen, damit diese WM noch mal spannend wird.

Vettel 222
Alonso 169
Hamilton 141
Räikkönen 134
Webber 130

Das nächste Rennen findet in 14 Tagen in Singapur statt. Der Stadtkurs sollte den Mercedes wieder besser liegen, Ferrari sah auf den langsamen Strecken bisher in diesem Jahr eher schwach aus. Auch Lotus dürfte in Singapur wieder stärker sein, während Red Bull auf dem Stadtkurs vermutlich eher Schadensbegrenzung betreiben wird. Wobei “Schadensbegrenzung” heißt, dass man das Podium anvisieren wird.

F1_Monza_2013 00017 F1 Grand Prix of Italy - Qualifying F1 Grand Prix of Italy - Qualifying F1 Grand Prix of Italy - Race F1 Grand Prix of Italy - Race Jenson Button on track F1 Grand Prix of Italy - Race F1_Monza_2013 00015 F1 Grand Prix of Italy - Race GP Spanien 2013 Motor Racing - Formula One World Championship - Italian Grand Prix - Race Day - Monza, Italy Sergio Perez leads Jenson Button on track F1_Monza_2013 00004

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August 25 2013

18:00

Formel 1: Analyse GP Belgien 2013

Kein Regen, wenig Spannung an der Spitze und alles lief für Vettel. Der GP von Belgien in Spa war für viele Teams eine Enttäuschung.

F1_Spa_2013_00008Besser hätte es für Sebastian Vettel in Spa nicht laufen können. Die Gegner hatten sich teilweise mit der Abstimmung verzockt, ein Hauptkonkurrent fiel gleich ganz aus und hinter ihm nahmen sich die Gegner die Punkte gegenseitig weg. Bei noch acht zu fahrenden Rennen hat der Deutsche nun 46 Punkte Vorsprung. Das ist zwar noch aufzuholen, aber wenn Red Bull in Spa schon so schnell ist, wer soll das Team dann noch stoppen. Die Gegner haben die Hoffnung dennoch nicht aufgegeben und bauen vor allem auf die beiden folgenden Rennen.

Wir hatten im Podcast schon gesagt, dass die ersten drei Rennen nach der Sommerpause vermutlich über die WM in diesem Jahr entscheiden werden. Und es sieht ganz so aus, als ob sich Red Bull das auch gedacht hat, und zeigte in trockenen Verhältnissen in Spa eine Pace die, an die kein anderes Team herankam. Zeitweilig konnte Vettel seinen Gegner eine Sekunde pro Runde abnehmen und man hatte nicht das Gefühl, das er sich dabei auch noch besonders anstrengen musste. Sein Start/Ziel Sieg war mit einer Leichtigkeit herausgefahren, wie man es lange nicht mehr gesehen hat.

Ein wenig Glück hatte der Deutsche allerdings. Man hatte auf eine Abstimmung mit wenig Abtrieb gesetzt, was den RB9 zu einem der schnellsten Fahrzeuge auf der langen Vollgasstrecke zwischen La Source bis zum Ende Kemmel Geraden. Auf der anderen Seite wäre diese Abstimmung für Misch- und Regenverhältnisse nicht gut gewesen. Und genau auf eine solche Abstimmung hatte Mercedes gebaut. Man hatte die Flügel etwas höher gestellt, die Dämpfer vermutlich etwas weicher, was dazu führte, dass der Mercedes im Rennen zu langsamsten Autos in Sachen Topspeed gehörte. So war es kein Wunder, dass Vettel und Alonso an den beiden Silberpfeilen vorbei ziehen konnten. Hamilton und Rosberg blieb nichts anderes übrig, als im Rennen Schadensbegrenzung zu betreiben, was ihnen auch gut gelang.

Denn von hinten übte nur Mark Webber auf Nico Rosberg Druck aus, aber der Australier hatte nicht den Speed seines Teamkollegen. Das mag daran gelegen haben, dass Webber vielleicht auf eine etwas andere Abstimmung gesetzt hatte, oder daran, dass der Red Bull im Verkehr bekanntermaßen nicht so gut geht. Es ist schon ein paar Mal auffällig gewesen, dass der RB9 seine Stärken nur dann zeigen kann, wenn er vorne in “clean air”. Liegt er in einer Kampfgruppe, fällt es beiden Fahrern schwer nach vorne zu kommen.

