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November 11 2013

07:13

WEC: Analyse 6H Shanghai 2013 – Toyota macht Druck

Toyota überraschte, Audi zitterte, es brannte bei Labre und in der GTE Pro gewann der Sieger mit weniger als eine Sekunde Vorsprung. Doch die größten Gewinner der WEC kamen nur auf Platz 3.

2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113012-232Audi hatte vor dem Start in Shanghai Zweifel, was den Sieg anging, denn die Strecke passt dem R18 nicht so gut. Zum einen hat sie etliche sehr langsame Ecken und da Audi sein Hybrid-System erst ab 120 km/h nutzen darf, hatte Toyota schon mal einen Vorsprung. Zum anderen machte man sich um die Reifen Sorgen. Der R18 verbraucht die Michelin-Reifen etwas schneller als der TS030, also muss man sie häufiger wechseln, was wiederum 25 Sekunden mehr Zeit an der Box kostet. Das es schwierig werden würde, war den Ingolstädtern also vorher klar, überrascht war man aber doch, wie schnell die Toyota waren.

Dabei hatte Toyota den Start in Shanghai gar nicht geplant. Aber weil das Rennen in Fuji buchstäblich ins Wasser gefallen war und man sehen wollte, wo man mit den Entwicklungen nun steht, entschloss man sich kurzfristig für den Einsatz in China und hat vorsichtshalber auch gleich Bahrain noch mit auf die Startliste geschrieben.

In der Quali zeigten die Japaner schon mal, dass sie in Sachen Speed den Audi Paroli bieten konnten. Die Startaufstellung war hübsch durchgemischt, mit der #7 (Wurz/Lapierre) vor dem Audi mit der #1 (Lotterer/Treluyer/Fässler), dem zweiten Toyota #8 (Davidson/Buemi/Sarrazin) und der #2 von Audi mit McNish/Duval/Kristensen. Für letztere war die Ausgangssituation im Rennen komplett anders. Sie mussten den vierten Platz belegen, um sich den Weltmeistertitel zu sichern.

Dementsprechend ging es vorne auch los. Die #2 hielt sich aus allem raus, während die #8 in Führung ging und sich relativ leicht vom Audi mit #2 absetzte. Der musste nach ein paar Runden auch noch den zweiten Toyota passieren lassen und verlor an Boden.

Wer gedacht hatte, das Toyota hier nur ein Feuerwerk abbrennt, sah sich im Verlauf des Rennens, das ohne Unterbrechung blieb, getäuscht. Es zeigte sich, dass die Toyota das Tempo halten konnten und konsequent schneller waren als die Audi. Tatsächlich nahm man nach knapp zwei Stunden sogar etwas Speed raus, denn zu diesem Zeitpunkt hatte man die Audi kurz vor einer Überrundung. Dabei konnten die Toyota auf zwei Ebenen überraschen. Zum einen war man auf der Strecke schneller, zum anderen blieb man in der gleichen Stoppsequenz wie die Audi und man hat es geschafft, den Stopp genauso lang zu gestalten wie die Audi. Der Vorteil der Toyota lag nicht mal darin, dass sie die Michelin nur bei jedem zweiten Stopp wechseln konnten. Das ging aufgrund des sehr rauen Asphalt in China nicht. Toyota fuhr den großen Vorsprung also nur raus, weil man tatsächlich schneller war.

Doch das Glück war Audi mal wieder hold. Nach etwas mehr als der Hälfte des Rennens brach beim führenden Toyota mit #8 ein Teil der vorderen rechten Aufhängung, womit das Rennen beendet war. Die #7 stolperte über zwei schlechte Reifensätze. Nach vier Stunden musste Lapierre wegen eines schleichenden Plattfuss kurz nach seinem Stopp wieder an die Box. Beim letzten Stopp erwischte Alex Wurz einen nicht passenden Satz und er verlor sukzessive Zeit auf den drängelnden Fässler, der ihn dann 30 Minuten vor Schluss überholen konnte und dem Toyota auch noch 15 Sekunden in den letzten Runden abnahm. Die Enttäuschung bei Toyota war sichtlich groß, auf der anderen Seite hat man zum ersten Mal in diesem Jahr gezeigt, dass man schneller als der R18 war.

Am Ende jubelte also wieder Audi. Der Sieg war hart erkämpft und dementsprechend verdient. Noch ausgelassener feierten Alan McNish, Tom Kristensen und Loic Duval, die sich mit dem dritten Platz die Fahrer-WM sichern konnten. Es ist der erste WM-Titel für alle drei Fahrer und vor allem Kristensen und McNish haben sich diesen mehr als verdient. Schön, dass die „Alt-Herren-Riege“ gegen Ende ihrer Karriere noch mal einen solchen Titel holen konnte.

LMP2

In der kleinen Prototypklasse gab es eine erneute Auflage des Zweikampfes zwischen dem G-Drive Oreca und beiden OAK Wagen. Dieses Mal konnten sich die Dauersieger Rusinov/Martin/Conway aber nicht wie sonst mit ihrem G-Drive an die Spitze setzen und diese bis zum Ende halten. Der Oreca lief dieses Mal nicht so gut, stattdessen sah man sich durch den OAK mit Pla/Heinemeier-Hanson/Brundle an der Spitze unter Druck gesetzt. Immer in Schlagdistanz blieben Baguette/Gonzales/Plowman im zweiten OAK.

Es entwickelte sich ein zumindest auf dem Timingscreen spannendes Rennen, dass man allerdings in den TV-Bildern nur selten gezeigt bekam. Nach vier Stunden hatten sich Pla/Heinemeier-Hanson/Brundle gerade mal 17 Sekunden Vorsprung vor Rusinov/Martin/Conway herausgefahren. Die Entscheidung fiel dann im Verkehr und an der Box. Der G-Drive hatte am Ende etwas bessere Rundenzeiten und die etwas bessere Strategie, sodass man sich in der letzten Stunde dann absetzen und den Sieg für sich beanspruchen konnte. Auf P3 landete der zweite OAK mit Baguette/Gonzales/Plowman.

Der Rest des Feldes hatte mit dem Ausgang des Rennens nichts zu tun. Die Pecom-Mannschaft fiel nach vier Stunden Rennzeit aus, was für lange Gesichter sorgte. Aber bei Pecom war die Stimmung am Wochenende eh nicht gut, nachdem das Team bekannt gegeben hatte, dass man 2014 auf die WEC verzichten muss. Zum einen sind es die Kosten, zum anderen hat Teambesitzer Luis Perez Companc die USCC als möglichen Ersatz im Auge.

Bei Greaves lief es mal wieder schleppend, während die Lotus doch etwas überraschend langsam waren. Hatte das Team zumindest in Austin noch eine ansteigende Form gezeigt, fiel man in China wieder weit zurück. Ein Wagen fiel nach der Hälfte des Rennens aus, der andere hatte am Schluss fünf Runden Rückstand.

In der Fahrer-WM sieht es nach einem Sieg für Baguette/Plowman/Gonzales aus, die 15 Punkte Vorsprung auf Pla/Heinermeier-Hanson/Brundle haben. Allerdings darf man sich beim letzten Rennen in Bahrain keinen Ausfall erlauben bzw. man muss auf P3 kommen, sollten die Teamkollegen das Rennen gewinnen. Die G-Drive Mannschaft Rusinov/Martin/Conway liegt 22,5 Punkte zurück. Da müssten beide OAK schon aufallen und sie das Rennen gewinnen, um die Meisterschaft noch zu holen. Schuld daran ist der Ausfall beim Rennen in Le Mans, der das Team viele Punkte gekostet hat.

GTE Pro

Und weiter ging es mit der Auseinandersetzung zwischen Ferrari und Aston Martin mit gelegentlicher Beteiligung von Porsche. Das Manthey-Team kämpfte in Shanghai mit dem Asphalt. Die Reifen des neuen 991 RSR waren so schnell hinüber, dass man nicht mal die geplante Stintlänge durchhalten konnte. Das warf die Manthey-Truppe zu Beginn dann etwas zurück, aber man hielt zumindest Kontakt zur Spitze.

Dort hatte sich zunächst der AF Corse Ferrari mit Kobayashi/Vilander die Spitze gesichert, aber denkbar knapp vor dem Aston Martin mit Turner/Mücke am Steuer. Dahinter folgten Fisichella/Bruni vor dem nächsten Aston mit Senna/Lamy/Stanaway. Erst danach folgten die Porsche mit den genannten Problemen.

Im Verlauf des Rennens änderte sich das Bild und die Aston schoben sich mehr und mehr nach vorne. Grund dafür war mal wieder auch der verkleinerte Tank der Ferrari, die in Sachen Stintlänge nicht so ganz mithalten konnten. Das spülte dann die Aston nach vorne, die sich im Verlauf der letzten Stunde ein packendes Duell um den Sieg lieferten. Im letzten Stint lagen Stefan Mücke und Bruno Senna innerhalb von einer Sekunde und dieser Abstand blieb auch bis zum Zieldurchlauf bestehen.

Schlechter lief es am Ende für beide AF Corse. Die Ferrari verloren bei kühler werdender Strecke immer mehr an Grip und sahen sich durch den Porsche mit Bergmeister/Pilet am Steuer unter Druck gesetzt. In einem sehenswerten Zweikampf bügelte die Porsche-Mannschaft dann die Ferrari nieder. Die kämpften allerdings wirklich mit stumpfen Waffen, da ihnen jeglicher Grip fehlte.

GTE Am

Der „Dänenbomber“ mit Nygaard/Poulsen/Thiim sah mal wieder wie der sichere Sieger aus, doch nach etwas mehr als der Hälfte des Rennens war dann plötzlich Feierabend. Die Elektronik streikte und Thiim musste den Wagen mitten auf der Strecke abstellen. Damit rutschte der Porsche mit Narac/Vernay/Paltalla an die ersten Stelle, der sich allerdings nicht vom 8Star Ferrari mit Potolicchio/Agus/Rigon absetzen konnten. Im Gegensatz zu den AF Corse in der Pro-Kategorie wurde der 8Star Ferrari aber im Verlaufe des Rennen besser. Die IMSA-Mannschaft kämpfte zudem mit kleineren technischen Problemen, sodass sich der Ferrari am Ende den Sieg holen konnte.

Doch die Glückspilze des Rennen kamen aus dem Labre-Team. Beim letzten Boxenstopp, ca. 50 Minuten vor Ende des Rennens, entzündete sich plötzlich die gesamte (!) Tankanlage. Ein sehr dramatisches Bild zeugt davon, wie groß das Feuer war. Im Fernsehen sah man davon nur das Ende, da hatten alle benachbarten Teams (Lotus, Aston, Porsche und andere) schon die Feuerlöscher gezückt und das Feuer erstickt. Die im Bild zu sehenden Mechaniker sind alle ok, niemand hat Verbrennungen oder Rauchvergiftungen erlitten, laut der FIA konnten alle untersuchten Teammitglieder das Streckenhospital nach einem kurzen Check wieder verlassen. Das zeigt auch, wie gut die feuerfesten Anzüge geworden sind. Und wie wichtig es ist, dass in einer Boxengasse alle einen tragen müssen.

Es war jetzt kein wirklich umwerfendes Rennen der WEC, aber es war aus strategischer Sicht durchaus spannend zu betrachten. Das letzte Rennen der Saison und damit auch der „alten“ LMP1 findet am 30.11. in Bahrain statt.

2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113811-401 2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113811-399 2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113811-308 2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113811-297 2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113811-258 2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113811-176 2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113811-159 2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113811-100 2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113811-092 2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113012-232

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September 24 2013

14:22

WEC: Analyse Austin 2013 – Toyota ist dran

Wenn bei einem Sechs-Stunden-Rennen auch in der letzten Stunde nicht klar ist, wer gewinnen wird, dann war es ein spannendes Rennen. Das Rennen in Austin lieferte zumindest eine Überraschung.

WECTrockenes Wetter, beste Bedingungen, erstaunlich viele Besucher und ein spannendes Rennen. Das Rennen der WEC in Austin war deutlich besser, als man das erwarten konnte. Das gilt vor allem für die LMP1, die man ja nach den dominanten Seriensiegen der Audi schon fast abgehakt hatte für dieses Jahr. Zwar wird sich Audi die beiden WM-Titel nicht mehr nehmen lassen, wer aber gedacht hatte, Toyota würde nur noch zum Spaß mitfahren, der sah sah sich in Texas getäuscht. Offenbar hatte Toyota in den letzten Wochen doch noch am TS030 weiter gearbeitet, denn in zum ersten Mal in diesem Jahr waren die Japaner fast auf Augenhöhe mit den Ingolstädtern und lieferten diesen einen spannenden Kampf bis zum Schluss.

Schon vor dem Rennen in Interlagos hatte Toyota offen bekannt, dass man in Sachen Leistung etwas nachgelegt hatte. Die Strategie von Le Mans, wo man mit weniger Verbrauch die Audi auf der Langstrecke in die Enge treiben wollte, hatte nicht funktioniert, weil die R18 über den Winter um ca. 25% an Leistung zugelegt hatten. So fuhren die Toyota in Le Mans hinterher und man korrigierte die Einschätzung dann für die späteren Rennen. In Interlagos konnte man schon erkennen, dass die Strategie der Japaner nun vielleicht besser aufgehen würde, aber durch den frühen Ausfall war es unsicher, wie gut die Toyota wirklich waren.

In Austin kam der einzige Toyota dann endlich durch das Rennen und konnte eine erstaunliche Pace zeigen. Gleich nach dem Start schnappte man sich den ersten Audi, mit dem man sich dann fast über den gesamten ersten Stint hart bekämpfte. Der Zweikampf war hart, aber auch es war auch ein Genuss zu sehen, wie gut beide Fahrzeuge miteinander rangen. Der Toyota hatte wie vermutet klare Vorteile im zweiten, engen Teil der Strecke, wo man den Hybridantrieb besser nutzen konnte. Der R18 war wiederum im ersten Teil deutlich besser, was sich in den Rundenzeiten auch niederschlug. Im Schnitt war man zwischen 0,7 und 1 Sekunde schneller als die Toyota.

Doch die überraschten die Audi an der Box. Beim R18 war der Reifenverschleiß überraschend hoch, vor allem an den Hinterreifen, was wohl auch mit dem angeblasenen Diffusor zu tun hat. Toyota konnte mit den Michelin Doppelstints fahren, was an der Box einen erheblichen Zeitgewinn bedeutet. Immerhin dauert ein Reifenwechsel etwas mehr als 20 Sekunden, die die Audi dann wieder auf Strecke herausfahren konnten.

