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October 11 2013

12:00

F1: Die Red Bull Traktionskontrolle erklärt

Wir haben ein wenig recherchiert, telefoniert, gelesen und nachgedacht. Und vielleicht eine Erklärung dafür gefunden, wie die “Traktionskontrolle” von Red Bull funktioniert.

F1_Spa_2013_00007Die plötzliche Siegesserie von Sebastian Vettel und Red Bull hinterlässt ein paar Fragezeichen. Der RB9 war schon vor der Sommerpause sehr schnell, immerhin konnte Vettel vier Rennen gewinnen. Aber man war bei weitem nicht so dominant, wie seit dem Rennen ins Spa. Wirklich ausschlaggebend für alle Gerüchte war das Rennen in Singapur, als Vettel teilweise zwei Sekunden schneller als der Rest der Welt war. Der Weltmeister sprach nach dem Rennen in Singapur selber davon, dass man “die Hosen runter gelassen” habe. Aber seit diesem Rennen geistern Theorien durchs Netz, was genau Red Bull da veranstaltet. Wir haben unsere Köpfe rauchen lassen und dank der Hilfe von einigen Chatteilnehmern und einem Insider in Sachen KERS haben wir zwei Varianten gefunden, die Red Bull eventuell einsetzen könnte. Dafür müssen wir aber technisch etwas ausholen…

Dass das Team auf eine Art Traktionskontrolle setzen könnte kam als Gerücht schon einmal nach dem Rennen in Kanada auf, als ein körniges Video von Mark Webber die Runde machte, in dem unterbrochene Beschleunigungsstreifen zu sehen waren. Ein mögliches Indiz dafür, dass eine Art mechanische Traktionskontrolle zum Einsatz kommen könnte. Das Gerücht ging relativ schnell wieder unter.

Grund dafür sind die strikten Regel und Kontrollen der FIA. Die technischen Regularien der FIA (pdf) sind da ziemlich klar. Die gesamte Motorsteuerung läuft über die Einheits-ECU, die den Teams von der FIA gestellt wird. Mögliche Manipulationen am Code werden regelmäßig überprüft, die Änderungen, die vorgenommen werden dürfen, müssen von der FIA abgenommen werden. Theoretisch ist es möglich einen Code in einem Code so zu verstecken, dass es bei einer oberflächlichen Überprüfung nicht gefunden ist. Auch Lücken im Code (man kennt das auch als “Zero-Day-Exploit”) könnten von begabten Hackern gefunden und ausgenutzt werden. Aber selbst verstecker Code lässt sich mit einigem Aufwand finden, und man kann sich vorstellen, was los wäre, sollte man in der ECU eines Teams eine Manipulation finden. Ausschluss aus der WM wäre die Minimumstrafe.

Wenn man also die ECU nicht überlisten kann, muss man einen anderen Weg finden. Die FIA schreibt in Sachen KERS weniger vor, als man vielleicht denken würde. Ihr geht es vor allem um die Menge an gespeicherter Energie, die pro Runde abgerufen werden kann und die Tatsache, dass man mit dem elektronischen Gaspedal nicht die Leistungsabgabe des Motors beeinflussen kann.

In den technischen Regeln gibt es zum für einen Traktionskontrolle wichtigen Punkt “5.5 Engine torque demand” zwei wichtige Passagen:

5.5.1 The only means by which the driver may control the engine torque is via a single chassis mounted foot (accelerator) pedal.

5.5.3 The maximum accelerator pedal travel position must correspond to an engine torque demand equal to or greater than the maximum engine torque at the measured engine speed. The minimum accelerator pedal travel position must correspond to an engine torque demand equal to or lower than 0Nm.

Zusammengefasst: Das Drehmoment muss bei voll durchgetretenen Gaspedal auch voll da sein, man darf zur Kontrolle des Drehmoment nichts anderes als das elektronische Gaspedal einsetzen.

Was also an der Kurbelwelle beim Motor rauskommt, darf nicht beeinflusst werden. So einfach, so klar. Weitaus weniger klar ist aber die Frage, was mit dem Drehmoment passiert, bevor es am Differential ankommt, bzw. dieses verlässt.

Die Theorie in Sachen “Traktionskontrolle” bei Red Bull setzt genau an diesen Punkt an. Damit das funktionieren kann, kommt einiges zusammen.

