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October 23 2013

06:23

ALMS/WEC: Bericht Petit Le Mans / Wetterbericht Fuji 2013

Es war das letzte Rennen der ALMS – besonders denkwürdig war es nicht, jedoch auch kein schlechtes Langstreckenrennen. Vor dem Start wurde dem jüngst verstorbenen Sean Edwards gedacht; doch mit dem Fallen der grünen Flagge mussten seine Kollegen sich bald wieder auf die Erfüllung ihres Jobs konzentrieren. Die schöne und schwierige, aber auch nicht gerade sicherheitstechnisch vorbildliche Anlage und die in der ersten Rennhälfte wechselhaften Wetterbedingungen mit teils sehr feuchter Strecke sorgten für viele Ausrutscher und kleinere Zwischenfälle; größere Crashes blieben jedoch in diesem Jahr zum Glück aus.

In der LMP1 war es leider nicht so spannend, wie der Gaststart des Rebellion-Team erhoffen ließ. Denn die Schweizer Mannschaft mit den Fahrern Nick Heidfeld, Neel Jani und Nicolas Prost war deutlich stärker als die ALMS-Meister von Muscle Milk Racing mit Graf/Luhr/Dumas. Schon in der Qualifikation nahm Jani im Lola Lucas Luhr im HPD fast eine Sekunde ab und so begann auch das Rennen: Jani, der im kommenden Jahr den neuen Porsche-LMP1 pilotieren wird, startete und zig um mehrere Zehntel pro Runde davon. Dieses Kräfteverhältnis wurde auf den Kopf gestellt, als Jani beim Überrunden eines LMPC-Fahrzeugs in Turn 1 nach innen zog, dabei einen Porsche übersah und diesen berührte. Ein schwererer Crash konnte zwar glücklicherweise vermieden werden, doch Jani bekam eine Stop&Go-Penalty und musste auch an der eigenen Box noch für Reparaturen stoppen.

Etwa zwei Runden Rückstand handelte sich das Rebellion-Team so ein und es schien, als würde sich für das Rennen Spannung aus der Frage generieren, ob der schnellere Rebellion-Lola den Muscle Milk-HPD über die Distanz würde einholen können. Doch diese Spannung hielt nicht lange: gegen Rennhalbzeit kam der HPD an die Box und verließ diese auch nicht mehr, denn ein Überhitzungsproblem beendete das Rennen für das Team von Greg Pickett. Dyson Racing konnte bei Weitem nicht mit Rebellion mithalten und wurde mit 20 Runden Rückstand Klassen-zweiter und Gesamt-Elfter. Der Delta Wing schied ebenfalls gegen Rennmitte aus.

Beim Awards Dinner der ALMS konnte Muscle Milk Racing trotz des Ausfalls sämtliche Trophäen abräumen: Team-Champion, Luhr/Graf als Fahrer-Champions, die Michelin Green X-Challenge, den Fan Voting-Award und für den Chefingenieur gab es den Mechanic of the Year-Award. Pickett, der immer ein Fan der LMP1 war, wird 2014 wohl etwas widerwillig einen LMP2-Boliden in der USCC einsetzen, möglicherweise jedoch auch in die GT-Klasse expandieren. Ein IndyCar-Programm wird es nicht geben, nachdem er zwischenzeitlich seine Fühler in diese Richtung ausgestreckt hatte.

Deutlich spannender als in der LMP1 war es in der dicht besetzten GT-Klasse. Der Risi-Ferrari startete von Pole, doch zunächst führte die Viper von Goossens/Farnbacher/Dalziel vor der #4-Corvette, doch beide gerieten in den frühen Stunden des Rennens in Probleme: Dalziel rutsche in den Esses in die Reifenstapel und musste zu Reparaturen in die Box, Oliver Gavin hatte ebenfalls einen Ausrutscher ins Gras, doch es waren schließlich Elektrik-Probleme, die die Corvette zu Reparaturen ins Paddock zwangen. Die zweite Corvette hatte einen kleineren Zusammenstoß mit dem starken Risi-Ferrari und auch sonst kein problemloses Rennen.

So konnten sich und so konnten sich andere um den Klassensieg streiten. So stritten sich die beiden BMWs vor allem mit dem Falken Tire-Porsche und dem Risi-Ferrari um die Führung. Letzterer arbeitete sich bei einsetzender Dunkelheit eine kleine Führung heraus, dann jedoch flog Olivier Beretta in der schwierigen Doppelrechts Turn 6/7 beim Überrunden von der Strecke und schlug leicht in die Betonmauer ein. Der Schaden war zwar nicht allzu groß, ein Vorziehen des Boxenstopps war dennoch notwendig, weil auch ein Außenspiegel durch den Unfall verloren gegangen war.

Risi nutzte die Gelegenheit, um seinen schnellsten Mann, Matteo Malucelli, der sich in dieser Saison wirklich hervortat, wieder ans Steuer zu setzen. Eine letzte Gelbphase gab ihm die Chance, noch einmal ums Podium zu kämpfen. Ganz vorn lag – auch nach etwas Caution-Glück – Nick Tandy im Falken-Porsche, dahinter die beiden RLL-BMWs, auf P4 im Klassement, jedoch weiter hinten im Feld auf der Strecke Malucelli.

Während Tandy tatsächlich die Attacken von Dirk Müller abwehren und sich leicht von ihm absetzen konnte, holte Malucelli mehrere Zehntelsekunden pro Runde auf den zweiten BMW auf Rang 3 auf und konnte ihn schließlich in der letzten Runde auch noch überholen. Für mehr fehlte jedoch die Zeit und so kostete Olivier Berettas Ausrutscher das Team den verdienten Sieg. Dennoch konnte Risi das Comeback-Jahr mit dem Sieg in Virginia und diesem dritten Klassenrang erfolgreich abschließen.