Für Mercedes gab es also nur Ferrari als Gegner und die waren zumindest mit Fernando Alonso überraschend stark. Den Grundstein für seinen zweiten Platz hatte der Spanier schon am Start gelegt, als er von P9 auf P5 vorstoßen konnte. Dann zeigte Alonso, dass die Arbeit über den Sommer am Ferrari wohl nicht ganz umsonst war. In schneller Folge schnappte er sich Button, Rosberg und Hamilton und lag nach dem ersten Stint nur knapp 5 Sekunden hinter Vettel. An diesem Punkt sah es so aus, als könne Ferrari ein wenig Druck ausüben, aber Vettel stellte mit einer Serie von schnellen Runden schnell klar, wer in Belgien die Nase vorne haben würde. Wenn man sich dir Rundenzeiten genau anschaut und analysiert, sieht man, dass Vettel mit den frischen neuen Reifen deutlich schneller war:

Vettel (Stopp Runde 14)
2:07.144, 1:52.804, 1:53.091, 1:52.915, 1:53.138, 1:52.996, 1:53.022, 1:53.090 (Runde 22)

Alonso (Stopp Runde 13, ich lass die Out-Lap weg)
1:53.905, 1:53.289, 1:53.943, 1:53.559, 1:53.181, 1:53.309, 1:53.358, 1:53.369 (Runde 22)

Es fehlten also rund 4 Zehntel pro Runde, was bei einer Strecke mit einer Länge von sieben Kilometern vielleicht nach nicht so viel klingt, aber am Ende entscheidend war, dass Vettel sich absetzen konnte. Nach dem zweiten Stopp klafften die Zeiten noch weiter auseinander. Während Vettel nach dem Wechsel auf die “Hard” Mischung in seinem letzten Stint in insgesamt vier Runden eine Zeit von unter 1.51 min fahren konnte, gelang Alonso das nicht einmal. Was zeigt, dass der Ferrari immer noch Probleme mit den harten Reifen hat und die Reifen insgesamt nur langsam auf Temperatur bringt. Das kühle Wetter in Spa dürfte den Italienern auch nicht geholfen haben.

Vorne blieb es auch ruhig, weil Lotus in Spa ein rabenschwarzes Wochenende hatte. In der Quali konnte man sich zwar noch vor Ferrari platzieren, im Rennen kam man aber einen Schritt vorwärts. Kimi Räikkönen kämpfte stark und zeigte mal wieder ein paar interessante Überholmanöver, aber sein Wagen war einfach zu langsam. Ob Lotus auch auf eine Regenabstimmung gesetzt hatte, war nicht so klar festzustellen. Es kann auch einfach gut sein, dass der Lotus nicht schneller konnte. Das Bremsversagen am Auto des Finnen kam auch nicht gerade zu einem guten Zeitpunkt, aber nach 38 Zielankünften hintereinander kann man Lotus sicher keinen Vorwurf machen.

Lotus wird auch nachrüsten, und zwar richtig. Für Monza hat man quasi ein B-Chassis angekündigt, das über einen längeren Radstand verfügt. Man hat wohl die Aufhängungspunkte am Monocoque versetzt, um mehr Spielraum bei der Abstimmung zu haben. Die Sache war nicht billig, denn dafür mussten die FIA-Crashtests neu gemacht werden. Das Problem jetzt ist, dass der Punkteabstand von Räikkönen zu Vettel schon so groß ist, dass er allerhöchstens mit einer Siegesserie noch Weltmeister werden kann. Für Lotus war der Ausflug nach Belgien also eher unschön.

Für McLaren hingegen nicht. Der sechste Platz von Button ist jetzt auch weit von dem entfernt, was man sich beim Team sonst so erwartet, aber für diese Saison war es ein echtes Highlight. In den ersten Runden nach dem Start schaffte es Button sogar auf P3 zu liegen und durch seinen längeren ersten Stint, lag er sogar für ein paar Runden in Führung. So gut war man in diesem Jahr noch nie unterwegs, was auch zeigen könnte, dass die letzten Updates dann doch funktioniert haben. Es wäre dem Team zu wünschen, dass man für die restlichen Rennen der Saison noch ein Podium anvisieren könnte.