Zum einen muss ich wissen, wann die Reifen durchdrehen, denn genau das will ich ja vermeiden. Hierfür gibt es grundsätzlich die Möglichkeit über Sensoren die Winkelgeschwindigkeit der Räder und der Antriebswellen und vor allem die Winkelbeschleunigung, also die Änderung der Winkelgeschwindigkeit pro Zeit zu messen. Eine hohe Winkelbeschleunigung der Reifen wird angestrebt, resultiert dies in einer hohen Beschleunigung. Liegt diese aber über einem kritischen Wert, fängt das Rad an durchzudrehen und man verliert Zeit und der Reifen baut schneller ab.

Diese Datan darf man aber z.B nicht für die ECU verwenden. Red Bull hat also wohl auch eine zweite Möglichkeit gefunden, nämlich eine Messung über das dynamische Verhalten der Hinterachsgeometrie und vor allem über deren Feder und Dämpferwege. Die Dämpfer in der F1 sind wirklich winzig und gerade mal so groß wie eine Männerhand (Siehe Vergleichsbild unten). Der Federweg beträgt nur wenige Millimeter, ein großer Teil der Energie wird durch die Reifen und die Aufhängung abgefangen. Aber sie bewegen sich dennoch und man kann messen, wann ein Dämpfer komplett zusammengedrückt wird und wann er nur teilweise belastet ist. Dazu kommen dann die Werte, welche Beschleunigungs und Drehsensoren an meiner Antriebswelle bzw. an meinem Radträger liefern.

zf_2Beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve geht ein Wagen hinten in die Knie. Je mehr Leistung abgerufen wird, desto mehr wird er auf die Strasse gepresst. So lange, bis die Reifen die Energie nicht mehr weitergeben können und durchdrehen. Man weiß also, dass die Reifen dann den besten Grip aufbauen, wenn die Dämpfer komplett auf Anschlag sind. Würde man die gesamte Leistung des Motors auf die Reifen geben, wenn die Dämpfer nicht voll belastet sind, drehen die Räder schneller durch.

Red Bull hat nun anscheinend einen Weg gefunden, diese Messungen mit dem KERS Elektromotor zu koppeln und in Verbindung mit zusätzlichen Komponenten eine Regelung aufzubauen und damit eine Traktionskontrolle aufzubauen, die über den das KERS erzeugt wird. Wie diese Traktionskontrolle nun wirklich funktioniert, dafür gibt es wohl 2 Möglichkeiten:
Variante 1:

Der E-Motor sitzt bei Renault in der Getriebe/Differentialeinheit hinter dem Motor. Theoretisch (und wir bewegen uns hier wirklich in der Theorie) ist es möglich, den E-Motor als “Schleppmotor” zu benutzen. Das heißt, er leistet einen Widerstand gegenüber dem eigentlichen Antriebsaggregat.

Anders gesagt: der E-Motor zapft eine Teil der vom Motor erbrachten Energie ab und leitet sie in die KERS-Batterie, bzw. in einen weiteren Zwischenspeicher (Kondensator, Akku). Dafür müsste der Motor über eine veränderbare Drehmomentcharakteristik besitzen. Dies kann z.B über Kondensatoren geschehen. Beim Torque Vectoring passiert nichts anderes, denn hier muss auch permanent das Drehmoment des Motors variert werden, allerdings eher um die Querdynamik zu beeinflussen. Die Funktionsweise wäre bei Red Bull dann im Ablauf so:

- Stoßdämpfer misst Kompression

- Wird über die Sensoren an Feder, Dämpfer, Rad, Antriebswelle registriert dass an den Rädern Schlupf vorherscht bzw. wird in kürzester Zeit eintreten, schaltet sich der E-Motor hinzu, der die Energie des Drehmomentes zum Teil abgreift. So wird nur ein Teil an die Räder weiter geleitetet, der Rest landet in der KERS-Batterie bzw. einem weiteren Hochleistungsakku welcher im Motor oder der Leistungselektronik versteckt wäre.

- Wird kein Schlupf mehr registriert, wird der “Bremsmotor” abgeschaltet, die gesamte Energie des Motors wird an die Räder gegeben.

kersRegeltechnisch ist das ok, aber haarig. Ich habe nichts zum Thema gefunden, wie das KERS eigentlich aufgeladen werden soll, es kann auch Energie vom Motor genommen werden. Es gibt auch keine Vorschriften, wann das KERS geladen werden darf. Es ist quasi meine Entscheidung, wann ich die Energie vom Motor wegnehmen. Logischerweise macht man das normalerweise in der Bremsphase, wo ich die Energie des Motors nicht benötige. Es spricht aber keine Regel dagegen, das beim Beschleunigen oder in einer Kurve zu machen. Dazu muss man sagen, dass die Regelmacher auch nur 2 Szenarien im Hinterkopf hatten, die absolut plausibel sind und auf denen die Regeln aufgebaut sind.

