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August 27 2011

20:56

Shell Formel Eins: Spa 2011 – Marc Gene und John Surtees

Im Rahmen der Kooperation mit Shell hatte ich die Gelegenheit am letzten Freitag beim F1 Rennen in Spa zu sein. Ein Mann hat mich ganz besonders beeindruckt.

Nach Spa zu fahren, ist immer etwas ganz besonderes. Jedesmal, wenn man die Strecke betritt, atmet man die Historie der Strecke ein, man spürt sie in jedem alten Haus, dem alten “Uniroyal” Gebäude, den nicht überdachten Tribünen, dem altehrwürdigen Wald und der Eau Rouge. Ich bin jedes Mal erstaunt, wie steil die Passage tatsächlich ist, wie scharf es doch nach rechts und nach links geht. Die Fernsehbilder verwischen den Eindruck immer wieder, daher zieht man die Augenbrauen doch hoch, auch wenn man schon ein paar Mal da war. Und dann ist da der Speed der F1, mit dem sie die Eau Rouge durchfahren. Selbst wenn es klatschnass ist (oder auch gerade dann), kann man spüren, was die Fahrer da gerade selber erleben. Ein Fahrer bestätigte das auch mit deutlichen Worten.

Marc Gene, Testfahrer bei Ferrari und Einsatzpilot von Peugeot in der LMS, gesellte sich zu uns an den Tisch während des Mittagessen und ließ sich bereitwillig über die Eau Rouge ausfrage. Es sei mit weitem Abstand seine Lieblingskurve, es gäbe nicht, was man vergleichen könnte. Die 130R in Suzuka sei eine Mutkurve, aber halt ohne den Höhenunterschied. Es gäbe wenig Kurven, die halt so an der Grenze liegen, wo man sich jedesmal fragen würde, ob es voll geht, oder nicht. Die Eau Rouge sei so eine Ecke, allerdings nicht mehr im Trockenen mit den kleinen V8 in der F1, da ginge sie jedesmal leicht voll. Aber damals, mit den V10, sei das eine andere Sache gewesen. Und dann packte er eine Geschichte über Kimi Räikkönen aus. Der sei bei seinem ersten Einsatz für Ferrari in Spa rausgefahren, hätte mit dem bärenstarken V10 eine Aufwärmrunde gedreht und sei dann voll durch Eau Rouge. Die Ingenieure hätte sehr, sehr große Augen bekommen. Überhaupt sei Kimi ein Fahrer, wie man kaum noch findet. Marc Gene hofft sehr, dass er 2012 bei Peugeot das 24 H Rennen in Le Mans bestreitet. “Es wird ihm wahnsinnig Spaß machen, da bin ich sicher,” sagte er,”denn Le Mans ist eine Fahrerstrecke. Und Kimi und Le Mans – das passt.”

Aber nicht nur Marc Gene war da. Auch ein Mann, den man für seine Leistungen nur hoch verehren kann, der Motorsportgeschichte geschrieben hat. John Surtees war da und setze sich schwungvoll, wie es man es bei einem 77jährigen Mann kaum erwarten würde, ebenfalls an den Tisch. Ich gebe zu, dass ich schon ein wenig ergriffen war. Wie viele der alten Haudegen, der Weltmeister aus den frühen Jahren der Formel Eins leben noch? Nur noch John Surtees, Jacky Stewart und Jack Brabham. Einen davon sprechen zu können, selbst wenn es nur ein zwangloses Gespräch beim Mittagessen war, ist schon etwas besonderes. Das Surtees nach dem Tod seines Sohnes Henry vor zwei Jahren in Brands Hatch überhaupt noch Interesse am Motorsport hat ist schon fast etwas verwunderliches. Aber, so berichtete mir sein Assistent – Surtees hat gerade danach angefangen, sich um den Nachwuchs zu kümmern. Dazu kommt, dass er im Namen seines Sohnes eine Stiftung gegründet hat, die sich um Unfallopfer kümmert.

Wenn man schon jemanden wie Surtees am Tisch hat, dann kommt natürlich unwillkürlich die Frage, wie es damals war, als Surtees in Spa unterwegs war. Der Ex-Weltmeister beschrieb dann einfach eine Runde auf der alten Strecke. Und er konnte sich an jede Kurve, selbst an den Gang, den er eingelegt hatte, erinnern. Er berichtete sehr plastisch, wie es war, wenn man die ultraschnelle Kurve von Burneville im leichten Drift nahm, wie man vor der alten Stavelot zurückschalten musste. Und wie es war, wenn plötzlich der Regen einsetzte. Seinen Sieg aus dem Jahr 1966, beschrieb er so:

“Man sah erst nur ein paar Tropfen und dann, hinter der nächsten Kurven, stand die Strasse unter Wasser. Ich lag vorne, aber Jochen Rindt drückte in seinem Cooper-Maserati von hinten. Ich ließ ihn passieren, weil ich nicht derjenige sein wollte, der zuerst durchs Wasser muss. Es war wegen der Gischt aber sehr schwer nahe dran zu bleiben, also beschloss ich ein paar Meter mehr Abstand zu halten und nur in seinen Reifenspuren zu bleiben. Rindt hatte als Führender die gleichen Probleme wie ich zuvor, also kam er auch nicht weg. Ich blieb ein paar Runden hinter ihm, aber als der Regen leichter wurde und die Strecke nicht mehr ganz so nass war, habe ich ihn mir wieder geschnappt. Er hatte allerdings auch Probleme mit dem Getriebe, wie er mir später berichtete.”

Spa 1966 war auch das Rennen, in dem Stewart damals seinen schweren Unfall hatte. Er flog von Strecke, fällte einen Telegraphenmast und flog in eine Böschung. Der Tank war geborsten und Stewart saß bewusstlos in seinem eigenen Sprit. Zur Hilfe kam niemand, weil keiner den Unfall gesehen hatte. Ein paar Minuten später flog ein Meter weiter davor Graham Hill ab, der die Spuren des Unfalls von Stewart sah und mal nachschauen wollte, ob da einer abgeflogen ist. Er rettete Stewart dann und organisierte einen Passanten, der dann wiederum zu einem Bauernhof lief, wo er einen Krankenwagen bestellte.

Surtees sagt heute, dass sie alle Glück gehabt hätten, jedenfalls fast alle. Auf der anderen Seite – moderne F1 Strecken seien oft langweilig, weil sie eben keinen Auslauf mehr hätten. “Nehmt Eau Rouge,” sagte er. “Die Kurve ist deswegen besonders, weil man weiß, dass ein Problem hier mit einem Ausfall endet. Niemand möchte, dass sich jemand verletzt, aber wenn Fehler auch nicht mehr bestraft werden, ist ein Rennen oft sehr einfach”.

Um Technik ging es natürlich auch in Spa. Wir hatten die Gelegenheit das “Shell Labor” zu besuchen. Das ist, selbst in der technikverwöhnten F1, etwas besonderes. Hinter der Box stehen immer zwei LKWs. Dort werden auf der einen Seite die Motoren gewartet, auf der anderen gibt Werkstätten, Besprechungsräume und eben das Labor. Shell analysiert dort nach jedem Training usw. den Sprit und schaut, ob damit alles in Ordnung ist. Über den Sprit hatten ich ja schon mehrfach berichtet. Deutlich spannender fand ich die Tatsache, die mir tatsächlich entgangen war, dass das Motoröl in der F1 eine besondere Rolle spielt. Das ist nämlich nicht jenen Beschränkungen unterworfen, die für das Benzin gelten. Im Prinzip können die Hersteller da machen, was sie wollen, die FIA verlangt nur, dass das Öl in Quali und Rennen identisch ist. Der Rest ist frei gestellt. Shell prüft nach jedem Einsatz, insbesondere am Samstag, ob im Öl Metallablagerungen sind, die auf einen erhöhten Motorverschleiss hindeuten könnten.

Was genau man genau mit Öl alles anstellen kann werde ich dann beim nächsten Besuch eines F1-Rennens versuchen heraus zu finden. Sobald Ferrari die Videos usw. frei gegeben hat (die sind da etwas vorsichtig), trage ich die nach.