Für das Falken Tire-Team war der Sieg enorm wichtig, denn in dieser Saison war für die Mannschaft nicht viel zu holen. Der dritte Platz bei den 12h von Sebring brachte mehr Punkte als die Ergebnisse in allen kürzeren Rennen der Saison zusammen. Der Sieg von Tandy/Henzler/Sellers bedeutete auch, dass Dirk Müller die Meisterschaft trotz des Schwachen Abschneidens der Corvettes knapp verpasste; dieser blieb für Jan Magnussen und Antonio Garcia reserviert, nachdem Corvette Racing sich den Team-Titel schon zuvor gesichert hatte.

Im LMP2-Duell Level 5 vs. Extreme Speed hatte je ein Fahrzeug jedes Teams Probleme, während sich die beiden anderen bis zum bitteren Ende um den Klassensieg und damit auch die Verteilung der Plätze auf dem Gesamt-Podium stritten. Tucker/Briscoe/Franchitti (Level 5) und Sharp/Lazzaro/Brabham (ESM) lieferten sich ein sehenswertes Duell. Vor allem Brabham, der leider keinen Stammplatz mehr in der ALMS gefunden hat, seit Highcroft Racing sich auf den Delta Wing konzentrierte, tat sich besonders hervor und konnte zeitweise die Führung für Scott Sharps ESM-Team erkämpfen. Dennoch triumphierten am Ende Scott Tucker, Marino Franchitti und der starke Ryan Briscoe, der am Ende den Sieg sicher nach Hause fuhr. Somit gehen auch hier alle Titel an ein Team: Level 5.

Ein spannendes Duell um die GTC-Führung lieferten in der späten Rennphase die von Pole gestarteten Spencer Pumpelly, Madison Snow und Nelson Canache Jr. mit dem TRG-Porsche, der jedoch 15 Runden vor Schluss liegen blieb und die letzte Caution auslöste. So verblieben nach neuneinhalb Stunden noch drei Fahrzeuge in der Führungsrunde, unter denen der Flying-Lizard-Porsche jedoch die Führung vor Dempsey/Lally/Foster behaupten konnte. Damit hat Flying Lizard sich den Team-Titel gesichert; in der Fahrerwertung konnten Canache/Pumpelly jedoch Jeroen Bleekemolen und Cooper MacNeil nicht mehr einholen, die mit Unterstützung von Sebastiaan Bleekemolen Vierte wurden.

In der LMPC gab Vicente Potolicchios 8Star-Team sein Debut: Grand Am-Veteran Oswaldo Negri und der 18jährige Newcomer Sean Rayhall beeindruckten sehr und führten zur Rennmitte auf Gesamtrang 5 ihre Klasse an. In der zweiten Rennhälfte jedoch legte Kyle Marcelli, der sich in der LMPC-Klasse schon des Öfteren hervorgetan hat, eine starke Performance hin und konnte den 8Star-Oreca-Chevrolet überholen. Dies sicherte ihm, Chris Cumming und Gaststar(ter) Stefan Johansson für das BAR1-Team den Sieg. Für die Meisterschaft reichte es jedoch nicht: Mike Guasch sicherte sich mit Klassenrang 5 den Fahrertitel, während der dritte Rang von Bennett/Wilkins/Kimber-Smith für Core Autosport den Team-Titel sicherte.

So endet die letzte ALMS-Saison mit vielen verdienten Titelträgern. Schon im Januar 2014 geht es mit dem Saisonauftakt der USCC in Daytona weiter, die Off-Season wird also für die ALMS-Teams kürzer als gewohnt, während die Grand Am-Teams längst Pause haben. Problematischer ist jedoch, dass erst neulich das technische Reglement der neuen Serie veröffentlicht wurde. Dieses (und auch den Kalender, der vor einigen Wochen endlich veröffentlicht wurde) hätten viele Teams für ihre Planungen gern früher gesehen; wenigstens betreffen jedoch die technischen Änderungen vorrangig die Daytona-Prototype-Teams und nicht die LMPs. Die DPs bekommen mehr PS und eine ausgefeiltere Aerodynamik – eine teure Investition für die Teams, die wohl teurerer ist, als ein kostengedeckeltes LMPs-Komplettpaket.

Die Fans dürften also gespannt abwarten, welche Teams im Januar mit welchen Autos in Daytona am Start stehen – und wie das Kräfteverhältnis zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen dann tatsächlich austariert worden ist. Der Countdown läuft.

(von: Stefan Tegethoff /Anmerkung: Leider hat die ALMS bisher keine Medien-Bilder zur Verfügung gestellt)

WEC

AUTO - WEC 6 HOURS OF FUJI 2013Es hatte sich schon angedeutet, dass das Rennen in Fuji unter erschwerten Bedingungen ablaufen würde. Ein Taifun hatte Japan im Griff, die dazu gehörigen Regenwolken trafen dann pünktlich zum Start des Rennens in Fuji ein. Um es kurz zu machen: Es gab kein Rennen. Zwar wurde das Rennen für eine halbe Runde (!) gestartet, nach wenigen Metern war aber schon klar, dass die Bedingungen mal wieder irregulär waren. Zweimal unterbrach man das “Rennen” mit einer roten Flagge, dazwischen legte man 16 Runden hinter dem Safety Car zurück. Nach der letzten Unterbrechung war dann endgültig Feierabend.

