Tumblelog by Soup.io
Newer posts are loading.
You are at the newest post.
Click here to check if anything new just came in.

February 13 2014

16:57

WEC: Starterliste Le Mans und WEC 2014

Heute haben ACO und FIA die Starterliste für die WEC Saison 2014 und das Rennen in Le Mans bekannt gegeben. Grosse Überraschungen gibt es nicht.

24 HEURES DU MANS 2013Von der Saison 2014 versprichen sich FIA und ACO sehr viel, denn immerhin kommt mit Porsche eine legendäre Marke zurück nach Le Mans. Dies alleine sollte der Serie in diesem Jahr für deutlich mehr Schwung sorgen, denn während Toyota das Engagement in den letzten Jahren nicht mit dem Budget ausstatten konnte, wie das bei Audi der Fall ist, liegt die Messlatte bei Porsche deutlich höher. Die Entrylist in der LMP1 ist durchaus interessant, vor allem weil es einen Neueinsteiger gibt.

Ein Blick auf die Starterliste in der WEC (pdf) zeigt, dass die Hersteller paarweise antreten. Zwei Audi, zwei Porsche und Toyota geht im zwei Wagen in die Saison. Dazu kommen zwei der brandneuen Rebellion R-One und als kleine Überraschung Lotus T-129 von Kolles. Der Wagen fuhr im letzten Jahr unter den Regeln der LMP2, man hatte aber schon angekündigt, dass man eine Kategorie aufsteigen wird. Es dürfte also auch einen interessanten Kampf in der LMP1-L geben, der “Privat” Kategorie der WEC.

Für Le Mans gibt es nur einen weiteren Audi R18 e-tron zu vermelden. Porsche und Toyota belassen es bei zwei Prototypen. Ebenfalls in Le Mans: Der Delta-Wing von Nissan, der jetzt unter dem Namen Zeod RC antritt.

AUTO - WEC 6 HOURS OF AUSTIN 2013Die LMP2 ist in der WEC das Starterfeld etwas dünner. Strakka kehrt mit einem Dome Chassis zurück, aus Delta-ADR wird in diesem Jahr aus Sponsorgründen “Millenium Racing”, man verbleibt aber mit beiden Fahrzeugen in der LMP2 erhalten. Auch das im letzten Jahr so oft erfolgreiche G-Drive Racing Team wird wieder um Siege fahren. Interessant ist, dass das russische SMP Team gleich Oreca-Nissan einsetzt, dazu kommt noch der chinesische KCMG Oreca.

Nicht an den Start gehen in diesem Jahr Pecom und Greaves, letztere starten allerdings in der ELMS (Dazu weiter unten etwas mehr).

In Le Mans wird das Starterfeld in der LMP2 aber deutlich größer sein. Zu den genannten WEC Teilnehmern kommen noch folgende Nennenung:
Sebastian Loeb Racing (Oreca)
OAK Racing Asia (Ligier/Oak, Sieger Asia LMS)
Race Performance (Oreca)
Signatech Alpine (Alpine/Oak)
Jota (Zytek)
Greaves (Zytek)
Morand (Morgan)
Thieret TDS (Ligier)
Murphy Prototypes (Oreca)

Auf der Liste der Nachrücker finden sich der zweite Signatech, ein Labre Morgan-Judd, die Teams von Caterham (Zytek, mit Chris Dyson), Pegasus Racing und, etwas überraschend, das Boutsen Ginion Team.

AUTO - WEC 6 HOURS OF SAN PAULO 2013In der GTE-Pro gibt es keine Überraschungen. In der WEC und in Le Mans sind die üblichen Verdächtigen unterwegs. In der WEC wird man zwei Porsche, zwei Aston Martin, zwei Ferrari von AF Corse und einen weiteren F458 von RAM Racing sehen. In Le Mans wird das Starterfeld um die beiden neuen Corvette C7, die beiden Viper und einen weiteren Aston Martin erweitert. Also alles wie immer.

Auch in der GTE-AM gibt es wenig Neuigkeiten. Aston Martin geht wieder mit zwei Wagen an den Start, dazu zwei F458 von AF Corse, dazu jeweils einer von RAM Racing und einer von 8Star Motorsports. Abgerundet wird das Starterfeld von zwei Porsche RSR von Proton und Prospeed.

Deutlich größer wird das Starterfeld in Le Mans. Man hatte schon damit gerechnet, dass der ACO das Feld zugunsten der GTE-AM Kategorie ausweiten wird, was auch geschehen ist. Gleich acht Ferrari F458 (siehe Screenshots) gehen an den Start, allein drei von AF Corse. Dazu kommen vier Aston Martin, drei wie übliche von AMR, ein weiterer von Craft Racing aus der AsiaLMS. Die restlichen drei Porsche kommen von Proton, Matmut und Dempsey Racing.

In der AM-Klasse gibt es häufiger Nachrücker, die Liste besteht aus den Ferrari von JMW, Risi und Taisan. Dazu die zweiten Porsche von Proton und Matmut.

Etwas überraschend ist es schon, dass die LMP2 in der WEC etwas dünner besetzt ist. Eigentlich hatte ich mit mehr Nennungen in der WEC gerechnet. Aber die meisten bekannten P2 Teams haben sich für einen Start in der ELMS entschieden.

Bei europäischen Ableger der Serie wird es dieses Jahr richtig eng auf der Strecke, denn immerhin haben 41 Teams ihre Teilnahme angekündigt. Allein 13 LMP2 sollten für ordentlich Betrieb auf der Strecke sorgen. Hier kann man gesamte Entrylist der ELMS 2014 anschauen. Wir gehen die Listen noch vor dem ersten Rennen genauer durch.

Für die ELMS bedeutet dies eine massive Aufwertung, nach dem man ja in den letzten Jahren mit so kleinen Starterfeldern zu kämpfen hatte, dass man die Serie während der Saison abbrechen musste.

Kritik an der Ausweitung des GTE-Am Feldes in Le Mans gibt es aber auch schon. Ausgerechnet in einem Jahr noch mehr “Amateure” auf die Bahn zu lassen, wenn sieben Werksprototypen um den Sieg kämpfen, wird als riskant empfunden. Allerdings gehen in der AM-Kategorie mittlerweile auch nicht mehr reine “Gentleman” Fahrer an den Start, wie das noch vor Jahren der Fall war. Die Geschwindigkeitsunterschiede auf den langen Geraden sind nur zwischen den LMP1 und den GT-Fahrzeugen wirklich groß. Man muss zudem abwarten, wie sich das neue auf Verbrauch getrimmte Regelement auf die Rundenzeiten in Le Mans vor allem in der Nacht auswirken wird. Ein reines Sprintrennen wie in den letzten Jahren wird es vermutlich nicht geben.

Le Mans 2014 LMP1 Le Mans 2014 P2_1 LeMans 2014 P2_2 Le Mans 2014 GTE Pro Le Mans 2014 GTEAm_1 Le Mans 2014 GTEAm_2 Le Mans 2014 Reserve AM Le Mans 2014 Reserve P2

88 total views, 88 views today

The post WEC: Starterliste Le Mans und WEC 2014 appeared first on Racingblog.

flattr this!

December 18 2013

06:51

Ferner liefen: Die Newshappen vom 18-12-2013

Ein Blick in die Nachrichten der vergangenen Tage, vor allem was die Formel Eins und die WEC betrifft, denn da hat sich einiges getan.

Audi WEC Test// Starten wollen wir mit einer Verneigung: Alan McNish hat gestern seinen Rücktritt vom Motorsport bekanntgegeben. Das kommt einerseits etwas überraschend, andererseits kann man McNish verstehen. Mit knapp 44 Jahren hat der Schotte eine Grenze für den Motorsport erreicht. Auch wenn er den jüngeren Kollegen immer noch mal um die Ohren fahren kann – ein so gutes wie erfolgreiches Jahr 2013 wäre wohl kaum zu wiederholen. Le Mans Sieger und WEC-Champion – besser kann es kaum laufen. Seine waghalsigen Manöver werden alle Motorsportfreunde auf der Welt allerdings vermissen. Kaum ein Fahrer konnte einen LMP1 derartig aggressiv um den Kurs prügeln, wie Alan McNish. Bleibt zu hoffen, dass wir ihn und seinen schottischen Akzent so oft wie möglich bei Radio Le Mans hören werden.

// Die FIA hat offenbar gerade Spaß daran, die Regeln noch komplexer zu machen. Nach der Einführung der doppelten Punkte für das letzte Saisonrennen gibt es jetzt ein Punktesystem für die Fahrer und der Vergehen. Wer in einer Saison 12 Punkte sammelt, darf ein Rennen aussetzen. Nicht bekannt ist, welche Punkte für welche Vergehen vergeben werden. Schwierig an der Sache ist zu dem das System der FIA bei jedem Rennen andere Rennkommissare einzusetzen. (DD)

// Die FIA hat auch klar gestellt, wie das im nächsten Jahr mit den Strafen für die Teams aussieht, wenn ein Bauteil kaputt geht. Bekanntermaßen dürfen im nächsten Jahr nur noch fünf Motoren und drei Getriebe ausgetauscht werden. Doch beim Motor wird die Sache kompliziert (was auch sonst), denn die Regel besagt nun folgendes:

“For the purposes of this Article 28.4 the power unit will be deemed to comprise six separate elements, the engine (ICE), the motor generator unit – kinetic (MGU – K), the motor generator unit – heat (MGU – H), the energy store (ES), turbocharger (TC) and control electronics (CE). Each driver will therefore be permitted to use five of each of the above six components during a Championship season and any combination of them may be fitted to a car at any one time.”

Auch wenn der gesamte Motor nicht hinüber ist, reicht schon der sechsmalige Austausch eines der genannten Bauteile für eine +10 bei der nächsten Startaufstellung. Und die Strafen sind dann noch mal so komplex, dass ich mir nicht so richtig sicher bin, was genau die FIA da meint:

“Replacement of a complete power unit: The driver concerned must start the race from the pit lane
The first time a 6th of any of the elements is used: Ten grid place penalty
The first time a 6th of any of the remaining elements is used: Five grid place penalty
The first time a 7th of any of the elements is used: Ten grid place penalty
The first time a 7th of any of the remaining elements is used, and so on: Five grid place penalty”

Wir überlegen jetzt mal über den Winter, wie die FIA das gemeint haben könnte und wünschen RTL jetzt schon viel Spaß das zu erklären. Den ganzen Spaß kann man in diesem PDF nachlesen. (DD)

// Neues vom Fahrermarkt: Sutil hat bekanntlich bei Sauber unterschrieben, Perez bei Force India. Bleibt die Frage, was Paul di Resta macht. Caterham wäre die letzte Variante, aber die Frage ist, ob er dafür Geld genug hat und ob er sich das antun möchte. Die IndyCar (siehe weiter unten) scheint kein Thema zu sein, bleibt vermutlich nur die DTM, in der Mercedes 2014 etwas besser ausschauen möchte. (DD)

// Auch wenn bei Sutil nun bei Sauber ist, die Zukunft des Teams ist immer noch nicht gesichert. Der ominöse Deal mit den russischen Investoren scheint nicht so zu laufen, wie man dachte. Jedenfalls wird berichtet, dass neue Käufer in Hinwil aufgetaucht sind, die sich auf Vermittlung von Kimi Räikkönen eingefunden haben. Bleibt die Frage: Wen kennt Kimi, der ein F1-Team kaufen möchte? (DD)

// Noch zwei Analysen, die ganz interessant sind. Zum einen erklärt Craig Scarborough wie die Arbeit im Windkanal und per CFD von der FIA reduziert werden soll. Das man einen Windkanal überprüfen kann mag ja sein, aber wie will die FIA die Nutzung von 30 Teraflops kontrollieren? Vor allem, wenn ich mir als Team Serverfarmen anmieten kann? Die zweite Analyse betrifft die Crashtest der FIA.

Audi R18 e-tron quattro// Zur WEC und damit zu Audi, die ihren neuen Einsatzwagen für 2014 vorgestellt haben. Die offizielle Präsentation ist am heutigen Mittwoch, findet aber nur intern statt. Die Änderungen am Wagen sind durchaus groß, wie die Kollegen von Mulsanne Corner schreiben. Allerdings darf man sich nicht täuschen lassen. Das ist nicht der Wagen, den wir im April in Silverstone sehen werden. Zum einen was die Lage des Auspuff angeht, zum anderen werden weitere aerodynamische Feinheiten hin zu kommen. (DD)

// Porsche hat bisher den Wagen noch nicht ohne Tarnung gezeigt und auch hier kann davon ausgehen, dass das Endprodukt noch etwas anders aussehen wird. Immerhin hat der Wagen jetzt einen Namen: Porsche 919hybrid. Auch die Fahrer sind nun bekannt. Neben Mark Webber, Neel Jani, Timo Bernhard und Romain Dumas werden Marc Lieb und Brandon Hartley für Porsche an den Start gehen. (DD)

// In Bahrain hatte Porsche auch bekannt gegeben, dass man 2014 das GTE-Programm weiterlaufen lassen wird und Kundenteams mit dem RSR bestücken möchte. Passend dazu kommt jetzt die Meldung, dass man 51 % am Team von Olaf Manthey erworben hat. Das geschah auch auf Wunsch von Manthey selber, wie die Autosport berichtet. (DD)

// Die Gerüchte, dass Ferrari eventuell nach Le Mans zurückkehren könnte, gibt es schon seit ein paar Jahren. Neue Nahrung haben sie die Tage gefunden, als Luca di Montezemolo befand, die LMP1 sei durchaus interessant, auch für den Einsatz des neuen V6-Turbom, den man für die F1 baut. Die WEC ist für Ferrari allein aus Marketinggründen durchaus interessant. Gegen Porsche zu fahren (und zu gewinnen) wäre sicherlich reizvoll, aber auch Audi wildert mit dem R8 und Lamborghini im Revier von Ferrari. Vermutlich wird man sich die Saison 2014 genau anschauen, ein Einsatz vor 2016 scheint aber nicht Frage zu kommen. Würde man 2015 einsteigen wollen, müsste man spätestens Mitte 2014 mit den Tests beginnen. Angesichts der Belastung durch die F1 scheint das aber unrealistisch. Ferrari hatte den letzten Auftritt als Werksteam 1973 in Le Mans. (DD)

// Paul Truswell hat bei Wirth Research vorbei geschaut und einen interessanten Bericht geschrieben. (DD)

// Die IndyCar befindet sich noch in ihrem langem Winterschlaf, aber es gibt ein paar Neuigkeiten auf dem Fahrermarkt. Nach dem Dario Franchitti seine Karriere beenden musste, hat Chip Ganassi dringend Ersatz gesucht. Nachfolger in der #10 wird nun Tony Kanaan, der eh schon als Fahrer gesetzt war, allerdings die #8 mit anderen Sponsoren fahren solle. Auf Wunsch von Franchitti und des Sponsors wechselt Kanaan nun dieses Auto. Die #8 wird dafür von Ryan Bricoe pilotiert, der damit wieder ein festes Cockpit in der IndyCar hat. (DD)

// Mit Vita4One Racing hat sich ein weiteres Team für das 12h Rennen in Bathurst angemeldet. Auch wurde diese Woche die Entry List veröffentlich und es werden über 20 GT3 Fahrzeuge das Rennen in Angriff nehmen. Dadrunter sind auch Teams wie Rotek Racing, Phoenix Racing und NISMO. (MA)

// Craft Racing wird auch nächstes Jahr mindestens 1 Aston Martin Vantage GT3 in der GTC der AsLMS an den Start bringen. Zudem gibt es auch Pläne einen LMP2 oder zumindest LMP3/CN zu kaufen und auch in der AsLMS einzusetzen. Zudem wird man in Le Mans mit einem geleasten Aston Martin Vantage V8 GTE(-AM) staren. Dies berichtet sportscar365.com. (MA)

// Am Wochenende hat der Bentley Continental GT3 sein Debüt in Abu Dhabi gegeben. Immerhin ein 4. Platz ist bei den Gulf 12 Hours herausgekommen und auch technische Probleme gab es verhältnismäßig wenige. Auch aufgrund dieses Erfolges gibt es nun Pläne bei Bentley nächstes Jahr in der Werkfahrer ab 2014 freuen. Er wird das GTE Programm unterstützen und wahrscheinlich für Manthey Racing in der TUSC starten.

