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February 13 2014

16:57

WEC: Starterliste Le Mans und WEC 2014

Heute haben ACO und FIA die Starterliste für die WEC Saison 2014 und das Rennen in Le Mans bekannt gegeben. Grosse Überraschungen gibt es nicht.

24 HEURES DU MANS 2013Von der Saison 2014 versprichen sich FIA und ACO sehr viel, denn immerhin kommt mit Porsche eine legendäre Marke zurück nach Le Mans. Dies alleine sollte der Serie in diesem Jahr für deutlich mehr Schwung sorgen, denn während Toyota das Engagement in den letzten Jahren nicht mit dem Budget ausstatten konnte, wie das bei Audi der Fall ist, liegt die Messlatte bei Porsche deutlich höher. Die Entrylist in der LMP1 ist durchaus interessant, vor allem weil es einen Neueinsteiger gibt.

Ein Blick auf die Starterliste in der WEC (pdf) zeigt, dass die Hersteller paarweise antreten. Zwei Audi, zwei Porsche und Toyota geht im zwei Wagen in die Saison. Dazu kommen zwei der brandneuen Rebellion R-One und als kleine Überraschung Lotus T-129 von Kolles. Der Wagen fuhr im letzten Jahr unter den Regeln der LMP2, man hatte aber schon angekündigt, dass man eine Kategorie aufsteigen wird. Es dürfte also auch einen interessanten Kampf in der LMP1-L geben, der “Privat” Kategorie der WEC.

Für Le Mans gibt es nur einen weiteren Audi R18 e-tron zu vermelden. Porsche und Toyota belassen es bei zwei Prototypen. Ebenfalls in Le Mans: Der Delta-Wing von Nissan, der jetzt unter dem Namen Zeod RC antritt.

AUTO - WEC 6 HOURS OF AUSTIN 2013Die LMP2 ist in der WEC das Starterfeld etwas dünner. Strakka kehrt mit einem Dome Chassis zurück, aus Delta-ADR wird in diesem Jahr aus Sponsorgründen “Millenium Racing”, man verbleibt aber mit beiden Fahrzeugen in der LMP2 erhalten. Auch das im letzten Jahr so oft erfolgreiche G-Drive Racing Team wird wieder um Siege fahren. Interessant ist, dass das russische SMP Team gleich Oreca-Nissan einsetzt, dazu kommt noch der chinesische KCMG Oreca.

Nicht an den Start gehen in diesem Jahr Pecom und Greaves, letztere starten allerdings in der ELMS (Dazu weiter unten etwas mehr).

In Le Mans wird das Starterfeld in der LMP2 aber deutlich größer sein. Zu den genannten WEC Teilnehmern kommen noch folgende Nennenung:
Sebastian Loeb Racing (Oreca)
OAK Racing Asia (Ligier/Oak, Sieger Asia LMS)
Race Performance (Oreca)
Signatech Alpine (Alpine/Oak)
Jota (Zytek)
Greaves (Zytek)
Morand (Morgan)
Thieret TDS (Ligier)
Murphy Prototypes (Oreca)

Auf der Liste der Nachrücker finden sich der zweite Signatech, ein Labre Morgan-Judd, die Teams von Caterham (Zytek, mit Chris Dyson), Pegasus Racing und, etwas überraschend, das Boutsen Ginion Team.

AUTO - WEC 6 HOURS OF SAN PAULO 2013In der GTE-Pro gibt es keine Überraschungen. In der WEC und in Le Mans sind die üblichen Verdächtigen unterwegs. In der WEC wird man zwei Porsche, zwei Aston Martin, zwei Ferrari von AF Corse und einen weiteren F458 von RAM Racing sehen. In Le Mans wird das Starterfeld um die beiden neuen Corvette C7, die beiden Viper und einen weiteren Aston Martin erweitert. Also alles wie immer.

Auch in der GTE-AM gibt es wenig Neuigkeiten. Aston Martin geht wieder mit zwei Wagen an den Start, dazu zwei F458 von AF Corse, dazu jeweils einer von RAM Racing und einer von 8Star Motorsports. Abgerundet wird das Starterfeld von zwei Porsche RSR von Proton und Prospeed.

Deutlich größer wird das Starterfeld in Le Mans. Man hatte schon damit gerechnet, dass der ACO das Feld zugunsten der GTE-AM Kategorie ausweiten wird, was auch geschehen ist. Gleich acht Ferrari F458 (siehe Screenshots) gehen an den Start, allein drei von AF Corse. Dazu kommen vier Aston Martin, drei wie übliche von AMR, ein weiterer von Craft Racing aus der AsiaLMS. Die restlichen drei Porsche kommen von Proton, Matmut und Dempsey Racing.

In der AM-Klasse gibt es häufiger Nachrücker, die Liste besteht aus den Ferrari von JMW, Risi und Taisan. Dazu die zweiten Porsche von Proton und Matmut.

Etwas überraschend ist es schon, dass die LMP2 in der WEC etwas dünner besetzt ist. Eigentlich hatte ich mit mehr Nennungen in der WEC gerechnet. Aber die meisten bekannten P2 Teams haben sich für einen Start in der ELMS entschieden.

Bei europäischen Ableger der Serie wird es dieses Jahr richtig eng auf der Strecke, denn immerhin haben 41 Teams ihre Teilnahme angekündigt. Allein 13 LMP2 sollten für ordentlich Betrieb auf der Strecke sorgen. Hier kann man gesamte Entrylist der ELMS 2014 anschauen. Wir gehen die Listen noch vor dem ersten Rennen genauer durch.

Für die ELMS bedeutet dies eine massive Aufwertung, nach dem man ja in den letzten Jahren mit so kleinen Starterfeldern zu kämpfen hatte, dass man die Serie während der Saison abbrechen musste.

Kritik an der Ausweitung des GTE-Am Feldes in Le Mans gibt es aber auch schon. Ausgerechnet in einem Jahr noch mehr “Amateure” auf die Bahn zu lassen, wenn sieben Werksprototypen um den Sieg kämpfen, wird als riskant empfunden. Allerdings gehen in der AM-Kategorie mittlerweile auch nicht mehr reine “Gentleman” Fahrer an den Start, wie das noch vor Jahren der Fall war. Die Geschwindigkeitsunterschiede auf den langen Geraden sind nur zwischen den LMP1 und den GT-Fahrzeugen wirklich groß. Man muss zudem abwarten, wie sich das neue auf Verbrauch getrimmte Regelement auf die Rundenzeiten in Le Mans vor allem in der Nacht auswirken wird. Ein reines Sprintrennen wie in den letzten Jahren wird es vermutlich nicht geben.

Le Mans 2014 LMP1 Le Mans 2014 P2_1 LeMans 2014 P2_2 Le Mans 2014 GTE Pro Le Mans 2014 GTEAm_1 Le Mans 2014 GTEAm_2 Le Mans 2014 Reserve AM Le Mans 2014 Reserve P2

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January 14 2014

07:35

Newshappen: Ausgabe vom 13.01.2014

// Traurige Nachrichten gibt es aus der Formel Eins. Der Vater von Jenson Button, John Button, ist heute im Alter von 70 Jahren verstorben. John Button war selber lange aktiver Motorsportler, bis er dann die Karriere seines Sohnes unterstützt hat. Er war bei jedem F1-Rennen anwesend, hielt sich aber meist aus dem aktuellen Geschehen um seinen Sohn heraus. Unser Beileid gilt der gesamten Familie Button, der wir alle Kraft für diesen schweren Moment wünschen.

// Keine neuen Nachrichten gibt es von Michael Schumacher. Weder über die Familie noch über die Ärzte wurden Neuigkeiten preisgegeben. Sein Zustand soll weiter stabil, aber kritisch sein. Wie schon mehrfach erwähnt werden die Ärzte diesen Zustand so lange kommunizieren, bis Schumacher aufgewacht ist. Wann dies der Fall sein kann man nicht sagen. Das künstliche Koma kann noch zwei oder mehr Wochen andauern, je nach dem wie schwer die Verletzungen an seinem Hirn sind und ob weitere Operationen erforderlich sind. Ex Formel Eins Doktor Gary Hartstein erwähnt auch, dass es Monate dauern kann, bis man letztlich etwas genaues über die Tragweite der Verletzungen machen kann. Wir drücken weiter die Daumen und hoffen, dass Schumacher bald wieder auf den Beinen ist!

// In der Formel Eins gibt es gerade hinter den Kulissen ein massives Stühlerücken bei den Ingenieuren. Es ist nicht ungewöhnlich, dass im Winter mal ein paar das Team wechseln, vor allem wenn sie aus der zweiten oder dritten Reihe stammen. Ein Teamwwechsel bedeutet meist auch eine bessere Position und mehr Geld. Aber das Ausmaß in diesem Jahr ist schon ungewöhnlich hoch. Praktisch kein Team wurde von Personalwechseln verschont, richtig schlimm hat es Lotus erwischt, die nach James Allison im letzten Jahr weitere wichtige Entwickler an die Konkurrenz verloren haben. Joe Saward hat eine Übersicht, wer da jetzt bei wem arbeitet. Dazu passt die heutige Meldung von Williams. Die haben sich Ingenieure von Mercedes, Force India und Lotus geschnappt.

// Max Chilton wurde von Marussia für 2014 bestätigt. Damit ist er dann die erste “Nummer Zwei” bei Marussia, dem das überhaupt gelingt. Das wird zum einen am Geld von seinem Vater liegen, zum anderen hat er sehr ansprechende Leistungen gegen Ende der Saison gezeigt. Bisher hatte Jules Bianchi ihn zwar immer Griff, aber die Abstände waren meist nicht allzu groß.

// Die meisten haben es ja schon mitbekommen, aber hier noch mal die Startliste mit allen Startnummern der Fahrer für die Saison 2014. Praktisch, jetzt muss man sich nur einmal die Startnummern merken. Wie groß die allerdings auf den Fahrzeugen angebracht werden sollen, ist bisher nicht bekannt.

// Lotus wird den ersten Test in Jerez Ende Januar auslassen. Das ist schon ein massiver Rückschlag, denn in diesem Jahr wird man jeden Testkilometer benötigen. Lotus sagt, dass der Test nichts “Entwicklungskonzept” passt. Was eine hübsche Umschreibung für “Wir sind nicht fertig und wissen auch noch nicht wann” ist. Angeblich hat man Probleme mit der in diesem Jahr noch komplizierter gewordenen Verkabelung, bzw. deren Isolierung. Lotus geht auch davon aus, dass man nicht das einzige Team sein wird, dass den ersten Test nicht mitmacht. Im Plan sind aber weiter: McLaren, Ferrari, Mercedes, Sauber und Caterham.

// Sergej Sirotkin wird 2014 in der WSbR 3.5 Liter für Fortec antreten. Eine Superlizenz bekommt er aber auch erst dann, wenn die Ergebnisse stimmen. Zwar ist er schon eine Saison in der Serie unterwegs gewesen, aber vermutlich ist es besser so, als wenn man ihn sofort in einen F1 gesetzt hätte.

// Es gibt einen Neuzugang in der WEC. Nissan hat angekündigt, dass man 2015 eine komplette Saison in der LMP1 bestreiten wird. Man wird also gegen die Hersteller Audi, Porsche und vermutlich Toyota antreten. Ebenfalls noch im Gespräch ist ein Aufstieg von Mazda, die in diesem Jahr mit ihrem Diesel in der USCC antreten. Dazu kommen die Gerüchte um Ferrari, denen man ebenfalls nachsagt, dass sie an der WEC Interesse haben. Die neue LMP1 und Le Mans könnte damit eine neue Blüte erleben und so umkämpft sein wie kaum in ihrer Geschichte.

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December 11 2013

07:00

Ferner liefen: Die Newshappen 11.12.2013

Wir fassen die Nachrichten der letzten Tage zusammen, vor allem aus Serien, die sonst eher weniger beachtet werden.

// Wie gestern schon berichtet gibt es eine einige Änderungen am sportlichen Reglement der Formel Eins. (Die technische Seite beleuchten wir ausführlich im Januar). Immerhin haben die Teams abgelehnt, dass zwei Boxenstopps pro Rennen vorgeschrieben werden sollen. Dafür will man ab 2015 eine Budgetbegrenzung einführen. Das wollte man zwar schon in den letzten fünf Jahren, aber getan hat sich bekanntlich nichts. Das Abkommen, das es im Rahmen der mittlerweile auch eingegangenen FOTA mal gab, war das Papier nicht wert, auf dem es stand. Martin Whitmarsh ist dementsprechend skeptisch, was die Umsetzung angeht. (DD)

// Ansonsten ist es ruhig in der F1. In Sachen Piloten gibt es bisher keine Neuigkeiten von Sauber, Force India oder Caterham. Vermutlich wird es bei einigen Teams bis Ende Januar dauern, bis sie ihre Fahrer zusammen haben. Aber nicht nur in der F1 ist es mittlerweile schwer geworden, ein bezahltes Cockpit zu erlangen. In anderen Serien sieht es genau so aus, wie der Ex-F1-Pilot Christian Klien in einem Interview auf seiner Homepage klarstellt. (Die Schriftgröße könnte er mal ändern.) (DD)

hi_10504_ab2a// Ein paar News aus der BTCC: Die meisten werden es mitbekommen haben, aber für alle, die es dennoch verpasst haben, hier die News des Jahres: Honda tritt 2014 mit einem Civic-Kombi in der Meisterschaft an. Das ist, wenn ich richtig informiert bin, der erste Kombi seit dem legendären Volvo 850, der immerhin so schnell war, dass er um die Meisterschaft mitfahren konnte. Mutig ist die Entscheidung von Honda schon und man darf davon ausgehen, dass der Antrieb, einen Kombi einzusetzen, eher aus dem Bereich Marketing kommt. Aber was solls, sieht gut aus und dürfte, außer in Oulton Park, auch gutgehen. (DD)

// Dave Newsham wechselt zu AmD, die 2014 einen alten Ford Focus von Motorbase einsetzen werden. (DD)

// United Motorsport, bisher nur in der britischen GT-Meisterschaft unterwegs, will 2014 mit zweiToyota Avensis für James Cole (im Vorjahr Tony Gilham Racing) und Newcommer Glynn Geddie in der BTCC antreten. (DD, SF)

// Drittes Autos bei KX Momentum/Tripple Eight: aMarc Hynes</a> wird 2014 einen weiteren MG pilotieren und damit Teamkollege von Jason Plato und Sam Tordoff. Hynes ist ehemaliger britischer F3-Champion und war in den letzten Jahren vor allem im operativen Bereich des Motorsports aktiv – u.a. ist er Teil des Managements vom Marussia F1 Team. (SF)</p> <p>// Überhaupt wird es eng auf der Strecke. Die TOCA rechnet mit einem Starterfeld von <a href=" http:="">bis zu 32 Wagen. Damit sind alle Startlizenzen der neu eingeführten TBL (TOCA BTCC Licence) vergeben. Für die Teams, die im Besitz einer Lizenz sind, bedeutet das, einen garantierten Startplatz bis 2016. Abzuwarten bleibt, ob auch immer 32 Starter antreten werden. Das Auslassen eines Rennens wird man sich aber gut überlegen, da sonst der Entzug der Lizenz drohen kann. Damit wird auch gleichzeitig der eigentliche Hintergrund klarer: Man möchte weniger Hop-On-Hop-Off-Teams, die in den letzten Jahren immer mal wieder – auch kurzfristig – auf Rennteilnahmen verzichtet haben. So kann man dann gegenüber Sponsoren und Zuschauern volle Startfelder garantieren. Vergeben wurden die 32 TBLs vorrangig an bereits bestehende Teams, die in der letzten Saison an mehr als 50 Prozent der Meisterschaft teilgenommen haben. Weitere Lizenzen gingen dann an Teams, die im Besitz mindestens eines NGTC-Autos sind. Weitere Informationen über die neue TBL ahier</a>. (DD, SF)</p> <p>// Die BTCC hat auch die Regeln für die <a href=" http:="">Boost-Level geändert. Zwar bleibt es beim Performancequerschnitt von allen Wagen einer Marke, dafür werden die Schritte, mit denen der Turboboost erhöht werden kann, verkleinert. (DD)

// Zur GT bzw. WEC: Hexis ist pleite. Vor zwei Jahren gewann man noch die GT1-Weltmeisterschaft, jetzt hat man keinen Käufer mehr gefunden und musste die Werkstatt schließen. Der ehemalige Teammanager Philippe Dumas wechselt zu OAK und übernimmt da ebenfalls die Rolle des Teammanangers. (DD)

// Oreca baut für 2015 ein neues LMP2-Coupé. Der Oreca 03 muss also noch ein paar Monate durchhalten, aber das Paket stimmt bei Oreca ja. Im Moment baut man den neuen Rebellion R-One für die LMP1 und ist damit ausgelastet. Man wird aber sicher die Erfahrungen aus dem R-One-Projekt in das neue Chassis übertragen. (DD)

// Die chinesische KCMG-Mannschaft macht ernst. Man wird 2014 die komplette WEC-Saison fahren und plant auch einen Start in der ELMS und der AsiaLMS. Eingesetzt wird weiterhin das OAK-Chassis (Morgan) mit dem Motor von Nissan. Man sollte das Team durchaus ernst nehmen. In seiner ersten Saison konnte das Team durchaus gute Ergebnisse einfahren und auch bei den 24 Stunden von Le Mans hielt man sich wacker. (DD)

// Der ACO bzw. die FIA haben die BoP-Regeln für die WEC veröffentlicht. Heißen jetzt auch nicht mehr “BoP”, sondern “Equivalence of Technology” (EoT). Warum auch immer…. jedenfalls sind die neuen Regeln schon lustig. Denn erstens verlässt man sich auf die Angaben der Hersteller und zweitens wird es erst nach dem 24h-Rennen eine Anpassung geben. Da das ganze etwas komplexer ist, gehen wir in einem Extra-Artikel noch mal die EoT ein, wenn die WEC in die Saison startet. (DD)

// Die IMSA bastelt weiter an den Daytona-Prototypen herum. Bei den Tests im November platzten sowohl beim Spirit of Daytona als auch beim Action Press Team ein Hinterreifen, was dazu führte, dass die DPs in die Luft aufstiegen und sich überschlugen. Continental hat nun einen neuen Hinterreifen mit verstärkten Seitenwänden entwickelt. Erschreckend ist jedoch die Tatsache, dass die DPs offenbar sehr empfindlich sind, was die Luftführung angeht. Laut “racer.com” generieren die DPs nun 60% mehr Abtrieb und die kommen zum größten Teil durch den Diffusor. Wenn aber dort der Luftstrom abreisst, zum Beispiel weil ein Reifen platzt und der Wagen auf einer Seite aufliegt, dann fehlt der Abtrieb plötzlich und damit auch die Seitenführung. Es fehlt schlicht und ergreifend mechanischer Grip und weiterer Abtrieb, der wie bei den P1- und P2-Wagen durch eine Finne generiert wird, wenn der Wagen sich seitlich stellt und Unterluft bekommen kann. Ebenfalls fehlen die großen Luftauslässe über den Vorderreifen. Es scheint weiter keine gute Idee zu sein, die DPs mit aller Macht auf das Level der LMP2-Wagen zu bringen, zumal die immer noch schneller sind. (DD)

// Zum Abschluss noch etwas aus der NASCAR: Ein schöner Überblick über ein paar Paint-Schemes aus diesem Jahr. (DD)

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December 02 2013

07:25

WEC: Analyse Bahrain 2013 – Überraschung zum Schluss

Dass Toyota in Bahrain schnell sein würde, hatte man vorher erwartet. Dass die Audi aber kaum eine Chance hatten, war überraschend. Dennoch war das Rennen in der LMP1 und in allen anderen Klassen sehr spannend.

AUTO - WEC 6 HOURS OF BAHRAIN 2013Schon in der Qualifikation zeigte Toyota eine überraschend starke Form. Waren die TS030 zu Beginn der Saison auch auf eine schnelle Runde den Audi R18 unterlegen, lagen sie in Bahrain vorne. Zwar war der Vorsprung der Japaner nur hauchdünn und betrug wenige Zehntel, aber dennoch ist es Toyota gelungen, während der Saison einen deutlichen Rückstand aufzuholen. In Spa lag man mit der schnellsten Runde in der Quali noch 1,4 Sekunden hinter den Audi. Le Mans lasse ich wegen der Besonderheiten der Strecke weg. In Interlagos betrug der Rückstand nur noch 0,7 Sekunden, in Austin waren es wieder 1,7 Sekunden, in Fuji aber nur noch 0,3 Zehntel. In China stand man auf der Pole (Vorsprung 0,5 Sekunden) und in Bahrain knapp 1 Zehntel. Ähnlich haben sich die Rundenzeiten im Rennen geändert. Die Entwicklung ist erstaunlich und wenn man sich die Boxenstopps anschaut, stellt man fest, dass Toyota auch hier aufholen konnte.

Zu Beginn des Jahres konnte man feststellen, dass Audi die Taktik geändert hatte. Statt auf den Mix Verbrauch/Speed zu setzen, überraschte Audi mit deutlich schnelleren Rundenzeiten. Schuld daran war der angeblasene Diffusor, der mehr Abtrieb brachte. Man vermutet, dass der überarbeitete R18 cirka 20 % mehr Abtrieb erzeugt, was aber auch bedeutet, dass man 20 % mehr Leistung abrufen musste, was sich wieder auf den Verbrauch niederschlägt. Toyota war genau den umgekehrten Weg gegangen. Man hatte den aerodynamisch überarbeiteten Wagen zwar schneller bekommen, gleichzeitig aber auch den Verbrauch reduziert. Am Ende reichte das nicht, Audi hatte das deutlich bessere Paket, wie man dann spätestens in Le Mans sehen konnte.