Etwas Pech kam bei den Audi dann auch noch dazu. Die #1 wurde bei einem Überholvorgang eines GTE abgedrängt und beschädigte sich den Unterboden. Die nötige Reparatur kostete rund zwei Runden, aber ein paar Runden später gab es erneut Ärger, als der R18 plötzlich Elektronikprobleme hatte. Schuld war eine lockere Sicherung, die sich wohl beim Unfall gelöst hatte. Zu guter Letzt gab es auch noch eine Durchfahrtsstrafe, weil man einen GTE in der Auslaufzone überholt hatte. Damit war die #1 aus dem Rennen und die #2 sah sich bis zum Schluss trotz fehlerfreier Fahrt vom Toyota unter Druck gesetzt.

Es wäre für Toyota allerdings schwer gewesen, den Sieg aus eigener Kraft zu erlangen, da dann doch etwas der Speed fehlte. Aber die Audi-Mannschaft musste sich ganz schön strecken, um am Ende mit knapp 26 Sekunden Vorsprung das Rennen gewinnen zu können. Die Auseinandersetzung macht schon Lust auf das nächste Rennen in Fuji, wo Toyota dann mit zwei Wagen antreten wird.

Für Kristensen, McNish und Duval bedeutet der Sieg auch, dass sie auf den WM-Titel zusteuern. Sie haben nun 33 Punkte Vorsprung auf Lotterer, Treluyer und Fässler. Selbst wenn die drei amtierenden Champions alle drei verbliebenen Rennen gewinnen sollten, reichen den Altmeistern zweite Plätze, um den Titel zu holen. Für Audi war es auch der 100. LMP-Sieg.

Der Rebellion fuhr ein ruhiges Rennen. Echte Chancen auf das Podium hatte man nie, aber der Speed an sich war nicht schlecht. Am Ende fehlten nur drei Runden auf den siegreichen Audi.

LMP2

Es war nicht schlecht, was die LMP2 in der ersten Hälfte des Rennens ablieferte. Das G-Drive Racing Team (Delta-ADR) hatte sich erneut die Pole gesichert und stürmte vorne weg, dahinter lagen aber beide OAK Morgan-Nissan, die nur wenig langsamer waren. Und vermutlich hätte man auch die G-Drive Piloten Rusinov/Martin/Conway unter Druck setzen können, wenn man denn eine Strategie besessen hätte. Die sah aber in Austin nur so aus, dass man alles versuchte, den Teamkollegen hinter sich zu lassen. Das Duell der beiden OAK war schon sensationell anzuschauen, Pla/Heinemeier Hansson/Brundle und Baguette/Gonzalez/Plowman schenkten sich keinen Millimeter.

Sensationell dämlich war dann allerdings die Kollision der beiden Teamkollegen. Man könnte jetzt mit dem Finger auf ein Team bzw. einen Fahrer zeigen, würde aber damit der Sache nicht gerecht werden. Denn es ist auch Sache des Teams, Bezahlfahrer hin oder her, dafür zu sorgen, dass man sich a) nicht gegenseitig aufhält und b) nicht ins Auto fährt. Das Rennen dauert sechs Stunden. Nicht zwei, nicht drei, sondern sechs. Man weiß, dass der G-Drive Wagen schnell und gut besetzt ist. Warum also nicht die Devise ausgeben: Dran bleiben und in den letzten 60 Minuten könnt ihr machen, was ihr wollt? Im Endeffekt landeten beide OAK dann in der Garage und sie wurden letzte bzw. vorletzte ihrer Klasse. Was auch in der Meisterschaft sehr weh tut.

Nachdem sich die OAK-Mannschaft verabschiedet hatte, rückte der Pecom-Wagen mit Perez Companc/Minassian/Kaffer auf P2 vor. An den G-Drive kam man aber in Sachen Rundenzeiten nicht ran. Dahinter tauchte der Zytek mit Zugel/Dyson/Kimber-Smith auf, verlor aber mit ein paar kleineren technischen Problemen dann eine Runde auf die Führenden. Auch der zweite Delta-ADR mit Graves/Walker/Junco hatte ein paar Probleme und plötzlich fand sich der Lotus, mit Holzer/Kraihamer/Charouz ja nicht schlecht besetzt, auf P3 wieder. Ein schöner Erfolg für die Truppe von Colin Kolles, zumal der andere Wagen gleich in der ersten Kurve stehen blieb.

In der Team-WM führt die Pecom-Mannschaft mit gerade mal drei Punkten vor dem OAK, der von Baguette/Gonzalez/Plowman gefahren wird. In der Fahrer-WM führen Letztgenannte ebenfalls mit drei Punkten vor den Pecom-Piloten.

GTE Pro

In der GTE Pro war es mal wieder ein Kampf zwischen den Aston Martin und dem AF-Corse Ferrari. Die Manthey-Porsche konnten nur zu Beginn das Tempo mitgehen und sich in der Spitzengruppe halten. Die #91 mit Bergmeister/Pilet hatte dann im ersten Drittel des Rennens einen haarigen Moment in der Box, als der Benzineinfüllstutzen beim Abziehen nicht abschaltete und sich der Wagen teilweise oberflächlich entzündete. Es waren aber genug Mechaniker mit Feuerlöschern da, sodass nicht passierte, außer dass der Porsche raus aus der Entscheidung war. Der zweite Porsche mit Lieb/Lietz verlor im Laufe des Rennens dann zwei Runden auf die Aston und Ferrari.

Die lieferten sich vorne mal wieder eine regelrechte Schlacht. Wirklich absetzen konnte sich keiner, überraschend war allerdings, dass der AMR mit Senna/Makowiecki in Führung lag, während Turner/Mücke und Dalla Lana/Lamy/Stanaway schnell mit Problemen ausfielen. Bei AF Corse waren sich Bruni/Fisichella und Kobayashi/Vilander lange nicht so recht einig, wer sich denn auf die Hatz nach dem Aston Martin machen sollte, aber immerhin einigte man sich besser, als die OAK-Mannschaft. Bruno Senna, der in der GT-Klasse immer besser wird, fuhr ein gutes Rennen und konnte zusammen mit seinem Fahrerkollegen den Aston gegen Ende des Rennens deutlich in Führung setzen. Allerdings brauchte man den Abstand nach hinten auch, denn kurz vor Schluss musste man zu einem “Splash ‘n Dash” reinkommen, was den F458 wieder gefährlich nahe brachte. Im Ziel waren es dann gerade mal 15 Sekunden Vorsprung.

GTE Am

Hier gibt es wenig zu berichten. Die Aston mit Hall/Campbell-Walter und der “Dänen-Bomber” mit Nygaard/Poulsen/Thiim lieferten sich noch den spannendsten Kampf, den das erfahrene Duo für sich entscheiden konnte. Immerhin lag bis zum Schluss der IMSA-Porsche mit Narac/Vernay in Lauerstellung und die Franzosen blieben bis zum Schluss in der gleichen Runde wie die Sieger. Auch der siegverwöhnte 8Star Ferrari hatte lange gute Chancen, ein kleines Problem warf den Wagen dann aber eine Runde zurück.

Die WEC macht erst einmal eine kleine Pause, das nächste Rennen ist am 20.10 in Fuji.
Alle aktuellen
Punktestände gibt es hier.

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September 21 2013

06:01

WEC/ALMS: Vorschau Austin 2013

Für die WEC und ALMS steht der letzten Doubleheader in der Geschichte auf dem Programm. In Austin wird man die unterschiedlichen BoP-Einstellungen gut beobachten können.

AUTO - WEC 6 HOURS OF SAN PAULO 2013Die WEC ist zwar noch mitten in ihrer Saison, aber schon ist klar, dass sowohl der Fahrer- als auch der Konstrukteurstitel wieder nach Ingolstadt gehen wird. Dennoch ist das Rennen auch in der LMP1 nicht ohne Spannung, denn bisher konnte man vom leicht renovierten Toyota nur wenig sehen. Der fiel in Interlagos ja leider nach wenigen Runden aus und so konnte man die eventuellen Verbesserungen bei den Japanern nur erahnen. Klar ist, dass man dem Motor etwas mehr PS verliehen hat, aber in Sao Paulo waren die Audi dennoch deutlich schneller. Das wird in Austin, vor allem in den ersten Passagen des Kurses, nicht anders sein. Aber der Kurs verfügt auch über einen engen Schlussteil, in dem der Toyota eventuell leichte Vorteile haben könnte, da er seinen Hybridantrieb ja schon bei niedrigen Geschwindigkeiten nutzen kann.

Aber ungeachtet des eventuell niedrigeren Verbrauchs des Toyotas wäre alles andere als ein Sieg der Audi eine Überraschung. Das Rennen in Interlagos zeigte zwar, dass auch Audi schon mal Fehler an der Box macht, aber es müsste schon sehr viel zusammenkommen, damit Toyota am Ende ganz oben auf dem Podest stehen kann. Das gilt selbstverständlich auch für den Rebellion. Dort hofft man einfach darauf, dass eines drei Top-Teams mal wieder in größere Probleme kommt.

LMP2

Nachdem dem dann doch eher zähen Rennen in Sao Paulo sollte es in Austin hoffentlich wieder etwas enger zugehen. Das Delta-ADR Team (G-Drive) scheint auch für Austin gut gerüstet zu sein, aber ich denke, dass vor allem der OAK mit der #24 (Pla, Heinermeier-Hanson, A. Brundle) in Texas stärker einzuschätzen ist. Auch den zweiten OAK mit der Startnummer 35 und Baguette, Gonzales, Plowman am Steuer sollte man nicht unterschätzen. In Interlagos lagen beide Wagen im Rennen lange gleichauf und hatten Chancen auf den Sieg. Ebenfalls Siegchancen hat die Pecom-Mannschaft mit Companc, Minassian und Kaffer am Lenkrad. Diese vier Teams werden den Sieg wohl unter sich ausmachen. Die Lotus haben, nachdem sie in Le Mans eigentlich sehr gut unterwegs waren, an Schwung verloren. Mag in Brasilien an der Strecke gelegen haben, aber der große Sprung ist ihnen bisher nicht gelungen. Keine Chancen auf den Sieg dürfte der Greaves-Wagen haben, der mit Zügel und Chris Dyson ganz gut besetzt ist, aber der dritte Fahrer, der noch nicht bekannt ist, wird wohl eher aus der Abteilung “Paydriver” kommen. Und dann wäre da noch der dritte OAK, das “Art-Car”, das mit Nicolet, Maris, Merlin auch nur schwach besetzt ist.

GTE-Pro

Hier gibt es wieder die übliche Auseinandersetzung zwischen den beiden Porsche, den beiden Ferrari und den drei Aston Martin. In Brasilien lieferten sich AF Corse und AMR einen regelrechte Schlacht um die erste Position. Im Ziel lag der F458 nur 1,4 Sekunden vor dem Aston. Ein ähnliches Rennen dürfte die Kategorie auch in Austin bieten und am Wochenende sollten die Porsche wieder ein Wort mitreden können. In Sao Paulo war man nicht so flott unterwegs, dazu kamen ein paar Nicklichkeiten im Feld, die zu Drehern führten. Der Vorteil des 991 von Manthey liegt allerdings nicht auf der Kurz-, sondern auf der Langstrecke. Und die Sechs-Stunden-Rennen scheinen tatsächlich etwas zu kurz für den Porsche zu sein, um seinen Verbrauchsvorteil ausspielen zu können. Aber Manthey Racing und Porsche werden nicht geschlafen haben und es wäre schön, wenn man einen echten Dreikampf um die Spitze sehen könnte.

GTE-Am

Auch hier starten die üblichen Verdächtigen und es wäre ein Wunder, wenn die Aston Martin nicht gewinnen würden. Die letztjährigen Modelle sind um einiges schneller als der Rest des Feldes. Der Labre-Corvette merkt man ihr Alter an, die Ferrari von AF Corse haben wie immer das Problem, dass ein schwächerer Fahrer mit an Bord ist. Neben Matt Griffin und Marco Cioci fährt in Austin Jack Gerber den F458. Die Porsche haben weiter das Problem, dass sie zu langsam auf den Geraden sind, also sollte Aston Martin das Rennen gewinnen können.

Wie üblich fährt die WEC sechs Stunden, das Rennen geht um 18:00 Uhr deutscher Zeit los und wird wie üblich gestreamt.

ALMS

Bei der ALMS gibt es in der LMP1 einen Neuzugang. Na ja, neu ist vielleicht etwas übertrieben. Aber Panoz hat den neuen Delta-Wing DWC12 in Austin dabei; das ist die Version mit dem Deckel auf dem Cockpit, die sich “Coupé” nennt. Neben den aerodynamischen Vorteilen bringt der Deckel auch mehr Sicherheit. Man muss jetzt nicht mehr den Atem anhalten, wenn sich das Ding überschlägt. Wie der Fahrer allerdings rauskommen soll, wenn der Wagen auf dem Dach liegt, ist mir ein Rätsel. Hoffen wir einfach, dass wir das nicht sehen müssen. Pilotiert wird auch das neue Auto von Kathrine Legge und Andy Meyrick. Vorne dürfte alles klar sein. Muscle Milk hat die Meisterschaft eh schon in der Tasche und der Dyson ist mit der schwachen Burgess/McMurry-Mannschaft besetzt. Da gibt es durchaus Chancen für einen LMP2, aufs Treppchen zu kommen.

Dort balgen sich weiterhin die beiden Wagen von Extrem Motorsport und Level 5 um die Plätze. Die HPD-Meisterschaft ist noch lange nicht entschieden, da kann es noch deutliche Veränderungen geben.

Deutlich mehr los dürfte wie immer in der GT-Klasse. Corvette, Viper, BMW heißen hier die Favoriten, eventuell noch der Risi F438 mit Malucelli und Beretta. Die Porsche dürften chancenlos sein. Interessant ist die Klasse aber vor allem, weil man sie direkt mit dem WEC vergleichen kann. Die ALMS hat ja eigene BoP-Einstellungen, dementsprechend sind die Corvette und die Viper in der US-Serie deutlich flotter unterwegs. Ich bin sehr gespannt auf die Rundenzeiten der Fahrzeuge, auch auf jene des Z4. Was die Pläne von BMW angeht, kann man leider wenig sagen. Ob der Z4 nächstes Jahr noch mal auftaucht, ist noch nicht sicher. Zum einen wegen des Regelchaos in der USCR, zum anderen weiß BMW noch nicht, ob man mit dem Z4 überhaupt weitermachen möchte. Da spielen Marketinggründe im Hintergrund eine Rolle.