420 total views, 396 views today

The post Ferner liefen: Die Newshappen vom 18-12-2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

October 23 2013

22:10

Racingblog Podcast: Ausgabe vom 24.10.2013

Der wöchentliche Podcast des Racingblog-Teams. Im Stream, im Download und bei iTunes.

Wir sind im heutigen Podcast zu zweit, was Flo die Gelegenheit gegeben hat, ein paar Einblicke in verschiedene technische Bereiche zu geben. Wir starten mit einem kurzen Update zum tödlichen Unfall von Sean Edwards und gehen dann zur IndyCar, die am letzten Wochenende eine Ausfallorgie zu beklagen hatte. Die NASCAR und das etwas merkwürdige Rennen aus Talladega folgen, dann verabschieden wir uns mit etwas schwerem Herzen von der ALMS. Flo gibt zum letzten Lauf der VLN einen Überblick, es folgen die F1, die WEC und noch ein wenig DTM.

Download (MP3, 48 MB)
iTunes
RSS-Feed

Here is the Music Player. You need to installl flash player to show this cool thing!

Dauer: ca. 101 Minuten

00:00:00 IndyCar
00:20:00 NASCAR
00:31:00 ALMS
00:49:00 VLN
01:00:00 F1
01:25:00 WEC/DTM

64 total views, 64 views today

The post Racingblog Podcast: Ausgabe vom 24.10.2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

October 05 2013

10:26

ELMS: Rückblick Le Castellet / ALMS: Vorschau Virginia

Die European Le Mans Series hat am vergangenen Wochenende auf dem südfranzösischen Circuit Paul Ricard ihre Relaunch-Saison erfolgreich abgeschlossen. Nach den schwierigen Jahren 2011 (mit nur 2-3 LMP1-Fahrzeugen) und 2012 (ohne LMP1 und fast ohne GTs) hat sich die Runderneuerung durch das Organisationsteam um Patrick Neveu (der auch die WEC managt) als richtig und lohnenswert herausgestellt.

Zwar nahm nach den 24h vMOTORSPORT - 3 HOURS OF HUNGARORING ELMS 2013on Le Mans auch diesmal die Größe des Starterfeldes leicht ab, doch es stießen auch neue hinzu. Insgesamt herrschte auch ein sehr gutes Niveau durch die Klassen hinweg, den Fans wurde toller Rennsport geboten. Einige Teams konnten dabei überraschen, allen voran RAM Racing, Morand Racing und SMP Racing.

In Le Castellet waren es Jota Sport (Sieger in Silverstone), Morand Racing und Murphy Prototypes (beide noch sieglos), die sich um den Sieg stritten und sich dabei teils heftige direkt Zwei- und Dreikämpfe, aber ebenso taktische Fernduelle lieferten. Zunächst ging jedoch für die amtierenden Champions Thiriet by TDS Racing alles schief: ein Rad löste sich, der Wagen rutschte von der Strecke und verlor viel Zeit. Die Titelverteidigung konnte sich das französische Team damit abschminken.

In der ersten Rennhälfte zog derweil Oliver Turvey im Jota-Zytek auf und davon. Während die meisten Teams darauf setzten, den Profi-Piloten später einzuwechseln, versuchte Turvey einen Vorsprung herauszufahren, der für den erfahrenen und schneller Gentleman Driver Simon Dolan ausreichen würde. Die Rechnung ging jedoch nicht auf: vor allem Brendon Hartley für Murphy Prototypes, aber auch Christian Klien für Morand, waren so schnell unterwegs, dass der Jota-Vorsprung stetig schwand. Knapp eine Stunde vor Schluss kam es zum großen Dreikampf zwischen Jota, Murphy und Morand. Über einige Runden wurde spektakulär gekämpft, bis sich schließlich Hartley in Front setzte und dort blieb.

Auch taktische Spielchen wie möglichst weit herausgezögerte Tankstopps halfen der Konkurrenz nicht mehr, Hartley im Murphy-Oreca zu stoppen und so konnte das irische Team endlich den lang verdienten ersten Sieg einfahren. Sechs Sekunden betrug der Vorsprung von Hartley/Hirschi am Ende vor Gachnang/Klien; Turvey/Dolan wurden mit 21 Sekunden Rückstand Dritte, während Ragues/Panciatici auf Rang 4 die Meisterschaft für Signatech Alpine sicherten.

Das Team war in der Saison das konstanteste, wenn auch oft unauffällig unterwegs. Der Sieg in Ungarn war schließlich ausschlaggebend, um Thiriet (zwei Siege, aber zweimal magere Punkte in den letzten beiden Rennen) und Jota (Sieger beim Auftakt, aber punktlos in Imola) auf die Plätze zu verdrängen.

Die GTE-Klasse wurde wie so oft in dieser Saison von Johnny Mowlem und Matt Griffin im RAM-Ferrari dominiert, fast eine ganze Runde nahmen sie dem zweitplatzierten JMW-F458 über die 3h-Distanz ab, ohne auch nur eine einzige Führungsrunde zu verschenken. Damit hat sich das Duo verdient den Fahrer- und den Team-Titel gesichert.

In der GTC konnte das in Imola neu hinzugestoßene Team SMP Racing aus Russland einen Doppelsieg verbuchen, wieder standen Babini/Shaitar/Ladygin ganz oben auf dem Podest. Nach vier Siegen in Folge springt damit für das Trio trotz des verpassten Auftaktrennens klar der Titel heraus. Die mit nur zwei Autos besetzte LMPC wurde von Pons/Ayari gewonnen, der Titel geht jedoch an Gary Hirsch und Paul-Loup Chatin.

Im kommenden Jahr wird die „neue“ ELMS nur vorsichtig weiterentwickelt, was auch richtig ist, um das Niveau zu stabiliseren und das Erreichte zu sichern. So wird Estoril als Saisonabschluss den Hungaroring ersetzen und die Rennen werden 2014 über je vier statt nur drei Stunden gehen, um den Langstrecken-Charakter wieder etwas hervorzuheben.

Verabschieden wird man sich allerdings von den gemeinsamen Wochenenden mit der World Series by Renault. Die ELMS will wieder alleiniger Headliner sein, auch in Erwartung größerer Starterfelder. Hoffentlich wird hier nicht zu hoch gegriffen…

Vorschau: ALMS in Virginia

Noch zwei. Das Gastspiel am Virginia International Raceway ist der vorletzte Auftritt in der Geschichte der ALMS. Überraschenderweise ist die Strecke auch Teil des Kalenders der USCR für 2014 – kaum jemand hatte die größere Clubrennstrecke auf der Viehweide für die Nachfolgeserie auf der Rechnung. Man verzeihe mir die etwas flapsige Beschreibung der Rennstrecke – doch trotz der tollen Streckenführung mit vielen schnellen Kurven und schwierigen Bergauf- und Bergab-Passagen sehe ich die Strecke als grenzwertig für eine Top-Rennserie mit so schnellen Fahrzeugen wie den LMPs an. Im kommenden Jahr werden die LMP2- und Daytona-Prototypen dort auch pausieren, stattdessen sollen Die beiden GT-Klassen sowie die Prototype Challenge-Klasse zwei separate Rennen austragen.

Zurück zur Gegenwart: Der Titel in der LMP1 ist seit Baltimore an Muscle Milk Pickett Racing mit Klaus Graf und Lucas Luhr vergeben, quasi mangels Konkurrenz. In Virginia setzt Dyson allerdings noch einmal zwei Profis ans Steuer, Johnny Mowlem (gerade Champion in  der ELMS-GT geworden, s.o.) und Stammfahrer Guy Smith. Damit könnte der Kampf um den Sieg noch einmal etwas spannender werden: um zwei Zehntel holte sich das Dyson-Duo die Pole. Auch das gewöhnungsbedürftige Delta Wing-Coupe ist wieder am Start.

Noch nicht ganz gegessen ist die Sache in der LMP2: Level 5 liegt in der Teamwertung 22 Punkte vor Extreme Speed Motorsports, in der Fahrerwertung liegt Marino Franchitti (Level 5) allein um 4 Punkte vor Guy Cosmo, der allerdings während der Saison von Extreme Speed zu Level 5 „übergelaufen“ ist. Die Fights zwischen den vier HPDs waren in diesem Jahr oft sehenswert, wenn auch gelegentlich nicht ganz fair.

Der übliche Krimi ist in der GT-Klasse zu erwarten: die Top 4 waren in der Quali nur durch zweieinhalb Zehntel getrennt, darunter die beiden BMWs (Auberlen/Martin starten von Pole), der Beretta/Malucelli-Ferrari und der Müller/Holzer-Porsche. Die Corvettes schwächeln und liegen auf den Klassen-Rängen 8 und 9. Trotzdem hat das RLL-BMW-Team kaum noch eine Chance, sie in der Teamwertung noch einzuholen (44 Punkte noch maximal zu vergeben, 38 Punkte Rückstand), doch in der Fahrerwertung beträgt der Nachteil nur 13 Zähler (Dirk Müller hinter Magnussen/Garcia).

GTC und LMPC sind wie gewohnt auch dabei, hier sind die Tabellenstände enger. Das Renen startet am Samstagabend um 20:15 deutscher Zeit, ab 20 Uhr ist der offizielle Livestream auf alms.com drauf. MotorsTV zeigt das Rennen leider nicht live, sondern erst in einer Zusammenfassung am Sonntag um 19 Uhr.

576 total views, 576 views today

The post ELMS: Rückblick Le Castellet / ALMS: Vorschau Virginia appeared first on Racingblog.

flattr this!

September 24 2013

14:22

WEC: Analyse Austin 2013 – Toyota ist dran

Wenn bei einem Sechs-Stunden-Rennen auch in der letzten Stunde nicht klar ist, wer gewinnen wird, dann war es ein spannendes Rennen. Das Rennen in Austin lieferte zumindest eine Überraschung.

WECTrockenes Wetter, beste Bedingungen, erstaunlich viele Besucher und ein spannendes Rennen. Das Rennen der WEC in Austin war deutlich besser, als man das erwarten konnte. Das gilt vor allem für die LMP1, die man ja nach den dominanten Seriensiegen der Audi schon fast abgehakt hatte für dieses Jahr. Zwar wird sich Audi die beiden WM-Titel nicht mehr nehmen lassen, wer aber gedacht hatte, Toyota würde nur noch zum Spaß mitfahren, der sah sah sich in Texas getäuscht. Offenbar hatte Toyota in den letzten Wochen doch noch am TS030 weiter gearbeitet, denn in zum ersten Mal in diesem Jahr waren die Japaner fast auf Augenhöhe mit den Ingolstädtern und lieferten diesen einen spannenden Kampf bis zum Schluss.

Schon vor dem Rennen in Interlagos hatte Toyota offen bekannt, dass man in Sachen Leistung etwas nachgelegt hatte. Die Strategie von Le Mans, wo man mit weniger Verbrauch die Audi auf der Langstrecke in die Enge treiben wollte, hatte nicht funktioniert, weil die R18 über den Winter um ca. 25% an Leistung zugelegt hatten. So fuhren die Toyota in Le Mans hinterher und man korrigierte die Einschätzung dann für die späteren Rennen. In Interlagos konnte man schon erkennen, dass die Strategie der Japaner nun vielleicht besser aufgehen würde, aber durch den frühen Ausfall war es unsicher, wie gut die Toyota wirklich waren.

In Austin kam der einzige Toyota dann endlich durch das Rennen und konnte eine erstaunliche Pace zeigen. Gleich nach dem Start schnappte man sich den ersten Audi, mit dem man sich dann fast über den gesamten ersten Stint hart bekämpfte. Der Zweikampf war hart, aber auch es war auch ein Genuss zu sehen, wie gut beide Fahrzeuge miteinander rangen. Der Toyota hatte wie vermutet klare Vorteile im zweiten, engen Teil der Strecke, wo man den Hybridantrieb besser nutzen konnte. Der R18 war wiederum im ersten Teil deutlich besser, was sich in den Rundenzeiten auch niederschlug. Im Schnitt war man zwischen 0,7 und 1 Sekunde schneller als die Toyota.

Doch die überraschten die Audi an der Box. Beim R18 war der Reifenverschleiß überraschend hoch, vor allem an den Hinterreifen, was wohl auch mit dem angeblasenen Diffusor zu tun hat. Toyota konnte mit den Michelin Doppelstints fahren, was an der Box einen erheblichen Zeitgewinn bedeutet. Immerhin dauert ein Reifenwechsel etwas mehr als 20 Sekunden, die die Audi dann wieder auf Strecke herausfahren konnten.

Etwas Pech kam bei den Audi dann auch noch dazu. Die #1 wurde bei einem Überholvorgang eines GTE abgedrängt und beschädigte sich den Unterboden. Die nötige Reparatur kostete rund zwei Runden, aber ein paar Runden später gab es erneut Ärger, als der R18 plötzlich Elektronikprobleme hatte. Schuld war eine lockere Sicherung, die sich wohl beim Unfall gelöst hatte. Zu guter Letzt gab es auch noch eine Durchfahrtsstrafe, weil man einen GTE in der Auslaufzone überholt hatte. Damit war die #1 aus dem Rennen und die #2 sah sich bis zum Schluss trotz fehlerfreier Fahrt vom Toyota unter Druck gesetzt.

Es wäre für Toyota allerdings schwer gewesen, den Sieg aus eigener Kraft zu erlangen, da dann doch etwas der Speed fehlte. Aber die Audi-Mannschaft musste sich ganz schön strecken, um am Ende mit knapp 26 Sekunden Vorsprung das Rennen gewinnen zu können. Die Auseinandersetzung macht schon Lust auf das nächste Rennen in Fuji, wo Toyota dann mit zwei Wagen antreten wird.