Toyota gelang aber das Kunststück, über die Saison den Spieß umzudrehen. Das ist doppelt erstaunlich, hatte man doch nach Le Mans das Programm reduziert und sowohl in Interlagos als auch in Austin nur einen Wagen an den Start gebracht. Aber offenbar hatte man weiter an Motor und Auto gearbeitet. Dabei gelang Toyota gleich zweierlei: Zum einen machte man den Wagen schneller, zum anderen konnte man gleichzeitig den Verbrauch anpassen. Sichtbar wurde dies zum ersten Mal in China, in Bahrain wiederholte sich das Spiel. Zwischen Audi und Toyota lag bei den Boxenstopps selten mehr als eine Runde, die Standzeit war ebenfalls gleich und die Toyota waren auf der Strecke etwas schneller. Der Vorsprung war allerdings minimal, vielleicht ein paar Zehntel pro Runde. Doch in sechs Stunden summiert sich der Abstand.

In Bahrain spielte sich an der Spitze Ähnliches wie in China ab. Die Toyota gingen in Führung und setzten sich im Verlauf der ersten Stunden rund 30 Sekunden ab. Dann stagnierte der Vorsprung. Ob die Toyota sich etwas zurückhielten oder ob Audi im Verlauf des Rennens an Speed zulegen konnte, ist schwer zu sagen, da die Rundenzeiten wegen der Überrundungen stark schwankten. Ein weiterer Grund mag im Ausfall des Toyota mit #7 nach rund zwei Stunden gewesen sein. Vermutlich lag ein Motorschaden vor, was Toyota dazu gebracht haben könnte, die #8 soweit einzubremsen, dass man den Vorsprung halten konnte.

Auch bei Audi gab es Probleme. Die neuen Weltmeister McNish, Kristensen und Duval kamen nicht ins Ziel, weil beim Audi mit der #2 das Getriebe versagte. Hinzu kam dann noch eine Durchfahrtsstrafe für die #1, weil man unter Gelb überholt hatte. Damit war der Toyota am Ende sicher in Front und die Japaner konnten zumindest den letzten Sieg in diesem Jahr für sich verbuchen.

Es gibt einige Gerüchte, die darauf anspielen, dass Audi nicht mehr alles gezeigt haben könnte. Das halte ich für nicht stichhaltig. Es gibt keinen Grund, warum Audi sich am Ende dieser Saison zurückhalten sollte. Motoren und Chassis werden 2014 nicht mehr eingesetzt, die ganze BoP kommt mit den neuen Regeln erst mit dem Test in Le Mans Anfang Juni 2014. Warum sollte Audi am Ende der Saison mit einem Auslaufmodell nicht mehr alles zeigen?

Der Schlüssel für die Auferstehung der Toyota könnte auch in den Michelin-Reifen liegen. Toyota verzichtete in China und Bahrain auf Doppelstints, was man im letzten Jahr noch problemlos machen konnte. Audi versuchte es in Bahrain gegen Ende des Rennens mit einem Doppelstint, verlor aber dann gegen Ende des Stint sehr viel Zeit (rund zwei Sekunden pro Runde). Toyota gelang es über die gesamte Stintlänge, das Maximum aus den Reifen herauszuholen.

Da zwei Spitzenfahrzeuge weg waren, hätte eigentlich Rebellion auf P3 vorrücken können. Aber die Schweizer hatten in Bahrain Pech. Der Toyotamotor verabschiedete sich mit einem ziemlichen Schlag und einem mittelgroßen Feuer.

LMP2

Die Meisterschaft stand in der LMP2 noch zur Entscheidung aus, aber die G-Drive-Mannschaft hatte nur noch theoretische Chancen auf den Titel. Bei OAK ging man das Rennen nach einem turbulenten Start sehr ruhig an und hielt die Wagen im Bereich der Top 5. Vorne war zunächst der G-Drive-Wagen mit Rusinov/Martin/Conway an der Spitze, aber dann stürmte der Pecom Oreca von hinten an und übernahm die Führung. Weit konnte sich die Mannschaft von Perez Companc aber nie absetzen, der Vorsprung betrug selten mehr als 20 Sekunden. Um Platz drei kämpften im Verlauf des Rennens der Greaves-Zytek und die beiden OAK, die im Verlauf des Rennens das Tempo erhöhten. Da der OAK mit Baguette, Gonzales und Plowman nur in Reichweite des G-Drive bleiben musste, übertrieb man es auch nicht mit dem Druck nach vorne. Wie schnell man in Probleme kommen kann, musste dann Pecom erleben. Knapp 90 Minuten vor dem Ende flog der Wagen am Ende Geraden ohne Bremsen ab. Dank der großen Auslaufzonen passierte nichts, der Wagen konnte sich sogar an die Box zurückschleppen und das Rennen beenden.

Am Ende konnte der G-Drive Wagen zwar gewinnen, aber der Sieg reichte nicht, um sich die Meisterschaft zu sichern. Wegen der vielen Ausfälle in der P1 landete man sogar auf P3 der Gesamtwertung. Auf Platz zwei in der Klasse landete der OAK mit Brundle, Heinemeier-Hanson und Pla. Dritter wurde der Greaves mit Wirdheim, Reip und Lancester. Die beiden Lotus erwischten ein rabenschwarzes Wochenende. Die #31 flog schon in der ersten Kurve raus, die #32 kam nur fünf Runden weit.

GTE-Pro

Die besten Chancen auf den Meistertitel in der GTE-Pro hatte Aston Martin mit der Paarung Mücke/Turner. In der Fahrer-WM führten beide mit fünf Punkten vor den AF-Corse Piloten Bruni/Fisichella. Die italienische Ferrari-Mannschaft entschloss sich vor dem Rennen dazu, beide Fahrer auf zwei Wagen zu verteilen, um die WM-Chancen zu vergrößern. In der Konstrukteursmeisterschaft sah die Sache noch klarer aus, denn da betrug der Vorsprung von Aston Martin 17,5 Punkte.

In der Qualifikation hatten jedoch die Porsche die Nase vorn. Das Werksteam war in Bahrain mit dem neuen 2014er RSR angereist, der vor allem im Bereich Abtrieb überarbeitet wurde. Meint: Der neue 911er hat etwas weniger Abtrieb, um das leidige Problem mit dem Topspeed in den Griff zu bekommen. Das funktionierte in der Quali schon mal gut, im Rennen konnte der RSR auch vorne mithalten. Hier zeigte sich aber ein Problem mit dem Reifenverschleiß, der immer noch etwas über den Werten liegt, die man gerne hätte. Im ersten Drittel eines Stint funktioniert der Wagen gut, danach bauen die Reifen dann zu schnell ab und man verliert Zeit.

Im Rennen fielen Stefan Mücke und Darren Turner schon früh zurück, während der Ferrari mit Bruni/Vilander sich mit dem Porsche von Bergmeister/Pilet um den ersten Platz prügelte. Der zweite Porsche mit Lieb/Lietz fiel schon nach wenigen Runden zurück, weil er von einem LMP2-Lotus abgeschossen wurde. Während des Rennens konnte sich die AF Corse Mannschaft langsam gegenüber dem Porsche durchsetzen und man übernahm die Führung. Der Vorsprung betrug aber selten mehr als 30 Sekunden auf den neuen RSR.

Von Aston Martin sah man im Rennen nur wenig. Die Führung für Bruni war keine gute Nachricht für Mücke/Turner, die auch nicht in der Lage waren, die beiden Führenden unter Druck zu setzen. Aber es sollte noch schlimmer kommen. Nach knapp dreieinhalb Stunden rollte der Aston nur noch langsam um den Kurs und schaffte es gerade so in die Box. Dort konnte man dann nur noch den Exitus des Antriebs feststellen. In der letzten Stunde des Rennens fiel dann auch noch der zweite Aston mit Lamy/Senna/Stanaway ebenfalls mit einem technischen Defekt aus. Jetzt blieb den Briten nur noch die Hoffnung, dass die Ferrari ein ähnliches Problem ereilen würde. Doch die F458 liefen wie ein Uhrwerk. Das Rennen und damit die Weltmeisterschaft gewannen Vilander/Bruni. Ärgerlich ist das für Fisichella, dem wegen der Umbesetzung die Weltmeisterschaft verwehrt blieb. AF Corse holte auch den Konstrukteurstitel in der GTE-Pro. Eine große Enttäuschung für das Aston Martin Team, die das Jahr (auch dank der gefühlt 23432 Ausnahmegenehmigungen der FIA) oft dominiert hatten.

GTE-Am

Hoffnungen hatten die Briten auch in der Amateur-Wertung. In der Markenwertung führte man vor dem Rennen mit fünf Punkten vor dem 8Start Team, bei den Fahrern waren es Altmeister Campbell-Water und Stuart Hall, die mit fünf Punkten vor dem Porsche Duo Vernay/Narac lagen. Weitere vier Punkte dahinter lagen die 8Star-Piloten Aguas und Potolicchio. Im Rennen setzte sich der “Dänen-Bomber” mit Nygaard, Poulsen und Thiim sofort an die Spitze. Die Aston-Mannschaft gab ein Tempo vor, dem die Konkurrenz nicht folgen konnte. Nygaard und Poulsen haben das Jahr eigentlich komplett dominiert. Doch der Unfall in Le Mans, bei dem Teamgefährte Allan Simonsen ums Leben kam, und der Ausfall in Interlagos zerstörten die WM-Chancen. Campbell-Water und Hall konnten dem Tempo der Dänen nicht folgen, zudem gab es Probleme mit der Elektronik in der zweiten Stunde des Rennens, die den Aston gleich um zwei Runden zurückwarfen.

Hinter den Dänen kämpften der IMSA-Porsche und der 8Star-Ferrari um die Plätze und dabei ging es teilweise um Zehntelsekunden. Über die folgenden Stunden entwickelte ein zäh geführter Kampf zwischen beiden Teams. In der vierten Stunde ereilte die IMSA-Mannschaft dann das Schicksal in Form eines sehr langen Boxenstopps, der die WM-Chancen zunichte machte. Damit rückten Campbell-Water und Hall einen Platz nach vorne, was sich am Ende als wichtige Entscheidung herausstellen sollte.

An der Spitze versuchte das 8Star-Team alles, aber der Ferrari war gegen den Aston Martin der Dänen chancenlos. Nachdem man sich eine Runde Rückstand eingehandelt hatte, konnte nur noch ein Defekt den Aston stoppen, doch das Rennglück blieb bei den Briten. Nach sechs Stunden gewannen Nygaard/Poulsen/Thiim verdient vor Aguas/Potolicchio. Der zweite Aston kam auf Platz 5 und so retteten Campbell-Water und Hall ihre Meisterschaft mit nur einem einzigen Punkt. Immerhin konnte 8Star Motorsport aber die Teamwertung für sich entscheiden.

Es war ein gutes Abschlussrennen der WEC in Bahrain, das viel Spannung bot. Und ein würdiger Abschluss für die LMP1-Fahrzeuge und deren Motoren, die wir so ja nicht mehr wiedersehen werden. Gut war auch die Entscheidung der FIA, den Saisonabschluss in Bahrain und nicht in China fahren zu lassen. Die Strecke passt den Prototypen, das halbe Nachtrennen lieferte auch schöne Bilder. Die Serie verabschiedet sich nun in eine lange Winterpause, denn es wird erst wieder im April weitergehen. Zwischendurch gibt es aber traditionell Ende Januar die Einladungsliste des ACO für Le Mans zu vermelden. Wie man hört, wollen Audi, Toyota und Porsche in Le Mans mit jeweils drei Wagen an den Start gehen. Das wären neun Fahrzeuge, die um den Sieg kämpfen könnten – man darf sich jetzt schon ein wenig freuen.

WEC_BAH_2013 00009

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November 11 2013

07:13

WEC: Analyse 6H Shanghai 2013 – Toyota macht Druck

Toyota überraschte, Audi zitterte, es brannte bei Labre und in der GTE Pro gewann der Sieger mit weniger als eine Sekunde Vorsprung. Doch die größten Gewinner der WEC kamen nur auf Platz 3.

2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113012-232Audi hatte vor dem Start in Shanghai Zweifel, was den Sieg anging, denn die Strecke passt dem R18 nicht so gut. Zum einen hat sie etliche sehr langsame Ecken und da Audi sein Hybrid-System erst ab 120 km/h nutzen darf, hatte Toyota schon mal einen Vorsprung. Zum anderen machte man sich um die Reifen Sorgen. Der R18 verbraucht die Michelin-Reifen etwas schneller als der TS030, also muss man sie häufiger wechseln, was wiederum 25 Sekunden mehr Zeit an der Box kostet. Das es schwierig werden würde, war den Ingolstädtern also vorher klar, überrascht war man aber doch, wie schnell die Toyota waren.

Dabei hatte Toyota den Start in Shanghai gar nicht geplant. Aber weil das Rennen in Fuji buchstäblich ins Wasser gefallen war und man sehen wollte, wo man mit den Entwicklungen nun steht, entschloss man sich kurzfristig für den Einsatz in China und hat vorsichtshalber auch gleich Bahrain noch mit auf die Startliste geschrieben.

In der Quali zeigten die Japaner schon mal, dass sie in Sachen Speed den Audi Paroli bieten konnten. Die Startaufstellung war hübsch durchgemischt, mit der #7 (Wurz/Lapierre) vor dem Audi mit der #1 (Lotterer/Treluyer/Fässler), dem zweiten Toyota #8 (Davidson/Buemi/Sarrazin) und der #2 von Audi mit McNish/Duval/Kristensen. Für letztere war die Ausgangssituation im Rennen komplett anders. Sie mussten den vierten Platz belegen, um sich den Weltmeistertitel zu sichern.

Dementsprechend ging es vorne auch los. Die #2 hielt sich aus allem raus, während die #8 in Führung ging und sich relativ leicht vom Audi mit #2 absetzte. Der musste nach ein paar Runden auch noch den zweiten Toyota passieren lassen und verlor an Boden.

Wer gedacht hatte, das Toyota hier nur ein Feuerwerk abbrennt, sah sich im Verlauf des Rennens, das ohne Unterbrechung blieb, getäuscht. Es zeigte sich, dass die Toyota das Tempo halten konnten und konsequent schneller waren als die Audi. Tatsächlich nahm man nach knapp zwei Stunden sogar etwas Speed raus, denn zu diesem Zeitpunkt hatte man die Audi kurz vor einer Überrundung. Dabei konnten die Toyota auf zwei Ebenen überraschen. Zum einen war man auf der Strecke schneller, zum anderen blieb man in der gleichen Stoppsequenz wie die Audi und man hat es geschafft, den Stopp genauso lang zu gestalten wie die Audi. Der Vorteil der Toyota lag nicht mal darin, dass sie die Michelin nur bei jedem zweiten Stopp wechseln konnten. Das ging aufgrund des sehr rauen Asphalt in China nicht. Toyota fuhr den großen Vorsprung also nur raus, weil man tatsächlich schneller war.

Doch das Glück war Audi mal wieder hold. Nach etwas mehr als der Hälfte des Rennens brach beim führenden Toyota mit #8 ein Teil der vorderen rechten Aufhängung, womit das Rennen beendet war. Die #7 stolperte über zwei schlechte Reifensätze. Nach vier Stunden musste Lapierre wegen eines schleichenden Plattfuss kurz nach seinem Stopp wieder an die Box. Beim letzten Stopp erwischte Alex Wurz einen nicht passenden Satz und er verlor sukzessive Zeit auf den drängelnden Fässler, der ihn dann 30 Minuten vor Schluss überholen konnte und dem Toyota auch noch 15 Sekunden in den letzten Runden abnahm. Die Enttäuschung bei Toyota war sichtlich groß, auf der anderen Seite hat man zum ersten Mal in diesem Jahr gezeigt, dass man schneller als der R18 war.

Am Ende jubelte also wieder Audi. Der Sieg war hart erkämpft und dementsprechend verdient. Noch ausgelassener feierten Alan McNish, Tom Kristensen und Loic Duval, die sich mit dem dritten Platz die Fahrer-WM sichern konnten. Es ist der erste WM-Titel für alle drei Fahrer und vor allem Kristensen und McNish haben sich diesen mehr als verdient. Schön, dass die „Alt-Herren-Riege“ gegen Ende ihrer Karriere noch mal einen solchen Titel holen konnte.

LMP2

In der kleinen Prototypklasse gab es eine erneute Auflage des Zweikampfes zwischen dem G-Drive Oreca und beiden OAK Wagen. Dieses Mal konnten sich die Dauersieger Rusinov/Martin/Conway aber nicht wie sonst mit ihrem G-Drive an die Spitze setzen und diese bis zum Ende halten. Der Oreca lief dieses Mal nicht so gut, stattdessen sah man sich durch den OAK mit Pla/Heinemeier-Hanson/Brundle an der Spitze unter Druck gesetzt. Immer in Schlagdistanz blieben Baguette/Gonzales/Plowman im zweiten OAK.

Es entwickelte sich ein zumindest auf dem Timingscreen spannendes Rennen, dass man allerdings in den TV-Bildern nur selten gezeigt bekam. Nach vier Stunden hatten sich Pla/Heinemeier-Hanson/Brundle gerade mal 17 Sekunden Vorsprung vor Rusinov/Martin/Conway herausgefahren. Die Entscheidung fiel dann im Verkehr und an der Box. Der G-Drive hatte am Ende etwas bessere Rundenzeiten und die etwas bessere Strategie, sodass man sich in der letzten Stunde dann absetzen und den Sieg für sich beanspruchen konnte. Auf P3 landete der zweite OAK mit Baguette/Gonzales/Plowman.

Der Rest des Feldes hatte mit dem Ausgang des Rennens nichts zu tun. Die Pecom-Mannschaft fiel nach vier Stunden Rennzeit aus, was für lange Gesichter sorgte. Aber bei Pecom war die Stimmung am Wochenende eh nicht gut, nachdem das Team bekannt gegeben hatte, dass man 2014 auf die WEC verzichten muss. Zum einen sind es die Kosten, zum anderen hat Teambesitzer Luis Perez Companc die USCC als möglichen Ersatz im Auge.

Bei Greaves lief es mal wieder schleppend, während die Lotus doch etwas überraschend langsam waren. Hatte das Team zumindest in Austin noch eine ansteigende Form gezeigt, fiel man in China wieder weit zurück. Ein Wagen fiel nach der Hälfte des Rennens aus, der andere hatte am Schluss fünf Runden Rückstand.

In der Fahrer-WM sieht es nach einem Sieg für Baguette/Plowman/Gonzales aus, die 15 Punkte Vorsprung auf Pla/Heinermeier-Hanson/Brundle haben. Allerdings darf man sich beim letzten Rennen in Bahrain keinen Ausfall erlauben bzw. man muss auf P3 kommen, sollten die Teamkollegen das Rennen gewinnen. Die G-Drive Mannschaft Rusinov/Martin/Conway liegt 22,5 Punkte zurück. Da müssten beide OAK schon aufallen und sie das Rennen gewinnen, um die Meisterschaft noch zu holen. Schuld daran ist der Ausfall beim Rennen in Le Mans, der das Team viele Punkte gekostet hat.

GTE Pro

Und weiter ging es mit der Auseinandersetzung zwischen Ferrari und Aston Martin mit gelegentlicher Beteiligung von Porsche. Das Manthey-Team kämpfte in Shanghai mit dem Asphalt. Die Reifen des neuen 991 RSR waren so schnell hinüber, dass man nicht mal die geplante Stintlänge durchhalten konnte. Das warf die Manthey-Truppe zu Beginn dann etwas zurück, aber man hielt zumindest Kontakt zur Spitze.

Dort hatte sich zunächst der AF Corse Ferrari mit Kobayashi/Vilander die Spitze gesichert, aber denkbar knapp vor dem Aston Martin mit Turner/Mücke am Steuer. Dahinter folgten Fisichella/Bruni vor dem nächsten Aston mit Senna/Lamy/Stanaway. Erst danach folgten die Porsche mit den genannten Problemen.

Im Verlauf des Rennens änderte sich das Bild und die Aston schoben sich mehr und mehr nach vorne. Grund dafür war mal wieder auch der verkleinerte Tank der Ferrari, die in Sachen Stintlänge nicht so ganz mithalten konnten. Das spülte dann die Aston nach vorne, die sich im Verlauf der letzten Stunde ein packendes Duell um den Sieg lieferten. Im letzten Stint lagen Stefan Mücke und Bruno Senna innerhalb von einer Sekunde und dieser Abstand blieb auch bis zum Zieldurchlauf bestehen.

Schlechter lief es am Ende für beide AF Corse. Die Ferrari verloren bei kühler werdender Strecke immer mehr an Grip und sahen sich durch den Porsche mit Bergmeister/Pilet am Steuer unter Druck gesetzt. In einem sehenswerten Zweikampf bügelte die Porsche-Mannschaft dann die Ferrari nieder. Die kämpften allerdings wirklich mit stumpfen Waffen, da ihnen jeglicher Grip fehlte.

