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September 17 2013

06:26

ELMS: Rennbericht Hungaroring 2013

Es war ein durchaus spannendes Rennen in Ungarn, was vor allem Murphy Prototypes zu verdanken war. Für Thiriet Racing lief es denkbar schlecht.

MOTORSPORT - 3 HOURS OF HUNGARORING ELMS 2013Das Wetter meinte es nicht gut mit der ELMS in Ungarn. Starker Regen am Start, der aber im Verlauf des Rennens nachließ und schließlich ganz verschwand, machte das Rennen teilweise zu einem Lotteriespiel, was die Reifenwahl anging. Nach dem Start ging der Murphy-Wagen in Führung, der zunächst von Jonathan Hirschi pilotiert wurde. Aber Hirschi, eh langsamer als sein Kollege Brandon Hartley, konnte sich nicht lange an der Spitze halten. Von hinten nahte Pierre Ragues im Signatech Alpine, der Hirschi schon nach vier Runden überholen konnte. Das lag aber nicht allein daran, dass Ragues der etwas schnellere Pilot war. Offenbar hatte Signatech auch auf eine Abstimmung mit deutlich mehr Downforce gesetzt, was zunächst den entscheidenden Vorteil brachte.

Ragues flog dem Rest des Feldes davon und baute seine Führung schnell aus. Teilweise lag er eine Runde vor dem zweitplatzierten LMP2 von Murphy. Die sahen sich in der ersten Stunde des Rennens vor allem durch den Wagen von Jota bedrängt, aber Oliver Turvey schaffte es nicht, am stark fahrenden Hirschi vorbei zu kommen. Bei einem Überholversuch beschädigte er sich den linken Hinterreifen und musste eine Runde um den Kurs humpeln, was ihn weit zurückwarf. Hirschi konnte bis zum ersten Stopp den zweiten Platz halten.

Für die hoch favorisierte Thiriet-Mannschaft lief in Ungarn alles schief. In der Qualifikation blieb man hinter den Erwartungen zurück und startete aus dem Mittelfeld, was dann in der ersten Kurve schon bestraft werden sollte. Vor Thiriet drehte sich ein LMPC, dem der Franzose nicht mehr ausweichen konnte. Die Folge war eine Beschädigung an der Fronthaube und am vorderen Unterboden, den man wechseln musste. Durch den frühen Stopp büßte man gleich zu Beginn drei Runden ein. Im weiteren Verlauf des Rennens verlor man durch einige Dreher weiter an Boden, eine Aufholjagd war somit nicht möglich. Der sechste Platz war dann am Ende alles, was man mit nach Hause nehmen konnte.

Nachdem die Strecke abtrocknete, kam die große Stunde von Brandon Hartley und Murphy Motorsport. Jetzt drehte sich der Vorteil in Sachen Abstimmung zugunsten der Iren, die mit etwas weniger Abtrieb unterwegs waren. Runde für Runde reduzierte Hartley den Abstand auf Nelson Panciatici im Signatech-Alpine, der versuchte, die Zeiten zu kontern. Aber am Ende ging Hartley einfach die Zeit aus. Panciatici verwaltete seinen Vorsprung dann nur noch und Murphy ließ es mit dem zweiten Platz, dem besten Ergebnis für das Team in der ELMS, bewenden.

Auf Platz 3 landete am Ende dann doch der Jota-Wagen mit Oliver Turvey und Simon Dolan am Steuer. Nach dem Reifenschaden war man auf Platz 5 zurückgefallen, konnte aber den Morand und den SMP LMP2 im Verlauf des Rennens noch hinter sich lassen. Wie zu erwarten war, hatte der SMP ein gutes Rennen. Mediani fuhr den schwierigen Anfangsstint und lag zeitweise auf P3, ein kleines Problem warf das Team aber eine Runde zurück, dennoch ist P4 ein sehr ordentliches Ergebnis. Morand Racing blieb etwas hinter den Erwartungen zurück, die Paarung Gachang/Klien funktionierte gut, aber Klien war jetzt auch nicht so schnell, wie man es vielleicht erwartetet hatte. Der Österreicher benötigt sicher noch ein paar Rennen, um sich restlos an den LMP2 zu gewöhnen.