Zweiter Mann des Rennens war Daniel Ricciardo, der von Startplatz 19 noch in die Punkte fahren konnte. Da die Kameras sein Rennen nicht eingefangen hatten, musste ich ein wenig in die Zahlen steigen, um zu sehen, was genau da passiert ist. Klar ist, dass er Chilton, Pic, Bianchi und van der Garde leicht hinter sich lassen konnte, was ihn allerdings zunächst nur auf P16, hinter seinen Teamkollegen spülte. Dort steckte er lange fest, da man ihn aber etwas später stoppen, ließ (Runde 16) gelang ihm ein erster Schritt nach vorne. Entschieden wurde sein Rennen aber zwischen seinen Boxenstopps, denn hier gelang es ihm, die beiden Sauber und seinen Teamkollegen zu überholen. Durch den Ausfall von Paul di Resta wurde er dann in die Punkte gespült.

Aber das ist genau das, was man bei Red Bull sehen will. Ein Fahrer, der auch aus einer schlechten Situation mit einem nicht so gutem Auto das Maximum rausholen kann. Zwar haben bestreiten Horner und Marko weiterhin jede Verpflichtung, aber Mark Webber sagte gegenüber unserem Kolumnisten James Allen vor dem Start des Rennens:

“The decision is made. We all know who it is. I’m happy with that decision. It’s good for him and it’s good for Australia.”
(Die Entscheidung ist getroffen. Wir wissen alle, wer es ist. Ich freue mich über diese Entscheidung. Es ist gut für ihn und es ist gut für Australien)

Ein ebenfalls gutes Rennen legten Sutil und beide Sauber hin. Zwar kam Sauber nicht in die Punkte, aber die Form scheint doch ansteigend zu sein. Jedenfalls war man lange dazu in der Lage um P10 herum mitfahren zu können. Sutil musste sich regelrecht durchbeißen, aber dem Deutschen gelang es zwei wichtige Punkte für Force India zu holen.

In der WM spricht nun alles für Vettel. Noch nie hatte der Weltmeister zu diesem Zeitpunkt in einer Saison einen so großen Vorsprung. Und mit Suzuka, Korea, Indien und Austin mindestens vier Strecken, auf denen Vettel sehr große Siegchancen haben sollte. Monza, Singapur, Abu Dhabi und Brasilien könnten sich für Mercedes oder Ferrari ausgehen. Da aber die Konkurrenz sich vermutlich die Punkte gegenseitig wegnimmt, wird Vettel seinen Vorsprung, vorausgesetzt er fällt nicht zweimal aus, lange verteidigen können.

Vettel 197
Alonso 151
Hamilton 139
Räikkönen 134

Als nächstes Rennen steht die Höchstgeschwindkeitsorgie in Monza auf dem Programm.

Motor Racing - Formula One World Championship - Belgian Grand Prix - Qualifying Day - Spa Francorchamps, Belgium F1_Spa_2013_00016 Sergio Perez on track F1_Spa_2013_00015 Motor Racing - Formula One World Championship - Belgian Grand Prix - Practice Day - Spa Francorchamps, Belgium 2013 Belgian Grand Prix - Sunday F1_Spa_2013_00001 F1_Spa_2013_00009 F1 Grand Prix of Belgium - Practice F1 Grand Prix of Belgium - Practice 2013 Belgian Grand Prix - Sunday F1_Spa_2013_00007 F1_Spa_2013_00014 F1_Spa_2013_00011 F1_Spa_2013_00017

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August 14 2013

14:57

Formel Eins: Halbzeitanalyse 2013 Force India & McLaren

Halbzeit in der Formel-Eins-Saison des Jahres 2013. Wie üblich gibt es eine kleine Analyse, wie die Form der einzelnen Teams und Fahrer aussieht.

Mit dem dritten Teil unserer Halbzeitanalyse (Teil 1, Teil 2) bewegen wir uns ins Mittelfeld. Es ist in diesem Jahr schon erstaunlich, wie stark das Gefälle zwischen den Topteams und jenen dahinter ist. Und dass McLaren dabei ist. Die Briten leisten sich dieses Jahr eine der schlechtesten Saisons aller Zeiten, und das ausgerechnet in dem Jahr, in dem man 50 Jahre F1 feiert. Dagegen läuft es für Force India richtiggehend gut.