GTE Am

Der „Dänenbomber“ mit Nygaard/Poulsen/Thiim sah mal wieder wie der sichere Sieger aus, doch nach etwas mehr als der Hälfte des Rennens war dann plötzlich Feierabend. Die Elektronik streikte und Thiim musste den Wagen mitten auf der Strecke abstellen. Damit rutschte der Porsche mit Narac/Vernay/Paltalla an die ersten Stelle, der sich allerdings nicht vom 8Star Ferrari mit Potolicchio/Agus/Rigon absetzen konnten. Im Gegensatz zu den AF Corse in der Pro-Kategorie wurde der 8Star Ferrari aber im Verlaufe des Rennen besser. Die IMSA-Mannschaft kämpfte zudem mit kleineren technischen Problemen, sodass sich der Ferrari am Ende den Sieg holen konnte.

Doch die Glückspilze des Rennen kamen aus dem Labre-Team. Beim letzten Boxenstopp, ca. 50 Minuten vor Ende des Rennens, entzündete sich plötzlich die gesamte (!) Tankanlage. Ein sehr dramatisches Bild zeugt davon, wie groß das Feuer war. Im Fernsehen sah man davon nur das Ende, da hatten alle benachbarten Teams (Lotus, Aston, Porsche und andere) schon die Feuerlöscher gezückt und das Feuer erstickt. Die im Bild zu sehenden Mechaniker sind alle ok, niemand hat Verbrennungen oder Rauchvergiftungen erlitten, laut der FIA konnten alle untersuchten Teammitglieder das Streckenhospital nach einem kurzen Check wieder verlassen. Das zeigt auch, wie gut die feuerfesten Anzüge geworden sind. Und wie wichtig es ist, dass in einer Boxengasse alle einen tragen müssen.

Es war jetzt kein wirklich umwerfendes Rennen der WEC, aber es war aus strategischer Sicht durchaus spannend zu betrachten. Das letzte Rennen der Saison und damit auch der „alten“ LMP1 findet am 30.11. in Bahrain statt.

2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113811-401 2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113811-399 2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113811-308 2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113811-297 2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113811-258 2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113811-176 2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113811-159 2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113811-100 2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113811-092 2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113012-232

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October 23 2013

06:23

ALMS/WEC: Bericht Petit Le Mans / Wetterbericht Fuji 2013

Es war das letzte Rennen der ALMS – besonders denkwürdig war es nicht, jedoch auch kein schlechtes Langstreckenrennen. Vor dem Start wurde dem jüngst verstorbenen Sean Edwards gedacht; doch mit dem Fallen der grünen Flagge mussten seine Kollegen sich bald wieder auf die Erfüllung ihres Jobs konzentrieren. Die schöne und schwierige, aber auch nicht gerade sicherheitstechnisch vorbildliche Anlage und die in der ersten Rennhälfte wechselhaften Wetterbedingungen mit teils sehr feuchter Strecke sorgten für viele Ausrutscher und kleinere Zwischenfälle; größere Crashes blieben jedoch in diesem Jahr zum Glück aus.

In der LMP1 war es leider nicht so spannend, wie der Gaststart des Rebellion-Team erhoffen ließ. Denn die Schweizer Mannschaft mit den Fahrern Nick Heidfeld, Neel Jani und Nicolas Prost war deutlich stärker als die ALMS-Meister von Muscle Milk Racing mit Graf/Luhr/Dumas. Schon in der Qualifikation nahm Jani im Lola Lucas Luhr im HPD fast eine Sekunde ab und so begann auch das Rennen: Jani, der im kommenden Jahr den neuen Porsche-LMP1 pilotieren wird, startete und zig um mehrere Zehntel pro Runde davon. Dieses Kräfteverhältnis wurde auf den Kopf gestellt, als Jani beim Überrunden eines LMPC-Fahrzeugs in Turn 1 nach innen zog, dabei einen Porsche übersah und diesen berührte. Ein schwererer Crash konnte zwar glücklicherweise vermieden werden, doch Jani bekam eine Stop&Go-Penalty und musste auch an der eigenen Box noch für Reparaturen stoppen.

Etwa zwei Runden Rückstand handelte sich das Rebellion-Team so ein und es schien, als würde sich für das Rennen Spannung aus der Frage generieren, ob der schnellere Rebellion-Lola den Muscle Milk-HPD über die Distanz würde einholen können. Doch diese Spannung hielt nicht lange: gegen Rennhalbzeit kam der HPD an die Box und verließ diese auch nicht mehr, denn ein Überhitzungsproblem beendete das Rennen für das Team von Greg Pickett. Dyson Racing konnte bei Weitem nicht mit Rebellion mithalten und wurde mit 20 Runden Rückstand Klassen-zweiter und Gesamt-Elfter. Der Delta Wing schied ebenfalls gegen Rennmitte aus.

Beim Awards Dinner der ALMS konnte Muscle Milk Racing trotz des Ausfalls sämtliche Trophäen abräumen: Team-Champion, Luhr/Graf als Fahrer-Champions, die Michelin Green X-Challenge, den Fan Voting-Award und für den Chefingenieur gab es den Mechanic of the Year-Award. Pickett, der immer ein Fan der LMP1 war, wird 2014 wohl etwas widerwillig einen LMP2-Boliden in der USCC einsetzen, möglicherweise jedoch auch in die GT-Klasse expandieren. Ein IndyCar-Programm wird es nicht geben, nachdem er zwischenzeitlich seine Fühler in diese Richtung ausgestreckt hatte.

Deutlich spannender als in der LMP1 war es in der dicht besetzten GT-Klasse. Der Risi-Ferrari startete von Pole, doch zunächst führte die Viper von Goossens/Farnbacher/Dalziel vor der #4-Corvette, doch beide gerieten in den frühen Stunden des Rennens in Probleme: Dalziel rutsche in den Esses in die Reifenstapel und musste zu Reparaturen in die Box, Oliver Gavin hatte ebenfalls einen Ausrutscher ins Gras, doch es waren schließlich Elektrik-Probleme, die die Corvette zu Reparaturen ins Paddock zwangen. Die zweite Corvette hatte einen kleineren Zusammenstoß mit dem starken Risi-Ferrari und auch sonst kein problemloses Rennen.

So konnten sich und so konnten sich andere um den Klassensieg streiten. So stritten sich die beiden BMWs vor allem mit dem Falken Tire-Porsche und dem Risi-Ferrari um die Führung. Letzterer arbeitete sich bei einsetzender Dunkelheit eine kleine Führung heraus, dann jedoch flog Olivier Beretta in der schwierigen Doppelrechts Turn 6/7 beim Überrunden von der Strecke und schlug leicht in die Betonmauer ein. Der Schaden war zwar nicht allzu groß, ein Vorziehen des Boxenstopps war dennoch notwendig, weil auch ein Außenspiegel durch den Unfall verloren gegangen war.

Risi nutzte die Gelegenheit, um seinen schnellsten Mann, Matteo Malucelli, der sich in dieser Saison wirklich hervortat, wieder ans Steuer zu setzen. Eine letzte Gelbphase gab ihm die Chance, noch einmal ums Podium zu kämpfen. Ganz vorn lag – auch nach etwas Caution-Glück – Nick Tandy im Falken-Porsche, dahinter die beiden RLL-BMWs, auf P4 im Klassement, jedoch weiter hinten im Feld auf der Strecke Malucelli.

Während Tandy tatsächlich die Attacken von Dirk Müller abwehren und sich leicht von ihm absetzen konnte, holte Malucelli mehrere Zehntelsekunden pro Runde auf den zweiten BMW auf Rang 3 auf und konnte ihn schließlich in der letzten Runde auch noch überholen. Für mehr fehlte jedoch die Zeit und so kostete Olivier Berettas Ausrutscher das Team den verdienten Sieg. Dennoch konnte Risi das Comeback-Jahr mit dem Sieg in Virginia und diesem dritten Klassenrang erfolgreich abschließen.

Für das Falken Tire-Team war der Sieg enorm wichtig, denn in dieser Saison war für die Mannschaft nicht viel zu holen. Der dritte Platz bei den 12h von Sebring brachte mehr Punkte als die Ergebnisse in allen kürzeren Rennen der Saison zusammen. Der Sieg von Tandy/Henzler/Sellers bedeutete auch, dass Dirk Müller die Meisterschaft trotz des Schwachen Abschneidens der Corvettes knapp verpasste; dieser blieb für Jan Magnussen und Antonio Garcia reserviert, nachdem Corvette Racing sich den Team-Titel schon zuvor gesichert hatte.

Im LMP2-Duell Level 5 vs. Extreme Speed hatte je ein Fahrzeug jedes Teams Probleme, während sich die beiden anderen bis zum bitteren Ende um den Klassensieg und damit auch die Verteilung der Plätze auf dem Gesamt-Podium stritten. Tucker/Briscoe/Franchitti (Level 5) und Sharp/Lazzaro/Brabham (ESM) lieferten sich ein sehenswertes Duell. Vor allem Brabham, der leider keinen Stammplatz mehr in der ALMS gefunden hat, seit Highcroft Racing sich auf den Delta Wing konzentrierte, tat sich besonders hervor und konnte zeitweise die Führung für Scott Sharps ESM-Team erkämpfen. Dennoch triumphierten am Ende Scott Tucker, Marino Franchitti und der starke Ryan Briscoe, der am Ende den Sieg sicher nach Hause fuhr. Somit gehen auch hier alle Titel an ein Team: Level 5.

Ein spannendes Duell um die GTC-Führung lieferten in der späten Rennphase die von Pole gestarteten Spencer Pumpelly, Madison Snow und Nelson Canache Jr. mit dem TRG-Porsche, der jedoch 15 Runden vor Schluss liegen blieb und die letzte Caution auslöste. So verblieben nach neuneinhalb Stunden noch drei Fahrzeuge in der Führungsrunde, unter denen der Flying-Lizard-Porsche jedoch die Führung vor Dempsey/Lally/Foster behaupten konnte. Damit hat Flying Lizard sich den Team-Titel gesichert; in der Fahrerwertung konnten Canache/Pumpelly jedoch Jeroen Bleekemolen und Cooper MacNeil nicht mehr einholen, die mit Unterstützung von Sebastiaan Bleekemolen Vierte wurden.

In der LMPC gab Vicente Potolicchios 8Star-Team sein Debut: Grand Am-Veteran Oswaldo Negri und der 18jährige Newcomer Sean Rayhall beeindruckten sehr und führten zur Rennmitte auf Gesamtrang 5 ihre Klasse an. In der zweiten Rennhälfte jedoch legte Kyle Marcelli, der sich in der LMPC-Klasse schon des Öfteren hervorgetan hat, eine starke Performance hin und konnte den 8Star-Oreca-Chevrolet überholen. Dies sicherte ihm, Chris Cumming und Gaststar(ter) Stefan Johansson für das BAR1-Team den Sieg. Für die Meisterschaft reichte es jedoch nicht: Mike Guasch sicherte sich mit Klassenrang 5 den Fahrertitel, während der dritte Rang von Bennett/Wilkins/Kimber-Smith für Core Autosport den Team-Titel sicherte.

So endet die letzte ALMS-Saison mit vielen verdienten Titelträgern. Schon im Januar 2014 geht es mit dem Saisonauftakt der USCC in Daytona weiter, die Off-Season wird also für die ALMS-Teams kürzer als gewohnt, während die Grand Am-Teams längst Pause haben. Problematischer ist jedoch, dass erst neulich das technische Reglement der neuen Serie veröffentlicht wurde. Dieses (und auch den Kalender, der vor einigen Wochen endlich veröffentlicht wurde) hätten viele Teams für ihre Planungen gern früher gesehen; wenigstens betreffen jedoch die technischen Änderungen vorrangig die Daytona-Prototype-Teams und nicht die LMPs. Die DPs bekommen mehr PS und eine ausgefeiltere Aerodynamik – eine teure Investition für die Teams, die wohl teurerer ist, als ein kostengedeckeltes LMPs-Komplettpaket.

Die Fans dürften also gespannt abwarten, welche Teams im Januar mit welchen Autos in Daytona am Start stehen – und wie das Kräfteverhältnis zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen dann tatsächlich austariert worden ist. Der Countdown läuft.

(von: Stefan Tegethoff /Anmerkung: Leider hat die ALMS bisher keine Medien-Bilder zur Verfügung gestellt)

WEC

AUTO - WEC 6 HOURS OF FUJI 2013Es hatte sich schon angedeutet, dass das Rennen in Fuji unter erschwerten Bedingungen ablaufen würde. Ein Taifun hatte Japan im Griff, die dazu gehörigen Regenwolken trafen dann pünktlich zum Start des Rennens in Fuji ein. Um es kurz zu machen: Es gab kein Rennen. Zwar wurde das Rennen für eine halbe Runde (!) gestartet, nach wenigen Metern war aber schon klar, dass die Bedingungen mal wieder irregulär waren. Zweimal unterbrach man das “Rennen” mit einer roten Flagge, dazwischen legte man 16 Runden hinter dem Safety Car zurück. Nach der letzten Unterbrechung war dann endgültig Feierabend.

Das hatte einige kuriose Dinge zur Folge. Zum anderen hatte bis auf drei Teams keines einen der obligatorischen Fahrerwechsel vollzogen, zum anderen fehlte dann für alle Fahrer die Mindestfahrzeit. Die Kommissare beschlossen, dass die Regel wegen eines “Force Majeure” nicht zur Geltung kommt. Weil man nicht 70% des Rennens beendet hatte, gab es nur halbe Punkte für alle.

Obwohl das Rennen gar nicht erst richtig los ging, verlor Audi trotz der Pole am Ende den Sieg an Toyota. Schuld daran waren Motorprobleme an der #1, die das Team zu mehreren ungeplanten Boxenstopps zwang. So schwomm der Toyota mit Wurz/Lapierre/Nakajima ungefährdet zum Sieg, dahinter dann Kristensen/Duval/McNish und der Rebellion. Der zweite Toyota hatte auch Probleme und fiel weit zurück.

In der LMP2 gewannen Baguette/Gonzalez/Plowman von OAK-Racing, vor dem G-Drive Team (Rusinov/Martin/Conway) und Hiranaka/Ueda/Wirdheim im Greaves Wagen, der in Fuji unter dem Namen “Gainer” antrat. In der GTE Pro siegten Turner/Mucke/Makowiecki im Aston vor Bruni/Fisichella (Ferrari) und Bergmeister/Pilet (Porsche). Auch in der AM gewann der Aston mit Nygaard/Poulsen/Senna vor den Teamkollegen Hall/Campbell-Walter/Adam und dem Proton Porsche mit Ried/Roda/Ruberti.

Das verregnete Rennen von Fuji hat aber dennoch einige Auswirkungen auf die Meisterschaft. Den Markentitel konnte sich Audi schon mal sichern, auch in der Fahrer-WM wird man den Titel holen. Weil Lotterer/Treluyer/Fassler in der LMP1 aber vorletzte wurden, sammelten sie nur 0,25 Punkte ein und verloren damit weiter Boden auf Kristensen/Duval/McNish. Denen reicht nun schon ein vierter Platz in Shanghai um den WM-Titel zu sichern.

In der LMP2 konnten Baguette/Gonzalez/Plowman den Vorsprung vor der Pecom Mannschaft mit Perez Companc/Minassian/Kaffer etwas ausbauen. Man führt nun mit 114,5 Punkten, die Pecom-Fahrer kommen auf 103 Zähler. In Lauerstellung liegen noch Pla/Heinemeier Hansson/Brundle von OAK mit 96,5 Punkte. Allerdings müssten die Teamkollegen in den letzten zwei Rennen einen Komplettausfall haben, damit die zweite OAK Mannschaft noch mal rankommt.

Bei dem Teams führt OAK (114.5 Punkte), allerdings hier nur mit 5,5 Punkten Vorsprung vor dem Pecom Team.

In der PRO ist noch gar nichts entschieden. Bei den Teams führt AF Corse (108 Punkte) vor Porsche (105) und Aston Martin (102.5). Ähnlich sieht es in der Fahrerwertung aus. Bruni/Fisichella haben hier 108 Punkte, gefolgt von Lieb/Lietz mit 102. Auf P3 liegt das Duo Turner/Mücke mit 99,5 Punkten.

In der AM liegt bei den Team Aston Martin (108) vor dem IMSA Porsche (96) und dem 8Star Ferrari (93). Bei den Fahrern sind es Campall-Water/Hal (108) vor Vernay/Narac (93). Aguas/Potolicchio sind mit 85 Punkten schon abgeschlagen.

Weiter geht es mit der WEC am 09. November in Shanghai. Interessanterweise wird Toyota auch hier mit zwei Wagen antreten. Geplant war es nur beim Heimrennen beide Fahrzeuge einzusetzen. Vermutlich will Toyota sehen, wo man gegenüber Audi in Sachen Aerodynamik steht.

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September 24 2013

14:22

WEC: Analyse Austin 2013 – Toyota ist dran

Wenn bei einem Sechs-Stunden-Rennen auch in der letzten Stunde nicht klar ist, wer gewinnen wird, dann war es ein spannendes Rennen. Das Rennen in Austin lieferte zumindest eine Überraschung.

WECTrockenes Wetter, beste Bedingungen, erstaunlich viele Besucher und ein spannendes Rennen. Das Rennen der WEC in Austin war deutlich besser, als man das erwarten konnte. Das gilt vor allem für die LMP1, die man ja nach den dominanten Seriensiegen der Audi schon fast abgehakt hatte für dieses Jahr. Zwar wird sich Audi die beiden WM-Titel nicht mehr nehmen lassen, wer aber gedacht hatte, Toyota würde nur noch zum Spaß mitfahren, der sah sah sich in Texas getäuscht. Offenbar hatte Toyota in den letzten Wochen doch noch am TS030 weiter gearbeitet, denn in zum ersten Mal in diesem Jahr waren die Japaner fast auf Augenhöhe mit den Ingolstädtern und lieferten diesen einen spannenden Kampf bis zum Schluss.

Schon vor dem Rennen in Interlagos hatte Toyota offen bekannt, dass man in Sachen Leistung etwas nachgelegt hatte. Die Strategie von Le Mans, wo man mit weniger Verbrauch die Audi auf der Langstrecke in die Enge treiben wollte, hatte nicht funktioniert, weil die R18 über den Winter um ca. 25% an Leistung zugelegt hatten. So fuhren die Toyota in Le Mans hinterher und man korrigierte die Einschätzung dann für die späteren Rennen. In Interlagos konnte man schon erkennen, dass die Strategie der Japaner nun vielleicht besser aufgehen würde, aber durch den frühen Ausfall war es unsicher, wie gut die Toyota wirklich waren.

In Austin kam der einzige Toyota dann endlich durch das Rennen und konnte eine erstaunliche Pace zeigen. Gleich nach dem Start schnappte man sich den ersten Audi, mit dem man sich dann fast über den gesamten ersten Stint hart bekämpfte. Der Zweikampf war hart, aber auch es war auch ein Genuss zu sehen, wie gut beide Fahrzeuge miteinander rangen. Der Toyota hatte wie vermutet klare Vorteile im zweiten, engen Teil der Strecke, wo man den Hybridantrieb besser nutzen konnte. Der R18 war wiederum im ersten Teil deutlich besser, was sich in den Rundenzeiten auch niederschlug. Im Schnitt war man zwischen 0,7 und 1 Sekunde schneller als die Toyota.

Doch die überraschten die Audi an der Box. Beim R18 war der Reifenverschleiß überraschend hoch, vor allem an den Hinterreifen, was wohl auch mit dem angeblasenen Diffusor zu tun hat. Toyota konnte mit den Michelin Doppelstints fahren, was an der Box einen erheblichen Zeitgewinn bedeutet. Immerhin dauert ein Reifenwechsel etwas mehr als 20 Sekunden, die die Audi dann wieder auf Strecke herausfahren konnten.

Etwas Pech kam bei den Audi dann auch noch dazu. Die #1 wurde bei einem Überholvorgang eines GTE abgedrängt und beschädigte sich den Unterboden. Die nötige Reparatur kostete rund zwei Runden, aber ein paar Runden später gab es erneut Ärger, als der R18 plötzlich Elektronikprobleme hatte. Schuld war eine lockere Sicherung, die sich wohl beim Unfall gelöst hatte. Zu guter Letzt gab es auch noch eine Durchfahrtsstrafe, weil man einen GTE in der Auslaufzone überholt hatte. Damit war die #1 aus dem Rennen und die #2 sah sich bis zum Schluss trotz fehlerfreier Fahrt vom Toyota unter Druck gesetzt.

Es wäre für Toyota allerdings schwer gewesen, den Sieg aus eigener Kraft zu erlangen, da dann doch etwas der Speed fehlte. Aber die Audi-Mannschaft musste sich ganz schön strecken, um am Ende mit knapp 26 Sekunden Vorsprung das Rennen gewinnen zu können. Die Auseinandersetzung macht schon Lust auf das nächste Rennen in Fuji, wo Toyota dann mit zwei Wagen antreten wird.

Für Kristensen, McNish und Duval bedeutet der Sieg auch, dass sie auf den WM-Titel zusteuern. Sie haben nun 33 Punkte Vorsprung auf Lotterer, Treluyer und Fässler. Selbst wenn die drei amtierenden Champions alle drei verbliebenen Rennen gewinnen sollten, reichen den Altmeistern zweite Plätze, um den Titel zu holen. Für Audi war es auch der 100. LMP-Sieg.

Der Rebellion fuhr ein ruhiges Rennen. Echte Chancen auf das Podium hatte man nie, aber der Speed an sich war nicht schlecht. Am Ende fehlten nur drei Runden auf den siegreichen Audi.

