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February 15 2014

14:32

September 24 2013

14:22

WEC: Analyse Austin 2013 – Toyota ist dran

Wenn bei einem Sechs-Stunden-Rennen auch in der letzten Stunde nicht klar ist, wer gewinnen wird, dann war es ein spannendes Rennen. Das Rennen in Austin lieferte zumindest eine Überraschung.

WECTrockenes Wetter, beste Bedingungen, erstaunlich viele Besucher und ein spannendes Rennen. Das Rennen der WEC in Austin war deutlich besser, als man das erwarten konnte. Das gilt vor allem für die LMP1, die man ja nach den dominanten Seriensiegen der Audi schon fast abgehakt hatte für dieses Jahr. Zwar wird sich Audi die beiden WM-Titel nicht mehr nehmen lassen, wer aber gedacht hatte, Toyota würde nur noch zum Spaß mitfahren, der sah sah sich in Texas getäuscht. Offenbar hatte Toyota in den letzten Wochen doch noch am TS030 weiter gearbeitet, denn in zum ersten Mal in diesem Jahr waren die Japaner fast auf Augenhöhe mit den Ingolstädtern und lieferten diesen einen spannenden Kampf bis zum Schluss.

Schon vor dem Rennen in Interlagos hatte Toyota offen bekannt, dass man in Sachen Leistung etwas nachgelegt hatte. Die Strategie von Le Mans, wo man mit weniger Verbrauch die Audi auf der Langstrecke in die Enge treiben wollte, hatte nicht funktioniert, weil die R18 über den Winter um ca. 25% an Leistung zugelegt hatten. So fuhren die Toyota in Le Mans hinterher und man korrigierte die Einschätzung dann für die späteren Rennen. In Interlagos konnte man schon erkennen, dass die Strategie der Japaner nun vielleicht besser aufgehen würde, aber durch den frühen Ausfall war es unsicher, wie gut die Toyota wirklich waren.

In Austin kam der einzige Toyota dann endlich durch das Rennen und konnte eine erstaunliche Pace zeigen. Gleich nach dem Start schnappte man sich den ersten Audi, mit dem man sich dann fast über den gesamten ersten Stint hart bekämpfte. Der Zweikampf war hart, aber auch es war auch ein Genuss zu sehen, wie gut beide Fahrzeuge miteinander rangen. Der Toyota hatte wie vermutet klare Vorteile im zweiten, engen Teil der Strecke, wo man den Hybridantrieb besser nutzen konnte. Der R18 war wiederum im ersten Teil deutlich besser, was sich in den Rundenzeiten auch niederschlug. Im Schnitt war man zwischen 0,7 und 1 Sekunde schneller als die Toyota.

Doch die überraschten die Audi an der Box. Beim R18 war der Reifenverschleiß überraschend hoch, vor allem an den Hinterreifen, was wohl auch mit dem angeblasenen Diffusor zu tun hat. Toyota konnte mit den Michelin Doppelstints fahren, was an der Box einen erheblichen Zeitgewinn bedeutet. Immerhin dauert ein Reifenwechsel etwas mehr als 20 Sekunden, die die Audi dann wieder auf Strecke herausfahren konnten.

Etwas Pech kam bei den Audi dann auch noch dazu. Die #1 wurde bei einem Überholvorgang eines GTE abgedrängt und beschädigte sich den Unterboden. Die nötige Reparatur kostete rund zwei Runden, aber ein paar Runden später gab es erneut Ärger, als der R18 plötzlich Elektronikprobleme hatte. Schuld war eine lockere Sicherung, die sich wohl beim Unfall gelöst hatte. Zu guter Letzt gab es auch noch eine Durchfahrtsstrafe, weil man einen GTE in der Auslaufzone überholt hatte. Damit war die #1 aus dem Rennen und die #2 sah sich bis zum Schluss trotz fehlerfreier Fahrt vom Toyota unter Druck gesetzt.

Es wäre für Toyota allerdings schwer gewesen, den Sieg aus eigener Kraft zu erlangen, da dann doch etwas der Speed fehlte. Aber die Audi-Mannschaft musste sich ganz schön strecken, um am Ende mit knapp 26 Sekunden Vorsprung das Rennen gewinnen zu können. Die Auseinandersetzung macht schon Lust auf das nächste Rennen in Fuji, wo Toyota dann mit zwei Wagen antreten wird.

Für Kristensen, McNish und Duval bedeutet der Sieg auch, dass sie auf den WM-Titel zusteuern. Sie haben nun 33 Punkte Vorsprung auf Lotterer, Treluyer und Fässler. Selbst wenn die drei amtierenden Champions alle drei verbliebenen Rennen gewinnen sollten, reichen den Altmeistern zweite Plätze, um den Titel zu holen. Für Audi war es auch der 100. LMP-Sieg.

Der Rebellion fuhr ein ruhiges Rennen. Echte Chancen auf das Podium hatte man nie, aber der Speed an sich war nicht schlecht. Am Ende fehlten nur drei Runden auf den siegreichen Audi.

LMP2

Es war nicht schlecht, was die LMP2 in der ersten Hälfte des Rennens ablieferte. Das G-Drive Racing Team (Delta-ADR) hatte sich erneut die Pole gesichert und stürmte vorne weg, dahinter lagen aber beide OAK Morgan-Nissan, die nur wenig langsamer waren. Und vermutlich hätte man auch die G-Drive Piloten Rusinov/Martin/Conway unter Druck setzen können, wenn man denn eine Strategie besessen hätte. Die sah aber in Austin nur so aus, dass man alles versuchte, den Teamkollegen hinter sich zu lassen. Das Duell der beiden OAK war schon sensationell anzuschauen, Pla/Heinemeier Hansson/Brundle und Baguette/Gonzalez/Plowman schenkten sich keinen Millimeter.

Sensationell dämlich war dann allerdings die Kollision der beiden Teamkollegen. Man könnte jetzt mit dem Finger auf ein Team bzw. einen Fahrer zeigen, würde aber damit der Sache nicht gerecht werden. Denn es ist auch Sache des Teams, Bezahlfahrer hin oder her, dafür zu sorgen, dass man sich a) nicht gegenseitig aufhält und b) nicht ins Auto fährt. Das Rennen dauert sechs Stunden. Nicht zwei, nicht drei, sondern sechs. Man weiß, dass der G-Drive Wagen schnell und gut besetzt ist. Warum also nicht die Devise ausgeben: Dran bleiben und in den letzten 60 Minuten könnt ihr machen, was ihr wollt? Im Endeffekt landeten beide OAK dann in der Garage und sie wurden letzte bzw. vorletzte ihrer Klasse. Was auch in der Meisterschaft sehr weh tut.

Nachdem sich die OAK-Mannschaft verabschiedet hatte, rückte der Pecom-Wagen mit Perez Companc/Minassian/Kaffer auf P2 vor. An den G-Drive kam man aber in Sachen Rundenzeiten nicht ran. Dahinter tauchte der Zytek mit Zugel/Dyson/Kimber-Smith auf, verlor aber mit ein paar kleineren technischen Problemen dann eine Runde auf die Führenden. Auch der zweite Delta-ADR mit Graves/Walker/Junco hatte ein paar Probleme und plötzlich fand sich der Lotus, mit Holzer/Kraihamer/Charouz ja nicht schlecht besetzt, auf P3 wieder. Ein schöner Erfolg für die Truppe von Colin Kolles, zumal der andere Wagen gleich in der ersten Kurve stehen blieb.

In der Team-WM führt die Pecom-Mannschaft mit gerade mal drei Punkten vor dem OAK, der von Baguette/Gonzalez/Plowman gefahren wird. In der Fahrer-WM führen Letztgenannte ebenfalls mit drei Punkten vor den Pecom-Piloten.

GTE Pro

In der GTE Pro war es mal wieder ein Kampf zwischen den Aston Martin und dem AF-Corse Ferrari. Die Manthey-Porsche konnten nur zu Beginn das Tempo mitgehen und sich in der Spitzengruppe halten. Die #91 mit Bergmeister/Pilet hatte dann im ersten Drittel des Rennens einen haarigen Moment in der Box, als der Benzineinfüllstutzen beim Abziehen nicht abschaltete und sich der Wagen teilweise oberflächlich entzündete. Es waren aber genug Mechaniker mit Feuerlöschern da, sodass nicht passierte, außer dass der Porsche raus aus der Entscheidung war. Der zweite Porsche mit Lieb/Lietz verlor im Laufe des Rennens dann zwei Runden auf die Aston und Ferrari.

Die lieferten sich vorne mal wieder eine regelrechte Schlacht. Wirklich absetzen konnte sich keiner, überraschend war allerdings, dass der AMR mit Senna/Makowiecki in Führung lag, während Turner/Mücke und Dalla Lana/Lamy/Stanaway schnell mit Problemen ausfielen. Bei AF Corse waren sich Bruni/Fisichella und Kobayashi/Vilander lange nicht so recht einig, wer sich denn auf die Hatz nach dem Aston Martin machen sollte, aber immerhin einigte man sich besser, als die OAK-Mannschaft. Bruno Senna, der in der GT-Klasse immer besser wird, fuhr ein gutes Rennen und konnte zusammen mit seinem Fahrerkollegen den Aston gegen Ende des Rennens deutlich in Führung setzen. Allerdings brauchte man den Abstand nach hinten auch, denn kurz vor Schluss musste man zu einem “Splash ‘n Dash” reinkommen, was den F458 wieder gefährlich nahe brachte. Im Ziel waren es dann gerade mal 15 Sekunden Vorsprung.

GTE Am

Hier gibt es wenig zu berichten. Die Aston mit Hall/Campbell-Walter und der “Dänen-Bomber” mit Nygaard/Poulsen/Thiim lieferten sich noch den spannendsten Kampf, den das erfahrene Duo für sich entscheiden konnte. Immerhin lag bis zum Schluss der IMSA-Porsche mit Narac/Vernay in Lauerstellung und die Franzosen blieben bis zum Schluss in der gleichen Runde wie die Sieger. Auch der siegverwöhnte 8Star Ferrari hatte lange gute Chancen, ein kleines Problem warf den Wagen dann aber eine Runde zurück.

Die WEC macht erst einmal eine kleine Pause, das nächste Rennen ist am 20.10 in Fuji.
Alle aktuellen
Punktestände gibt es hier.

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September 16 2013

13:20

Teams: Manthey Racing – Die Dauersieger

In loser Folge wollen wir ein paar Rennteams vorstellen. Ihre Geschichte, ihre Erfolge und vor allem ihre Teamchefs. Den Anfang macht Manthey Racing.

VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2011, 35. DMV 250-Meilen-RennenDer Name Olaf Manthey ist jedem deutschen Motorsportfan bekannt. In den 80er Jahren tauchte er in der damaligen DTM auf und prügelte einen Rover Vitesse über die Rennstrecken. Und er war schnell, denn sowohl 1984 als auch im Folgejahr konnte er den zweiten Platz in der Meisterschaft belegen. 1990 holte er sich die Meisterschaft im deutschen Porsche Carrera Cup, danach sattelte er um und startete mit einem Mercedes 190 EVO in der VLN, wo er Siege in Serie holen konnte. Aber seine eigentliche Erfolgsgeschichte beginnt 1996, als er die Manthey Racing GmbH gründete.

Seine ersten Schritte als Teamchef machte er im Porsche Supercup, wo sein Team einige Jahre unterwegs war. Schon im zweiten Jahr schaffte Manthey das “Double”: Gewinn der Fahrermeisterschaft mit Wolfgang Land und der Teammeisterschaft. Ein Jahr später wiederholte er den Erfolg, dieses Mal mir Dirk Müller am Steuer des Porsche. 1999 zog es ihn nach Le Mans, wo er bei seinem ersten Auftritt direkt die GT-Klasse gewinnen konnte (Uwe Alzen, Patrick Huisman, Luca Ricatelli). Aber Le Mans sollte danach für viele Jahre wieder aus seinem Rennprogramm verschwinden.

Stattdessen konzentrierte sich das Team ab 2001 auf die neue DTM und konnte in der ersten Saison als Kundenteam auch einen guten dritten Platz in der Meisterschaft belegen. Beim letzten Rennen in Hockenheim gelang dem Team mit Bernd Mayländer sogar ein Sieg. Aber das Engagement in der DTM sollte 2002 deutlich schwieriger werden. Weil Mercedes nur noch vier neue C-Klassen einsetzen konnte, die wiederum alle von AMG/HWA eingesetzt wurden, blieb Manthey nur die Möglichkeit, auf einen Vorjahreswagen zu setzen. Doch die waren, wie man das in den Folgejahren oft genug sehen sollte, gegen die Neuwagen chancenlos. Nicht mal Punkte waren drin, obwohl man mit Mayländer und Huisman gut besetzt war. Enttäuscht zog man sich aus der teuren DTM zurück. Manthey musste sein gesamtes Motorsportprogramm umstellen. Man entschied sich für die VLN.

Die Entscheidung brachte dem Team zunächst nicht die gewohnten Erfolge. Zwar konnte man mit dem Porsche immer wieder in den Top 5 liegen, aber vor allem der Sieg beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring wollte einfach nicht gelingen. Immer wieder scheiterte man knapp, obwohl man oft das schnellste Auto auf der Strecke hatte. Doch das Rennglück war Manthey, zumindest beim 24-Stunden-Rennen, einfach nicht mehr hold. Mal scheiterte man an technischen Problemen, mal wurde man in einen Unfall verwickelt. 2006 war es dann aber soweit. Mit der Fahrerpaarung Lucas Luhr, Timo Bernhard, Mike Rockenfeller und Marcel Tiemann konnte man endlich am Ring gewinnen. Der Sieg hatte auch weitreichende Konsequenzen für Mantheys Bart. Sein Markenzeichen waren bis zu diesem Sieg die weit nach oben gezwirbelten Bartenden, die nach dem Sieg aufgrund einer Wette abgeschnitten wurden und seitdem auch nicht mehr aufgetaucht sind.

Damit begann eine Siegesserie in der VLN und beim 24-Stunden-Rennen, die bisher ihresgleichen sucht, denn Manthey Racing gewann das Rennen auch in den Jahren 2007, 2008 und 2009. Mittlerweile hatte man sich die Werksunterstützung von Porsche gesichert, was im Fahrerlager der VLN nicht immer für fröhliche Gesichter sorgte. Die Rede war von Entwicklungsmotoren von Porsche, die deutlich mehr Leistung als die Konkurrenz hatten. Dazu kam wohl auch eine enge Zusammenarbeit in anderen Bereichen wie der Aerodynamik. In dieser Zeit sicherte sich Manthey auch den nicht immer nett gemeinten Ruf als “Maurer-König”. Man fuhr bei den ersten Rennen der VLN bewusst langsamere Zeiten als die Konkurrenz, um der gefürchteten Balance of Performance aus dem Weg zu gehen. Sobald die Startflagge zum 24-Stunden-Rennen fiel, war es allerdings vorbei mit der vornehmen Zurückhaltung und man fuhr Zeiten, von denen die Konkurrenz nur träumen konnte.