In der Meisterschaft ist es jetzt richtig eng geworden. Vor dem letzten Rennen in Le Castellet in knapp 14 Tagen liegen Pierre Thiriet und die Sigantech-Mannschaft mit Nelson Panciatici und Pierre Ragues punktgleich (!) auf P1. Das letzte Rennen in Frankreich wird also die Entscheidung bringen und es geht ausschließlich darum, wer dann vor wem liegt. Eine minimale Chance auf die Meisterschaft hat auch noch das Jota-Team, aber dafür müssten sowohl der Signatech als auch der Thiriet beim letzten Rennen ausfallen und Jota müsste das Rennen gewinnen.

GTE

Wie erwartet gaben in der GTE die Porsche das Tempo vor. Wechselnde und nasse Bedingungen, ein enger Kurs – das passt dem Porsche in Sachen Traktion. Vom Start weg setzte sich der Proton-Porsche mit Klaus Bacher, Christian Ried und Nick Tandy an die Spitze. Zwischenzeitlich machte der IMSA-Porsche jede Menge Druck, doch die Franzosen leisten sich eine 60 Sekunden Stopp und Go, weil man unter Gelb überholt hatte. Die Strafe warf das IMSA-Team weit zurück, aber man erreichte am Ende doch noch P5. Daran sieht man, wie gut die Porsche in Ungarn liefen. Vorne aber zog der Proton-Porsche seine Runden und bliebt auch auf abtrocknender Strecke ohne Konkurrenz. Die siegverwöhnten Ferrari von RAM-Racing kamen mit dem Bedingungen nicht so gut zurecht. Immerhin machten Mowlem/Griffin mit P2 die Meisterschaft so gut wie klar. Es fehlen nur noch zwei Punkte, die man im Finale holen muss. Christian Ried ist der einzige Fahrer, der RAM-Racing noch gefährden könnte. Aber die Strecke in Paul Ricard wird dem F458 wieder deutlich besser liegen. Der RAM-Ferrari müsste schon einen Komplettausfall haben und Ried müsste im Porsche das Rennen gewinnen, was eher unwahrscheinlich ist.

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July 14 2011

15:56

GT1 & GT3: Vorschau Le Castellet / ALMS: Analyse Lime Rock

Die beiden internationalen Sprint-Sportwagenserien treten in Südfrankreich an – wer wird die Vorjahressieger beerben, die in diesem Jahr nicht mehr dabei sind?

Beinahe wäre es in Le Castellet zu einer weiteren Dezimierung des ohnehin schon kleinen GT1-Grids gekommen: Ende letzter Woche vermeldete das belgische MarcVDS-Team verärgert, dass man nach den vielen Zuverlässigkeitsproblemen dieses Jahr neue Motoren von Ford-Tuner Roush Yates nachordern musste, die aber erst nach dem Independence Day verschickt worden waren. Anscheinend kamen die Aggregate aber doch noch rechtzeitig an und MarcVDS sowie das Satelliten-Team Belgian Racing werden am siebten Rennwochenende der Weltmeisterschaft teilnehmen können.

Damit hat die Serie noch einmal großes Glück gehabt – ohne die vier Ford GTs wäre das Starterfeld auf 12 Wagen dezimiert worden. Denn das Swiss Racing Team musste seine beiden Wagen wieder einmal abmelden, vermutlich muss man das Team leider auch mangels Ersatzteilen für den Rest der Saison abschreiben. Mit der „neuen“ Weltmeisterschaft für GT1-, GT2- und GT3-Wagen ab 2012 dürften die Tage des Murcielago R-SV dann wohl gezählt sein, Reiter Engineering scheint sich schon jetzt auf den GT3-Gallardo zu konzentrieren. Denn während davon fast 50 Wagen international unterwegs sind, gibt es vom Murcielago R-SV nur die 4 für die WM konstruierten Exemplare – eine sehr teure Angelegenheit.

Dennoch führt das All-Inkl.-Team mit seinen Murcielago nach dem grandiosen Wochenende in Navarra sowohl die Fahrer- als auch die Teamwertung an. Die andere Seite der Medaille ist natürlich, dass die beiden Wagen nach zwei Doppelsiegen stark beladen sind: 35kg Zusatzgewicht für Schwager/Pastorelli, 30kg für die Meisterschaftsführenden Basseng/Winkelhock. Die beiden Duos sollten damit nicht wirklich in den Kampf um den Sieg eingreifen können, die Schlagzeile „Can the Lambos be tamed?“ auf gt1world.com ist also mehr eine rhetorische Frage, denn dafür sorgt das Reglement schließlich ganz von selbst.