LMP2

Es war nicht schlecht, was die LMP2 in der ersten Hälfte des Rennens ablieferte. Das G-Drive Racing Team (Delta-ADR) hatte sich erneut die Pole gesichert und stürmte vorne weg, dahinter lagen aber beide OAK Morgan-Nissan, die nur wenig langsamer waren. Und vermutlich hätte man auch die G-Drive Piloten Rusinov/Martin/Conway unter Druck setzen können, wenn man denn eine Strategie besessen hätte. Die sah aber in Austin nur so aus, dass man alles versuchte, den Teamkollegen hinter sich zu lassen. Das Duell der beiden OAK war schon sensationell anzuschauen, Pla/Heinemeier Hansson/Brundle und Baguette/Gonzalez/Plowman schenkten sich keinen Millimeter.

Sensationell dämlich war dann allerdings die Kollision der beiden Teamkollegen. Man könnte jetzt mit dem Finger auf ein Team bzw. einen Fahrer zeigen, würde aber damit der Sache nicht gerecht werden. Denn es ist auch Sache des Teams, Bezahlfahrer hin oder her, dafür zu sorgen, dass man sich a) nicht gegenseitig aufhält und b) nicht ins Auto fährt. Das Rennen dauert sechs Stunden. Nicht zwei, nicht drei, sondern sechs. Man weiß, dass der G-Drive Wagen schnell und gut besetzt ist. Warum also nicht die Devise ausgeben: Dran bleiben und in den letzten 60 Minuten könnt ihr machen, was ihr wollt? Im Endeffekt landeten beide OAK dann in der Garage und sie wurden letzte bzw. vorletzte ihrer Klasse. Was auch in der Meisterschaft sehr weh tut.

Nachdem sich die OAK-Mannschaft verabschiedet hatte, rückte der Pecom-Wagen mit Perez Companc/Minassian/Kaffer auf P2 vor. An den G-Drive kam man aber in Sachen Rundenzeiten nicht ran. Dahinter tauchte der Zytek mit Zugel/Dyson/Kimber-Smith auf, verlor aber mit ein paar kleineren technischen Problemen dann eine Runde auf die Führenden. Auch der zweite Delta-ADR mit Graves/Walker/Junco hatte ein paar Probleme und plötzlich fand sich der Lotus, mit Holzer/Kraihamer/Charouz ja nicht schlecht besetzt, auf P3 wieder. Ein schöner Erfolg für die Truppe von Colin Kolles, zumal der andere Wagen gleich in der ersten Kurve stehen blieb.

In der Team-WM führt die Pecom-Mannschaft mit gerade mal drei Punkten vor dem OAK, der von Baguette/Gonzalez/Plowman gefahren wird. In der Fahrer-WM führen Letztgenannte ebenfalls mit drei Punkten vor den Pecom-Piloten.

GTE Pro

In der GTE Pro war es mal wieder ein Kampf zwischen den Aston Martin und dem AF-Corse Ferrari. Die Manthey-Porsche konnten nur zu Beginn das Tempo mitgehen und sich in der Spitzengruppe halten. Die #91 mit Bergmeister/Pilet hatte dann im ersten Drittel des Rennens einen haarigen Moment in der Box, als der Benzineinfüllstutzen beim Abziehen nicht abschaltete und sich der Wagen teilweise oberflächlich entzündete. Es waren aber genug Mechaniker mit Feuerlöschern da, sodass nicht passierte, außer dass der Porsche raus aus der Entscheidung war. Der zweite Porsche mit Lieb/Lietz verlor im Laufe des Rennens dann zwei Runden auf die Aston und Ferrari.

Die lieferten sich vorne mal wieder eine regelrechte Schlacht. Wirklich absetzen konnte sich keiner, überraschend war allerdings, dass der AMR mit Senna/Makowiecki in Führung lag, während Turner/Mücke und Dalla Lana/Lamy/Stanaway schnell mit Problemen ausfielen. Bei AF Corse waren sich Bruni/Fisichella und Kobayashi/Vilander lange nicht so recht einig, wer sich denn auf die Hatz nach dem Aston Martin machen sollte, aber immerhin einigte man sich besser, als die OAK-Mannschaft. Bruno Senna, der in der GT-Klasse immer besser wird, fuhr ein gutes Rennen und konnte zusammen mit seinem Fahrerkollegen den Aston gegen Ende des Rennens deutlich in Führung setzen. Allerdings brauchte man den Abstand nach hinten auch, denn kurz vor Schluss musste man zu einem “Splash ‘n Dash” reinkommen, was den F458 wieder gefährlich nahe brachte. Im Ziel waren es dann gerade mal 15 Sekunden Vorsprung.

GTE Am

Hier gibt es wenig zu berichten. Die Aston mit Hall/Campbell-Walter und der “Dänen-Bomber” mit Nygaard/Poulsen/Thiim lieferten sich noch den spannendsten Kampf, den das erfahrene Duo für sich entscheiden konnte. Immerhin lag bis zum Schluss der IMSA-Porsche mit Narac/Vernay in Lauerstellung und die Franzosen blieben bis zum Schluss in der gleichen Runde wie die Sieger. Auch der siegverwöhnte 8Star Ferrari hatte lange gute Chancen, ein kleines Problem warf den Wagen dann aber eine Runde zurück.

Die WEC macht erst einmal eine kleine Pause, das nächste Rennen ist am 20.10 in Fuji.
Alle aktuellen
Punktestände gibt es hier.

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September 21 2013

06:01

WEC/ALMS: Vorschau Austin 2013

Für die WEC und ALMS steht der letzten Doubleheader in der Geschichte auf dem Programm. In Austin wird man die unterschiedlichen BoP-Einstellungen gut beobachten können.

AUTO - WEC 6 HOURS OF SAN PAULO 2013Die WEC ist zwar noch mitten in ihrer Saison, aber schon ist klar, dass sowohl der Fahrer- als auch der Konstrukteurstitel wieder nach Ingolstadt gehen wird. Dennoch ist das Rennen auch in der LMP1 nicht ohne Spannung, denn bisher konnte man vom leicht renovierten Toyota nur wenig sehen. Der fiel in Interlagos ja leider nach wenigen Runden aus und so konnte man die eventuellen Verbesserungen bei den Japanern nur erahnen. Klar ist, dass man dem Motor etwas mehr PS verliehen hat, aber in Sao Paulo waren die Audi dennoch deutlich schneller. Das wird in Austin, vor allem in den ersten Passagen des Kurses, nicht anders sein. Aber der Kurs verfügt auch über einen engen Schlussteil, in dem der Toyota eventuell leichte Vorteile haben könnte, da er seinen Hybridantrieb ja schon bei niedrigen Geschwindigkeiten nutzen kann.

Aber ungeachtet des eventuell niedrigeren Verbrauchs des Toyotas wäre alles andere als ein Sieg der Audi eine Überraschung. Das Rennen in Interlagos zeigte zwar, dass auch Audi schon mal Fehler an der Box macht, aber es müsste schon sehr viel zusammenkommen, damit Toyota am Ende ganz oben auf dem Podest stehen kann. Das gilt selbstverständlich auch für den Rebellion. Dort hofft man einfach darauf, dass eines drei Top-Teams mal wieder in größere Probleme kommt.

LMP2

Nachdem dem dann doch eher zähen Rennen in Sao Paulo sollte es in Austin hoffentlich wieder etwas enger zugehen. Das Delta-ADR Team (G-Drive) scheint auch für Austin gut gerüstet zu sein, aber ich denke, dass vor allem der OAK mit der #24 (Pla, Heinermeier-Hanson, A. Brundle) in Texas stärker einzuschätzen ist. Auch den zweiten OAK mit der Startnummer 35 und Baguette, Gonzales, Plowman am Steuer sollte man nicht unterschätzen. In Interlagos lagen beide Wagen im Rennen lange gleichauf und hatten Chancen auf den Sieg. Ebenfalls Siegchancen hat die Pecom-Mannschaft mit Companc, Minassian und Kaffer am Lenkrad. Diese vier Teams werden den Sieg wohl unter sich ausmachen. Die Lotus haben, nachdem sie in Le Mans eigentlich sehr gut unterwegs waren, an Schwung verloren. Mag in Brasilien an der Strecke gelegen haben, aber der große Sprung ist ihnen bisher nicht gelungen. Keine Chancen auf den Sieg dürfte der Greaves-Wagen haben, der mit Zügel und Chris Dyson ganz gut besetzt ist, aber der dritte Fahrer, der noch nicht bekannt ist, wird wohl eher aus der Abteilung “Paydriver” kommen. Und dann wäre da noch der dritte OAK, das “Art-Car”, das mit Nicolet, Maris, Merlin auch nur schwach besetzt ist.

GTE-Pro

Hier gibt es wieder die übliche Auseinandersetzung zwischen den beiden Porsche, den beiden Ferrari und den drei Aston Martin. In Brasilien lieferten sich AF Corse und AMR einen regelrechte Schlacht um die erste Position. Im Ziel lag der F458 nur 1,4 Sekunden vor dem Aston. Ein ähnliches Rennen dürfte die Kategorie auch in Austin bieten und am Wochenende sollten die Porsche wieder ein Wort mitreden können. In Sao Paulo war man nicht so flott unterwegs, dazu kamen ein paar Nicklichkeiten im Feld, die zu Drehern führten. Der Vorteil des 991 von Manthey liegt allerdings nicht auf der Kurz-, sondern auf der Langstrecke. Und die Sechs-Stunden-Rennen scheinen tatsächlich etwas zu kurz für den Porsche zu sein, um seinen Verbrauchsvorteil ausspielen zu können. Aber Manthey Racing und Porsche werden nicht geschlafen haben und es wäre schön, wenn man einen echten Dreikampf um die Spitze sehen könnte.

GTE-Am

Auch hier starten die üblichen Verdächtigen und es wäre ein Wunder, wenn die Aston Martin nicht gewinnen würden. Die letztjährigen Modelle sind um einiges schneller als der Rest des Feldes. Der Labre-Corvette merkt man ihr Alter an, die Ferrari von AF Corse haben wie immer das Problem, dass ein schwächerer Fahrer mit an Bord ist. Neben Matt Griffin und Marco Cioci fährt in Austin Jack Gerber den F458. Die Porsche haben weiter das Problem, dass sie zu langsam auf den Geraden sind, also sollte Aston Martin das Rennen gewinnen können.

Wie üblich fährt die WEC sechs Stunden, das Rennen geht um 18:00 Uhr deutscher Zeit los und wird wie üblich gestreamt.

ALMS

Bei der ALMS gibt es in der LMP1 einen Neuzugang. Na ja, neu ist vielleicht etwas übertrieben. Aber Panoz hat den neuen Delta-Wing DWC12 in Austin dabei; das ist die Version mit dem Deckel auf dem Cockpit, die sich “Coupé” nennt. Neben den aerodynamischen Vorteilen bringt der Deckel auch mehr Sicherheit. Man muss jetzt nicht mehr den Atem anhalten, wenn sich das Ding überschlägt. Wie der Fahrer allerdings rauskommen soll, wenn der Wagen auf dem Dach liegt, ist mir ein Rätsel. Hoffen wir einfach, dass wir das nicht sehen müssen. Pilotiert wird auch das neue Auto von Kathrine Legge und Andy Meyrick. Vorne dürfte alles klar sein. Muscle Milk hat die Meisterschaft eh schon in der Tasche und der Dyson ist mit der schwachen Burgess/McMurry-Mannschaft besetzt. Da gibt es durchaus Chancen für einen LMP2, aufs Treppchen zu kommen.

Dort balgen sich weiterhin die beiden Wagen von Extrem Motorsport und Level 5 um die Plätze. Die HPD-Meisterschaft ist noch lange nicht entschieden, da kann es noch deutliche Veränderungen geben.

Deutlich mehr los dürfte wie immer in der GT-Klasse. Corvette, Viper, BMW heißen hier die Favoriten, eventuell noch der Risi F438 mit Malucelli und Beretta. Die Porsche dürften chancenlos sein. Interessant ist die Klasse aber vor allem, weil man sie direkt mit dem WEC vergleichen kann. Die ALMS hat ja eigene BoP-Einstellungen, dementsprechend sind die Corvette und die Viper in der US-Serie deutlich flotter unterwegs. Ich bin sehr gespannt auf die Rundenzeiten der Fahrzeuge, auch auf jene des Z4. Was die Pläne von BMW angeht, kann man leider wenig sagen. Ob der Z4 nächstes Jahr noch mal auftaucht, ist noch nicht sicher. Zum einen wegen des Regelchaos in der USCR, zum anderen weiß BMW noch nicht, ob man mit dem Z4 überhaupt weitermachen möchte. Da spielen Marketinggründe im Hintergrund eine Rolle.

PC und GTC spare ich mir jetzt mal, da bitte wie üblich den Spotterguide nutzen.

Das Rennen der ALMS ist am Samstagabend circa 22:00 Uhr und geht über etwas mehr als zwei Stunden.

AsiaLMS

Auch die asiatische Variante der Le Mans Serie ist am Wochenende unterwegs. Man fährt in Fuji und das Feld besteht aus sage und schreibe zwei OAK LMP1 und einem GTE Ferrari. Wird eng auf dem Podium. Dennoch ist das Rennen durchaus interessant, denn um das Feld etwas aufzuhübschen hat man elf Fahrzeuge aus der Super-GT-Klasse GT 300 eingeladen. Wir haben uns darüber und über die möglichen Performance-Unterschiede zwischen den GT300 und den GT3 der FIA im Podcast ausführlich unterhalten.

Das Rennen der AsiaLMS geht um 07:00 Uhr am Sonntag los.

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June 24 2013

15:18

24H von Le Mans: Die Analyse 2013

Es war ein Rennen in Le Mans, das alles hatte. Spannung, wechselhafte Bedingungen und großartige Zweikämpfe. Überschattet wurde dies alles aber durch den Tod von Allan Simonsen.

Le Mans 2013Es ist nie leicht eine Analyse zu schreiben, wenn in einem Rennen ein Fahrer sein Leben gelassen hat. Wir haben Allan Simonsen in einem Nachruf gewürdigt. In diesem Artikel wird es daher um das Rennen und um die Sicherheitsprobleme in Le Mans gehen. Über die muss geredet werden, denn die vielen Zwischenfälle mit den Leitplanken machen deutlich, dass etwas passieren muss. Das Rennen selber war wirklich sehr spannend, was aber nicht nur an Toyota lag. Die Audi dominierten zwar das Geschehen, hatten in diesem Jahr aber auch etwas Pech.

LMP1

Der Abstand zwischen Audi und Toyota, der sich in den Trainings- und Qualifikationsläufen angedeutet hatte, sorgte im Audi-Lager für Sorgenfalten. Eigentlich hätte man ja froh sein können, war man doch um die drei Sekunden schneller, als die Japaner. Aber man traute den Braten nicht. “Kann mir keiner sagen, dass die in diesem Jahr langsamer sind, als im letzten Jahr” hieß es aus dem Audi-Lager. Man vermutete, dass Toyota schwer gemauert hatte und erst im Rennen die wahre Form zeigen würde. Und in der Tat – in den ersten Runden musste man sich verwundert die Augen reiben, denn schnell schoben sich die #7 und #8 hinter den Audi mit der #1. Sollten die Toyota etwa dazu in der Lage sein, den Speed der Audi R18 zu halten?

Tatsächlich hatte Toyota etwas gemauert, aber nicht allzu viel. Man fuhr im Rennen etwas flotter als gedacht, blieb aber im Schnitt immer 1.5 bis 2 Sekunden hinter den Audi so lange es trocken war. Das Bild änderte sich allerdings gewaltig, wenn die Strecke feucht wurde. In Mischbedingungen und bei abtrocknender Strecke waren die Toyota deutlich schneller. Das konnte man gut in der vorletzten Regenphase sehen. Beginnend mit Rundenzeiten um die vier Minuten, konnte beide Toyota teilweise bis zu sechs Sekunden schneller fahren. Erst als die die Strecke trockener wurde und die Zeiten unter 3:40min fielen.

Es gab zwei Gründe für den merkwürdigen Performanceverlust der R18. Zum einen brauchte man etwas Zeit, um die Vorderreifen auf Temperatur zu bekommen, zum anderen kam man nicht so gut mit den neuen von Michelin entwickelten Intermediates klar. Die haben kein Profil mehr, sondern bestehen aus einer besonders weichen Mischung, was angeblich mehr bringen soll. Die Teams waren da allgemein etwas skeptisch, eingesetzt wurden die neuen Intermediates bei den Top-Teams nur selten, wenn man Radio Le Mans glauben kann, die versucht haben über die Reifenwechsel Buch zu führen.

Die Toyota konnten also immer dann etwas Zeit gut machen, wenn es regnete. Doch es gab, aus der Sicht der Japaner, einfach zu wenig kurzzeitige Schauer. In der Nacht blieb es, von einem Schauer um etwa halb vier abgesehen, trocken, was aus Sicherheitsaspekten zu begrüßen war.

Toyota konnte den Druck auf die Audi aufrecht erhalten, weil man etwas schneller als gedacht war und dennoch ein bis zwei Runden mehr fahren konnte. Allerdings gelang auch den Audi bei regennasser Straße ein Stint von 11 Runden, was die Analysten dann wieder überraschte. Dennoch hatte Audi die Sache bis zum Abend im Griff. Doch im Verlauf des Rennens hatte man gleich zweimal Pech. Erst versagte beim Vorjahressieger die Lichtmaschine, was einen 45minütigen Reparaturstopp nötig machte. Damit war die #1 aus dem Rennen. Bei der #3 gab es auch Probleme. Nach einer leichten Berührung mit einem Konkurrenten löste sich ein rechter Hinterreifen ausgerechnet vor dem Dunlop-Bogen. Zwar konnte Lucas di Grassi den Wagen um den Kurs schleppen, man verlor dabei aber 1.5 Runden auf beide Toyota.

Dass das Rennen enger als gedacht war, zeigt auch die Gesamtzeit, die die Wagen an der Box verbracht haben. Die #2 stand 34mal an der Box und verbrachte dort 47 Minuten, da waren ein paar ungeplante Reifenwechsel wegen des Wetters dabei. Die #3 und die #8, die am Ende Platz 2 erreichte, standen beide 30mal an der Box. Bei der #3 waren es am Ende 46 Minuten, bei der #8 43 Minuten. Der Unterschied betrug also gerade Mal eine gewonnene Runde, allerdings ist das Bild wegen der vielen Safety-Car Phasen und der wechselnden Bedingungen etwas verschoben.

Sicher scheint nur, dass die Toyota kaum eine Chance auf den Gesamtsieg hatte. Wäre es trocken geblieben, wäre der Abstand noch größer ausgefallen. Ob die Audi ohne Probleme den dritten Platz hätten halten können, ist schwer zu sagen. Es wäre zumindest sehr eng geworden. Jedenfalls waren die Japaner am Ende etwas schneller, als man vorher dachte, was dem Rennen die nötige Würze gab. Bemerkenswert ist auch, dass die Toyota fast ohne Probleme unterwegs waren. Die #7 stand einmal kurz neben der Strecke, offenbar mit einem Problem an der Elektrik, das sich aber von Zauberhand selbst löste. Die #8 hatte eine langsame Runde, weil man sich beim Sprit verkalkuliert hatte und man im Schongang an die Box kommen musste. Ansonsten hielt zu Überraschung aller die Technik durch. Immerhin war das erst das zweite Outing des 2013er Autos. Dass Lapierre dann den Wagen am Sonntagmorgen Eingangs der Porsche-Kurven versenkte war dann Pech. Ob der dritte Platz möglich gewesen wäre, ist schwer zu sagen, die #3 lag nur knapp eine Runde zurück.

Am Ende hat Audi verdient gewonnen. Tom Kristensen, Allan McNish und der Loic Duval fuhren ein fehlerloses Rennen und es hat besonders nach dem Unfall von Simonsen gut getan, seinen Landsmann Kristensen auf dem Podium stehen zu sehen.

Rebellion hatte ein schlechtes Wochenende in Le Mans. Die sonst wie ein Uhrwerk laufenden Lola-Coupés mit den Toyota-Motoren hatte unterschiedliche Probleme. Bei der #12 versagte das Getriebe. Grund dafür war vermutlich, dass er Wagen im Rennen regelrechte Bocksprünge machte, wie Neel Jani nach dem Rennen berichtete. Der Wagen wippte auf der Vorderachse so stark, dass er vom Gas gehen musste, wie er Motorsport-Total sagte. Man stellte den Wagen dann ab und schickte ihn nur am Ende auf eine letzte Runde. Die #13 lief besser, dann rutschte Andrea Belicchi am Sonntagmorgen auf feuchter Strasse in die Leitplanken. Dabei brach er sich mehrere Rippen auf der linken Seite. Dass er das Auto so überhaupt an die Box bringen konnte, ist schon ein kleines Wunder.

Bei Strakka lief es dagegen wie am Schnürchen. Zwar machte der Honda-Motor mit einem zu niedrigen Wasserdruck Sorgen, aber der Motor hielt durch. Somit ist Strakka in diesem Jahr etwas überraschend das beste Team hinter den Herstellern.

LMP2

Auch in der LMP2 gab es Überraschungen. Die Teams, die als Favoriten gehandelt wurden, Pecom, Jota, TDS, hatten allesamt Probleme. Die Morgan-Nissan von Oak liefen dagegen komplett fehlerlos. Es war bekannt, dass die Morgan zu den schnellsten LMP2 gehören, was Oliver Pla in der #24 mit seiner Pole untermauerte, aber gleichzeitig waren die Oak bisher auch technisch sehr anfällig. Daher wetteten die meisten auf die erfahrenen Teams aus dem Hause Pecom oder Jota.