Wie eng die Zusammenarbeit mit Porsche war, konnte man 2010 sehen. Manthey setze nicht nur wie üblich seinen “Dicken” genannten Porsche 911 ein, sondern war auch für den Werkseinsatz des Porsche Porsche GT3-R Hybrid zuständig. Doch in diesem Jahr war ihm das Glück nicht hold. Der Manthey-Porsche fiel aufgrund eines Unfalls aus, der Hybrid-Porsche verendete zwei Stunden vor Rennende mit einem Schaden am Antriebsstrang in Breitscheid.

In den letzten Jahren hat Manthey die Verbindungen zu Porsche weiter vertieft. 2011 gewann man erneut am Ring, 2012 war ein Übergangsjahr, in dem man in der GT-Open unterwegs war. Hintergrund war hier auch eine deutliche Verstimmung zwischen Manthey und den Organisatoren der VLN, die seine Wagen stärker einbremsten, als es ihm Recht war.

Doch was wie ein “Abstieg” aussah, war in Wahrheit ein Vortest. Denn 2013 kam Manthey zurück – als offizielles Einsatzteam für den Porsche-Werkseinsatz. Und damit folgte auch der erste Einsatz in Le Mans seit 1999. In einem spannenden Rennen konnte man sich gegen die favorisierten Teams von Aston Martin und Ferrari durchsetzen und den Klassensieg in der GTE-Pro holen. Da schmerzte es auch nicht mehr so sehr, dass man auch 2013 nicht am Ring gewinnen konnte.

In knapp zehn Jahren hat es Olaf Manthey mit seinem Team an die internationale Spitze geschafft. Eine wirklich beeindruckende Leistung, wenn man bedenkt, wie eng es an der Spitze zugeht. Und wie groß die Konkurrenz auch in Deutschland ist. Ein Video aus dem Jahr 2012 gibt einen schönen Einblick in die Arbeit des Teams.

(Werbung*)

*Das Video kommt von Michelin, deswegen ist es als Werbung gekennzeichnet

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August 19 2012

03:10

Super GT: Live-Ticker Round 5 International Pokka 1000km Suzuka

Die 1000km von Suzuka, das International Pokka 1000km, ist nicht nur eines der prestigeträchtigsten und legendärsten Rennen Japans, sondern gleichzeitig auch der absolute Saisonhöhepunkt der Super GT. Seit 2009 wurde das Rennen auf 700km und im letzten Jahr in Folge der schlimmenden Naturkatastrophe auf 500km verkürzt. In diesem Jahr feiert die komplette Distanz hingegen wieder ihre Rückkehr — und wie zu allen Läufen der Super GT, bieten wir auch zum füften Meisterschaftslauf unseren exklusiven, deutschen Live-Ticker an.

In meiner ausführlichen Vorschau sprach ich noch davon, dass Nissan in Suzuka unbedingt gewinnen sollte, wenn der Meisterschaftszug nicht vorzeitig abfahren soll. Einen ersten Schritt in diese Richtung gingen in der Qualifikation bereits Masataka Yanagida und sein Teamkollege Ronnie Quintarelli, als sie ihren S Road Reito Mola GT-R mit 1:51.554 auf die Pole Position stellten. Die restlichen Plätze unter den besten Fünf teilen sich Lexus und Nissan auf: Ebenfalls aus Startreihe eins startend ist der Denso Kobelco SC430 (1:51.875), dahinter gesellen sich der Sieger aus Sugo, der Eneos Sustina SC430 (1:51.951), der Motul Autech GT-R (1:51.975) sowie der Calsonic Impul GT-R (1:52.337). Honda befand sich in der Qualifikation erneut im Niemandsland, lediglich der Keihin HSV-010 schaffte es ins dritte Segment. Das Duo Kaneishi/Tsukakoshi geht von Position 6 ins Rennen. Die Qualifikation der GT300 endete mit einer kleinen Überraschung: Nachdem der triple a vantage GT3 aufgrund einer zu hohen Spritmenge im Tank alle Zeiten gestrichen bekam, startet Hondas Hybrid-Wagen, der CR-Z von Team Mugen, von der Pole Position (2:02.130). Die Top 5 werden vom S Road NDDP GT-R (2:02.885), dem GSR Hatsunemiku BMW (2:02.987) sowie dem Subaru BRZ (2:03.175) und dem MonePa Lamborghini GT3 (2:03.287) komplettiert. Das Rennen über 1000km (175 Runden) verspricht einiges an Spannung, zumal die Temperaturen über 30 Grad die Strecke in ein Dampfbad verwandeln werden. Den Link zum Live-Ticker gibt’s nach dem Sprung.Da die Einbidung unseres neuen Live-Ticker-Systems innerhalb die Artikel leider noch nicht möglich ist, muss zunächst noch die Untersteite angesteuert werden. Nach dem Rennen werde ich den Live-Ticker zusätzlich hier aber noch erneut zum nachlesen archivieren.

aLive-Ticker

aQualifikations-Ergebnis GT500

aQualifikations-Ergebnis GT300

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August 17 2012

19:26

Super GT: Vorschau Round 5 International Pokka 1000km (Suzuka)

Neben dem Grand Prix der Formel 1 und sogar noch vor den Suzuka 8 Hours, sind die 1000km von Suzuka, das International Pokka 1000km, wohl das legendärste und prestigeträchtigste Rennen Japans. Gleichzeitig stellt es den Saisonhöhepunkt der Super GT dar. Nachdem die Renndistanz seit 2009 häufiger gesenkt wurde, findet es in diesem Jahr erstmals wieder über die komplette Distanz von 1000km statt.

Die Geschichte des Rennens, das in diesem Jahr bereits zum 41. Mal stattfindet, geht weit zurück: Drei Jahre nach dem ersten Formel-1-Grandprix in Japan, fand 1966 erstmals der Langstrecken-Klassiker – damals noch über 500km – auf dem Suzuka Circuit statt. Seitdem änderten die Organisatoren die Distanz, abgesehen von zwei Ausnahmen über jeweils 12 Stunden in den Jahren 1967 sowie 1969 – auf die heute bekannten 1000km.

Während das Rennen bis 1982 noch ohne Meisterschaftsintegrierung stattfand, wurde es im folgenden Jahr Teil der All Japan Sports Prototype Championship, einer inländischen Serie in der hauptsächlich Fahrzeuge der legendären Gruppe C sowie IMSA GTP Prototypen fuhren. Nachdem die Japanese Automobile Federation (JAF) die JSPC Ende 1992 auflöste und im darauffolgenden Jahr die JGTC (die sich bekanntlich 2005 in die heutige Super GT umbenannte) gründete, wanderte bereits 1992 das 1000km-Rennen zur der sich in ihrem letzten Jahr befindlichen Sportwagen-Weltmeisterschaft (WSC) über. Nachdem das Rennen 1993 dann einmalig Teil des JGTC-Kalenders war, wanderte es 1994 zur BPR Global GT Series, dem Vorgänger der 1997 gegründeten FIA GT. Die Abkürzung BPR stand übrigens für die Nachnamen der Seriengründer: Jürgen Barth, Patrick Peter und dem Weltmeister im GT-Serien gründen, Stéphane Ratel. Lediglich in den Jahren 1996 sowie 1997 waren die 1000-Kilometer in die FIA-GT-Meisterschaft integriert. In den darauffolgenden Jahren fand der Langstreckenklassiker hingegen wie in den Anfangsjahren als eigenständiges Event statt, an denen hauptsächlich die Teams der JGTC teilnahmen. Zwar waren die GT500- sowie GT300-Boliden in den Jahren zuvor als Gaststarter ebenfalls startberechtigt, was allerdings nur wenige Teams auch tatsächlich nutzten. 2006 fand das Internatonal Pokka 1000km im Kalender der Super GT endlich sein neues zu Hause. Als Gegenmaßnahme der hohen Kosten, insbesondere im Zuge der Weltwirtschaftskrise, reduzierte man die Renndistanz im Jahr 2009 zunächst auf unbestimmte Zeit auf 700km. Nach der verheerenden Naturkatastrophe im März 2011, wurde das Rennen auf 500km gekürzt. Es ist daher umso erfreulich, dass die 1000km in diesem Jahr wieder ihr Comeback feiern!

Den Rekord mit den meisten Siegen hält Kunimitsu Takahashi inne, der den Langstrecken-Klassiker insgesamt vier Mal (1973, 1984, 1985, 1989) gewann. Takahashi mag international zwar nicht so bekannt wie Satoru Nakajima, Aguri Suzuki oder Kazuyoshi Hoshino sein, dennoch ist auch er eine Legende des japanischen Motorsports. Oftmals gerne als der „Vater des Drifts“ bezeichnet, nahm er 1977 am Japan-Grand-Prix der Formel 1 teil. Bei seinem lediglich einzigen F1-Rennen übernahm er das Steuer des gleichen Tyrells, den ein Jahr zuvor Kazuyoshi Hoshino pilotierte, und erreichte den neunten Platz. Takahashis Karriere begann zunächst aber im Motorradrennsport, wo er 1961 in Hockenheim auf einer 250cc-Maschine von Honda als erster Japaner ein Grand-Prix-Rennen gewann. Es sollten noch drei weitere Siege folgen, ehe er sich 1962 beim Isle of Man TT schwer verletzte und 1965 in den Automobil-Rennsport wechselte. Neben seiner Karriere in der Japanese Formula 3000 nahm Kunimitsu Takahashi zwischen 1986 und 1996 achtmal an den 24 Stunden von Le Mans teil. Den größten Erfolg erreichte er dort 1995, als er in einem Honda NSX die GT2-Klasse gewann. Von 1993 bis 2007 war Takahashi außerdem der Vorsitzende der GTA und damit direkter Vorgänger von Masaaki Bandoh. Aus deutscher Sicht gewannen erst drei Piloten das International Pokka 1000km in Suzuka: 1997 Marcel Tiemann zusammen mit Alessandro Nannini im Mercedes-Benz CLK-GTR, 1998 Bernd Schneider zusammen mit Mark Webber im Mercedes-Benz CLK LM sowie 2007 André Lotterer zusammen mit Juichi Wakisaka und Oliver Jarvis.

Der Suzuka Circuit selbst benötigt keine große Einführung. Zusammen mit dem Fuji Speedway stellt die Strecke, die bereits im Frühjahr dieses Jahres ihren 50. Geburtstag feierte, den international bekanntesten Kurs Japans dar. Viele Fans und Fahrer bezeichnen die 5,807 km lange Strecke als eine der besten Rennstrecken der Welt. Die außergewöhnliche und einmalige Form einer 8 sowie die insgesamt 17 Kurven mit Namen wie Degner (benannt in Ehren nach dem 1983 verstorbenen Motorrad-Rennfahrer Ernst Degner, der just an dieser Stelle 1963 einen schlimmen Feuerunfall erlitt), Spoon, Dunlop aber auch Hairpin und natürlich die schnelle 130R entzücken Fans sowie Fahrer gleichermaßen. Jene 130R ist es allerdings auch, die nicht nur als schnelle und gefährliche (Mut-)Kurve gilt, sondern über die Jahre auch mehrmals aufgrund schwerer Unfälle aus aSicherheitsgründen umgebaut wurde. Während die Kurve mit der vergrößerten, asphaltierten Auslaufzone für Autorennen sicherer wurde, verstarb beim MotoGP-Japan-Grand-Prix Daiijiro Kato, als er aufgrund eines technischen Defekts in der 130R die Kontrolle über seine Maschine verlor. Es war das letzte Suzuka-Rennen der Motorrad-Weltmeisterschaft, ehe man aus Gründen der Sicherheit auf den deutlich langsameren und für Motorräder wohl auch sicheren Straßenkurs des Twin Ring Motegi wechselte.

Suzuka ist auch jener Ort, an dem die NASCAR 1996 sowie 1997 jeweils ihre beiden NASCAR Thunder 100-Einladungsrennen auf dem 2,3km langen Ostkurs austrug, auf dem auch die WTCC seit 2011 unterwegs ist. Während das Rennen 1997 aufgrund des erstmaligen Einsatzes von Regenreifen in die NASCAR Sprint Cup-Geschichte einging, verstarb im Jahr zuvor Pace-Car-Fahrer Elmo Langley auf tragische Weise, als er in den S-Kurven während einer Evaluierungsrunde einen Herzinfarkt erlitt.

Wie eine Super-GT-Runde auf dem Suzuka Circuit aussieht, soll folgende Onboard-Aufnahme von Takashi Kogure im Weider HSV-010 aus dem Jahr 2010 verdeutlichen:

 

 

GT500

Die Marke der Stunde ist derzeit Lexus. Drei von vier Siegen, zwei dazu auf Strecken, die dem SC430 ursprünglich eigentlich nicht liegen sollten. Obwohl die Statistik auf eine nahezu unschlagbare Übermacht schließen lässt, hatten die Piloten von Toyotas Edelmarke für ihre Erfolge, abgesehen von Sugo, zu kämpfen. Dennoch gelten auch in Suzuka insbesondere der Zent Cerumo SC430 (mit 88kg Gewichts-Handicap der schwerste Wagen im Feld) aber auch der Denso Kobelco SC430 (76kg) zu den absoluten Favoriten. Insbesondere nach dem starken Auftritt in Sepang und dem Sieg in Sugo, darf aber auch der Eneos Sustina SC430 (64kg) nicht vergessen werden, genauso wie der Petronas Tom’s SC430 (58kg). Letzter erreichte in Sugo nach langer Durststrecke das erste Podium seit 2010, während es für den Eneos Sustina SC430 der erste Sieg seit 2006 war. Beide Fahrzeuge machten an den zwei offiziellen Testtagen Ende Juli in Suzuka ebenfalls eine gute Figur (zweit- und drittschnellste Zeit hinter dem S Road Mola GT-R), wenn auch der Regen genauso wie das Ausprobieren von neuen Teilen keinen direkten Aufschluss über die tatsächliche Stärke gaben. In wie fern die Zusatzgewichte, welche die Top-Lexus-Wagen mit sich tragen, einen Einfluss auf die Performance haben werden, wird sich spätestens in der Qualifikation zeigen.