Die GT1 wie auch die GT3 werden eine der längsten Varianten des Circuit Paul Ricard befahren: die Original-Strecke, allerdings mit der langsameren S-Kurven-Variante am Ende von Start/Ziel (die aber auch eine sehr interessante Kurvenkombination ist) sowie einer Schikane etwa auf der Hälfte der langen Mistral-Geraden, die eine zusätzliche Überholmöglichkeit schafft.

In dieser Konfiguration biete die Strecke einen guten Mix aus langen Geraden, schnelleren und langsameren Kurven. Der lag im Vorjahr den Maserati am besten – die fehlen allerdings in diesem Jahr, sodass man abwarten muss, welchem Fabrikat der Kurs am besten liegt: Nissan, Aston Martin, Ford GT oder Corvette.

Die zwei Nissan GT-R von Krumm/Luhr und Brabham/Campbell-Walter werden mit 20kg bzw. 10kg Zusatzballast ins Wochenende gehen, alle vier Aston Martin dagegen sind nach dem katastrophalen Wochenende in Navarra von jeglichem Erfolgsballast befreit. Sie haben natürlich auch einiges aufzuholen: am besten platziert sind momentan noch Hohenadel/Piccini auf Meisterschaftsrang 3, deren Rückstand auf das führende Lamborghini-Duo beträgt 20 Punkte.

Vielleicht schaffen aber auch endlich einmal MarcVDS oder die Exim Bank Team China-Corvette den Durchbruch. Zweiter Fahrer auf der roten Corvette neben Mike Hezemans wird nach Silverstone ein zweites Mal Andreas Zuber sein, dort konnten die beiden zwei dritte Plätze erreichen. Maxime Martin im besten Ford GT hat diesmal wieder Frédéric Makowiecki an seiner Seite, die beiden schleppen allerdings auch 5kg Zusatzgewicht mit sich herum.

Das Quali-Rennen startet am Samstag um 16:15 Uhr, das Hauptrennen am Sonntagnachmittag eine Stunde früher. Beide Rennen sind bei Sport1+ sowie im Stream live zu sehen, im Free-TV jedoch nicht. Sport1 zeigt lediglich eine Zusammenfassung des ersten Rennens im kostenlosen Programm.

Nach diesem Wochenende wird es übrigens eine längere Pause geben. Das erste der drei außereuropäischen Rennen, die den Saisonabschluss bilden, findet erst am 4. September im chinesischen Ordos statt. Viel Zeit, um neue Ersatzteile oder -motoren zu beschaffen…

GT3-EM – Le Castellet

Zum letzten Mal in dieser Saison tritt die GT3-Europameisterschaft im Rahmen der GT1 an. Im Vorjahr, als Daniel Keilwitz und Christian Hohenadel die Serie dominierten, gab es an gleicher Stelle zwei Corvette-Doppelsiege; doch in der GT3-EM treten heuer keine Corvettes mehr an. Da weitere Balance of Performance-Änderungen überraschenderweise ausgeblieben (oder zumindest bisher nicht veröffentlicht worden) sind, dürften die Favoriten wieder die beiden Einsatzteams des BMW Z4 sein, DB Motorsport und Schubert.

Audi dagegen hat natürlich weiterhin den Vorteil der vor Navarra beschlossenen Restriktor-Vergrößerung, die vor allem auf den langen Geraden in Le Castellet viel ausmachen dürfte. Die/Franchi allerdings, Dritte in der Fahrer-Wertung, müssen wegen des Sieges im letzten Rennen nun am Samstag 15 Sekunden „Kompensationszeit“ in der Boxengasse absitzen. Erfolgs-Strafen von 10 bzw. 5 Sekunden treffen Catsburg/Kolen (DB Motorsport-BMW Z4) bzw. Parisy/Giauque (Graf-Mercedes SLS).

Die beiden erstplatzierten Duos der Meisterschaft, de Boer/Vos (DB) und Al-Faisal/Sandström (Schubert) dürften ohne dieses Hindernis um die Spitze mitfahren und so ihren Vorsprung wider ausbauen können.

Zwei neue Teams sind für das Paul Ricard-Rennwochenende genannt, beide jeweils mit einem Ferrari F458: JMB Racing, beheimatet am Circuit Paul Ricard, ist ein etabliertes GT-Team, das 2011 aber vor allem mit einem Formula Le Mans-Einsatz in der LMS beschäftigt ist, hinzu kam ein Einsatz in Le Mans mit einem Amateur-Ferrari F430. Erst im Juni erfolgte auch die Lieferung von zwei neuen Ferrari F458, einem GT2- und einem GT3-Modell. Das Debüt für beide war der GT Open-Lauf in Spa, mit dem GT3-Wagen erreichten Ballay/Misslin dort die Ränge 4 und 5, für den GT2-Ferrari war gar ein Podium drin.