Die ersten Stunden in der LMP2 waren auch extrem eng. Die #24 setzte sich an die Spitze, gefolgt von dem überraschend starken KCMG Morgan Nissan und Zytek von Jota. Von hinten hatte sich der zweite Oak (#35) schon ran geschlichen. Dahinter lauerte der Pecom. Thiriet/TDS, Murphy, G-Drive – sie alle waren schon einer Stunde im Mittelfeld verschwunden, oder hatten die ersten technischen Probleme.

In den ersten fünf Stunden änderte sich das Bild vorne nicht. Nachdem der Jota, der kurzzeitig vorne lag, mit einem Defekt eine Runde verloren hatte, setzten sich die Oak an die Spitze. Der G-Drive mit der #26 und der Thiriet tauchten am Abend in der Verfolgung auf. In der Dämmerung verlor der als stärker eingeschätzte und zu diesem Zeitpunkt auch führende Oak-Morgan mit der #24 jedoch einige Zeit und Positionen, als David Heinemeier-Hansson den Wagen in den Porsche-Kurven in die Leitplanken setzte. Da man eine Doppelführung inne hatte, konnte die #35 jedoch nahtlos übernehmen.

Nach 12 Stunden hatte sich immer noch kein klares Bild an der Spitze geformt. Die Oak blieben immer in der Spitzengruppe, es gesellte sich der überraschend stark fahrende Greaves mit Mardenborough, Ordonez und Krumm hinzu. Der Pecom-Oreca hatte mittlerweile schon drei Runden Rückstand und war damit raus aus der Entscheidung.

Weitere vier Stunden später waren die beiden Oak nach starker Fahrt von Pla und Brundle in der #24 wieder an der Spitze beisammen. Die #35 hatte knapp 30 Sekunden Vorsprung vor dem Schwesterauto, dahinter lag der Greaves-Zytek, allerdings schon mit einer Runde Rückstand. Ebenfalls noch im Rennen war der Thiriet, der in diesem Jahr aber im Kampf um die Spitze nicht eingreifen konnte. Zum einen war die Fahrerbesetzung nicht so stark, zum anderen hatte man kleinere technische Probleme. Am Ende verlor man das Auto in einem Regenschauer durch einen Unfall.

Nach 20 Stunden hatte sich die #35 mit Pla, Gonzales und Plowman eine Runde Vorsprung vor der #24 erarbeitet. Eng war es noch um P3, wo der G-Drive mit Rusinov, Martin und Conway gegen den Greaves kämpfte. Der Rest des Feldes war abgeschlagen.

Am Ende gewannen die #35 vor der #24 und dem G-Drive mit der #26, der sich mit knapp einer Minute Vorsprung vor dem Greaves ins Ziel rettete.

Es war ein spannendes Rennen in der LMP2, auch wenn es an der Spitze wenig Bewegung gab. Aber dahinter wurde lange hart um die Plätze gekämpft. Vor allem in der Nacht lagen die Plätze 4 bis 7 sehr eng beieinander.

Die Lotus hatten Pech. Die #31 verlor man schon nach 17 Runden wegen es Kabelbrand im Cockpit, die #32 zeigte dafür eine sehr gute Leistung. Man kämpfte lange im vorderen Mittelfeld, bis auch bei diesem Wagen – auf Klassen-Platz 9 liegend – die Technik versagte.

Einen bösen Abflug hatte der HVM Status Wagen mit Mowlem/Burgess/Hirschi. Ausgangs der letzten Porsche-Kurve verlor Burgess den Wagen und schlug hart in die Betonmauer ein. Der Wagen wurde regelrecht zerrissen, die Hinterachse lag am Ende neben dem Auto. Glücklicherweise passierte dem Fahrer nichts.

Für Ärger sorgte der DKR-Wagen mit Porta/Raffin/Brandala. Zum einen war man sehr langsam unterwegs, zum anderen stand man das ein oder andere Mal ziemlich im Weg rum. Bei Radio Le Mans forderte man sogar, das Team aus dem Rennen zu nehmen. Ebenfalls oft neben der Strecke war der Delta-ADR, dessen Dreherorgie nach sieben Stunden beendet war. Der Gulf Racing Wagen kam gerade mal 22 Runden weit.

GTE-Pro

Hier war die Sache mehr als eng und von Anfang an war ein Kampf zwischen den Porsche (#91, #92) und den Aston Martin. Während des gesamten Rennens wechselte die Führung so oft, dass man kaum zählen konnte. Die drei Aston (#97, #98, #99) wechselten sich in der Führung ab, wobei man vor allem Bruno Senna in der #99 erwähnen sollte. Der ehemalige F1-Fahrer war sehr stark unterwegs und teilweise die schnellsten Rundenzeiten im Team. Das ganze war eher ein 24 Stunden-Sprintrennen zwischen beiden Teams.

Aber es war nicht das Rennen der Aston Martin. Am Sonntagmorgen erwischte es die #98 mit einem kapitalen Motorschaden. Wenig später flog Frédéric Makowiecki böse nach der ersten Schikane ab. Auf feuchter Strecke kam er mit einem Rad auf eine weiße Linie, der Wagen schoss nach links und schlug ungebremst in die Leitplanke. Das sah böse aus, der Franzose konnte aber unverletzt dem Wrack entsteigen. Damit blieb nur noch die #97 mit Dumbreck/Mücke/Turner, die zeitweise nur 8 Sekunden (!) zurücklagen. Durch die unterschiedlichen Boxenstrategien war es unmöglich, hier einen Sieger vorher zu sagen. Erst in der letzten Stunde des Rennens klärte sich das Bild. Nach einem kurzen Schauer setzte Aston alles auf eine Karte und wechselte auf Regenreifen, während der Porsche mit #92 auf Slicks weiterfuhr. Im ersten Moment dachte man, dass das der entscheidende Stopp war und Manthey ein Fehler unterlaufen war. Doch der Schauer hielt nur wenige Minuten, die Entscheidung von Aston war am Ende die Falsche. Zu allem Überfluss verlor man den zweiten Platz auch noch an den zweiten Porsche, weil man hinter das falsche Safety Car rutschte. Logischerweise war man bei Aston Martin Racing tief enttäuscht, man wollte einen Sieg für den verstorbenen Allan Simonsen holen.

Überhaupt nichts zu melden hatten die Ferrari und die Corvette. Im Corvette Lager war man überrascht, wie schnell es in der GTE-Pro zuging. In der Tat verlor man rund 2 Sekunden pro Runde auf die Aston und die Porsche. Man war logischerweise enttäuscht, gab aber auch an, dass die CR6 nun mal Ende ihrer Entwicklung sei und man nicht mehr rausholen konnte. Ein weiterer Grund dürfte sein, dass man die Corvette halt nicht in Europa fahren lässt. Somit fehlen Vergleichswerte zu den anderen Teams. Einfach aus den USA anreisen und mal ebenso Le Mans gewinnen geht nicht mehr. Man wird sich für das nächste Jahr etwas anderen überlegen müssen.

Zu den Ferrari kann ich wenig sagen. Man war einfach zu langsam. Offensichtlich hat die FIA in diesem Jahr die BoP sehr zu ungunsten der F458 ausgelegt. Beide Ferrari liefen, bis auf kleinere Zwischenfälle, komplett fehlerlos, dennoch fehlten am Ende drei, bzw. vier Runden auf den Sieger.

Für die Viper war ein “Lehrjahr”. Dem Auto fehlte der Topspeed und in Sachen Verbrauch sah es auch nicht so doll aus. Das war zu erwarten, aber immerhin kamen beide Wagen ins Ziel. Letzter wurde der JMW Ferrari.

Am Ende holte Porsche also einen Doppelsieg. Das war überraschend und vermutlich der guten Mauertaktik von Olaf Manthey geschuldet, denn in den bisherigen Rennen war Porsche weit, weit von den Zeiten der Aston entfernt. Man darf auch nicht vergessen, dass die Briten 20kg mehr im Wagen hatten, als noch zu Beginn der Saison.

GTE-Am

Die GTE-Am wird immer etwas stiefmütterlich behandelt, dieses Jahr gab es aber mal ein paar Bilder mehr. Schuld daran war Patrick Dempsey, der in Frankreich offenbar kurz vor der Heiligsprechung steht. In seiner Box war derartig viel los, dass Dempsey zeitweise verärgert ins Motorhome wanderte. Dafür lief sein Wagen aber extrem gut. Ich gestehe doch etwas überrascht gewesen zu sein, den Porsche von ihm lange in Führung zu sehen. Er wechselte sich dabei mit dem zweiten Proton (#88) und dem IMSA Porsche (#76) in der 2011er Konfiguration ab. Dempsey hatte eine echte Chance auf den Rennsieg, wurde aber in der Nacht irgendwann von einem LMP2 abgeschossen und gedreht. Dempsey brauchte sehr lange, bis der Wagen wieder lief. Am Ende fehlten ihm dann tatsächlich nur ein paar Sekunden auf Platz 3.

Nachdem die #88 sich mehrfach ins Kiesbett verabschiedet hatte, übernahm der IMSA Porsche die Führung und konnte diese auch durch die Nacht bis zum Ziel halten. Die Paarung Narac, Bourrey, Vernay holte den Klassensieg. Wobei man sagen muss, dass Bourret auf eine Fahrzeit von vier Stunden kam. Die anderen 20 Stunden (!) teilten sich Narac und Vernay.

Immer auf der Lauer lagen die beiden AF Corse Ferrari. Aber auch in der GTE-Am fehlten den Ferrari einiges an Zeit. Das ist insofern erstaunlich, weil dort ja mit den 2012er Wagen gefahren wird. Und im letzten Jahr hatte Ferrari in der Pro Klasse den Gesamtsieg geholt. Auch hier dürfte die BoP Schuld sein.

Sicherheit in Le Mans:

Wenn ein Fahrer stirbt, muss man Fragen stellen. Warum Allan Simonsen sterben musste, das werden die FIA, der ACO, Aston Martin Racing und auch die französischen Behörden ermitteln. Letztere haben sich eingeschaltet, weil der Unfall auf einer öffentlichen Straße stattfand.

Die erste Frage wird der ACO beantworten müssen. Warum stehen ausgangs Tetre Rouge keine Reifenstapel? Es ist nicht das erste Mal, dass dort jemand abgeflogen ist. Und wie ein Foto zeigt, stehen die Bäume direkt hinter den Leitplanken. Vermutlich hat die Leitplanke die Wucht des Aufpralls nicht genügend abfangen können. Reifenstapel hätten hier vermutlich ein Leben retten können, aber das Problem ist, dass die Hunaudières-Gerade direkt nach dem Rennen wieder für den normalen Verkehr geöffnet werden muss. Der Abbau von Reifenstapeln würde dies verzögern. Die Frage muss aber erlaubt sein, ob es nicht möglich ist, eine Stunde mit der Öffnung zu warten, wenn damit die Sicherheit der Fahrer erhöht wird.

Auffallend war aber, dass die Leitplanken besonders oft repariert werden mussten. Es gab etliche harte Einschläge, die zum Glück keine schlimmen Folgen hatten. Aber der ACO muss sich die Frage stellen, ob die teilweise alten Leitplanken noch den modernen Sicherheitsstandards entsprechen. Ärgerlich ist auch, dass es in den Porsche-Kurven nur blankes Beton als Absperrung gibt. Der ACO investiert jedes Jahr viel Geld im Bereich Start/Ziel in neue Gebäude und andere Dinge. Es wäre an der Zeit, dass man in den Porsche Kurven eine Art “Safer Barrier” installiert.

Grundsätzlich ist die Strecke in Le Mans eine Ausnahme im Rennkalender. Die Hunaudières-Gerade ist durch die Schikanen entschärft, in Mulsanne und Arnage hat man mehr Auslaufzonen geschaffen. Sorgen macht man sich aber immer um die Mulsanne-Gerade und die anscließende Gerade bis Indianapolis. Hier passen gerade zwei Wagen nebeneinander und das bei den hohen Geschwindigkeiten.

Le Mans ist keine Tilke-Strecke mit riesigen Auslaufzonen. Das macht auch ihren Reiz aus, so unsinnig das nach einem tödlichen Unfall auch klingen mag. Alle wissen, dass die Fahrer in Le Mans stärker gefährdet sind, als auf anderen Strecken in Europa. Es gab in Le Mans dieses Jahr zwölf Safety-Car Phasen. Das ist nicht nur ein neuer Rekord, sondern sogar eine Vedoppelung des alten Maximums. Die Menge der Unterbrechungen lag auch daran, dass die Rennleitung nach dem tödlichen Unfall besonders vorsichtig reagierte und auf lokale Gelbphasen weitestgehend verzichtete. Hier kann man ihnen keinen Vorwurf machen.

Ich hoffe sehr, dass die Verantwortlichen für nächstes Jahr die Sicherheit an der Strecke weiter erhöhen.

Übertragung
Kann ich nichts zu sagen, ich war ja an der Strecke. Aber ein sehr, sehr großes Dankeschön geht auch in diesem Jahr wieder an Radio Le Mans. Ich hatte mit für 10 Euro ein kleines Radio gekauft, dank eigener Kopfhörer konnte ich dann 24 Stunden lang den Rennverlauf auch dann verfolgen, wenn ich nicht an der Strecke oder in der Nähe eines Bildschirms war. Wie jedes Jahr war die Übertragung von RLM hochemotional. Besonders das Ende der Übertragung konnte einem die Tränen in die Augen treiben. Le Mans ohne John Hindhaugh, Paul Trussers, Nick Damon, Jeremy Shaw und all die anderen ist einfach nicht vorstellbar.

Infos:

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June 18 2013

21:16

Racingblog Podcast: 24H von Le Mans 2013

Unser Podcast zu den 24H von Le Mans 2013. Im Stream, im Download und bei iTunes.

In unserem Spezial Podcast gibt es nur ein Thema: Le Mans. Wir gehen die Klassen durch, besprechen die Chancen aller Teilnehmer und Fahrzeuge. In der LMP1 beschäftigen wir uns zusätzlich mit der Strategie und verraten, wie die Audi R18 sich gegen die Toyota durchsetzen könnten. Viel Spaß mit unserer Analyse!

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Dauer: ca. 120 Minuten

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August 27 2012

14:08

WEC: Analyse Silverstone 2012

Audi gewinnt zwar in Silverstone, aber das Ergebnis sah knapper aus, als man erwartet hatte. Aber hat Audi alle Karten auf den Tisch gelegt?

© FIA WEC

Audi gewinnt, Toyota kann sich mit einem Wagen zwischen die beiden R18 schieben und das Rennen war bis in die letzte Stunde richtig spannend. Eigentlich können alle zufrieden sein. Die Hersteller, die Piloten und die Zuschauer, die ein gutes und abwechslungsreiches Rennen gesehen haben. Doch ein paar offene Fragen bleiben am Ende doch. Warum hat Toyota einen derartig hohen Verbrauch? Und haben die Audi eine sehr konservative Strategie eingeschlagen, ohne den R18 wirklich auszuquetschen? Auch in der LMP2 ging es spannend zu, wenn auch nicht so, wie man erwartet hatte.

Audi vs Toyota

Vom Start weg übernahm der Audi mit Tréluyer, Fässler und Lotterer das Kommando an der Spitze. Alex Wurz schob sich nach der ersten Kurve von auf den zweiten Platz und sprengte die Audi-Phalanx. Doch in den ersten Runden konnten sich die Le Mans Sieger leicht von Wurz absetzen. Der Vorsprung betrug teilweise mehr als sechs Sekunden, doch gegen der Verkehr sorgte dafür, dass Wurz schnell wieder im Heck des R18 klebte. Es gelang ihm sogar die Führung zu übernehmen und sich leicht vom e-tron abzusetzen. Der R18 Ultra konnte den Speed der beiden Führenden derweil nicht mitgehen. Die Vermutung lag schon in diesem Moment nahe, dass der Ultra, der mit Kristensen und McNish besetzt war, eine andere Stratege einschlagen würde.

Ab Runde 25 hatte man die ersten Boxenstopps erwartet und hier sollte sich dann das weitere Rennen entscheiden. Doch zur Überraschung aller kam Alex Wurz schon Ende Runde 22 an die Box und musste sich neuen Sprit holen. Die Audi blieben im ersten Stint 5, bzw 6 Runden (Ultra) länger draussen. Dazu kam, dass die Standzeit des Toyota ca. 5 bis 7 Sekunden länger war, als bei beiden R18. Vielleicht wollte Toyota ja auch Nummer Sicher gehen, erster Check in einem bislang extrem schnellen Rennen. Doch als die zweiten Stopps anstanden wiederholte sich das Spiel. Der Toyota kam pünktlich wie die japanische Eisenbahn nach 44 Runden an die Box, die erst um Runde 53 und später. Und so zog sich das dann auch über das gesamte Rennen. 23 Runden für den Toyota, 26 Runden für den e-tron, 27 Runden für den Ultra. Man konnte sich ausrechnen, dass am Ende ein Stopp mehr für die Toyota auf dem Papier stehen würden. Tatsächlich waren es sogar zwei. Bei den sieben Stopps der #1 ist eine Stopp & Go dabei.

Spätestens nach dem zweiten Stopp wusste Audi also, wie Sache laufen würde, man konnte sich auf eine schnelle Pace einlassen, musste aber nicht all zu sehr drücken. Auffällig ist dabei, dass die #1 ihre schnellste Runde (1.44.5min) schon in Runde 2 drehte, also mit vollen Tanks. Im späteren Verlauf des Rennens drehte nur der Ultra auf (1.44.6 min), als dieser wegen eines platten Reifen einen unplanmäßigen Boxenstopp einlegen musste. Der Toyota fuhr seine schnellste Runde (1.44.0 min) in Runde 139, eine Runde vor Ende des Stints.

Man kann ziemlich sicher davon ausgehen, dass Audi nicht volles Risiko gegangen ist, sonst wären die Zeiten deutlich unter 1.44 gelandet. Allerdings stellt sich die Frage, was dann mit dem Verbrauch und dem Reifenverschleiss gewesen wäre. Wie schon in Le Mans konnte man beobachten, dass der e-tron zwar zu Beginn eines Stints den Vorsprung halten, bzw. ausbauen konnte, ihn gegen Ende des Stints aber verlor. Je leichter der Toyota wurde, desto schneller wurde er auch, gleichzeitig schien beim Audi der Speed wegzugehen. Doch der Eindruck täuscht ein wenig.

Die Stintzeiten des e-tron sahen meist so aus (Runde 28 bis Runde 54)

46.6, 47.5, 46.3, 48.5, 46.4, 50.4, 47.7, 47.2, 47.8, 46.7, 46.3, 46.3, 47.0, 47.9, 46.8, 50.2, 47.9, 47.1, 48.2, 47.2, 48.6, 48.7, 46.7, 47.9, 48.2

Toyota (Runde 24 bis 22)

47.9, 47.4, 45.3, 44.8, 47.1, 47.2, 46.8, 46.4, 47.6, 48.6, 45.4, 46.1, 46.4, 46.0, 47.4, 45.2, 46.7, 46.5, 47.1, 47.0, 46.4

Einige Schwankungen sind dem Überrundungsverkehr geschuldet, aber es wird deutlich, wie das Rennen lief. Toyota holte konstant Zeit auf, aber viel zu wenig, um sich den Vorsprung heraus fahren zu können, den man gebraucht hätte. Zu dem verteilten sich Glück und Pech gleichermaßen. Der e-tron bekam eine Durchfahrtsstrafe, weil einen Ferrari abgeschossen hatte, Toyota hatte während der zweiten SC-Phase Pech, dass man hinter dem zweiten Safety-Car hing und nicht hinter dem Führenden. So verlor man ein paar Sekunden, wäre es anders gelaufen, hätte man fast 40 Sekunden gut gemacht. Aber selbst das hätte das Ergebnis des Rennens nicht verändert. Toytoa war schnell, aber Standzeiten und Effizienz vernichteten alle Siegchancen. Dass man am Ende auf P2 landen konnte, war auch noch Glück. Der Ultra hatte sich nach seinem zweiten Stopp einen platten Reifen hinten rechts eingefangen und musste noch mal rein. Beim Stopp verlor man ca. 30 Sekunden man lag am Ende aber nur 18 Sekunden hinter dem Toyota, dem wiederum 55 Sekunden auf den e-tron fehlten.

Dennoch: Man darf nicht vergessen, dass das erst das zweite Rennen des Toyota TS030 war und Toyota sowieso dieses Jahr eigentlich gar nicht voll mitfahren wollte. Dazu fehlte der zweite Wagen, mit dem man eventuell die Strategie hätte aufteilen können. Bei den beiden Asien Rennen in Fuji und Shanghai werden wohl zwei Toyota an den Start gehen. Gerade in Fuji könnte das Rennen dann deutlich anders aussehen. Toyota muss dringend am Verbrauch des Wagens arbeiten, aber es ist leichter, einen schnellen Wagen effizient zu machen. Tatsache ist, dass man an Audi dran ist.