Im letzten Jahr war Nissan mit fünf von acht Siegen die dominierende Marke in der Super GT. Heuer stehen sie, trotz einiger guten Chancen, mit noch null Siegen hingegen etwas abgeschlagen hinter Lexus und Honda im Klassement. Zurückzuführen ist dies allerdings nicht auf eine mögliche, schlechte Performance des Wagens, sondern eher auf eigene Fehler und das nicht vorhandene Rennglück. In Okayama war laut Michael Krumm (Motul Autech GT-R) beispielsweise die Reifentemperatur ein großes Problem, die während des Rennens nicht das Betriebsfenster erreichte, welches benötigt wurde. Gleichzeitig schlichen sich bei Quintarelli/Yanagida (S Road Mola GT-R) sowie Oliveira/Matsuda) Reifenschäden, Fahrfehler und Kollisionen ein, mit dem wohl gröbsten, unglücklichsten Fehler in Sugo, als Joao Paulo de Oliveira nach einem guten Start zu früh die Spur wechselte, den Eneos Sustina SC430 traf und dabei Markenkollegen Satoshi Motoyama im Motul Autech GT-R sowie sich selbst ins Aus riss. Dies war eines der Rennen, die Nissan hätte gewinnen können. So steht bislang „lediglich“ ein guter, dritter Platz in Fuji von Krumm/Motoyama als bestes Resultat auf dem Papier. Aufgrund der fehlenden Erfolge gehören alle vier Nissan GT-Rs aber immerhin zu den leichtesten GT500-Boliden im Feld, auch wenn alle Fahrer-Duos die fehlenden Kilos wohl sicherlich gegen wertvolle Meisterschaftspunkte eintauschen würden. Nicht nur weil es bei einer Distanz von über 700km ein paar Punkte extra vergeben werden (der Sieger erhält beispielsweise 25 anstatt der üblichen 20 Zähler), ist der Sieg für eines der Nissan-Fahrzeuge Pflicht. Suzuka leitet auch die zweite Hälfte der Meisterschaft ein. Wenn man nicht weiter Boden verlieren und um den Titel noch kämpfen möchte, muss ein Sieg her, der in Suzuka aufgrund der Prestige und der leicht höheren Punktzahl sogar noch wertvoller ist. Interessant wird zu beobachten sein, in wie fern Nissan die bereits im Juli getesteten, neuen Teile an diesem Wochenende einsetzen wird. Auffallend war an den Testtagen eine schwarze Montur auf der Motorhaube des S Road Mola GT-R, die laut Nismos Team-Chef Kunihiko Kakimoto als Gegenmaßnahme für die Hitze gedacht sei. Hintergrund sei derer, dass insbesondere durch die der Vergrößerung der Lüftungsgitter zu den Sommerrennen auf insgesamt 25mm, die Montur die Hitze effektiver vom Kühler ausfließen lassen soll.

Überhaupt wird die Hitze eine zentrale Rolle spielen. Fürs Wochenende sind über 30 Grad vorhergesagt, was zu Temperaturen über 60 Grad in den Autos führen wird. Nissan war die erste Marke, die trotz eines minimalen PS-Verlustes auf eine Klimaanlage setzte. Honda zog ihnen in diesem Jahr gleich, lediglich Lexus verzichtet derzeit noch auf die bessere Alternative zu den Cool-Pads in den Rennanzügen der Fahrer. Es ist auch davon auszugehen, dass sie nicht extra für Suzuka nachgerüstet haben. Die Fahrer werden es ihnen sicherlich danken… Ein großes Fragezeichen steht nach Sugo hinter Honda. In Okayama und Fuji noch um den Sieg gekämpft, gelang es dem Duo Kogure/van Dam den Erfolg aus dem letzten Jahr in Sepang zu wiederholen. In Sugo ist die Marke hingegen im Niemandsland verschwunden. Im Rennen spielten die HSV-010s überhaupt keine Rolle. Erst auf Position 7 kam mit dem Weider HSV-010 der erste Wagen ins Ziel. Die schnellste Rennrunde von Koudai Tsukakoshi (Keihin HSV-010) konnte da nicht drüber hinwegtäuschen, dass man in ernsten Problemen war. Grund hierfür soll laut eigener Aussage ein mysteriöses Übersteuern am Scheitelpunkt der Kurven, insbesondere in denen des zweiten Sektors, gewesen sein. Dadurch war man nicht nur in den Kurven langsam, sondern hatte auch nicht genügend Schwung beim beschleunigen und folglich eine geringere Höchstgeschwindigkeit. Bei den beiden offiziellen Testtagen in Fuji am 8. und 9. August testete Honda neue Seitenspiegel, die direkt an der Finne auf dem Kotflügel montiert sind. Die Fahrer mussten sich an die neuen, so genannten „Fender Mirros“ erst noch gewöhnen, außerdem seien wohl keine signifikanten Unterschiede der Neuentwicklung, die speziell für Suzuka getestet wurde, bemerkbar gewesen. Ersten Fotos aus dem Fahrerlager zufolge, hat man die neuen „Fender Mirrors“ an diesem Wochenende wohl auch nicht dabei, oder nicht an allen HSV-010s montiert.

Besonders interessant war Suzuka in der Vergangenheit immer deshalb, weil alle drei GT500-Marken in jedem der drei Sektoren unterschiedlich stark waren, was zu einer sehr gesunden und spannenden Ausgeglichenheit führte. Einen Sieger zu tippen ist deshalb unmöglich. Im letzten Jahr gewannen Kakashi Kogure und Loic Duval im Weider HSV-010 vor Ronnie Quintarelli und Masataka Yanagida im S Road Mola GT-R ein unglaublich spannendes, vom Regen aufgemischtes und mit einigen Zwischenfällen ausgestattetes Rennen. Zwar waren es „nur“ 500km, für mich persönlich war es trotzdem, serienübergreifend, dass beste Rennen des Jahres. Der Regen sollte in diesem Jahr keine Rolle spielen, auch wenn über die gesamte Renndistanz von gut sechs Stunden hier und da die geringe Möglichkeit auf vereinzelte Tropfen besteht. Aufgrund der heißen Temperaturen sowie der hohen Luftfeuchtigkeit sollten etwaige, kurze Niederschläge aber keine Probleme bereiten. Alle GT500-Teams setzen in diesem Jahr übrigens keinen dritten Gastfahrer ein.

 

aEntry List GT500 (mit Gewichtsangaben)

 

GT300

Bei dem intensiven Kampf um die GT500-Krone kann die GT300 durchaus untergehen, wenn auch die „kleinere“ der beiden Klassen in Sugo das deutlich bessere Rennen ablieferte. Alle Augen sind nach dem Sieg des NDDP GT-R GT3 natürlich auf Nissans Nachwuchs-Team gerichtet. Die Charakteristik des Suzuka Circuits passt in der Theorie zum einzigen, japanischen GT3-Boliden im Feld. Zusätzlich zählt der Wagen des Duos Yuhi Sekiguchi / Katsumasa Chiyo zu einem der Effizientesten im Spritverbrauch, was man durchaus nicht von allen GT3-Fahrzeugen behaupten kann. Unterstützung bekommt das Team in Form des Gaststarters Daiki Sasaki, der seit 2010 in der Japanese Formula 3 unterwegs ist. Einige, wenn auch nicht alle, GT300-Teams setzen bei den 1000km auf Unterstützung in Form eines dritten Fahrers. Der bekannteste dürfte dabei Richard Lyons sein, der Akihiro Tsuzuki und die Schweizerin Cyndie Allemann im Zent Audi R8 LMS unterstützen wird. Lyons fuhr in diesem Jahr bereits in Fuji als Ersatz für Loic Duval, der aufgrund einer Terminkollision für Audi in Spa unterwegs war. Im Jahr 2004 gewann Lyons zudem die Meisterschaft in der GT500. Eine bessere Unterstützung hätte sich Hitotsuyama Racing nicht holen können.

Ein weiterer Bekannter in der Super-GT-Szene gibt an diesem Wochenende ebenfalls sein Comeback. Akihiko Nakaya wird das Duo Hironori Takeuchi / Haruki Kurosawa im Green Tec & Leon SLS unterstützen, der in Sugo zweiter wurde. In wie fern sich Nakaya, der in der Vergangenheit unter anderem mit einem Mitsubishi FTO unterwegs war, sich auf den SLS in solch einer kurzen Zeit einstimmen wird können, bleibt abzuwarten. Es ist dennoch schön sein Gesicht wieder im Fahrerlager zu sehen. Im Gegensatz zu Team Mugen, die keinen dritten Fahrer als Unterstützung für Daisuke Nakajima und Hideki Mutoh im CR-Z GT engagiert haben, werden Morio Nitta und Koki Saga im Hybrid-Prius von Yuichi Nakayama, ebenfalls einem japanischen Formel-3-Youngster, unterstützt. Ähnlich Team Mugen setzen auch einige weitere Teams lediglich auf ihre beiden Stammpiloten, die prominentsten davon dürften wohl beide BMW Z4s, aber auch der Hankook Porsche, der Endless Taisan 911 sowie der Subaru BRZ sein. Letzterer ist an diesem Wochenende erstmals mit dem so genannten „front-side exhaust“ ausgestattet. Ein System, welches auch Lexus und Nissan in der GT500 in diesem Jahr eingeführt haben.

Im letzten Jahr gewann Subaru ein packendes Rennen mit dem Legacy B4, weshalb die Erwartungen an den neuen BRZ in diesem Jahr natürlich enorm sind. Der im Gegensatz zu ein paar GT3-Konkurrenten etwas bessere Spritverbrauch des nach JAF-GT300-Reglment gebauten Wagens spricht auf dem Papier für das Team. Überhaupt werden den japanischen Wagen einige Chancen zugesprochen, wenn auch die Hauptfavoriten unter anderem der Hankook Porsche, natürlich der Endless Taisan 911, aber auch der Gainer Dixcel R8 LMS sowie der Hatsunemiku Z4 sind. Letzterer startete in Sugo erstmals mit dem 2012er Update von BMW, was ihm nach FIA-BoP-Einstufung aber gleich noch mal 30kg mehr an regulärem Gewicht einbrachte. Zusätzlich ist der Wagen mit 70kg Gewichts-Handicap zusammen mit dem Gainer Dixcel R8 LMS der zweitschwerste Wagen im Feld. Lediglich der Endless Taisan 911 hat noch mal acht Kilo mehr an Bord. Der effiziente Spritverbrauch spricht hingegen für den Z4.

 

aEntry List GT300 (mit Gewichtsangaben)

 

News & TV-Zeiten

Ende letzter Woche hatte die GTA den aprovisorischen Kalender – Freigabe der FIA steht noch aus – für die Saison 2013 veröffentlicht. Die größte Änderung stellt selbstverständlich das Einladungsrennen auf dem Korean International Circuit dar, auf dem auch die Formel 1 seit 2010 unterwegs ist. Angesetzt ist das Rennen zwischen dem Lauf in Fuji und Sepang (Malaysia) am 19. Mai 2013. Ansonsten bleibt der Ablauf im Kalender gleich: Eröffnet wird die Saison am 7. April 2013 in Okayama. Anschließend geht es wie auch in diesem Jahr in der Golden Week nach Fuji, wo das Rennen am Montag (!), den 29. April 2013 ausgetragen wird. Das Rennen ist dieses Mal auf den „showa no hi“ angesetzt, dem Feiertag zu Ehren des 1989 verstorbenen Kaisers Hirohito Showa. Er war der direkte Vorgänger des derzeit amtierenden Kaisers Akihito. Man hat sich wohl den Montag ausgesucht, weil die Feiertage zweigeteilt auf drei respektive vier aneinander folgende Tage sind, wobei davon auszugehen ist, dass die Dichte der meisten, reisenden Bürger um den 3. Mai stark zunehmen wird, was geringere Zuschauerzahlen zufolge hätte. Des Weiteren muss natürlich den Teams genügend Zeit eingeräumt werden, mögliche Schäden etc. zu reparieren, bevor die Autos nach Südkorea verschifft werden. Nach Südkorea geht die Reise weiter nach Sepang, Malaysia. Es folgen Sugo, Suzuka, erneut Fuji, Autopolis und das Finale am Twin Ring Motegi. Der große, mittlerweile traditionelle JAF Grand Prix als Saisonabschluss, zusammen mit der Formula Nippon (Super Formula ab 2013), findet zwei Wochen nach Motegi vom 15. bis zum 17. November 2013 statt. Änderungen sind aufgrund der provisorischen Natur des Kalenders natürlich jederzeit möglich.

Des Weiteren gab die GTA bekannt, dass sie am Rennsonntag um 9:55 Uhr Ortszeit eine gemeinsame Pressekonferenz mit dem ACO halten, in der die Pläne für eine Kooperation mit der Asia Le Mans Series für 2013 bekannt gegeben werden (Zulassung der JAF-GT300-Fahrzeuge in der GTE- und / oder GTC-Klasse, wir berichteten). Hierfür sind unter anderem Rémy Brourad (Global Development Director) sowie Daniel Perdrix (International Technical Delegate) vom ACO vor Ort. Da in der Ankündigung lediglich von einer gemeinsamen Pressekonferenz mit dem ACO die Rede ist, ist davon auszugehen, dass es derzeit wohl keine weiteren Informationen zur Kooperation mit der DTM gibt.

In der TV-Landschaft hat sich selbstredend natürlich weiterhin nichts geändert, weshalb erneut auf die unbeliebte Graualternative zurückgegriffen werden muss. J Sports 3 überträgt am Samstag die vollständige Qualifikation im Knock-Out-Format ab 6:50 Uhr deutscher Zeit. Die Qualifikation sowie das Freie Training sind zudem ebenfalls im offiziellen allerdings wie gehabt geoblockten Live-Stream auf der Seite des japanischen Anbieters Nico Nico Douga (kostenlose Registrierung erforderlich) sehbar. Am Sonntag beginnt J Sports 4 die Übertragung um 5 Uhr deutscher Zeit. Der Start zum 1000km langen Rennen (173 Runden) erfolgt eine halbe Stunde später um 5:30 Uhr. Wie zu jedem Rennen, sollte die Technik nicht verrückt spielen, bieten wir selbstverständlich auch zum International Pokka 1000km unseren exklusiven, deutschen Live-Ticker an. Aufstehen lohnt sich!

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June 10 2011

15:29

VLN: Vorschau 51. ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen

Wer gerne Langstreckensport verfolgt, kann dies an diesen Wochende sage und schreibe 27 Stunden lang am Stück tun, denn bevor um 15.00 Uhr in Le Mans die grüne Flagge fällt, startet um 12.00 Uhr bereits die VLN zu ihrem 5. Lauf in dieser Saison über die gewohnte Distanz von 4 Stunden.

Dass eben an diesem Wochenede auch die 24H von Le Mans stattfinden und es der letzte Lauf vor den 24H vom Nübrugring ist, hat sich natürlich auch in den Starterzahlen niedergeschlagen und so schrumpft die Klasse der SP9 von bis zu 27 Wagen auf magere 4 Wagen an diesem Samstag zusammen, was die Sache aber nicht minder spannend macht, denn das eröffnet Teams und Piloten die Chance auf das Podest zu fahren, welche dies im bisherigen Saisonverlauf noch nicht tun konnten. Zu aller erst kann man hier Audi nennen, welche bis dato die einzige der 4 großen Werke sind, welche noch keinen Gesamtsieg einfahren konnten.

Die Saison begann für die 4 Ringe alles andere als optimal. Beim ersten Rennen stand lediglich ein 8. Gesamtplatz mit fast 1 Runde Rückstand für den besten Phoenix R8 LMS zu gute, welche man zwar im folgenden Lauf etwas verbessern konnte und 2 Positionen weiter vorne ins Ziel kam, aber dies war nicht der Anspruch für Audi. Zum einen fuhr man nicht mit allen 4 Wagen, sondern in dieser Zeit oft mit 1 oder 2 Top besetzten Wagen und zum anderen hatte man wohl auch Probleme mit der Fahrzeug-Spezifikation.

Die VLN legt die Air Restriktoren, die max. erlaubte Motorleistung und den Tankinhalt nämlich anhand des Mindestgewichts fest. Das bedeutet also weniger Gewicht => kleiner Restriktor und weniger Leistung, während im Umkehrschluss bei höherem Gewicht einem Auto mehr Leistung zusteht. In den ersten 2 Läufen ist man mit einem kleineren Restriktor und 1300 kg gefahren, was immerhin 25-50 kg weniger sind als 2010. In der letzten Saison konnte man mit dieser Einstufung zwar kein Rennen gewinnen, war aber mehrmals oft kurz davor und man konnte das Tempo was. z.b Manthey vorlegte auch halten.