Szenario 1: Auto bremst, E-Motor läuft als Generator und gewinnt beim Bremsvorgang Energie.

Szenario 2: Auto beschleunigt, E-Motor gibt seine Energie bei der Beschleunigung ab.

Allerdings würde das Red Bull-System ein eigenes Szenario darstellen: Auto beschleunigt und E-Motor gewinnt beim Beschleunigen Energie zurück. Ein solches Szenario wird auch in der aktuellen Racecar Eng. diskutiert und dort für möglich erachtet.

Es gibt aber noch eine 2. denkbare Variante, die mit der 1. Variante gewisse Ähnlichkeiten hätte, aber doch ein paar Unterschiede bzgl. des Eingriefs und weniger Speicherkapazitt benötigen würde:

Sie wäre eine große Regelung zwischen Telemetrie, E-Motor, Motor, Fahrwerkssensoren, Leistungselektronik und (versteckten Kondensatoren). Sie würde im Prinzip wie folgt funktionieren:

- Telemetrie erkennt Schlupf an den Rädern

- E-Motor schaltet sich sofort als Schleppmotor für sehr kurze Zeit (z.B 0,1 sek) ein und gewinnt dabei Energie zurück

- Winkelbeschleunigung wurde reduziert und das Rad dreht sich perfekt.

- E-Motor gibt sofort wieder seine Energie ab, die er in Hochleistungskondensatoren gespeichert hat.

- Telemetrie erkennt wieder Schlupf

Für Variante 2 würden zwei Dinge sprechen: Zum einen die unterbrochen Streifen von Mark Webbers Auto, zum anderen aber auch das folgendes Video. Der Chatuser Fermikante hat sich mal die Arbeit gemacht und die Frequenz der Geräuschsequenz rausgefiltert und ist auf ca. 11 Hz gekommen. Xander hat später ausgerechnet, dass die Ladezeit bei 120 kmh und 1m Ladeweg 0,03 Sekunden wäre. Wenn man nun davon ausgeht, dass das Laden, das perfekte Beschleunigen des Rades und das Entladen gleich lang dauert, kommt man auf 0,09 sek, was ziemlich genau 11 Hz wären.

Das bedeutet, dass es beim Rausbeschleunigen zwei Zustände gibt: Schlupf = E-Motor greift ein. Kein Schlupf = E-Motor/Superkondensator gibt Energie frei, Schlupf entsteht, die Beschleunigungsstreifen entstehen. Und so weiter, und so fort. Die markanten Streifen, die bei Webber in Kanada zu sehen waren, sind nicht wieder aufgetaucht. Was darauf hinweisen kann, dass Red Bull das System perfektioniert hat.

In beiden Fällen ist der Trick genial. Die ECU überwacht zwar das KERS, aber es geschieht ja in beiden Varianten nichts illegales. Es gibt keine Regel die besagt wann und wie das KERS geladen wird, es gibt keine Regel, die vorschreibt wann die gespeicherte Energie abgerufen wird. Was beschränkt wird, ist die Menge der Energie, die auf einer Runde abgerufen werden kann. Ein “geheimer” Superkondensator, der zusätzlich Energie speichert, wäre illegal, wenn man ihn denn finden kann. Er lässt sich leicht als “Zwischenspeicher” oder Spannungsausgleich deklarieren bzw. über eine aufgeblähte Spannungsausgleichung oder Dämpfung verstecken(Danke an Xander für den Tipp). Nachweisen, dass er Energie abliefert, kann man vermutlich nicht. Dies sagen wir allerdings mit der Einschränkung, dass wir nicht wissen, wie die ECU den gesamten Energieverkehr überwacht. Es ist ein Unterschied, ob die ECU die Menge der aufgefangenen Energie, die Menge der gespeicherten Energie im KERS oder die Menge der Energie misst, die aus dem KERS abgerufen wird. Die KERS Batterie kann mehr Energie speichern, als man abrufen darf, weil eine Totalentleerung die Akkus schädigt. Das kennt jeder von seinem Smartphoneakku. Es wäre also logisch, wenn die ECU nur die Menge der abgerufenen Energie überwacht und auf die vorgeschriebene Menge beschränkt. Eine Restspannung bleibt auch nach Abruf erhalten, um den Akku nicht zu beschädigen. Ein dazwischen geschalteter Superkondensator, der die Energie nur 0,001 bis 0,3 Sekunden hält und diese sofort wieder abgibt, würde nicht auffallen.