Das hatte einige kuriose Dinge zur Folge. Zum anderen hatte bis auf drei Teams keines einen der obligatorischen Fahrerwechsel vollzogen, zum anderen fehlte dann für alle Fahrer die Mindestfahrzeit. Die Kommissare beschlossen, dass die Regel wegen eines “Force Majeure” nicht zur Geltung kommt. Weil man nicht 70% des Rennens beendet hatte, gab es nur halbe Punkte für alle.

Obwohl das Rennen gar nicht erst richtig los ging, verlor Audi trotz der Pole am Ende den Sieg an Toyota. Schuld daran waren Motorprobleme an der #1, die das Team zu mehreren ungeplanten Boxenstopps zwang. So schwomm der Toyota mit Wurz/Lapierre/Nakajima ungefährdet zum Sieg, dahinter dann Kristensen/Duval/McNish und der Rebellion. Der zweite Toyota hatte auch Probleme und fiel weit zurück.

In der LMP2 gewannen Baguette/Gonzalez/Plowman von OAK-Racing, vor dem G-Drive Team (Rusinov/Martin/Conway) und Hiranaka/Ueda/Wirdheim im Greaves Wagen, der in Fuji unter dem Namen “Gainer” antrat. In der GTE Pro siegten Turner/Mucke/Makowiecki im Aston vor Bruni/Fisichella (Ferrari) und Bergmeister/Pilet (Porsche). Auch in der AM gewann der Aston mit Nygaard/Poulsen/Senna vor den Teamkollegen Hall/Campbell-Walter/Adam und dem Proton Porsche mit Ried/Roda/Ruberti.

Das verregnete Rennen von Fuji hat aber dennoch einige Auswirkungen auf die Meisterschaft. Den Markentitel konnte sich Audi schon mal sichern, auch in der Fahrer-WM wird man den Titel holen. Weil Lotterer/Treluyer/Fassler in der LMP1 aber vorletzte wurden, sammelten sie nur 0,25 Punkte ein und verloren damit weiter Boden auf Kristensen/Duval/McNish. Denen reicht nun schon ein vierter Platz in Shanghai um den WM-Titel zu sichern.

In der LMP2 konnten Baguette/Gonzalez/Plowman den Vorsprung vor der Pecom Mannschaft mit Perez Companc/Minassian/Kaffer etwas ausbauen. Man führt nun mit 114,5 Punkten, die Pecom-Fahrer kommen auf 103 Zähler. In Lauerstellung liegen noch Pla/Heinemeier Hansson/Brundle von OAK mit 96,5 Punkte. Allerdings müssten die Teamkollegen in den letzten zwei Rennen einen Komplettausfall haben, damit die zweite OAK Mannschaft noch mal rankommt.

Bei dem Teams führt OAK (114.5 Punkte), allerdings hier nur mit 5,5 Punkten Vorsprung vor dem Pecom Team.

In der PRO ist noch gar nichts entschieden. Bei den Teams führt AF Corse (108 Punkte) vor Porsche (105) und Aston Martin (102.5). Ähnlich sieht es in der Fahrerwertung aus. Bruni/Fisichella haben hier 108 Punkte, gefolgt von Lieb/Lietz mit 102. Auf P3 liegt das Duo Turner/Mücke mit 99,5 Punkten.

In der AM liegt bei den Team Aston Martin (108) vor dem IMSA Porsche (96) und dem 8Star Ferrari (93). Bei den Fahrern sind es Campall-Water/Hal (108) vor Vernay/Narac (93). Aguas/Potolicchio sind mit 85 Punkten schon abgeschlagen.

Weiter geht es mit der WEC am 09. November in Shanghai. Interessanterweise wird Toyota auch hier mit zwei Wagen antreten. Geplant war es nur beim Heimrennen beide Fahrzeuge einzusetzen. Vermutlich will Toyota sehen, wo man gegenüber Audi in Sachen Aerodynamik steht.

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June 18 2013

21:16

Racingblog Podcast: 24H von Le Mans 2013

Unser Podcast zu den 24H von Le Mans 2013. Im Stream, im Download und bei iTunes.

In unserem Spezial Podcast gibt es nur ein Thema: Le Mans. Wir gehen die Klassen durch, besprechen die Chancen aller Teilnehmer und Fahrzeuge. In der LMP1 beschäftigen wir uns zusätzlich mit der Strategie und verraten, wie die Audi R18 sich gegen die Toyota durchsetzen könnten. Viel Spaß mit unserer Analyse!

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Dauer: ca. 120 Minuten

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August 27 2012

14:08

WEC: Analyse Silverstone 2012

Audi gewinnt zwar in Silverstone, aber das Ergebnis sah knapper aus, als man erwartet hatte. Aber hat Audi alle Karten auf den Tisch gelegt?

© FIA WEC

Audi gewinnt, Toyota kann sich mit einem Wagen zwischen die beiden R18 schieben und das Rennen war bis in die letzte Stunde richtig spannend. Eigentlich können alle zufrieden sein. Die Hersteller, die Piloten und die Zuschauer, die ein gutes und abwechslungsreiches Rennen gesehen haben. Doch ein paar offene Fragen bleiben am Ende doch. Warum hat Toyota einen derartig hohen Verbrauch? Und haben die Audi eine sehr konservative Strategie eingeschlagen, ohne den R18 wirklich auszuquetschen? Auch in der LMP2 ging es spannend zu, wenn auch nicht so, wie man erwartet hatte.