Für Kristensen, McNish und Duval bedeutet der Sieg auch, dass sie auf den WM-Titel zusteuern. Sie haben nun 33 Punkte Vorsprung auf Lotterer, Treluyer und Fässler. Selbst wenn die drei amtierenden Champions alle drei verbliebenen Rennen gewinnen sollten, reichen den Altmeistern zweite Plätze, um den Titel zu holen. Für Audi war es auch der 100. LMP-Sieg.

Der Rebellion fuhr ein ruhiges Rennen. Echte Chancen auf das Podium hatte man nie, aber der Speed an sich war nicht schlecht. Am Ende fehlten nur drei Runden auf den siegreichen Audi.

LMP2

Es war nicht schlecht, was die LMP2 in der ersten Hälfte des Rennens ablieferte. Das G-Drive Racing Team (Delta-ADR) hatte sich erneut die Pole gesichert und stürmte vorne weg, dahinter lagen aber beide OAK Morgan-Nissan, die nur wenig langsamer waren. Und vermutlich hätte man auch die G-Drive Piloten Rusinov/Martin/Conway unter Druck setzen können, wenn man denn eine Strategie besessen hätte. Die sah aber in Austin nur so aus, dass man alles versuchte, den Teamkollegen hinter sich zu lassen. Das Duell der beiden OAK war schon sensationell anzuschauen, Pla/Heinemeier Hansson/Brundle und Baguette/Gonzalez/Plowman schenkten sich keinen Millimeter.

Sensationell dämlich war dann allerdings die Kollision der beiden Teamkollegen. Man könnte jetzt mit dem Finger auf ein Team bzw. einen Fahrer zeigen, würde aber damit der Sache nicht gerecht werden. Denn es ist auch Sache des Teams, Bezahlfahrer hin oder her, dafür zu sorgen, dass man sich a) nicht gegenseitig aufhält und b) nicht ins Auto fährt. Das Rennen dauert sechs Stunden. Nicht zwei, nicht drei, sondern sechs. Man weiß, dass der G-Drive Wagen schnell und gut besetzt ist. Warum also nicht die Devise ausgeben: Dran bleiben und in den letzten 60 Minuten könnt ihr machen, was ihr wollt? Im Endeffekt landeten beide OAK dann in der Garage und sie wurden letzte bzw. vorletzte ihrer Klasse. Was auch in der Meisterschaft sehr weh tut.

Nachdem sich die OAK-Mannschaft verabschiedet hatte, rückte der Pecom-Wagen mit Perez Companc/Minassian/Kaffer auf P2 vor. An den G-Drive kam man aber in Sachen Rundenzeiten nicht ran. Dahinter tauchte der Zytek mit Zugel/Dyson/Kimber-Smith auf, verlor aber mit ein paar kleineren technischen Problemen dann eine Runde auf die Führenden. Auch der zweite Delta-ADR mit Graves/Walker/Junco hatte ein paar Probleme und plötzlich fand sich der Lotus, mit Holzer/Kraihamer/Charouz ja nicht schlecht besetzt, auf P3 wieder. Ein schöner Erfolg für die Truppe von Colin Kolles, zumal der andere Wagen gleich in der ersten Kurve stehen blieb.

In der Team-WM führt die Pecom-Mannschaft mit gerade mal drei Punkten vor dem OAK, der von Baguette/Gonzalez/Plowman gefahren wird. In der Fahrer-WM führen Letztgenannte ebenfalls mit drei Punkten vor den Pecom-Piloten.

GTE Pro

In der GTE Pro war es mal wieder ein Kampf zwischen den Aston Martin und dem AF-Corse Ferrari. Die Manthey-Porsche konnten nur zu Beginn das Tempo mitgehen und sich in der Spitzengruppe halten. Die #91 mit Bergmeister/Pilet hatte dann im ersten Drittel des Rennens einen haarigen Moment in der Box, als der Benzineinfüllstutzen beim Abziehen nicht abschaltete und sich der Wagen teilweise oberflächlich entzündete. Es waren aber genug Mechaniker mit Feuerlöschern da, sodass nicht passierte, außer dass der Porsche raus aus der Entscheidung war. Der zweite Porsche mit Lieb/Lietz verlor im Laufe des Rennens dann zwei Runden auf die Aston und Ferrari.

Die lieferten sich vorne mal wieder eine regelrechte Schlacht. Wirklich absetzen konnte sich keiner, überraschend war allerdings, dass der AMR mit Senna/Makowiecki in Führung lag, während Turner/Mücke und Dalla Lana/Lamy/Stanaway schnell mit Problemen ausfielen. Bei AF Corse waren sich Bruni/Fisichella und Kobayashi/Vilander lange nicht so recht einig, wer sich denn auf die Hatz nach dem Aston Martin machen sollte, aber immerhin einigte man sich besser, als die OAK-Mannschaft. Bruno Senna, der in der GT-Klasse immer besser wird, fuhr ein gutes Rennen und konnte zusammen mit seinem Fahrerkollegen den Aston gegen Ende des Rennens deutlich in Führung setzen. Allerdings brauchte man den Abstand nach hinten auch, denn kurz vor Schluss musste man zu einem “Splash ‘n Dash” reinkommen, was den F458 wieder gefährlich nahe brachte. Im Ziel waren es dann gerade mal 15 Sekunden Vorsprung.

GTE Am

Hier gibt es wenig zu berichten. Die Aston mit Hall/Campbell-Walter und der “Dänen-Bomber” mit Nygaard/Poulsen/Thiim lieferten sich noch den spannendsten Kampf, den das erfahrene Duo für sich entscheiden konnte. Immerhin lag bis zum Schluss der IMSA-Porsche mit Narac/Vernay in Lauerstellung und die Franzosen blieben bis zum Schluss in der gleichen Runde wie die Sieger. Auch der siegverwöhnte 8Star Ferrari hatte lange gute Chancen, ein kleines Problem warf den Wagen dann aber eine Runde zurück.

Die WEC macht erst einmal eine kleine Pause, das nächste Rennen ist am 20.10 in Fuji.
Alle aktuellen
Punktestände gibt es hier.

144 total views, 138 views today

The post WEC: Analyse Austin 2013 – Toyota ist dran appeared first on Racingblog.

flattr this!

September 17 2013

06:26

ELMS: Rennbericht Hungaroring 2013

Es war ein durchaus spannendes Rennen in Ungarn, was vor allem Murphy Prototypes zu verdanken war. Für Thiriet Racing lief es denkbar schlecht.

MOTORSPORT - 3 HOURS OF HUNGARORING ELMS 2013Das Wetter meinte es nicht gut mit der ELMS in Ungarn. Starker Regen am Start, der aber im Verlauf des Rennens nachließ und schließlich ganz verschwand, machte das Rennen teilweise zu einem Lotteriespiel, was die Reifenwahl anging. Nach dem Start ging der Murphy-Wagen in Führung, der zunächst von Jonathan Hirschi pilotiert wurde. Aber Hirschi, eh langsamer als sein Kollege Brandon Hartley, konnte sich nicht lange an der Spitze halten. Von hinten nahte Pierre Ragues im Signatech Alpine, der Hirschi schon nach vier Runden überholen konnte. Das lag aber nicht allein daran, dass Ragues der etwas schnellere Pilot war. Offenbar hatte Signatech auch auf eine Abstimmung mit deutlich mehr Downforce gesetzt, was zunächst den entscheidenden Vorteil brachte.

Ragues flog dem Rest des Feldes davon und baute seine Führung schnell aus. Teilweise lag er eine Runde vor dem zweitplatzierten LMP2 von Murphy. Die sahen sich in der ersten Stunde des Rennens vor allem durch den Wagen von Jota bedrängt, aber Oliver Turvey schaffte es nicht, am stark fahrenden Hirschi vorbei zu kommen. Bei einem Überholversuch beschädigte er sich den linken Hinterreifen und musste eine Runde um den Kurs humpeln, was ihn weit zurückwarf. Hirschi konnte bis zum ersten Stopp den zweiten Platz halten.

Für die hoch favorisierte Thiriet-Mannschaft lief in Ungarn alles schief. In der Qualifikation blieb man hinter den Erwartungen zurück und startete aus dem Mittelfeld, was dann in der ersten Kurve schon bestraft werden sollte. Vor Thiriet drehte sich ein LMPC, dem der Franzose nicht mehr ausweichen konnte. Die Folge war eine Beschädigung an der Fronthaube und am vorderen Unterboden, den man wechseln musste. Durch den frühen Stopp büßte man gleich zu Beginn drei Runden ein. Im weiteren Verlauf des Rennens verlor man durch einige Dreher weiter an Boden, eine Aufholjagd war somit nicht möglich. Der sechste Platz war dann am Ende alles, was man mit nach Hause nehmen konnte.

Nachdem die Strecke abtrocknete, kam die große Stunde von Brandon Hartley und Murphy Motorsport. Jetzt drehte sich der Vorteil in Sachen Abstimmung zugunsten der Iren, die mit etwas weniger Abtrieb unterwegs waren. Runde für Runde reduzierte Hartley den Abstand auf Nelson Panciatici im Signatech-Alpine, der versuchte, die Zeiten zu kontern. Aber am Ende ging Hartley einfach die Zeit aus. Panciatici verwaltete seinen Vorsprung dann nur noch und Murphy ließ es mit dem zweiten Platz, dem besten Ergebnis für das Team in der ELMS, bewenden.

Auf Platz 3 landete am Ende dann doch der Jota-Wagen mit Oliver Turvey und Simon Dolan am Steuer. Nach dem Reifenschaden war man auf Platz 5 zurückgefallen, konnte aber den Morand und den SMP LMP2 im Verlauf des Rennens noch hinter sich lassen. Wie zu erwarten war, hatte der SMP ein gutes Rennen. Mediani fuhr den schwierigen Anfangsstint und lag zeitweise auf P3, ein kleines Problem warf das Team aber eine Runde zurück, dennoch ist P4 ein sehr ordentliches Ergebnis. Morand Racing blieb etwas hinter den Erwartungen zurück, die Paarung Gachang/Klien funktionierte gut, aber Klien war jetzt auch nicht so schnell, wie man es vielleicht erwartetet hatte. Der Österreicher benötigt sicher noch ein paar Rennen, um sich restlos an den LMP2 zu gewöhnen.

In der Meisterschaft ist es jetzt richtig eng geworden. Vor dem letzten Rennen in Le Castellet in knapp 14 Tagen liegen Pierre Thiriet und die Sigantech-Mannschaft mit Nelson Panciatici und Pierre Ragues punktgleich (!) auf P1. Das letzte Rennen in Frankreich wird also die Entscheidung bringen und es geht ausschließlich darum, wer dann vor wem liegt. Eine minimale Chance auf die Meisterschaft hat auch noch das Jota-Team, aber dafür müssten sowohl der Signatech als auch der Thiriet beim letzten Rennen ausfallen und Jota müsste das Rennen gewinnen.

GTE

Wie erwartet gaben in der GTE die Porsche das Tempo vor. Wechselnde und nasse Bedingungen, ein enger Kurs – das passt dem Porsche in Sachen Traktion. Vom Start weg setzte sich der Proton-Porsche mit Klaus Bacher, Christian Ried und Nick Tandy an die Spitze. Zwischenzeitlich machte der IMSA-Porsche jede Menge Druck, doch die Franzosen leisten sich eine 60 Sekunden Stopp und Go, weil man unter Gelb überholt hatte. Die Strafe warf das IMSA-Team weit zurück, aber man erreichte am Ende doch noch P5. Daran sieht man, wie gut die Porsche in Ungarn liefen. Vorne aber zog der Proton-Porsche seine Runden und bliebt auch auf abtrocknender Strecke ohne Konkurrenz. Die siegverwöhnten Ferrari von RAM-Racing kamen mit dem Bedingungen nicht so gut zurecht. Immerhin machten Mowlem/Griffin mit P2 die Meisterschaft so gut wie klar. Es fehlen nur noch zwei Punkte, die man im Finale holen muss. Christian Ried ist der einzige Fahrer, der RAM-Racing noch gefährden könnte. Aber die Strecke in Paul Ricard wird dem F458 wieder deutlich besser liegen. Der RAM-Ferrari müsste schon einen Komplettausfall haben und Ried müsste im Porsche das Rennen gewinnen, was eher unwahrscheinlich ist.

180 total views, 176 views today

The post ELMS: Rennbericht Hungaroring 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

September 13 2013

14:29

ELMS: Vorschau Ungarn 2013

Die dann doch recht kurze ELMS-Saison biegt schon auf die Zielgerade ein. Und es könnte eine Vorentscheidung in der Meisterschaft fallen.

ELMSNur fünf Rennen umfasst die ELMS-Saison, drei sind mit Silverstone, Imola und Red Bull Ring schon Geschichte. Es folgt nun das Rennen am Hungaroring, das man mit gemischten Gefühlen erwarten darf. Denn die Strecke drängt sich jetzt nicht gerade mit dem Wort “geeignet” für die LMP2-Boliden auf. Zu kurz, zu eng und vor allem gibt es kaum Überholmöglichkeiten. Wenn sich die F1 mit KERS und DRS schon schwer tut, wie sollen die LMP2 überholen können, die mehr oder weniger alle gleich schnell sind? Eine Entscheidung, wie das Wochenende laufen könnte, wird also schon in der Qualifikation fallen. Für die GTs eignet sich der Kurs dagegen hervorragend.

In der LMP2 gehen die üblichen Verdächtigen an den Start. Als Top-Favorit muss der Führende in der Meisterschaft, Pierre Thiriet (68 Punkte) gelten, der mal wieder zusammen mit Mathias Beche an den Start geht. Das erprobte Duo hat die letzten beiden Rennen in der ELMS gewonnen, aber weil Beche das erste Rennen in Silverstone auslassen musste, führt Thiriet die Meisterschaft alleine an. Der Oreaca-Nissan wird auch in Ungarn nur schwer zu schlagen sein, wenn man denn die Quali hinbekommt.

17 Punkte hinter Thiriet liegt das Signatech-Alpine-Duo Pierre Ragues und Nelson Panciatici. Das in diesem Jahr unter dem “Alpine”-Markennamen startende Signature Team ist ja nun ein alter Bekannter in vielen Rennserien und daher ist es auch nicht verwunderlich, dass man die Mannschaft von Philippe Sinault ganz vorne finden kann. Zu verdanken haben sie die Position einer konstanten Leistung, bei allen drei Rennen kamen sie ins Ziel, bei den letzten beiden jeweils auf Platz 2.

Das extrem starke Jota-Team lauert mit 40 Punkten auf Platz 3 der Meisterschaft und die Chancen, den Titel noch holen zu können, sind zumindest nicht völlig weg. Sie brauchen ein schlechtes Ergebnis von Thiriet, vor allem aber dürfen sie sich keine Ausfälle wie in Imola erlauben. Ebenfalls 40 Punkte haben Michel Frey und Patric Niederhauser vom schweizer Raceperformance Team. Allerdings waren die letzten beiden Rennen eher schwierig für das kleine Team und die Konkurrenz von Alpine und Morand Racing ist nicht gerade klein. Dort muss Natacha Gachnang dieses Wochenende auf ihren üblichen Kollegen Franck Mailleux verzichten. Stattdessen wird der frühere F1-Fahrer Christian Klien sein Debüt geben. Ich bin gespannt, wie der Österreicher sich schlagen wird.