PC und GTC spare ich mir jetzt mal, da bitte wie üblich den Spotterguide nutzen.

Das Rennen der ALMS ist am Samstagabend circa 22:00 Uhr und geht über etwas mehr als zwei Stunden.

AsiaLMS

Auch die asiatische Variante der Le Mans Serie ist am Wochenende unterwegs. Man fährt in Fuji und das Feld besteht aus sage und schreibe zwei OAK LMP1 und einem GTE Ferrari. Wird eng auf dem Podium. Dennoch ist das Rennen durchaus interessant, denn um das Feld etwas aufzuhübschen hat man elf Fahrzeuge aus der Super-GT-Klasse GT 300 eingeladen. Wir haben uns darüber und über die möglichen Performance-Unterschiede zwischen den GT300 und den GT3 der FIA im Podcast ausführlich unterhalten.

Das Rennen der AsiaLMS geht um 07:00 Uhr am Sonntag los.

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September 16 2013

13:20

Teams: Manthey Racing – Die Dauersieger

In loser Folge wollen wir ein paar Rennteams vorstellen. Ihre Geschichte, ihre Erfolge und vor allem ihre Teamchefs. Den Anfang macht Manthey Racing.

VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2011, 35. DMV 250-Meilen-RennenDer Name Olaf Manthey ist jedem deutschen Motorsportfan bekannt. In den 80er Jahren tauchte er in der damaligen DTM auf und prügelte einen Rover Vitesse über die Rennstrecken. Und er war schnell, denn sowohl 1984 als auch im Folgejahr konnte er den zweiten Platz in der Meisterschaft belegen. 1990 holte er sich die Meisterschaft im deutschen Porsche Carrera Cup, danach sattelte er um und startete mit einem Mercedes 190 EVO in der VLN, wo er Siege in Serie holen konnte. Aber seine eigentliche Erfolgsgeschichte beginnt 1996, als er die Manthey Racing GmbH gründete.

Seine ersten Schritte als Teamchef machte er im Porsche Supercup, wo sein Team einige Jahre unterwegs war. Schon im zweiten Jahr schaffte Manthey das “Double”: Gewinn der Fahrermeisterschaft mit Wolfgang Land und der Teammeisterschaft. Ein Jahr später wiederholte er den Erfolg, dieses Mal mir Dirk Müller am Steuer des Porsche. 1999 zog es ihn nach Le Mans, wo er bei seinem ersten Auftritt direkt die GT-Klasse gewinnen konnte (Uwe Alzen, Patrick Huisman, Luca Ricatelli). Aber Le Mans sollte danach für viele Jahre wieder aus seinem Rennprogramm verschwinden.

Stattdessen konzentrierte sich das Team ab 2001 auf die neue DTM und konnte in der ersten Saison als Kundenteam auch einen guten dritten Platz in der Meisterschaft belegen. Beim letzten Rennen in Hockenheim gelang dem Team mit Bernd Mayländer sogar ein Sieg. Aber das Engagement in der DTM sollte 2002 deutlich schwieriger werden. Weil Mercedes nur noch vier neue C-Klassen einsetzen konnte, die wiederum alle von AMG/HWA eingesetzt wurden, blieb Manthey nur die Möglichkeit, auf einen Vorjahreswagen zu setzen. Doch die waren, wie man das in den Folgejahren oft genug sehen sollte, gegen die Neuwagen chancenlos. Nicht mal Punkte waren drin, obwohl man mit Mayländer und Huisman gut besetzt war. Enttäuscht zog man sich aus der teuren DTM zurück. Manthey musste sein gesamtes Motorsportprogramm umstellen. Man entschied sich für die VLN.

Die Entscheidung brachte dem Team zunächst nicht die gewohnten Erfolge. Zwar konnte man mit dem Porsche immer wieder in den Top 5 liegen, aber vor allem der Sieg beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring wollte einfach nicht gelingen. Immer wieder scheiterte man knapp, obwohl man oft das schnellste Auto auf der Strecke hatte. Doch das Rennglück war Manthey, zumindest beim 24-Stunden-Rennen, einfach nicht mehr hold. Mal scheiterte man an technischen Problemen, mal wurde man in einen Unfall verwickelt. 2006 war es dann aber soweit. Mit der Fahrerpaarung Lucas Luhr, Timo Bernhard, Mike Rockenfeller und Marcel Tiemann konnte man endlich am Ring gewinnen. Der Sieg hatte auch weitreichende Konsequenzen für Mantheys Bart. Sein Markenzeichen waren bis zu diesem Sieg die weit nach oben gezwirbelten Bartenden, die nach dem Sieg aufgrund einer Wette abgeschnitten wurden und seitdem auch nicht mehr aufgetaucht sind.

Damit begann eine Siegesserie in der VLN und beim 24-Stunden-Rennen, die bisher ihresgleichen sucht, denn Manthey Racing gewann das Rennen auch in den Jahren 2007, 2008 und 2009. Mittlerweile hatte man sich die Werksunterstützung von Porsche gesichert, was im Fahrerlager der VLN nicht immer für fröhliche Gesichter sorgte. Die Rede war von Entwicklungsmotoren von Porsche, die deutlich mehr Leistung als die Konkurrenz hatten. Dazu kam wohl auch eine enge Zusammenarbeit in anderen Bereichen wie der Aerodynamik. In dieser Zeit sicherte sich Manthey auch den nicht immer nett gemeinten Ruf als “Maurer-König”. Man fuhr bei den ersten Rennen der VLN bewusst langsamere Zeiten als die Konkurrenz, um der gefürchteten Balance of Performance aus dem Weg zu gehen. Sobald die Startflagge zum 24-Stunden-Rennen fiel, war es allerdings vorbei mit der vornehmen Zurückhaltung und man fuhr Zeiten, von denen die Konkurrenz nur träumen konnte.

Wie eng die Zusammenarbeit mit Porsche war, konnte man 2010 sehen. Manthey setze nicht nur wie üblich seinen “Dicken” genannten Porsche 911 ein, sondern war auch für den Werkseinsatz des Porsche Porsche GT3-R Hybrid zuständig. Doch in diesem Jahr war ihm das Glück nicht hold. Der Manthey-Porsche fiel aufgrund eines Unfalls aus, der Hybrid-Porsche verendete zwei Stunden vor Rennende mit einem Schaden am Antriebsstrang in Breitscheid.

In den letzten Jahren hat Manthey die Verbindungen zu Porsche weiter vertieft. 2011 gewann man erneut am Ring, 2012 war ein Übergangsjahr, in dem man in der GT-Open unterwegs war. Hintergrund war hier auch eine deutliche Verstimmung zwischen Manthey und den Organisatoren der VLN, die seine Wagen stärker einbremsten, als es ihm Recht war.

Doch was wie ein “Abstieg” aussah, war in Wahrheit ein Vortest. Denn 2013 kam Manthey zurück – als offizielles Einsatzteam für den Porsche-Werkseinsatz. Und damit folgte auch der erste Einsatz in Le Mans seit 1999. In einem spannenden Rennen konnte man sich gegen die favorisierten Teams von Aston Martin und Ferrari durchsetzen und den Klassensieg in der GTE-Pro holen. Da schmerzte es auch nicht mehr so sehr, dass man auch 2013 nicht am Ring gewinnen konnte.

In knapp zehn Jahren hat es Olaf Manthey mit seinem Team an die internationale Spitze geschafft. Eine wirklich beeindruckende Leistung, wenn man bedenkt, wie eng es an der Spitze zugeht. Und wie groß die Konkurrenz auch in Deutschland ist. Ein Video aus dem Jahr 2012 gibt einen schönen Einblick in die Arbeit des Teams.

(Werbung*)

*Das Video kommt von Michelin, deswegen ist es als Werbung gekennzeichnet

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July 26 2013

11:11

24H von Spa: Audi, BMW oder Mercedes

Als letztes großes europäisches 24 Stunden Rennen steht an diesem Wochenende der Lauf in Spa auf dem Programm.

Blancpain Endurance Series 2013 24H SpaSeit 2011 wird das Rennen im Rahmen der Blancpain-Serie ausgetragen und hat damit wieder etwas mehr Schwung bekommen. Der Lack war etwas ab beim Rennen, besonders Ende der 90er Jahre, aber seit der Jahrtausendwende haben die 24H von Spa, die immerhin das erste Mal 1924 ausgetragen wurden, wieder an Schwung gewonnen. Das GT3-Regelement der Blancpain Serie sorgt für ein knallvolles Starterfeld mit fast 70 Fahrzeugen. Dementsprechend eng geht es in der Boxengasse zu. Im Rennen selber gibt es drei Klassen: Den Pro-Cup, den Pro-Am-Cup und die Gentleman Trophy. Im Pro-Cup können die Teams komplett auf Profis setzen, es gibt da keine Einschränkung in den Kategorien. Anders sieht es im Pro-Am-Cup aus.

Hier sehen die Fahrerpaarungen wie folgt aus:
Platinum / Platinum / Bronze / Bronze
Platinum / Gold /Silver /Bronze
Gold / Gold / Bronze / Bronze
Silver / Silver / Silver / Bronze

In der Gentlemans Trophy dürfen nur “Silver” und “Bronze” Fahrer an den Start gehen.

Um den Gesamtsieg wird also nur im Pro-Cup gefahren. Auch wenn es in der Blancpain offiziell keine Werksteams gibt, die Hersteller unterstützen die Teams doch sehr stark. Audi hat sich dieses Jahr vorgenommen das Rennen zum dritten Mal in Folge zu gewinnen und schickt das “Belgian Audi Club Team WRT” vor, die vier R8 LMS Ultra einsetzen. Dabei sind drei Fahrzeuge hochklassig besetzt:

#1 Ortelli, Vanthoor, Rast
#2 Stippler, Mies, Lotterer
#13 Sandstörm, Ekström, Fässler

Dazu kommt noch ein Wagen von Phoenix

#6 Primat, Jarvis, Haase

Ganz ohne Konkurrenz sind die Audi aber natürlich nicht. Zu vorderst ist der BMW Z4 von Marc VDS Racing mit der Startnummer #3 zu nennen, der mit Leinders, Buurman, Martine erstklassig besetzt ist und in diesem Jahr schon gewinnen konnte. Der zweite Z4 (#4) ist mit Paltalla, Moser, Catsburg nicht ganz so gut aufgestellt.

Auch nicht vergessen sollte man die drei Mercedes SLS.

Fortec Motorsport #62 Webb, Wendlinger
HTP Gravity Charouz #84 Buhk, Götz, Schneider
Rowe Racing #127 Seyffahrt, Arnold, Graf

Im freien Training waren die SLS schon mal die schnellsten auf der Strecke, was man aber nicht überbewerten sollte.

Nicht vergessen sollte man Manthey Racing, die alledings mit einem 997 GT3 R an den Start gehen. Die Mannschaft aus Lieb, Lietz und Pillet ist jeden Falls stark genug für einen Sieg. Beim Auto bin ich mir da nicht so sicher, dem 997 fehlt es vor allem gegenüber dem SLS und den R8 an Leistung.

Der Rest des Feldes füllt sich mit einigen McLaren MP4-12C und weiteren Porsche. Aston Martin setzt nur einen Wagen ein (#100), der mit Baguette, Turner, Campbell-Water auch sehr gut besetzt ist. Aber die Chancen stehen wohl eher schlecht. Ebenfalls mit dabei ist der Nissan GT-R (#23) der mit Luhr, Kane und Dumbreck ebenfalls klasse belegt ist. Nur ist der Nissan in dieser Saison einfach zu langsam.

Den Pro-Am-Cup spare ich mir an der Stelle mal, das Feld ist da so eng zusammen, dass man gleich ein Dutzend Favoriten nennen könnte. Ein Blick in die vom Veranstalter leider nicht aktuell gehaltene Entry-List schafft einen ungefähren Überblick.

Das Rennen startet am Samstag um 16.30 Uhr, also relativ spät. Vom Wetter erwartet man auch in Belgien das heißeste Wochenende des Jahres, dazu sind Gewitter jederzeit möglich. Einfach sind die Bedingungen, gerade für die Amateure in Spa also nicht, was die Ausfallquote drastisch erhöhen könnte.

Der vermutliche wichtigste Faktor im Rennen wird sein, wie man durch den Verkehr kommt. 70 Fahrzeuge sind auch auf den sieben Kilometer von Spa nicht zu verachten und es gibt ja ein paar Stellen, wo das Überholen eher schwierig ist.

Es gibt zwei Livestreams fürs Wochendende:
http://www.blancpain-endurance-series.com/pages/live
http://www.youtube.com/user/gt1world/featured
(Kann sein, dass der YouTube Stream geo-geblockt ist)

Das Liveiming gibt es unterhalb des Streams auf der Blancpain-Seite.

Radio Le Mans ist mit John Hindhaugh ebenfalls vor Ort und berichtet rund um die Uhr live.

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June 24 2013

15:18

24H von Le Mans: Die Analyse 2013

Es war ein Rennen in Le Mans, das alles hatte. Spannung, wechselhafte Bedingungen und großartige Zweikämpfe. Überschattet wurde dies alles aber durch den Tod von Allan Simonsen.

Le Mans 2013Es ist nie leicht eine Analyse zu schreiben, wenn in einem Rennen ein Fahrer sein Leben gelassen hat. Wir haben Allan Simonsen in einem Nachruf gewürdigt. In diesem Artikel wird es daher um das Rennen und um die Sicherheitsprobleme in Le Mans gehen. Über die muss geredet werden, denn die vielen Zwischenfälle mit den Leitplanken machen deutlich, dass etwas passieren muss. Das Rennen selber war wirklich sehr spannend, was aber nicht nur an Toyota lag. Die Audi dominierten zwar das Geschehen, hatten in diesem Jahr aber auch etwas Pech.

LMP1

Der Abstand zwischen Audi und Toyota, der sich in den Trainings- und Qualifikationsläufen angedeutet hatte, sorgte im Audi-Lager für Sorgenfalten. Eigentlich hätte man ja froh sein können, war man doch um die drei Sekunden schneller, als die Japaner. Aber man traute den Braten nicht. “Kann mir keiner sagen, dass die in diesem Jahr langsamer sind, als im letzten Jahr” hieß es aus dem Audi-Lager. Man vermutete, dass Toyota schwer gemauert hatte und erst im Rennen die wahre Form zeigen würde. Und in der Tat – in den ersten Runden musste man sich verwundert die Augen reiben, denn schnell schoben sich die #7 und #8 hinter den Audi mit der #1. Sollten die Toyota etwa dazu in der Lage sein, den Speed der Audi R18 zu halten?