Ombra Racing ist das zweite neue Team – eine italienische Mannschaft, die sich bisher vor allem im Bereich der kleineren Formelserien betätigte (2011 in der AutoGP), nun aber auch einen F458 erworben hat. Mit welchen Fahrern JMB und Ombra starten werden, wurde leider bisher noch nicht angekündigt.

Die Rennen finden am Samstag um 13:30 und am Sonntag um 11:15 statt, MotorsTV und Bloomberg dürften live drauf sein, aber natürlich wird es auch wieder den gewohnt guten Livestream geben.

ALMS – Analyse Lime Rock

Lime Rock Park war am vergangenen Samstag wie gewohnt sehr gut besucht, es sollen sogar mehr Zuschauer auf den hübschen grünen Hängen sein als im Jahr zuvor. Es ist erfreulich für die ALMS, dass sie trotz des schwachen Prototypen-Feldes und des suboptimalen TV-Vertrages zumindest noch viele Zuschauer direkt an die Rennstrecke locken kann.

Hauptattraktion ist in diesem Jahr das große GT-Feld, doch leider wurde das schon nach 20 Minuten des 2h45min-Laufs um einige Favoriten dezimiert: zwischen Guy Cosmos Extreme Speed-Ferrari und dem Performance Tech-LMPC-Fahrzeug kam es in der West Bend zu einem der zu erwartenden Überrundungs-Zwischenfälle. Der direkt dahinter fahrende #56-BMW bremste ab, die beiden Corvettes konnten nicht schnell genug reagieren, es folge ein Auffahrunfall, der diese drei Wagen für längere Zeit an die Box verfrachtete.

Für den Rest des Rennens musste der verbliebene BMW von Joey Hand und Dirk Müller also „nur“ die beiden Porsche 911 von Flying Lizard und Falken Tires abwehren, was ihm schließlich auch ohne wirklich ernsthaft in Bedrängnis zu geraten gelang. Die Siegesserie von Long/Bergmeister riss damit, dennoch ist ein zweiter Rang für die in diesem Jahr so geschundenen Porsche in Achtungserfolg.

Der wäre auch dem erstarkten Falken-Team, das seit dem letzten Rennen sein Paket  in Testfahrten verbessert hat, zu gönnen gewesen, doch in der letzten Kurve drängte Wolf Henzler im Kampf um Platz 3 den herannahenden Anthony Lazzaro ab und wurde zu Recht nachträglich mit einer Zeitstrafe belegt, die ihn auf Rang 5 zurückwarf. Im Gegenzug erbte der Robertson-Ford GT von Lazzaro/Murry nach einem soliden Rennen den Podiumsplatz.

Leider hat sich die ALMS bzw. IMSA nach dem Rennen entschieden, in die Balance of Performance der GT-Klasse einzugreifen: so muss BMW von nun an mit einem um 0,4mm kleineren Luftmengenbegrenzer antreten, die Porsche müssen die 15kg, die sie nach Sebring ausladen durften, nun wieder zuladen. Den (negativen) Kommentar dazu erspare ich mir…

Im LMP1-Duell siegte der Dyson-Lola-Mazda von Chris Dyson und Guy Smith. Dyson hatte anfangs Lucas Luhr im Aston Martin lange hinter sich gehalten. Der kam dann zwar schließlich doch vorbei, doch nach dem Fahrerwechsel verlor Klaus Graf diese wieder, als er sich beim Überrunden eines GTC-Porsches nach leichter Berührung drehte. Den so entstandenen Rückstand konnte Graf nie mehr ganz aufholen, auch eine Gelbphase kurz vor Schluss änderte nichts am Resultat.

Die Neueinsteiger Al-Masaood/Kane im Oryx Dyson-Lola wurden mit fünf Runden Rückstand Dritte. Der LMPC-Sieg ging an Elton Julian und Eric Lux (Genoa Racing), die GTC gewannen Dion von Moltke und Mike Piera für TRG, nachdem die Favoriten von Black Swan Racing wegen eines kleinen technischen Problems zurückgefallen waren. Sie beendeten das Rennen allerdings auf Rang 4 in der Führungsrunde der GTC-Klasse, die bis zur letzten Runde eng umkämpft war.

Das nächste Rennen steht am kommenden Wochenende im kanadischen MoSport an.