Audi vs Toyota

Vom Start weg übernahm der Audi mit Tréluyer, Fässler und Lotterer das Kommando an der Spitze. Alex Wurz schob sich nach der ersten Kurve von auf den zweiten Platz und sprengte die Audi-Phalanx. Doch in den ersten Runden konnten sich die Le Mans Sieger leicht von Wurz absetzen. Der Vorsprung betrug teilweise mehr als sechs Sekunden, doch gegen der Verkehr sorgte dafür, dass Wurz schnell wieder im Heck des R18 klebte. Es gelang ihm sogar die Führung zu übernehmen und sich leicht vom e-tron abzusetzen. Der R18 Ultra konnte den Speed der beiden Führenden derweil nicht mitgehen. Die Vermutung lag schon in diesem Moment nahe, dass der Ultra, der mit Kristensen und McNish besetzt war, eine andere Stratege einschlagen würde.

Ab Runde 25 hatte man die ersten Boxenstopps erwartet und hier sollte sich dann das weitere Rennen entscheiden. Doch zur Überraschung aller kam Alex Wurz schon Ende Runde 22 an die Box und musste sich neuen Sprit holen. Die Audi blieben im ersten Stint 5, bzw 6 Runden (Ultra) länger draussen. Dazu kam, dass die Standzeit des Toyota ca. 5 bis 7 Sekunden länger war, als bei beiden R18. Vielleicht wollte Toyota ja auch Nummer Sicher gehen, erster Check in einem bislang extrem schnellen Rennen. Doch als die zweiten Stopps anstanden wiederholte sich das Spiel. Der Toyota kam pünktlich wie die japanische Eisenbahn nach 44 Runden an die Box, die erst um Runde 53 und später. Und so zog sich das dann auch über das gesamte Rennen. 23 Runden für den Toyota, 26 Runden für den e-tron, 27 Runden für den Ultra. Man konnte sich ausrechnen, dass am Ende ein Stopp mehr für die Toyota auf dem Papier stehen würden. Tatsächlich waren es sogar zwei. Bei den sieben Stopps der #1 ist eine Stopp & Go dabei.

Spätestens nach dem zweiten Stopp wusste Audi also, wie Sache laufen würde, man konnte sich auf eine schnelle Pace einlassen, musste aber nicht all zu sehr drücken. Auffällig ist dabei, dass die #1 ihre schnellste Runde (1.44.5min) schon in Runde 2 drehte, also mit vollen Tanks. Im späteren Verlauf des Rennens drehte nur der Ultra auf (1.44.6 min), als dieser wegen eines platten Reifen einen unplanmäßigen Boxenstopp einlegen musste. Der Toyota fuhr seine schnellste Runde (1.44.0 min) in Runde 139, eine Runde vor Ende des Stints.

Man kann ziemlich sicher davon ausgehen, dass Audi nicht volles Risiko gegangen ist, sonst wären die Zeiten deutlich unter 1.44 gelandet. Allerdings stellt sich die Frage, was dann mit dem Verbrauch und dem Reifenverschleiss gewesen wäre. Wie schon in Le Mans konnte man beobachten, dass der e-tron zwar zu Beginn eines Stints den Vorsprung halten, bzw. ausbauen konnte, ihn gegen Ende des Stints aber verlor. Je leichter der Toyota wurde, desto schneller wurde er auch, gleichzeitig schien beim Audi der Speed wegzugehen. Doch der Eindruck täuscht ein wenig.

Die Stintzeiten des e-tron sahen meist so aus (Runde 28 bis Runde 54)

46.6, 47.5, 46.3, 48.5, 46.4, 50.4, 47.7, 47.2, 47.8, 46.7, 46.3, 46.3, 47.0, 47.9, 46.8, 50.2, 47.9, 47.1, 48.2, 47.2, 48.6, 48.7, 46.7, 47.9, 48.2

Toyota (Runde 24 bis 22)

47.9, 47.4, 45.3, 44.8, 47.1, 47.2, 46.8, 46.4, 47.6, 48.6, 45.4, 46.1, 46.4, 46.0, 47.4, 45.2, 46.7, 46.5, 47.1, 47.0, 46.4

Einige Schwankungen sind dem Überrundungsverkehr geschuldet, aber es wird deutlich, wie das Rennen lief. Toyota holte konstant Zeit auf, aber viel zu wenig, um sich den Vorsprung heraus fahren zu können, den man gebraucht hätte. Zu dem verteilten sich Glück und Pech gleichermaßen. Der e-tron bekam eine Durchfahrtsstrafe, weil einen Ferrari abgeschossen hatte, Toyota hatte während der zweiten SC-Phase Pech, dass man hinter dem zweiten Safety-Car hing und nicht hinter dem Führenden. So verlor man ein paar Sekunden, wäre es anders gelaufen, hätte man fast 40 Sekunden gut gemacht. Aber selbst das hätte das Ergebnis des Rennens nicht verändert. Toytoa war schnell, aber Standzeiten und Effizienz vernichteten alle Siegchancen. Dass man am Ende auf P2 landen konnte, war auch noch Glück. Der Ultra hatte sich nach seinem zweiten Stopp einen platten Reifen hinten rechts eingefangen und musste noch mal rein. Beim Stopp verlor man ca. 30 Sekunden man lag am Ende aber nur 18 Sekunden hinter dem Toyota, dem wiederum 55 Sekunden auf den e-tron fehlten.