Solche Systeme haben aber eins gemeinsam: Sind sind extrem schwer zu programmieren, aber vor allem auch zu verstecken und noch mehr zu kühlen. Im Falle von Red Bull müsste man die Kondensatoren bzw. die Kondensatoren, die in der Leistungselektronik versteckt sind kühlen. Da dies im wohl im Getriebehousing geschehen müsste, wäre das extrem schwer. Allerdings würde dass auch wieder zu den Überhitzungsproblemen passen, die Red Bull mit ihrem KERS-System hat.

Die Formel Eins ist nicht die einzige Serie, die mit einem KERS-System arbeitet. Auch in der WEC wird ein solches eingesetzt. Toyota setzt ein System ein, dass nur auf die Hinterachse wirkt, auch hier wird man das Problem haben, dass die zusätzliche Leistung an der Hinterachse Probleme verursacht. Audi hat deswegen zwei Elektromotoren an der Vorderachse, die quasi einen Allradantrieb ergeben und Torque Vectoring beherschen. Deswegen darf Audi sein KERS erst ab 120 km/h einschalten. Für Toyota, die nur über die Hinterachse gehen, ist das Problem also komplexer, auch hier gibt es Vermutungen, dass die abgegebene Energie mittels eines wie oben beschriebenen Systems eingesetzt wird. Die Beschleunigungsvorteile des Toyota sind in langsamen Ecken in Onboard-Aufnahmen jedenfalls gut dokumentiert.

Das sind Spekulationen, und man sollte ein paar Argumente, die gegen eine Traktionskontrolle sprechen, nicht vergessen.

- Ein solches System wäre, ob als Variante 1 oder 2 dargestellt, sehr komplex, weil das Zusammenspiel zwischen Motor, Stoßdämpfer, E-Motor, Telemetrie und KERS extrem kompliziert ist. Allein die Reaktionszeiten der Systeme sind ultrakurz, dazu kommt, dass es eine Steuereinheit im E-Motor geben muss, die diese Arbeit unentdeckt erledigen kann.

- Einen Hinweis, ob ein solches System existiert, könnte man bekommen, wenn man die Datenaufzeichnungen von Red Bull kommen könnte. Dort wird nämlich auch die Gaspedalstellung festgehalten. Die FIA müsste nur mal ein Datenblatt von Red Bull mit einem Konkurrenten vergleichen, dann würde man anhand der Gaspedalstellung sehen, ob es massive Unterschiede gibt. Auch über die Drehzahlen des Motors aus der ECU müsste man im Vergleich etwas erkennen. Bisher gab es meines Wissens keine derartige Untersuchung, was nicht heißt, dass sie nicht statt gefunden hat. Wie wir wissen, passiert so etwas auch gerne mal hinter den Kulissen. Aber auch hier gibt es die zeitliche Einschränkung, denn das alles passiert in wenigen Hundersteln. Selbst wenn man sehen würde dass man in einem Red Bull 0,2 Sekunden (20 bis 50 Meter in einer Kurve) vor der Konkurrenz aufs Gas gehen kann, kann Red Bull das immer noch mit einer besseren Aerodynamik erklären.

- Dennoch, das Risiko, was Red Bull mit einer mehr oder weniger legalen Sache eingehen würde, ist enorm. Wie jedes andere Team arbeitet man an den Grenzen dessen, was die Regeln zulassen. Man probiert auch mal Dinge aus, die etwas tiefer in der Grauzone liegen. Aber Red Bull ist bisher nicht als ein Team aufgetreten, dass bewusst betrügt. Und ich traue das auch weder Adrian Newey zu, noch glaube ich, dass Dietrich Mateschitz so etwas begrüßen würde. Die Marke Red Bull würde erheblichen Schaden nehmen und die Marke ist mehr wert, als das F1 Team.