Nicht vergessen sollte man die Freunde von Murphy Motorsport, die in diesem Jahr wirklich vom Pech verfolgt werden. Brandon Hartley zeigt immer wieder, was er und das Chassis können. Wenn es keine technischen Probleme gibt. Und wenn Hartley das Auto nicht neben die Strecke setzt. Es dürfte den Iren aber nicht leicht fallen, auf das Podium zu kommen, da Jonathan Hirschi als zweiter Mann bekanntermaßen nicht ganz so schnell ist und auf dem technisch anspruchsvollen Kurs in Ungarn viel Zeit verlieren dürfte.

Fehlen noch Boutsen Ginion Racing, die mit drei Paydrivern unterwegs sind, und das neue SMP-Team aus Russland, dessen Besetzung man nicht unterschätzen sollte. Maurizio Mediani ist der Leiter der “Clienti Corsi”-Fahrerausbildung bei Ferrari und fährt auch alle neuen GTs Probe. Sergey Zlobin war mal Testfahrer bei Minardi und später für BMS Scuderia Italia in der FIA GT ziemlich unerfolgreich unterwegs. Er dürfte also eher der Schwachpunkt sein. Aber das SMP Team sollte man nicht unterschätzen, in der GTC haben sie schon überrascht.

GTE
Same procedure… Fünf Ferrari gegen drei Porsche. Letztere sind aber in Ungarn nicht chancenlos, da das Layout der Strecke die Hecktriebler durchaus bevorteilt. Allerdings dürfte es auch in Ungarn schwer sein, die dominierenden Ferrari von Ram Racing zu schlagen. Das Team hat in dieser Saison bisher zwei Rennen gewonnen, genauer gesagt die Fahrerpaarung Johnny Mowlem und Matt Griffin, und führt in der Meisterschaft mit 70 Punkten vor den Ram-Racing-Kollegen Frank Montecalvo und Gunnar Jeannette, die 45 Zähler auf dem Konto haben. Dahinter liegt, etwas erstaunlich, dass JMW Team mit Andrea Bertolini und Joël Camathias. AF Corse folgt erst dahinter, was aber auch daran liegt, dass man in der ELMS eher Gentleman Driver an den Start gehen lässt.

Immerhin, einen Porsche Sieg gab es schon 2013. Christian Ried und Gianluca Roda konnten mit dem Proton Porsche das erste Rennen in Silverstone gewinnen. In Ungarn nehmen neben Ried auch Nick Tandy und Klaus Bachler Platz, die Chancen stehen so schlecht also nicht. Auch die beide anderen Porsche sind gut besetzt. Bei Prospeed teilen sich Emmanuel Collard und François Perrodo das Cockpit, im IMSA Porsche werden Jean-Karl Vernay und Patrice Milesi Platz nehmen.

GTC
Wieder eine Phalanx von Ferrari, die da auf die Zuschauer wartet. Den Z4 von Ecurie Ecosse kann man getrost vergessen, der wird nichts mit dem Sieg zu tun haben. Wäre da nicht der Gallardo von Peter Kox, könnte man fast auf einen Ferrari-Sieg wetten. Aber der Lamborghini ist nicht zu unterschätzen, wie er in Imola gezeigt hat. Zumindest so lange, wie Peter Kox am Steuer sitzt und der Wagen hält. Wie üblich sind in der GTC viele Gentleman Driver im Einsatz, was die Sache etwas schwer vorhersehbar macht.

Das Rennen startet schon am Samstag um 16:00 Uhr und wird über drei Stunden gehen. Es gibt wie üblich einen Stream.

752 total views, 264 views today

The post ELMS: Vorschau Ungarn 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

July 23 2013

05:33

ELMS/ALMS: Spielberg und Mosport 2013

Die beiden Prototypen-Serien fuhren am Wochenende ihre Rennen und dies mit teilweise sehr unterschiedlichen Ergebnissen, was die Spannung angeht.

ELMS Red Bull Ring 2013Die ELMS gastierte am Red Bull Ring und das sollte auf dem Papier eigentlich ein gutes Rennen garantieren. Die Abstände in der LMP2 waren bisher klein, es kamen etliche Teams für den Sieg in Frage. Die langen Geraden in Spielberg sollten eigentlich dafür sorgen, dass sich das Feld nicht auseinanderzieht. Dachte man. Doch offensichtlich setzt in der LMP2 in der Saisonhälfte nach dem 24H Rennen in Le Mans bei einigen Teams das große Sparen ein. Greaves verzichtete auf den Start komplett, bei vielen anderen Teams sah man Paydriver am Steuer. Das verzerrte das Bild etwas und spülte jene nach vorne, die sich den Luxus von zwei Topfahrern erlauben können.

Vom Start weg lag das Jota-Team vorne und Oliver Turvey konnte sich als bald einen kleinen Vorsprung rausfahren. Dahinter kämpften zunächst der Murphy Prototypes mit Jonathan Hirschi und der Thiriet mit dem ins Team zurück gekehrten Mathias Beche. In Lauerstellung lag der Morand mit Franck Mallieux. Die vier lagen im ersten Stint durchaus eng zusammen und lieferten sich ein schönes Duell. Was Turvey vorne aber weitere Sekunden schenkte.

Doch die ersten Boxenstopps warfen das Feld mächtig durcheinander. Zuerst erwischte es mal wieder die Truppe aus Irland. Der Murphy-Oreca sprang nach dem Stopp nicht an und wurde sogar in die Box geschoben. Dort stellte man den Tod des Startermotors fest, ersetzte diesen, was aber 17 Runden kostete. Als nächsten erwischte es den Führenden, den Jota. Turvey war zu schnell am Boxeneingang und musste für eine 30 Sekunden Stopp & Go noch mal rein, lag aber nicht aussichtlos auf P4. Nachdem er an Simon Dolan übergeben hatte, drehte dieser sich allerdings, und verlor an den Anschluss an die Spitzengruppe.

In dem ganzen Gewühl hatte die Mannschaft von Thiriet am schnellsten gearbeitet und den Wagen damit in Führung gebracht. Hinter ihm drückte der Race Peformance Wagen aufs Tempo, aber Michel Frey versenkte seinen Einsatzwagen in einem Kiesbett und verlor viel Zeit. Somit beruhigte sich der Kampf um die Spitze nachdrücklich.

ELMS Red Bull Ring 2013Ein sensationelles Rennen fuhr der Sigantech Alpine mit Nelson Panciatici und Pierres Ragues. Eigentlich stand der Wagen auf der Pole, aber weil die beste Zeit unter Gelb gefahren wurde, wurde er ans Ende des Feldes verbannt. Nach dem letzten Boxenstopp lag der Alpine schon auf P2 und hatte nur 22 Sekunden Rückstand. Doch Pierre Thiriet konterte die Angriffe, und sicherte so einen weiteren Sieg für sein Team. Auf P3 landete der Monrand, P4 holte sich der Jota.

In der GTE stand der Proton Porsche auf der Pole, wurde aber schnell von JMW und den beiden RAM-Ferrari überholt. Matt Griffin setzte sich im RAM F458 an der Spitze fest. Und sollte dort auch bleiben. Weil der sich der zweite RAM mit dem JMW einen heftigen Kampf lieferte, konnte Griffin seinVorsprung auf fast eine Minute ausbauen. Sein Teamkollege Johnny Mowlem hatte kein Problem, den Sieg nach Hause zu fahren. Der JMW mit Andrea Bertolini und Joel Camathias landete am Ende auf P2, der zweite RAM mit Jannette/Montecalvo kam auf P3.

Alle Ergebnisse als pdf

Es war ein teilweise etwas zähes Rennen am Red Bull Ring, das aber immer wieder ein paar Highlights hatte. Nicht hilfreich war leider dieses Mal der Kommentar von Radio Le Mans. Nick Damon und sein Kollege waren teilweise sehr abgelenkt und brachten wenig Schwung ins Rennen. Die ELMS macht mal wieder eine längere Pause, weiter geht es am 14.09. in Ungarn.

ALMS

Die ALMS machte Halt auf dem ebenso schönen, wie schnellen und gefährlichen Kurs in Mosport/Kanada. Man hat die Anlage unter der Regentschaft von Ron Fellows zwar schon deutlich verbessert, die teilweise fehlenden Zäune hinter den altersschwachen Leitplanken sind allerdings weiter ein Ärgernis. Schwere Unfälle blieben jedoch aus.

In der P1 war die Sache schon vor dem Start klar. Da der Rebellion nicht mehr dabei ist und Dyson seinen schnellen Wagen mit Guy Smith und Chris Dyson zurück gezogen hat, steht der Muscle Milk HPD ohne Konkurrenz da. Klaus Graf fuhr einen flotten ersten Stint, Luhr erledigte den Rest und meinte nach dem Rennen, dass es recht entspannt gewesen sei. Für eine ebenso kurze wie bemerkenswerte Überraschung sorgte der Delta-Wing, der in der ersten Runde auf P2 stürmte und richtig gute Rundenzeiten hinlegte. Doch der Spaß war noch vor dem ersten Boxenstopp vorbei, als man den Wagen mal wieder mit einem Defekt am Motor in die Garage schob. Schade, der Delta Wing könnte mit einem vernünftigen Motor mehr. Elan ist es bis heute nicht gelungen, den Motor auch nur ansatzweise standfest zu machen. Vielleicht hätte man doch RML fragen sollen.

Der zweite Dyson mit den Pay-Drivern Tony Burgess und Chris McMurry war verhältnismäßig häufig im Bild zu sehen, was allerdings daran lag, dass man den vier LMP2 im Weg stand. Immerhin konnte man so auch mal sehen, was ein guter Fahrer ausmacht. Burgess bremste deutlich früher, nahm weniger Speed durch die Kurve mit und wartete auch beim Herausbeschleunigen etwas länger, als die beiden LMP2 von Extrem Motorsport und Level5, die sich hinter ihm in einem innigen Zweikampf befanden. Normalerweise müsste der Dyson P1 schnell genug sein, um die P2 weit hinter sich zu halten, in diesem Fall zogen die HPD aber nach und nach alle am Lola-Mazda vorbei.

Immerhin lieferten sich in der LMP2 der Level 5 mit Scott Tucker/Marino Franchitti und der Extreme Motorsport mit Scott Sharp und Guy Cosmo ein starkes Gefecht. Auch nachdem man den Dyson endlich hinter sich gelassen hatte, klebten beide Fahrzeuge aneinander und fuhren mehr oder weniger ein Sprintrennen aus. Zwischenzeitlich mischte sich auch mal kurz der zweite Level 5 Wagen ein, vor allem wenn Mike Conway am Steuer saß, der für den verletzten Ryan Briscoe eingesprungen war. Bis in die letzte Runde dauerte das Gefecht an, bis auf der letzten Geraden hatte Scott Sharp noch die Chance an Franchitti vorbei zu gehen. Doch dann schob sich der Muscle Milk zwischen beide Fahrzeuge und während der Level 5 noch eine weitere Runde drehen konnte, wurde des Extrem Motorsport HPD hinter dem Muscle Milk abgewunken. So kam am Ende dann eine Runde Rückstand auf den Zeitlisten zusammen.

In der GT-Klasse gab es einen sensationellen Zweikampf zwischen den Corvette und den Vipern, der sich ebenfalls über das gesamte Rennen hinzog. Die Viper mit Jonathan Bomarito und Kuno Wittmer am Steuer hatte etwas überraschend die Pole erobert. Da sieht man mal, wie unterschiedlich die BoPs in den USA sind. Während die Viper in Le Mans gegen die Corvette keine Chance hatte, liegt man in der ALMS auf Augenhöhe. Aber wenn die BoP so gute Rennen liefert, dann soll das wegen mir halt so sein. Die Spitze wechselte zwischen den vier Werkswagen oft hin und hier, gegen Ende konnten sich dann die Corvette mit Thommy Milner/Oliver Gavin und die Viper mit Dominik Farnbacher/Marc Goossens vom Rest des Feldes absetzen. Die Viper war auf der Geraden einen bisschen schneller, die Corvette am Kurvenausgang, wo es Milner immer wieder gelang, die paar Meter zu gewinnen, die die Viper hinter ihm halten konnte. Beide Fahrer probierten wirklich alles, doch beide Fahrer und ihr Fahrzeuge waren so gleich stark, dass keiner profitieren konnte. Ein wirklich atemberaubendes Finish, in dem sich die Corvette dann durchsetzen konnte. Der Pole-Sitter landete auf P3, dahinter die zweite Corvette. Erst danach folgten die beiden BMW Z4, die in Mosport ebenso zu melden hatten, wie die ja schon fast notorisch unterlegenen Porsche.

Ergebnisse, wieder als pdf.

Ein wirklich gutes Rennen der ALMS, die auf der Zielgeraden ihrer Existenz noch mal zeigt, was sie ausgemacht hat. Was die GT-Klasse angeht muss man sich aber keine Gedanken machen. In der ab 2014 startenden Nachfolgerserie USCR wird man GT3 Fahrzeuge zulassen, was das Feld noch mal stärker machen sollte.

Nächstes Rennen der ALMS ist schon am 11.08 in Road Atlanta.

(Nur ELMS Fotos, von der ALMS waren zeitnah mal wieder keine Pressefotos zu haben)

ELMS Red Bull Ring 2013 ELMS Red Bull Ring 2013 ELMS Red Bull Ring 2013 phototheque-2013-Red Bull Ring-p17vuapsr8190g2no8jn18ii1c044 ELMS Red Bull Ring 2013 ELMS Red Bull Ring 2013 ELMS Red Bull Ring 2013 phototheque-2013-Red Bull Ring-p17vumf9vn1jc314h61hdgl051a1oc (1) ELMS Red Bull Ring 2013 ELMS Red Bull Ring 2013

108 total views, 104 views today

The post ELMS/ALMS: Spielberg und Mosport 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

June 26 2013

15:10

24H von Le Mans: Die vielen Gesichter von Le Mans

Ein Besuch in Le Mans ist wirklich etwas Besonderes. Ein paar Eindrücke, neben dem Rennen.

Le_Mans_24H_2013 00006Es gibt so Rennstrecken und Veranstaltungen, die man als Motorsportfan gesehen haben muss. Le Mans gehört auf jeden Fall dazu. Einmal im Jahr werden Landstraßen gesperrt und 56 Teams versuchen 24 Stunden lang durchzuhalten. Über die Geschichte von Le Mans muss man nicht viele Worte verlieren. Kaum ein Rennen, kaum eine Rennstrecke hat so viele Geschichte geschrieben, wie Le Mans. Vermutlich liegt es daran, dass das Rennen eben nur einmal im Jahr stattfindet, dass 24 Stunden immer noch sehr lang sind für Mensch und Maschine, und dass die Emotionen dementsprechend groß sind.