Offensichtlich hatte man damit aber Probleme und so entschied man sich den 3. Lauf über 6 Stunden auszulassen und währenddessen zu testen um dann wieder mit der “alten” Einstufung, nämlich mit 1350 kg an den Start zu gehen. Und siehe da, es half. So schrammte man nur knapp am Sieg vorbei, denn die beiden Porsche ihnen vor der Nase wegschnappten, weil sie 1 Stopp weniger benötigten, aber man fuhr im Hause Audi mit 8:16 die bis dato schnellste Rennrunde der 2011er Saison und belegte eben knapp hinter den 2 Porsche geschlossen die Positionen 3-6 mit allen 4 Werkswagen.

Immerhin scheint man damit auf dem richtigen Weg und bringt daher am Samstag nur 1 R8 LMS, eingesetzt von Phoenix mit den DTM-Piloten Timo Scheider und Matthias Eckström an den Start um den 1. Sieg seit 2009 zu erkämpfen.

Konkurrenz werden sie dabei von einem Mercedes SLS GT3 von Horn Motorsport bekommen. Zu Beginn der Saison konnte David Horn und der sehr schnelle und erfahrene Sascha Bert gleich mal auftrumpfen und aufzeigen was mit dem SLS möglich zu sein scheint, als man den 2. Platz bei den GT3 Wagen als bisher bestes Saisonergebnis holen konnte. Beim 2 Lauf trat kann nicht an und beim 3. Lauf musste man schon nach 11 Runden die Segel streichen. Das ist zu wenig für dieses Team, welche beim 24H Rennen sehr prominente Unterstützung in Form von Peugeot-Werksfahrer Stephane Sarrazin erhalten werden.

Ein weiteres sehr sympathisches Team, welches allerdings dieses Jahr vom Pech des öfteren verfolgt wird ist das bekannte Frikadelli Racing Team von Sabine Schmtiz und Klaus Abbelen.
Nachdem man im 1. Lauf bester Porsche mit einem 5. Gesamtrang wurde, musste man bei den folgenden 3 Läufen jeweils vorzeitig das Segel aufgrund von Defekten oder Unfällen wie beim letzten Lauf streichen. Für das Team, welches am Samstag auf Niclas Kentenich verzichten muss, wäre ein Podestplatz daher Ideal um sich noch eine extra Portion Selbstvertrauen für den Saisonhöhepunkt zu holen.

Komplettiert wird die SP9 durch einen Porsche 911 CupS von Car Collection, welcher von Christopher Zöchling, Peter Schmidt und Marcel Blumer.

Auf eine wahre Flut von 911 Cup, können sich die Fans von Porsche allerdings am Samstag freuen, denn obwohl die topbesetzten Manthey Porsche nicht am Start sind, sind viele 911 Cup vor Ort um den Lauf als Test für den Porsche World Cup zu Nutzen, bei welchem 160 Porsche Mannschaften aus aller Welt erwartet werden.

So werden unter anderem Nicolas Armindo, Rene Rast, Norbert Siedler, Stefan Rosina, Jakub Giermmaziak, William Langhorne (USA), Gregory Ross aus Australien und ein Matthias Lauda hinter das Steuer ihres 911 Cup klettern um zum einen die Nordschleife kennen zu lernen und sich mit den absoluten Nordschleifenspezialisten zu duellieren. Darauf bin ich echt gespannt, wie sich die Fahrer des Porsche Carrera SuperCup gegen die sehr schnellen und erfahrenen Teams aus der VLN schlagen könnnen.

Zu aller erst wäre da der Cup aus dem Hause Manthey mit Frank Kräling, Wolfgang Kohler und Christian Menzel welche den 1. und 4. Lauf zur VLN in der CUP-Klasse gewinnen konnten, zu nennen. Zum anderen werden auch Hans Guido Riegel und vor allem Jochen Krumbach ihren 911 Cup, ebenfalls aus dem Hause Manthey wieder sehr flott um den Kurs steuern.

Ebenfalls schon immer sehr flott unterwegs ist der 911 Cup mit Martin Ragginger und Thomas Messer, obwohl es heuer noch zu keinem Sieg in ihrer Klasse gereicht hat,war man immer sehr schnell und konstant vorne mit von der Musik.
Geschlagen wurden sie dabei 2 mal von dem schon angesprochenen Trio und 2 mal von den vermeintlichen Platzhirschen in der Cup-Klasse, dem Duo Kai Riemer und Rodney Forbes.

Diese 2 schafften es nicht nur 2 mal die Cup-Klasse zu gewinnen, sondern können auch regelmäßig die großen Jungs richtig dolle ärgern wie man schön beim 6H Rennen sehen konnte, als sie es schafften über einen längeren Zeitraum zur Mitte des Rennen das Feld anzuführen. Möglich wurde dies durch eine sehr schnelle Fahrt der Piloten, einer fehlerlosen Crew und perfekter Taktik. So werden die 2 sicher auch mit einem Auge auf die Gesamtwertung bei diesem Lauf schielen und ein Platz auf dem Podest sollte möglich sein.

Selbiges gilt auch für die Busch-Twins Marc und Dennis aus der SP7. Nachdem man letztes Jahr noch in der Cup-Klasse unterwegs war, entschied man sich in die SP7 aufzusteigen und dort ihr Können unter Beweis zu stellen. Dort konnte man von Anfang an zeigen was man drauf hat, obwohl es gegen den RSR von Manthey und den GT3 MR WTM-Porsche nicht immer langte. Aber mit Zeiten von knapp über 8:20 ist man am Samstag sicher sofort zur Stelle, sollte einer aus der SP9 patzen.

Auch sollte man die 2 Lexus LFA von Gazoo Racing nicht vergessen, denn das Team konnte die beiden LFA im Winter deutlich weiterentwickeln und gehören nun zu den schnellsten in ihrer Klasse mit Zeiten von ~8:25. Ob sie aber noch schneller gehen können, kann ich leider nicht beurteilen.
Selbiges gilt für den TT-RS von Audi welcher hier mit kaum geringeren Leuten wie Christian Hohenadel, Martin Tomcyk und Miguel Molina in der SP4T sicher auch nach vorne schielt und sich mit dem Ford Focus der FH Köln um den Klassensieg streiten wird. Vom Speed her sollte der Audi klar die Nase vorne haben, aber man muss 4 Stunden erstmal ohne Fehler und Defekt absolvieren ;-)

Während in den großen Klassen einige Starter fehlen, ist dies in den kleineren Klassen wo um den Kampf in der VLN Meisterschaft gekämpft kaum der Fall. Es treten in der SP3T zwar die 2 TTS von Raeder und Schjaerin Motorsport nicht an, was sich der den VW Scirocco mit Maik Rosenberg, Christian Krognes und Emin Akata freuen wird, sind dies doch die 2 Hauptkonkurrenten bisher gewesen, welche die Zeiten des VW mitgehen konnten.

In der V6 Klasse werden wieder Sean Paul Breslin, Oleg Volin und Leisen Phlipp versuchen Punkte zu machen und den Abstand auf ihre Kollegen im Kampf um die Meisterschaft zu verkürzen, da Tim Scheerbarth, Carsten Knechtges und Manuel Metzger nach 3 Siegen zu Beginn und einem 2. Platz beim letzten Lauf die Tabelle souverän anführen. Geschlagen wurden sie beim letzte male nur ganz knapp von Mario Merten und Wolf Sylvester von Bonk Motorsport, welche nach zu wenig Startern in ihrer SP3 gezwungen waren in eine andere Klasse zu wechseln, wollte man mit dem Ausgang der Meisterschaft noch etwas zu tun haben.

So entschloss man sich in die V5 zu den direkten Konkurrenten zu wechseln und konnte ihnen dort gleich die Punkte stehlen.

Ähnlich eng wird es in der wieder stark besetzten Renaul Clio Cup Klasse zugehen, da hier wieder alle Teams, also FLEPPER Motorsport, Schläppi Race-Tec (Sieger beim 1.Lauf), die Gronecks sowie die Sieger des letzten Laufes Elmar Jurek und Janek Olivo wieder starten und wieder viele Punkte abräumen können.

Verfolgen kann man das Rennen wie immer per Live Radio mit Patrick Simon und Lars Gutsche sowie über das Live Timing der VLN und den dazugehörigen Ticker. Die die an der Nordschleife sind, haben die Möglichkeit das Fan-TV per DVB-T zu empfangen und wer einen Stream findet, soll den bitte nicht für sich behalten sondern andere darauf aufmerksam machen ;-)

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June 01 2011

15:26

VLN: Analyse 53. ADAC ACAS H&R-Cup

Mittlerweile sind die Themen Effizienz und Energierückgewinnungssysteme in der gesamten Automobilbranche und auch im Rennsport eines der dominierenden Themen. So hat man in der F1 wieder den Einsatz von KERS erlaubt und in Le Mans wird ein Hybrid-Protoyp an den Start gehen. Das größte Echo in der medialen Welt dürfte aber bisher Porsche mit ihrem 911 GT3 R Hybrid erzeugt haben, als man 2010 am Ring debütierte.

Jenes Auto gewann fast den 3. Lauf zur VLN und führte bis gute 2 Stunden vor Schluss das 24H Rennen souverän an, als der Verbrennungsmotor und nicht das Hybrid-System den Geist aufgab. Seitdem hat Porsche jenen Wagen stetig weiterentwickelt und man sinnt auf Revanche für das diesjährige 24H Rennen und zumindest am Samstag hat dies prächtig funktioniert, als man den 4. Wertungslauf für sich entscheiden konnte. Nachdem das Zeittraining durch einen schweren Unfall im Bereich Kallenhard (u.a mit dem R8 von Graig Lowndes am Steuer) mit mehreren involvierten Wagen 20 Minuten vor Ende abgebrochen werden musste, ging man von Rang 8 ins Rennen.

Die Pole hatte zu diesem Zeitpunkt mit einer 8:18 der schon mehrmals auftrumpfende Pinta-Porsche mit Manuel Lauck erobert, dicht gefolgt vom Sieger des 2. Laufes, dem SLS von Mamerow Racing und dem 1. R8 von Phoenix, u.a mit Marc Basseng und Le Mans Sieger Mike Rockenfeller. Auf den Plätzen folgten ein weiterer SLS von Heico Motorsport (mit LD Arnold) sowie vor 4 Porsche aus dem Hause Manthey (Nadelstreifen vor dem GT3 RSR und dem GT3 R und den Hybriden), während 2 weitere Audi R8 mit u.a Mattias Ekström und
Frank Stipler die Top 10 komplettierten. Der eigentlich von Platz 9 startende R8 mit Craig Lowndes und Warren Luff musste aufgrund des Unfalles schon nach dem Training die Segel streichen und konnte gar nicht wieder antreten, was für die 2 Australier sehr schade ist, denn mit Rang 9 war man bisher recht flott unterwegs. Auch konnte der RSR nicht von seiner angestrebten Position starten, sondern musste sich 10 Plätze weiter hinten einordnen, da man unter Gelb wohl überholt hatte.

Da half ihnen auch kaum die Datenpanne bei der Zeitmessung, welche dafür sorgte dass der Rennstart erst mit gut 45 min Verspätung vonstattenging. Bei diesem Start konnte sich Patrick Long im Hybriden beim Anbremsen der 1. Kurve auf Rang 4 einsortierten, während die ersten 3 unverändert auf die Nordschleife abbogen.

So kamen sie auch mehr oder weniger unverändert aus der 1. Runde zurück und hier offenbarte “Wild Wild West Long” nun schon mal, was in dem weiterentwickelten Hybriden so alles steckt, und scheint so einiges zu sein, wie die Kollegen Mamerow und Lauck gleich im Bereich Mercedes Arena spüren sollten. So konnte er sich auf der Start und Ziel Geraden den SLS von Chris Mamerow dank guten 200 extra PS schnappen und machte gleich mal Jagd auf den Pinta Porsche, welchen er einen guten Kilometer später dann auch aufschnupfen konnte und als 1. auf die Nordschleife abbiegen konnte. Dahinter formierten sich dann die R8 von Audi sowie die Porsche von Manthey und dem Frikadelli Team sowie die SLS von Heico und Mamerow in sehr knappen Abständen.

So entwickelten sich mehrere schöne und enge Zweikämpfe, denn die Top14 lagen zu diesem Zeitpunkt nur 10 Sekunden auseinander! Dies ging bis zum 3. Umlauf gut, als sich im Bereich Wehrseifen ein folgenschwerer Unfall ereignete, welcher vor allem auf Porsche Seite für einiges an Ungemach sorgen sollte. Da wollte sich der Manuel Lauck außen an einem langsameren Auto vorbeibremsen, was ihm aber nicht gelang und wohl in der Begrenzung landete, was das Aus bedeutete. Dahinter wurde es natürlich sofort sehr eng. So konnte Marc Lieb gerade noch rechtzeitig bremsen um einen Unfall zu vermeiden, allerdings hing im zu diesem Zeitpunkt Niclas Kentenich im Frikadelli Porsche so dich im Getriebe, dass er kaum mehr reagieren konnte und dem Porsche hinten traf. Für das Auto von Sabine Schmitz war das Rennen sofort gelaufen, während Marc Lieb noch bis zur Box fahren konnte, wo erstmal größere Reparaturen anstanden und das Rennen für den 1. Dicken gelaufen war.

Bis zur 7. Runde konnten sich die 2 Führenden, Chris Mamerow und Patrick Long etwas vom Feld absetzen, um es sich dann aber mal richtig zu geben. Da wollte nun “Wild Wild West Long (O-Ton P. Simon) mit aller Gewalt an Chris Mamerow vorbei. Er versuchte es im Bereich Mercedes-Arena beim Anbremsen sich außen vorbei zu drücken. Als dies nichts half, versuchte er es ein paar Meter später wieder und klopfte dabei mehrmals herzhaft an der Tür von Chris Mamerow im SLS an. Dieser gab sich aber nicht geschlafen und konnte somit seine 1. Position verteidigen. Unterdessen kam auch das Feld im Zuge dieses Kampfes wieder im Formationsflug heran, angeführt von den R8 mit Mike Rockenfeller an der Spitze um einen Dreikampf zu eröffnen und Long auf der Nordschleife dann zu holen, während die Top 3 innerhalb von 0,6 Sekunden lagen.

In der 8. Runde wollte es dann Mike Rockenfeller sogar übers Gras versuchen, was ihm aber nicht gelang und er noch rechtzeitig zurückstecken konnte, um seine Position zu verteidigen, denn mittlerweile dachte sich Romain Dumas “Hey, aller guten Dinge sind zwar 3, aber 4 ist besser” und wollte nun seinerseits Rockenfeller kassieren. Nur ein Blick auf die Uhr und die angesetzte Distanz von 4 Stunden zeigte auf, dass noch gute 3 Stunden zu fahren sind.

Dies hat sich wohl auch über die Nordschleife fortgesetzt und fand erst ein Ende, als die R8 und der SLS von Chris Mamerow an die Box kamen zum 1. planmäßigen Service. Nur der Hybride und der RSR blieben draußen auf der Strecke und mussten erst 1 Runde später an die Box, was sich als rennentscheidend erweisen sollte.