Ferrari hatte auch einen F1-Simulator vor Ort, der angeblich in der Form auch bei Fernando Alonso im Haus steht. Das Erlebnis ist tatsächlich sehr beeindruckend. Zum einen, wegen der liegenden Sitzposition, die Knie befinden sich ja ungefähr auf Höhe des Kinn, wenn man drin sitzt. Zum anderen, ist das Lenkrand original. Es hat inkl. DRS, KERS usw. alle Einstellmöglichkeiten des Lenkrades, an dem auch die Piloten drehen. Und eine Fahrt mit einem F1 im Simulator ist höllisch schwer. Was einerseits am Wagen liegt, andererseits an den fehlenden G-Kräften, Beschleunigung usw. Immerhin gelang mir mal eine Runde in Spa, in der ich mich nicht gedreht habe oder irgendwo hängen geblieben bin. Damit war ich dann schon zufrieden, aber ein F1-Fahrer wird aus mir wohl nicht mehr. Aber die Fahrt machte mir noch einmal klar, was die Fahrer da eigentlich leisten. Einen solchen Wagen am Limit zu bewegen, zwischendurch die Bremsverteilung zu korrigieren, im Zweikampf zu sein und auch noch mit der Box zu reden, ist schon eine Sache für sich. Jedenfalls kann ich Lewis Hamilton ab sofort deutlich besser verstehen, wenn er seinen Renningenieur mit “Don’t talk to me” anherrscht.
DSCF0030 DSCF0180 2. John Surtees overcomes the weather to win at Spa in 1966 driving a V12 Ferrari 104000871_10 00000000_PG_5389a_14AFAB40B1AF2D6ED41FA3E232C35402 DSCF0034 DSCF0036 DSCF0038 DSCF0045 DSCF0051 DSCF0070 DSCF0077 DSCF0104 DSCF0114 DSCF0119 DSCF0124 DSCF0126 DSCF0130 DSCF0135 DSCF0138 DSCF0156 DSCF0157 DSCF0181 DSCF0197 Outside 1

flattr this!

March 25 2011

16:25

GT1-WM: Saisonauftakt in Abu Dhabi

Es ist mittlerweile Ende März und langsam nehmen alle namhaften Serien wieder Fahrt auf bzw. haben es wie die Nascar schon getan. An diesem Wochenende startet nun eine Serie in ihre 2. Saison und es könnte auch bereits ihre letzte Saison in der bisherigen Konstellation werden. Die Rede ist von der GT1-WM, der mittlerweile einzigen verbliebenen Serie in der noch Wagen nach GT1-Reglement eingesetzt werden, nachdem die GT1 aus diversen Serien und Rennen wie den 24H von Le Mans oder der ALMS aus dem Reglement gestrichen wurde. Nichts desto trotz konnte man bereits in der 1. Saison über die komplette Saison und quer durch das gesamte Feld fantastische Rennen abliefern.

Die wichtigste Meldung welche vermutlich bereits viele mitbekommen haben, möchte ich natürlich gleich am Anfang hinsetzen: Die Titelverteidiger, Michael Bartels & Andrea Bertolini sowie ihr Team Vitaphone Racing werden mit ihren Maserati 2011 nicht mehr teilnehmen. Schuld ist nicht etwa das Team selber, sondern die von Stephane Ratel eigens geschaffenen Regeln in Bezug auf die Anzahl der Wagen sowie das Thema Sponsoren, aber der Reihe nach. Also eine der wichtigsten Regeln für die Fahrzeuge steht im Reglement der GT1 Weltmeisterschaft, dass ein Wagen wie der Maserati in 4facher Ausführung am Start sein muss und das ganz klassisch auf 2 Team à 2 Wagen verteilt.


Soweit so gut, werden aber z.b nur 2 Maserati genannt wie eben heuer geschehen, dann werden diese nicht zugelassen – begründet wurde diese Regel 2010 bei der Einführung mit einer möglichst großen Chancengleichheit sowie einer möglich fairen Einstufung der Fahrzeuge im Rahmen der BoP. Dies führte dazu, dass oft Satellitenteams entstanden welche zwar die Gelder für den Einsatz der Wagen aufbringen oder gar nicht aufbringen mussten wie z.b Hegersport mit den 2 Maserati welche de facto von Vitaphone betreut werden oder wie Belgian Racing – einem Unterteam von Marc VDS welche für den Einsatz von allen 4 Ford GT verantwortlich zeichnen.
Im Falle der Maserati war aber die Saison nur bei den 2 Hauptwagen von Vitaphone gesichert und es konnten daher nur diese 2 Wagen eingeschrieben werden, da für zwei Maserati egal unter welchem Banner sie gelaufen wären keine ausreichende Finanzierung stand oder kurz gesagt, keine Sponsoren auftauchten. Daher wird dieses Jahr der Titelverteidiger nicht am Start sein.

Wer nun meint dies wäre das einzige Opfer der neue Regeln, sieht sich getäuscht, denn beinahe hätte diese Regel dazu geführt, dass Ratel nicht die mindestens 20 benötigten Wagen für die Saison zusammenbekommen hätte, da der Einsatz der Corvetten auch auf Messers Schneide stand. Ratel benötigt diese Wagen, da in TV Verträgen gerne Mindeststarterzahlen sowie eine festgelegte Anzahl an Läufen festgeschrieben wird und bei nicht einhalten teils hohe Strafen drohen.

Jedoch hat man es noch auf die Reihe bekommen zumindest 2 Vetten für Abu Dhabi an den Start zu bringen und dann für den Rest der Saison auf 4 aufzustocken um somit eben jene 20 Wagen beisammen zu haben. Wer finanziell genau dahinter steckt ist teils ungewiss, es könnte aber auch gut sein dass Stephane Ratel hier noch ein paar Euro selber nach schießen muss.

Nachdem die Maseratis ja nun nicht mehr am Start sind, bleiben aber alle anderen Hersteller an Bord und man wird somit weiter den Aston Martin DBR9 (Hexis und Young Driver AMR), die mittlerweile auch schon betagte Corvette Z06-GT1 (Exim Bank China Team sowie DKR Engineering, wo aber Bamboo Racing hinter dem Einsatz stehen wird), wo ein Chassis anscheinend noch von Pratt & Miller aus den USA per Flieger nach Europa transportiert werden soll um genügend Chassis zu haben, den Lamborghini Murcielago All-Ink sowie Swiss Racing welche von Nissan auf den Lambo gewechselt sind) , den Ford GT (Marc VDS sowie Belgian Luxury Team) sowie die Nissan GT-R (Sumo Power und JR Motorsports).
Nicht mehr am Start sein werden sind Phoenix, Vitaphone sowie Matech welche sich ja komplett als Einsatzteam zurückziehen wollen. Die Ford GT von Matech hingegen bleiben der GT1 weiterhin erhalten, da beide von Belgian Racing übernommen worden)

Eine komplette Übersicht über die Wagen und deren Fahrer welche für Abu Dhabi gemeldet sind:

Aston Martin DB9

Yound Driver AMR #7 Thomas Enge/Alex Müller
Young Driver AMR #8 Stefan Mücke/Darren Turner

Hexis AMR #3 Clivio Piccione/Stef Dusseldorp
Hexis AMR #4 Christian Hohenadel/Andrea Piccini

 
 
 

Lamborghini Murcielago 670 R-SV

Swiss Racing Team #5 Karl Wendlinger/Peter Kox
Swiss Racing Team #6 Max Nilssen/Jiri Janak

All Ink. #37 Marc Basseng/Markus Winkelhock
All Ink. #38 Dominick Schwager/Nicki Pastorelli

 
 
 

Nissan GT-R

Sumo Power GT #20 Enrique Bernoldi/Ricardo Zonta
Sumo Power GT #21 Jame Campbell-Walter/David Brabham

JR Motorsports #22 Peter Dumbreck/Richard Westbrook
JR Motorsports #23 Lucas Luhr/Michael Krumm

 

Ford GT

Marc VDS Racing #40 Bas Leinders/Marc Hennerici
Marc VDS Racing #41 Maxime Martin/Frederic Makowiecki

Belgian Racing #9 Antoine Leclerc/Fabien Giroix
Belgian Racing #10 Martin Matzke/Milos Pavlovic

 

Corvette ZO6-GT1

DKR Engineering #47 Jean-Clause Police/Laurent Cazaneve

EXIM Bank Team China #11 Mike Hezemans/Nick Catsburg

 
 
 
 

Auffällig ist vor allem dass Nissan 4 sehr namhaft besetzte Wagen an den Start bringt und man darf vor allem auf die Auftritt von David Brabham sowie GT1 Neuling Lucas Luhr gespannt sein.