Dennoch: Man darf nicht vergessen, dass das erst das zweite Rennen des Toyota TS030 war und Toyota sowieso dieses Jahr eigentlich gar nicht voll mitfahren wollte. Dazu fehlte der zweite Wagen, mit dem man eventuell die Strategie hätte aufteilen können. Bei den beiden Asien Rennen in Fuji und Shanghai werden wohl zwei Toyota an den Start gehen. Gerade in Fuji könnte das Rennen dann deutlich anders aussehen. Toyota muss dringend am Verbrauch des Wagens arbeiten, aber es ist leichter, einen schnellen Wagen effizient zu machen. Tatsache ist, dass man an Audi dran ist.

Sonstige LMP1

Auch das Rennen hinter den beiden Top Teams gestaltete sich extrem spannend. Die beiden Rebellion Lola übernahmen zunächst die Spitze. Der Strakka HPD blieb aber auf Tuchfühlung, nur der JRM HPD hatte mal wieder Pech. In der ersten Runde kam man sich mit dem Greaves LMP2 der Brundle Familie ins Gehege und fiel gleich 40 Sekunden zurück. Aber alle Fahrzeuge blieben während des Rennens innerhalb von einer Runde. Der nominell stärkste Rebellion mit der #12 und der Besetzung Jani/Prost konnte sich auf Platz 4 behaupten, bekam aber später eine Stopp and Go, weil man mit einem Krohn Ferrari kollidiert war. Den Unfall kann man auch genau anders herum sehen, aber seis drum. Damit ging das Schwesterauto in Führung, das mit Belicchi/Primat besetzt war. Im letzten Stint holte Danny Watts im Strakka dann plötzlich mächtig auf und radierte einen Rückstand von 16 Sekunden aus. In der letzten Runde lag Watts hinter dem Rebellion, konnte aber keinen Überholvorgang mehr setzen. Am Ende trennten Watts ganze 0,6 Sekunden vom Rebellion. Dahinter lag der zweite Rebellion vor dem JRM.

LMP2

In der Quali lagen 10 LMP2 innerhalb von einer Sekunde und es versprach ein spannendes Rennen zu werden. Tatsächlich wechselte die Führung sehr häufig. Das favorisierte OAK Morgan-Nissan Team mit der #35 und der Besetzung Kraihammer, Heinermeier-Hanson und Baguette fiel jedoch früh mit Problemem am Anlaser zurück. Auch der zweite OAK mit Nicolet, Lahaye und Pla hatte Pech. Man war gerade an der Box, als die zweite SC-Phase fiel und musste dann an der roten Ampel warten, bis das halbe Feld vorbei gezogen war.

Probleme hatte auch das Team von Murphy Motorsport. Erst platzte ein Reifen, dann gab es Probleme mit dem Motor, was das Team weit zurück warf. Bei Greaves sah es mit dem Glück nicht besser aus. Der Brundle Wagen fiel wegen einer Kollision schon in der ersten Runde weit zurück, später ereilte die Mannschaft eine Stopp and Go.

Wie erwartet, war das Starworks Team mit Dalziel, Sarratin und Potolicchio extrem stark unterwegs. Die Mannschaft lag eine gute zeitlang in Führung, wurde aber ebenfalls von der SC-Phase auf dem falschen Fuss erwischt. Man musste sich erneut durch das halbe Feld kämpfen. Im Verlauf des Rennens kristallisierte sich dann etwas überraschend das ADR-Delta Team auf einem Oreca-Nissan als stärktes Team heraus. Die Besetzung Martin, Charout und Graves hielt sich zu dem aus allen Scharmützeln heraus und konnte vor allem im letzten Stint, als der Starworks Wagen auf P2 lag und Druck machte, das Tempo mitgehen. Am Ende gewann man mit 5 Sekunden Vorsprung. Auf Platz 3 landete der zweite Signatech-Nissan mit Panciatici, Ragues und Rusinov, die während des Rennens einen starken Eindruck hinterliessen. Jota und Pecom waren nicht ganz so stark wie erwartet.

GTE-Pro

Die Pro-Kategorie sah in den ersten Runden einen sehr heftigen Zweikampf zwischen dem AF Corse (Fisichella/Bruni) und dem Felbermayr Porsche (Lieb/Lietz). Doch auch hier war schon nach dem ersten Stint die Musik raus. Der RSR konnte zwar das Tempo des Ferrari F458 mithalten und sich an die Spitze setzen, doch dann kamen die Boxenstopps. Der Porsche musste in Runde 29 an die Box, der Ferrari kam erst ganze 5 Runden später. Das ist, bei ähnlichen Konzepten in der Serie, schon ziemlich erstaunlich. Der Porsche ist zwar so schnell wie der F458, beim Verbrauch sieht die Sache aber deutlich anders aus. Was Porsche nicht gefallen wird. Die Spannung war dann vollends raus, als der RSR einen Schaden an der Hinterradaufhängung hatte und rundenlang in der Box stand. Damit war der Sieg des AF-Corse zemtiert. Etwas überraschend konnte sich der JMW-Ferrari auf P2 festsetzen.

Der Aston Martin war nicht ganz so stark, wie man das erwarten konnte, zu dem musste auch deutlich früher an die Box, als die Ferrari. Stefan Mücke prügelte den Wagen im letzten Stint aber um den Kurs und nahm dann den zweiten AF Corse mit Bertolini/Beretta auf P3 ins Visier. In der letzten Kurve der letzten Runde gingen beide nebeneinander in die Bremszone. Leider konnte man nicht genau sehen, was dann passierte, aber plötzlich steckte der Ferrari im Kies. Ob es eine Berührung gab, oder Bertolini den Wagen selber weg geworfen hat, wurde nicht klar. Einen Protest gab es jedenfalls nicht. Bitter für Bertolini: Auch beim 6 Stunden Rennen muss man über die Ziellinie fahren. Da man ca. 100 Meter vor der Linie im Kies steckte wurde man als “nicht gewertet” klassifiziert.