Hierzu ein kleiner Exkurs in Sachen Rennlänge und Pit Window von mir: Bei einer Distanz von 4 Stunden ergeben sich im trockenen bzw. leicht feuchten Zustand in der Regel Distanzen von 27 oder 28 Runden. Die Tankgröße richtet sich nach dem Gewicht der Wagen, was bedeutete, dass der Hybrid und der RSR (1300 kg) 110 Liter tanken durften während der R8 und der SLS (beide 1350 kg) 120 Liter Tankinhalt haben. Aber da der R8 und der SLS einen etwas verbrauchsintensiveren Motor (größerer Air Restriktor) und mehr Gewicht haben, können sie 9 Runden draußen bleiben, während es der RSR und der Hybrid schafften, 10 Runden am Stück fahren zu können. Daraus ergeben sich für die GT3 Jungs 2 volle Stopps und ein kurzer Splash and Dash (wenn man das Fuel Window immer ausnutzt), während sich die 2 Porsche diesen Splash an Dash dann sparen können.

So konnten sich vor allem die 4 R8 LMS mit schnellen Zeiten und der schnellsten Runden einen Vorsprung von gut einer Minute auf die Gegner rausfahren, mussten aber einmal mehr an die Box und so kamen sie bereits Ende der 14. Runde an die Box, wobei man vermutlich absichtlich etwas früher kommen wollte, während die Porsche gegen Ende des 19. Umlaufes erst an die Box mussten.
In derselben Runde fiel auch der Mamerow SLS aus, wodurch sich nun endgültig ein Kampf zwischen Porsche und Audi entwickelte.

Denn die BMW in Form der Z4 GT3 hatten 0 Chance, denn der Auftritt der 3 Wagen von Schuberth entwickelte sich völlig zu einem Fiasko, als alle 3 in den Runden 22 und 23 die Segel streichen mussten. Der Alpina BMW kam gar nicht erst über den 1. Umlauf hinaus. Einzig der von Dörr eingesetzte Z4 GT3 konnte mit Platz 13 in der SP9 die Fahnen hochhalten, während der neue von Getrag nach SP7 aufgebaute Z4 ebenfalls vorzeitig die Fahnen senken musste. Mit einer 8:30 hat man aber schon mal aufgezeigt, dass man durchaus sehr sehr flott unterwegs ist.

Ebenfalls ein Fiasko erlebte der VW Golf24H, welcher mit Nicki Thiim bereits in der 2. Runde ausgerollt ist und nicht mehr ins Geschehen eingreifen konnte, genauso wie der VW Scirocco von LMS Engineering mit der #302, welcher mit seinem “Bruder” dem anderen Scirocco und dem TT-RS von Raeder Motorsport den Ton in der SP3T angibt.

Diese Klasse wurde nun wieder gewertet, welche die 3 Norweger von Schijaern knapp vor dem 2. Scirocco von LMS in ihrem TT gewinnen konnten. Mit 8:50 war man aber auch hier wieder 20 Sekunden schneller unterwegs als die meisten Konkurrenten und man darf gespannt sein, wie sich das nun noch entwickeln wird.

Ein weiterer sehr schneller Wagen war mal wieder der Audi TT-RS von Reader Motorsport mit Frank Biela, Jens Klingmann und Andrea Picinni, welcher den 14. Gesamtrang erreichen konnte und somit erstmals die FH Köln in der SP4T schlagen konnten.

Zurück an die Spitze und dort bahnte sich in der 19. Runde eine Vorentscheidung an. Gegen Ende dieses Umlaufes kamen nämlich die 2 Porsche an die Box und Marco Holzer übernahm von Lietz und Lieb übernahm von Luhr das Volant bis zum Ende. Diese hatten ab dem 27. Umlauf eine Doppelführung, da die Audi wie erwartet zum 3. Stopp mussten. Allerdings war Frank Stippler im besten R8 LMS nur 7 Sekunden hinter Marc Lieb im RSR und Marco Holzer begann anscheinend nicht mehr ganz am Limit zu fahren, sodass die 2 Verfolger mit 20 Sekunden Rückstand die vorletzte Runde in Angriff nahmen und immer näher kommen konnten.

Allerdings konnte Marco Holzer seine Vorsprung von guten 3 Sekunden über die Linie retten, während sich Marc Lieb noch erfolgreich gegen Stippler zur Wehr setzen konnte. Somit waren 3 Klassen und 2 verschiedene Wagen auf dem Gesamt-Podium.

Dies wird das letzte Aufeinandertreffen der Top Piloten vor den 24H vom Ring gewesen sein, denn der letzt Lauf vor dem Saisonhöhepunkt findet am gleichen Wochenende wie Le Mans statt und dann werden sich Müller, Lamy, Lieb, Luhr, Bernhard, Rockenfeller und Co. an der Sarthe einen Tanz auf der Rasierklinge liefern.

Mindestens genauso eng ging es aber auch in den anderen Klassen zu: So konnten sich Olivo Janek und Elmar Jurek den Sieg in der Renault Clio Cup mit einer Minute Vorsprung sichern, nachdem es auch dort stundenlang hin und her ging und man wenige Runden vor Schluss nur 3 Sekunden vor den späteren 2. Platzierten Dominik Brinkmann und Stefan Epp lag. 3. wurden in der Klasse die Linther Brüder während Schläppi Race-Tec, die Sieger des 1. Laufes auf Platz 4 ins Ziel kamen.

In der Serienwagen-Klasse bis 3000 ccm, der V5 ging es auch hoch her. Hier fährt seit Beginn des Jahres nicht nur das Black Falcon Junior Team mit den Führenden der Gesamtwertung, Metzger/Scheerbarth/Knechtges, sondern nun auch die Titelverteidiger von Bonk Motorsport, welche nach den wenigen Nennungen in ihrer Klasse (am Samstag waren es wieder nur 2 und dementsprechend wenig Punkte), der SP3 den Rücken kehrten und nun in der V5 direkt im Revier ihrer Rivalen Punkte holen wollen.

Dies ist ihnen schon mal sehr gut gelungen, denn man konnte gegen Endes des Rennens die Führung vom schon angesprochenen Black Falcon-Trio übernehmen, und mit gut 30 Sekunden Vorsprung die Klasse gewinnen.

Somit führt in der Meisterschaft weiterhin das Trio von Black Falcon, vor Wolfgang Weber/Norbert Bermes und Nilsson Rickardd vom Mathol Racing aus der SP10 vor dem 2. Black Falcon Trio aus der V6, nämlich Sean Paul Breslin, Leisen Phillip und Volin Oleg.

Der nächste Lauf findet wie schon angesprochen in 2 Wochen am Le Mans Weekend statt und gilt als Generalprobe, bevor 2 Wochen später die Hatz 2 mal um die Uhr durch die Eifel losgeht.

VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2011, 53. ADAC ACAS H&R-Cup VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2011, 42. Adenauer ADAC Rundstrecken-Trophy VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2011, 53. ADAC ACAS H&R-Cup VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2011, 53. ADAC ACAS H&R-Cup VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2011, 53. ADAC ACAS H&R-Cup VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2011, 53. ADAC ACAS H&R-Cup VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2011, 53. ADAC ACAS H&R-Cup VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2011, 53. ADAC ACAS H&R-Cup VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2011, 53. ADAC ACAS H&R-Cup VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2011, 53. ADAC ACAS H&R-Cup VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2011, 53. ADAC ACAS H&R-Cup VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2011, 53. ADAC ACAS H&R-Cup

May 16 2011

06:22

SUPER GT: Überblick & Analyse Round 2 Fuji GT 400km

Regen macht den Motorsport prinzipiell eigentlich immer unterhaltsamer. Es sei denn man heißt NASCAR oder Mark Webber. Beides ist bei der japanischen SUPER GT aber zum Glück nicht der Fall.

Dass überhaupt in Fuji gefahren werden konnte, war für manch einen vor rund zwei Monaten so nicht unbedingt absehbar. Das schwere Tohoku-Erdbeben sowie der Tsunami und die anschließende Atomnotlage im Atomkraftwerk der Stadt Fukushima haben das Land des Lächelns stark mitgenommen. Wie schnell kann ein Land zumindest teilweise (der Süden war von der Katastrophe so gut wie nicht betroffen) wieder zur Normalität, zum Alltag zurückkehren? Wie schnell gelingt der Wiederaufbau? Wie schnell kann man den Opfern helfen? Und was passiert im besagten Atomkraftwerk? Die Blicken gehen zwar noch immer kritisch Richtung Fukushima, doch man darf – hoffentlich! – davon ausgehen, dass sich die Situation zumindest nicht verschlimmern wird. Entsprechend der Lage in den letzten Wochen hat die GT Association (GTA) kurzerhand den einzigen offiziellen Testtermin der SUPER GT in Okayama abgesagt und gleichzeitig den Saisonauftakt verschoben bzw. verlegt. Denn obwohl am 1. Mai-Wochenende in Fuji gefahren wurde, so wurde das Rennen weiterhin als das zweite Rennen der Saison angesehen, während das ursprünglich erste Rennen in Okayama weiterhin die Bezeichnung Round 1 trägt – und am 22. Mai 2011 ausgetragen wird. Verwirrend? Sicherlich. Verständlich? Gewiss nicht. Mittlerweile plant man alle Rennen der Saison fest ein, unter anderem auch das letzte Rennen am 16. Oktober in Motegi, behält sich aber natürlich das Recht, die einzelnen Läufe kurzfristig abzusagen.

Entsprechend dem japanischen Sprichwort „gaman“ (eine schwierige Situation ausstehen) hat die GTA sowie weitere Partner der japanischen Motorsportindustrie ihre Hilfe den Opfern zugesagt. Ein Teil der SUPER GT-Einnahmen wird beispielsweise gespendet; bei den zahlreichen Aktivitäten neben der Strecke gibt es für die Besucher weitere Möglichkeiten zu spenden, beispielsweise beim Pitwalk. Um den Zusammenhalt zu stärken, wird der Spruch „Ganbarou, Nippon!“ (Bleib stark, Japan!) allgegenwärtig sein, u.a. auf Fahnen aber auch den Windschutzscheiben der Boliden. In Fuji trugen zudem alle Fahrer eine schwarze Armbinde, vor dem Rennen wurde eine Schweigeminute eingehalten. Zusätzlich haben die Organisatoren die Rennen verkürzt, um Kosten sowie Energie zu sparen. Der erste Lauf in Fuji wurde dementsprechend von 400km auf 300km verkürzt, das einstige Suzuka 1000km-Rennen, das in den letzten zwei Jahren bereits aus Kostengründen auf 700km verkürzt wurde, auf 500km reduziert. Alle weiteren Läufe wurden hingegen um 50km von 300km auf 250km verkürzt.

Überblick SUPER GT

Bevor wir zur Analyse des ersten Rennens kommen, möchte ich kurz einen Überblick über die SUPER GT sowie die Teams der beiden Klassen verschaffen, schließlich ist Berichterstattung im Racingblog ein neues Themengebiet.

Die SUPER GT ist eine der jüngeren Rennserien. Sie ging 2005 aus der JGTC (All-Japan Gran Touring Car Championship) hevor, die „erst“ von 1993 an die All Japanese Prototype Championship-Serie für Gruppe-C-Fahrzeuge (JSPC) sowie die japanische Tourenwagen-Meisterschaft quasi ersetzt hatte – unter anderem auch weil letztere auf die Supertouring-Klasse wechselte, und 1998 ihre vorerst letzte Saison austrug. Zwar gibt es das Vorhaben schon bereits 2012 die JTCC wieder auszutragen (mit Super-2000-Fahrzeugen ähnlich der WTCC), fraglich bleibt aber, wer in dieser Serie überhaupt teilnehmen soll. Die japanischen Hersteller haben, bis auf Nissan in der chinesischen Meisterschaft, jedenfalls keine passenden Tourenwagen in ihrem aktuellen Programm. Bereits zu JGTC-Zeiten haben die Organisatoren mit Gewichtsstrafen und starken Einschränkungen Durchmärsche von einzelnen Teams bzw. Marken verhindert und die Rennen somit spannend sowie die Meisterschaft grundsätzlich bis zum Saisonfinale offen gehalten. Die JGTC wurde wie auch die SUPER GT heute deshalb auch gerne als „die härteste GT-Serie der Welt“ bezeichnet. 3-wide-Überholmanöver, Michael-Schumacher-Ungarn-Gedächnisaktionen waren und sind keine Seltenheit. Und trotz wenn sich zwei Konkurrenten mal in die Kiste fahren, so bleiben die Rennen zwar hart aber immer stets fair.

Die Einstufung der Fahrzeuge in die beiden Kategorien GT500 und GT300 haben dafür gesorgt, dass die Serie in sich gewachsen ist und somit immer verschlossener wurde. Der Renn-Action tat dieser Schritt keinen Abbruch, ganz im Gegenteil. Die Änderung erfolgte unter anderem aufgrund der Kostenexplosion der Fahrzeuge in der GT-Weltmeisterschaft. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten die Teams quasi freie Wahl, mit welchen Boliden man antreten wollte – bis 1994 waren sogar die dominierenden Gruppe-C-Fahrzeuge erlaubt. Nach all den Jahren des Erfolgs versuchte die Serie 2000 sich ein wenig zu internationalisieren, weshalb man nach Malaysia expandierte. Das Rennen auf der Grand-Prix-Strecke in Sepang wurde zum vollen Erfolg, weshalb es nicht nur ein fester Bestandteil des Rennkalenders wurde, sondern auch das derzeitig einzige Auslandsrennen der Serie darstellt. Im Rahmen der Drift-Asse der D1-Meisterschaft wurde 2004 zudem ein Einladungsrennen auf dem California Speedway in Fontana ausgetragen, dessen Erfolg ein wenig umstritten ist. Gewiss waren die Petrolheads in den USA begeistert, einen ähnlichen Erfolg wie in Malaysia erzielte man allerdings nicht, weshalb man das Land der unbegrenzten Möglichkeiten seitdem nicht mehr besuchte. Stattdessen plante man eine Expansion nach Zhuhai und Schanghai in China. Das Vorhaben wurde aber bereits 2005 wieder erst mal zu den Akten gelegt. Da eine Rennserie, die in mehr als drei Ländern ausgetragen wird, laut Regularien des Weltmotorsportverbandes FIA allerdings nicht mehr als nationale Rennserie definiert werden darf und somit direkt von der FIA autorisiert werden muss und damit nicht mehr als rein-japanische Meisterschaft angesehen werden kann. Da man sich vom japanischen Automobilverband JAF lösen musste, änderte man den Namen in SUPER GT um. Mit dem Motto: „Challenge from the world“, „Challenge to the world“, „Challenge to entertain“.