Sonstige LMP1

Auch das Rennen hinter den beiden Top Teams gestaltete sich extrem spannend. Die beiden Rebellion Lola übernahmen zunächst die Spitze. Der Strakka HPD blieb aber auf Tuchfühlung, nur der JRM HPD hatte mal wieder Pech. In der ersten Runde kam man sich mit dem Greaves LMP2 der Brundle Familie ins Gehege und fiel gleich 40 Sekunden zurück. Aber alle Fahrzeuge blieben während des Rennens innerhalb von einer Runde. Der nominell stärkste Rebellion mit der #12 und der Besetzung Jani/Prost konnte sich auf Platz 4 behaupten, bekam aber später eine Stopp and Go, weil man mit einem Krohn Ferrari kollidiert war. Den Unfall kann man auch genau anders herum sehen, aber seis drum. Damit ging das Schwesterauto in Führung, das mit Belicchi/Primat besetzt war. Im letzten Stint holte Danny Watts im Strakka dann plötzlich mächtig auf und radierte einen Rückstand von 16 Sekunden aus. In der letzten Runde lag Watts hinter dem Rebellion, konnte aber keinen Überholvorgang mehr setzen. Am Ende trennten Watts ganze 0,6 Sekunden vom Rebellion. Dahinter lag der zweite Rebellion vor dem JRM.

LMP2

In der Quali lagen 10 LMP2 innerhalb von einer Sekunde und es versprach ein spannendes Rennen zu werden. Tatsächlich wechselte die Führung sehr häufig. Das favorisierte OAK Morgan-Nissan Team mit der #35 und der Besetzung Kraihammer, Heinermeier-Hanson und Baguette fiel jedoch früh mit Problemem am Anlaser zurück. Auch der zweite OAK mit Nicolet, Lahaye und Pla hatte Pech. Man war gerade an der Box, als die zweite SC-Phase fiel und musste dann an der roten Ampel warten, bis das halbe Feld vorbei gezogen war.

Probleme hatte auch das Team von Murphy Motorsport. Erst platzte ein Reifen, dann gab es Probleme mit dem Motor, was das Team weit zurück warf. Bei Greaves sah es mit dem Glück nicht besser aus. Der Brundle Wagen fiel wegen einer Kollision schon in der ersten Runde weit zurück, später ereilte die Mannschaft eine Stopp and Go.

Wie erwartet, war das Starworks Team mit Dalziel, Sarratin und Potolicchio extrem stark unterwegs. Die Mannschaft lag eine gute zeitlang in Führung, wurde aber ebenfalls von der SC-Phase auf dem falschen Fuss erwischt. Man musste sich erneut durch das halbe Feld kämpfen. Im Verlauf des Rennens kristallisierte sich dann etwas überraschend das ADR-Delta Team auf einem Oreca-Nissan als stärktes Team heraus. Die Besetzung Martin, Charout und Graves hielt sich zu dem aus allen Scharmützeln heraus und konnte vor allem im letzten Stint, als der Starworks Wagen auf P2 lag und Druck machte, das Tempo mitgehen. Am Ende gewann man mit 5 Sekunden Vorsprung. Auf Platz 3 landete der zweite Signatech-Nissan mit Panciatici, Ragues und Rusinov, die während des Rennens einen starken Eindruck hinterliessen. Jota und Pecom waren nicht ganz so stark wie erwartet.

GTE-Pro

Die Pro-Kategorie sah in den ersten Runden einen sehr heftigen Zweikampf zwischen dem AF Corse (Fisichella/Bruni) und dem Felbermayr Porsche (Lieb/Lietz). Doch auch hier war schon nach dem ersten Stint die Musik raus. Der RSR konnte zwar das Tempo des Ferrari F458 mithalten und sich an die Spitze setzen, doch dann kamen die Boxenstopps. Der Porsche musste in Runde 29 an die Box, der Ferrari kam erst ganze 5 Runden später. Das ist, bei ähnlichen Konzepten in der Serie, schon ziemlich erstaunlich. Der Porsche ist zwar so schnell wie der F458, beim Verbrauch sieht die Sache aber deutlich anders aus. Was Porsche nicht gefallen wird. Die Spannung war dann vollends raus, als der RSR einen Schaden an der Hinterradaufhängung hatte und rundenlang in der Box stand. Damit war der Sieg des AF-Corse zemtiert. Etwas überraschend konnte sich der JMW-Ferrari auf P2 festsetzen.

Der Aston Martin war nicht ganz so stark, wie man das erwarten konnte, zu dem musste auch deutlich früher an die Box, als die Ferrari. Stefan Mücke prügelte den Wagen im letzten Stint aber um den Kurs und nahm dann den zweiten AF Corse mit Bertolini/Beretta auf P3 ins Visier. In der letzten Kurve der letzten Runde gingen beide nebeneinander in die Bremszone. Leider konnte man nicht genau sehen, was dann passierte, aber plötzlich steckte der Ferrari im Kies. Ob es eine Berührung gab, oder Bertolini den Wagen selber weg geworfen hat, wurde nicht klar. Einen Protest gab es jedenfalls nicht. Bitter für Bertolini: Auch beim 6 Stunden Rennen muss man über die Ziellinie fahren. Da man ca. 100 Meter vor der Linie im Kies steckte wurde man als “nicht gewertet” klassifiziert.

GTE-Am

Wegen der vielen Ereignisse in den anderen Klassen habe ich die Am-Kategorie nur so halb verfolgt. Bilder gab es auch kaum zu sehen. Um die Spitze stritten sich die meiste Zeit der Felbermayr Porsche und der AF-Corse-Waltrip Wagen. Wie in der Pro-Klasse konnte sich der Ferrari wegen der längeren Stints am Ende durchsetzen. Auf Platz 3 landere der Krohn Ferrari.

Es stehen noch vier Rennen der WEC auf dem Programm, als nächstes folgen die 6 Stunden von Sao Paulo am 15. September. Die vorläufige Entry-List nennt 30 Autos, was etwas weniger als in Silverstone ist. Da scheuen einige britische LMP2 Teams die weite Reise, was verständlich ist. Das Duell Audi vs. Toyota wird auf dem engen Kurs in Sao Paulo vermutlich nicht ganz so dramatisch ausfallen, wie in England. Die Piste ist Sachen Verbrauch keine gute Angelegenheit für die Japaner.

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August 23 2012

13:29

WEC: Vorschau Silverstone 2012

Nach zwei Monaten Pause meldet sich die WEC zurück. Das Rennen in Silverstone dürfte sehr interessante Kämpfe in den beiden Prototypenklassen bieten.

Das Hauptinteresse dürfte beim 6-Stunden-Rennen in Silverstone auf dem Kampf zwischen Toyota und Audi liegen. In Le Mans zeigten die Japaner, dass sie, je nach Reifenwahl, durchaus in der Lage sind, die Audi unter Druck zu setzen. In den vergangenen zwei Monaten hat man den Hybrid-Benziner weiter entwickelt und die versucht, die in Le Mans gefundenen Schwachpunkte zu eliminieren. Wenn man dem Twitteraccout von Alex Wurz folgt, konnte man schon lesen, dass Toyota vor allem in Sachen Hybrid-Antriebsstrang und Aerodynamik gearbeitet hat. Natürlich wird Toyota nicht mit einer neuen Aerodynamik in Silverstone aufwarten, aber Änderungen soll es schon geben. Die dürften auch nötig sein, denn Audi hatte bisher die Nase vorn.

LMP1

Der R18 war zwar auf der Geraden in Le Mans einen Tick langsamer als die Toyota, holte die Zeit aber vor allem in den Porsche-Kurven. Jenes lange Geschlängel, dass der berühmt-berüchtigen Passage Maggotts, Becketts, Chapel ja sehr ähnlich ist. Dazu kommt noch Stowe und die Kombination Brooklands/Luffield, die dem R18 liegen sollte. Natürlich war Audi in der Zwischenzeit auch nicht untätig und hat vor allem am e-tron R18 geschraubt. Wie üblich bekommt man aber nur tiefstes Schweigen zu hören, wenn man nach Änderungen fragt.

Bei Audi werden die Le Mans Sieger André Lotterer, Benoit Tréluyer, Marcel Fässler den e-tron steuern, während Kristensen und McNish sich das Cockpit im Ultra teilen. Dindo Capello hat sich ja aus dem Prototypen-Sport zurückgezogen, einen dritten Fahrer hat Audi für den Wagen nicht benannt. Toyota rückt mit nur einem Wagen an, der von Alexander Wurz, Nicolas Lapierre und Kazuki Nakajima pilotiert wird. Der Einsatz nur eines Wagens schmälert die Chancen natürlich, zumal dem Auto immer noch Testkilometer fehlen und kleinere Schäden schnell mal auftreten können. Aber immerhin hat man in Le Mans die nun in Silverstone anstehende 6-Stunden Distanz fehlerfrei durch gehalten. Spannend wird es also in jedem Fall, auch die Vorteile klar bei Audi liegen.

Hinter den drei Favoriten wird vor allem das Rebellion-Team auf Fehler hoffen. Das Lola B12 mit dem Toyotamotor machte in Le Mans einen bärenstarken Eindruck, auch (oder vielleicht gerade weil) das Team die Entwicklung mittlerweile selber voran treibt und eigene Kohlefaserteile für das Lola-Chassis fertigt. Auch die Besetzung kann sich sehen lassen. In Wagen mit der #12 sitzen Nicolas Prost und Neel Jani, in der #13 Andrea Belicchi und Harold Primat. Nick Heidfeld ist nicht im Einsatz, der Vertrag sah nur einen Einsatz in Le Mans vor. Er meinte mir gegenüber neulich bei einem Treffen am Rande der GT-Academy, dass er durchaus Interesse habe, 2013 Vollzeit in der WEC anzutreten. Wenn denn das Team stimmt.

Leicht wird es Rebellion aber nicht haben, denn gleich zwei der schnellen HPD starten an diesem Wochenende. Strakka setzt auf die Kombination Nick Leventis, Danny Watts und Jonny Kane, JRM, die in Le Mans vom Pech gebeutelt waren, schickt David Brabham, Peter Dumbreck und Karun Chandhok ins Rennen. Dem HPD liegt Silverstone, die Rebellion Mannschaft wird sich strecken müssen. Es wird sich also lohnen, auch mal einen Blick hinter die Audi und Toyota zu werfen, immerhin geht es um einen möglichen dritten Platz, wenn einer der Favoriten schwächelt.

LMP2

Spaß dürfte auch die LMP2 bereiten, die sich in diesem Jahr als “die” Klasse des Prototypen-Sports entwickelt hat. Gute Teams, hervorragende Fahrer und Abstände, wie man sie sonst nur aus den GT-Klassen kennt. Hier einen Sieger vorher zusagen ist eher schwer und da die Klasse mit 15 Startern recht voll ist, konzentriere ich mich mal auf diejenigen, die ich als Favoriten im Blick habe.

Als erstes wären da die beiden OAK Morgan-Nissan zu vermelden, die in allen bisherigen Rennen der europäischen Serie sehr, sehr schnell waren. In der #24 sitzen Jacques Nicolet, Matthieu Lahaye und Olivier Pla, der schnellere Wagen scheint mir aber die #35 zu sein, wo Bertrand Baguette, David Heinemeier Hansson und Dominik Kraihamer auf einen Sieg aus sind. Im Status GP Auto werden Alexander Sims, Julien Jousse und Maxime Jousse ins Lenkrad greifen, allerdings zeigte sich der Status wegen seines Judd-Motors eher anfällig. Leistung hat der Judd ja, aber es hapert an Standfestigkeit, weswegen man in Silverstone auch nur diesen einen Motor in einem LMP2 findet. Die Jungs von Pecom Racing dürften auch ein Wort um den Sieg mitreden dürfen (Luis Perez Companc, Pierre Kaffer, Soheil Ayari), aber ebenso die ebenfalls auf einem Oreca-Nissan antretenden Iren von Murphy Motorsport mit Brendon Hartley, Warren Hughes und Jody Firth. Die sind in diesem Jahr schon mehrfach an einem Sieg vorbei geschrammt.

Die Le Mans Sieger von Starworks Motorsport treten ebenfalls an, dabei sind Enzo Potolicchio, Ryan Dalziel und Stéphane Sarrazin. Nach dem großartigen Erfolg gilt Starworks mit dem HPD ARX-03b-Honda natürlich auch in Silverstone zu den ganz großen Favoriten. Nicht vergessen darf man aber auch Greaves Motorsport, die weiter auf den Zytek-Nissan setzten. Im Wagen mit der #42 sitzen Alex Brundle, Martin Brundle und Lucas Ordonez, die nominell stärker sein sollten als die #41 mit Christian Zugel, Ricardo Gonzalez und Elton Julian. Nicht vergessen sollte man Jota, ebenfalls im Zytek, mit Simon Dolan, Sam Hancock und dem sehr schnellen Nicolas Minassian. Zu guter Letzt will ich noch Lotus nennen, die wie Status auf das Lola B12/80 Chassis setzen. In der #31 sitzen Thomas Holzer, Mirco Schultis und Luca Moro, interessanter ist die Besetzung in der #32 wo Kevin Weeda, James Rossiter und zum ersten Mal Vitantonio Liuzzi sitzen werden. Für den Sieg kommen aber beide Lotus wohl eher nicht Frage.

Wie man sieht, ist das Staraufgebot in der LMP2 auch nicht schlechter, als in der LMP1. Da die Regie aber meist dazu neigt, die Führenden zu zeigen, muss man die LMP2 per Twitter und Livetiming im Blick behalten.

GTE-Pro

Die GTE-Klasse ist mit insgesamt 13 Autos gar nicht so schlecht besetzt, aber nur 5 davon finden sich der Pro-Kategorie. Und davon sind dann allein drei Ferrari F458, von denen wiederum zwei von AF Corse kommen. In der #51 sitzen Giancarlo Fisichella und Gianmaria Bruni, der #71 wie gewohnt Andrea Bertolini und Olivier Beretta. Der dritte Ferrari kommt wie immer von JMW mit James Walker und Jonny Cocker. Porsche ist nur durch Felbermayr-Proton vertreten, die den neuen RSR mit Richard Lietz und Marc Lieb besetzen. Der neue Wagen kommt so langsam in Schwung, zumindest kann man dein Eindruck bekommen, wenn man sich die ALMS anschaut, aber herrschen ja andere “BoP” Gesetze. Ich bin skeptisch, was die Chancen des 911er auf der sehr schnellen Strecke in Silverstone angeht.

Für eine Überraschung könnte da eher der Aston Martin sorgen, der zu dem mit Stefan Mücke, Adrian Fernandez und
Darren Turner extrem gut besetzt ist. Weil der ACO dem Aston Martin einige Waiver zugebilligt hat (Heckflügel, Luftmengenbegrenzer) ist der Vantage ziemlich schnell unterwegs und könnte in England die Phalanx der Ferrari durchaus unter Druck setzen. Die 458 haben sich zudem in diesem Jahr hier und da anfällig gezeigt, was in der Klasse ebenfalls die Spannung erhöhen sollte. Aber alles andere als ein Sieg eines Ferrari wäre eine Überraschung.

GTE-AM
Die AM-Klasse lässt sich wegen der vielen Gentleman-Driver nur schwer vorhersagen. Die Klasse zeigte in Le Mans aber ein fantastisches Rennen, dass sich erst in der letzten Runde entschied. Auf dem Schirm für den Sieg habe ich in Silverstone den JMW-Avila Porsche mit Joël Camathias, Markus Palttala und Paul Daniels neben dem Krohn Ferrari mit Tracy Krohn, Niclas Jönsson und Michele Rugolo. Die Labre-Corvette mit Patrick Bornhauser, Julien Canal und Fernando Rees sollte man auch nicht unterschätzen.

Auch hier empfiehlt sich ein Blick ins Livetiming zu Twitter, wenn man die Klasse verfolgen möchte.

Übertragung:
MotorsTV überträgt, ebenso mit ein paar Einblendungen Eurosport 2. Einen Livestream sollte es auf der offiziellen Seite des ACO geben, war zumindest angekündigt. Wir reichen den im Chat usw. noch nach. Radio Le Mans liefert den Kommentar und ich plane den Tag ebenfalls per Liveblog zu begleiten. Da die BTCC aber parallel unterwegs ist, muss ich sehen, wie ich das aufteile. Bitte auf kurzfristige Ankündigungen im Chat und bei Twitter achten!

Den Spotterguide gibt es schon, auch hier vor dem Rennen die aktuelle Version besorgen!

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August 20 2012

15:49

ALMS: Road America 2012

Die Rennen in Road America waren schon immer für knappe Finishes bekannt. Aber am Wochenende hat die ALMS den knappsten Zieleinlauf in ihrer Geschichte erlebt.

Das Vier-Stunden-Rennen in Road America begann in der LMP1 eigentlich so, wie alle Rennen in diesem Jahr. Der Muscle Milk HPD mit Luhr/Graf stand auf der Pole und dies auch mit der bei weitem besten Zeit. Die Lola B12 von Dyson konnten auf der knapp sieben Kilometer langen Strecke nicht mithalten, und stellten sich hinten an. Die erste Stunde verlief dann auch relativ unspektakulär. Das Team von Greg Pickett hatte die Sache im Griff und führte mit deutlichem Abstand. Doch dann brach ein Kühlschlauch am Honda-Motor und Lucas Luhr musste die Box ansteuern. Die Crrew schraubte wie verrückt, doch am Ende lag der HPD vier Runden zurück. Was folgte, war eine furiose Aufholjagd, die auch das wahre Potential des Wagens zeigte.

Lucas Luhr und Klaus Graf fuhren reihenweise Rundenbestzeiten und knallten um den Kurs, als seinen sie in der Qualifikation. Das Tempo konnte der Dyson vorne nicht mitgehen, also verließ man sich auf ein gutes Durchschnittstempo und eine konservative Strategie, die dem Team möglichst viele Optionen offen hielt. Es war teilweise geradezu nervenaufreibend, was Luhr und Graf mit dem HPD anstellten und so arbeiteten sie sich Runde um Runde weiter nach vorne. Dazu kamen dann zwei SC-Phasen, die dem Mucsle Milk Team halfen, den Rückstand zu verkürzen. Vor allem die letzte Unterbrechung rund 20 Minuten vor Schluss war ein Segen für das Team. Denn erst jetzt konnte sie aufschließen und tatsächlich bestand noch Aussicht auf den Sieg. Der HPD robbte sich immer weiter an den Lola heran, die letzten Runden waren dann geradezu Wahnsinn.

Dank You Tube gibt es die letzte Phase des Rennens komplett zu sehen. 20 Minuten, die sich lohnen!

Auffallend war, dass der Dyson-Lola sich in den letzten Runden relativ gut vor dem HPD-Honda halten konnte. Luhr versuchte alles und war besonders im engen Infield etwas besser, aber am Kurvenausgang schien der Lola ein paar Vorteile zu haben. Guy Smith fuhr dabei ein grandioses Finish und positionierte den Lola immer so, dass Luhr mit einem Rempler vorbei gekommen wäre. Der Deutsche blieb aber fair und so ging der Sieg in diesem Jahr zum ersten Mal an den Dyson und das mit einem Vorsprung von gerade einmal 83 Tausendstel.

In der LMP2 gab es den gewohnten Zweikampf zwischen dem Conquest Morgan-Nissan, der von Martin Plowman und David Heinermeier-Hanson pilotiert wurde, und beiden Level 5 HPD-Honda, wo sich Scott Tucker die Cockpits mit Luis Diaz und Christophe Bouchut teilte. Tucker/Bouchut waren eigentlich die schnellere Variante, aber beide HPD hatten im Rennen mit massiven Problemen zu kämpfen. Bouchut hatte sich bei einer Berührung einen kleinen Schaden an der linken Hinterradaufhängung zugezogen und stand deswegen länger an der Box. Auch beim zweiten HDP gab es Probleme mit starken Vibrationen, weswegen beide Autos mir 2 bzw. 3 Runden Rückstand hinter dem Conquest Wagen gewertet wurden. Für Scott Tucker also ein Tag zum Abhaken.

In der GT-Klasse ging es wie üblich recht bunt zur Sache. Die beiden Flying Lizard Porsche erwiesen sich auf der Strecke als die besten Fahrzeuge, knapp gefolgt von der Corvette. Aber beim Rennen in der GT-Klasse ging es vor allem um die richtige Strategie. Überraschenderweise konnten die BMW an diesem Wochenende mal richtig mithalten. Mir ist nicht bekannt, ob die BMW in Sachen BoP etwas mehr Dampf bekommen haben, oder ob das Rahal-Letterman-Team einfach noch etwas gefunden hat. Jedenfalls blieben die M3s in Schlagdistanz und somit auch gefährlich. Eine Chance gegen die Porsche hatte man in Sachen Speed nicht, aber man setzte auf eine etwas verschobene Strategie, was das Rennen in der GT-Klasse dann teilweise auch etwas unübersichtlich machte. Wie auch in der LMP1 entschied sich der Sieg nach der letzten SC-Phase. Die kam für die Porsche außerordentlich ungünstig, so dass plötzlich die BMW wieder vorne waren. In den letzten Runden schob sich der 911er mit Bergmeister/Long zwar wieder ran, aber er konnte den Abstand nicht so weit verkleinern, dass man hätte überholen können. Auf P3 landete das Duo Overbeeck/Sharp mit dem Ferrari.

Mal abgesehen vom spannenden Finish hatte das Rennen in vier Stunden durchaus seine Längen. Die Aufholjagd von Luhr/Graf sorgte erst in der letzten Stunde für so etwas wie Spannung an der Spitze. Aber so ist das bei Langstreckenrennen halt oft.

Das nächste Rennen ist in 14 Tagen auf dem Stadtkurs von Baltimore. Es folgen dann noch ein Rennen in Virgina (15.9) und das Petit Le Mans (20.10).