Tatsächlich hatte Toyota etwas gemauert, aber nicht allzu viel. Man fuhr im Rennen etwas flotter als gedacht, blieb aber im Schnitt immer 1.5 bis 2 Sekunden hinter den Audi so lange es trocken war. Das Bild änderte sich allerdings gewaltig, wenn die Strecke feucht wurde. In Mischbedingungen und bei abtrocknender Strecke waren die Toyota deutlich schneller. Das konnte man gut in der vorletzten Regenphase sehen. Beginnend mit Rundenzeiten um die vier Minuten, konnte beide Toyota teilweise bis zu sechs Sekunden schneller fahren. Erst als die die Strecke trockener wurde und die Zeiten unter 3:40min fielen.

Es gab zwei Gründe für den merkwürdigen Performanceverlust der R18. Zum einen brauchte man etwas Zeit, um die Vorderreifen auf Temperatur zu bekommen, zum anderen kam man nicht so gut mit den neuen von Michelin entwickelten Intermediates klar. Die haben kein Profil mehr, sondern bestehen aus einer besonders weichen Mischung, was angeblich mehr bringen soll. Die Teams waren da allgemein etwas skeptisch, eingesetzt wurden die neuen Intermediates bei den Top-Teams nur selten, wenn man Radio Le Mans glauben kann, die versucht haben über die Reifenwechsel Buch zu führen.

Die Toyota konnten also immer dann etwas Zeit gut machen, wenn es regnete. Doch es gab, aus der Sicht der Japaner, einfach zu wenig kurzzeitige Schauer. In der Nacht blieb es, von einem Schauer um etwa halb vier abgesehen, trocken, was aus Sicherheitsaspekten zu begrüßen war.

Toyota konnte den Druck auf die Audi aufrecht erhalten, weil man etwas schneller als gedacht war und dennoch ein bis zwei Runden mehr fahren konnte. Allerdings gelang auch den Audi bei regennasser Straße ein Stint von 11 Runden, was die Analysten dann wieder überraschte. Dennoch hatte Audi die Sache bis zum Abend im Griff. Doch im Verlauf des Rennens hatte man gleich zweimal Pech. Erst versagte beim Vorjahressieger die Lichtmaschine, was einen 45minütigen Reparaturstopp nötig machte. Damit war die #1 aus dem Rennen. Bei der #3 gab es auch Probleme. Nach einer leichten Berührung mit einem Konkurrenten löste sich ein rechter Hinterreifen ausgerechnet vor dem Dunlop-Bogen. Zwar konnte Lucas di Grassi den Wagen um den Kurs schleppen, man verlor dabei aber 1.5 Runden auf beide Toyota.

Dass das Rennen enger als gedacht war, zeigt auch die Gesamtzeit, die die Wagen an der Box verbracht haben. Die #2 stand 34mal an der Box und verbrachte dort 47 Minuten, da waren ein paar ungeplante Reifenwechsel wegen des Wetters dabei. Die #3 und die #8, die am Ende Platz 2 erreichte, standen beide 30mal an der Box. Bei der #3 waren es am Ende 46 Minuten, bei der #8 43 Minuten. Der Unterschied betrug also gerade Mal eine gewonnene Runde, allerdings ist das Bild wegen der vielen Safety-Car Phasen und der wechselnden Bedingungen etwas verschoben.

Sicher scheint nur, dass die Toyota kaum eine Chance auf den Gesamtsieg hatte. Wäre es trocken geblieben, wäre der Abstand noch größer ausgefallen. Ob die Audi ohne Probleme den dritten Platz hätten halten können, ist schwer zu sagen. Es wäre zumindest sehr eng geworden. Jedenfalls waren die Japaner am Ende etwas schneller, als man vorher dachte, was dem Rennen die nötige Würze gab. Bemerkenswert ist auch, dass die Toyota fast ohne Probleme unterwegs waren. Die #7 stand einmal kurz neben der Strecke, offenbar mit einem Problem an der Elektrik, das sich aber von Zauberhand selbst löste. Die #8 hatte eine langsame Runde, weil man sich beim Sprit verkalkuliert hatte und man im Schongang an die Box kommen musste. Ansonsten hielt zu Überraschung aller die Technik durch. Immerhin war das erst das zweite Outing des 2013er Autos. Dass Lapierre dann den Wagen am Sonntagmorgen Eingangs der Porsche-Kurven versenkte war dann Pech. Ob der dritte Platz möglich gewesen wäre, ist schwer zu sagen, die #3 lag nur knapp eine Runde zurück.

Am Ende hat Audi verdient gewonnen. Tom Kristensen, Allan McNish und der Loic Duval fuhren ein fehlerloses Rennen und es hat besonders nach dem Unfall von Simonsen gut getan, seinen Landsmann Kristensen auf dem Podium stehen zu sehen.

Rebellion hatte ein schlechtes Wochenende in Le Mans. Die sonst wie ein Uhrwerk laufenden Lola-Coupés mit den Toyota-Motoren hatte unterschiedliche Probleme. Bei der #12 versagte das Getriebe. Grund dafür war vermutlich, dass er Wagen im Rennen regelrechte Bocksprünge machte, wie Neel Jani nach dem Rennen berichtete. Der Wagen wippte auf der Vorderachse so stark, dass er vom Gas gehen musste, wie er Motorsport-Total sagte. Man stellte den Wagen dann ab und schickte ihn nur am Ende auf eine letzte Runde. Die #13 lief besser, dann rutschte Andrea Belicchi am Sonntagmorgen auf feuchter Strasse in die Leitplanken. Dabei brach er sich mehrere Rippen auf der linken Seite. Dass er das Auto so überhaupt an die Box bringen konnte, ist schon ein kleines Wunder.

Bei Strakka lief es dagegen wie am Schnürchen. Zwar machte der Honda-Motor mit einem zu niedrigen Wasserdruck Sorgen, aber der Motor hielt durch. Somit ist Strakka in diesem Jahr etwas überraschend das beste Team hinter den Herstellern.

LMP2

Auch in der LMP2 gab es Überraschungen. Die Teams, die als Favoriten gehandelt wurden, Pecom, Jota, TDS, hatten allesamt Probleme. Die Morgan-Nissan von Oak liefen dagegen komplett fehlerlos. Es war bekannt, dass die Morgan zu den schnellsten LMP2 gehören, was Oliver Pla in der #24 mit seiner Pole untermauerte, aber gleichzeitig waren die Oak bisher auch technisch sehr anfällig. Daher wetteten die meisten auf die erfahrenen Teams aus dem Hause Pecom oder Jota.

Die ersten Stunden in der LMP2 waren auch extrem eng. Die #24 setzte sich an die Spitze, gefolgt von dem überraschend starken KCMG Morgan Nissan und Zytek von Jota. Von hinten hatte sich der zweite Oak (#35) schon ran geschlichen. Dahinter lauerte der Pecom. Thiriet/TDS, Murphy, G-Drive – sie alle waren schon einer Stunde im Mittelfeld verschwunden, oder hatten die ersten technischen Probleme.

In den ersten fünf Stunden änderte sich das Bild vorne nicht. Nachdem der Jota, der kurzzeitig vorne lag, mit einem Defekt eine Runde verloren hatte, setzten sich die Oak an die Spitze. Der G-Drive mit der #26 und der Thiriet tauchten am Abend in der Verfolgung auf. In der Dämmerung verlor der als stärker eingeschätzte und zu diesem Zeitpunkt auch führende Oak-Morgan mit der #24 jedoch einige Zeit und Positionen, als David Heinemeier-Hansson den Wagen in den Porsche-Kurven in die Leitplanken setzte. Da man eine Doppelführung inne hatte, konnte die #35 jedoch nahtlos übernehmen.

Nach 12 Stunden hatte sich immer noch kein klares Bild an der Spitze geformt. Die Oak blieben immer in der Spitzengruppe, es gesellte sich der überraschend stark fahrende Greaves mit Mardenborough, Ordonez und Krumm hinzu. Der Pecom-Oreca hatte mittlerweile schon drei Runden Rückstand und war damit raus aus der Entscheidung.

Weitere vier Stunden später waren die beiden Oak nach starker Fahrt von Pla und Brundle in der #24 wieder an der Spitze beisammen. Die #35 hatte knapp 30 Sekunden Vorsprung vor dem Schwesterauto, dahinter lag der Greaves-Zytek, allerdings schon mit einer Runde Rückstand. Ebenfalls noch im Rennen war der Thiriet, der in diesem Jahr aber im Kampf um die Spitze nicht eingreifen konnte. Zum einen war die Fahrerbesetzung nicht so stark, zum anderen hatte man kleinere technische Probleme. Am Ende verlor man das Auto in einem Regenschauer durch einen Unfall.

Nach 20 Stunden hatte sich die #35 mit Pla, Gonzales und Plowman eine Runde Vorsprung vor der #24 erarbeitet. Eng war es noch um P3, wo der G-Drive mit Rusinov, Martin und Conway gegen den Greaves kämpfte. Der Rest des Feldes war abgeschlagen.

Am Ende gewannen die #35 vor der #24 und dem G-Drive mit der #26, der sich mit knapp einer Minute Vorsprung vor dem Greaves ins Ziel rettete.

Es war ein spannendes Rennen in der LMP2, auch wenn es an der Spitze wenig Bewegung gab. Aber dahinter wurde lange hart um die Plätze gekämpft. Vor allem in der Nacht lagen die Plätze 4 bis 7 sehr eng beieinander.

Die Lotus hatten Pech. Die #31 verlor man schon nach 17 Runden wegen es Kabelbrand im Cockpit, die #32 zeigte dafür eine sehr gute Leistung. Man kämpfte lange im vorderen Mittelfeld, bis auch bei diesem Wagen – auf Klassen-Platz 9 liegend – die Technik versagte.

Einen bösen Abflug hatte der HVM Status Wagen mit Mowlem/Burgess/Hirschi. Ausgangs der letzten Porsche-Kurve verlor Burgess den Wagen und schlug hart in die Betonmauer ein. Der Wagen wurde regelrecht zerrissen, die Hinterachse lag am Ende neben dem Auto. Glücklicherweise passierte dem Fahrer nichts.

Für Ärger sorgte der DKR-Wagen mit Porta/Raffin/Brandala. Zum einen war man sehr langsam unterwegs, zum anderen stand man das ein oder andere Mal ziemlich im Weg rum. Bei Radio Le Mans forderte man sogar, das Team aus dem Rennen zu nehmen. Ebenfalls oft neben der Strecke war der Delta-ADR, dessen Dreherorgie nach sieben Stunden beendet war. Der Gulf Racing Wagen kam gerade mal 22 Runden weit.

GTE-Pro

Hier war die Sache mehr als eng und von Anfang an war ein Kampf zwischen den Porsche (#91, #92) und den Aston Martin. Während des gesamten Rennens wechselte die Führung so oft, dass man kaum zählen konnte. Die drei Aston (#97, #98, #99) wechselten sich in der Führung ab, wobei man vor allem Bruno Senna in der #99 erwähnen sollte. Der ehemalige F1-Fahrer war sehr stark unterwegs und teilweise die schnellsten Rundenzeiten im Team. Das ganze war eher ein 24 Stunden-Sprintrennen zwischen beiden Teams.

Aber es war nicht das Rennen der Aston Martin. Am Sonntagmorgen erwischte es die #98 mit einem kapitalen Motorschaden. Wenig später flog Frédéric Makowiecki böse nach der ersten Schikane ab. Auf feuchter Strecke kam er mit einem Rad auf eine weiße Linie, der Wagen schoss nach links und schlug ungebremst in die Leitplanke. Das sah böse aus, der Franzose konnte aber unverletzt dem Wrack entsteigen. Damit blieb nur noch die #97 mit Dumbreck/Mücke/Turner, die zeitweise nur 8 Sekunden (!) zurücklagen. Durch die unterschiedlichen Boxenstrategien war es unmöglich, hier einen Sieger vorher zu sagen. Erst in der letzten Stunde des Rennens klärte sich das Bild. Nach einem kurzen Schauer setzte Aston alles auf eine Karte und wechselte auf Regenreifen, während der Porsche mit #92 auf Slicks weiterfuhr. Im ersten Moment dachte man, dass das der entscheidende Stopp war und Manthey ein Fehler unterlaufen war. Doch der Schauer hielt nur wenige Minuten, die Entscheidung von Aston war am Ende die Falsche. Zu allem Überfluss verlor man den zweiten Platz auch noch an den zweiten Porsche, weil man hinter das falsche Safety Car rutschte. Logischerweise war man bei Aston Martin Racing tief enttäuscht, man wollte einen Sieg für den verstorbenen Allan Simonsen holen.

Überhaupt nichts zu melden hatten die Ferrari und die Corvette. Im Corvette Lager war man überrascht, wie schnell es in der GTE-Pro zuging. In der Tat verlor man rund 2 Sekunden pro Runde auf die Aston und die Porsche. Man war logischerweise enttäuscht, gab aber auch an, dass die CR6 nun mal Ende ihrer Entwicklung sei und man nicht mehr rausholen konnte. Ein weiterer Grund dürfte sein, dass man die Corvette halt nicht in Europa fahren lässt. Somit fehlen Vergleichswerte zu den anderen Teams. Einfach aus den USA anreisen und mal ebenso Le Mans gewinnen geht nicht mehr. Man wird sich für das nächste Jahr etwas anderen überlegen müssen.

Zu den Ferrari kann ich wenig sagen. Man war einfach zu langsam. Offensichtlich hat die FIA in diesem Jahr die BoP sehr zu ungunsten der F458 ausgelegt. Beide Ferrari liefen, bis auf kleinere Zwischenfälle, komplett fehlerlos, dennoch fehlten am Ende drei, bzw. vier Runden auf den Sieger.

Für die Viper war ein “Lehrjahr”. Dem Auto fehlte der Topspeed und in Sachen Verbrauch sah es auch nicht so doll aus. Das war zu erwarten, aber immerhin kamen beide Wagen ins Ziel. Letzter wurde der JMW Ferrari.