Force India

Motor Racing - Formula One Testing - Day 4 - Jerez, SpainDas Team ist sicher die Überraschung der ersten Saisonhälfte. Man landet konstant in den Punkten und mischt teilweise auch um die vorderen Plätze mit. Wie Vijay Mallya das mit seinem Budget schafft, ist ein kleines Rätsel, zumal seine Geschäfte in Indien auch nicht mehr so gut laufen (Kingfisher Airline usw.). Aber Force India hatte schon immer ein gutes Händchen, wenn es um die Akquirierung neuer Talente im technischen Bereich ging. James Key und Mark Smith sind nur zwei Beispiele, die durch die Force-India-Schule gegangen sind und nun bei anderen Teams arbeiten. Irgendwie gelingt Force India immer eine Überraschung, auch wenn es natürlich nicht möglich ist, um Siege zu fahren.

Wie die zweite Saisonhälfte laufen wird, muss man allerdings abwarten. Die veränderten Pirelli-Reifen sollen dem Wagen nicht gut tun, wie das Team schon vor Ungarn betont hat. In den letzten beiden Rennen der Saison konnte man erstmals keine Punkte holen, was ein deutliches Alarmzeichen ist. Ebenso fällt auf, dass die Fehleranfälligkeit auf der technischen Seite sehr hoch ist. Sutil musste seinen Wagen mehr als einmal in aussichtsreicher Position mit Problemen abstellen.

Auch bei Force India gibt es Gerüchte, dass das Budget nicht komplett gesichert ist. Meist fällt man gegen Ende der Saison etwas zurück, das wird vermutlich auch in diesem Jahr wieder der Fall sein.

Adrian Sutil ist fahrerisch sicher eine der positiven Überraschungen der Saison. Nach einem Jahr Pause kommt er zurück ins Team und fährt seinem Teamkollegen gleich um die Ohren. Wenn man sich seine Rennen und Ergebnisse so anschaut, dann ist es ein wenig schade, dass er nie die Chance in einem besseren Team hatte. Seine Chancen woanders zu landen, sind auch mehr als gering. Lotus wäre die einzige Option, aber da er vor zwei Jahren den Teambesitzer Eric Lux während einer Auseinandersetzung verletzt hat, dürfte diese Tür wohl zu sein. Und mit Force India hat er schon das Spitzenteam unterhalb der Top 4.

Paul di Resta läuft in diesem Jahr etwas unter dem Radar. Das liegt vor allem daran, dass Sutil ihn vor allem zu Beginn der Saison in der Quali oft geschlagen hat, was man so nicht erwarten konnte. Im Gegenteil, man rechnete eigentlich damit, dass di Resta 2013 endlich der Durchbruch gelingt. Und der scheint auf den ersten Blick zu gelingen, denn der Schotte hat mit 36 WM-Punkten gleich 13 mehr als Sutil gesammelt. Seine Rennen mögen unauffällig sein, erfolgreich sind sie aber in jedem Fall. Sein Problem ist und bleibt aber die Tatsache, dass er eben nicht deutlich schneller als Sutil ist. Das sagt dann entweder etwas über die Qualität von Sutil aus oder eben über seine.

McLaren

Jenson Button leads Romain Grosjean of Lotus F1Die Worte “katastrophal” oder “desaströs” beschreiben die Saison von McLaren nicht mal ansatzweise. Wie schlecht das Jahr 2013 ist, kann man allein daran sehen, dass man bisher nicht mal in die Nähe eines Podiums gekommen ist. Sollte sich das in diesem Jahr so fortsetzen, und die Chancen dafür stehen gut, dann wäre es die erste Saison ohne ein Podium seit 1980.