Den Auftakt zur offiziellen Weltmeisterschaft bildet in diesem Jahr wie schon 2010 der Yas Marina Circuit in Abu Dhabi. Dieser Kurs welcher schon aus der F1 und dem ein oder anderen aus der V8 oder der GP2 bekannt sein dürfte hat trotz seines Tielke-Characters letztes Jahr bereits für einen fulminanten Auftakt gesorgt, wie man hier nachlesen kann. Gefahren wird wie in der F1 und 2010 beim Auftakt auch heuer die lange Variante und man darf davon ausgehen dass vor allem am Ende der langen Geraden es zu einigen Ausbremsversuchen kommen wird, aber man wird auch im Infield nicht davor geschützt sein bei einem Fehler an einer nicht gerade üblichen Stelle überholt zu werden wie das letzte Jahr bewiesen hat.

Damals gewann der Ford GT mit Thomas Mutsch und Romain Grosjean am Steuer das Rennen überlegen, jedoch lag dies auch an einer damals noch nicht ausgereiften Einstufung. Auch dieses Jahr wird es daher neben der BoP wieder Zusatzgewichte für die Erstplatzierten geben, welche sich auf bis zu 150kg im Extremfall aufaddieren können um ein möglichst ausgeglichenes Feld zu haben. Mann kann nun darüber streiten ob es Sinn macht den 1. zu bestrafen, jedoch hat diese Regelung zumindest für sehr spannende Rennen gesorgt.

Aber es gibt ja auch nicht nur alte bekannte Strecken im Kalender, sondern auch neue Strecken haben es ins Programm geschafft.
So fährt man dieses Jahr z.B in Belgien, genauer gesagt in Zolder anstatt in Spa, einem Asia Rennen in Ordos (die Strecke auf der die SLF letztes Jahr fuhr und durch die Schanze in der Schikane zu beeindrucken wusste), sowie und das ist nun für alle deutschen Fans sehr wichtig: Am 13. Mai fährt man gemeinsam mit dem ADAC GT Masters einen Doubleheader auf dem Sachsenring welcher den Nürbrugring im Programm ersetzen wird. Wer auf viele schöne GT1, GT3 Wagen, auf enge Rennen und ein ausgiebiges Rahmenprogramm steht sollte sich echt überlegen dort hin zu fahren.

Zumindest diese wird die GT1-WM dieses Jahr auf jeden Fall benötigen, denn nach dieser Saison werden für 2012 nicht alten GT1 wie der Aston Martin oder die Corvette nicht mehr zugelassen sein und man wird sich nach neuen Herstellern umsehen müssen, will man nächstes Jahr nicht mit max. 4 Wagen an den Start gehen, denn aus den offziell angekündigten Herstellern wie Veritas oder Aurora wurde bisher nichts als heiße Luft vermeldet und man darf davon ausgehen dass diese Projekte nicht mehr realisiert werden. Mann kann daher nur hoffen dass die GT1 möglichst viel Werbung in eigener Sache produzieren kann welche man dann aber auch vernünftig ansehen kann. Mann kann nur hoffen dass Sport 1 möglichst viel Live und wenn als Aufzeichnung, dann bitte ordentlich und nicht als 45 Minuten dauernde Zusammenfassung des Wochenendes welche auch noch von 50% Werbung unterbrochen wird. Verdient hätte die GT1-WM es auf jeden Fall.

Zu guter letzt hier noch das offzielle Timetable für Abu Dhabi:

Freitag:
08:00 FIA GT1 World Championship – Free Practice
12:35 FIA GT1 World Championship – Pre-Qualifying
16:45 FIA GT1 World Championship – Qualifying

Samstag:
08:50 FIA GT1 World Championship – Warm up
10:15 FIA GT1 World Championship – Qualifying Race
16:45 FIA GT1 World Championship – Championship Race

Die Zeitangaben sind in (MEZ) angegeben.
Zu sehen sein wird das Qualifying live im Netz und beide Rennen wie immer vom Sender Sport1 oder auf GT1world. Das Live Timing samt Stream findet man unter folgenden Link Und damit man die Wagen samt Fahrer erkennt gibts wie immer einen Spotterguide welche die Kollegen von Spotterguides.com erstellt haben:

December 16 2010

11:00

Saisonrückblick: Die FIA GT1-Weltmeisterschaft

Was den auf der Strecke stattfindenden Sport anbetrifft, war 2010 ein gutes Jahr für die neue GT1-WM, die Speerspitze des im Umbruch befindlichen Arsenals an internationalen GT-Serien unter der Kontrolle der FIA und der SRO. Blickt man jedoch neben das schmale Asphaltband, tun sich viele Fragen auf.

2009 kündigte Stephane Ratel sein Konzept für eine neue Weltmeisterschaft für GT1-Sportwagen vor. Vieles war neu und die Motorsport-Fachwelt wie auch die Fans wussten nicht wirklich, was sie davon halten sollen. Einstündige Sprintrennen statt Langstrecke und die strikte Reglementierung von sechs Fahrzeugtypen, paarweise eingesetzt von je zwei Teams waren die neuen Ideen, hinzu kam die schon lange in der FIA GT und anderen SRO-Serien eingesetzte Regelung mit Erfolgsballast und Balance of Performance-Nachregulierung auch in der Saison waren schon länger bekannt. Spektakuläre, TV- und fanfreundliche Rennen sollten so geboten werden.

Und, so zeigte die Debutsaison mit ihren 10 Events mit jeweils zwei Rennen, dieses Ziel wurde erreicht. An Spannung und Spektakel auf der Rennstrecke hat es in der Saison selten gemangelt. Fünf der sechs Hersteller haben mindestens ein Hauptrennen gewonnen, lediglich Corvette-Siege gab es nur in zwei Qualifikationsläufen, acht der zwölf Teams konnten Siege feiern. Die strengen Regeln sorgten für ein ausgewogenes Kräfteverhältnis und eine Meisterschaft, die bis zum Ende hin eng hätte sein können, wäre der in Silverstone siegreiche Young Driver-Aston Martin von Darren Turner und Tomas Enge nicht wegen einer um  etwa einen Millimeter zu stark abgenutzt Bodenplatte disqualifiziert worden.

Diese Spannung und Chancengleichheit steht aber stets im Konflikt mit der ursprünglichen Idee des Motorsport, in der die Leistung des Konstrukteurs ebenso viel zählt wie die des Fahrers. Die „Bestrafung“ erfolgreicher Teams führte oft zu einem Wellenrhythmus, zur entscheidenden Frage wurde es, welche Teams auch mit zusätzlichem Ballast noch in der Lage sind, Punkte zu sammeln. Dies gelang wie in den letzten Jahren in der FIA GT Michael Bartels und Andrea Bertolini im Maserati des von Bartels geleiteten Vitaphone-Teams am besten und so dehnten die beiden mit dem vierten Fahrer- und sechstem Team-Titel ihre Serie auch in die neue Serie aus. Doch der Weg zum Titel war lang, umfasste er doch insgesamt zehn Rennwochenenden…

Die Rennen

Die Saison begann mit einem Schockmoment: ausgerechnet auf dem hochmodernen Formel 1-Kurs in Abu Dhabi verunfallte Natacha Gachnang im Qualifying schwer. Am Ende der langen Gerade schoss ihr Matech-Ford GT geradeaus und stauchte mit kaum verminderter Geschwindigkeit die TecPro-Barrieren zusammen. Der hintere Bremskreislauf hatte versagt und zudem erwischte Gachnang beim reflexartigen Durchtreten des Bremspedals auch das Gaspedal. Ein komplizierter Bruch des rechten Beins war die Folge, sie konnte erst im Juni bei den 24h von Le Mans ins Cockpit zurückkehren.