Le Mans ist nicht wie andere Rennstrecken, an denen sich Hotels angesiedelt haben, an der die Wege kurz und bequem sind. Wenn einmal im Jahr 250.000 Besucher in den Vorort von Le Mans einfallen, wird es eng. Geschlafen wird meist Zelten, wer Glück hat, reist mit einem Wohnmobil an. Das war es dann aber auch schon mit dem Luxus. Das macht es schon klar, dass es in Le Mans um etwas anderes geht. Dass hier das Rennen im Vordergrund steht, nicht die Bequemlichkeit. Die großen Marken bemühen sich ihren Gästen dennoch etwas Luxus zu bieten. Nissan, Audi, Aston Martin, Porsche, Toyota, Michelin – sie alle haben eigene Hospitalitys, in denen man sich ein wenig erholen kann. Die teilweise Burg-ähnlichen Anlagen waren am letzten Wochenende gut besucht, denn das Wetter war ja nicht so richtig gut.

In Le Mans wirkt auch nach 90 Jahren vieles angenehm improvisiert. Vielleicht liegt es an der französischen Mentalität, dass man die Dinge mit einer gewissen Lässigkeit angeht. Man merkt: das hier gibt es nur einmal im Jahr und dafür wird einmal im Jahr alles aufgebaut. Egal, wo man hinsieht – überall liegen Kabel, es gibt herbei geschleppte Absperrungen, die die Wege teilweise etwas sinnlos verlängern. Aber man hat ja 24 Stunden Zeit alles zu erkunden.

Hat man die Sicherheitskontrollen überwunden, bewegt man sich über Feldwege, steht auf Naturtribünen und ist angenehm nah an der Strecke. Freitags wird nicht gefahren, da sind die Boxenanlage und ein Teil des Fahrerlagers offen. Während die Teams an ihren Autos arbeiten, werden sie von den Zuschauern beobachtet, manchmal verschenkt ein Team ein paar Aufkleber, Poster oder Autogrammkarten.

Die Stimmung ist schon am Freitag gespannt. Es liegt eine fast unnatürliche Ruhe über der Strecke. Ab und zu fahren Reinigungsfahrzeuge über die Strecke, saugen und wischen ein wenig Kies vom Asphalt. Das Riesenrad dreht und blinkt bis in den späten Abend, ebenso die anderen Fahrgeschäfte. Man wartet auf den Samstag.

Le_Mans_24H_2013 00002Den Freitag kann man sehr gut dazu nutzen, ein wenig die Gegend zu erkunden. Ich hatte das Glück einen Zugang zum inneren Paddock zu haben, kam also bis an die Boxen heran. Wenn man die mittlerweile auch nicht mehr taufrische Boxenanlage betritt, wenn man durch ihre schmalen Gänge läuft, dann hat man das Gefühl, dass man die Geschichte des Rennens berühren und einatmen kann. Man läuft auf einem heiligen Boden, auf Asphalt, den viele legendäre Rennfahrer vor einem berührt haben. Klingt pathetisch? Vielleicht. Aber Le Mans ist Pathos, Le Mans ist überschäumende Freude und tiefe Verzweiflung. Le Mans ist Drama.

Der Samstag besteht aus gespanntem Warten. Zwei Rahmenrennen verkürzen die Zeit. Zuerst kamen in diesem Jahr die “Le Mans Legenden”, Fahrzeuge aus der Zeit zwischen 1949 und 1965, die von ihren Besitzern um den Kurs geprügelt wurden. Das gibt noch mal einen Einblick, was das Rennen früher von Fahrern gefordert hat. Servolenkung? Bremskraftverstärker? Sicherheit? Nicht davon gibt es in diesen Fahrzeugen. Oder doch erreichten die Jaguar damals mit knapp 300 km/h unfassbar hohe Geschwindigkeiten. Der Mut und die Ausdauer von Fahrern wie Hermann Lang, Mike Hawthorn, Phil Hill, Peter Collins, Stirling Moss, Dan Gurney oder Graham Hill ist auch 60 Jahre später bemerkenswert.

Um kurz nach 13.00 Uhr geht das Spektakel schon los. Die Teams rollen ihre Fahrzeuge auf die Start/Zielgerade und stellen sie in der klassischen Le-Mans-Start Formation auf. Hunderte von geladenen Gästen strömen auf die Strecke und soweit ich das mitbekommen habe, werden alle (!) Nationalhymnen, aller Beteiligten Teams und Fahrer gespielt. Und ja, das dauert ;)

Le_Mans_24H_2013 00026Die Spannung steigt, wenn die Motoren angelassen werden, wenn die Ordner mühevoll den Grid klären und die Fahrzeuge in die Startaufstellung fahren. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich schon meinen Kopfhörer auf, in dem dann die nächsten 24 Stunden Radio Le Mans das Rennen kommentierte. Die Radios gibt es an der Strecke zu kaufen. 10 Euro kostet das Plastikding, das direkt aus den 80er Jahren zu kommen scheint, aber es erfüllt seinen Zweck und Batterien halten die 24 Stunden auch locker durch.

Und dann geht es in die Einführungsrunde. Man kann die Teammitglieder sehen, die sich abklatschen, die Hände schütteln und sich umarmen. Zum letzten Mal ist es auf Start/Ziel völlig ruhig, nur der Streckensprecher plärrt aus den Lautsprechern. Und dann hört man die Wagen, wie sie aus den Porschekurven kommen, wie sie immer wieder die Drehzahl ihres Motors hochjagen. Der Donner rückt immer näher und schließlich rasen die 56 Autos an einem vorbei, hoch zum Dunlop-Bogen, während John Hindhaugh die ersten Meter lautstark kommentiert.

Und dann die 4. Runde, der Unfall von Allan Simonsen. Ein “Ooooohhh” ist von den Zuschauerrängen zu hören, man sieht offene Münder und erschrockene Gesichter. Und da ist das hässliche Gesicht von Le Mans, das mit den Unfällen, die man nicht sehen will. Man starrt auf den Monitor, wartet, dass der Fahrer aussteigt, aber man sieht ihn nicht, stattdessen sieht man gar nichts mehr. Und das Fehlen der TV-Bilder von der Unfallstelle sagt einem schon, dass der Unfall nicht harmlos war.

Fast eine Stunde kreisen die Wagen im Schneckentempo hinter dem Safety Car, die ausbleibenden Meldungen über den Gesundheitszustand des Fahrers hinterlassen ein schlechtes Gefühl in der Magengegend. Aber das Rennen geht weiter, nach einer weiteren Stunde denkt man, dass vielleicht doch alles gut war, dass man ja wohl schon was über RLM gehört hätte, wenn es nicht gut stehen würde.

Das Rennen findet seinen Rhythmus, die erste Anspannung legt sich, auch die Hektik im Feld vermindert sich nachhaltig. Man beobachtet die Fahrzeuge, die ersten Boxenstopps, die immer etwas roboterhaftes haben, so sehr sind sie einstudiert. Alles nimmt seinen Gang, die ersten Zuschauer wenden sich dann wieder dem Bier und anderen Ablenkungsmöglichkeiten zu.

Le_Mans_24H_2013 00049Die Stimmung ändert sich um 18.00 Uhr schlagartig. Mich erreicht die Meldung auf dem Weg vom Dunlop-Bogen zurück zum Paddock. Mit belegter Stimme liest John Hindhaugh die Erklärung der FIA zum Tode von Allan Simonsen vor. Ich stoppe kurz und die Menschen, die neben mir laufen und auch per Kopfhörer RLM hören, bleiben stehen. Wieder sieht man erschrockene Gesichter und Menschen, die ihren Freunden schnell die schreckliche Meldung weitergeben. Für einen Moment scheint alles stillzustehen. Das Rennen und die Menschen. Man hört in den folgenden Momenten sehr oft das ungläubige “Did your hear….”, ich sehe ein paar Dänen, die sich an ihrer Flagge festhalten und einen Kopfhörer teilen, über den die Todesmeldung verbreitet wird. Es werden Telefone gezückt, SMS geschrieben und Gespräche geführt. Und im Hintergrund geht das Rennen weiter.

Das ist also das hässliche Gesicht von Le Mans. Ich denke an Jo Gartner, an Lucien Bianchi oder Jean-Louis Lafosse. Ich denke an das Glück von Alan McNish und Mike Rockenfeller in den letzten Jahren und stelle mir die unsinnige Frage, warum das Glück bei Allan Simonsen nicht da war. Nach ein paar Minuten drehe ich mich um und gehe zurück ins Fahrerlager. Die Stimmung ist schwer zu beschreiben. Vor dem Aston Martin Zelt stehen viele Menschen, Mechaniker von anderen Teams laufen auf der Rückseite der Boxen zu Aston Martin und sprechen mit ihren Kollegen. So richtig weiß ich auch nicht, warum ich jetzt im Fahrerlager stehe. Aber wo soll ich sonst hin? Ich setze mich auf eine dieser Golfwagen, mit denen die Mechaniker die Teile hin und her fahren, höre den betretenen Stimmen von Radio Le Mans zu. Nach einer halben Stunde, in der ich viele traurige Gesichter gesehen habe, stehe ich wieder auf und wandere zur Audi-Hospitality.

Dort ist die Stimmung wieder etwas besser. Das Rennen geht weiter. Die Toyota machen Druck. In der LMP2 geht es rund. Ebenso in der GTE-Pro. Die Normalität des Rennens überlagert nach einiger Zeit die Todesnachricht. Bei Audi gibt es zwei Aufreger, als die #1 und die #3 fast gleichzeitig in Probleme kommen. Plötzlich liegen die Toyota, die wie ein Uhrwerk laufen, auf P2 und P3. Die Anspannung in der Media-Hospitality von Audi steigt, man diskutiert hektisch, Arme werden verschränkt. Plötzlich ist das Rennen komplett offen und man checkt, ob in der #2 und #3 eine Lichtmaschine aus der gleichen Charge verbaut war. Ist wohl nicht der Fall, aber die Unruhe bleibt.

Le_Mans_24H_2013 00044Die Nacht kommt, der Regen bleibt dankenswerterweise weg. Viele sagen, dass die Nacht die schönste Zeit in Le Mans ist. Es hat etwas Magisches, wenn aus der Distanz Lichter und Motorengeräusche auftauchen, die dann einem vorbeipfeilen. Ich stehe am Eingang zur Boxengasse, direkt in der Anbremszone zur Ford-Schikane. Es ist beeindruckend, mit was für einem Speed die Fahrzeuge anrauschen. Man kann im Dunkeln manchmal nicht sehen, ob da ein LMP der GTE Fahrzeug anrauscht. So groß ist der Geschwindigkeitsunterschied auf der kurzen Gerade nicht. Aber hören kann man es natürlich. Die Corvette, die Aston Martin und die Viper haben dieses tiefe Grollen, das einem durch Mark und Bein fährt. Die Ferrari kreischen fast etwas unangenehm laut, die Nissan-Triebwerke der LMP2 sind dagegen schön anzuhören. Leise sind natürlich die Audi, die nur mit einem “Wuuuuusch” vorbei kommen. Nicht viel lauter sind erstaunlicherweise die Porsche, die man zwischen den Ferrari und Aston kaum hört. Den Soundwettbewerb gewinnen aber die Toyota, sowohl die Werkswagen als auch die Rebellion.
Tatsächlich hat die Nacht in Le Mans etwas Magisches. Der Motorenlärm mischt sich mit der Musik, die der Wind ab und zu aus der Richtung des Jahrmarkts herüberweht. Manchmal riecht man, wie gegrillt wird, man sieht die Hardcore-Fans, die auf den Tribünen ausharren, dick eingepackt und das Rennen weiter verfolgen. Manchmal riecht man etwas verbrannten Reifengummi, wenn sich mal wieder einer verbremst hat. Der Rhythmus der vorbeifahrenden Fahrzeuge bestimmt das Leben, man hört sie runterschalten, ab und zu knallt eine Fehlzündung durch die Nacht, während die Streckenposten unbeirrt von Wetter und Kälte aufmerksam ihre Fahnen schwenken.

Und so steht man da, der Kopf bewegt sich immer wieder von links nach rechts, wenn die Wagen vorbeirasen. Man schaut den glühenden Bremslichtern nach, die in jeder Runde kleine Linien durch die Schikanen ziehen, Radio Le Mans und ein großer Bildschirm halten einem auf dem laufenden. Das Rennen geht weiter.

Le_Mans_24H_2013 00045Dann plötzlich Hektik. Die wenigen Menschen, die noch da sind, strömen in eine Ecke, zeigen mit dem Finger in eine Richtung. Gleichzeitig poppt auf dem Bildschirm eine Staubwolke auf, man sieht ein wenig Feuer und schließlich den komplett zerstörten LMP2 von HVM Status. Das, was da neben dem Wagen gerade austrudelt, ist die Hinterachse. Man denkt “Nein, nicht schon wieder”, und atmet sehr erleichtert auf, als der Fahrer aus dem Wagen steigt. Und man spürt wieder dieses hässliche Gesicht von Le Mans. Kurze Diskussion mit einem Kollegen, warum der ACO in den Porschekurven noch keine “Safer Barriers” installiert hat. Unverständnis über blanke Betonwände macht sich breit. Etwas später fährt der Abschleppwagen mit den Resten des Autos vorbei und man erschreckt sich noch einmal.

Irgendwann wird man dann doch müde. So gegen vier Uhr ist es eine zähe Zeit. Ein Ferrari hat mal wieder Leitplanken zusammengefaltet, auf den Bildschirmen sieht man jede Menge Streckenposten mit Schneidwerkzeug, die hektisch arbeiten. Draußen ist es weiterhin dunkel und vor allem sehr kalt. 12 Grad sagt mein Smartphone, gefühlt sind es wegen des scharfen Winds und der Müdigkeit vielleicht gerade mal 5 Grad. Auf der Strecke ist nichts los, die Augen werden schwer und fallen immer wieder zu. Alle paar Minuten rauscht eine Safety-Car Gruppe vorbei und im Fernsehen sieht man eine schlafende Boxencrew.

Ich halte durch, so gegen 5 Uhr wird es dann sichtbar hell, aber es bleibt kalt und grau. Das Rennen läuft so vor sich hin, es ist, als ob auch die Strecke, als ob Le Mans sich erst den Schlaf aus den Augen reiben muss. Doch dann geht es wieder los.

Am Vormittag gibt es zwei weitere Unfälle, die nicht schön aussehen, dazu wird das Wetter wieder schlechter. Die Spannung steigt merklich an. Es ist klar, dass die Toyota den Audi von Kristensen, McNish und Duval nicht mehr einholen werden. Wenn… ja, wenn es keine Probleme gibt. In der GTE-Pro liegen die beiden Führenden innerhalb weniger Sekunden. Man kann sehen, wie sich der Aston in jeder Runde minimal an den Porsche arbeitet.

Ich wandere am Vormittag noch mal durch den Start/Zielbereich. Im Paddock sieht man vor allem sehr viele müde Gesichter, fast jeder hat einen Energydrink oder einen Kaffee in der Hand. Mechaniker liegen hinter Boxen auf Reifen und schlafen.