Wie bereits erwähnt sind die Fahrzeuge in die Klassen GT500 sowie GT300 unterteilt, sprich keines der Fahrzeuge darf in den jeweiligen Klassen mehr als 500 respektive 300 PS unter der Haube haben. Luftrestriktoren sowie das im Motorsport einmalige Gewichtsstrafensystem runden, vereinfacht ausgedrückt, die Einschränkungen ab. Im Falle der Gewichtsstrafen werden, anders als etwa in anderen Serien wie der GT1-Weltmeisterschaft, nicht nur die besten fünf Fahrzeuge eines Rennens belastet, sondern auch individuelle Gewichte auf Basis der Qualifikationszeit oder Rundenzeiten im Rennen verteilt. Für einen Außenstehenden wirkt die Ausführung des Systems ein wenig kompliziert, da man auf die Gewichttabelle seitens der SUPER GT warten muss und nicht bereits nach Qualifikation oder Rennen im Kopf sich die Zusatzgewichte durchrechnen kann. Der Renn-Action sowie der Meisterschaft, die bis auf 2007 durch das ARTA NSX Team, immer erst im letzten Saisonrennen entschieden wurde, hilft dies aber enorm. Eine besondere Ausnahme bei den Gewichten sind seit 2009 die letzten beiden Saisonrennen. Teams, die an allen Rennen teilgenommen haben, bekommen beim vorletzten Rennen ihren zusätzlichen Ballast halbiert, während er beim letzten Lauf komplett aus dem Auto genommen werden darf. Wurde nur ein Rennen verpasst, darf zum finalen Rennen das Zusatzgewicht ebenfalls halbiert werden. Die Änderungen wurde eingeführt, um den Teams weniger taktischen Spielraum mit den Gewichten zu geben, zum Beispiel extra langsamer fahren um weniger Gewicht als die Konkurrenz in den letzten Rennen zu haben. All diese Einschränkungen haben zwar einen gewissen künstlichen Touch, funktionieren im Endeffekt aber hervorragend. Nichts desto trotz herrscht in der SUPER GT kein Testverbot und zu fast jedem Rennen kommen die Teams mit neuen Teilen für die Aerodynamik oder die Aufhängungsgeometrie an die Strecke. Verbesserte Motoren sind ebenfalls keine Seltenheit. Oder wie André Lotterer es so schön in einer seiner Kolumnen ausgedrückt hatte: „In der SUPER GT herrscht ein ständiger Entwicklungs-Wettstreit. Da wird keine Technik eingefroren oder solche Scherze.“

In der GT500 werden 3,4 Liter V8 Motoren eingesetzt, dennoch haben die Teams, trotz der Einschränkungen seitens der Offiziellen, eine deutlich freiere Hand als in anderen GT-Serien, weshalb die SUPER GT nicht ohne Grund als die schnellste GT-Serie der Welt angesehen wird und damit auch im Vergleich schneller als die GT1-WM unterwegs ist. Tatsächlich nahm ein Maserati MC12 an einem Testtag der SUPER GT teil, konnte aber mit den Kurvengeschwindigkeiten der GT500-Konkurrenz nicht mithalten, und war somit deutlich unterlegen.

Die Chassis haben ein Kohlefaser-Monocoque und dürfen stark modifiziert werden, müssen ihrem Serien-Counterpart aber auf jeden Fall ähnlich sehen. Dies sorgt dafür, dass nicht extra homologierte Versionen der Straßenfahrzeuge für die Rennstrecke gebaut werden müssen, auch wenn Nissan und vor allem Honda dies bereits in der Vergangenheit getan haben. Insbesondere Honda bekam für den im letzten Jahr erstmals eingesetzten HSV-010 GT eine Sonderregelung spendiert, da er nicht auf einem Serienfahrzeug basiert, wobei nach aktuellen Stand und einer Aussage des Präsidenten von Honda eine Straßenversion angedacht ist. Er ersetzt den NSX SUPER GT und gewann mit Weider Honda Racing im letzten Jahr auch sofort die Meisterschaft. Da sich in der GT500 die „großen Drei“ (Nissan, Toyota/Lexus, Honda) werksseitig oder als Privatteams unterwegs sind, ist das Medien- sowie Fan-Interesse bei dieser Klasse natürlich am höchsten.

 

Fahrzeuge und Marken in der GT500:

Honda

Noch stärker als noch im letzten Jahr werden die Augen auf das Weider Honda Racing Team gerichtet sein, die selbstredend ihren Titel mit dem HSV-010 GT verteidigen wollen. Während der zahlreichen Testfahrten im Vorfeld der Saison wurde viel an der Achillesverse, der Höchstgeschwindigkeit, des Boliden experimentiert. Insbesondere auf einer Strecke mit einer langen Geraden wie Fuji ist der Top Speed essentiell. Wirklich gefunden hat Honda ihn aber scheinbar noch nicht: In der Super Lap, das Einzelzeitfahren für die Top 10 jeder Klasse nach der regulären Qualifikation, war der beste Honda erst auf Position 7 zu finden. Ansonsten setzt der Konzern auf altbewährtes. Das Meisterteam geht erneut mit der Fahrerpaarung Takashi Kogure und Loic Duval aus Frankreich an den Start. Letzterer setzt übrigens sein Formel Nippon-Engagement für diese Saison aus, da er den Oreca Peugeot 908 in der LMS pilotiert. Dabei befindet er sich in guter Gesellschaft, denn auch André Lotterer und Benoit Tréluyer sind zusätzlich in Europa unterwegs: als Werksfahrer im Audi R18. Die größte Änderung betrifft lediglich das ARTA Team, das beide Fahrer entlassen hat, um Platz für Hideki Mutoh und Takashi Kobayashi zu machen. Ärgerlich ist das insbesondere für Ralph Firman, der 2007 zusammen mit Daisuke Ito die Meisterschaft für sich entscheiden konnte, anschließend aber seine Form verlor und nach Itos Abgang zu Lexus eine etwas unglückliche Wahl mit seinen Teamkollegen hatte. Mit 36 ist er zudem nicht mehr der jüngste und musste seinen Platz dementsprechend räumen. Für Hideki Mutoh, dem neben Kazuki Nakajima (Lotteres neuer Teamkollege bei Lexus) wohl im Westen bekanntesten japanischen Piloten der Serie, wirkt der Rückgang in die Heimat wie die letzte Chance seitens Honda, nachdem seine drei Jahre in der IndyCar trotz vielversprechender, erster Rennen, eher schlecht als recht verliefen. An der Seite von Takashi Kobayashi wird er es jedenfalls nicht leicht haben, der sich das Cockpit bei seinen ersten Metern im HSV-010 GT in der Qualifikation zum Suzuka 700km-Rennen gesichert hatte, als er den Wagen auf die Pole stellte. Zwar durfte er am Rennen nicht selbst hinters Steuer greifen, gab mit seiner Fabelrunde aber mehr als nur eine gute Visitenkarte ab. Nettes Detail am Rande: Der EPSON HSV-010 GT von Nakajima Racing ist der einzige Honda mit Dunlop-Reifen – der Rest setzt auf Bridgestone-Gummi. Auch das ist eine Besonderheit der SUPER GT. Mit insgesamt fünf Reifenherstellern (Bridgestone, Yokohama, Michelin, Dunlop, Hankook) herrscht ein ironischerweise funktionierender Reifenkrieg.

Nachfolgend alle Honda-Teams im Überblick:

 

Weider Honda Racing
#1 Weider HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Takashi Kogure, Loic Duval
Bridgestone

AUTOBACS RACING TEAM AGURI
#8 ARTA Honda HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Hideki Mutoh, Takashi Kobayashi
Bridgestone

KEIHIN REAL RACING
#17 KEIHIN HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Toshihiro Kaneishi, Koudai Tsukakoshi
Bridgestone

NAKAJIMA RACING EPSON
#17 EPSON HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Ryo Michigami, Yuhki Nakayama
Dunlop

TEAM KUNIMITSU RAYBRIG
#100 RAYBRIG HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Takuya Izawa, Naoki Yamamoto
Bridgestone

 

Lexus

Aus deutscher Sicht ist natürlich der PETRONAS TOM’S SC430 am interessanten, weil dort unser Export-Schlager André Lotterer zusammen mit seinem neuen Teamkollegen, Ex-F1-Fahrer Kazuki Nakajima, um die Meisterschaft fahren wird. Wie prophezeit war das Medienecho bei dieser Fahrerpaarung im Vorfeld der Saison sehr hoch, schließlich zählt Lotterer mit seinen zwei Meisterschaftserfolgen zu den besten und beliebtesten Fahrern der Serie. Dazu Nakajima, der nach langer Monoposto-Zeit nun mit Dach überm Kopf sich beweisen muss, aber aufgrund seiner Vergangenheit natürlich heiß gehandelt wird. Der aktuell eingesetzte Lexus SC430 ist bereits in seiner zweiten Generation und damit das zweitjüngste Auto hinter dem neuen Honda HSV-010 GT. Seinen ersten Einsatz hatte der Wagen mit Lotterer 2006, als er zusammen mit Juichi Wakisaka sofort die Meisterschaft für sich entscheiden konnte. Ein Jahr später ersetzte der Wagen den bis dahin eingesetzten Toyota Supra komplett.

Anders als Honda und Nissan ließ sich Lexus mit der restlichen Bekanntgabe der Teams ordentlich Zeit. Gerüchten zufolge soll dies an den letzten, klärenden Gesprächen für das sechste SC430-Team gelegen haben, was für die japanische Presse etwas überraschend kam, mit der Bekanntgabe des Team-Namens aber für großes Aufsehen sorgte. Denn mit Racing Project Project Bandoh wagt eines der ältesten und mit gleich mit mehreren Titeln erfolgreichsten SUPER GT-Team endlich den Schritt in Richtung GT500. Fast schon unerklärlich fuhr man in den letzten Jahren ausschließlich in der GT300, wo man in den letzten drei Jahren den IS350 einsetzte und nicht nur mit dem letzten Meisterschaftsgewinn 2009 die Partnerschaft mit Toyota stärkte. Der Name mag mit LEXUS TEAM WedsSport BANDOH vielleicht ein wenig anders klingen, zusammen mit der Fahrerpaarung bestehend aus Tatsuya Kataoka (fuhr bereits GT500 und war maßgeblich am Erfolg 2009 in der GT300 des Teams beteiligt) und Seiji Ara sollte man das Team aber auf jeden Fall auf der Liste haben. Seiji Ara ist in Europa ebenfalls kein komplett unbekannter, wenn auch seine Leistungen in der FIA GT für wenig Aufsehen sorgten und in keiner Relation zu seiner Leistung in der GT500 im Nissan GT-R standen. Von ihm verspricht man sich wohl vor allem wichtige Informationen über den Yokohama-Reifen. Ebenfalls als Titelaspirant gilt das LEXUS TEAM LeMans ENEOS mit Daisuke Ito und Kazuya Oshima im ENEOS SC430, das im letzten Jahr nur knapp den Titel verfehlte. Zwar mag Oshima neu im Team sein, demonstrierte im LEXUS TEAM KRAFT aber sein Können. Letzteres bekam derweil Zuwachs von Lotterers ehemaligen Teamkollegen Juichi Wakisaka, der letztes Jahr eigentlich seinen Rücktritt in Erwägung zog. Er fährt zusammen mit dem Portugiesen Andre Couto.

Nachfolgend alle Lexus-Teams im Überblick:

 

LEXUS TEAM LeMans ENEOS
#6 ENEOS SC430
Lexus SC430
Daisuke Ito, Kazuya Oshima
Bridgestone

LEXUS TEAM WedsSport BANDOH
#19 WedsSport  SC430
Lexus SC430
Tatsuya Kataoka, Seiji Ara
Yokohama

LEXUS TEAM KRAFT D’STATION KeePer
#35 D’STATION KeePer SC430
Lexus SC430
Juichi Wakisaka, Andre Couto
Bridgestone

LEXUS TEAM PETRONAS TOM’S
#36 PETRONAS TOM’S SC430
Lexus SC430
André Lotterer, Kazuki Nakajima
Bridgestone

LEXUS TEAM ZENT CERUMO
#38 ZENT CERUMO SC430
Lexus SC430
Yuji Tachikawa, Kohei Hirate
Bridgestone

LEXUS TEAM SARD DENSO
#39 DENSO SARD SC430
Lexus SC430
Hiroaki Ishiura, Takuto Iguchi
Michelin

 

Nissan

Der Nissan GT-R ist in seiner jetzigen Konfiguration seit 2008 in der Meisterschaft unterwegs und somit der älteste Wagen im Feld. Im Gegensatz zum letzten Jahr setzt der Konzern wieder vier Fahrzeuge ein, nachdem 2010 aufgrund eines schweren Testunfalls von Satoshi Motoyama und dem stark beschnittenen Budgets der vierte Wagen zähneknirschend wieder von der Meldeliste genommen werden musste. Der vierte GT-R wird von MOLA eingesetzt, die letztes Jahr in der GT300 unterwegs waren. Verpflichten konnte man den letztjährigen GT300-Champion Masataka Yanagida. An seiner Seite sitzt der Italiener Ronnie Quintarelli, der von IMPUL kommt und somit in der Nissan-Familie bleibt. An seiner Stelle fährt der aus Brasilien stammende, letztjährige Formel Nippon Champion Joao Paolo de Oliveira. Mit ihm teilt sich Tsugio Matsuda das Cockpit. Die größte Änderung betrifft allerdings NISMO, die zwar erneut auf Satoshi Motoyama und Benoit Tréluyer setzen, allerdings nach einem schweren letzten Jahr mit den Michelin-Reifen in 2011 auf Bridgestone wechselten. Im Falle des Fuji-Rennens (gleich dazu mehr) war dies sicherlich keine falsche Wahl, doch wie sich der Reifen auf dem GT-R im trockenen verhalten wird, bleibt weiterhin ein großes Fragezeichen.

Überhaupt war das Jahr 2010 kein gutes Jahr für Nissan. Erst die Pleite mit dem vierten Wagen, dann ein schwieriger Saisonstart, als der neu entwickelte Motor nicht auf Touren kommen wollte und die Fahrzeuge Probleme mit den Reifen hatten. Abgerundet wird die überschaubare Anzahl an Nissan-Teams von KONDO RACING, die neben Routinier Hironobu Yasuda sowie den frisch von Lexus abgeworbenen Björn Wirdheim. Wirdheim? Da war doch mal was? Genau! Ein ähnlich dummer Fehler ist ihm auch zum Saisonabschluss 2010 in Motegi passiert, als er die rote Ampel bei der Boxenausfahrt nur wenige Minuten vor dem Start übersah, weshalb er eine 20 Sekunden Stop & Go Penalty aufgebrummt bekam und somit alle noch intakten Titelchancen für das LEXUS TEAM LeMans ENEOS vermasselte.