In den Rennen beeindruckten vor allem Thomas Mutsch und der von Renault in der Formel 1 nicht mehr gebrauchte Romain Grosjean: nach mäßigen Qualifying fuhren sie von Rang 11 auf Rang 2 hinter Marc Hennerici und Andreas Zuber nach vorn, im Hauptrennen überholte das Ford-Duo die beiden sogar und siegte dominant mit 23 Sekunden Vorsprung. Vor allem Grosjean beeindruckte mit schnellen Runden und Überholmanövern und zeigte seine Klasse, wozu er in seiner kurzen und schwierigen Formel 1-Karriere keine Chance hatte.

Für die Lamborghini- und Aston Martin-Teams lief es mäßig, gar kein Land sahen die beiden Nissan-Teams Swiss Racing und Sumo Power. Nach dem Wochenende beklagten sich beide über Mängel an der Balance of Performance. Das Problem: bei den Einstufungstests vor der Saison zeigten die Teams selbstverständlich nicht ihre volle Leistungsfähigkeit. Bei von Heinz Harald Frentzen in der Woche vor dem ersten Rennen in Abu Dhabi durchgeführten Vergleichsfahrten zur Feineinstellung wurden dann den Nissan noch einmal 30kg aufgebrummt. Und das Qualifying, das Maßstab für eine kurzfristige letzte Korrektur hätte sein können, war früh abgebrochen worden.

Swiss Racing drohte gar mit dem Rückzug seiner Fahrzeuge für Silverstone, doch die FIA nahm sich des Problems an und stufte alle Fahrzeuge neu ein. Nur der Ford GT blieb unangetastet und diente quasi als Referenz. Aston Martin und Lamborghini bekamen jeweils über 100kg erlassen, Nissan 50kg – das sollte sich als wirksam erweisen, in der Folge war das Feld tatsächlich recht ausgeglichen, wenn auch selbstverständlich mit streckenspezifischen Schwankungen.

In Silverstone wirkte sich die Erleichterung prompt aus, im Qualifikationsrennen gab es einen Doppelsieg für die Hexis-Aston Martin, im Hauptrennen die Markenkollegen Enge/Turner vom Young Driver Team – doch der Sieg wurde aberkannt, wie bereits erwähnt wegen einer zu stark abgenutzten Bodenplatte. Auch die Zweitplatzierten Accary/Makowiecki wurden wegen zu spät angetretener Durchfahrtsstrafe noch einmal bestraft und so fiel der Sieg an Jamie Campbell-Walter und Warren Hughes im Sumo Power-Nissan. Es hatte sich jedoch gezeigt, dass der Aston Martin DBR9 am besten mit langgezogenen, schnellen und mittelschnellen Kurven klarkommt.

Und das bewies er auch beim folgenden Lauf in Brünn, wo Turner und Enge zwei zweite Plätze infuhren. Es siegten jedoch erst Bartels/Bertolini, dann im Hauptrennen Mutsch und Grosjean, die somit die Meiterschafsführendung zurückeroberten. Jedoch nur weil im Hauptrennen einiges schiefgelaufen war – schon der Start war konfus: der Maserati in Front beschleunigte zu früh, der Aston Martin von Turner/Enge fiel im entstehenden Chaos auf Rang 16 zurück, von wo aus sie sich wieder bis auf Rang 2 vorarbeiteten, während Bartels und Bertolini eine Durchfahrtsstrafe auferlegt bekamen. Durch einen schnellen Boxenstopp unter Safety Car-Bedingungen ging der Matech-Ford GT in Führung und hielt diese bis zum Rennende.

Vom Rennwochenende auf dem Circuit Paul Ricard wird wohl vor allem Jamie Campbell-Walters Überholmanöver gegen zwei Konkurrenten auf der Start-Ziel-Geraden in der Schlussphase des Hauptrennens in Erinnerung bleiben. Die Rennen bewiese vor allem zwei Dinge: zum Einen, dass der Kurs es verdient hat, häufiger Rennen zu sehen und nicht nur eine reine Teststrecke zu sein; zum Anderen, dass Bartels und Bertolini im Vitaphone-Maserati immer noch so dominant sein konnten wie in der Vorjahren: Pole und ungefährdete Siege in beiden Läufen. Dabei waren die Maserati von der BoP-Änderung vor diesem Lauf am stärksten betroffen: Corvette, Ford, Aston Martin und Maserati wurden verlangsamt, letztere durch 55kg zusätzlichen Ballast.

In Spa zeigte dann der junge Deutsche Frank Kechele, zusammen mit Ricardo Zonta im Reiter-Lamborghini unterwegs, seine Fähigkeiten. Nachdem er nur zwei der vorangegangenen vier Rennwochenende bestreiten durfte, sicherte er sich mit dem zweiten Rang im Qualifikationsrennen und einem dominanten Sieg im Hauptrennen das Cockpit für den Rest der Saison.

Es folgte Chaos bei Matech: unvermittelt gab man den Abschied von Romain Grosjean bekannt, der zurück in die GP2 wollte, um sich eine weitere Formel 1-Chance zu erkämpfen. Zudem hatte es Streit im Team gegeben, Thomas Mutsch sei zu langsam gewesen, und auch mit dem für Spa eingestellten neuen Teamkollegen Neel Jani habe es Probleme gegeben. Das Schweizer Damen-Auto hatte auch nicht die erhofften Erfolge eingefahren und war bereits nach dem Lauf in Le Castellet aufgelöst worden; die neuen Kombinationen für die folgenden Rennen lauteten: Richard Westbrook/Thomas Mutsch und Neel Jani/Nicolas Prost, wobei letzteres für die letzten drei Rennwochenenden durch Nicolas Armindo ersetzt wurde.

Nach diesem Aufreger zur Saisonmitte stand der nächste Lauf auf dem Nürburgring an – und die zahlreichen deutschen Teams dominierten das Heimatrennen. Darren Turner und Tomas Enge sicherten sich die Pole Position mit vier Zehnteln Vorsprung und gewannen beide Rennen um zehn Sekunden, damit war das Young Driver-Aston Martin-Team – dessen Management sitzt zwar in Kopenhagen, doch die Fahrzeuge werden von Fischer Racing in Paderborn vorbereitet – das erste mit zwei Siegen an einem Wochenende. Dahinter zeigten sich Reiter und Phoenix stark, für letztere war es nach dem Auftaktsieg einer der wenigen weiteren Saisonhöhepunkte.

Vor dem Rennwochenende in der Algarve korrigierte die FIA das Kräfteverhältnis, dem Ford GT wurde ein vergrößerter Luftmengenbegrenzer zugestanden. Dennoch konnten Mutsch und Westbrook trotz grandioser Aufholjagd nichts gegen den Vitaphone-Maserati von Bartels und Bertolini ausrichten: nach schwacher Qualifikation fuhren sie im Qualifikationslauf von Rang 22 auf 5 vor, während Dumbreck/Krumm im Sumo Power-Nissan und Bartels Bertolini wenige Minuten vor Schluss die trotz 20kg Erfolgsballast von der Pol gestartete und bis dahin führende Phoenix-Corvette von Zuber/Hennerici schnappten. In den letzten Minuten des Hauptrennens jagte Westbrook den nach missglücktem Boxenstopp des Sumo Power-Nissan führenden Maserati, doch näher als bis auf 1,4 Sekunden kam er nicht mehr heran.