- Ein weiteres Problem stellt die zusätzlich gespeicherte Energie da. Die Idee eines zwischengeschalteten Superkondensators ist verlockend. Man könnte sie auch in größeren Hochleistungskondensatoren innerhalb der Leistungselektronik versteckt speichern und das ganze als große Leistungsregelung deklarieren.(Hinweis vom User Xander). Es wäre quasi eine zweite KERS-Batterie, die meine gesparte Energie wieder abgibt. Allerdings wäre das tatsächlich illegal. Zum einen ist für die Speicherung ausschließlich die KERS Batterie vorgesehen, zum anderen würde es die Menge der Gesamtenergie (400 kj), die man in einer Runde speichern und wieder abgeben darf überschreiten. Es wäre vielleicht dann halblegal, wenn der Red Bull insgesamt tatsächlich nicht mehr Energie aufnehmen, bzw. abgeben würde. Wozu aber dann einen versteckten Superkondensator unterbringen?

- Wie bei allen Verschwörungstheorien gilt auch hier: Je komplexer die Materie, desto mehr Menschen sind damit beschäftigt. Je mehr Menschen damit beschäftigt sind, desto höher ist das Risiko, dass etwas rauskommt. Und die F1 ist ein Dorf in dem jeder jeden kennt. Die Rennmanipulation von Renault ist raus gekommen, die Spionageaffäre zwischen McLaren und Ferrari auch.

Der Artikel entstand mit Informationen von Racecar Engineering, Jalopnik, Axis of Oversteer ,den Chatusern Xander und Fermikante und einigen Tippgebern, die lieber nicht genannt werden möchten.

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July 21 2011

15:48

Formel Eins: Vorschau Deutschland GP 2011

Die Formel Eins macht Station in Deutschland und der Nürburgring wird sich vermutlich das gesamte Wochenende von seiner besten Seite zeigen: Mit Regen.

Nach dem Rennen in England fällt eine Einschätzung der momentanen Leistungsverhältnisse nicht leicht. Die gemischten Wetterverhältnisse in Silverstone, die kleinen Fehler bei den Boxenstopps und die Änderungen am Mapping machte das Rennen sehr einzigartig. Mittlerweile ist die Formel Eins wieder zu den Mapping-Einstellungen aus der Zeit vor Valencia zurückgekehrt, allerdings mit der Einschränkung, dass man das Mapping im Parc Fermé nach der Quali nicht mehr verändern darf. Im Grunde profitieren von der Entscheidung fast alle Spitzenteams. Red Bull sowieso, aber vor allem McLaren hat durch einen kompromisslosen Umbau auf den hot blown diffusor in diesem Jahr viel gewonnen. Nur bei Ferrari ist man sich nicht so sicher.

Nach dem Sieg in Silverstone ist man bei Ferrari zwar einigermaßen erleichtert, euphorisch ist man aber nicht. Die veränderten Mapping-Einstellungen in Silverstone könnten den Ferrari geholfen haben, aber gleichzeitig hatten die Italiener auch jede Menge neuer Teile am Auto. Aus Maranello hört man, dass man in Sachen Abtrieb offenbar einiges gefunden hat, nachdem man den Fehler, der aus falschen Windkanaldaten resultierte, behoben hat. Gleichzeitig hat man mal wieder umstrukturiert und Pat Fry an die Stelle von Aldo Costa gesetzt, der das Team in dieser Woche endgültig verlassen hat. Wie ernst es Ferrari damit ist, die Strukturen neu auszurichten und gleichzeitig Ruhe ins Team zu bekommen, verdeutlicht die Aussage von Luca di Montezemolo aus dieser Woche, dass man auch 2012 mit Massa als zweiten Fahrer antreten wird. Es wird interessant zu sehen sein, wie Ferrari auf dem eher mittelschnellen Kurs des Nürburgrings klar kommen wird. Es fehlen hier zwar, bis auf das Schumacher-S, die schnellen Passagen, aber wenn der F150 hier gut geht, sollte er auch auf den kommenden Kursen ein Gegner sein.

Red Bull ist aber weiter das Team, dass die Nase vorn hat. Nach dem mittelgroßen Eklat in Silverstone, wo man gegen Ende des Rennens Mark Webber per Team Order einbremste, hat sich die Lage wieder beruhigt. Dietrich Mateschitz selber hat verkündet, dass man mit Webber noch ein weiteres Jahr unterwegs sein wird. Das nicht nur, weil Webber gute Leistungen erbringt, sondern auch, weil man keinen gleichwertigen Ersatz findet. Das Markt an guten Fahrer ist ziemlich leer gefegt. Ohne Zweifel sollte Vettel beim seinem Heim GP der erste Sieganwärter sein.