GTE-Am

Wegen der vielen Ereignisse in den anderen Klassen habe ich die Am-Kategorie nur so halb verfolgt. Bilder gab es auch kaum zu sehen. Um die Spitze stritten sich die meiste Zeit der Felbermayr Porsche und der AF-Corse-Waltrip Wagen. Wie in der Pro-Klasse konnte sich der Ferrari wegen der längeren Stints am Ende durchsetzen. Auf Platz 3 landere der Krohn Ferrari.

Es stehen noch vier Rennen der WEC auf dem Programm, als nächstes folgen die 6 Stunden von Sao Paulo am 15. September. Die vorläufige Entry-List nennt 30 Autos, was etwas weniger als in Silverstone ist. Da scheuen einige britische LMP2 Teams die weite Reise, was verständlich ist. Das Duell Audi vs. Toyota wird auf dem engen Kurs in Sao Paulo vermutlich nicht ganz so dramatisch ausfallen, wie in England. Die Piste ist Sachen Verbrauch keine gute Angelegenheit für die Japaner.

© FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC

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August 22 2011

06:46

ALMS: Fotofinish in Road America

Gleich in zwei Klassen gab es ein extrem spannendes Finish beim ALMS Rennen auf dem Kurs von Road America. Aber auch die oft kritisierte LMPC Klasse überraschte.

Groß ist das Starterfeld der LMP-Klassen in der ALMS ja nicht gerade, aber das reicht dennoch um spannende Rennen zu produzieren. Die Eigenart der US-Serien, das Feld gegen Ende des Rennens mal wieder zusammen zu führen, sorgt halt auch dafür, dass die Rennen am Ende immer wieder extrem eng sind. In der LMP1 prügeln sich regelmäßig der Dyson Lola mit Smith/Dyson und der Muscle-Milk Aston mit Graf/Luhr am Steuer um den Sieg. Dank der BoP sind beide Wagen ungefähr gleich auf und der alte Aston Martin mit 12 Zylinder zeigt, zu welchen Leistungen er noch in der Lage ist. Kein Wunder, dass er Aston selber ihn jetzt wieder ausgegraben hat und auch in der LMS einsetzen wird. Dennoch wurde es ein hartes Rennen für die deutschen Fahrer.

Schon in den ersten Kurven wurde klar, dass das kein einfaches Rennen für den Aston Martin wird, der sich die Pole geholt hatte. Doch nach drei Kurven war man die Führung schon wieder los. Steven Kane im zweiten Dyson-Lola schien seine Dunlop-Reifen schneller auf Temperatur bekommen zu haben und stach in T3 innen durch. Kane konnte seine Führung auch bis zur ersten Gelbphase nach wenigen Runden verteidigen und der Restart zeigte dann wieder ein ähnliches Bild. Zunächst spielte Klaus Graf das überlegende Drehmoment seines Wagens aus, doch Kane konterte wieder in T3 und ging erneut in Führung. Kane konnte den Vorsprung auf Graf sogar leicht ausbauen, was allerdings vermutlich auch etwas damit zu tun hatte, dass Klaus Graf in seinen ersten Stint auch etwas spritsparender unterwegs war, denn der 6 Liter Motor des Aston braucht dann doch etwas mehr, als die 2-Liter Mazda Maschine im Dyson.

Das Rennen plätscherte lange ein wenig vor sich hin, auch wenn es an der Box von Muscle Milk beim ersten Stopp jede Menge Aufregung gab, als am Benzineinlass beim Tanken ein kleines Feuer entstand. Steven Kane konnte in seinem Dopplestint die Führung locker verteidigen und übergab dann an seinen Partner Humaid al Masaood übergab. Doch der zerlegte den Lola dann in Führung liegend so dass der Aston dann in Führung ging.

Diese verteidigte die Mannschaft dann auch, auch wenn Chris Dyson von hinten teilweise ordentlich Druck machte. So richtig in Schwung kam das Duell jedoch in den letzten 45 Minuten, als man während der letzten Caution zusammen an die Box kam. Der Aston hatte aber nur noch gebrauchte Reifen, während der Dyson auf frischen Pneus unterwegs war. Es entwickelte sich ein enges, hartes aber immer faires Duell zwischen beiden auch in der Meisterschaft führenden Teams. In der letzten Runde hing Dyson mit seinem Lola im Zentimeterabstand hinter dem Aston und suchte seine Chance. Gleichzeitig hatte man bei Mucsle Milk Sorgen, dass der Sprit mal wieder ausgehen würde. So wie im letzten Jahr, als man zwei Kurven vor Schluss den sicher geglaubten Sieg abgeben musste, weil der Tank von Klaus Graf trocken war. Doch dieses Mal reichte es für den Aston und er gewann mit gerade mal einem Zehntel Vorsprung vor dem Lola-Mazda.

GT
In der GT-Klasse gab es die üblichen Raufereien zwischen den BMW, Corvette und Ferrari. Zunächst hatten die Corvette die Nase vorne, allerdings nur sehr knapp vor den BMW, die im Laufe des Rennens dann die Oberhand gewannen. Wie eng es zugeht konnte man nach einer Stunde sehen, als Toni Vilander um F458 und Oliver Gavin in der Corvette sich nach einem Boxenstopp in der ersten Kurve nicht einig waren und beide sich fast drehten. . Was dem BMW mit Bill Auberlen erlaubte in Führung zu gehen.