(Foto: GT1/SRO)

 

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April 04 2011

16:00

LMS/F3 Euro: Analyse Le Castellet

Es war ein schwieriges Rennen für die LMS, der den Organisatoren einiges Kopfzerbrechen bereiten sollte. Dennoch war es zumindest zeitweise spannend und mit dem Comeback-Sieg von Henry Pescarolo dominiert am Ende doch eine positive Geschichte den Saisonauftakt. Im Rahmenprogramm startete außerdem die F3-Euroserie in die neue Saison.

Schon am Start zum sechsstündigen LMS-Lauf ging alles schief. Bei schönstem südfranzösischem Frühlingswetter formierte sich das Feld zum fliegenden Start, die Ampel schaltete auf Grün, die Fahrer ab der zweiten Startreihe beschleunigten… und bremsten schnellstmöglich wieder. Denn – was nur die Piloten in der ersten Startreihe klar sehen konnten – das Safety Car war nicht in die Boxengasse abgebogen. Zwar machte der Pilot des Führungsfahrzeuges ob der hinter ihm beschleunigenden Wagen noch schnell einen Schlenker in Richtung Fahrbahnrand, doch da hatte das Unglück schon seinen Lauf genommen.

In einem Ziehharmonika-Effekt wurde das Feld sofort wieder zusammengestaucht, in der Mitte des GT-Feldes wurde der Platz knapp und Porsches schossen quer über die Fahrbahn – nur Porsches. Verschwörungstheoretiker und gescheiterte Drehbuchautoren hätten es kaum schlechter schreiben können: alle drei GTE-Pro-911er waren außer Gefecht gesetzt. Die Wagen von Felbermayr Proton und Prospeed standen havariert am Straßenrand, der von IMSA Performance Matmut schaffte es gerade noch, sich in die Box zu retten, und auch deren zweites (Amateuer-)Fahrzeug musste zur Reparatur. In Mitleidenschaft gezogen wurde auch der Jota Sport-Aston Martin als einziger Nicht-Porsche.

Es gab noch keine offizielle Erklärung zu diesem erschreckenden Vorfall, der an Unprofessionalität beinahe an das WTCC-Rennen in Pau heranreicht, als das Safety Car Franz Engstler abräumte. Doch es scheint, als habe man aus irgendwelchen Gründen noch eine weitere Einführungsrunde drehen wollen, was aber wenigstens dem Ampel-Verantwortlichen nicht mitgeteilt wurde. Es scheint entlastend für den Safety Car-Fahrer zu sein, dass die ganze Zeit über die Posten entlang der Start/Ziel-Geraden konstant die gelben Flaggen weiter schwenkten. Doch schlussendlich dürfen solche Kommunikationsprobleme einfach nicht auftreten. Eine saubere Auf- und offene Erklärung sind nun Pflicht für die Offiziellen.

Den ersten Schritt in Richtung Schadensbegrenzung haben sie bereits getan: nach Diskussionen am Sonntagabend wird es nun anscheinend (eine offizielle Bestätigung steht noch aus) für die GTE-Teams die Möglichkeit geben, ein Saisonresultat zu streichen. Das macht in einer nur fünf Rennen umfassenden Meisterschaft natürlich eigentlich keinen Sinn, ist aber im Lichte dieses Vorfalls eine sinnvolle Lösung, denn sonst wären alle Porsche ohne eigene Schuld beinahe chancenlos im Titelkampf, ebens wegen der Kürze der Meisterschaft.

Zurück zum weiteren Rennverlauf: Dass in der Folge dieses Ereignisses vier Ferrari auf den ersten vier Plätzen der GTE-Pro-Klasse landeten, scheint wenig verwunderlich, jedoch war der Weg dorthin nicht so unspektakulär, wie sich vermuten ließe. Zunächst war es ein Vierkampf zwischen den zwei F458 von AF Corse sowie denen von JMW und Farnbacher, und auch der Young Driver-Aston Martin Vantage war knapp dahinter oder auch mal dazwischen. Dann verabschiedete sich der erste AF Corse-Wagen mit Vilander und Melo für einige Zeit in die Box, die übrigen drei stritten sich weiter um die Führung.

Dabei zeigte sich auch wieder einmal, wie gut die Hankook-Reifen im Vergleich zu den Michelins und Dunlops sind. Gegen Ende der Stints waren Dominik Farnbacher und Allan Simonsen meist schneller und konnten auch einige Male auf der Strecke die Führung vom rutschenden Fisichella/Bruni-Ferrari erkämpfen. Eine einminütige Stop&Go-Strafe für den Farnbacher-Ferrari aufgrund zu vieler Mechaniker beim Boxenstopp wurde durch eine Safety Car-Phase wieder wettgemacht, doch schließlich zwang ein Defekt das Team zu einem längeren Boxenhalt, der etwa sieben Runden kostete.