Der Grund für die schlechte Saison hat einen Namen: MP4/28. Das Auto ist der Konkurrenz in allen Belangen unterlegen. Etwas schwieriger ist die Frage zu beantworten, warum der McLaren so schlecht ist. Im letzten Jahr hatte man sich für ein ausgefallenes Design der Seitenkästen entschieden (L-Form) und war damit auch gut unterwegs. Offenbar ist man aber im Herbst letzten Jahres zu der Erkenntnis gekommen, dass man mit einer Evolution keine Fortschritte erzielen würde, und entschloss sich daher ein neues Chassis mit einer komplett neuen Aerodynamik zu bauen. Vor allem die Luftströmung über und durch die Seitenkästen sollte verbessert werden. Damit das gelingt, musste man aber auch die vordere Aufhängung verändern und genau dort beginnen dann auch die Probleme. Weil man sich für diese Aufhängung entschieden hatte, blieben McLaren wenig Optionen, die Seitenkästen nachträglich stark zu verändern. Oder anders gesagt: Man hatte eine schlechte Idee, die dann auch noch die gesamte Aerodynamik bestimmen sollte. Man hätte ein komplett neues Auto bauen müssen, was man vermutlich auch gemacht hätte, müsste man genau das nicht schon für das Jahr 2014 erledigen. Auch bei McLaren sind die Ressourcen endlich. Mittlerweile hat man die Weiterentwicklung des Wagens eingestellt und nutzt ihn als Versuchslabor für das nächste Jahr. Dennoch bleibt die Frage, wie man sich so sehr verhauen kann.

Jenson Button leidet sich durch die Saison, mehr kann er vermutlich auch nicht machen. Auffällig ist, dass er im Laufe der ersten Saisonhälfte auch in der Quali gegen Perez ab und an schlecht aussah. Im Rennen dreht er es zwar immer wieder um, aber die bekannte Quali-Schwäche des Briten ist immer wieder deutlich sichtbar.

Sergio Perez schien in den ersten Rennen mit dem McLaren etwas überfordert, was sicher auch am schlechten Auto lag. Nachdem Martin Whitmarsh ihm etwas Feuer gemacht hatte, lief es dann besser. In Bahrain lieferte er sich ein packendes Duell mit Button und auch sonst ist er nicht mehr so weit weg vom Ex-Weltmeister. Wie gut er tatsächlich ist, lässt sich aber angesichts der schlechten Saison nicht wirklich sagen. Ich denke mal, dass man Perez, der nur einen Vertrag bis zum Ende der Saison hat, im Team halten wird.

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July 28 2013

16:24

Formel Eins: Analyse GP Ungarn 2013

Der Grand Prix von Ungarn brachte vor allem die Erkenntnis, dass Mercedes auf dem Weg ist, in der Weltmeisterschaft noch ein Wörtchen mitzureden. Der Titel ist durchaus in Reichweite.

GP Ungarn 2013Das vermutlich heißeste Rennen des Jahres, die Reifen der Marke “Soft”, konstanter Druck in der Frühphase des Rennens – und doch kann Mercedes das Rennen gewinnen. Red Bull genießt mit Sebastian Vettel zwar noch einen großen Vorsprung in der WM, aber die Sache könnte noch enger werden, als es den Österreichern lieb ist. Und auch Lotus rückt Red Bull dank der neuen Pirelli auf die Pelle. Großer Verlierer des Wochenendes ist jedoch Ferrari, die mal wieder kein Bein auf den Boden bekommen haben und im Entwicklungswettkampf der vier führenden Teams offenbar unterlegen sind.

Es war schnell klar, dass sich das Rennen über zwei Dinge entschieden wird: Strategie und Reifenverschleiß. Und in beiden Punkten sah sich Red Bull eigentlich im Vorteil. Am Freitag schimpfte Lewis Hamilton noch über einen schlecht liegenden Mercedes, nach seiner Pole spielte er die Siegchancen runter und hoffte auf ein Podium. Doch offensichtlich war das eher Theater. Denn Lewis konnte in Ungarn von Anfang an die Pace bestimmen und er musste auch nicht mehr oder weniger auf seine Reifen aufpassen, als das Vettel tat. Die beiden kamen nach dem ersten Stint mit nur einer Runde Abstand in die Box, um die “Soft” gegen die “Medium” zu tauschen. Dabei war der frühere Stopp von Hamilton am Ende sogar die bessere Strategie, denn er konnte auf seiner Outlap Vettel klar distanzieren. Helmut Marko sprach nach dem Rennen von einer schlechten Inlap, die Vettel gefahren sein, Vettel wiederum erklärte, dass die Reifen in den letzten zwei Runden des Stint einfach komplett eingebrochen seien.