Le_Mans_24H_2013 00039Die letzten vier Stunden stehe ich an Start/Ziel und beobachte das Drama, das sich in der GTE anbahnt. Aston Martin versucht alles, um den Sieg in der Pro-Kategorie zu holen. Dann fängt es an zu schütten, der Aston nimmt Regenreifen, während der Porsche draußen bleibt. “Das war es für Porsche”, sagt ein Kollege neben mir. Und nur eine Runde später ist wieder alles anders. Der Regen verschwindet so schnell, wie er gekommen war, ein LMP2 fliegt ab, es gibt eine Safety-Car Phase und der Porsche kann mit seinen Slicks weiterfahren. Da die Strecke schnell abtrocknet, muss der Aston noch mal die Box. Nach dem Stopp kann man sehen, wie die Köpfe der Aston-Mechaniker noch etwas tiefer hängen.

Die Schlussphase ist wegen des Wetters hektisch. Ein Toyota fliegt ab, andere drehen sich. In der letzten Stunde reicht es dann den meisten Teams. Man belässt es bei den Positionen bewenden, Toyota beordert die #8, die sich gerade die fehlende Runde zurückgeholt hatte, wieder hinter den führenden Audi. In der letzten Runde ordnet sich das Feld vorne. Irgendjemand in der Rennleitung muss den verbliebenen Aston nach vorne beordert haben, denn er überquert hinter dem Audi und dem Toyota als drittes Fahrzeug die Ziellinie.

Ich stehe genau gegenüber der Aston Martin Box. Die Mechaniker stehen vor ihrer Box, umarmen sich, reden, schütteln den Kopf. Alle sind schwarz gekleidet. Jetzt, wo die Anspannung des Rennens vorbei ist, sickert der Tod von Allan Simonsen langsam wieder durch. Er bahnt sich den Weg durch die Freude, legt sich über sie und lässt das Herz erneut schwer werden. Der ACO verlegt die Siegerehrung nach hinten, erst stellen sich Jackie Ickx und Dave Richards vor das Siegerpodest. Ickx, sichtlich erschüttert, findet die richtigen Worte und erneut wird es sehr, sehr still in Le Mans.

Radio Le Mans sendet die letzten Worte. John Hindhaugh kämpft wie immer mit den Tränen, aber auch die anderen Reporter sind tief berührt. Shea Adam, die Boxenreporterin des Senders, weint, als sie berichtet, dass sie Allan Simonsen noch bei der Fahrerparade interviewt hat. Dann verabschiedet sich John Hindhaugh und zum ersten Mal nach 24 Stunden ist es wirklich ruhig. Ich lasse die Kopfhörer noch ein paar Minuten auf.

Es war mein erster Besuch in Le Mans und Le Mans hat mir all seine Gesichter gezeigt. Das böse, kalte Gesicht, das mit dem Tod, aber auch das schöne Gesicht. Das mit der Spannung, der mit den Sonnenauf- und Untergängen, das mit den Lichtern in der Nacht. Das mit den Fahrern, die fehlerlos ihre Runde drehten, dass mit den kleinen Triumphen auf den hinteren Plätzen, wenn man es geschafft hat. Le Mans hat ein neues Kapitel geschrieben, eines, dass ich den Rest meines Lebens nicht vergessen werde.

(Sorry, wegen der vielen Bilder musste ich wieder zu Flickr ausweichen. Direktlink für Smartphone/Tablet User zum Album)

Anmerkung: Ich war auf Einladung von Audi in Le Mans, bei denen ich mich bedanken möchte, dass sie mir dieses Erlebnis ermöglicht haben.

72 total views, 72 views today

The post 24H von Le Mans: Die vielen Gesichter von Le Mans appeared first on Racingblog.

flattr this!

June 25 2013

11:46

Warum Norbert Ockenga irrt

Norbert Ockenga hat in seinem Blog einen Artikel veröffentlicht, den ich so nicht unkommentiert lassen möchte.

Ich mag Norbert Ockenga, den meisten bekannt als Eurosport-Kommentator und Herausgeber der “Pitwalk”. Er ist einer der wenigen Journalisten, die Klartext reden, die sich nicht einschüchtern lassen und ihre professionelle Meinung verbreiten, auch wenn es um haarige Themen geht. Doch in seinem neusten Eintrag zum Tode von Allan Simonsen liegt er meiner Meinung nach ziemlich daneben. Ich zitiere:

Der tödliche Unfall war in all‘ seiner Grausamkeit wohl nicht zu verhindern.

Die 77g (andere Quellen nennen 75g) sind auch deswegen zustande gekommen, weil die Leitplanke bekanntermaßen direkt vor einem Baum stand. Hätten an der Stelle vor den Leitplanken zusätzlich Reifenstapel oder die in der F1 verwendeten TecPro Barriers gestanden, hätten die Werte nicht erreicht werden können. Es ist spekulativ, aber vermutlich wären die Konsequenzen nicht fatal gewesen. Alle Beobachter, mit denen ich vor Ort gesprochen habe, waren unisono der Meinung, dass Reifenstapel an dieser Stelle seit Jahren überfällig sind.

Im weiteren Verlauf des Textes beschäftigt sich Ockenga mit der Reaktion von Aston Martin. Er wirft dem Hersteller vor, zynisch und chaotisch mit dem tödlichen Unfall umgegangen zu sein. Nur zu Erinnerung: Der Unfall geschah um 15:09 Uhr, Simonsen war angeblich nach dem Einschlag ansprechbar:

Nachdem der Wagen ausgetrudelt war und die ersten Sportwarte bei ihm waren, schnallte der 34-jährige Däne sich los und wollte sich aus dem Sitz stemmen. Daraufhin erhielt die Rennleitung und das Aston Martin von der Unfallstelle die in solchen Situationen immer verlangte Adhoc-Meldung: „Der Fahrer bewegt sich und ist ansprechbar.“

Erst danach brach der Fahrer laut dem Eintrag zusammen und wurde ins Streckenhospital gebracht. Die Meldung über seinen Tod wurde von der FIA um 18:00 Uhr bekannt gegeben. Ockenga beschwert sich darüber, dass Aston Martin und der Veranstalter nicht früher auf die Gerüchte reagiert haben.

Es ist bis heute aber nicht offiziell bekannt, wann die Ärzte den Tod von Simonsen festgestellt haben. Bis heute wurde auch nicht offiziell erklärt, was genau die Todesursache war. Die Zeit zwischen dem Unfall und dem Statement betrug knapp drei Stunden. Nur mal unterstellt, dass Simonsen direkt nach seinem Eintreffen im Streckenhospital verstorben ist, blieben Aston Martin höchstens knapp zwei Stunden. Zwei Stunden, um die Angehörigen zu informieren, zwei Stunden um zu entscheiden, ob man die restlichen Wagen zurückzieht. Das ist sehr wenig Zeit.

Dass man in dieser Zeit nicht daran denkt, drängelnde Journalisten zu befriedigen, halte ich für völlig gerechtfertigt.

Natürlich hat einen die lange Wartezeit nervös gemacht. Ich selbst war auch schon auf dem Weg zu Aston Martin, habe aber darauf verzichtet. Auch, weil ich nicht der Soundsovielte sein wollte, der vor dem Aston-Martin-Zelt auf eine Nachricht wartet. Meine Einstellung hierzu: Ich warte auf das offizielle Statement. Die journalistische Pflicht zur Berichterstattung darf und muss in diesem Fall auch mal warten.

Ich sehe nicht, dass Aston Martin bis 18:00 Uhr einen Fehler in der Kommunikation gemacht hat. Sie haben in einer Ausnahmesituation die Schotten dicht gemacht, sie haben sich bemüht, eben keine voreiligen Meldungen herauszugeben. Wenn Norbert Ockenga sich darüber aufregt, dass er über Gerüchte schon früher vom Tod gehört haben will, wundert mich das schon sehr. Als sehr erfahrener Berichterstatter weiß er selbst, dass Gerüchte eben Gerüchte sind, dass es schon oft vorgekommen ist, dass Falschmeldungen die Runde machten. Und das man sich nicht auf Gossip verlassen sollte.

Den von Ockenga angesprochenen Tweet “Als nächstes kommt eine Twitter-Meldung, die nur aus den Worten Allan Simonsen, dem Geburts- und Sterbejahr und „Ruhe in Frieden“ besteht: #RIP. Dazu ist ein Foto angehängt.” konnte ich nicht finden. Was sich finden lässt, ist ein Tweet von 20:05 Uhr, in dem auf das offizielle Statement auf der Webseite von Aston Martin verwiesen wird. Zu diesem Zeitpunkt war die offizielle Homepage des Herstellers komplett schwarz und mit einem Statement zum Tode von Simonsen gefüllt. Man hat zwei Stunden benötigt, um die die Hauptseite abzuschalten, einen Text zu schreiben und online zu stellen. Eine, wie ich finde, schnelle Reaktion.

Was sicherlich schief gegangen ist, ist die Betreuung des offiziellen Twitter-Accounts von AMR. Vor dem Statement-Tweet erschienen zwei weitere Tweets (1, 2), ohne auf Allan Simonsen einzugehen. Das war sicherlich mehr als unglücklich. Die Vermutung liegt nahe, dass die Tweets nicht von vor Ort kamen, sondern durch eine Agentur an einer anderen Stelle veröffentlicht wurden. Hier kann man Aston Martin sicher eine schlechte Organisation vorwerfen. Vor allem, dass man halt jemanden vor Ort haben sollte, der sich um Twitter und Social Media kümmert.

Eine weitere Frage, die Ockenga aufwirft, ist die nach einem Rückzug. Ockenga behauptet, dass Aston Martin von seinen Fahrern Geld genommen hat. Welche Fahrer da bezahlt haben, sagt Ockenga nicht. Er legt in seinem Text aber nahe, dass die Verträge dafür verantwortlich seien, dass Aston Martin seine Fahrzeuge nicht zurückgezogen hat. Das ist schlechter journalistischer Stil, es sei denn, Ockenga hat die Verträge vor sich liegen. Oder er weiß, dass einer der Paydriver mit rechtlichen Schritten gedroht hat, sollte Dave Richards seine Autos zurückziehen.

Man kann geteilter Meinung darüber sein, ob es in Ordnung war, dass die Aston das Rennen zu Ende fuhren. Auch, ob der Grund “Simonsen hätte es so gewollt” an dieser Stelle ausreicht. Warum Nobert Ockenga Aston Martin zwischen den Zeilen vorwirft, dass der Rennstall die Familie instrumentalisiert hat, verstehe ich nicht. Hat er selbst mit der Familie gesprochen? Weiß er aus erster Hand, was die Familie wollte? Vermutlich nicht. Man sollte sich mit solchen Andeutungen zurückhalten.

Warum sich Ockenga in seinem Text dann auch noch über “Konsolenfahrer” aufregt, ist mir ein Rätsel. Ordonez hat mittlerweile ein paar Jahre Erfahrung auf den Buckel, darunter auch drei Starts in Le Mans. Jan Mardenborough ist neu, er hat erst eine Saison in der British GT hinter sich (die er letztes Jahr fast gewonnen hat). Aber in Le Mans war er hervorragend unterwegs. Er hat sich keinen Fehler erlaubt und er hat die schnellste Runde des Teams im Rennen gefahren. Es gibt auch in der LMP2 deutlich mehr Fahrer, die weit über dem Rand ihrer Möglichkeiten unterwegs sind und keine professionelle Ausbildung wie Mardenborough bekommen haben.

Der Tod eines Rennfahrers ist immer eine Ausnahmesituation. Dass man in diesem Moment nicht “nach einem Plan” handelt, halte ich selbst bei hochprofessionellen Teams für völlig normal. Ich kann Aston Martin, bis auf die Twitter-Sache, keine Vorwürfe machen.

Und ich finde auch, dass Norbert Ockenga seine Wut mehr auf die laschen Sicherheitsbedingungen an dieser Stelle konzentrieren sollte. Ehrlich gesagt nervt es mich, dass wir hier über Aston Martin diskutieren, wenn wir uns eigentlich mehr um die Sicherheitsstandards in Le Mans und bei den GT3-Fahrzeugen unterhalten sollten.

xeniC hat sich auch zum Text von Norbert Ockenga geäußert.

3,423 total views, 3,423 views today

The post Warum Norbert Ockenga irrt appeared first on Racingblog.

flattr this!

June 24 2013

15:18

24H von Le Mans: Die Analyse 2013

Es war ein Rennen in Le Mans, das alles hatte. Spannung, wechselhafte Bedingungen und großartige Zweikämpfe. Überschattet wurde dies alles aber durch den Tod von Allan Simonsen.

Le Mans 2013Es ist nie leicht eine Analyse zu schreiben, wenn in einem Rennen ein Fahrer sein Leben gelassen hat. Wir haben Allan Simonsen in einem Nachruf gewürdigt. In diesem Artikel wird es daher um das Rennen und um die Sicherheitsprobleme in Le Mans gehen. Über die muss geredet werden, denn die vielen Zwischenfälle mit den Leitplanken machen deutlich, dass etwas passieren muss. Das Rennen selber war wirklich sehr spannend, was aber nicht nur an Toyota lag. Die Audi dominierten zwar das Geschehen, hatten in diesem Jahr aber auch etwas Pech.

LMP1

Der Abstand zwischen Audi und Toyota, der sich in den Trainings- und Qualifikationsläufen angedeutet hatte, sorgte im Audi-Lager für Sorgenfalten. Eigentlich hätte man ja froh sein können, war man doch um die drei Sekunden schneller, als die Japaner. Aber man traute den Braten nicht. “Kann mir keiner sagen, dass die in diesem Jahr langsamer sind, als im letzten Jahr” hieß es aus dem Audi-Lager. Man vermutete, dass Toyota schwer gemauert hatte und erst im Rennen die wahre Form zeigen würde. Und in der Tat – in den ersten Runden musste man sich verwundert die Augen reiben, denn schnell schoben sich die #7 und #8 hinter den Audi mit der #1. Sollten die Toyota etwa dazu in der Lage sein, den Speed der Audi R18 zu halten?

Tatsächlich hatte Toyota etwas gemauert, aber nicht allzu viel. Man fuhr im Rennen etwas flotter als gedacht, blieb aber im Schnitt immer 1.5 bis 2 Sekunden hinter den Audi so lange es trocken war. Das Bild änderte sich allerdings gewaltig, wenn die Strecke feucht wurde. In Mischbedingungen und bei abtrocknender Strecke waren die Toyota deutlich schneller. Das konnte man gut in der vorletzten Regenphase sehen. Beginnend mit Rundenzeiten um die vier Minuten, konnte beide Toyota teilweise bis zu sechs Sekunden schneller fahren. Erst als die die Strecke trockener wurde und die Zeiten unter 3:40min fielen.

Es gab zwei Gründe für den merkwürdigen Performanceverlust der R18. Zum einen brauchte man etwas Zeit, um die Vorderreifen auf Temperatur zu bekommen, zum anderen kam man nicht so gut mit den neuen von Michelin entwickelten Intermediates klar. Die haben kein Profil mehr, sondern bestehen aus einer besonders weichen Mischung, was angeblich mehr bringen soll. Die Teams waren da allgemein etwas skeptisch, eingesetzt wurden die neuen Intermediates bei den Top-Teams nur selten, wenn man Radio Le Mans glauben kann, die versucht haben über die Reifenwechsel Buch zu führen.