Nachfolgend alle Nissan-Teams im Überblick:

 

TEAM IMPUL CALSONIC
#12 CALSONIC IMPUL GT-R
Nissan GT-R R35
Tsugio Matsuda, Joao Paulo Lima de Oliveira
Bridgestone

NISMO MOTUL AUTECH
#23 MOTUL AUTECH GT-R
Nissan GT-R R35
Satoshi Motoyama, Benoit Tréluyer
Bridgestone

KONDO RACING ADVAN
#24 ADVAN KONDO GT-R
Nissan GT-R R35
Hironobu Yasuda, Björn Wirdheim
Yokohama

MOLA S Road
#46 S Road MOLA GT-R
Nissan GT-R R35
Masataka Yanagida, Ronnie Quintarelli
Michelin

 

Fahrzeuge und Marken in der GT300

Während die GT500 im Moment in komplett japanischer Hand ist, zeichnet sich in der GT300 ein anderes Bild ab: Japan gegen Europa. Und so sehr die westlichen Marken sich auch anstrengen, so hatten am Ende doch die Japaner die leichte Oberhand, selbst wenn es am so berühmten Speed in manchem Rennen gefehlt hatte. Die Variation in der unteren Klasse war schon immer eine der Besonderheiten der SUPER GT und unterstreicht das Serienmotto gleich mehrfach. Selbst wenn sich die GT500 in einem Rennen mal festgefahren haben sollte, so wird die GT300 nicht enttäuschen. Nicht wenige Fans sagen deshalb gerne: Man kommt um die GT500 zu sehen, bleibt aber für die GT300. Werksseitig unterstützte Teams (Werkseinsätze sind nicht erlaubt), Privatmannschaften, Gentleman-Fahrer aber natürlich auch junge Piloten und Teams auf der Jagd nach Sponsoren geben sich hier die Klinke. Zwar mag das Starterfeld in diesem Jahr ein wenig geschrumpft sein, u.a. weil MOLA S Road wie auch Racing Team Bandoh in die GT500 aufgestiegen und ein paar der japanischen Mannschaften aus finanziellen Gründen ihre Segel streichen mussten. Besonders traurig ist dabei der Rückzug der noch im letzten Jahr siegreichen Mannschaft von HASEMI SPORTS, die keinen Käufer fanden und mit dem betagten Nissan 350Z nicht mehr antreten konnten. Auch der Mazda RX7 von RE AMEMIYA wird in diesem Jahr schmerzlich vermisst werden. Dessen Fahrer Ryo Orime konnte aber bei SG CHANGI anheuern, die nach dem Aufstieg von Racing Team Bangoh den letzten verbliebenen Lexus I350 in der GT300 einsetzen. Sein Teamkollege ist der in China lebende Schweizer Alexandre Imperatori, der sich bei Honda in der japanischen Formel 3 einen Namen machte.

Ebenfalls erwähnenswert ist natürlich der Shiden MC/RT-16, ein etwas modifizierter Daytona Prototype von Riley und Mooncraft, der bereits seit 2006 in der Serie unterwegs ist und sogar 2007 gewann. Im letzten Jahr machte das Team apr durch das ungewöhnliche Sponsoring des alten aber noch immer sehr populären Anime Neon Genesis Evangelion auf sich aufmerksam, als man nicht nur den Wagen das Design eines der Roboter aus der Zeichentrickserie gab, sondern auch die Fahrer die Anzüge der Hauptcharaktere tragen ließ. Selbstverständlich rundeten die jederzeit umschwärmten Race Queens das optische Gesamtbild ab. Da man in diesem Jahr mit Haspero Magical Carbon einen neuen Sponsor hat, wanderte das Evangelion-Design kurzerhand zu Cars Tokai Dream 28. Zwar sind die Anzüge verschwunden, das Design des Wagens wie auch das Sponsoring sind allerdings nahezu unverändert geblieben. Und auch wenn man den Shiden MC/RT-16 einsetzt, so bekam der Wagen den fast schon unaussprechlichen Namen EVANGELION RT TEST TYPE-01 Apple Shiden verpasst. Großes Stühlerücken hingegen bei apr, die den Toyota Corolla Axio einsetzen und ursprünglich den Nachwuchs auf dem Toyota Young Drivers-Programm förderten. An der Seite von Yuji Kunimoto sitzt nun nämlich Morio Nitta, der nach einer gefühlten Ewigkeit seinen Teamkollegen Shinichi Takagi beim GT300-Team von ARTA zurücklässt. Letzterer bekommt hingegen von Ex-IndyCar-Pilot Kosuke Matsuura Unterstützung. Ein besonderes Auge sollte man außerdem auf den Subaru Legacy B4 von R&D SPORT werfen, der über den Winter quasi eine Generalüberholung bekam (vor allem in der Standfestigkeit!) und als mehr oder weniger getarnte Werksmannschaft unterwegs ist. Eigentlich verboten, aber der RS Spyder von Penske durfte in der ALMS ja auch ohne Probleme in der LMP2 umherkurven…

Der GT3-Boom macht sich auch in der SUPER GT bemerkbar, wenn auch die Fahrzeuge erst nach einer leichten Modifizierung teilnahmeberechtigt sind. Neu in diesem Jahr sind zwei Porsche 911 GT3Rs, ein BMW Z4, eine Callaway Corvette sowie die beiden Ferraris 458 GTC sowie F430. Sie runden den Kreis verschiedener Marken wie Lamborghini, Aston Martin oder Mosler ab, wobei Porsche mit nun fünf Fahrzeugen am häufigsten in der GT300 vertreten ist, zwei davon sogar mit Hankook-Reifen. Insbesondere der HANKOOK PORSCHE von HANKOOK KTR gilt als einer der heißesten Titelanwärter in diesem Jahr, genauso der 911 GT3 von DIRECTION RACING, der ebenfalls mit Evangelion-Sponsoring daherkommt. Ein weiterer Porsche mit Anime-Optik ist der zweite Wagen von HAKOOK KTR namens HARUHIRACING HANKOOK PORSCHE, der gleich von drei Fahrern (Hiroshi Takamori, Michael Kim, Naoya Gamou) pilotiert wird. Wie gut sich die drei schlagen werden ist schwer einzuschätzen, fürs Mittelfeld sollte es aber auf jeden Fall reichen.

Zu den stärksten Porsche-Konkurrenten dürften wohl die Ferraris gehören, allen voran JIMGAINER mit ihrem JIMGAINER DIXCEL DUNLOP 458, wohinter sich der für das Team neu erworbene F458 GTC verbirgt (niemand hat gesagt, dass das mit den Teams und ihren Fahrzeugnamen einfach werden würde…). Die beiden Fahrer Tetsuya Tanaka und Katsuyuki Hiranaka werden sich jedenfalls hervorragende Duelle mit Masami Kageyama und Tomonobu Fujii im HANKOOK PORSCHE liefern, davon ist schon jetzt auszugehen. Ebenfalls in Anime-Optik kommt F430 von LMP MOTORSPORT daher, auf dem ein mit Kulleraugen und blauen Haaren bestücktes Mädchen rennend sowie lachend den Betrachter anspringt. Das mag zwar ein Maranello-Renner sein, spätestens jetzt sollte der Westler aber merken, dass man hier in Japan unterwegs ist. Ungewöhnlich, aber ein fester Teil der hiesigen Popkultur. Abgerundet wird das Anime-Sponsoring vom interessantesten Neuzugang in diesem Jahr, dem HATSUNEMIKU BMW Z4 GT3 von GSR&Studie with TeamUKYO (die heißen wirklich so!). Hinter dem ungewöhnlichen Namen verbirgt sich GOODSMILE Racing zusammen mit den BMW-Spezialisten der Studie AG in Zusammenarbeit mit Team Ukyo, geleitet vom ehemaligen F1-Fahrer und alten JGTC-Veteran Ukyo Katayama. Ja, genau der. Zwar mag der Z4 durch das Hatsune Miku Design, die eigentlich das singende Maskottchen für eine Musiksoftware von Sega ist, mittlerweile aber auch als Hologramm die J-Pop-Charts erobert, der bunteste Bolide im Feld sein, wohl aber vor allem mit einem der schnellsten GT300-Piloten Nobuteru Taniguchi und Taku Bamba in diesem Jahr auf sich aufmerksam machen. Hoffentlich im positiven Sinne und nicht wie der Mosler MT900M von ThunderAsiaRacing, die im letzten Jahr quasi das HRT der SUPER GT bildeten. Auch der zweite Ex-HASAMI-Pilot Kazuki Hoshino bekam ein neues Cockpit. Er sitzt 2011 im Aston Martin V8 Vantage von A Speed. Als amtierender Meister wird er der Truppe sicherlich weiterhelfen können.

Nachfolgend alle Teams und Fahrzeuge in der GT300:

 

Cars Tokai Dream28
#2 EVANGELION RT TEST TYPE-01 Apple Shiden
Shiden MC/RT-16
Kazuho Takahashi, Hiroki Katoh
Yokohama

GSR&Studie with TeamUKYO
#4 HATSUNEMIKU GOODSMILE BMW
BMW Z4 GT3
Nobuteru Taniguchi, Taku Bamba
Yokohama

TEAM MACH
#5 MACH GOGOGO SYAKEN RD320R
VEMAC 320R
Tetsuji Tamanaka, Haruki Kurosawa
Yokohama

DIRECTION RACING
#7 EVANGELION RT PRODUCTION MODEL-02 DIRECTION
Porsche 911GT3 R MY2011
Carlo Van Dam, Akira Mizutani
Yokohama

JIMGAINER
#11 JIMGAINER DIXCEL DUNLOP 458
Ferrari 458 GTC
Tetsuya Tanaka – Katsuyuki Hiranaka
Dunlop

Team SG CHANGI
#14 SG CHANGI IS350
Lexus IS350
Ryo Orime, Alexandre Imperatori
Yokohama

R’Qs MOTORSPORTS
#22 R’Qs Vemac 350R
Vemac 350R
Hisashi Wada, Masaki Jyonai
Yokohama

SAMURAI Team TSUCHIYA
#25 ZENT Porsche RSR
Porsche 911GT3 RSR
Akihiro Tsuzuki, Takeshi Tsuchiya
Yokohama

Team TAISAN CINECITTA
#26 Verity TAISAN Porsche
Porsche 911GT3 RS
Hideshi Matsuda, Kyosuke Mineo, Junichiro Yamashita
Yokohama

LMP MOTORSPORT
#27 PACIFIC NAC IKAMUSUME Ferrari
Ferrari F430
Yutaka Yamagishi,  Hideki Yamauchi
Yokohama

apr
#31 HASEPRO MA IWASAKI apr COROLLA
Toyota Corolla Axio
Koki Saga, Yuki Iwasaki
Yokohama

HANKOOK KTR
#33 HANKOOK PORSCHE
Porsche 911GT3 R MY2010
Masami Kageyama, Tomonobu Fujii
Hankook

HANKOOK KTR
#34 HARUHIRACING HANKOOK PORSCHE
Porsche 911GT3 RSR
Hiroshi Takamori, Michael Kim, Naoya Gamou
Hankook

Team TAISAN CINECITTA
#41 NetMove TAISAN Ferrari
Ferrari F430 GT
Shinichi Yamaji,  Hiroshi Koizumi,  Shogo Mitsuyama
Yokohama

AUTOBACS RACING TEAM AGURI
#43 ARTA Garaiya
ARTA Garaiya
Shinichi Takagi, Kosuke Matsuura
Bridgestone

R&D SPORT
#62 R&D SPORT LEGACY B4
Subaru Legacy B4
Tetsuya Yamano, Kota Sasaki

A speed
#66 triple a Vantage GT2
Aston Martin V8 Vantage
Hiroki Yoshimoto, Kazuki Hoshino
Yokohama

ThunderAsia Racing
#69 ThunderAsia MT900M
Mosler MT900M
Melvin Choo, Hiroki Yoshida
Yokohama

apr
#74 COROLLA Axio apr GT
Toyota Corolla Axio
Morio Nitta, Yuji Kunimoto
Yokohama

JLOC
#86 JLOC Lamborghini RG-3
Gallardo RG-3
Yuya Sakamoto, Takayuki Aoki
Yokohama

JLOC
#87 RIRE Lamborghini RG-3
Gallardo RG-3
Atsushi Yogo, Manabu Orido
Yokohama

JLOC
#88 JLOC Lamborghini RG-3
Gallardo RG-3
Hiroyuki Iiri, Yuhi Sekiguchi
Yokohama

TOMEI SPORTS
#360 RUNNUP SPORTS CORVETTE
CALLAWAY CORVETTE
Atsushi Tanaka, Kazuyoshi Okamura
Yokohama

 

Insgesamt gehen somit 38 Fahrzeuge (15 in der GT500, 23 in der GT300) in der diesjährigen SUPER GT an den Start.

 

Analyse Round 2 Fuji GT 400km Race

 

Der Schritt zum Alltag ist nach der Katastrophe vom 11. März 2011 gewiss kein leichter. Der Versuch, sich abzulenken, ist deshalb nach meiner bescheidenen Meinung der richtige Weg. Entsprechend sahen das wohl auch die am Rennsonntag im Regen ausharrenden 36.000 Besucher, die ein unglaublich spannendes wie auch unterhaltsames Rennen geboten bekamen, dessen Sieger vor Saisonstart so auch nicht abzusehen war.

Dem Rennen vorausgegangen war eine spannende wenn auch für die Fahrer schwere Qualifikation inklusive der Super Lap, die wie bereits angesprochen ein Einzelzeitfahren für die Top 10 jeder Klasse darstellt. Sie besteht aus zwei Einlaufrunden sowie der anschließenden Runde auf Zeit. Oder wie die Japaner es so schön aus dem Englischen ableiten: Dem Time Attack. Kennt man so eigentlich auch nur aus einem Videospiel. Aufgrund der drastisch gesunkenen Temperaturen hatten viele Fahrer Probleme, ihre Reifen aufzuwärmen, was zu einigen Drehern führte. Unter anderem erwischte es Vorjahresmeister Loic Duval, der in die Coca-Cola-Kurve zu schnell einbog und den Wagen um die eigene Achse drehte. Bereits vor ihm hatte sich Markenkollege Toshihiro Kaneishi gleich in der ersten Kurve verabschiedet. Kein guter Einstand für die Honda-Autos in die neue Saison. Lediglich der RAYBRIG HSV-010 GT brachte seine Runde zu Ende. Mit 1:33.994 reichte es am Ende aber nur für Platz 7. Es sollte der Tag für die Nissan-Jungs werden, die sich auf Platz 2, 3, 4 und 6 breit machten. Lediglich der DENSO SARD SC430, gefahren von Hiroaki Ishiura, stellte sich mit einer Traumrunde von 1:32.738 auf die Pole Position,  228-Hundertstel schneller als GT500-Neuzugang MOLA S Road. Die Pole Position von Hiroaki Ishiura kam deshalb überraschend, weil es die erste Pole für das LEXUS TEAM SARD DENSO nach langer Zeit war. Die Michelin-Reifen haben hierbei sicherlich geholfen, die deutlich schneller auf Temperatur als ihre Bridgestone-Pendants kamen. Deshalb ist es auch nicht weiter verwunderlich, dass lediglich die erste Startreihe unter 1:33 fahren konnte.

Die GT300 war hingegen fest in europäischer Hand. Lediglich der JLOC Lamborghini mit der Startnummer 88 spuckte den westlichen Marken in die Suppe, als Yuhi Sekiguchi mit 1:42.257 den Wagen deutlich auf die Pole Position stellte, nach der Qualifikation aber seine Zeit wegen akuten Gewichtmangels aberkannt bekam. Auf die Pole rückte deshalb Masami Kageyama im #33 HANKOOK PORSCHE, der mit fast einer Sekunde Vorsprung auf den PACIFIC NAC IKAMUSUME Ferrari die GT300-Konkurrenz deklassierte. Diese starke Kombination aus Hankook-Reifen und Porsche gilt es erst einmal zu schlagen. Auf den weiteren Plätzen folgten der triple a Vantage GT2 sowie der gute Einstand des HATSUNEMIKU GOODSMILE BMW, während erst auf Position 5 der erste japanisch befeuerte EVANGELION RT TEST TYPE-01 Apple Shiden eintrudelte.  Der zweite Evangelion-Wagen konnte hingegen wegen den schon im Freien Training vorausgegangenen Motorproblemen überhaupt nicht in die Qualifikation eingreifen und war am Rennsonntag deshalb zum zusehen verdammt.