Auch Gianmaria Bruni hatte noch mit Kinderkrankheiten des F458 zu kämpfen, als ihm auf der langen Geraden die Elektronik einen Streich spielte und er den Wagen am Straßenrand neu starten musste. Etwa eine Minute ging verloren, mehrere Konkurrenten zogen vorbei, und doch war es dieses Auto, das in der Schlussphase gegen den gelben JMW-Ferrari um den Sieg kämpfte. Aufgrund eines schnelleren Boxenstopps hatte Fisichella seinen Konkurrenten Rob Bell knapp überholt und hielt ihn zunächst erfolgreich knapp hinter sich.

Doch etwa vierzig Minuten vor Schluss schnappte sich Bell Fisichella eingangs der ersten Kurve, La Verriere. Statt zu kontern, ging Fisichella am Ende der Runde zu einem weiteren Stopp in die Box; dabei ist unklar, ob es irgendwelche Probleme gab oder warum man sich sonst für den vollen Service mit Fahrerwechsel entschied, a

April 01 2011

16:01

LMS: Saisonauftakt in Le Castellet

Auch ohne die in die ILMC abgewanderten Teams sollte die Le Mans Series im Jahre 2011 spannend werden. Die meisten Klassen scheinen stark und ausgeglichen besetzt zu sein, nur in der LMP2 werfen Test- und Trainingszeiten die Frage auf, ob der ACO nicht bei der Einstufung daneben gegriffen hat. Mit der SPEED EuroSeries gibt es außerdem eine neue Support-Serie.

Der Circuit Paul Ricard nahe dem Örtchen Le Castellet in Südfrankreich ist ein guter Ort für den Saisonauftakt der europäischen Le Mans-Serie. Das Wetter ist dort in Südfrankreich um diese Jahreszeit schon angenehm warm und die Strecke teilt einige Charakteristika mit dem Circuit de la Sarthe, in den letzten Tagen fuhr dort auch Peugeot einen Ausdauer-Test mit dem neuen 908. Aber es ist überhaupt schön, dass dort nach jahrelangem Dasein als reine Teststrecke wieder „große“ Rennen gefahren werden. Gelegentlich als eine der frühen Retortenstrecken verunglimpft hat die Bahn</a> doch ihren Reiz – nicht nur, aber auch wegen der 1,9 km langen Mistral-Geraden, die die LMS ohne unterbrechende Schikane fährt. Auch Kurven wie die ultraschnelle Signes und die langgezogene Le Beausset (beide nach nahe gelegenen Ortschaften benannt) sowie einige langsame Ecken machen die Strecke anspruchsvoll.<span id=">

Patrick Peter äußerte kürzlich den Wunsch, die LMS 2012 komplett getrennt von der ILMC auszutragen, da sonst „seine“ Privat-Teams zu sehr hinter den dominierenden Werksteams zurückstehen müssten. Andererseits dürfte die LMS auch davon profitieren, einige bekannte Markennamen am Start zu haben. So dürfte es der Serie nicht abträglich sein, dass beim Saisonauftakt der neue Aston Martin AMR-ONE sein Renndebüt gibt, denn dieser Wagen hat bereits einiges an Interesse generiert.

Bis zum Saisonauftakt war der neue LMP1-Bolide noch nicht rennfertig gewesen, daher der verspätete Einstieg. Dass die Mannen aus Banbury diesen Wagen überhaupt in relativ kurzer Zeit vom Zeichenbrett (bzw. CFD-Computer) auf die Strecke bringen konnten, hat man unter anderem der Technik des a

July 06 2010

16:28

Analyse: GT1 und GT3 in Le Castellet

Wer sich am Sonntag um 14 Uhr über die Langeweile und Ereignislosigkeit auf dem Norisring beschwert hat, dem gebe ich einen Tipp: nächstes Mal lieber GT-Rennen gucken ;-)

Ich spare mir jetzt mal die allzu detaillierte Aufarbeitung der vier einzelnen Rennen zugunsten einer etwas allgemeiner gefassten Analyse, die Lobhudelei mit Kritik kombiniert, weil ich das zur Mitte der Motorsportsaison ganz angebracht finde.