Anmerkung: Es gibt leider keine Bilder, weil die ALMS es auch nach zwei Tage nach dem Rennen nicht schafft, Material hochzuladen. Dem Meisterschaftstand hat man auch noch nicht aktualisiert.

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July 24 2012

06:20

ALMS: Bericht Mosport 2012

Während in der LMP1 der Muscle Milk Wagen nicht zu stoppen war, ging es in der LMP2 und der GT-Klasse richtig zur Sache. Und das auch nach dem Rennen.

Die Strecke in Mosport ist ja eigentlich ein kleiner Witz. Zumindest in Sachen Sicherheit. Mauern und altersschwache Leitplanken säumen die teilweise nicht gerade breite Strecke, die gleichzeitig eine der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeiten ermöglicht. Mit einem Le Mans Prototypen zu fahren, ist etwas wahnsinnig, denn ein Abflug ist meist immer sehr heftig. Immerhin benahmen sich die Piloten in Mosport dieses Mal und es gab nur kleinere Unfälle. Überhaupt lief das Rennen eher ruhig ab, auch wenn es in den einzelnen Klassen teilweise hoch her ging. Und auch der Sieger hatte einen ereignisreichen Nachmittag in Kanada.

LMP1

Zwar hatten Klaus Graf und Lucas Luhr den HPD von Muscle Milk auf die Pole gestellt, doch den Start gewann der Dyson-Lola. Jedenfalls kurzzeitig, denn die Wiederholung zeigte, dass Dyson etwas optimistisch vor der grünen Flagge aufs Gas gegangen war. Die Folge war ein freundlicher Funkspruch der Rennleitung, dass man den HPD bitte doch wieder nach vorne lassen sollte. Danach war es für die beiden deutschen Piloten ein eher einseitiges Rennen. Der Lola konnte das Tempo der Führenden nicht mitgehen und fiel sukzessive zurück. Spannung kam dann in der LMP1 noch mal auf, als man erst Probleme mit dem Getriebe bekam, die sich aber durch einen Reset der Elektronik wieder beheben liessen und als man eine Stop & Go Bestrafung kassierte. Bei der Arbeit am HPD waren zu viele Mechaniker am Wagen und wie in Le Mans auch, resultiert daraus dann eine Strafe. Am Ende lagen Graf/Luhr 10 Sekunden vor dem Dyson-Lola-Mazda, was knapper klingt, als es am Ende tatsächlich war. Es war der vierte Sieg in Folge für das Team, die die Meisterschaft vermutlich schon in der Tasche haben.

LMP2

Da ging es in der LMP2 doch deutlich enger zur Sache. Martin Plowman und David Heinemeier Hansson hatten mit ihrem schnellen Morgan-Nissan mal wieder die Nase vorne, mussten sich aber heftigster Angriffe vom Level 5 Motorsports HPD ARX-03b mit Christoph Bouchut und Scott Tucker erwehren. Im Grunde langen beide Wagen während des gesamten Rennens eng zusammen und gaben sich auch in Sachen Strafen die Hand. Zuerst erwischte es den Morgan, weil Hansson unter Gelb überholt hatte. Doch dann patzte Bouchut gleich zwei mal. Erst ließ er sich mit überhöhter Geschwindigkeit in der Box erwischen, dann übertrieb es beim letzten Restart 12 Minuten vor Schluss. Die Rennleitung hatte vor dem Rennen darauf hingewiesen, dass man die Boxenausfahrtslinie auch von der Strecke aus nicht kreuzen sollte. Aber genau das machte Bouchut in einer zugegebenermaßen etwas unübersichtlichen Rennsituation nach dem Restart. Somit kassierte er erneut eine Stop & Go, was den Sieg für den Morgan zementierte. Erstaunlich: Beiden Wagen gelang das Kunststück mit dem P1 in einer Runde zu bleiben.

GT

In der gut besetzten GT-Klasse ging es wie gewohnt bis zum Schluss extrem eng zu. Die beiden Corvette gaben zunächst den Ton an, doch das Team verlor schnell den Wagen von Gavin/Milner, die mit einem Getriebeschaden ausrollten und erst nach langer Reparaturzeit wieder ins Rennen geschickt werden konnte. Hinter der Corvette mit Magnussen/Gracia am Steuer lagen der Flying Lizard Porsche mit Bergmeister/Long und der Extreme Speed Motorsport Ferrari 458 mit Scott Sharp und Johannes van Overbeck. Die beide Rahal BMWs konnten nur am Anfang mithalten, verloren im Verlauf des Rennens aber den Kontakt zur Spitze. Es zeigt sich, dass der M3 am Ende seiner Entwicklung ist und der Umstieg auf den Z4 für 2013 eine gute Entscheidung darstellt.
Zur Mitte des Rennens übernahm der Porsche dann die Führung vor der Corvette, was einigermaßen überraschend war. Bergmeister und Long konnten die Führung sogar ausbauen und zeigten, dass im 2012er RSR noch einiges an Potential steckt. Die späte Gelbphase ärgerte das Team dann, man konnte aber auch auf der langen Gerade vorne bleiben und sich der Angriffe der Corvette erwehren. In der letzten Runde verstärkte Magnussen seine Bemühungen und attackierte wild. Dabei achtete er aber nicht auf den Ferrari hinter ihm und Overbeck nutzte eine winzige Lücke aus, um sich an der Corvette vorbei zu rempeln.
Nach dem Rennen wurde die Freude bei Extrem Motorsport noch größer. Denn der siegreiche Flying Lizard Porsche fiel bei der technischen Abnahme durch den sogenannten “Stall-Test”. Dabei wird der Lufteinlass der Motors abgedeckt, so dass der Motor eigentlich ausgehen musste. Was er aber nicht tat und das deutet wiederum darauf hin, dass der Motor unerlaubterweise an anderer Stelle mehr Luft und damit mehr Leistung bekommt. Damit siegte dann der Ferrari vor der übrig gebliebenen Corvette und dem BMW mit Joey Hand/Dirk Müller am Steuer.

LMPC/GTC

Sechs Wagen starteten in der LMP2, nur 4 in der GTC, wobei der Porsche von LaSaffre/Faulkner in einen Crash verwickelt wurde. Die drei verbliebenen GTC lieferten sich ein von den Kameras dann leider nicht oft gezeigten Dreikampf, den Gudia/Pumpelly mit nur eine Sekunde Vorsprung für sich entscheiden konnten. In der PC dominierten mal wieder Junquiera/Drissi, die mit einer Runde Vorsprung gewannen.

Es war, vor allem wegen der GT und LMP2 Klasse, ein gutes Rennen. Etwas nervig war der Stream, bei dem die Kommentarspur teilweise ausfiel oder nicht synchron lief. Man kann schon froh sein, dass man die Bilder des Rennens in Europa sehen kann, aber ohne Kommentar ist es dann doch etwas beschwerlich.

Nächstes Rennen der ALMS ist schon in 14 Tagen in Mid-Ohio.
Anmerkung: Die Bilder stammen vom vorletzten Rennen in Lime Rock. Die ALMS war nicht in der Lage, aktuelle Bilder bis Montagabend zur Verfügung zu stellen.

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September 13 2011

15:52

LMS: Analyse Silverstone 2011

Audi gewinnt die 24 H von Le Mans, aber Peugeot gewinnt alle anderen Rennen. Wie kommt das? In der GT-Klasse kann Ferrari seinen ersten Titel feiern.

Es war schon erstaunlich, was man in Silverstone sehen konnte. Audi und Peugeot lagen in einem 6-Stunden-Rennen fast die gesamte Zeit Kopf-an-Kopf, man schenkte sich nichts. In den vielen Stunden, mit Boxenstopps und Fahrerwechseln, gab es unzählige Überholmanöver und kaum eine Zeit, in der ein Team sich zurücklehnen konnte. Den Zuschauern bot sich ein faszinierendes und vor allem spannendes Rennen, das am Ende Peugeot dann doch deutlich für sich entscheiden konnte. In der GT-Pro war die Sache klarer. Der Ferrari von AF Corso konnte sich relativ leicht durchsetzen. Dafür ging es hinter den Italienern richtig nett zur Sache.

LMP1

Peugeot hatte in der Quali, wie man es schon fast gewöhnt ist, die Pole erreicht. Auf eine Runde ist der 908 weiterhin das Maß der Dinge, was Audi, wie man selber zugibt, durchaus ärgert. Im Rennen sieht die Sache dann aber wieder etwas anders aus. Peugeot kann den Vorteil im Rennen aber nicht umsetzen, Audi ist dann wieder dran. Im Grunde ist man gleich schnell, die Abstände im Rennen ergeben sich durch die unterschiedliche Qualität der Piloten und ihrem Umgang mit dem Verkehr. So schwankte der Abstand zwischen den Führenden meist zwischen wenigen und Null Sekunden.

Dabei mussten beide Teams ziemlich früh einen herben Rückschlag einstecken. Franck Montagny versenkte die #8 nach einer Berührung mit einem FLM in einem Reifenstapel, was ihn 8 Runden kostete. Leider wurde auch die die #2 von Alan McNish zurück geworfen, da es hier eine Berührung mit einem Ferrari von JMW gab. Damit blieben nur die #7 mit einem sehr gut aufgelegten Sebastian Bourdais und die #1 mit einem nicht weniger aggressiven Marcel Fässeler am Steuer des R18. Die beiden jagten sich um den umgebauten Kurs von Silverstone, als ginge es um den Sieg in Le Mans. Es war faszinierend. Doch leider wurde das Rennen einem spannenden Finish beraubt, als der Audi von einem anderen Fahrzeug so unglücklich am Heck getroffen wurde, dass man die Heckpartie wechseln müsste. Das reichte dem Peugeot um eine Runde Vorsprung heraus zu fahren.

Warum nur gelingt es Audi, ein 24 H Rennen zu gewinnen, aber in allen anderen Rennen zieht man den Kürzeren? In Silverstone hatten die Deutschen eine Menge Pech, waren aber auch nicht in der Lage, Peugeot auf Distanz zu halten. Der Audi hat mit seinem Konzept des maximalen Abtriebs Vorteile in den schnellen Kurven, doch man leidet auch darunter, dass man wegen des Abtriebs an Höchstgeschwindigkeit verliert. Wie in Le Mans, war der 908 auf den Geraden etwas schneller, als der R18. Bei Audi steht man deswegen durchaus unter Druck. Seitens des Vorstandes war schon vor dem Rennen in Le Mans angeblich zu hören, dass man in Le Mans erwarten würde, dass der R18 den Peugeot aus eigener Kraft, also über den Speed wird schlagen können. Was auch gelang, aber auf den “Kurzstrecken” kann der R18 seine Vorteile nicht ausnutzen.

Bei den Nicht-Diesel konnte sich der OAK Pescarolo-Judd mit Oliver Pla und Alexendre Premat durchsetzen. Weil die #8 und die #2 schwächelten, konnte man sogar den letzten Podiumsplatz ereichen. Das war aber durchaus knapp, denn der Rebellion Racing Lola-Toyota setzte den OAK-Wagen mächtig unter Druck. Wenig Glück hatte mal wieder Aston-Martin, die mit 2009er Modell angetreten waren, nachdem der diesjährige Wagen eine völlige und rettunglose Katastrophe ist.

LMP2
Besser kann es für Greaves Motorsport in diesem Jahr eigentlich nicht mehr laufen. Man hat in Belgien, Imola und in Le Mans gewonnen. Das Rennen in Silverstone lief allerdings auch nicht so ruhig ab, wie man sich das gewünscht hatte. Der Boutsen Energy Racing Oreca Nissan konnte den Zyktek von Greaves die Führung abjagen, allerdings konnte man sich nur kurz an der Spitze halten. Kleinere Probleme und ein Batteriewechsel machten den Weg wieder für Greaves frei.

GTE-Pro
In der GT Klasse gab es ein nettes Duell zwischen den Ferrari von AF Corse und beiden BMW. Die hatten in der Quali die Nase vorne, aber im Rennen ging es nicht richtig vorwärts. Beide BMW wurden von Reifenproblemen geplagt, die am Ende den Sieg kosteten. Auf der anderen Seite muss man sagen, dass Ferrari den F458 nach nur einem Jahr so weit entwickelt hat, dass sie in der GT-Klasse nur durch die BoP einzubremsen sind. Der Wage ist fast allen Belangen überlegen: Abtrieb, Speed, Reifenverschleiss und mittlerweile stimmt auch die Standfestigkeit. Der ACO wird sich da für 2012 etwas ausdenken müssen. Den Sieg holte die Kombination Bruni/Vilander, die vor einem weiteren F458 mit der Besetzung Ortelli/Makowiecki ins Ziel kamen. Platz 3 ging etwas überraschend an einen Porsche. Der Felbermayer Wagen mit Lieb/Lietz. Der beste BMW mit Alzen/Priaulx kam immerhin auf P4 ins Ziel. Wobei mal wieder Uwe Alzen, der als Gaststarter mit an Bord war, eine besonders gute Figur machte. AF Corse hat den Titel in der GTE-Pro damit sicher.

Das nächste und letzte Rennen der Saison ist schon in knapp 14 Tagen in Estoril.

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August 22 2011

06:46

ALMS: Fotofinish in Road America

Gleich in zwei Klassen gab es ein extrem spannendes Finish beim ALMS Rennen auf dem Kurs von Road America. Aber auch die oft kritisierte LMPC Klasse überraschte.

Groß ist das Starterfeld der LMP-Klassen in der ALMS ja nicht gerade, aber das reicht dennoch um spannende Rennen zu produzieren. Die Eigenart der US-Serien, das Feld gegen Ende des Rennens mal wieder zusammen zu führen, sorgt halt auch dafür, dass die Rennen am Ende immer wieder extrem eng sind. In der LMP1 prügeln sich regelmäßig der Dyson Lola mit Smith/Dyson und der Muscle-Milk Aston mit Graf/Luhr am Steuer um den Sieg. Dank der BoP sind beide Wagen ungefähr gleich auf und der alte Aston Martin mit 12 Zylinder zeigt, zu welchen Leistungen er noch in der Lage ist. Kein Wunder, dass er Aston selber ihn jetzt wieder ausgegraben hat und auch in der LMS einsetzen wird. Dennoch wurde es ein hartes Rennen für die deutschen Fahrer.

Schon in den ersten Kurven wurde klar, dass das kein einfaches Rennen für den Aston Martin wird, der sich die Pole geholt hatte. Doch nach drei Kurven war man die Führung schon wieder los. Steven Kane im zweiten Dyson-Lola schien seine Dunlop-Reifen schneller auf Temperatur bekommen zu haben und stach in T3 innen durch. Kane konnte seine Führung auch bis zur ersten Gelbphase nach wenigen Runden verteidigen und der Restart zeigte dann wieder ein ähnliches Bild. Zunächst spielte Klaus Graf das überlegende Drehmoment seines Wagens aus, doch Kane konterte wieder in T3 und ging erneut in Führung. Kane konnte den Vorsprung auf Graf sogar leicht ausbauen, was allerdings vermutlich auch etwas damit zu tun hatte, dass Klaus Graf in seinen ersten Stint auch etwas spritsparender unterwegs war, denn der 6 Liter Motor des Aston braucht dann doch etwas mehr, als die 2-Liter Mazda Maschine im Dyson.

Das Rennen plätscherte lange ein wenig vor sich hin, auch wenn es an der Box von Muscle Milk beim ersten Stopp jede Menge Aufregung gab, als am Benzineinlass beim Tanken ein kleines Feuer entstand. Steven Kane konnte in seinem Dopplestint die Führung locker verteidigen und übergab dann an seinen Partner Humaid al Masaood übergab. Doch der zerlegte den Lola dann in Führung liegend so dass der Aston dann in Führung ging.

Diese verteidigte die Mannschaft dann auch, auch wenn Chris Dyson von hinten teilweise ordentlich Druck machte. So richtig in Schwung kam das Duell jedoch in den letzten 45 Minuten, als man während der letzten Caution zusammen an die Box kam. Der Aston hatte aber nur noch gebrauchte Reifen, während der Dyson auf frischen Pneus unterwegs war. Es entwickelte sich ein enges, hartes aber immer faires Duell zwischen beiden auch in der Meisterschaft führenden Teams. In der letzten Runde hing Dyson mit seinem Lola im Zentimeterabstand hinter dem Aston und suchte seine Chance. Gleichzeitig hatte man bei Mucsle Milk Sorgen, dass der Sprit mal wieder ausgehen würde. So wie im letzten Jahr, als man zwei Kurven vor Schluss den sicher geglaubten Sieg abgeben musste, weil der Tank von Klaus Graf trocken war. Doch dieses Mal reichte es für den Aston und er gewann mit gerade mal einem Zehntel Vorsprung vor dem Lola-Mazda.

GT
In der GT-Klasse gab es die üblichen Raufereien zwischen den BMW, Corvette und Ferrari. Zunächst hatten die Corvette die Nase vorne, allerdings nur sehr knapp vor den BMW, die im Laufe des Rennens dann die Oberhand gewannen. Wie eng es zugeht konnte man nach einer Stunde sehen, als Toni Vilander um F458 und Oliver Gavin in der Corvette sich nach einem Boxenstopp in der ersten Kurve nicht einig waren und beide sich fast drehten. . Was dem BMW mit Bill Auberlen erlaubte in Führung zu gehen.

Etwas als sonst sah man von den Porsche, die immerhin mal wieder um einen Podiumsplatz kämpfen konnten. Der Flying Lizard 911er mit Jörg Bergmeister und Patrick Long lag bis weniger Minuten vor Schluss auf Platz 3, musste sich aber am Ende doch mit P4 begnügen, weil der heranstürmenden zweiten BMW nicht aufhalten konnte. Mehr war für Porsche nicht zu holen, an einen Sieg war eh nicht zu denken, auch wenn man etwas dichter dran war.

Während die Corvette vorne gegen Ende des Rennens mal wieder Probleme hatten, entwickelte sich ein schöner Kampf zwischen beiden BMW und dem Ferrari F458 von Risi Competizione. Offenbar hat man bei Ferrari in den letzten Wochen jene Leistung gefunden, die man bisher vermisst hatte. Ferrari selber hatte zugestanden, dass der Motor noch nicht die Leistung bringt, die man sich erhofft, und man einige Wochen hinter dem Zeitplan hängt. Das Problem scheint sich erledigt zu haben, denn nach der letzten Caution rang der Ferrari den BMW mit Dirk Werner nieder und erarbeitete sich auch noch eine gemütliche Führung von knapp 9 Sekunden, was in der engen GT-Klasse ja nicht gerade wenig ist. Wenn man bedenkt, dass der F458 gerade seine erste richtige Saison fährt, kann man sich vorstellen, was da im nächsten Jahr noch kommen wird. BMW und Chevrolet werden sich warm anziehen müssen, ob Porsche mit dem neuen GTR, der im Moment getestet wird, wieder um Siege kämpfen kann, wird man sehen müssen.

LMPC

In der LMPC gewann der PR1/Mathiasen Motorsport Wagen mit Butch Leitzinger und Rudy Junco Jr. am Steuer. Das war nicht gerade überraschend, die Endposition des Wagens jedoch schon. Weil in der P1 und P2 mal wieder wenig Wagen unterwegs waren, die dann auch noch Probleme hatten, gelang es dem LMPC einen beeindruckenden dritten Platz in der Gesamtwertung einzufahren.

Dabei war der Sieg von Leitzinger/Junco in der Klasse lange gar nicht so sicher. Denn das Team der #63 Genoa Racing übte lange massiv Druck aus, und konnte ein ums andere Mal auch die Führung in der Klasse erlangen. Erst nach der letzten Caution setzte sich Junco ab und konnte den Sieg festzurren.

GTC
Die GTC zeigte auch mal wieder ein spannendes Rennen, aber die letzte Runde toppte dann doch alles. Jeroen Bleekemolen lag in der letzten Runde auf P3, schappte sich aber zunächst den zweitplatzierten um dann zwei Kurven vor Schluss den Führenden zu überholen. Der rächte sich mit einem kleinen Stupser in der letzten Kurve, doch der Niederländer konnte trotz eines schleichenden Plattfuss noch den Sieg holen.

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July 25 2011

15:48

ALMS: Analyse Mosport 2011

Ein überaus dominanter Aston Martin und wie immer enge Kämpfe in den GT-Klassen erbrachte das Rennen in Mosport, das aber dennoch eher langweilig war.

Man muss mal deutlich sagen: Die ALMS hat ein Problem und das geht tiefer, als es der Serie lieb sein kann. Das gestrige Rennen der LMPs zeigte das nur allzu deutlich. Denn vorne konnte der Muscle Milk Aston Martin machen was er wollte – es gab einfach keine Konkurrenz. So schön der Sieg von Lucas Luhr und Klaus Graf aus deutscher Sicht auch sein mag, sportlich ist fast wertlos. Der Aston, immerhin basierend auf dem 2009er Modell, war derartig überlegen, dass das Rennen eigentlich nach drei Runden schon gelaufen war. Pro Runde knöpfte man der einzigen ernstzunehmenden Konkurrenz, dem Dyson Lola-Mazda, teilweise 3 Sekunden ab. Und das auf einer Strecke, auf der Rundenzeiten um die 1.10 min gefahren werden. Selbst ein Rundenverlust half da nicht weiter.