Am Ende holte Porsche also einen Doppelsieg. Das war überraschend und vermutlich der guten Mauertaktik von Olaf Manthey geschuldet, denn in den bisherigen Rennen war Porsche weit, weit von den Zeiten der Aston entfernt. Man darf auch nicht vergessen, dass die Briten 20kg mehr im Wagen hatten, als noch zu Beginn der Saison.

GTE-Am

Die GTE-Am wird immer etwas stiefmütterlich behandelt, dieses Jahr gab es aber mal ein paar Bilder mehr. Schuld daran war Patrick Dempsey, der in Frankreich offenbar kurz vor der Heiligsprechung steht. In seiner Box war derartig viel los, dass Dempsey zeitweise verärgert ins Motorhome wanderte. Dafür lief sein Wagen aber extrem gut. Ich gestehe doch etwas überrascht gewesen zu sein, den Porsche von ihm lange in Führung zu sehen. Er wechselte sich dabei mit dem zweiten Proton (#88) und dem IMSA Porsche (#76) in der 2011er Konfiguration ab. Dempsey hatte eine echte Chance auf den Rennsieg, wurde aber in der Nacht irgendwann von einem LMP2 abgeschossen und gedreht. Dempsey brauchte sehr lange, bis der Wagen wieder lief. Am Ende fehlten ihm dann tatsächlich nur ein paar Sekunden auf Platz 3.

Nachdem die #88 sich mehrfach ins Kiesbett verabschiedet hatte, übernahm der IMSA Porsche die Führung und konnte diese auch durch die Nacht bis zum Ziel halten. Die Paarung Narac, Bourrey, Vernay holte den Klassensieg. Wobei man sagen muss, dass Bourret auf eine Fahrzeit von vier Stunden kam. Die anderen 20 Stunden (!) teilten sich Narac und Vernay.

Immer auf der Lauer lagen die beiden AF Corse Ferrari. Aber auch in der GTE-Am fehlten den Ferrari einiges an Zeit. Das ist insofern erstaunlich, weil dort ja mit den 2012er Wagen gefahren wird. Und im letzten Jahr hatte Ferrari in der Pro Klasse den Gesamtsieg geholt. Auch hier dürfte die BoP Schuld sein.

Sicherheit in Le Mans:

Wenn ein Fahrer stirbt, muss man Fragen stellen. Warum Allan Simonsen sterben musste, das werden die FIA, der ACO, Aston Martin Racing und auch die französischen Behörden ermitteln. Letztere haben sich eingeschaltet, weil der Unfall auf einer öffentlichen Straße stattfand.

Die erste Frage wird der ACO beantworten müssen. Warum stehen ausgangs Tetre Rouge keine Reifenstapel? Es ist nicht das erste Mal, dass dort jemand abgeflogen ist. Und wie ein Foto zeigt, stehen die Bäume direkt hinter den Leitplanken. Vermutlich hat die Leitplanke die Wucht des Aufpralls nicht genügend abfangen können. Reifenstapel hätten hier vermutlich ein Leben retten können, aber das Problem ist, dass die Hunaudières-Gerade direkt nach dem Rennen wieder für den normalen Verkehr geöffnet werden muss. Der Abbau von Reifenstapeln würde dies verzögern. Die Frage muss aber erlaubt sein, ob es nicht möglich ist, eine Stunde mit der Öffnung zu warten, wenn damit die Sicherheit der Fahrer erhöht wird.

Auffallend war aber, dass die Leitplanken besonders oft repariert werden mussten. Es gab etliche harte Einschläge, die zum Glück keine schlimmen Folgen hatten. Aber der ACO muss sich die Frage stellen, ob die teilweise alten Leitplanken noch den modernen Sicherheitsstandards entsprechen. Ärgerlich ist auch, dass es in den Porsche-Kurven nur blankes Beton als Absperrung gibt. Der ACO investiert jedes Jahr viel Geld im Bereich Start/Ziel in neue Gebäude und andere Dinge. Es wäre an der Zeit, dass man in den Porsche Kurven eine Art “Safer Barrier” installiert.

Grundsätzlich ist die Strecke in Le Mans eine Ausnahme im Rennkalender. Die Hunaudières-Gerade ist durch die Schikanen entschärft, in Mulsanne und Arnage hat man mehr Auslaufzonen geschaffen. Sorgen macht man sich aber immer um die Mulsanne-Gerade und die anscließende Gerade bis Indianapolis. Hier passen gerade zwei Wagen nebeneinander und das bei den hohen Geschwindigkeiten.

Le Mans ist keine Tilke-Strecke mit riesigen Auslaufzonen. Das macht auch ihren Reiz aus, so unsinnig das nach einem tödlichen Unfall auch klingen mag. Alle wissen, dass die Fahrer in Le Mans stärker gefährdet sind, als auf anderen Strecken in Europa. Es gab in Le Mans dieses Jahr zwölf Safety-Car Phasen. Das ist nicht nur ein neuer Rekord, sondern sogar eine Vedoppelung des alten Maximums. Die Menge der Unterbrechungen lag auch daran, dass die Rennleitung nach dem tödlichen Unfall besonders vorsichtig reagierte und auf lokale Gelbphasen weitestgehend verzichtete. Hier kann man ihnen keinen Vorwurf machen.

Ich hoffe sehr, dass die Verantwortlichen für nächstes Jahr die Sicherheit an der Strecke weiter erhöhen.

Übertragung
Kann ich nichts zu sagen, ich war ja an der Strecke. Aber ein sehr, sehr großes Dankeschön geht auch in diesem Jahr wieder an Radio Le Mans. Ich hatte mit für 10 Euro ein kleines Radio gekauft, dank eigener Kopfhörer konnte ich dann 24 Stunden lang den Rennverlauf auch dann verfolgen, wenn ich nicht an der Strecke oder in der Nähe eines Bildschirms war. Wie jedes Jahr war die Übertragung von RLM hochemotional. Besonders das Ende der Übertragung konnte einem die Tränen in die Augen treiben. Le Mans ohne John Hindhaugh, Paul Trussers, Nick Damon, Jeremy Shaw und all die anderen ist einfach nicht vorstellbar.

Infos:

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June 19 2013

16:00

24 Stunden von Le Mans: Vorschau – Die GTE-Klassen

Fünf Werksteams starten in diesem Jahr in der GTE-Pro, drei davon feiern – wie das Rennen selbst – große Jubiläen. Aston Martin wird 100, der Porsche 911 50 und die Chevrolet Corvette 60 Jahre alt. Alle drei und außerdem Ferrari dürften sich Siegchancen ausrechnen. Ein GT-Knüller steht bevor…

SBA_13JT_D39_1280Ferrari, Porsche, Corvette und Aston Martin, die großen GT-Teams, die in Le Mans das Bild der letzten zehn Jahre bestimmt haben, treffen wie schon 2012 wieder aufeinander – mit dem Unterschied, dass auch Porsche in diesem Jahr mit dem neuen 991-Modell realistische Chancen auf eine Top-Platzierung haben dürfte, nachdem der Vorjahreswagen bekanntlich schwierig zu handhaben war. Und dann ist da noch die Viper, die nach vielen Jahren ihr Comeback in Le Mans feiern kann, jedoch über die lange Distanz nicht voll konkurrenzfähig sein dürfte. Der Preis für das tolle Feld ist die völlige Verwässerung des Reglements, das mit dem so erfolgreichen ursprünglichen GT2-Regelwerk nicht mehr viel gemein hat. Waiver (quasi Ausnahmegenehmigungen für Bauteile, die nicht dem Reglement entsprechen) werden anscheinend nach Belieben vergeben, um Hersteller in die WEC und nach Le Mans zu holen, und noch nicht einmal veröffentlicht.

Stephane Ratels erfolgreiche GT3-Klasse mit all ihren technischen Freiheiten (im Gegensatz zur GTE/Ex-GT2 hat sie gar kein nennenswertes technisches Reglement) treibt den ACO geradezu vor sich her; es wird Zeit, dass ein frisches GT-Stufenmodell entwickelt wird und die FIA als Dachverband, der zudem sowohl mit ACO als auch mit SRO kooperiert, sollte dies vorantreiben. 2016 lautet zurzeit das Zieldatum hierfür.

Bis dahin wird in Le Mans und den anhängigen Serien die aus der alten GT2 entwickelte GT Endurance, kurz GTE, das Bild bestimmen, auch wenn in den regionalen Serien teils auch GT3- und ähnliche Fahrzeuge zugelassen werden, um die Felder aufzufüllen. Die GTE ist wiederum in zwei Kategorien unterteilt: Pro(fi) und Am(ateur). In der GTE-Pro gibt es über das technische Reglement hinaus prinzipiell keine Einschränkungen für Fahrzeug und Fahrer. In der GTE-Am dagegen muss das Auto ein mindestens ein Jahr altes Modell sein: Es muss allerdings nicht im Vorjahr gebaut sein, sondern nur den Vorjahres-Spezifikationen entsprechend, was die ursprüngliche Idee eines Gebrauchtwagen-Marktes etwas einschränkt. Außerdem müssen in der GTE-Am mindestens zwei „Amateur“-Piloten (wirkliche Amateure sind es ja nicht!) am Start sein, also Fahrer der Kategorien Silber und Bronze, wohingegen nur ein Platin- oder Gold-Pilot dabei sein darf.

GTE-Pro

In dieser Klasse einen Sieger vorherzusagen, ist beinahe unmöglich. Das liegt daran, dass die Autos – auch durch die Balance of Performance – recht nah beieinander sind, vor allem aber auch daran, dass Chevrolet und SRT sich auf die ALMS beschränken und nur in Le Mans auf die europäischen Top-Teams von Porsche, Ferrari und Aston Martin treffen. Lediglich in Sebring trat Aston Martin mit zwei V8 Vantage direkt gegen die US-Teams an. In der Quali waren die britischen V8-Boliden genauso schnell wie die amerikanischen. Im Rennen jedoch wurden beide Aston Martin von Problemen heimgesucht, sodass der Sieg an die Corvette von Gavin/Milner/Westbrook ging. Dieser Umstand hat den ACO dazu veranlasst, nach dem Testtag vor anderthalb Wochen noch einmal Änderungen an der BoP vorzunehmen.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1In Europa hat unser „Referenz-Team“ Aston Martin beim ersten WEC-Lauf in Silverstone geradezu dominiert, in Spa lag AF Corse vorn, wobei zu vermuten ist, dass Aston Martin sich zurückhielt, um seine sehr gute BoP-Einstufung nicht zu riskieren. Lediglich 10kg Gewichtsbonus musste die Vantages zunächst einbüßen; die übrigen Boni, die kein anderer Hersteller genießt (größerer Tank und hoher Heckflügel ohne Gurney Flap sowie geringere Bodenfreiheit) blieben unangetastet. Das machte sich am Testtag sowohl in den schnellsten Rundenzeiten bemerkbar (sechs Zehntel vor der Konkurrenz) und auch in den Porsche-Kurven verbrachten die Aston Martin die wenigste Zeit aller GTs. In der Folge müssen die Vantages noch einmal 10kg zuladen, sind allerdings immer noch 20kg unter dem Standardgewicht von 1245kg.

Aston Martin bringt drei Fahrzeuge an den Start: Die #97 mit Peter Dumbreck, Stefan Mücke und Darren Turner ist ein Art Car zur Feier des 100jährigen Jubiläums der Marke; die #98 mit Pedro Lamy, dem von BMW ausgeliehenen Bill Auberlen und Gentleman-Driver Paul Dalla Lana, der doch deutlich langsamer sein dürfte; und die #98 mit Rob Bell, Frederic Makowiecki (der erschreckenderweise immer noch nicht den Aufstieg zum Platin-Piloten geschafft hat, aber für mich einer der aktuell schnellsten GT-Piloten ist) und dem immer noch schwer einzuschätzenden Bruno Senna. Die #97 und die #99 haben Siegchancen – bei der #98 sehe ich das nicht.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Das Le Mans-Siegerteam aus dem Vorjahr, Ferraris Quasi-Werksteam AF Corse siegte auch beim zweiten WEC-Lauf in Spa, allerdings nur um neun Sekunden vor dem besten Aston Martin, dicht gefolgt vom zweiten AF Corse-F458. Das bemerkenswerte: Der siegreiche Ferrari konnte sogar den Zeitverlust einer zusätzlichen Durchfahrtsstrafe wettmachen. Die Italiener haben nach wie vor den Vorteil, dass der Wagen sehr verbrauchsgünstig ist, und das, obwohl sie aufgrund der Direkteinspritzung, die sie erfolgreich zur Anwendung bringen, seit letztem Sommer mit einem um 5l verkleinerten Tank auskommen müssen.

Über die 24h-Distanz in Le Mans könnte sich dieser Verbrauchsvorteil massiv auswirken, wenn das Motormanagement nicht mehr auf Speed getrimmt wird. Ein eingesparter Boxenstopp über die 6h-Distanz in Spa lässt sich – simpel überschlagen – auf vier Stopps weniger in Le Mans hochrechnen, was ca. 5 bis 6 Minuten, also anderthalb Runden, Vorsprung bringt.

AF Corse bringt in der #51 den Ex-F1-Piloten Ginacarlo Fisichella, den schnellen Heißsporn Gianmaria Bruni und Matteo Mallucelli an den Start; letzterer konnte bei seinem GT-„Comeback“ für Risi Competizione in Sebring mit einer tollen Leistung aufwarten und sich für den Le-Mans-Einsatz empfehlen. Die leicht schwächere #71 wird von Toni Vilander, Kamui Kobayashi und Olivier Beretta pilotiert und dürfte ebenfalls Chancen aufs Podium haben, wohingegen die #51 als Titelverteidiger wieder einer der Top-Favoriten auf den Sieg ist.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Nicht nur die 24h von Le Mans feiern ein Jubiläum, sondern auch einer der teilnehmenden Hersteller. Und zwar feiert der Porsche 911 seinen 50. Geburtstag. Zu diesem Anlass wurde dem wohl langlebigsten Sportwagen-Modell eine neue Modellreihe und ein darauf basierendes neues GT-Modell spendiert: der 991. Zwei davon werden in der WEC und in Le Mans werksseitig vom Porsche AG Team Manthey eingesetzt. Nordschleifen-Guru Olaf Manthey wird mit all seiner 24h-Erfahrung versuchen, einen zweiten Le-Mans-Klassensieg nach 1999 einzufahren. An den beiden Fahrer-Trios Jörg Bergmeister/Timo Bernhard/Patrick Pilet (#91) und Marc Lieb/Richard Lietz/Romain Dumas (#91) sollte diese Mission zumindest nicht scheitern, denn die sind über jeden Zweifel erhaben.