Der geplante Lauf auf dem Stadtkurs im südafrikanischen Durban, wo auch die A1GP einige Male unterwegs war, musste noch mitten in der Saison gestrichen werden, da der Kurs aus finanziellen Gründen nicht aufgebaut werden konnte. Ein adäquater Ersatz wurde in der brandneuen Strecke im spanischen Navarra gefunden. Mit der Strecke, die zwar auch über einige schnelle Kurven, überwiegend aber über enge mit sehr kleinen Radien verfügt, kamen Ricardo Zonta und Frank Kechele im Reiter-Lamborghini am besten zurecht. Damit konnten sie wichtige Punkte auf die in der Meitserschaft vorn platzierten gutmachen, denn während Bartels/Bertolini zwar mit schwerem Auto noch einige Zähler sichern konnten, ging das Wochenende für Thomas Mutsch punktelos zu Ende.

Noch härter sollte es den deutschen Fahrer/Teammanager in Interlagos treffen: durch eine unverschuldete Kollision früh im Qualifikationsrennen verloren er und Richard Westbrook (der in der Fahrer-WM wegen dem nachträglichen Einstieg aber keine Rolle spielte) jede Chance auf einen echten Eingriff in den Meisterschaftskampf. Tomas Enge und Darren Turner erhielten sich eine kleine Titelchance durch den Sieg im Qualifikationsrennen, doch im Hauptrennen wurden sie durch die schnellere Boxenarbeit des Vitaphone-Teams von Enrique Bernoldi und Gastfahrer Alexandre Negrao im zweiten – oft erstaunlich schwachen – Maserati überholt, die damit einen Heimsieg (vor allerdings spärlichem Publikum) errangen.

Es folgte das Finale auf dem grandiosen und anspruchsvollen Kurs von Potrero de los Funes nahe San Luis in Argentinien. Der Vorsprung von Bartels und Bertolini war groß, so dass die Chance auf den Titel für die engsten Verfolger Turner und Enge bereits vor dem Rennen als klein eingeschätzt werden konnte. Mit dem 17. Rang in der Qualifikation war es dann beinahe endgültig vorbei – dem Erfolgsballast geschuldet, denn die anderen drei Aston Martin fanden sich in den Top 5 wieder mit dem Young Driver-Schwesterauto nach starker Qualifikation des Lokalmatadoren Jose Maria Lopez auf Pole.

Zwar wurde der #1-Maserati früh im Qualifikationsrennen unverschuldet umgedreht und fiel weit ins Mittelfeld zurück, doch auch das änderte nichts mehr. Vorn lieferten Frederic Makowiecki und Yann Claray – nachdem sie bereits beim fliegenden Start die Führung übernommen und danach die von Stefan Mücke ausgelöste Startkollision zwischen drei Aston Martins knapp überstanden hatten – makellose Arbeit ab und siegten mit 13 Sekunden Vorsprung vor Mutsch und Westbrook im Ford GT – damit war die Meisterschaft entschieden. Im zweiten Rennen änderte sich an der Spitze nichts, jedoch gab es im Mittelfeld viele spannende Duelle und Überholmanöver zu bewundern, Michael Krumm schnappte sich vor einer der schwierigen mittelschnellen Kurven gleich zwei Konkurrenten in einer sehenswerten Aktion.

Die Meister

Michael Bartels und Andrea Bertolini sind also zum vierten Mal in Folge Fahrerweltmeister in der höchstklassigen internationalen GT-Meisterschaft. Was sie in der alten FIA GT begonnen haben, konnten sie in der runderneuerten Serie fortsetzen. Ohne die Disqualifikation von Turner und Enge in Silverstone wäre der Kampf um die Krone deutlich enger geworden; dennoch ist der Titel verdient. Von allen Fahrerduos hat dieses die meisten Konstanz bewiesen. Der MC12 wurde von Maserati für den Renneinsatz konstruiert – was im GT-Sport eigentlich unerwünscht ist – doch der Vergleich zu den drei Schwesterfahrzeugen zeigt, dass es nicht nur am Fahrzeug gelegen hat, das ja auch von der strikten Balance of Performance zurückgehalten wurde.

Die Vitaphone-Mannschaft, deren Teamchef Bartels auch ist, sicherte sich ebenso die Team-Meisterschaft, trotz der schwachen Performance des zweiten Fahrzeuges, das nur in vier der 20 Rennen Punkte sammeln konnte. Mit 195 Punkten (138 eingefahren durch die #1) reichte es am Ende deutlich, um vor den oft unauffälligen, aber relativ konstanten Hexis AMR (177) und dem Reiter-Team (155) zu bleiben.

Dessen Fahrer Frank Kechele erreichte trotz zweier verpasster Rennwochenenden einen guten sechsten Rang in der Fahrer-WM. Der von Romain Grosjean kritisierte Thomas Mutsch errang Platz 2 mit 119 Zählern, vor dem Aston Martin-Trio Makowiecki (Hexis, 105), Enge und Turner (104, Young Driver) sowie Marc Hennerici in der Phoenix Corvette, der genausoviele Podiumsplätze einfuhr, wie das Meister-Duo.

Da Aston Martin die einzige Marke ist, die durch zwei etwa gleich starke Teams vertreten wurde, ging die Konstrukteurs-Trophäe, die vom SRO, aber nicht offiziell von der FIA verliehen wird, an den englischen Sportwagenbauer mit 305 Punkten, gefolgt von Maserati mit 270. Es schwächelten vor allem Corvette (über weite Strecken der Saison nur mit drei Fahrzeugen) und Nissan, denn deren Teams  Swiss Racing bzw. Mad-Croc Racing bekamen das ganze Jahr über kaum ein Bein auf den Boden. Zudem wurden beiden Corvette-Teams sämtliche eingefahrenen Punkte für die Teamwertung abgezogen, weil beide (aus finanziellen Gründen) nicht an allen Rennwochenenden jeweils zwei Fahrzeuge einsetzen konnten.

Die Zukunft I – Neue Horizonte!

Der Kalender für das Jahr 2011 wurde auf der FIA-Weltrats-Sitzung am vergangenen Freitag beschlossen und weist einige große Änderungen auf. Ob diese der Serie nützen oder nicht vielleicht eher schaden, das wird sich im Laufe des nächsten Jahres herausstellen müssen.

Im Rahmen der 24 Stunden von Spa, die dieses Jahr als Einzelevent für Fahrzeuge der Klasse GT2, GT3 und GT4 ausgetragen wurde, trug die GT1-Weltmeisterschaft ihre Rennen am Freitag und Samstag aus. Das soll sich nun für 2011 ändern. Denn Stephane Ratel will nicht, dass sein liebstes Kind, die Weltmeisterschaft, „nur“ ein Rahmenrennen ist. Also verlegt man den belgischen GT1-Lauf auf ein anderes Wochenende und eine andere Strecke: nach Zolder. Und ob der Organisator der Serie damit einen Gefallen tut, das darf doch stark bezweifelt werden. Denn viele der GT1-Rennwochenenden in der Debütsaison waren nicht besonders gut besucht. In Spa jedoch konnte man die WM als eine Hälfte eines Doubleheaders einem großen Publikum präsentieren.

Nicht so im nächsten Jahr. Sicher ist der Grundgedanke richtig, die Weltmeisterschaft als Headliner präsentieren zu wollen. Doch noch ist die runderneuerte Serie nicht so etabliert, dass man auf das Synergiepotential verzichten könnte. So wird sich zeigen müssen, ob die Rennaction, die die Meisterschaft 2010 geboten hat, ausreicht, um 2011 die Tribünen und damit auch die Kassen zu füllen.

Das dürfte für die Zukunft auch dringend nötig sein. Viel Geld dürfte man 2010 nämlich auch nicht mit der Vermarktung von Fernsehbildern verdient haben. Doch hier tat die SRO wohl tatsächlich einen guten Schritt: man bot für alle Rennen und Qualifying-Sessions einen qualitativ hochwertigen und kostenfreien Internet-Livestream an, zudem sind alle Events „on demand“ abrufbar. Wenn man keine wirklich großen TV-Verträge aufzuweisen hat, ist das der einzig richtige Weg, eine Fanbasis aufzubauen. In Deutschland zeigte Sport 1 die Rennen nach Gutdünken manchmal live, oft aber auch nur als Aufzeichnung oder Zusammenfassung. Diese durchwachsene Berichterstattung zieht sich durch die meisten großen Märkte, der Deal mit dem Börsensender Bloomberg, der zu Saisonbeginn präsentiert wurde, passt zwar zur Zielgruppe der in der Serie vertretenen Marken, mutet aber dennoch seltsam an. Es bleibt abzuwarten, ob und wie schnell sich daran etwas ändern wird. Für nächstes Jahr wird man aber wohl am Stream als Hauptmedium für Live-Übertragungen festhalten, um den Bekanntheitsgrad der Serie weiter zu erhöhen.