Die Toyota konnten also immer dann etwas Zeit gut machen, wenn es regnete. Doch es gab, aus der Sicht der Japaner, einfach zu wenig kurzzeitige Schauer. In der Nacht blieb es, von einem Schauer um etwa halb vier abgesehen, trocken, was aus Sicherheitsaspekten zu begrüßen war.

Toyota konnte den Druck auf die Audi aufrecht erhalten, weil man etwas schneller als gedacht war und dennoch ein bis zwei Runden mehr fahren konnte. Allerdings gelang auch den Audi bei regennasser Straße ein Stint von 11 Runden, was die Analysten dann wieder überraschte. Dennoch hatte Audi die Sache bis zum Abend im Griff. Doch im Verlauf des Rennens hatte man gleich zweimal Pech. Erst versagte beim Vorjahressieger die Lichtmaschine, was einen 45minütigen Reparaturstopp nötig machte. Damit war die #1 aus dem Rennen. Bei der #3 gab es auch Probleme. Nach einer leichten Berührung mit einem Konkurrenten löste sich ein rechter Hinterreifen ausgerechnet vor dem Dunlop-Bogen. Zwar konnte Lucas di Grassi den Wagen um den Kurs schleppen, man verlor dabei aber 1.5 Runden auf beide Toyota.

Dass das Rennen enger als gedacht war, zeigt auch die Gesamtzeit, die die Wagen an der Box verbracht haben. Die #2 stand 34mal an der Box und verbrachte dort 47 Minuten, da waren ein paar ungeplante Reifenwechsel wegen des Wetters dabei. Die #3 und die #8, die am Ende Platz 2 erreichte, standen beide 30mal an der Box. Bei der #3 waren es am Ende 46 Minuten, bei der #8 43 Minuten. Der Unterschied betrug also gerade Mal eine gewonnene Runde, allerdings ist das Bild wegen der vielen Safety-Car Phasen und der wechselnden Bedingungen etwas verschoben.

Sicher scheint nur, dass die Toyota kaum eine Chance auf den Gesamtsieg hatte. Wäre es trocken geblieben, wäre der Abstand noch größer ausgefallen. Ob die Audi ohne Probleme den dritten Platz hätten halten können, ist schwer zu sagen. Es wäre zumindest sehr eng geworden. Jedenfalls waren die Japaner am Ende etwas schneller, als man vorher dachte, was dem Rennen die nötige Würze gab. Bemerkenswert ist auch, dass die Toyota fast ohne Probleme unterwegs waren. Die #7 stand einmal kurz neben der Strecke, offenbar mit einem Problem an der Elektrik, das sich aber von Zauberhand selbst löste. Die #8 hatte eine langsame Runde, weil man sich beim Sprit verkalkuliert hatte und man im Schongang an die Box kommen musste. Ansonsten hielt zu Überraschung aller die Technik durch. Immerhin war das erst das zweite Outing des 2013er Autos. Dass Lapierre dann den Wagen am Sonntagmorgen Eingangs der Porsche-Kurven versenkte war dann Pech. Ob der dritte Platz möglich gewesen wäre, ist schwer zu sagen, die #3 lag nur knapp eine Runde zurück.

Am Ende hat Audi verdient gewonnen. Tom Kristensen, Allan McNish und der Loic Duval fuhren ein fehlerloses Rennen und es hat besonders nach dem Unfall von Simonsen gut getan, seinen Landsmann Kristensen auf dem Podium stehen zu sehen.

Rebellion hatte ein schlechtes Wochenende in Le Mans. Die sonst wie ein Uhrwerk laufenden Lola-Coupés mit den Toyota-Motoren hatte unterschiedliche Probleme. Bei der #12 versagte das Getriebe. Grund dafür war vermutlich, dass er Wagen im Rennen regelrechte Bocksprünge machte, wie Neel Jani nach dem Rennen berichtete. Der Wagen wippte auf der Vorderachse so stark, dass er vom Gas gehen musste, wie er Motorsport-Total sagte. Man stellte den Wagen dann ab und schickte ihn nur am Ende auf eine letzte Runde. Die #13 lief besser, dann rutschte Andrea Belicchi am Sonntagmorgen auf feuchter Strasse in die Leitplanken. Dabei brach er sich mehrere Rippen auf der linken Seite. Dass er das Auto so überhaupt an die Box bringen konnte, ist schon ein kleines Wunder.

Bei Strakka lief es dagegen wie am Schnürchen. Zwar machte der Honda-Motor mit einem zu niedrigen Wasserdruck Sorgen, aber der Motor hielt durch. Somit ist Strakka in diesem Jahr etwas überraschend das beste Team hinter den Herstellern.

LMP2

Auch in der LMP2 gab es Überraschungen. Die Teams, die als Favoriten gehandelt wurden, Pecom, Jota, TDS, hatten allesamt Probleme. Die Morgan-Nissan von Oak liefen dagegen komplett fehlerlos. Es war bekannt, dass die Morgan zu den schnellsten LMP2 gehören, was Oliver Pla in der #24 mit seiner Pole untermauerte, aber gleichzeitig waren die Oak bisher auch technisch sehr anfällig. Daher wetteten die meisten auf die erfahrenen Teams aus dem Hause Pecom oder Jota.

Die ersten Stunden in der LMP2 waren auch extrem eng. Die #24 setzte sich an die Spitze, gefolgt von dem überraschend starken KCMG Morgan Nissan und Zytek von Jota. Von hinten hatte sich der zweite Oak (#35) schon ran geschlichen. Dahinter lauerte der Pecom. Thiriet/TDS, Murphy, G-Drive – sie alle waren schon einer Stunde im Mittelfeld verschwunden, oder hatten die ersten technischen Probleme.

In den ersten fünf Stunden änderte sich das Bild vorne nicht. Nachdem der Jota, der kurzzeitig vorne lag, mit einem Defekt eine Runde verloren hatte, setzten sich die Oak an die Spitze. Der G-Drive mit der #26 und der Thiriet tauchten am Abend in der Verfolgung auf. In der Dämmerung verlor der als stärker eingeschätzte und zu diesem Zeitpunkt auch führende Oak-Morgan mit der #24 jedoch einige Zeit und Positionen, als David Heinemeier-Hansson den Wagen in den Porsche-Kurven in die Leitplanken setzte. Da man eine Doppelführung inne hatte, konnte die #35 jedoch nahtlos übernehmen.

Nach 12 Stunden hatte sich immer noch kein klares Bild an der Spitze geformt. Die Oak blieben immer in der Spitzengruppe, es gesellte sich der überraschend stark fahrende Greaves mit Mardenborough, Ordonez und Krumm hinzu. Der Pecom-Oreca hatte mittlerweile schon drei Runden Rückstand und war damit raus aus der Entscheidung.

Weitere vier Stunden später waren die beiden Oak nach starker Fahrt von Pla und Brundle in der #24 wieder an der Spitze beisammen. Die #35 hatte knapp 30 Sekunden Vorsprung vor dem Schwesterauto, dahinter lag der Greaves-Zytek, allerdings schon mit einer Runde Rückstand. Ebenfalls noch im Rennen war der Thiriet, der in diesem Jahr aber im Kampf um die Spitze nicht eingreifen konnte. Zum einen war die Fahrerbesetzung nicht so stark, zum anderen hatte man kleinere technische Probleme. Am Ende verlor man das Auto in einem Regenschauer durch einen Unfall.

Nach 20 Stunden hatte sich die #35 mit Pla, Gonzales und Plowman eine Runde Vorsprung vor der #24 erarbeitet. Eng war es noch um P3, wo der G-Drive mit Rusinov, Martin und Conway gegen den Greaves kämpfte. Der Rest des Feldes war abgeschlagen.

Am Ende gewannen die #35 vor der #24 und dem G-Drive mit der #26, der sich mit knapp einer Minute Vorsprung vor dem Greaves ins Ziel rettete.

Es war ein spannendes Rennen in der LMP2, auch wenn es an der Spitze wenig Bewegung gab. Aber dahinter wurde lange hart um die Plätze gekämpft. Vor allem in der Nacht lagen die Plätze 4 bis 7 sehr eng beieinander.

Die Lotus hatten Pech. Die #31 verlor man schon nach 17 Runden wegen es Kabelbrand im Cockpit, die #32 zeigte dafür eine sehr gute Leistung. Man kämpfte lange im vorderen Mittelfeld, bis auch bei diesem Wagen – auf Klassen-Platz 9 liegend – die Technik versagte.

Einen bösen Abflug hatte der HVM Status Wagen mit Mowlem/Burgess/Hirschi. Ausgangs der letzten Porsche-Kurve verlor Burgess den Wagen und schlug hart in die Betonmauer ein. Der Wagen wurde regelrecht zerrissen, die Hinterachse lag am Ende neben dem Auto. Glücklicherweise passierte dem Fahrer nichts.

Für Ärger sorgte der DKR-Wagen mit Porta/Raffin/Brandala. Zum einen war man sehr langsam unterwegs, zum anderen stand man das ein oder andere Mal ziemlich im Weg rum. Bei Radio Le Mans forderte man sogar, das Team aus dem Rennen zu nehmen. Ebenfalls oft neben der Strecke war der Delta-ADR, dessen Dreherorgie nach sieben Stunden beendet war. Der Gulf Racing Wagen kam gerade mal 22 Runden weit.

GTE-Pro

Hier war die Sache mehr als eng und von Anfang an war ein Kampf zwischen den Porsche (#91, #92) und den Aston Martin. Während des gesamten Rennens wechselte die Führung so oft, dass man kaum zählen konnte. Die drei Aston (#97, #98, #99) wechselten sich in der Führung ab, wobei man vor allem Bruno Senna in der #99 erwähnen sollte. Der ehemalige F1-Fahrer war sehr stark unterwegs und teilweise die schnellsten Rundenzeiten im Team. Das ganze war eher ein 24 Stunden-Sprintrennen zwischen beiden Teams.

Aber es war nicht das Rennen der Aston Martin. Am Sonntagmorgen erwischte es die #98 mit einem kapitalen Motorschaden. Wenig später flog Frédéric Makowiecki böse nach der ersten Schikane ab. Auf feuchter Strecke kam er mit einem Rad auf eine weiße Linie, der Wagen schoss nach links und schlug ungebremst in die Leitplanke. Das sah böse aus, der Franzose konnte aber unverletzt dem Wrack entsteigen. Damit blieb nur noch die #97 mit Dumbreck/Mücke/Turner, die zeitweise nur 8 Sekunden (!) zurücklagen. Durch die unterschiedlichen Boxenstrategien war es unmöglich, hier einen Sieger vorher zu sagen. Erst in der letzten Stunde des Rennens klärte sich das Bild. Nach einem kurzen Schauer setzte Aston alles auf eine Karte und wechselte auf Regenreifen, während der Porsche mit #92 auf Slicks weiterfuhr. Im ersten Moment dachte man, dass das der entscheidende Stopp war und Manthey ein Fehler unterlaufen war. Doch der Schauer hielt nur wenige Minuten, die Entscheidung von Aston war am Ende die Falsche. Zu allem Überfluss verlor man den zweiten Platz auch noch an den zweiten Porsche, weil man hinter das falsche Safety Car rutschte. Logischerweise war man bei Aston Martin Racing tief enttäuscht, man wollte einen Sieg für den verstorbenen Allan Simonsen holen.

Überhaupt nichts zu melden hatten die Ferrari und die Corvette. Im Corvette Lager war man überrascht, wie schnell es in der GTE-Pro zuging. In der Tat verlor man rund 2 Sekunden pro Runde auf die Aston und die Porsche. Man war logischerweise enttäuscht, gab aber auch an, dass die CR6 nun mal Ende ihrer Entwicklung sei und man nicht mehr rausholen konnte. Ein weiterer Grund dürfte sein, dass man die Corvette halt nicht in Europa fahren lässt. Somit fehlen Vergleichswerte zu den anderen Teams. Einfach aus den USA anreisen und mal ebenso Le Mans gewinnen geht nicht mehr. Man wird sich für das nächste Jahr etwas anderen überlegen müssen.

Zu den Ferrari kann ich wenig sagen. Man war einfach zu langsam. Offensichtlich hat die FIA in diesem Jahr die BoP sehr zu ungunsten der F458 ausgelegt. Beide Ferrari liefen, bis auf kleinere Zwischenfälle, komplett fehlerlos, dennoch fehlten am Ende drei, bzw. vier Runden auf den Sieger.

Für die Viper war ein “Lehrjahr”. Dem Auto fehlte der Topspeed und in Sachen Verbrauch sah es auch nicht so doll aus. Das war zu erwarten, aber immerhin kamen beide Wagen ins Ziel. Letzter wurde der JMW Ferrari.

Am Ende holte Porsche also einen Doppelsieg. Das war überraschend und vermutlich der guten Mauertaktik von Olaf Manthey geschuldet, denn in den bisherigen Rennen war Porsche weit, weit von den Zeiten der Aston entfernt. Man darf auch nicht vergessen, dass die Briten 20kg mehr im Wagen hatten, als noch zu Beginn der Saison.

GTE-Am

Die GTE-Am wird immer etwas stiefmütterlich behandelt, dieses Jahr gab es aber mal ein paar Bilder mehr. Schuld daran war Patrick Dempsey, der in Frankreich offenbar kurz vor der Heiligsprechung steht. In seiner Box war derartig viel los, dass Dempsey zeitweise verärgert ins Motorhome wanderte. Dafür lief sein Wagen aber extrem gut. Ich gestehe doch etwas überrascht gewesen zu sein, den Porsche von ihm lange in Führung zu sehen. Er wechselte sich dabei mit dem zweiten Proton (#88) und dem IMSA Porsche (#76) in der 2011er Konfiguration ab. Dempsey hatte eine echte Chance auf den Rennsieg, wurde aber in der Nacht irgendwann von einem LMP2 abgeschossen und gedreht. Dempsey brauchte sehr lange, bis der Wagen wieder lief. Am Ende fehlten ihm dann tatsächlich nur ein paar Sekunden auf Platz 3.

Nachdem die #88 sich mehrfach ins Kiesbett verabschiedet hatte, übernahm der IMSA Porsche die Führung und konnte diese auch durch die Nacht bis zum Ziel halten. Die Paarung Narac, Bourrey, Vernay holte den Klassensieg. Wobei man sagen muss, dass Bourret auf eine Fahrzeit von vier Stunden kam. Die anderen 20 Stunden (!) teilten sich Narac und Vernay.

Immer auf der Lauer lagen die beiden AF Corse Ferrari. Aber auch in der GTE-Am fehlten den Ferrari einiges an Zeit. Das ist insofern erstaunlich, weil dort ja mit den 2012er Wagen gefahren wird. Und im letzten Jahr hatte Ferrari in der Pro Klasse den Gesamtsieg geholt. Auch hier dürfte die BoP Schuld sein.

Sicherheit in Le Mans:

Wenn ein Fahrer stirbt, muss man Fragen stellen. Warum Allan Simonsen sterben musste, das werden die FIA, der ACO, Aston Martin Racing und auch die französischen Behörden ermitteln. Letztere haben sich eingeschaltet, weil der Unfall auf einer öffentlichen Straße stattfand.