Zunächst mal: mit meiner Einschätzung des Kräfteverhältnisses in der Vorschau lag ich vor allem kräftig daneben, was die GT1 angeht. Neben den starken Maserati waren es nämlich die Sumo Power-Nissan und die Corvettes von Phoenix und Mad-Croc (bzw. eine davon), die am meisten brillierten. Die Aston Martin dagegen versanken mit ihren Zusatzgewichten im Mittelfeld, wobei das französische Hexis-Team deutlich besser abschnitt als die noch schwerer beladene deutsch-skandinavische Young Driver-Mannschaft, bei der auch noch Pech hinzukam. Trotzdem war ausgerechnet Stefan Mücke in der Lage, im Hauptrennen noch die schnellste Rennrunde in den heißen südfranzösischen Asphalt zu brennen!

Es ist also so eine Sache mit der Balance of Performance und dem Erfolgsbalast – ein System, mit dem ich persönlich auf Kriegsfuß stehe: gewinnst du, wirst du bestraft, verbringst ein Rennen im Mittelfeld und darfst dann das Gewicht wieder ausladen, um beim nächsten Mal wieder um den Sieg mitzufahren. Gewinnst du trotz Erfolgsgewicht, werden einfach noch ein paar zusätzliche Kilos unter dem Label „BoP“ draufgepackt.

Der Vorteil der ganzen Angelegenheit: die einzelnen Rennen sind spannend und spektakulär, weil die verschiedenen Fahrzeugmodelle durchgehend auf einem Niveau gehalten werden. Betrachtet man aber eine ganze Saison, verringern die relativ willkürlichen Eingriffe zwischen den Rennen in meinen Augen die Bedeutung der Meisterschaftswertung. Beispielsweise hatte der an diesem Wochenende so starken #1-Maserati ja vor allem deswegen kein Zusatzgewicht, weil er in Brünn nach einer Durchfahrtsstrafe nur Fünfter wurde, obwohl er eigentlich schon dort das deutlich stärkste Fahrzeug war.

Zudem werden unterschiedliche Fahrzeuge mit ihren eigentlich unterschiedlichen Stärken und Schwächen zur reinen Fassade gemacht, wenn bei jeder Gelegenheit Motorleistung und/oder Gewicht geändert werden. Andere Serien schaffen es, spannende Rennen und Meisterschaften auch ohne so exzessive Eingriffe auf die Reihe zu bekommen; damit meine ich vor allem die ACO-Serien ALMS und LMS.

Zwar ist auch in aGT1</a> und a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">GT3:

Auch in der GT3 wurde munter gekämpft und überholt, gerne auch mal außen herum in die erste Kurve La Verrerie hinein. So übernahm Daniel Keilwitz auch die Führung im zweiten Rennen gegen die Meisterschaftskonkurrenz Parisy/Lamotte aus dem Hause Graff Racing, die damit in beiden Rennen als Zweite hinter der Callaway-Corvette ins Ziel kamen. Und so – die technisch starke, aber fahrerisch teils fehlerbehaftete Performance der Corvette-Teams in der GT1 mit einbezogen – wurde der Circuit Paul Ricard wieder seinem Ruf als Corvette-freundliche gerecht. Einzig Holzer/van Splunteren im Prospeed-Porsche konnten in Rennen 2 mithalten und lagen lange auf Platz 2, der Rest der Konkurrenz kabbelte sich jeweils rund 20 Sekunden dahinter.

Äußerst schwach ist weiterhin die Performance der Audi R8. Die dominierten in der vergangenen Saison, wurden aber über den Winter durch mehr Gewicht und vor allem ein Drehzahllimit so sehr geschwächt, dass sie trotz Erfolgsballast für die Konkurrenz keine Chance auf vordere Platzierungen haben, sieht man einmal von dem – ohne die fahrerische Leistung schälern zu wollen – etwas glücklichen Abstauber-Sieg von Heyer/Herndlhofer im Rosberg-Audi in Jarama ab. Und so finden sich die vier Audi-Mannschaften Rosberg, Sainteloc-Phoenix, Black Falcon und United Autosports allesamt unter den letzten fünf der Team-Meisterschaft wieder. Leider ein Beispiel für eine misslungene Balance of Performance: 2009 zu stark, 2010 zu schwach.