Zurück zum Kalender: Abu Dhabi, Portimao, Navarra, Silverstone, Le Castellet und San Luis bleiben erhalten, letzteres dürfte wiederum ein Doubleheader mit der argentinischen TC2000 werden und entsprechend einige Zuschauer anlocken. Auch die übrigen Bahnen in der Liste stellen keine schlechte Auswahl dar. Vor allem in Silverstone sollte man jedoch einen Blick auf die Tribünen werfen. Sollte die Meisterschaft nicht in der Lage sein, mehr der prinzipiell motorsportbegeisterten Briten an die Strecke zu locken als 2010 – als der Kurs zugegebenermaßen noch eine halbe Baustelle war – wäre das kein gutes Zeichen. Brünn wurde zugunsten der Chinareise gestrichen, da man den Teams verständlicherweise keine zu lange Saison zumuten möchte, zehn bis elf Rennen hat Ratel als Maß für die ersten Jahre festgesetzt.

Für die angesprochene China-Reise erweitert man anscheinend die Kooperation mit der Superleague Formula, die zwar ebenfalls ansprechende Rennen bietet, aber in Fan-Kreisen aufgrund der ungewohnten Verbindung zum Fußball immer noch einen etwas zweifelhaften Ruf hat. 2010 fuhr man bereits gemeinsam auf der neuen spanischen Strecke in Navarra, 2011 wird man die Reise nach Fernost gemeinsam bestreiten, die für Ratel so wichtig ist, und Rennen  auf der einem Steppenpferd nachempfundenen Bahn in Ordos sowie dem engen Peking-Stadtkurs austragen. Da letzterer nicht von der FIA homologiert ist – wohl zurecht, wenn man sich die Bilder du Berichte vom chaotischen SLF-Event dort anschaut – wird das nur ein Showrennen außerhalb der Wertung werden. Ein Rennen in den USA wird 2011 a

December 04 2010

17:05

GT1-Saisonfinale: Rückblick Interlagos & Vorschau San Luis

Der Circuito Potrero de los Funes wäre der beste Ort für einen grandiosen Meisterschafts-Showdown, den man sich vorstellen könnte – doch die Meisterschaften sind so gut wie entschieden. Oder erwartet uns etwa doch noch eine große Überraschung?

Unabhängig von dieser Möglichkeit bleibt aber auf jeden Hall die Hoffnung auf zwei gute Rennen zum GT1-Saisonabschluss auf der pittoresken Naturrennbahn</a> (später mehr) nahe der argentinischen Stadt San Luis. In der Fahrerwertung fehlen Michael Bartels und Andrea Bertolini nach einem mit nur zwei Punkten schwächeren Auftritt in Interlagos diesmal noch sechs Zähler zur Meisterschaft. Vorausgesetzt, Tomas Enge und Darren Turner gewinnen beide Läufe. Dazu müssten die beiden Aston Martin-Piloten eine ebenso starke Form wie am vergangenen Wochenende aufweisen, als die das Qualifikationsrennen (mithilfe eines schnellen Boxenstopps) gewannen und im Hauptrennen Zweite wurden. Es siegten (vor eher spärlich vertretenem Heimpublikum) die beiden Brasilianer Enrique Bernoldi und Alexandre Negrao im zweiten Vitaphone-Maserati – und vergrößerten so das Punktepolster ihrer Teamgefährten.<span id=">

Enge und Turner überholten jedoch Corvette-Pilot Marc Hennerici und Matech-Ford-Fahrer Thomas Mutsch, die beide auf Top-Positionen liegend Kollisionen zum Opfer fielen. Hennerici konnte jedoch noch den dritten Rang im Hauptrennen herausfahren, während Mutsch nach Komplettausfall im ersten Lauf es im zweiten nicht mehr in die Punkte schaffte.

In der Teamwertung ist die Lage ähnlich: Vitaphone-Maserati liegt mit 189 Punkten deutlich vor Reiter-Lamoborghini (142) und Young Driver AMR (137). Bei noch 57 maximal einzufahrenden Punkten (falls einem Team zwei Doppelsiege gelingen) sind auch Sumo Power-Nissan (130) und Hexis-AMR (129) rein mathematisch noch im Rennen. Das Kunststück zweier Doppelsiege an einem Wochenende ist jedoch noch keinem Team gelungen und auch in San Luis aufgrund des ausgeglichenen Kräfteverhältnisses in der Serie kein realistisches Szenario.

Eine entscheidende Rolle spielt dabei wie immer auch der Erfolgsballast: die Meister-in-spe Bartels und Bertolini sind nach dem mittelmäßigen Ergebnis in Sao Paulo wieder ohne Zusatzgewicht unterwegs, während die engsten Verfolger, Enge und Turner, 40kg in ihrem Aston Martin DBR9 verstauen müssen. Ebenso hart trifft es Miguel Ramos und Enrique Bernoldi im zweiten Vitaphone-MC12.

Soweit die Ausgangslage. Der GT1-Tross ist derweil weitergezogen vom größten ins zweitgrößte Land Südamerikas, von der Atlantikküste ins bergige Inland; doch Seen bleiben das Thema: in Sao Paulo fuhr man zwischen zweien, an diesem Wochenende um einen ebensolchen herum, und zwar im Krater eines erloschenen Vulkans 10km nordöstlich von San Luis. Potrero de los Funes heißen der Kratersee und die anliegende Ortschaft und als Rennstrecke dient die Perimeterstraße, die sich entlang des Hangs um das Gewässer windet.

Schon 1987 wurde dort ein Tourenwagen-Event ausgetragen, das jedoch nach mehreren Unfälle, bei denen auch Zuschauer tödlich verletzt wurden, zunächst eine einmalige Angelegenheit blieb. Erst 2008 kam man auf die Idee, die Strecke wiederzubeleben – und zwar richtig: es wurden größere Bauarbeiten vorgenommen, um einen Austragungsort für internationale Rennen zu schaffen. Um die Fia Grade 2-Lizenz zu erreichen, mussten Auslaufzonen geschaffen und an zwei Stellen, an denen das nicht in ausreichendem Maße möglich war, Schikanen eingebaut werden.

Dennoch hat die Strecke</a> aufgrund der Umgebung und ihres Ursprungs als Landstraße ein Flair, das man bei anderen modernen Rennstrecken oft vermisst, mit flüssigen Kurven und Steigungen und Senken und einer Höhendifferenz von etwa 50m. Es gibt einige langgezogene schnelle Kurven, mittelschnelle und blinde Ecken, die zwei Schikanen und die Bergauf-Serpentinen am Südende des Sees. Außerdem stehen, wie a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">diese Tourenwagen-Onboard-Runde zeigt – die Mauern stets nah an der Straße, was zum entscheidenen Faktor werden könnte, auch im Kampf um den Titel.

Die FIA GT fuhr 2008 dort, 2009 musste die Serie das Rennen wegen der schwierigen wirtschaftlichen Lage streichen, die argentinischen Tourenwagen nutzten die Bahn allein. Nun kehrt die runderneuerte GT1-Meisterschaft zurück. Einige Fahrer sind 2008 bereits dabei gewesen, einige nicht, jedoch freuen sich alle auf die anspruchsvolle Fahrerstrecke. Aufgrund der anspruchsvollen Mischung ist es schwierig, Favoriten unten den Herstellern auszumachen.

Im ersten freien Training waren fünf Marken auf den ersten sechs Rängen vertreten, lediglich Corvette ging das Wochenende verhalten an. Frank Kechele und der brasilianische Gaststarter Sergio Jimenez (in Interlagos für Mad Croc-Corvette unterwegs) führten im Reiter-Lamborghini die Zeitenliste an, Bartels/Bertolini fanden sich am Ende auf Rang 3 wieder.