Der 991 wird weiterhin von einem 6-Zyliner-Boxermotor im Heck angetrieben. Damit hat er einen Traktionsvorteil, jedoch haben die Front- und Mittelmotorfahrzeuge Vorteile in den Kurven. Da die GT3-Variante des Straßenfahrzeugs (nicht zu verwechseln mit der Renn-Klasse GT3) noch nicht auf dem Markt ist, basiert das Rennfahrzeug auf dem 991 Carrera, allerdings hat der ACO einen Waiver für die Nutzung des bereits fertigen GT3-Motors erteilt (neben einige weiteren Waivern). Bei den ersten zwei WEC-Rennen konnten die Manthey-Porsche noch keine Top-Ergebnisse einfahren – wobei anzumerken ist, dass Manthey ein Meister des Sandbaggings ist – sodass die Stuttgarter Boliden für das Jahres-Highlight ihre Luft-Restriktoren um je 1mm vergrößern dürfen.

SBA_13JT_D39_0719Dies macht sich beim Test auf der Hunaudières-Geraden bemerkbar. Zwar lagen die Top-Speeds der GTE-Fahrzeuge von Ferrari, Aston Martin, Corvette sowie von einem der Porsche 991 am Testtag zwischen 288 und 290 km/h; der zweite Porsche erreichte jedoch sowohl beim Höchstwert als auch beim Durschnitt der fünf besten Werte höhere Werte, in der Spitze knapp 295 km/h. In den Porsche-Kurven war der andere 911er dagegen einen Tick schneller. Manthey scheint also bei seinem ersten Test in Le Mans zwei unterschiedliche Setups für den neuen Wagen ausprobiert zu haben. Über eine Runde betrug der Abstand zwischen beiden lediglich eine Hundertstelsekunde. Zumindest auf eine Runde bezogen führen also verschiedene Wege zum Erfolg.

Corvette Racing streitet sich in der American Le Mans Series üblicherweise mit den RLL-BMW um die Klassensiege. Deren neue Z3 GTE sind jedoch in Le Mans nicht am Start. In Sebring konnten Oliver Gavin, Richard Westbrook und Tommy Milner den Sieg einfahren, dieses Trio ist in Le Mans mit der #74 am Start. Ihre Teamkollegen in der #73 sind Jan Magnussen, Antonio Garcia und Youngster Jordan Taylor, der im Vorjahr erstmals in Le Mans am Start war, als es jedoch nach einem schwierigen Rennen für das US-Team nur zum fünften Klassenrang reichte.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1In diesem Jahr, in dem auch die Corvette ihren 60. Geburtstag feiert, muss dringend ein besseres Ergebnis her und die Zeichen stehen gut dafür. Weder in der bisherigen ALMS-Saison noch am Testtag haben sich größere Schwächen offenbart, die Corvette C6-ZR1 ist nach wie vor ein guter, solider Allrounder. Beide Wagen, vor allem aber die #74, dürften damit zu den Anwärter auf den Klassensieg zählen, und das, obwohl sie – wie auch der große Konkurrent Aston Martin – nach dem Testtag 10kg Ballast zuladen müssen.

24 HEURES DU MANS 2013Neben Chevrolet ist mit SRT Motorsports ein zweites US-Team mit einem der beliebten V8-Muscle-Cars am Start: Die Viper feiert ihr Comeback ihn Le Mans! Zwar passt der Wagen nicht mal ansatzweise ins aktuelle Reglement, weil sein V10-Motor mit 8,4l ein Drittel mehr Hubraum hat als erlaubt (5,5l), doch ist es begrüßenswert, dass sich die Dodge/Chrysler-Tuning-Schmiede SRT mitr dem neuen Modell wieder in den großen Motorsport vorwagt. Die Viper hat in den Händen von Oreca von 1998 bis 2000 die GTS/GT1-Klasse in Le Mans dominiert und nun werden Ryan Dalziel/Dominik Farnbacher/Marc Goossens (#53) und Jonathan Bomarito/Tommy Kendall/Kuno Wittmer (#93) versuchen, an diese große Geschichte anzuknüpfen.

Da die neue GTE-Viper jedoch erst im letzten Jahr vom Stapel gelaufen ist und das Budget bei weitem nicht an das von Porsche & Co. heranreichen dürfte, ist zumindest beim ersten Versuch nicht damit zu rechnen, dass die Vipern ernsthafte Podiumsaspiranten sind. Zwar waren sie in der ALMS schnell unterwegs – und dabei nicht einmal besonders durch die BoP bevorteilt – doch am Testtag an der Sarthe fehlten 3 bzw. 4,5 Sekunden auf die GTE-Spitze. Der ACO erlaubt darum für Le Mans ein um 10kg verringertes Gewicht bei um 5l vergrößertem Tank. Dennoch wird ein Top-5-Ergebnis schwer zu erreichen, denn es darf bezweifelt werden, dass die noch relativ neuen Wagen bereits ein hartes 24h-Rennen gegen die erfahrene und erprobte Konkurrenz ohne Probleme überstehen können.

JOURNEE TEST - 24 heures du mans 2013Aus der Reihe fällt in dieser Klasse – wie schon im Vorjahr – einzig der nicht werksseitig eingesetzte JMW-Ferrari. Wie jedes Jahr tritt das kleine britische Team mit einem Fan-Design an, das in diesem Jahr auf den 125. Geburtstag des Hauptsponsors Dunlop hinweist. Dieses Team ist (leider) auch das einzige in einer der beiden GT-Klassen, das gegen Beinahe-Alleinausstatter Michelin in den Kampf zieht. Neben Vollprofi Andrea Bertolini wird der F458 jedoch von den beiden Gentlemen Abdulaziz Al Faisal und Khaled Al Qubaisi pilotiert, die gegen die Vollprofi-Lineups der anderen Teams in der GTE-Pro keine Chance haben dürften und eigentlich besser in der GTE-Am aufgehoben wären (wo sie sich Chancen auf einen Podiumsplatz ausrechnen könnten). Doch das Team von Jim McWhirter bleibt seiner Linie und damit der höchsten GT-Klasse treu und macht somit das Dutzend voll.

GTE-Am

JOURNEE TEST - 24 heures du mans 2013Mit Porsche, Ferrari, Corvette und Aston Martin sind in der GTE-Am vier Marken am Start. Wie in der LMP1 sind auch in dieser Klasse alle Teams mit demselben Reifenhersteller unterwegs, auch in diesem Fall handelt es sich um Michelin. Somit fehlt diese Variable leider, einen Ausreißer wie das JWA-Avila-Team auf Pirellis im Vorjahr gibt es nicht mehr. Wie eingangs erklärt müssen die Fahrzeuge der Vorjahres-Spezifikation entsprechen, sind aber in einigen Fällen frisch aufgebaut. Zwei Amateur- oder halbprofessionelle Fahrer teilen sich in der Regel das Cockpit mit einem Vollprofi

Im Vorjahr blieb das Rennen in dieser Klasse bis in die Schlussstunde spannend. Am Ende gewann eine der Corvettes von Larbre Competition und auch in diesem Jahr ist die #50 mit Patrick Bornhauser, Julien Canal und Ricky Taylor ein Podiumsaspirant. Etwas weniger ausrechnen darf man sich bei der #70 mit Cooper MacNeil, Manuel Rodrigues und Philippe Dumas.

SBA_13JT_D39_1110Harte Konkurrenz wird jedoch vor allem aus dem Hause Aston Martin Racing kommen. In der Am-Klasse durften die V8 Vantages ihren vollen Gewichtsbonus von -40kg behalten, obwohl man in Silverstone klar gewann und in Spa dem etwas glücklichen 8Star-Ferrari unterlag. Erst nach der wiederum starken Performance am Testtag (höchster Topspeed in ihrer Klasse und Top-Zeiten durch die Porsche-Kurven) müssen die Am-Corvettes 20kg zuladen und sind damit genauso schwer wie die Schwesterautos in der Pro-Klasse.

Die Fahrerbesetzung in der #95 ist so stark, dass sie eigentlich keinen Platz in dieser Klasse haben sollte: Kristian Poulsen und Christoffer Nygaard sind beide lediglich als Silber-Piloten eingeordnet, sodass Allan Simonsen nominell der einzige Profi in diesem von Young Driver AMR betreuten Wagen ist. Die #95 wird schwer zu stoppen sein, wenn nicht die Technik streikt. Die #96 mit Jamie Campbell-Walter, Stuart Hall (beide Silber) und Roald Goethe (Bronze) dürfte dagegen über die Distanz nicht ganz mit der Konkurrenz mithalten können, dafür ist vor allem Goethe nicht stark genug.

AF Corse bringt drei Ferrari 458 ins Feld ein, doch keiner davon scheint übermächtig. Die #54 mit den drei Bronze-Piloten Mallegol/Bachelier/Blank ist tatsächlich ein reines Gentleman-Fahrzeug und wird keine Rolle spielen. In der #55 sitzt mit Piergiuseppe Perazzini ein schneller Silber-Fahrer neben Darryl O’Young (Gold) und Lorenzo Case (Silber), doch diese Kombo sehe ich eher im Kiesbett als auf dem Treppchen. In der mit südafrikanischer Flagge gut kenntlich gemachten #61 sitzen neben Geldgeber Jack Gerber (Bronze) mit Matt Griffin (Silber) und Marco Cioci (Gold) zwei sehr starke Piloten, die den Wagen weit voran bringen könnten.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Tracy Krohn mit seinem giftgrünen Krohn Racing-Ferrari und den Teamkollegen Nicolas Jönsson und Maurizio Mediani bleibt leider in aller Regel unter seinen Möglichkeiten. Viel mehr kann man sich dagegen von Enzo Potolicchios neuem Team 8 Star Motorsports erwarten: Mit dem orangenen Ferrari mit Rui Aguas und Platin-Pilot Jason Bright (bekannt aus den australischen V8 Supercars) ist nach einem dritten Platz in Silverstone und dem starken, aber etwas glücklichen Sieg in Spa auf alle Fälle zu rechnen.

Mit einem erfahrenen Team wie Proton Competition ist in einer Klasse wie dieser ebenfalls immer zu rechnen. In diesem Jahr setzt man einen Porsche allein ein (die #88 mit dem bewährten Trio Ried/Roda/Ruberti) und die #77 als Joint Venture mit Dempsey Del Piero Racing. Patrick Dempsey, Joe Foster und Patrick Long bilden auch hier ein nicht zu unterschätzendes Trio. Sehr schwer einzuschätzen sind die beiden Porsche 997 von IMSA Performance Matmut: Gibon/Milsei/Henzler in der #67 und Narac/Bourret/Vernay in der #76 sind nominell stark und das Team ist erfahren, doch eine wirklich überzeugende Vorstellung boten die Franzosen um Teamchef Narac länger nicht mehr (der ELMS-Titel 2012 ist aufgrund der abgebrochenen Saison und der minimalen Konkurrent wenig wert, zumal die beiden damaligen Fahrer Armindo und Pons hier nicht am Start sind).

Die GTE-Am ist kurzfristig noch um einen Starter gewachsen: Nachdem der Wasserstoff-getriebene GreenGT die Teilnahme absagen musste, bekam Prospeed Racing die eigentlich für innovative Projekte vorbehaltene 56. Garage zugesprochen. Mit Emmanuel Collard sitzt zwar ein Vollprofi im Michelin-bereiften Porsche, doch Francois Perrodo und Sébastién Crubilé (beide Bronze) dürften nicht stark genug sein, um mit den Top-Teams dieser Klasse mitzuhalten.

Gerade in dieser Klasse kann jedoch auch ein ruhiges, unspektakuläres Rennen ohne Top-Rundenzeiten zu einer Podiumsplatzierung führen. Es sei erinnert an das Ehepaar Robinson, das 2010 mit dem Ford GT den dritten Podiumsplatz ergatterte, womit niemand im Vorfeld gerechnet hatte. Einige Favoriten lassen sich dennoch benennen, allen voran der Aston Martin #95, gefolgt von Corvette #50, Ferrari #61, Ferrari #81 und Porsche #88. Doch am Sonntag um 15 Uhr kann alles ganz anders aussehen…

Bereits am Montag gab es hier im Blog die Vorschau auf die Top-Klasse, die LMP1. Am Donnerstag folgt die LMP2, nachdem bereits am Mittwochabend die Action auf der Strecke mit den Trainings- und Qualifikationssessions beginnt. Wer sich für die Geschichte der 24h von Le Mans sowie des Circuit de la Sarthe interessiert, kann diese hier nachlesen.

Alle wichtigen und praktischen Informationen zum Rennen, wie TV-Zeiten und Spotter Guide, sind außerdem in unserem Forum zusammengestellt. Dort gibt es – wie im Vorjahr – auch wieder ein Tippspiel zum 24 Stunden-Rennen (Teilnahmeschluss ist Samstag um 15 Uhr).

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May 21 2013

05:14

24H Rennen: Kurzanalyse Nürburgring 2013

Ein wirkliches 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring war es dieses Jahr ja nicht, aber es gab viel Abwechslung an der Spitze. Der Regen spielte beim Ausgang eine entscheidende Rolle.

Aston Martin Nuerburgring 2013Zunächst sei kurz vermerkt, dass dies nur eine Kurzanalyse der Spitzengruppe ist. Eine genauere Betrachtung des Rennens folgt in den nächsten Tagen, wenn Flo und Gok vom Ring zurück sind und Zeit haben, ihre Geschichte zu schreiben. Daher bitte ich um Nachsicht, wenn ich nicht in die Klassen einsteige.
Bei bestem Wetter startete am Sonntag pünktlich um 17.00 Uhr das diesjährige 24H-Rennen am Nürburgring. Die Top40 Quali hatte schon ein paar Überraschungen parat gehalten. Dass die Audis schnell sein würden, hatte man erwartet, dass aber der Aston Martin mit der #007 um ein Haar die Pole erobert hätte, war dann schon eine kleine Überraschung. Ebenso erstaunlich war die eher schwache Performance der beiden Manthey Porsche, die mit Werksfahrern erstklassig besetzt waren. Doch beide Ergebnisse hatten mit dem Wetter zu tun.