Für Vettel bedeutete dieser Zeitverlust allerdings, dass er das Rennen schon nach dem ersten Stopp verloren hatte. Während Hamilton vor den auf “Medium” gestarteten Jenson Button raus kam, landete Vettel hinter dem Briten und verlor dort sehr viel Zeit. Knapp 8 Sekunden werden es über die Runden gewesen sein, die der Deutsche einbüßte, wobei man Button keinen Vorwurf machen kann. Der fuhr sein Rennen und kämpfte um seine Position.

Für Vettel bedeutete dies ein weiteres Problem, wie sich allerdings erst später im Rennen rausstellen sollte. Lotus hatte Räikkönen nach einem langen ersten Stint auf eine 2-Stopp-Strategie gesetzt, die der Finne mustergültig umsetzen konnte. Ein wenig abseits der Kameras und nur sichtbar, wenn man den Zeitenmonitor verfolgte, fuhr er sehr schnelle und sehr konstante Rundenzeiten. Sein Abstand zu Hamilton war wegen seines schlechten Qualis schon kurz nach dem Start zu groß, das Ziel hieß also P2. Lotus stellte die Strategie just in dem Moment um, in dem man sah, dass Vettel sehr viel Zeit hinter dem McLaren verlor. Eine strategische Meisterleistung, aber auch eine grandiose Fahrt von Kimi, der von seinen Reifen im letzten Stint (32 Runden) genau die richtige Leistung abverlangte. In der letzten Runde, so der Finne, brachen die Medium dann ein, was man auch am tänzelnden Heck des Wagens sehen konnte.

Interessant an der Sache ist, dass Lotus Red Bull mit der Taktik unter Druck setzen konnte. Dass Vettel hinter Kimi ins Ziel kam, lag sicher auch daran, dass er hinter Button feststeckte, aber auch der anderen Seite musste Räikkönen zu Beginn des Rennens mit Alonso kämpfen und konnte seinen Speed auch nicht fahren. Mag sein, dass die Umstände (Strecke, Hitze) auch dazu geführt haben, dass Red Bull nicht wie gewohnt dominieren konnte, aber es könnte auch ein Hinweis darauf sein, dass neuen Reifen vielleicht im Moment doch nicht so recht passen. Wenn Lotus auch in Zukunft immer einen Stopp weniger machen kann, dürfte das interessante Rennen geben.

Das Ergebnis für Renault hätte noch besser ausfallen können, wenn Romain Grosjean nicht mal wieder Ärger mit den Kommissaren bekommen hätte. Bei einem Überholmanöver gegen Button, zog der Franzose etwas früh rüber und die beiden Fahrzeuge berührten sich. Ein paar Runden später zog in er einem sensationellen Manöver außen in T4 an Massa vorbei. Blöderweise lag die weiße Linie dieses Mal vor der schraffierten Fläche und er war mit beiden Rädern außerhalb der Strecke. Die Folge war eine regelkonforme Durchfahrtsstrafe, die aber sich aber ein wenig harsch anfühlt. Für die Berührung mit Button brummten ihm die Kommissare dann auch noch eine 20-Sekunden Strafe auf, die sein Ergebnis (P6) aber nicht änderte.

Ferrari hatte mit dem Ausgang des Rennens überhaupt nichts zu tun. In der Quali kam Alonso immerhin auf P5. Das ist jetzt nicht toll, aber auch nicht schlecht. Und wie man bei Mark Webber sehen konnte, kann man daraus was machen, wenn das Auto stimmt. Am Ende kam Alonso auch auf P5 raus, rund 31 Sekunden hinter Hamilton. Man verliert pro Runde also knapp 0,5 Sekunden und das ist einfach zu viel. Ferrari fährt im Nirvana hinter Mercedes, Red Bull und Lotus. Nach hinten muss man sich nicht wirklich verteidigen, nach vorne geht aber auch nicht. Das Problem für Ferrari ist, dass ihnen die Zeit davon läuft. Zwar kommen noch neun Rennen, aber die liegen wiederum so dich beisammen, dass es schwierig sein wird parallel die Entwicklung voranzutreiben. Es ist auch nicht so, dass Ferrari grundsätzlich Schwächen zeigen würde. Der Reifenverschleiß ist ok, der Topspeed usw. Auch die Fahrer berichten, dass sie mit dem Wagen grundsätzlich zufrieden sind. Der F138 ist einfach grundsätzlich zu langsam und Ferrari gelingt nicht, die Lücke nach vorne zu schließen.