Zwei Teams setzen an diesem Wochenende auf argentinische Piloten: All-Inkl-Lamborghini ersetzt Chritsophe Bouchut (der sich in der Interlagos-Qualifikation den seltsamen Patzer erlaubte, die karierte Flagge mehrfach zu übersehen und die weiße Linie an der Boxeneinfahrt zu überfahren, was zur Disqualifikation führte) durch Ricardo Risatti, der 2006 die spanische Formel 3 gewann und sich danach erfolglos in der GP2, der WSbR, der FIA GT und der argentinischen Tourenwagen-Meisterschaft TC2000 versuchte. Für ihn spricht jedoch, dass er aus dem Jahr 2008 bereits Erfahrung auf der schwierigen Rennstrecke hat.

Young Driver Aston Martin setzt Jose Maria Lopez an der Seite von Stammpilot Stefan Mücke ein. Der ehemalige Renault-Nachwuchs- und F1-Testfahrer hätte 2010 bei USF1 fahren sollen, woraus jedoch bekanntermaßen nichts wurde. Jedoch errang er in den beiden vergangenen Jahren den Titel in der TC2000 und hat entsprechend auch Erfahrung auf dem Circuito Potrero de los Funes. Sowohl Lopez/Mücke als auch Basseng/Risatti schafften es im ersten Training in die Top5.

Anders als sonst finden beim Saisonfinale beide Rennen am Sonntag statt. Nur die Qualifying-Session, mit der die Startaufstellung für das Qualifikationsrennen ermittelt wird, gibt es bereits heute zu sehen, und zwar um 21:15 Uhr im Livestream auf adiverser</a> <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Teams komplett überschwemmt. Außerdem ist das Feld bereits

November 26 2010

11:00

GT1-WM: Vorschau Interlagos

Der Endspurt in der Debutsaison der FIA GT1-Weltmeisterschaft steht an, mit zwei Südamerika-Rennen an zwei aufeinanderfolgenden Wochenenden.

Alle anderen großen internationalen Rennserien haben sich mittlerweile in die Winterpause verabschiedet, sodass die GT1-WM zum Ende ihrer ersten Saison die ganze Aufmerksamkeit der Fans haben sollte. Beide Rennen sollten sich wegen der tollen Strecken auch durchaus anzuschauen lohnen. Doch bevor es Anfang Dezember nach San Luis zum aufregenden Potrero de los Funes geht, ist das brasilianische Interlagos an der Reihe, ebenfalls eine beliebte Bahn. Im Senna-S können schließlich sogar Formel 1-Boliden überholen, es dürften also an diesem Wochenende zwei spektakuläre Rennen bevorstehen.

Um den Meistertitel wird es allerdings nur dann noch einmal spannend, wenn die GT1-Dominatoren der letzten Jahre, Michael Bartels und Andrea Bertolini in ihrem Vitaphone-Maserati MC12, in Brasilien wenig bis gar nicht punkten. Denn auch bei 66 maximal noch einzufahrenden Punkten sind 35 Punkte Vorsprung viel. Schließlich werden Seriensiege, und damit eine Aufholjagd, wie sie notwendig wäre, durch den Erfolgsballast stark erschwert.

Thomas Mutsch (Matech-Ford GT), Marc Hennerici (Phoenix-Corvette) und Frank Kechele (Reiter-Lamborghini) heißen die Verfolger. Insbesondere letzterer hat in dieser Saison sein Talent mehrfach bewiesen, weswegen er auch so weit oben in der Meisterschaft dabei ist, obwohl er an zwei Rennwochenenden ausgesetzt hat. Auch ein Teamgefährt Ricardo Zonta wird bei seinem Heimrennen entsprechend motiviert sein, er geht auch davon aus, dass die Traktion und Motorleistung seines Wagens besonders auf der langen Bergauf-Start/Ziel-Passage ihm und seinen Markenkollegen zum Vorteil gereicht. In der Teamwertung hat Reiter auch noch realistische Chancen auf den Titel, bei nur 18 Punkten Rückstand auf Vitaphone. Hier zählen selbstverständlich auch die zweiten Fahrzeuge der Teams, und bei Vitaphone sitz in diesem mit Enrique Bernoldi ein weiterer Lokalmatador.

Weitere Würze bekommt das Duell dieser beiden Teams dadurch, dass sowohl die #1, das Vitaphone-Topauto, als auch die #25 von Kechele/Zonta mit je 40kg Zusatzgewicht die schwersten Fahrzeuge im Feld sind, während die zweiten Wagen beider Teams mit Normalgewicht unterwegs sein werden – also ein Kampf auf Augenhöhe. Gut möglich aber, dass sich ganz vorne auch wieder andere Teams blicken lassen werden, etwa die Young Driver-Aston Martin, die Pilot Nygaard wegen der langgezogenen, schnellen Kurven im Vorteil sieht, die Sumo Power-Nissan und Matech-Ford GT. Denn letztere sind nach dem desaströsen Hauptrennen in Navarra wieder ohne Ballast unterwegs und haben noch Rang 3 der Teamwertung in Reichweite, während der mathematisch auch noch erreichbare Fahrertitel für Mutsch wohl eher unrealistisch ist.

Die Rennen starten am Samstag um 17:30 Uhr und Sonntag um 18 Uhr deutscher Zeit und sind auf Sport 1 oder, mit jeweils viertelstündiger Vor- und Nachberichterstattung, im Livestream auf der Homepage der Rennserie zu sehen.

October 22 2010

17:26

FIA GT1: Vorschau Navarra 2010

Die FIA GT1 Weltmeisterschaft gehört noch zu jenen, die in diesem Jahr noch etwas andauern. Allerdings scheint der Meister schon festzustehen.

Navarra? Noch die gehört, werden viele denken. Die Strecke in der gleichnamigen Provinz in Nord-Spanien ist auch erst in diesem Jahr eröffnet worden. Der Boom in Sachen neue Kurse in Spanien hält also an, ob das über die Jahre auch so bleiben wird, ist eine andere Sache. Navarra ist eine ziemlich kurze Strecke, gerade mal 4 Kilometer lang, hat aber 15 Kurven. Ein Video mit einer Runde auf der Strecke gibt es in der Vorschau zum Superleague Rennen. Die schweren GT1 werden sich in Navarra jedenfalls schwer tun. Aber man fuhr ja auch in Adria, die Fahrer kennen das also mit den engen Strecken.

In der Meisterschaft sieht es danach aus, als ob die mehrmaligen Champions Bartels/Bertolini sich auch in diesem schon wieder den Titel werden holen können. Sie haben beide 122 Punkte und führen damit mit 27 Punkten vor dem Ford GT Fahrer und Teambesitzer Thomas Mutsch. Hat man ein gutes Wochenende, kann man zwar 31 Punkte machen, aber dafür müsste der Maserati von Bartels schon komplett ausfallen, was im Laufe des Jahres noch nicht passiert ist. Dazu kommt, dass der Maserati auf der engen Strecke von Navarra etwas besser gehen sollte, als der Ford GT, dessen Stärke eher auf den langen Geraden liegt. Hinter Mutsch hat nur noch Mark Hennerici, der die Corvette Z06 pilotiert. Die könnte auf dem engen Kurs relativ gut gehen, zumal mit dem Ex-DTM-Piloten Alexander Margaritas ein Fahrer mit an Bord ist, der sich in diesem Jahr in der GT1 sehr gut geschlagen hat. Aber Hennerici hat schon 42 Punkte Rückstand und seine Chancen sind dementsprechend gering.

Richtig weit vorne sollten aber die Nissan GTR liegen. Der kompakte, leichte und mittlerweile dank der Balance of Performance auch richtig konkurrenzfähige Wagen, wird als erster Sieganwärter gehandelt. Die beiden Fahrerpaare Campell-Waters/Hughes und Dumbreck/Krumm sind erfahren genug und der Nissan von Sumo Power hat in diesem Jahr schon gezeigt, dass er siegen kann. Allerdings gelangen beide Siege auf den eher schnellen Strecken in Silverstone und Portimao.