McLaren wird nach dem schwachen Auftritt in Silverstone am Ring besser aufgestellt sein, das wieder erlaubte Mapping sollte auch helfen. Dennoch ist der Wagen weiterhin eine Baustelle und man hat gegenüber Ferrari sogar an Boden verloren. Es fällt schwer dafür einen Grund auszumachen, der Wagen ist einfach generell zu langsam. Probleme gibt es auch im Team, vor allem um Lewis Hamilton herum. Der beklagte sich bei seinem Team nach Silverstone über ein “Burnout” und durfte erst einmal in den Urlaub fahren. Generell gibt es Stimmen, die sich darüber beklagen, dass Hamilton sich zu viel um seine Promi-Freunde und zu wenig um andere Sachen kümmert. Ob das so stimmt, ist dann wieder eine andere Sache, aber die Unruhe um beide Fahrer in Sachen Vertragsverlängerung tut dem Team mit Sicherheit nicht gut.

Derlei Probleme hat Mercedes nicht, dafür ist der MGP02 kein großer Wurf von Ross Brawn und alle Änderungen haben bisher den Abstand nur konservieren, aber wenig verkürzen können. Mittlerweile hat man fast das gesamte Auspuffsystem verändert, ebenso die Anströmung des Diffusor. Auffällig ist aber, dass der Wagen immer noch mehr Kühlauslässe hat, als die Konkurrenz. Das ist nicht gut für die Luftführung und kostet Anpressdruck. Sollte es am Wochenende allerdings wie erwartet nass sein, dass dürfte man wieder einen sehr starken Schumacher sehen, dem diese Verhältnisse offenbar entgegen kommen. Erstaunlicherweise sieht man im Regen, dass Schumacher, so er denn keinen Fehler macht, vom Speed her zur Spitze gehört. Es wäre ihm und dem Team zu wünschen, dass es am Ring richtig gut läuft.

Bei Renault wird man angesichts des aufgehobenen Mapping-Verbots erleichtert sein. Man hat in Silverstone gesehen, dass der Wagen schwer unter dem Verbot litt, daher sollte es am Ring deutlich besser laufen. Unzufrieden ist man bei den Franzosen dennoch, da die Saison nicht sonderlich gut läuft. Petrov macht seine Sache ordentlich, Heidfeld eigentlich auch, wäre da nicht seine leidige Quali-Schwäche, die ihm bessere Positionen versperrt. Offen spricht Eric Boullier davon, dass man auf eine Rückkehr von Robert Kubica hofft und diesen auch bei nächster Gelegenheit wieder in den Wagen setzen möchte.

Williams bastelt weiter am verkorksten FW33 und dürfte am Ring nicht auffällig werden. Gleiches gilt für Sauber, die in Sachen Entwicklung im Moment stehen geblieben sind. Toro Rosso hat sich verbessert, allerdings auch nur deswegen, weil man im Rennen mit anderen Strategien unterwegs ist.

Neuigkeiten gibt es von Lotus. Dort setzt Jarno Trulli am Wochenende überraschend aus, und wird durch Karun Chandok ersetzt. Der Inder, sicher einer der sympathischsten Fahrer im Feld, darf dann auch mal wieder ein Rennen fahren. Gleichzeitig hat Team Lotus aber klar gemacht, dass man mit Trulli auch über einen Einsatz im Jahr 2012 verhandelt. Dabei hatte man eher damit gerechnet, dass sich Lotus für 2012 einen jüngeren Fahrer holt.

Am Ring gibt es dieses Mal nur eine DRS-Zone, die die lange Gerade betrifft. Gemessen wird vor Turn 10, aktiviert wird der Heckflügel dann direkt nach Turn 11 bis zur Schikane. Je nach Wetter wird man vermutlich wieder einen abwechslungsreichen Grand Prix sehen und wenn es die in der Eifel üblichen Mischverhältnisse gibt, dürfte es richtig lustig werden.

Am Rande des Grand Prix gibt es auch eine Demo der “Save the Ring” Organisation. Viele Infos dazu findet man bei Facebook und bei Mike Frison, den ich der Einfachheithalber mal zitiere:

Treffpunkt ist die Gemeindehalle in Nürburg (neben Getränke Schmitz in der Nähe vom Hotel Tiergarten) und der Protestmarsch setzt sich um 11:45 Uhr in Bewegung.

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