Etwas als sonst sah man von den Porsche, die immerhin mal wieder um einen Podiumsplatz kämpfen konnten. Der Flying Lizard 911er mit Jörg Bergmeister und Patrick Long lag bis weniger Minuten vor Schluss auf Platz 3, musste sich aber am Ende doch mit P4 begnügen, weil der heranstürmenden zweiten BMW nicht aufhalten konnte. Mehr war für Porsche nicht zu holen, an einen Sieg war eh nicht zu denken, auch wenn man etwas dichter dran war.

Während die Corvette vorne gegen Ende des Rennens mal wieder Probleme hatten, entwickelte sich ein schöner Kampf zwischen beiden BMW und dem Ferrari F458 von Risi Competizione. Offenbar hat man bei Ferrari in den letzten Wochen jene Leistung gefunden, die man bisher vermisst hatte. Ferrari selber hatte zugestanden, dass der Motor noch nicht die Leistung bringt, die man sich erhofft, und man einige Wochen hinter dem Zeitplan hängt. Das Problem scheint sich erledigt zu haben, denn nach der letzten Caution rang der Ferrari den BMW mit Dirk Werner nieder und erarbeitete sich auch noch eine gemütliche Führung von knapp 9 Sekunden, was in der engen GT-Klasse ja nicht gerade wenig ist. Wenn man bedenkt, dass der F458 gerade seine erste richtige Saison fährt, kann man sich vorstellen, was da im nächsten Jahr noch kommen wird. BMW und Chevrolet werden sich warm anziehen müssen, ob Porsche mit dem neuen GTR, der im Moment getestet wird, wieder um Siege kämpfen kann, wird man sehen müssen.

LMPC

In der LMPC gewann der PR1/Mathiasen Motorsport Wagen mit Butch Leitzinger und Rudy Junco Jr. am Steuer. Das war nicht gerade überraschend, die Endposition des Wagens jedoch schon. Weil in der P1 und P2 mal wieder wenig Wagen unterwegs waren, die dann auch noch Probleme hatten, gelang es dem LMPC einen beeindruckenden dritten Platz in der Gesamtwertung einzufahren.

Dabei war der Sieg von Leitzinger/Junco in der Klasse lange gar nicht so sicher. Denn das Team der #63 Genoa Racing übte lange massiv Druck aus, und konnte ein ums andere Mal auch die Führung in der Klasse erlangen. Erst nach der letzten Caution setzte sich Junco ab und konnte den Sieg festzurren.

GTC
Die GTC zeigte auch mal wieder ein spannendes Rennen, aber die letzte Runde toppte dann doch alles. Jeroen Bleekemolen lag in der letzten Runde auf P3, schappte sich aber zunächst den zweitplatzierten um dann zwei Kurven vor Schluss den Führenden zu überholen. Der rächte sich mit einem kleinen Stupser in der letzten Kurve, doch der Niederländer konnte trotz eines schleichenden Plattfuss noch den Sieg holen.

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May 09 2011

15:12

LMS/ILMC: Analyse 1000km von Spa

Es war ein zunächst sehr lebendiges Rennen, das die knapp 35.000 Zuschauer vor Ort und viele vor den Fernsehschirmen zu sehen bekamen, allerdings änderte sich das relativ schnell. Anders als der Testtag vermuten ließ, scheinen die Peugeot doch für Le Mans im Vorteil zu sein.

Es ist ja schon fast Tradition, dass vor den 24H von den Le Mans von allen Seiten gemauert wird. Niemand will seinen echten Speed zeigen, weder bei den Tests, noch bei den Rennen, die davor liegen. Audi trieb das “sand bagging” vor ein paar Jahren mit dem R15 so weit, dass man den Wagen erst gar nicht in ein Rennen schickte, sondern erst in Le Mans auspackte. Was dann auch gründlich in die Hose ging, weil der Wagen unter Kinderkrankheiten litt. Das soll dieses Jahr anders sein, weswegen man den offiziellen Testtag vor ein Wochen mit genommen hat und auch bei den 1000km von Spa angetreten ist. Dort zeigte sich aber, dass man in den nächsten noch vier Wochen noch viel Arbeit vor sich hat. Denn Peugeot gelang eine eindrucksvolle Fahrt, die allerdings auch nicht so ganz ungetrübt bliebt.

In der Quali hatte Peugeot etwas gepatzt. Man wollte erst auf den allerletzten Drücker rausgehen, doch ein schwerer Crash des OAK Wagen mit Fahrer Lahaye (der nun Le Mans auslassen muss, um sich u.a. von Wirbelverletzungen zu a

March 18 2011

16:00

Vorschau: ILMC/ALMS – 12h von Sebring

Mit den 12 Stunden von Sebring starten am Samstag sowohl die American Le Mans Series als auch der Intercontinental Le Mans Cup in die neue Saison – eine weitere Auflage des Zweikampfes Audi vs. Peugeot. Doch der eigentliche Kracher ist die GT-Klasse.