Und noch ein interessanter Aspekt zum Abschluss: Sowohl im zweiten Rennen der GT3 als auch im Hauptrennen der GT1 wurde jeweils eine Strafe für das Missachten der Fahrbahnbegrenzung am Start ausgesprochen. Auch wenn es dabei in der kleinen Kategorie leider den durch dieses Manöver von 14 auf 2 nach vorn gestürmten Ferrari F430 von Diego Alessi traf, der für mehr Abwechslung in der Spitzengruppe hätte sorgen können, finde ich es gut, dass man in den GT-Serien so klare Grenzen zieht.

Bereits beim Rennwochenende der GT Masters in Hockenheim fiel auf, dass bei halbwegs konsequenter Durchsetzung dieser „Das Rennen findet zwischen den beiden weißen Linien statt“-Regel die Strecke auch dementsprechend befahren wird, nämlich so, wie sie vom Architekten einmal gedacht war. Wenn man sch dagegen anschaut, wie die DTM in Hockenheim in der Nordkurve die Auslaufzone zur Rennstrecke macht…

In den Meisterschaften führen – wie könnte es anders sein – selbstverständlich die Doppelrennsieger. Der Stand in der GT1:

  1. Bartels/Bertonlini (Vitaphone-Maserati #1) – 77
  2. Mutsch/Grosjean (Matech-Ford GT #5) – 62
  3. Hennerici (Phoenix-Corvette #13) – 40
  4. Dumbrech/Krumm (Sumo Power-Nissan #23) – 37
  5. Hughes/Campbell-Walter (Sumo Power-Nissan #22) – 33

Meisterschaftstabelle der GT3-EM:

  1. Keilwitz/Hohenadel (Callaway-Corvette #101) – 138
  2. Parisy/Lambotte (Graff-Corvette #16) – 87
  3. Walter/Hürtgen (Schubert BMW Z4 #77) – 66

Der große Unterschied: in der GT3 sind bereits vier von nur sechs Rennwochenenden vorüber, in der GT1 erst vier von zehn, da die Saison sich bis in den Dezember zieht. Nächster gemeinsamer Auftritt ist Mitte September in der Algarve, zwischendurch tritt die GT1 aber noch in Spa (01.08.) und auf dem Nürburgring (29.08.) an.

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July 02 2010

18:45

Vorschau: GT1 & GT3 in Le Castellet / Grand-Am in Daytona

Der Circuit Paul Ricard wird 40, GT1-WM und GT3-EM kommen zum Feiern vorbei. Auch in den USA ist Party angesagt, die Grand-Am fährt kurz vorm Unabhängigkeitstag in Daytona und auch hier steht ein rundes Jubiläum an.

Die nahe Marseille gelegene Bahn kann auf eine bewegte Geschichte zurückblicken: nach dem Ende der F1-Ära lange verwaist und dann zur Teststrecke modifiziert, mausert sie sich langsam aber sicher wieder zu einer beliebten Rennstrecke, vor allem für Sportwagenserien. Zuerst waren es Markenpokale, die hierher zurückkehrten, dann kam die FIA-GT, die nun durch die GT1-Weltmeisterschaft abgelöst wird. Die tritt an diesem Wochenende gemeinsam mit der GT3-Europameisterschaft an und bildet so das zweite große Event des Jubiläumsjahres, nachdem im April bereits auch die Le Mans Series zu einem 8h-Rennen in Le Castellet zu Gast war.

Als eine der frühen Retortenbahnen mit für damalige Verhältnisse recht großen Auslaufzonen war der Circuit Paul Ricard nicht von Anfang an besonders beliebt (Marc Surer etwa kritisierte das sehr künstlich wirkende kurvige Infield), heute aber gilt die endlose Mistral-Gerade mit der anschließenden Signes-Kurve beinahe als Kult.

Trotz der Auslaufzonen verunglückte Elio de Angelis 1986 bei einem Formel 1-Test tödlich, was zu einer Verkürzung über eine grausam enge Querspange führte. Heute gibt es neben diesen beiden Varianten noch unzählige weitere, denn unter Bernie Ecclestone wurde der Kurs ab 1999 zu einem High Teck Test Track aufgerüstet. An diesem Wochenende wird die Variante mit der langsamsten der drei La Verrerie-S-Kurven sowie einer Schikane in der Mitte der langen Mistral-Geraden gefahren. Letztere raubt der Strecke zwar ihr prägendes Element, aber dürfte eine gute Überholmöglichkeit darstellen.

Charakteristisch sind heute die blauen und roten Streifen der asphaltierten Auslaufzonen. Diese stellen als Sicherheitskonzept eingerichtete unterschiedliche Grip-Zonen dar, sind aber bei den Zuschauern eher unbeliebt, auch wenn die GT1-Promoter a  

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