Die erste Frage wird der ACO beantworten müssen. Warum stehen ausgangs Tetre Rouge keine Reifenstapel? Es ist nicht das erste Mal, dass dort jemand abgeflogen ist. Und wie ein Foto zeigt, stehen die Bäume direkt hinter den Leitplanken. Vermutlich hat die Leitplanke die Wucht des Aufpralls nicht genügend abfangen können. Reifenstapel hätten hier vermutlich ein Leben retten können, aber das Problem ist, dass die Hunaudières-Gerade direkt nach dem Rennen wieder für den normalen Verkehr geöffnet werden muss. Der Abbau von Reifenstapeln würde dies verzögern. Die Frage muss aber erlaubt sein, ob es nicht möglich ist, eine Stunde mit der Öffnung zu warten, wenn damit die Sicherheit der Fahrer erhöht wird.

Auffallend war aber, dass die Leitplanken besonders oft repariert werden mussten. Es gab etliche harte Einschläge, die zum Glück keine schlimmen Folgen hatten. Aber der ACO muss sich die Frage stellen, ob die teilweise alten Leitplanken noch den modernen Sicherheitsstandards entsprechen. Ärgerlich ist auch, dass es in den Porsche-Kurven nur blankes Beton als Absperrung gibt. Der ACO investiert jedes Jahr viel Geld im Bereich Start/Ziel in neue Gebäude und andere Dinge. Es wäre an der Zeit, dass man in den Porsche Kurven eine Art “Safer Barrier” installiert.

Grundsätzlich ist die Strecke in Le Mans eine Ausnahme im Rennkalender. Die Hunaudières-Gerade ist durch die Schikanen entschärft, in Mulsanne und Arnage hat man mehr Auslaufzonen geschaffen. Sorgen macht man sich aber immer um die Mulsanne-Gerade und die anscließende Gerade bis Indianapolis. Hier passen gerade zwei Wagen nebeneinander und das bei den hohen Geschwindigkeiten.

Le Mans ist keine Tilke-Strecke mit riesigen Auslaufzonen. Das macht auch ihren Reiz aus, so unsinnig das nach einem tödlichen Unfall auch klingen mag. Alle wissen, dass die Fahrer in Le Mans stärker gefährdet sind, als auf anderen Strecken in Europa. Es gab in Le Mans dieses Jahr zwölf Safety-Car Phasen. Das ist nicht nur ein neuer Rekord, sondern sogar eine Vedoppelung des alten Maximums. Die Menge der Unterbrechungen lag auch daran, dass die Rennleitung nach dem tödlichen Unfall besonders vorsichtig reagierte und auf lokale Gelbphasen weitestgehend verzichtete. Hier kann man ihnen keinen Vorwurf machen.

Ich hoffe sehr, dass die Verantwortlichen für nächstes Jahr die Sicherheit an der Strecke weiter erhöhen.

Übertragung
Kann ich nichts zu sagen, ich war ja an der Strecke. Aber ein sehr, sehr großes Dankeschön geht auch in diesem Jahr wieder an Radio Le Mans. Ich hatte mit für 10 Euro ein kleines Radio gekauft, dank eigener Kopfhörer konnte ich dann 24 Stunden lang den Rennverlauf auch dann verfolgen, wenn ich nicht an der Strecke oder in der Nähe eines Bildschirms war. Wie jedes Jahr war die Übertragung von RLM hochemotional. Besonders das Ende der Übertragung konnte einem die Tränen in die Augen treiben. Le Mans ohne John Hindhaugh, Paul Trussers, Nick Damon, Jeremy Shaw und all die anderen ist einfach nicht vorstellbar.

Infos:

Unser Liveticker zum Nachlesen
Alle Zeiten, Statistiken und Infos zum Rennen

Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1 AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 2

384 total views, 384 views today

The post 24H von Le Mans: Die Analyse 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

May 21 2013

17:11

ELMS: Analyse Imola 2013

Knapp ging es in Imola zu beim letzten Rennen der ELMS vor den 24H von Le Mans. Am Ende setzte sich nach hartem Kampf ein alter Bekannter durch.

ELMS_Imola_2013_3Wenn das 3-Stunden-Rennen in Imola eine Vorschau für die kommende Hatz in Le Mans war, dann kann man sich auf ein äußerst enges Rennen in der LMP2 freuen. In den ersten Stunden in Imola lagen die Top 3 meist innerhalb weniger Sekunden und richtig absetzen konnte sich kein Team. Schon gleich nach dem Start ging es an der Spitze gut zur Sache. Der Jota Oreca zog rundenlang fast das gesamte LMP2 Feld hinter sich her, und es dauerte eine Weile, bis sich die ersten sichtbaren Abstände einstellten. Die Jota-Crew, die in diesem Jahr dank neuer Besetzung sehr erfolgreich mit dem Zytek-Chassis unterwegs ist, konnte die Spitze lange verteidigen. Dahinter klemmte sich der schnelle Brandon Hartley im Murphy Motorsport Wagen, doch die Iren wurden mal wieder vom Pech verfolgt.

Doch zunächst lief es für alle Teams gut. Hinter dem Murphy hatte sich der TDS-Oreca eingefunden, der seinerseits vom Signatech-Alpine und dem Morand Morgan-Judd verfolgt wurde. Die Vier setzen sich in der ersten Stunde schnell vom Greaves Auto ab, die in diesem Jahr bisher wenig überzeugen konnten. Auch in Imola konnte man den Speed der Spitzengruppe nicht mitgehen. Auch wenn die vier Wagen vorne teilweise innerhalb von nur drei Sekunden lagen, gab es keine Positionsverschiebung. Das lag wohl auch daran, dass niemand zu Beginn den Wagen überstrapazieren wollte und man sich dank der geringen Abstände auch nicht zwingend in Führung liegen musste.

Der erste Boxenstopp führte dann allerdings zu den ersten Veränderungen. Brendon Hartley übergab sein Cockpit an Mark Patterson, doch der konnte nach dem Stopp den Wagen nicht mehr in Gang bringen. Die Crew arbeitete hektisch, doch man verlor beim Stopp fast eine Runde und fiel damit aus dem Kreis der Sieganwärter heraus. Nach den Stopps sah man den TDS auf P1, der sich an der Box am Jota vorbeischieben konnte. Weil man bei Greaves auf einen Fahrerwechsel verzichtet hatte, schob sich das Team auf P3. Doch auch in diesem Umlauf konnte man das Tempo vorne nicht mitgehen und musste sich gegen Signatech wehren.

Vorne setzte Oliver Turvey im Jota den TDS mit Mathias Beche schwer unter Druck. Aber auch der aufkommende Überrundungsverkehr gab Turvey keine Gelegenheit, die Spitze zu übernehmen. Die Chance bot sich erst beim nächsten Stopp, als Beche an Teambesitzer Pierre Thiriet und Simon Dolan von Oliver Turvey übernahm. Die Jota-Crew arbeitete einen Wimpernschlag schneller und Dolan konnte eine halbe Sekunde vor dem TDS die Box verlassen. Das reichte, um die Spitze zu übernehmen. Der Kampf um die Spitze war dann sehr sehenswert. Hart aber fair wurde um die erste Position gerungen, Thiriet konnte aber alle Angriffe von Dolan abwehren. Der verlor dann gegen Ende des zweiten Stint den Anschluss, als er bei einer Überrundung ins Gras abgedrängt wurde. Der TDS setzte sich daraufhin etwas ab, Dolan gelang es nicht, die Lücke wieder zu schließen. Stattdessen musste er nach hinten schauen, wo der Signatech Alpine mit Pierre Ragues näher rückte.

Beim letzten Stopp lagen beide Wagen eng beieinander, der Signatech konnte jedoch etwas schneller abgefertigt werden. Doch am Boxenausgang beschleunigte der Signatech mit, in dem mittlerweile Nelson Panciatici Platz genommen hatte, nicht. Oliver Turvey, der nun wieder im Jota saß, schaute sich die Probleme nur kurz an und überholte den schleichenden Wagen. Dabei überquerte er allerdings die weiße Linie am Boxenausgang, was sofort die Frage nach einer möglichen Bestrafung aufkommen ließ, zumal der Signatech dann doch in Gang kam. Doch die Strafe konnte man eine Runde später schon wieder vergessen, denn da stand Turvey plötzlich im Kiesbett. Ein langsames GTE-Fahrzeug hatte ihn schlicht übersehen und er flog ab.

Damit war der Weg für den TDS frei, der am Ende mit 46 Sekunden Vorsprung gewinnen konnte. Zweiter wurde der Signatech Alpine vor dem Morand Morgan mit Natacha Gachnang am Steuer. Der Greaves Oreca musste sich sogar noch dem unauffällig fahrenden Race Performance Wagen beugen. Die Murphy Truppe wurde im Rennen von weiteren Problemen geplagt und hatten am Ende 3 Runden Rückstand.

Das Rennen machte klar, wie eng es in der LMP2 zu geht. Mittlerweile sind fast alle Teams in Sachen Abstimmung, Technik und Fahrerpaarung auf einem ähnlichen Niveau, wie man vor allem in der ersten Stunde sehen konnte. Das wird in Le Mans eine sehr enge Kiste.

In der GTE konnte sich der RAM Ferrari mit Matt Griffin und Johnny Mowlem durchsetzen, allerdings hatte man auch keinen leichten Nachmittag in Imola, denn der IMSA Porsche mit Patrick Long am Steuer setzte dem F458 hart zu. Gegen Ende des ersten Stints wurde der Ferrari aber plötzlich langsamer. Der Grund dafür: Spritmangel! Erstaunlicherweise verbrauchte der Porsche trotz des harten Fights etwas weniger Sprit. Die Freude über die Führung wehrte allerdings nicht lange. Bei RAM entschloss man sich auf den Fahrerwechsel beim ersten Stopp zu verzichten und konnte so die Führung erneut übernehmen.

Doch dann wendete sich das Blatt für die Porsche Mannschaft, die von technischen Problemen geplagt wurden und im Verlaufe der letzten 90 Minuten dann mehr als zwei Runden verloren. Beide RAM Ferrari lagen nur vorne, doch der Wagen mit Frank Montecalvo flog selbst verschuldet in ein Kiesbett, was den AF Corse mit der Le Mans Besetzung Perazzini, Cioci und Leo auf den zweiten Platz schob.

So richtig viel lässt sich aus dem GTE-Rennen für Le Mans nicht ablesen, außer dass die RAM Ferrari weiter einen sehr starken Eindruck machen. Aber dort ist das Feld auch in der AM-Klasse noch mal auf einem anderen Niveau.

The post ELMS: Analyse Imola 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

May 17 2013

17:50

ELMS: Vorschau Imola /ALMS: Rückblick Laguna Seca

Generalprobe für Le Mans, die Dritte. An diesem Wochenende ist die europäische Le Mans Serie dran, nachdem in Laguna Seca letztes Wochenende vor allem die Vor- und Nachteile von Kiesbetten präsentiert wurden.

103562 1 5 1 300x200 ELMS: Vorschau Imola /ALMS: Rückblick Laguna SecaErst stand für die WEC mit den 6 Stunden von Spa der letzte große Test für die Topfavoriten auf den Le Mans-Gesamtsieg an, dann folgte die ALMS mit einem 4h-Rennen in Laguna Seca und nun schließt die ELMS mit ihrem dreistündigen Lauf auf einer weiteren Traditionsstrecke diese Reihe ab. Vor zwei Jahren traten Le Mans-Sportwagen zuletzt (und auch zum ersten Mal seit langem) auf dem Autodromo Enzo e Dino Ferrari an, und meine Befürchtung, dass es mit knapp 50 Boliden auf der engen, kurvenreichen Strecke chaotisch zugehen würde, behauptete sich ganz und gar nicht, der Lauf der damaligen ILMC (zusammen mit der LMS) ging ohne nennenswerte Zwischenfälle und mit einem Peugeot-Doppelsieg über die Bühne. Nun tritt die runderneuerte ELMS allein dort an und wird sich vor allem auf eines freuen: Sonnenschein.

Denn der Auftakt in Silverstone, am „Super Endurance Weekend“ mit der WEC war dermaßen verregnet, dass das Rennen zu großen Teilen hinter dem Safety Car abgespult wurde, bis man die nötige Distanz für die Punktvergabe erreicht hatte und (endlich) abbrechen konnte. Zwar soll es auch am Freitag in Imola Regenschauer geben, doch zumindest der Renntag soll bei gut 20°C sonnig werden. So wird man sich erstmals ein wirklich klares Bild über das Kräfteverhältnis in der Serie machen können, nachdem es in Silverstone dem Wetter entsprechend chaotisch zuging und kaum ein Auto im Rennen ohne Dreher blieb. Ein paar grobe Aussagen kann man zumindest in LMP2 und GTE-Pro dennoch treffen.

Es gibt allerdings auch noch einen zweiten Grund zur Freude: das dünne Feld der ELMS wächst, und zwar gleich um fünf Fahrzeuge: 28 Autos werden in der Emilia-Romagna am Start stehen. Neu dabei ist in der LMP2-Klasse das HVM Status Grand Prix-Team mit einem Lola-Judd. Diese Kooperation wollte eigentlich in diesem Jahr die WEC bestreiten, wofür jedoch schlussendlich das Geld fehlte. Schön, dass wir den Wagen dennoch in Aktion sehen werden. Als Fahrer ist bisher nur Jonathan Kennard gemeldet, der Platz an seiner Seite ist noch offen. Die übrigen vier Neulinge starten allesamt in der GTC-Klasse: Kox Racing mit den Niederländern Peter Kox und Nico Pronk (Lamborghini Gallardo) sowie das russische SMP Racing-Team mit drei Ferrari 458 GT3 und überwiegend russischen Piloten; bekanntester Name ist da noch der Italiener Maurizio Mediani, der dieses Jahr auch für Krohn Racing die WEC bestreitet.

Soweit man das nach Silverstone beurteilen kann, trifft HVM Status GP auf ein eng zusammenliegendes LMP2-Feld. Wie in der Saison-Vorschau prophezeit, scheinen vor allem Jota Sport (Sieg in Silverstone und beachtlicher dritter Platz bei der WEC in Spa!), Thiriet by TDS (Vorjahres-Meister und weiterhin schnell, jetzt auch wieder mit Mathias Beche), Murphy Grand Prix (die Pechvögel) und Signatech-Alpine das Bild an der Spitze zu bestimmen. Greaves Motorsport (übrigens LMP2-Sieger beim Imola-Rennen 2011) tat sich in Silverstone mit dem US-Dup Dyson/Marsal schwer, bringt nun aber das Duo Kimber-Smith/Heinemeier-Hansson an den Start. Race Performance ist konstant flott, aber nicht aus eigener Kraft siegfähig; Morand Racing legte beim Debüt eine gute Quali hin, überstand aber nicht die Startrunde. Boutsen-Ginion und vor allem DKR haben gegen dieses recht dichte Feld wohl keine Chance auf vordere Platzierungen.

In der GTE