Vor der ersten Gelbphase nach ca. 30 Minuten, lag der Aston Martin derart locker in Front, dass er schon in den Schongang schalten konnte. Doch dann “verpasste” die Rennleitung den Führenden, als man die Boxengasse aufmachte. Bei Muscle Milk war man sich sicher, dass das kein Versehen war, schon gar nicht auf der kurzen Strecke und bei der ALMS, die für ihre länglichen Gelbphasen selbst bei Nichtigkeiten bekannt ist. Man hätte also noch eine Runde warten können, bis man die Boxengasse öffnet, damit alle LMP1 gleichzeitig reinkommen konnten. So tuckerte der Aston noch ein paar weitere Runden rum, bis er endlich zu seinem Stopp durfte und verlor dabei fast eine Runde. Doch das half dann auch nichts, denn Luhr und Graf prügelten den Aston dann vehement um den Kurs und schnappten sich den Dyson dann eine Stunde vor Schluss ohne Probleme. Am Ende hatten sie dann wieder einen beruhigenden Vorsprung. Bemerkenswert dabei ist dann noch, dass die schnellste Runde vom Lola gefahren wurde. Der Aston musste nicht mal an seine Grenzen gehen, sondern nur konstant schneller sein.

Die ALMS müsste den Aston von Greg Pickett heftig einbremsen, damit der Rest überhaupt eine Chance hat. Aber welcher Rest wäre das? Neben dem Dyson gab es in Mosport nur noch den Dyson-Oryx Lola mit Al Masaood, der zwei Runden Rückstand hatte.

Immerhin ging es in den GT-Klassen dafür um so heftiger zur Sache. Dort schienen die BMW die Sache zunächst im Griff zu haben, aber so deutlich, wie in den Rennen zuvor, war es dann auf der Strecke doch nicht. Der Ferrari F458 von Risi mit der übliche Fahrerkombi Melo/Vilander, setzte den BMW zu. In Reichweite blieb auch die Corvette von Gavin/Magnussen. Doch die BMW wurden im Rennen ordentlich gerupft. Erst erwischte es den Polesitter Joey Hand, als ihn sein Team etwas zu früh los ließ und er mit dem Risi Ferrari in der Box fast kollidierte. Das führte dann zu einer Stop and Go. Im weiteren Verlauf des Rennens erwischte es dann den zweiten BMW mit Aubelen/Werner. Aber Werner hatte eine vermeidbare Kollision mit dem führenden Porsche der GTC. Eine kleine Unachtsamkeit von Werner, die ihm ebenfalls eine Stop/Go Strafe einbrachte. Das spülte dann die Corvette von Magnussen nach vorne, die mehr oder weniger kampflos in den letzten Runden das Rennen nach Hause fahren konnten.

In der GTC war es bis zu letzten Kurve spannend. Nachdem Dirk Werner den Führenden Pumpelley abgeschossen hatte, führte des Kollege von Moltke das Feld an. Erst in der letzten Runde, auf der letzten Geraden konnte Pumpelley wieder die Spitze übernehmen, obwohl sich Moltke mit Händen und Füssen wehrte.

In der LMPC feierten Gunnar Jeannette und Ricardo Gonzalez ihren zweiten Klassensieg in diesem Jahr. Leider sah man davon in der Übertragung von ESPN wenig bis gar nichts, allerdings muss man auch dazu sagen, dass die Sieger glatte zwei Runden Vorsprung hatten.

Ein eher zähes Rennen war das in Mosport, einer Strecke, die zwar viel Traditon hat, aber in Sachen Sicherheit eh etwas zurückgeblieben ist. Die hübschen, weißen Mauern am Rand haben nicht mal Reifenstapel, geschweige denn eine “Safer Wall”. Bei den Geschwindigkeiten eigentlich absurd. Vielleicht wird es ja in Zukunft besser, denn Ron Fellows ist nun Teilhaber der Strecke.

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June 08 2011

14:00

Vorschau: 24h von Le Mans, Teil II – Die LMP1

Zum fünften Mal treffen Audi und Peugeot in Le Mans aufeinander – viermal siegte Audi. Wer in diesem Jahr die Nase vorn haben wird, ist kaum vorherzusagen.

Gefühlt dauert der Kampf der beiden Werke schon eine kleine Ewigkeit an, doch es ist tatsächlich erst fünf Jahre her, dass Peugeot mit dem 908 Hdi-FAP einen echten Herausforderer für die schon lange dominierenden Audis an die Sarthe brachte. Die Ingolstädter hatten ein Jahr zuvor mit dem R10 TDI bereits die Diesel-Ära eingeläutet, die bis heute andauert. Im ersten Jahr konnte sich Audi noch problemlos gegen die aufbegehrenden Franzosen wehren, doch seit 2008 hatte Peugeot stets das schnellere Auto. Weder der R10, noch der R15 und der R15+ konnten mithalten. Dennoch konnte Audi 2008 – durch Konstanz im Regen – und 2010 – durch Zuverlässigkeit – siegen. Entsprechend trägt ein Audi die #1 und das Sieger-Trio sitzt unverändert am Steuer: Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller.

Zum ersten Mal treten in diesem Jahr sowohl Audi als auch Peugeot mit einem neuen Auto an. Offensichtlich wird beim Betrachten der beiden Wagen vor allem Eines: Audi war mutiger. Peugeot dagegen musste stets betonen, dass der Wagen „komplett neu“ sei, denn dem 908 (auch beim Namen hat sich wenig geändert) ähnelt seinem Vorgänger äußerlich stark. Doch warum sollte man auch ein gutes Konzept komplett über den Haufen werfen?

Audi dagegen blieb nichts anderes übrig als sich ein neues Konzept einfallen zu lassen. Das neue Reglement, das kleinere Motoren vorschreibt, macht aerodynamische Effizient bedeutender als je zuvor, entsprechend musste Dr. Wolfgang Ulrich von seinem heißgeliebten „Roadster“ nach zehn Jahren Abschied nehmen.

Mit dem Coupé und dem neuen (äußerst leisen) 3,7l V6-Turbodiesel und erstmalig einem Sechsgang-Getriebe handelt es sich tatsächlich um ein völlig neues Auto. Die interessanten Ideen stecken dabei im Detail: der Motor hat mit 120° einen sehr großen Bankwinkel, in dem der Turbolader untergebracht ist, sodass sich ein kompaktes Paket ergibt, dass auch nur über einen Auspuff samt Partikelfilter verfügt. Leichtbau ist die PR-Message von Audi, nachdem man jahrelang vor allem den TDI-Motor beworben hat.

Überraschenderweise hat Audi vor einigen Wochen bekannt gegeben, dass man aus Effizienzgründen auch auf eine Klimaanlage verzichtet und stattdessen die vorgeschriebene Maximaltemperatur von 32°C durch geschickte Belüftung und reflektierendes Dach (wie bei Peugeot) erreichen will. Fotos des Motorraums zeigen auch Kühlleitungen, die von der Cockpitrückwand auszugehen scheinen; ich (als Laie) könnte mir vorstellen, dass man hier die warme Abluft aus dem Cockpit nutzt, um Komponenten zu kühlen und sich so weitere Einlässe im Heckbereich zu sparen. Weitere Analysen zu diesem Thema (sowie zu anderen Fahrzeugen) gibt es aRadio Le Mans</a>, die wie immer live berichten (englischsprachig), die <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder denTracker von Thomas Baekdal</a> mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.

Außerdem bieten die drei Werksteams von Audi</a>, <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Peugeot und

May 09 2011

15:12

LMS/ILMC: Analyse 1000km von Spa

Es war ein zunächst sehr lebendiges Rennen, das die knapp 35.000 Zuschauer vor Ort und viele vor den Fernsehschirmen zu sehen bekamen, allerdings änderte sich das relativ schnell. Anders als der Testtag vermuten ließ, scheinen die Peugeot doch für Le Mans im Vorteil zu sein.

Es ist ja schon fast Tradition, dass vor den 24H von den Le Mans von allen Seiten gemauert wird. Niemand will seinen echten Speed zeigen, weder bei den Tests, noch bei den Rennen, die davor liegen. Audi trieb das “sand bagging” vor ein paar Jahren mit dem R15 so weit, dass man den Wagen erst gar nicht in ein Rennen schickte, sondern erst in Le Mans auspackte. Was dann auch gründlich in die Hose ging, weil der Wagen unter Kinderkrankheiten litt. Das soll dieses Jahr anders sein, weswegen man den offiziellen Testtag vor ein Wochen mit genommen hat und auch bei den 1000km von Spa angetreten ist. Dort zeigte sich aber, dass man in den nächsten noch vier Wochen noch viel Arbeit vor sich hat. Denn Peugeot gelang eine eindrucksvolle Fahrt, die allerdings auch nicht so ganz ungetrübt bliebt.

In der Quali hatte Peugeot etwas gepatzt. Man wollte erst auf den allerletzten Drücker rausgehen, doch ein schwerer Crash des OAK Wagen mit Fahrer Lahaye (der nun Le Mans auslassen muss, um sich u.a. von Wirbelverletzungen zu a

November 03 2010

07:38

Ferner liefen: Die Newshappen

// Nach Informationen der FAZ hat sich der Volkswagen-Konzern gegen den Einstieg in die Formel 1 entschieden. Weder wird man mit einem eigenen Team antreten, noch andere Teams mit Motoren beliefern. In den letzten Wochen gab es Spekulationen etwa über eine Rückkehr von Porsche in die Königsklasse. Entsprechende Analysen und Konzepte wurden wohl auch ausgearbeitet, letztlich nun aber verworfen. Stattdessen könnte es ein Engagement in der WRC geben, ebenso lässt der Artikel die Vermutung anklingen, es könne einen Porsche-Prototypen in Le Mans geben. (Stefan)

// HRT wird, sofern man den Winter finanziell überlebt, im kommenden Jahr Getriebe von Williams nutzen. Derzeit setzt man ja, so wie auch die anderen Newcomer Lotus und Virgin Getriebe von Xtrac – mit diesen Produkten ist aber keines der Teams wirklich zufrieden. Lotus wird aller Wahrscheinlichkeit im kommenden Jahr auch beim Getriebe auf Renault setzen, einzig Virgin scheint noch keinen Ersatz gefunden zu haben. Die Kooperation mit Williams ist für HRT jedenfalls nahe liegend – benützt das Team doch als einzige der etablierten Mannschaften ebenfalls Cosworth-Motoren. (Vorsicht)

// Während HRT also noch mit grundsätzlicheren Planungen beschäftigt ist, beschäftigen sich die anderen beiden Newcomer-Teams schon intensiver mit den Fahrerpaarungen für 2011. So soll bei Lotus Jarno Trulli vor der Ablöse stehen – und zwar angeblich durch Bruno Senna. Der hat sich zwar in seinem ersten Jahr nicht durch großartige fahrerische Leistungen profilieren können und hatte in Japan und Korea sogar mit Sakon Yamamoto zu kämpfen. Aber Senna im Lotus-Renault – das hätte trotzdem was. Jarno Trulli wird unterdessen nachgesagt, er könnte sich im kommenden Jahr womöglich in Richtung NASCAR orientieren, sollte es mit der Formel 1 tatsächlich nichts mehr werden. Bei Virgin scheinen sich derweil die Anzeichen zu verdichten, dass Neo-Testfahrer Jerome D’Ambrosio 2011 vor einen Beförderung zum Einsatzpiloten stehen könnte. (Vorsicht)

// Ex-HRT Pilot Karun Chandhok wird in diesem Jahr wohl nicht mehr in einem Formel 1 Auto zu sehen sein – zumindest hat der Inder selbst kürzlich in einem Interview bestätigt, dass seine Aufmerksamkeit nun einem Cockpit für 2011 gelte. Und da will er angeblich derzeit mit drei Teams in Gesprächen über ein Renncockpit stehen – um welche Mannschaften es sich dabei konkret handeln könnte, ist allerdings unklar. (Vorsicht)

// Etwas überraschend: Vergangene Woche hat Mercedes GP bekannt gegeben, dass beim Junior-Test in Abu Dhabi der britische Youngster Sam Bird im Cockpit sitzen wird. Nicht bekannt ist, welche Gründe für die Wahl des aktuell Fünften in der GP2-Meisterschaft ausschlaggebend waren, und ob Mercedes konkrete Zukunftspläne mit dem ART-Piloten hat. (Vorsicht)

// Bernie Ecclestone setzt derweil seine beliebte Serie kontroversieller Interviews fort, und zwar in der Financial Times. Kernaussagen diesmal: Bernie ist von den neuen Teams enttäuscht, und meint wörtlich, er würde gerne “ein paar dieser Krüppel” wieder loswerden. Gemeint ist damit wohl im wesentlichen HRT – auch bei Virgin rät er allerdings Richard Branson dringend dazu, finanziell eine Schippe nachzulegen. Sonst habe einzig Lotus eine realistische Zukunftsperspektive. Joe Saward spekuliert, dass hinter Bernies wiederholten Attacken auf die kleinen Teams ein finanzielles Motiv stecken könnte. Das in der Konstrukteurs-WM elft- und zwölftplatzierte Team erhält nämlich gemäß dem bis 2012 gültigen Concorde-Agreement je 10 Millionen Dollar aus einem speziellen Topf. Dieses Geld könnte sich die FOM aber behalten, wenn es nur zehn Team gäbe. (Vorsicht)

// Fraglich ist demnach auch, ob es wirklich schon 2011 eine HD-Übertragung von der Königsklasse geben soll – zumindest Onboard-Aufnahmen sind laut Ecclestone keinesfalls in HD möglich, da die Kameras dafür zu groß seien. Dem entgegen steht die Nachricht, dass der brasilianische TV-Sender Globo kürzlich bestätigt haben soll, die Formel 1 im kommenden Jahr in nativem HD zu übertragen. (Vorsicht)

// Stecken die Planungen für den US-Grand Prix 2012 nun doch in Problemen? Ein internes Planungsdokument, das von Austin News KXAN veröffentlicht wurde, spricht von einer Bauzeit von 24 Monaten – bei einem Baubeginn im Dezember dieses Jahres also zu lange für einen Grand Prix im Juni 2012. Die Planungsgesellschaft spricht in einer ersten Reaktion von einem Missverständnis – in den 24 Monaten sei auch die längt angelaufene Planungsphase mit einbegriffen. Das Dokument listet übrigens auch eine ganze Reihe von Serien auf, die die Veranstalter neben der F1 auf die Strecke locken möchten – darunter die NASCAR, Indycar und die “Moro GP” (sic). (Vorsicht)

// In Bulgarien schreiten die Planungen für den möglichen Bau einer Formel 1-Strecke dagegen voran – angeblich möchte man im Dezember so weit sein, mit Bernie Ecclestone einen Vertrag abzuschließen. Schon 2012 könnte der Lauf dann auf dem Kalender stehen. Das wiederum könnte die Rennen in der Türkei und in Ungarn gefährden – meint jedenfalls Organisator Bogdan Nikolov. Um auch abseits der Formel 1 Betrieb auf die Strecke zu locken, plant man in Bulgarien ein ganz besonderes Feature – eine Art Bodenheizung, die den Asphalt stets auf einer konstanten Temperatur halten soll. (Vorsicht)

// Peugeot hat vergangene Woche in Monza eine Übergangsversion seines LMP1 getestet. Auffälligste Neuerungen an dem bislang 90X genannten Fahrzeug waren die nach dem 2011er Reglement vorgeschriebene Finne über der Heckverkleidung, die Airbox auf dem (weiterhin geschlossenen) Cockpit und die Heckpartie. Die Motorabdeckung ist nun flacher, der Heckflügel hängt an zwei “Schwanenhälsen” und die Auspuffrohre enden am Heck, nicht wie bisher seitlich vor den Hinterrädern, diese drei Eigenschaften teilt sich das neue Modell mit dem Audi R15. Die Konfiguration des hinteren Fahrzeugendes ist aber noch nicht abschließend, ebenso ist laut technischem Direktor Bruno Famin noch unklar, mit welchem Motor der 908-Nachfolger ausgerüstet wird; motorsport-aktuell.com jedoch schreibt, es sei ein neuer Hybrid-Dieselmotor an Bord gewesen. Einige Bilder gibt es hier. (Stefan)

// Knalleffekt bei der Formel 2: Der britische TV-Kommentator Ben Constanduros meldet, dass die Nachwuchsformel 2011 nicht mehr im Rahmenprogramm der WTCC startet – damit wird die F2 sehr wahrscheinlich auch nicht mehr auf Eurosport zu sehen sein. Erstaunlich ist, dass die Trennung angeblich von der F2-Betreiberin Motorsport Vision ausgegangen sein soll – die fühlte sich nämlich von der WTCC stiefmütterlich behandelt, weil in Monza 2011 die Formel Renault 3.5 in deren Rahmenprogramm an den Start gehen wird. Zudem war man wohl bei Eurosport auch mit der Rolle der “zweiten Geige” hinter der WTCC unzufrieden. Im Rahmen welcher Serie die F2 nun im kommenden Jahr an den Start geht, ist bisher unbekannt – und auch, wo und ob man die Rennen im TV sehen kann ist fraglich. Ebenfalls unklar ist zur Stunde, welche Serie nun die WTCC unterstützen soll – angeblich arbeitet man bei Eurosport aber schon an Ersatz. (Vorsicht)

// Turbulente Woche auch bei den Indycars: Tony Kanaan wurde endgültig von Andretti Autosport aus seinem laufenden Vertrag entlassen, und “darf” sich nun bei anderen Teams nach einem Cockpit umsehen. Nur wenige Stunden später gab das Team dann dafür die Verpflichtung von Ryan Hunter-Reay bis 2012 bekannt. Dem Vernehmen nach hat man sich bei Andretti finanziell etwas verrant: Im Vertrauen darauf, dass 7-Eleven als Kanaan-Sponsor erhalten bleibt, hat man angeblich schon direkt nach dem Indy 500 einen zweijährigen Vertrag mit “RHR” unterfertigt – und so die verbleibenden Sponsoren an den Texaner gebunden. Als 7-Eleven dann unerwartet doch absprang, stand das Team mit einem ausfinanzierten Auto und an Hunter-Reay gebundenen Geldgebern da – aber hatte plötzlich kein Geld mehr für Teamleader Kanaan. Verständlich, dass der Brasilianer im Moment nicht so gut auf die Mannschaft zu sprechen sein soll. (Vorsicht)

// Ein Top-Cockpit soll dagegen Graham Rahal ergattert haben – Gerüchte sprechen davon, dass der Jungstar im kommenden Jahr für Chip Ganassi starten wird. Ein Grund zur Besorgnis für Fans von Dario Franchitti und Scott Dixon ist das aber nicht. Denn Rahal bringt über eigene Sponsoren angeblich um die 10 Millionen Dollar mit – genug für ein drittes Ganassi-Auto neben den beiden Stammpiloten. (Vorsicht)

// Ebenfalls der IRL erhalten bleibt Rookie Bertrand Baguette – das hat er zumindest der belgischen Nachrichtenagentur Belga erzählt. Details zu einem konkreten Vertrag mit einem Team sind nicht bekannt. (Vorsicht)

// Das Team von Signature Plus hat derweil bekannt gegeben, dass man 2011 in der F3 Euroseries mit dem aktuellen F3-Cup Vizemeister Daniel Abt an den Start gehen will. Was ja auch dafür sprechen würde, dass das Team 1) davon ausgeht, dass es im kommenden eine F3 Euroeries geben wird, und, dass man 2) dort auch wirklich teilnehmen will. (Vorsicht)

// Zwei Neuigkeiten gibt es in dieser Woche auch von den australischen V8 Supercars:
- Einerseits sind Gerüchte aufgetaucht, wonach BMW daran interssiert sein könnte, ab 2012 in der Serie zu starten. Und zwar dann, wenn das neue Reglement jenem der “neuen” DTM ausreichend ähnlich ist, um mit einem geringfügig umgebauten Auto in beiden Serien antreten zu können.
- Und andererseits gibt es einen Kalender für die Saison 2011. Viele Änderungen sind diesmal nicht dabei – es wird allerdings mit Abu Dhabi nur noch ein Rennen im Nahen Osten geben, Bahrain wurde aus dem Kalender entfernt. Dafür kehrt Barbagallo Raceway nahe Perth zurück. Das ist ein wenig erstaunlich, weil man der Strecke in diesem Jahr aus Sicherheitsgründen den Rücken gekehrt hatte – die notwendigen Umbauten sollen aber erst 2012 abgeschlossen sein.

1. 12. Februar – Abu Dhabi
2. 20. März – Adelaide
Ohne Punkte: 27. März – Royal Albert Park (F1-Rahmenprogramm)
3. 17. April – Hamilton
4. 8. Mai – Barbagallo
5. 19. Juni – Hidden Valley
6. 10. Juli – Townsville
7. 21. August – Queensland Raceway
8. 18. September – Phillip Island
9. 9. Oktober – Bathurst
10. 23. Oktober –  Surfers Paradise
11. 13. November – Symmons Plains
12. 20. November – Sandown
13. 4. Dezember – Sydney
(Vorsicht)

// LMS: OAK Racing wird für 2011 das offzielle Entwicklunsteam für die Reifen von Dunlop in den LMP-Klassen. GT-Eins berichtet indes auch darüber, dass das Team ab 2011 mit 3,4 Liter Judd Motoren in der LMP1 am Start sein wird. (Flo aus N.)

// Dallara bastelt derweil schon eifirg am neuen Chassis für die Indy Car Series, welche ab 2012 mit einem neuem Chassis antreten will. Zur Zeit konzentriert man sich auf die sogenannte “Safety-Cell(Flo aus N.)

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