Gefragt ist in Navarra nicht Aerodynamik, sondern eher die Traktion und vor allem die Bremsen. Es wird sich also lohnen in beiden Rennen die Sache zunächst vorsichtig angehen zu lassen. Wer Reifen und Bremsen bis zum Ende spart, könnte davon profitieren. Allerdings wird es mit dem Überholen eher schwierig werden. Man kann sich auf zwei spannende und gute Rennen einstellen.

Das ist dann auch das letzte Rennen der GT1 in Europa. Doch statt wie viele andere Serien die letzten Rennen in Asien zu begehen, zieht der Tross der GT1 nach Südamerika. Nach dem Rennen in Spanien folgt eine Pause von vier Wochen, bevor man am 28.11 in Interlagos und am 5.12 auf der wunderschönen Strecke von San Luis die Saison beendet.

Die Rennen am Wochenende kann man bequem über den Stream der Serie sehen.

July 06 2010

16:28

Analyse: GT1 und GT3 in Le Castellet

Wer sich am Sonntag um 14 Uhr über die Langeweile und Ereignislosigkeit auf dem Norisring beschwert hat, dem gebe ich einen Tipp: nächstes Mal lieber GT-Rennen gucken ;-)

Ich spare mir jetzt mal die allzu detaillierte Aufarbeitung der vier einzelnen Rennen zugunsten einer etwas allgemeiner gefassten Analyse, die Lobhudelei mit Kritik kombiniert, weil ich das zur Mitte der Motorsportsaison ganz angebracht finde.

Zunächst mal: mit meiner Einschätzung des Kräfteverhältnisses in der Vorschau lag ich vor allem kräftig daneben, was die GT1 angeht. Neben den starken Maserati waren es nämlich die Sumo Power-Nissan und die Corvettes von Phoenix und Mad-Croc (bzw. eine davon), die am meisten brillierten. Die Aston Martin dagegen versanken mit ihren Zusatzgewichten im Mittelfeld, wobei das französische Hexis-Team deutlich besser abschnitt als die noch schwerer beladene deutsch-skandinavische Young Driver-Mannschaft, bei der auch noch Pech hinzukam. Trotzdem war ausgerechnet Stefan Mücke in der Lage, im Hauptrennen noch die schnellste Rennrunde in den heißen südfranzösischen Asphalt zu brennen!

Es ist also so eine Sache mit der Balance of Performance und dem Erfolgsbalast – ein System, mit dem ich persönlich auf Kriegsfuß stehe: gewinnst du, wirst du bestraft, verbringst ein Rennen im Mittelfeld und darfst dann das Gewicht wieder ausladen, um beim nächsten Mal wieder um den Sieg mitzufahren. Gewinnst du trotz Erfolgsgewicht, werden einfach noch ein paar zusätzliche Kilos unter dem Label „BoP“ draufgepackt.

Der Vorteil der ganzen Angelegenheit: die einzelnen Rennen sind spannend und spektakulär, weil die verschiedenen Fahrzeugmodelle durchgehend auf einem Niveau gehalten werden. Betrachtet man aber eine ganze Saison, verringern die relativ willkürlichen Eingriffe zwischen den Rennen in meinen Augen die Bedeutung der Meisterschaftswertung. Beispielsweise hatte der an diesem Wochenende so starken #1-Maserati ja vor allem deswegen kein Zusatzgewicht, weil er in Brünn nach einer Durchfahrtsstrafe nur Fünfter wurde, obwohl er eigentlich schon dort das deutlich stärkste Fahrzeug war.

Zudem werden unterschiedliche Fahrzeuge mit ihren eigentlich unterschiedlichen Stärken und Schwächen zur reinen Fassade gemacht, wenn bei jeder Gelegenheit Motorleistung und/oder Gewicht geändert werden. Andere Serien schaffen es, spannende Rennen und Meisterschaften auch ohne so exzessive Eingriffe auf die Reihe zu bekommen; damit meine ich vor allem die ACO-Serien ALMS und LMS.

Zwar ist auch in aGT1</a> und a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">GT3:

Auch in der GT3 wurde munter gekämpft und überholt, gerne auch mal außen herum in die erste Kurve La Verrerie hinein. So übernahm Daniel Keilwitz auch die Führung im zweiten Rennen gegen die Meisterschaftskonkurrenz Parisy/Lamotte aus dem Hause Graff Racing, die damit in beiden Rennen als Zweite hinter der Callaway-Corvette ins Ziel kamen. Und so – die technisch starke, aber fahrerisch teils fehlerbehaftete Performance der Corvette-Teams in der GT1 mit einbezogen – wurde der Circuit Paul Ricard wieder seinem Ruf als Corvette-freundliche gerecht. Einzig Holzer/van Splunteren im Prospeed-Porsche konnten in Rennen 2 mithalten und lagen lange auf Platz 2, der Rest der Konkurrenz kabbelte sich jeweils rund 20 Sekunden dahinter.

Äußerst schwach ist weiterhin die Performance der Audi R8. Die dominierten in der vergangenen Saison, wurden aber über den Winter durch mehr Gewicht und vor allem ein Drehzahllimit so sehr geschwächt, dass sie trotz Erfolgsballast für die Konkurrenz keine Chance auf vordere Platzierungen haben, sieht man einmal von dem – ohne die fahrerische Leistung schälern zu wollen – etwas glücklichen Abstauber-Sieg von Heyer/Herndlhofer im Rosberg-Audi in Jarama ab. Und so finden sich die vier Audi-Mannschaften Rosberg, Sainteloc-Phoenix, Black Falcon und United Autosports allesamt unter den letzten fünf der Team-Meisterschaft wieder. Leider ein Beispiel für eine misslungene Balance of Performance: 2009 zu stark, 2010 zu schwach.

Und noch ein interessanter Aspekt zum Abschluss: Sowohl im zweiten Rennen der GT3 als auch im Hauptrennen der GT1 wurde jeweils eine Strafe für das Missachten der Fahrbahnbegrenzung am Start ausgesprochen. Auch wenn es dabei in der kleinen Kategorie leider den durch dieses Manöver von 14 auf 2 nach vorn gestürmten Ferrari F430 von Diego Alessi traf, der für mehr Abwechslung in der Spitzengruppe hätte sorgen können, finde ich es gut, dass man in den GT-Serien so klare Grenzen zieht.

Bereits beim Rennwochenende der GT Masters in Hockenheim fiel auf, dass bei halbwegs konsequenter Durchsetzung dieser „Das Rennen findet zwischen den beiden weißen Linien statt“-Regel die Strecke auch dementsprechend befahren wird, nämlich so, wie sie vom Architekten einmal gedacht war. Wenn man sch dagegen anschaut, wie die DTM in Hockenheim in der Nordkurve die Auslaufzone zur Rennstrecke macht…

In den Meisterschaften führen – wie könnte es anders sein – selbstverständlich die Doppelrennsieger. Der Stand in der GT1:

  1. Bartels/Bertonlini (Vitaphone-Maserati #1) – 77
  2. Mutsch/Grosjean (Matech-Ford GT #5) – 62
  3. Hennerici (Phoenix-Corvette #13) – 40
  4. Dumbrech/Krumm (Sumo Power-Nissan #23) – 37
  5. Hughes/Campbell-Walter (Sumo Power-Nissan #22) – 33

Meisterschaftstabelle der GT3-EM:

  1. Keilwitz/Hohenadel (Callaway-Corvette #101) – 138
  2. Parisy/Lambotte (Graff-Corvette #16) – 87
  3. Walter/Hürtgen (Schubert BMW Z4 #77) – 66

Der große Unterschied: in der GT3 sind bereits vier von nur sechs Rennwochenenden vorüber, in der GT1 erst vier von zehn, da die Saison sich bis in den Dezember zieht. Nächster gemeinsamer Auftritt ist Mitte September in der Algarve, zwischendurch tritt die GT1 aber noch in Spa (01.08.) und auf dem Nürburgring (29.08.) an.

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