Da wundert es fast nicht, dass Ungarn Gerüchte aufgetaucht sind, Alonso könnte zu Red Bull wechseln. Schuld daran war ein Gespräch von Luis Garcia, der Manager von Alonso, mit Christian Horner. Helmut Marko ließ es sich nicht nehmen, etwas Feuer unter der Sache zu machen, aber man sollte darauf nichts geben. Alonso hat bei Ferrari einen Vertrag bis Ende 2016, der eng an den Sponsorvertrag mit Santander gekoppelt ist. Red Bull wird sich Alonso auch nicht antun wollen. Hintergrund des Gespräches dürfte viel mehr Carlos Sainz jr. gewesen sein, der ebenfalls von Gracia vertreten wird.

McLaren zeigte sich in Ungarn etwas verbessert. Perez schaffte es recht locker in Q3, im Rennen lagen beide aufgrund der Zwei-Stopp-Strategie recht gut im Rennen. Für einen Moment sah es sogar so aus, als könne Button aufs Podium fahren, aber dann war der MP4/28 dann doch zu lahm und wurde von der Konkurrenz aufgeschnupft. Perez und Button kamen beide in Punkte, was insofern wichtig war, weil Force India am Wochenende patzte.

Die Inder hatten sich gegen die Änderung der Reifen mit allem gewehrt, was sie hatten. Sie wussten wohl schon, dass die neuen Pirelli dem Wagen nicht gut tun würden. Schon in der Quali blieben beide Piloten blass und schafften nicht den Sprung in Q3. Sutil hatte in seinem Rennen Pech und fiel mit einem Hydraulikproblem aus, allerdings lag er zu diesem Zeitpunkt auch nicht in Punktenähe. Paul di Resta kämpfte sich durchs Rennen, dass man sich am Ende aber einem Williams geschlagen geben musste, sagt schon einiges.

Williams gelang es in Ungarn endlich den ersten Punkt in diesem Jahr zu holen. Bedanken können sie sich da bei Pastor Maldonado, der mit einem sehr guten Start die Basis für den Erfolg legte. Man sollte das allerdings nicht überbewerten. Die enge Strecke liegt dem Williams besser, als das, was sonst so in der Saison fährt, dazu kam das Glück, dass Rosberg kurz vor Schluss liegen blieb. Aus eigener Kraft hätte Williams den Punkt nicht geholt.

Force India war während des gesamten Wochenendes nicht zu sehen. Q3 war utopisch, die Rundenzeiten auf den Long Runs schlecht. Grund mag die Strecke gewesen sein, der STR mag die schnellen Kurse lieber.

Sauber hatte ebenfalls ein, wie in diesem Jahr schon fast gewohnt, zähes Rennen. In der Quali blieb Guiterrez mal wieder in Q1 hängen, im Rennen fiel der Mexikaner früh aus. Hülkenberg lag zwischenzeitlich auf P10, verlor aber viel Boden, als er wegen einer Geschwindigkeitsüberschreitung in der Box eine Durchfahrtsstrafe aufgebrummt bekam.

Ein Wort noch zu Mark Webber, der von P10 auf P4 fahren konnte. Er startete mit den “Medium”, was sich als gute Entscheidung für den ersten Stint herausstellen sollte. Allerdings, und das habe ich nicht so ganz verstanden, setzte man Webber ebenfalls auf eine Drei-Stopp-Strategie. Entweder kann der Red Bull nicht mehr, oder man hat sich da vertan. Durch das zweimalige Wechseln auf die “Medium” verlor Webber rund 20 Sekunden an der Box, ob er die auf der Strecke auf verloren hätte, ist zumindest mal eine Frage wert.