All die Spekulation, welcher Reifen und welches Team am besten im Trockenen zurecht kommen, fanden allerdings am 01. Mai ein jähes Ende, als der Himmel über Fuji sich, mal wieder, öffnete und es zu Regnen begann – wie es so häufig in der Shizuoka-Präfektur der Fall ist. Und wenn es in der Gegend dann regnet, dann auch gleich richtig. Die Formel 1 hat 2007 Bekanntschaft mit dem Fuji-Wetter gemacht, als man mehrere Runden hinter dem Safety Car hinterher tuckerte und auf leicht bessere Konditionen hoffte. Getreu dem Stefan Heinrich-Motto „Da wird nicht herumgeschwuchtelt“ ließ die SUPER GT ihr Feld gerade Mal fünf Runden hinter dem Safety Car fahren, als es dann in der sechsten Runde mit einem gewissen Respektabstand bei manchen Fahrzeugen via Single File auf die 300km-Reise ging. Zugegeben, der Nebel war heuer nicht ganz so dicht wie anno 2007 beim F1 Grand Prix. Wie schwer die Bedingungen waren, bewies Katsuyuki Hiranaka, der seinen JIMGAINER DIXCEL DUNLOP Ferrari 458 GTC hinter dem Safety Car in die Wiese drehte. Er bekam anschließend eine 10-sekündige Stop & Go Penalty. Was folgte sollte war eine sehenswerte Aufholjagd, die trotz der vielen Zwischenfälle in der GT300 ihresgleichen suchte.

66 Runden standen auf dem Programm, und bereits in der ersten Kurve musste der Zweitplatzierte Ronnie Quintarelli eingestehen, dass die Intermediate-Reifen bei diesen Bedingungen mehr als nur optimistisch waren. Nach diesem Fahrfehler konnte sich das GT500-Aufsteiger-Team nicht mehr erholen und belegte lediglich den zehnten Platz. Aus dem Wochenende nimmt man aber die Gewissheit mit, dass man mit den „großen Jungs“ auf jeden Fall mithalten konnte. Ebenfalls „schlau“ gewesen war der von der Pole gestartete DENSO SARD SC430, der ebenfalls mit Intermediate-Reifen unterwegs war und innerhalb der ersten Runden gleich mehrere Positionen abgeben musste. Warum man hier nicht auf Nummer sicher ging ist mir noch immer ein Rätsel. Dass Takuya Izawa im RAYBRIG HSV-010 GT sowie Ryo Michigami im EPSON HSV-010 GT ebenso mit den Intermediate-Reifen pokerten ist hingegen weniger verwunderlich, schließlich musste man etwas riskieren, um die schlechte Qualifikations-Leistung wieder wett zu machen. Wie auch Hiroaki Ishiura und Ronnie Quintarelli steuerten die beiden Honda-Piloten nach nur wenigen Runden die Box an, um sich Vollregenreifen aufzuziehen. In den ersten Runden entwickelte sich deshalb ein spannender Nissan-Dreikampf, angeführt von Lexus-Abgänger Björn Wirdheim. Bereits in Runde 12 machten allerdings sowohl Joao Paulo Lima de Oliveira  (CALSONIC IMPUL GT-R) als auch Benoit Tréluyer (MOTUL AUTECH GT-R) kurzen Prozess mit dem Schweden. Dieser schien zu diesem Zeitpunkt komplett von der Rolle, da kurze Zeit später auch bereits der ENEOS SUSTINA SC430 an ihm vorbeiging. Vorne entbrannte hingegen ein packender Zweikampf zwischen den führenden Nissan-Boliden, die sich gegenseitig nichts schenkten und fast schon spielerisch an den Überrundungen vorbeigingen.

In der GT300 fuhr der von Masami Kageyama pilotierte #33 HANKOOK PORSCHE nahezu ungefährdet dem Rest des Feldes davon, während dahinter sich fast schon im Rundentakt die Positionen vertauschten. Wie bereits angesprochen legte der JIMGAINER Ferrari 458 GTC eine sehenswerte Aufholjagd hin. Ähnlich einem jungen Valentino Rossi ging der Renner aus Maranello über das Wasser und schob sich am Ende doch noch auf den zweiten Platz. Aquaplaning-Pech hingegen für den triple a Vantage GT2 auf der kurzen Gerade gleich nach Kurve 1. Kurz nach der Überrundung durch André Lotterer verlor Hiroki Yoshimoto die Kontrolle und schlug nahezu ungebremst in den Reifenstapel – und sorgte damit auch gleichzeitig für das Kuriosum des Rennens. Denn anstatt das Safety Car rauszuschicken, hat die SUPER GT zwei kleine Sicherheitsfahrzeuge unter grün auf die Strecke geschickt, an denen das restliche Feld mit voller Geschwindigkeit vorbeifuhr. Gefährlich und in meinen Augen absolut unverständlich. Besonders im Hinblick auf den schrecklichen Crash von Tetsuya Ota in Fuji 1998, als er bei starken Regen hinter dem Safety Car Aquaplaning bekam und in einen bereits in der Wiese stehenden Porsche knallte und als Feuerball zurück auf die Strecke flog. Ota war fast 90 Sekunden dem 800-Grad heißen Feuer ausgesetzt, bevor Shinchi Yamaji seinen RX-7 neben Otas brennenden Ferrari parkte, und versuchte die Flammen zu löschen. Erst danach trafen die ersten Sicherungskräfte ein. Ota musste seine Karriere nach dem Unfall beenden, erlitt Verbrennungen des dritten Grades und konnte seinen rechten Arm nicht mehr richtig bewegen. Er verklagte die Organisatoren und erhielt umgerechnet rund 800.000 Dollar Schadensersatz. Der Unfall entwickelte sich aus der Verzwickung unglücklicher Zustände, da das Safety Car unersichtlich auf der Start-/Ziel-Geraden bremste. Zwar zog die damalige JGTC aus dem Unfall Konsequenzen, wenn man aber zwei Sicherungsfahrzeuge unter grün bei starken Regen und schlechten Sichtverhältnissen auf die Strecke schickt, die dann auch noch von denn Rennboliden bei voller Fahrt überholt werden müssen (!), muss man sich fragen, ob aus dem Unfall von 1998 wirklich etwas gelernt wurde…

Joao Paulo Lima de Oliveira im IMPUL GT-R kollidierte ebenfalls, als er die Räder beim anbremsen auf die Schikane blockierte und den Ferrari von LMP MOTORSPORT traf. Mit einem Schaden hinten links sowie einer sich öffnenden Beifahrertür musste er einen Notstopp einlegen. Nach ein bisschen klopfen und kleben mit Tape ging die Fahrt aber wieder weiter. Pech ebenfalls für den EVANGELION RT TEST TYPE-01 Apple Shiden, der nach einem technischen Defekt schon frühzeitig ausrollte. Für André Lotterer verlief sein Stint eher ruhig. Er lieferte sich zwar ein sehenswertes Duell mit dem WedsSport ADVAN SC430, fiel ansonsten aber nicht weiter auf, obwohl er mit seinen Rundenzeiten den Grundstein für den Erfolg des Teams legte.

Zur Mitte des Rennens wurden die Bedingungen etwas besser. Der Regen ließ sichtbar nach und auch auf der Ideallinie konnte man eine kleine Fahrspur erkennen. Während in der GT300 der HANKOOK Porsche vorne weg düste, tobte auf den hinteren Plätzen packende Zweikämpfe, mitunter mit mehreren Positionsverschiebungen pro Runde. Quasi wie der Phoenix aus der Asche tauchte auf den vorderen Rängen der GT500 der ZENT CERUMO SC430 hervor. Yuji Tachikawa fuhr von Startposition 11 ein nahezu fehlerfreies wie auch intelligentes Rennen. Mehr Pech und Ärger hingegen für die Honda-Truppe, die während des gesamten Rennens einfach keinen Fuß fassen konnten. Zuerst die falsche Reifenwahl bei den beim RAYBRIG HSV-010 GT und EPSON HSV-010 GT, später erlitten sowohl der KEIHIN HSV-010 GT wie auch der WEIDER HSV-010 GT Belüftungsprobleme, weshalb bei beiden Fahrzeugen die Windschutzscheiben beschlugen und man Notstopps einlegen musste. Den Weider Honda Racing-Wagen hat es dabei sogar so schlimm getroffen, dass am Ende für die amtierenden Champions nur ein magerer 13. Platz übrig blieb, während der KEIHIN-Wagen wenigstens noch den achten Platz holte. Gefolgt übrigens vom ARTA HSV-010 GT mit Hideki Mutoh am Steuer.

Kurz vor der vom Reglement zugelassenen maximalen 2/3-Distanz pro Fahrer wechselten die meisten der GT500-Teams ihre Piloten. Da die Abstände mitunter sehr gering waren, verzichtete einige der Teams wie beispielsweise NISMO auf einen Reifenwechsel und schickten ihren zweiten Piloten mit den gebrauchten Gummis auf die noch immer nasse Piste. Etwas verpokert hatte man sich hierbei beim ZENT CERUMO SC430, der als einziger Wagen von der Spitzengruppe vier frische Reifen spendiert bekam, während der direkte Konkurrent WedsSport ADVAN SC430, nun mit Seiji Ara am Steuer, lediglich Benzin nachfüllte und so Kohei Hirate auf den vierten Platz verdrängte. Unter den ersten vier fuhr zu diesem Zeitpunkt Daisuke Ito im ENEOS SUSTINA SC430 die schnellsten Rundenzeiten und holte auf den führenden Satoshi Motoyama (MOTUL AUTECH GT-R) mit großen Schritten auf. Zwischenzeitlich betrug der Abstand nur noch 3 Sekunden, bevor der Regen 15 Runden vor Schluss wieder stärker wurde. Ito, der seine sichtliche Mühe auf den gebrauchten Reifen hatte, konnte anschließend die Geschwindigkeit von Motoyama nicht mehr mitgehen und musste abreißen.

Die nun noch schlimmeren Bedingungen als zum Rennstart ließen einige Fahrer ins Aus kullern. Den DENSO SARD SC430 traf es dabei am schlimmsten, der in bester Mark Webber-Manier an der Unfallstelle des triple a Vantage GT2 die Kontrolle verlor und querfeldein über die Strecke schoss. Ein GT300 konnte gerade noch so ausweichen und eine etwaige, heftige Kollision verhindern. Währenddessen rollte Kota Sasaki im R&D SPORT LEGACY B4 mit Scheibenwischer- sowie Elektrikproblemen aus. Besonders ärgerlich, weil gerade die Standfestigkeit eines der Hauptprobleme des Teams in der vergangenen Saison war. Ein unglückliches Ende somit für die Subaru-Truppe, die bis zum Schluss im Duell mit dem HASEPRO MA IWASAKI apr COROLLA um Position zwei sich befanden. Als dieser dann ebenfalls mit Elektrikproblemen ausrollte, war der Weg für den Aufholer des Rennens, den Ferrari 458 GTC von JIMGAINER, frei. Mit echten Eiern war allerdings Takeshi Tsuchiya im ZENT Porsche RSR ausgestattet, als er in Runde 49 mit einem unglaublichen Manöver von außen in der Dunlop-Kurve Tetsuya Tanaka im Ferrari überholte und nicht nur die drei Kommentatoren von J SPORTS aufschreien ließ. Tanaka ließ sich davon aber nicht weiter beeindrucken, und schnappte sich kurze Zeit später bereits wieder den Porsche. Dieser konnte zwar in Runde 56 erneut den Ferrari überholen, da die Offiziellen aber zum Ende der Runde aufgrund der absolut unfahrbaren Bedingungen das Rennen mit der roten Flagge abbrachen,  blieb der JIMGAINER-Wagen vor dem Porsche. Der Abbruch kam wenig überraschend und vollkommen zurecht, denn selbst beim langsamen Geradeausfahren setzten die Fahrzeuge auf und drohten auszubrechen. Fast unbeirrt davon schnappte sich kurz vor Schluss André Lotterers neuer Teamkollege Kazuki Nakajima seine beiden Markenkollegen und stellte den PETRONAS TOM’S SC430 auf die vierte Position. Ein starker Einstand für den Ex-Williams-Piloten, der bei diesen schwierigen Bedingungen einen kühlen Kopf behielt und die gute Vorarbeit von André Lotterer sogar noch verbessern konnte.

Am Ende hießen die siegreichen Piloten in beiden Klassen Satoshi Motoyama und Benoit Tréluyer (MOTUL AUTECH GT-R) sowie Masami Kageyama und Tomonobu Fujii  (HANKOOK PORSCHE). Insbesondere letztere haben ihre Grundstein des Erfolgs in der ersten Rennhälfte gelegt, als Kageyama dominierend übers Wasser ging und zeitweise sogar einen Vorsprung über eine Minute herausfuhr und sich damit selbst ein der schönes Geburtstagsgeschenk machte. Für das Team ist es der erste Erfolg seit dem letzten Sieg in Sugo 2009. Erwähnenswert ist auch der respektable fünfte Platz des neuen HATSUNEMIKU GOODSMILE BMW Z4, der eine gute Figur über das Wochenende machte.

In der GT500 hieß es hingegen Wiedergutmachung für Nissan, vor allem aber für die NISMO-Truppe, die 2010 keinen einzigen Sieg einfuhren und zu Beginn ein Katastrophenjahr erlebten. Der Wechsel zu Bridgestone hat zumindest im Regen stark geholfen. Während die Konkurrenz Fehler machte, blieben Motoyama sowie Tréluyer cool und trugen den MOTUL AUTECH GT-R sicher ins Ziel.

Für die Fahrer war es gewiss kein einfaches Rennen, für die Zuschauer dafür umso furioser. Der Saisonaufakt zeigte, trotz des Regens, die Qualitäten der SUPER GT: Knallharter aber stets fairer GT-Motorsport. Das nächste Rennen ist bereits am 22. Mai in Okayama, ehe es am 18./19. Juni nach Sepang, Malaysia zum einzigen Auslandsrennen geht. Viele Fragen um die neuen Autos oder Reifenkombinationen blieben wegen des Regens allerdings unbeantwortet, während gleichzeitig sich neue Fragen auftaten. Insbesondere die Honda-Teams müssen nach dem katastrophalen Fuji-Wochenende ihre Hausaufgaben machen, während die restlichen GT300-Mannschaften schauen müssen, ob der in Okayama mit 40kg Zusatzgewicht belastete #33 HANKOOK PORSCHE einholbar ist. Und gerade weil das System der SUPER GT so hervorragend funktioniert, kann die Welt in einer Woche schon wieder ganz anders aussehen.

 

Endergebnis Round 2 Fuji GT 400km Race

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

HSV-010 Lexus Nissan Shiden HatsuneMikuBMW FujiResultGT300 FujiResultGT500 Fuji01 Fuji02 Fuji03 Fuji04 Fuji05 Fuji06 Fuji07 Fuji08 Fuji09 Fuji10 Fuji11 Fuji12 Fuji13 Fuji14 Fuji15 Fuji16 Fuji17 Fuji18

 

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