Schon beim Start war klar, dass es irgendwann im Laufe der Nacht regnen würde. Einige Vorhersagen sprachen sogar von einem Unwetter mit Hagel und Gewitter, das jedoch ausblieb. Aston Martin Pilot Pedro Lamy zeigte sich beim Start schon recht skeptisch. Man sei im Trockenen schnell, im Nassen jedoch nicht. Man habe keine Abstimmung gefunden, die für Regen wirklich geeignet sei. Auch die Audi-Mannschaft schaute eher sorgenvoll zum Himmel. Der R18 mit seinem Mittelmotor ist im Regen eher schwierig zu fahren, wie alle Piloten einmütig durchblicken ließen. Entspannte Gesichter sah man bei Porsche, denn die eher mauen Rundenzeiten basierten auf einer Mischabstimmung, die der alte Nordschleifen-Fuchs Olaf Manthey ausgetüftelt hatte.

In den ersten, trockenen Stunden, nahm das Rennen den Verlauf aus der Top40 Qualifikation. Frank Stippler fuhr im Stuck-Audi sensationelle Zeiten, konnte sich aber nicht vom Aston Martin absetzen. Auch die #3, der Audi R8 mit Biela, Joens, Ludwig, Rusinov von Phoenix, klemmte sich an die Spitzengruppe. Der Aston übernahm dann die Führung und fuhr sich einen kleinen Vorsprung heraus. Doch schon nach einer knappen Stunde konnte man sehen, dass der Vorsprung auch bitter nötig war. Die R8 konnten mindestens eine Runde länger draußen bleiben, was sich im Verlauf des Rennens summiert hätte, denn ein Stopp kostet am Ring locker zwei Minuten.

Die beiden Werks-Porsche hatten zunächst das Nachsehen und verloren schon in den ersten Stunden massig viel Zeit. Weder hatten sie die Rundenzeiten, noch konnten sie über die Stintlänge etwas ausrichten. Wer geglaubt hatte, dass Manthey mal wieder hübsch geblufft hatte, sah sich zunächst enttäuscht.

Richtig miserabel lief es dagegen für die beiden Schubert BMW Z4. Gleich in den ersten Runden kam es zu einem unglücklichen Zwischenfall, als Uwe Alzen seiner Teamkollegin Claudia Hürtgen in einer Intervention-Zone, die hinter einer Kuppe lag, ins Heck krachte. Beide schafften es an die Box, doch die #19 konnte nicht mehr repariert werden. Pech vor allem für Augusto Farfus, der auf dem Wagen gemeldet war, und extra aus Brands Hatch an den Ring geflogen war. Der zweite Schubert BMW stand auch lange, und ging mit knapp zwei Runden Rückstand wieder auf die Strecke.

Das Bild an der Spitze änderte sich in den ersten Stunden kaum. Die Audi hetzten den Aston, die SLS hielten sich zurück, gleichzeitig den Abstand unter Kontrolle, während die Manthey Wagen weiter zurückfielen und gar mit einer Überrundung rechnen mussten.

Die Rettung kam dann so gegen 21.00 Uhr, als die ersten Regentropfen fielen. Die Situation war, wie meist am Ring, undurchsichtig. Zunächst war es auf der Döttinger Höhe und bei Start/Ziel nass, der Rest der Strecke blieb trocken. Das führte zu kniffligen Entscheidungen in Sachen Slicks vs. Regenreifen. Der Aston Martin erwischte es dann perfekt. Gerade, als es richtig anfing zu schütten, kam er an die Box und nahm sich Regenreifen. Fast gleichzeitig fuhren die Manthey Porsche auf Slicks weiter, ebenso einige R18. Nachdem sich das Wechselchaos gelichtet hatte, sah man den Aston immer noch vor den Audi und den ersten SLS.

Nachdem die Porsche dann endlich an der Box waren, ging es allerdings zur Sache. Die Mischabstimmung machte sich nun bezahlt und beide Wagen schnitten im Gleichschritt durchs Feld. Innerhalb einer knappen Stunde reduzierten sie ihren Rückstand von knapp 7 Minuten auf unter 10 Sekunden auf den Aston. Die Audi vielen hingegen zurück und mussten beide Rowe und den Black Falcon SLS mit Schneider, Bleekemolen, Edwards, Thiim passieren lassen. Noch noch weiter hinten nahten die beiden Marc VDS BMW Z4, die man bis zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht richtig auf dem Schirm hatte. Die lagen ebenfalls gut eine Runde zurück, hatten aber wohl auch auf eine Regenabstimmung gesetzt.

Die Strategie von Olaf Manthey wäre auch beinahe aufgegangen, wenn der Regen nicht so stark geworden wäre. Die Fahrer berichteten von massivem Aquaplaning auf der Döttinger Höhe, dazu kam Nebel im Bereich Pflanzgarten. Das führte dann um 22.42 Uhr zu einer roten Flagge und der Unterbrechung des Rennens. Die Rennleitung hatte zu dem ein Einsehen mit vielen kleinen Teams, die ihren Wagen im Regen an etlichen Leitplanken onduliert hatten, und hob die Parc Fermé Bestimmungen auf. Man konnte also an den Autos arbeiten, was aber den Vorteil von Manthey zunichte machte. Aus dem SLS-Lager hörte man dann gegen Ende des Rennens, dass die veränderte Abstimmung einiges gebracht habe.

Die Unterbrechung dauerte dann sehr lange. Der Regen fiel kräftig und der Rennleiter wollte die Piloten zu Recht nicht gefährden. Selbst nach Sonnenaufgang stand die Strecke noch mächtig unter Wasser, so dass der Restart erst am Montagmorgen um 08.20 Uhr erfolgte. Immerhin blieben so noch etwas mehr als acht Stunden Rennzeit.

Der Restart erfolgte immer noch unter schlechten Bedingungen und sah zunächst die Audi vorne. Der Aston fiel mit schlechten Rundenzeiten schnell zurück, aber auch die R8 konnten die Spitze nicht für sich beanspruchen. Beide Rowe SLS und der Black Falcon mit Bernd Schneider schoben sich nachdrücklich an die Spitze. Vor allem der Mercedes von Black Falcon setzte sich im Verlauf des Vormittags mit guten Rundenzeiten von beiden Markenkollegen ab.

Die beiden Manthey Porsche konnten ihre Dominanz vom Vorabend nicht mehr zeigen. Das lag sicher daran, dass die Konkurrenz in Sachen Abstimmung über Nacht nachgezogen hatte, aber auch an der BoP, die die Porsche offenbar weiter einbremst. Es ist bezeichnend, dass der beste Porsche auf P7 ins Ziel kam und aus der SP7 stammte (Manthey). Im Rennen wurden die Porsche teilweise von kleineren Problemen geplagt. So brachen beim “Frikadelli Porsche” zwei Stoßdämpfer, der “Dicke” von Manthey hatte ebenfalls kleinere Probleme.

Besser lief es am Vormittag für die verbliebenen BMW. Der Schubert-BMW mit Adorf, Hürtgen, Klingmann, Tomczyk holte eine Runde Rückstand auf und brannte sehr gute Rundenzeiten in den Asphalt. Noch besser lief es für den Marc VDS Z4 mit Martin, Piccini, Buurman, Göransson. Vor allem Maxime Martine zauberte Zeiten, die der Konkurrenz den Atem raubten. Sowohl am späten Abend als auch am Vormittag und Nachmittag war man teilweise 40 Sekunden schneller, als der Rest. Das wurde am Nachmittag zwar weniger, aber rund 15 Sekunden pro Runde reichten dem Team um beide Rowe SLS abzufangen. Wäre das Rennen durch die Nacht gegangen, der Z4 wäre nur schwer zu schlagen gewesen. So sah BMW das Rennen mit einem lachenden und weinenden Auge, denn am Ende fehlten nur 2.39min auf den siegreichen SLS von Black Falcon.

Die Dominanz der SLS, die am späten Sonntagabend mit dem einsetzenden Regen begann, war schon sehr beeindruckend. Der SLS war auf der Geraden das schnellste Auto und schien auch in den technisch anspruchsvollen Passagen kaum Schwächen zu haben. Weder die Reifen noch der Verbrauch spielten eine Rolle. Bernd Schneider hat zusammen mit seinem Team nun auch zum ersten Mal das 24H-Rennen gewonnen.

Ergebnis gesamt (pdf)
Ergebnis nach Klassen (pdf)

TV-Übertragung

Sport1 machte mit Hans-Peter Kohl und Eric Engesser einen sehr guten Job. Kohl war jederzeit auf der Höhe des Geschehens und warf auch einen Blick in die kleinen Klassen. Schade ist weiterhin, dass Sport1 nicht den Zweitsender Sport 1+ weiter nutzt. Der wurde nur von 18.30 Uhr bis 20.00 Uhr am Sonntag eingesetzt. Um 20.00, nach nur drei Stunden, war Schluss mit der Übertragung, die erst wieder am nächsten Morgen einsetzte. Und auch am Sonntag unterbrach man für 2 Stunden, um eine Aufzeichnung zu zeigen, ohne Sport1+ einzusetzen. Das ist ein wenig schade, auf der anderen Seite bot man einen 24H Livestream an und mit Radio Le Mans wurde man auch gut versorgt.

Vielleicht würde Sport1 ja mehr zeigen, wenn man nach Einbruch der Dunkelheit mehr Bilder senden könnte. Aber bekanntermaßen dürfen die Helikopter, die auch als Relaisstation für die Onboard und stationären Kameras auf der Nordschleife dienen, nach 22.00 Uhr nicht fliegen. Man müsste ein Glasfaserkabel und die dazu nötige Technik mit Verteilern und Verstärkern um die Nordschleife legen, was angesichts der Topografie des Rings keine leichte Sache ist. Und Geld hat man dafür auch nicht, der Ring soll ja verkauft werden.

SAVE_THE_RING_blackDer Verkauf des Nürburgrings stand auch oft im Fokus der Berichterstattung von Sport1. Die Redaktion und die Journalisten vor Ort waren offenbar klar gegen einen Verkauf und stellten jedem Fahrer und Teamchef die dementsprechenden Fragen. Die Stimmung war dementsprechend gegen einen Verkauf, auch wenn sich einige Teamchefs und Fahrer sehr diplomatisch äußerten. Sport1 servierte das Thema so oft, dass man gar nicht anders konnte, als es es wahrzunehmen.

Ein Wort noch zum Schluss. Ich war von Anfang an skeptisch, was die Verlegung des Starts auf den Sonntag angeht. Was sollte das bringen, denn die meisten Fans mussten wegen der Arbeit und weiten Rückfahrt sowieso am Montagmittag los. Die leer gefegten Zeltplätze gegen Mittag sprachen dann auch Bände. Das Pfingstwochenende zu nutzen ist sicher eine gute Idee gewesen, aber man hätte das Rennen besser Samstag starten sollen. Das wäre vor allem den Fans entgegen gekommen.
Am Ende steht aber wieder ein schönes 24H-Rennen, das dann eher ein 14H-Rennen war. Aber das tat der Stimmung offenbar keinen Abbruch. Immerhin konnte man so mal eine Nacht schlafen, was der Party-Stimmung nach dem Rennen sicher zu Gute kam. Besonders positiv ist, dass das Rennen trotz des schlechten Wetters von wirklich schweren Unfällen verschont wurde. Freuen wir uns also auf das nächste Jahr.

Michael Ammermueller / Frank Stippler / Ferdinand Stuck / Johannes Stuck (Phoenix Racing, Audi R8 LMS ultra, Startnummer 4) Laurens Vanthoor / Edward Sandstroem / Christopher Mies / Christopher Haase (Belgian Audi Club Team WRT, Audi R8 LMS ultra, Frank Biela / Christer Joens / Luca Ludwig / Roman Rusinov (G-Drive Racing by Phoenix, Audi R8 LMS ultra, Startnummer 3), 41. ADAC Zurich 24h- Georg Weiss / Oliver Kainz / Michael Jacobs / Jochen Krumbach (Wochenspiegel Team Manthey, Porsche 911 GT3 RSR, Startnummer 12)Georg Weiss / Oliver Kainz / Michael Jacobs / Jochen Krumbach (Wochenspiegel Team Manthey, Porsche 911 GT3 RSR, Startnummer 12) Bernd Schneider / Jeroen Bleekemolen / Sean Edwards / Nicki Thiim (Black Falcon, Mercedes-Benz SLS GT3, Startnummer 9) Richard Westbrook / Emmanuel Collard / Mike Stursberg / Hans Guido Riegel (Haribo Racing Team, Porsche 911 GT3 R, Startnummer 8), Michael Ammermueller / Frank Stippler / Ferdinand Stuck / Johannes Stuck (Phoenix Racing, Audi R8 LMS ultra, Startnummer 4) Klaus Graf / Thomas Jaeger / Jan Seyffarth / Nico Bastian (ROWE Racing, Mercedes-Benz SLS GT3, Startnummer 22) Darren Turner / Stefan Muecke / Allan Simonsen / Pedro Lamy (Aston Martin Racing, Aston Martin Vantage GT3, Startnummer 7), Marc Lieb / Roman Dumas / Lucas Luhr / Timo Bernhard (Manthey Racing, Porsche 911 GT3 RSR Wolf Henzler / Peter Dumbreck / Martin Ragginger / Sebastian Asch (Falken Motorsport, Porsche 911 GT3 R Darren Turner / Stefan Muecke / Allan Simonsen / Pedro Lamy (Aston Martin Racing, Aston Martin Vantage GT3 24h-Rennen Nuerburgring Nordschleife Nissan BMW Z4 VLN Mercedes SLS VLN Porsche GT3 VLN Audi R8 VLN

Bilder: ADAC Nordrhein

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September 28 2011

14:33

VLN: Analyse 8. Saisonlauf + Kampf um die Meisterschaft

Der 8. Lauf zur VLN am Samstag war sicherlich der bisher schnellste Lauf in dieser Saison, was zum einen am sehr schönen Wetter lag, zum anderen aber auch, dass diesmal vergleichsweiße wenig Unfälle passiert sind.

Als Lucas Luhr am um kurz nach 16.00 Uhr die Ziellinie überquerte, standen 28 Runden bzw. ein Schnitt von fast 170 km/h fest, während die schnellste Rennrunde von Rene Rast im Haribo Porsche mit fast 178 km/h absolviert wurde. Neben den perfekten äußeren Bedingungen, trug aber sicher auch der Kampf an der Spitze dazu bei, dass sich dieser Lauf zu einem sehr schnellen entwickelte. So konnte sich der Phoenix Audi mit Frank Stippler die Pole ergattern und diese auch in die Kurve mitnehmen, allerdings war an einen Alleingang an der Spitze gar nicht zu denken, denn da hatte vor allem ein wohl kurzfristig verpflichteter Debütant auf dem Haribo Porsche etwas dagegen, welcher Tags zuvor noch die Freien Training der F1 kommentierte: Rene Rast fuhr zum ersten mal in einem Rennen einen GT3 R auf der Nordschleife und wie!