Das Rennen war also durchaus interessant, bot packende Zweikämpfe und für Ungarn erstaunlich viele und vor allem sehenswerte Überholmanöver. Leider geht die Serie jetzt in eine vierwöchige Pause, das nächste Rennen ist erst Ende August in Spa. Die Fabriken müssen zwei Wochen geschlossen bleiben, was aber nicht bedeutet, dass keiner arbeiten wird. Vier Wochen sind viel Zeit, um den Wagen zu verbessern.

Vettel führt in der WM zwar mit 38 Punkten vor Räikkönen, Alonso hat 39 Punkte Rückstand und bei Hamilton sind es 48 Zähler. Das bedeutet, dass die WM noch längst nicht entschieden ist. Ein Ausfall von Vettel und die Sache sieht wieder anders aus. Mercedes hat mit Hamilton auch noch durchaus Chancen. Wenn deren Performance weiter so stabil ist, Vettel noch einmal ausfällt und es gelingt, immer ein oder zwei Plätze vor Vettel liegen, dann könnte es gegen Ende der Saison noch mal knapp werden. Das klingt etwas viel nach “wenn und sollte”, aber ausgeschlossen ist es nicht, dass Red Bull noch mal ins Schwitzen kommt.

In der Sommerpause gibt es von uns wie gewohnt die Halbzeitanalyse, damit es nicht ganz so langweilig wird.

2013 Hungarian Grand Prix - Saturday F1_Ungarn_2013 00007 F1_Ungarn_2013 00018 F1_Ungarn_2013 00006 Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary F1_Ungarn_2013 00005 F1_Ungarn_2013 00010 F1_Ungarn_2013 00004 F1_Ungarn_2013 00017 Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary Sergio Perez in action F1_Ungarn_2013 00015 Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary F1_Ungarn_2013 00011 Jenson button in action 2013 Hungarian Grand Prix - Saturday

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July 25 2013

14:15

Formel Eins: Vorschau GP Ungarn 2013

Die reichlich fragmentierte F1-Saison 2013 meldet sich kurz mit dem Rennen in Ungarn zurück, bevor es wieder in eine vierwöchige Pause geht.

ungarnDas Rennen in Ungarn lässt sich schon jetzt in drei Begriffen zusammenfassen: Eng, heiß, umkämpft. Vor allem die Hitze dürfte am Wochenende eine entscheidende Rolle spielen. Geht man die üblichen Wetterdienste durch, so werden für Sonntag Temperaturen vorhergesagt, die zwischen 33 Grad (konservativ) und 38 Grad Celsius (nicht so konservativ) liegen. Das sind Temperaturen, die die Formel Eins zwar durchaus gewöhnt ist (Malaysia, Bahrain, Abu Dhabi), aber die Strecke in Ungarn fordert die Autos auf eine besondere Art und Weise. Da es kaum lange Geraden gibt, auf denen genug Kühlluft zu Motoren und Bremsen geleitet wird, droht ein Hitzestau. Was bedeutet, dass die Teams mehr Kühlöffnungen am Auto haben und die großen Bremsbelüftungen installieren werden. Auch die Physis der Fahrer wird am Wochenende eine Rolle spielen.

Als Favoriten für die Pole muss mal wieder die Mercedes gelten. In Monaco, dessen Charakteristik der Strecke in Ungarn ja ähnelt, konnte Mercedes die Pole und den Sieg holen. Ob das in Ungarn gelingen kann, ist dann wieder eine andere Frage, die nur die Reifen werden beantworten können. Pirelli hatte eigentlich “Hard/Medium” eingeplant, ist dann nach dem Rennen in Deutschland aber auf “Soft/Medium” umgeschwenkt. Angesicht der Temperaturen, die am Wochenende erwartet werden, ist das eine durchaus mutige Entscheidung.

Allerdings wird der Reifenhersteller in Ungarn die neuen, überarbeiteten Reifen mitbringen. Diese wurden ja neulich in Silverstone beim “Young Drivers Test” ausprobiert und für “OK” befunden. Statt eines Stahlbandes gibt es jetzt wieder das Kevlarband aus dem letzten Jahr, auf dem allerdings die Mischungen aus dem Jahr 2013 ruhen. In der Theorie sollen die Reifen nun etwas hal