So konnte er sich bereits auf der ersten Runde auf Platz 2, vor seinem Teamkollegen Lucas Luhr schieben und dachte nicht im Traum daran nun auf ankommen zu fahren. Nein, eingangs Mercedes Arena holte er sich Frank Stippler im Audi und führte nun das Trio an, welches wie entfesselt um den Kurs jagte – permanente Rundenzeiten zwischen 8:13 und 8:20 waren die Folge, und Rene Rast hat dabei dann im 3. Umlauf auch noch die schnellste Runde des Tages in den Asphalt gebrannt: 8:13 ist bei seinem ersten Rennen auf diesem Wagen schon eine Hausnummer! Bis zum 6. Umlauf flogen die 3 Spitzenreiter Stoßstange an Stoßstange über den Kurs, bis Rene Rast etwas früher an die Box kam um nachzutanken.

So übernahm Frank Stippler knapp vor Lucas Luhr die Führung, jedoch hielt diese 2 Runden lang, als dann beide Wagen zu ihren 1. geplanten Stopps an die Box mussten. Hierbei übernahmen Arno Klasen(Manthey) bzw. Christopher Haase (Phoenix R8) die Wagen. Leider konnten an dieser Hatz 2 Wagen nicht teilnehmen, welche sicher aus dem Drei einen Fünfkampf hätten manch können. Zum einen konnte der Mamerow SLS nicht starten, weil man im Training einen stärkeren Unfall hatte und das Auto dadurch zu stark beschädigt war. Selbiges galt auch für den 2. R8 von Phoenix, mit Marc Basseng und Christopher Mies am Steuer. So konnte man im Audi nicht auf die Einführungsrunde gehen und startete daher aus der Box und man durfte eine Aufholjagd des Duos hoffen, welche dann aber nicht passieren sollte.

Nach 9 Runden kam das freiwillige Aus des Wagens, denn die Beschädigungen waren doch stärker und es drohte die Benzinleitung zu reisen, was einen Totalbrand des Wagens zur Folge haben hätte können. So entschied man sich daher aus Sicherheitsgründen den Wagen zurückzuziehen und nichts zu riskieren.
Dadurch dass Rene Rast etwas früher an die Box gekommen ist, musste er auch nicht so viel tanken , was weniger Standzeit bedeutete und er somit mit gut 30 Sekunden Vorsprung wieder die Führung übernehmen konnte und diese bis zur 13. Runde sukszessive auf knapp über 40 Sekunden ausbauen, bevor dann Hans Guido Riegel das Steuer übernahm und somit klar war, dass man diese Tempo nicht halten wird können.

In der Cup3 führte derweil des mir leider nicht bekannten Fahrers mit dem Pseudonym „Rennsemmel“ vor Karl Brinker, welcher die 4 Stunden alleine (!) durchfuhr und dem Duo Elmar Jurek und Jannik Olivo. In der V5, führte derweil das Black Falcon Junior Trio. Das lag zum einen, dass sie konstant die schnellsten Zeiten fuhren, zum anderen auch, dass Mario Merten und Wolf Sylvester nach ihrem Wechsel aus der SP3 zur V5 hier nicht am Start waren. Man hat sich bei den Titelverteidigern entschieden einen BMW 325i in der Klasse darunter, nämlich der V4 einzusetzen um somit Lars Heisel und Markus Schmickler die Punkte streitig zu machen. Diese konnten anfangs auch schneller fahren und führten zu diesem Zeitpunkt die Klasse vor Landgraf und Fübrich an, während Bonk Motorsport auf Platz 3 rangierte, aber immer näher ran kommen konnte. In der SP3T führten derweil auch die Favoriten, nämlich der VW Scirocco mit Emin Akata, Maik Rosenberg und Kristian Krognes, welche auch das schnellste Auto hatten und fast 15 Sekunden pro Runde schneller waren als die Konkurrenten. Somit konnten sie ihre Klasse gewinnen, ebenso wie Black Falcon in der V5. Eine Überaschung gab es allerdings in der SP10/GT4. Dort fiel das klar favorisierte Auto von Mathol Racing mit Wolfgang Weber, Norbert Bermes und Nilsson Rickard nach 9 Umläufen aus, und somit den Weg für Henry Walkenhorst und Rainer Kathan im BMW frei machte.

An der Spitze des Feldes entwickelte sich nun ein Zweikampf, bei welchem Christopher Haase den Vorsprung auf Arno Klasen bzw. dann auf Lucas Luhr stetig auf fast 40 Sekunden ausbauen konnte, denn der R8 LMS war an diesem Tag den Manthey Porsche vom Speed auf jeden Fall ebenbürtig und Haase fuhr richtig stark, denn es ist schon beachtlich, den Vorsprung ausbauen zu können, wenn der Gegner in Form von Arno Klasen Zeiten von bis zu 8:20 fahren konnte und es schien, als hätte der Audi leichte Vorteile, denn nachdem man 2 Runden vor dem Porsche zum Splash and Dash gekommen ist, hat man nur gute 30 Sekunden Rückstand auf den Porsche und dieser kamm dann auch kurz vor Schluss rein und bei einem Zeitverlust von 50-60 Sekunden wäre der R8 in Führung gewessen. Hätte daher, da es Phoenix bzw. Frank Stippler mal wieder schaffte sich selbst ein Bein zu stellen.

Als nämlich der Porsche aus der Box auf die Strecke fuhr, war er nämlich immer noch in Front, da der Audi unterwegs einen Einschlag bzw. eine Feindberührung hatte und auf der linken Seite stärker onduliert war. Dies schlug sich auch in den Zeiten nieder, denn so fuhr man auf einmal 1-2 Minuten pro Runde langsamer als vorher. Bei noch gut 2 Runden, die zu fahren waren, schaffte man es aber noch am Ende mit gut 2:30 min Rückstand auf Lucas Luhr auf Platz 2 ins Ziel zu kommen, während Mike Stursberg, welcher das Steuer dann von Hans Guido Riegel übernahm mit gut 5 Minuten Rückstand ins Ziel rollte. 1 Min dahinter fand sich dann auch der Porsche mit Sabine Schmitz ein, während Pinta Racing endlich mal das Ziel sah und dabei gleich Platz 5 belegen konnte, nachdem man schon so oft in der Saison ausgeschieden war.

Somit konnte Arno Klasen seinen 25. Gesamtsieg feiern und zog damit an Edgar Dören vorbei und befindet sich nun auf Platz 4, der ewigen Bestenliste, welche von Jürgen Alzen, Olaf Manthey und dem ehemaligen Teamkollegen von Olaf Manthey, Ullrich Richter (welcher leider vor gut 10 Jahren beim 6H Rennen tödlich verunglückte) mit je 28 Siegen angeführt wird.

Nachdem in der V5 und in der SP3T die Entscheidungen recht klar und schnell ausgingen, ging es in den Klassen Cup3 und V4 hoch her. In der V4 konnte sich gegen Ende das Duo der Titelverteidiger an den BMW von Heisel und Schmickler ranpirschen und schluss endlich sogar überholen, nachdem die Runden vorher ein beinharter Zweikampf vorausgegangen war. Am Ende waren es gerade einmal 10 Sekunden, die Mario Merten und Wolf Sylvester Vorsprung hatten. Ähnlich knapp ging es in der Cup3 zu. Nachdem Peter Jürgen und sein Kollege „Rennsemmel“ das Tempo nicht ganz halten konnten, wurden sie von Elmar Jurek und Jannik Oliva kassiert, welche sich aber knapp mit 40 Sekunden Rückstand auf Platz 2 zufrieden geben mussten, denn Karl Brinker, führ Mintgen Motorsport fahrend tat wirklich fabelhaftes:

Als einziger Pilot, sas er die kompletten 4 Stunden ohne Pause am Steuer und gewann die Klasse vor den 2 Titelanwärtern, welche aber dennoch aufgrund der Klassenstärke ordentlich punkten konnten. Die SP5, also die Spevials bis 3L Hubraum konnten aber ebenfalls von einem Mitstreiter um die Meisterschaft gewonnen werden, nämlich von Thomas Kappeler, Thomas Gerling und Harald Hennes, welche dann auch die Tabelle nach Addition bisherigen 8 Ergebnisse anführen, was dann wie folgt aussieht:

Pos. Fahrer |Gesamt |1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 1. Thomas Gerling, Thomas Kappeler, Harald Gerling |70,95 |9,29 |9,44 |8,50 |8,13 |9,00 |9,17 |8,13 |9,29 4. Mario Merten, Wolf Sylvester |70,37 |7,50 |9,06 |8,33 |9,64 |9,38 |8,21 |8,75 |9,50 6. Carsten Knechtges, Manuel Metger, Tim Scheerbarth |66,77 |9,62 |9,69 |9,67 |8,93 |0,00 |9,64 |9,58 |9,64 9. Lars Heisel, Markus Schmickler |65,58 |0,00 |9,55 |9,44 |9,58 |9,44 |9,55 |9,62 |8,50 11. Dominik Brinkmann, Stephan Epp |64,20 |0,00 |9,42 |9,32 |9,35 |9,76 |9,38 |8,70 |8,27 19. Wolfgang Weber, Norbert Bermes, Nilsson Rickard |62,13 |9,29 |9,29 |9,00 |9,38 |7,00 |9,00 |9,17 |0,00 24. Elmar Jurek, Jannik Olivo |57,86 |0,00 |9,81 |9,77 |9,78 |9,29 |9,79 |0,00 |9,42 26. Maik Rosenberg |57,71 |9,69 |9,77 |0,00 |9,17 |9,67 |9,69 |0,00 |9,72 27. Christian Krognes |56,63 |9,06 |9,32 |0,00 |9,17 |9,67 |9,69 |0,00 |9,72


Das sind natürlich nicht alle Fahrer, ich habe hier diejenigen herausgepickt, welche noch reelle Chancen auf die Meisterschaft haben. Allerdings ist die Tabelle in dieser Form noch nicht sehr aussagekräftig, daher habe ich das bisher schwächste Ergebnis rot markiert, und nun eine Tabelle erstellt, in der 1 von 2 Streichergebnissen berücksichtig ist, sowie eine Tabelle mit 2 Streichergebnissen und die jeweils die zugehörigen Schnitte, welche man dann mit dem Schnitt von Mario Merten und Wolf Sylvester, welcher 9,6 Punkte war aus dem letzten Jahr vergleichen kann:

Pos. Fahrer Punkte mit 1. Streichergebnis Schnitt 1. Carsten Knechtges, Manuel Metger, Tim Scheerbarth 66,77 9,54 4. Lars Heisel, Markus Schmickler 65,68 9,38 6. Dominik Brinkmann, Stephan Epp 64,20 9,17 8. Mario Merten, Wolf Sylvester 62,87 8,98 10. Thomas Kappeler, Harald Hennes, Thomas Gerling 62,82 8,95 13. Norbert Bermes, Wolfgang Weber, Nilsson Rickard 62,13 8,88 16. Elmar Jurek, Jannik Olivo 57,86 8,27 18. Maik Rosenberg 57,71 8,24 19. Christian Krognes 56,63 8,09


Hier ergibts sich schon ein etwas anderes Bild als vorhin und zeigt auf, wie kompliziert die Situation in der Meisterschaft ist und es daher wohl bis zum letzten Umlauf des letzten Rennens spannend bleiben wird, denn hier haben das Trio von Black Falcon, bzw das Duo aus der V4, nämlich Lars Heisel und Markus Schmickler die Besten Karten, wenn sie ihren Punkteschnitt halten können.
Dafür sind noch mind. ein 1. und 2. Platz in der V4, bzw. 2 1. Plätze in der V5 für das Black Falcon Trio her müssen. Gar nicht so gut sieht es dagegen für Mario Merten und Wolf Sylvester aus, denen hier zusätzlich zu den 7,50 Punkten aus dem 1. Lauf auch noch die Ergebnisse aus den Läufen 3 und 6 zu schaffen machen, weil hier die Mitkonkurrenten fast 1,5 Punkte mehr holen konnten. Probleme anderer Art, hat dahingegen das Trio von Mathol Racing im Kampf um die Meisterschaft: Aufgrund der niedrigen Starterzahlen kommt man selbst bei Siegen kaum über 9,29 Punkte hinaus, wohingegen andere Teams bis 9,81 Punkte gut machen können.

Allerdings sollte man hier bedenken, dass bei Maik Rosenberg, Christian Krognes sowie Elmar Jurek und Jannik Olivo noch ein 2. Salto Nullo in den Ergebnissen steht und dementsprechend den Schnitt nach unten zieht. Allerdings können diese Herren den Titel noch aus eigener Kraft holen, denn sollten diese Fahrer aber ihren Schnitt aus den besten 6 Rennen (also 2 Streichergebnisse eingerechnet) halten können, indem sie jeweils in den letzten Läufen 2 mal ihre Klasse gewinnen, dann wären sie kaum einzuholen, denn hier würden Jurrek/Olivo auf 9,64 Punkte im Schnitt kommen, während Maik Rosenberg auf 9,62 und Christian Krognes auf 9,44 kommt, was insbesondere für den Fall, dass Jurek/Olivo 2 mal die Klasse gewinnen würden dafür sorgen würde, dass das Black Falcon Trio in arge Nöte kommt.

Denn gesetzt diesen Fall, dass die beiden aus der Cup Klasse oder Maik Rosenberg ihre Schnitt halten, müssten die 3 in jedem Rennen 9,64 Punkte holen, was einen Patt mit jeweils 77,12 Punkten ergeben würde. Somit können sogar die Anzahl der Starter in der eigenen Klasse das Zünglein an der Wagge sein, welche dafür sorgen können, ob man das benötigte eine halbe Zehntel nach dem Komma noch bekommt oder nicht.

Christian Krognes dürfte mit seinen 9,44 aber eher kaum Chancen haben, zumal er oft auch mit Maik Rosenberg auf einem Auto sitzt, was bedeutet, dass sie die gleichen Punkte jeweils erhalten. Die nächste Chance dafür wäre am 15. Oktober, wenn der vorletzte Lauf über die Bühne geht.

Ich hoffe ich konnte die Situation im Kampf um die Meisterschaft etwas erklären bzw. verständlich machen. Wenn mir das nicht gelungen ist, bitte ich um Hinweiße in den Kommentaren.

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