So wie die NASCAR-Fans sich jedes Jahr auf den großen Saisonauftakt in Daytona freuen, erwartet die Sportwagen-Gemeinde im Frühjahr sehnlichst den Saisonstart in Sebring. Der traditionsreiche Flugplatzkurs wurde zwar im Laufe der Jahrzehnte einige Male umgebaut, hat aber nach wie vor einen ganz eigenen Charakter. Dazu tragen auch die Fans bei, die hinter den Leitplanken und Zäunen ihre Zelte aufschlagen, die Tailgates ihrer Pick-Ups öffnen und im milden Märzwetter Floridas grillen, während die Fahrer sich, von der Abendsonne geblendet, waghalsig in die Sunset Bend stürzen. Die 180°-Kurve ist eine der „Signature Corners“ der Strecke, die trotz Betonplatten als Untergrund mit fast 200 km/h durchfahren wird, um genug Speed mit auf die Start/Ziel-Gerade zu nehmen und in die noch schnellere Kurve 1 hinein vielleicht einen Überholversuch zu starten… 

Es ist die 59. Ausgabe des Langstreckenklassikers und es verspricht eine grandiose zu werden. Das Starterfeld ist mit 56 Fahrzeugen so groß wie seit 2002 nicht mehr, was allerdings der Kombination aus dem gemeinsamen Lauf der ILMC und der ALMS (inklusive ihrer beiden Challenge-Klassen) geschuldet ist. Kurz zum Intercontinental Le Mans Cup, kurz ILMC: es ist die zweite Saison für diese neue, hauptsächlich auf die Herstellersteams in der LMP1 und GTE-Pro ausgerichtete Serie. Sieben Rennen wird es geben, die aber bis auf die 24h von Le Mans selbst sowie den Lauf in China am Saisonende alle auch gleichzeitig zur europäischen oder amerikanischen Le Mans-Serie gehören. Bei diesen Rennen werden die Grids entsprechend gut besetzt sein. Neben der schieren Menge an Teilnehmern außerdem noch interessant: es wird es eine ganze Reihe neuer Teams und Autos zu sehen geben, auch wenn einige der wichtigsten leider noch fehlen.

LMP1

So allen voran der neue Audi R18. Getestet haben die Ingolstädter ihr neues Coupé in Sebring im Februar bereits ausgiebig, denn bekanntlich eignet sich die Strecke (hier </a>eine Onboard-Runde mit Adrian Fernandez im Aston Martin-Lola aus dem vergangenen Jahr) gut dafür, zwar nicht aufgrund ihres Layouts, aber wegen der enormen Belastung, die die Buckelpiste mit ihren wechselnden Fahrbahnbelägen auf die Fahrzeuge ausübt. Doch anscheinend “mauern” die Le Mans-Titelverteidiger gern und wollen der Konkurrenz erst so spät wie möglich die Performance des R18 erahnen lassen. Gleichzeitig, so jedenfalls die Vermutung im Radio Le Mans-ILMC-Saisonvorschau-a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Podcast, kann Audi die Stärke des neuen Peugeot 908 in Sebring bereits bemessen.

Denn es kommt eine überarbeitete Version des R15+ zum Einsatz, die ebenfalls im Februar dort getestet wurde, so dass man einen Maßstab für die Leistung des 908 hat. Sebring wird die letzte Vorstellung dieses Wagens sein und bei den Testfahren zu Beginn dieser Woche schien man nicht allzu weit von der 2011er Version des Peugeot 908 entfernt zu sein, die Leistung des nicht mehr dem neuen Reglement entsprechenden V10-Motors ist dabei durch einen Luft-Restriktor beschnitten. Unter anderem ist die Aufhängung neu und es kommen wie beim R18 und dem Peugeot Vorderreifen im Hinterreifen-Format zum Einsatz. Das Le Mans-Siegertrio, bestehend aus Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller (#1) wird neben der bald schon als Legenden zu bezeichnenden Truppe Rinaldo Capello/Tom Kristensen/Allan McNish (#2) antreten.

Ebenso unverändert ist die Fahrerkombination der französischen Konkurrenz: Alex Wurz, Anthony Davidson und Marc Gene (#7) und Frank Montagny, Pedro Lamy und Stephane Sarrazin (#8). Im Gegensatz zum Audi werden die Löwen-Autos bereits einen Motor nach dem neuen Reglement haben, Peugeot entschied sich dafür, bei der V8-Konfiguration zu bleiben, wobei aber den neuen Regeln entsprechend der Hubraum auf 3,7l zusammengeschrumpft ist, was einen deutlichen Leistungsverlust bedeutet.

An den ersten Testtagen konnte Peugeot jeweils die Oberhand behalten, wenn auch Audi wie auch die Benziner-Konkurrenz nicht allzu weit zurück war. Die Organisatoren scheinen also bei der Bestimmung der Größe des Restriktors für die Audi nicht allzu weit daneben gegriffen zu haben. Oreca ist als weitere Unterstützung für Peugeot dabei, allerdings mit dem alten Peugeot 908 Hdi-FAP (wie der Audi mit Ansaug-Restriktor), gesteuert von Loic Duval, Nicolas Lapierre und Olivier Panis.

Interessant wird es sein, den Wiedereinstieg von Toyota, quasi durch die Hintertür, als Motorenlieferant für Rebellion zu beobachten. Als dritten Fahrer neben Neil Jani und Nicolas Prost haben die Schweizer dieses Mal Jeroen Bleekemolen engagiert, der 2008 schon einmal im van Merkstijn-Porsche RS Spyder Klassensieger in Le Mans wurde.

OAK Racing bläst dieses Jahr zum Großangriff, mit zwei in Gulf-Farben lackierten Pescarolo-Judd in der höchsten Klasse, besetzt mit zwei rein französischen Fahrertrios, von denen Lahaye/Moreau/Ragues deutlich stärker einzuschätzen ist als Nicolet/Hein/Yvon. Teambesitzer Nicolet war nicht unwesentlich an der Ersteigerung und Rückgabe der Pescarolo-Fabrik beteiligt und setzt nun insgesamt vier Fahrzeuge aus eben dieser ein.

Zwei europäische LMP1-Teams haben den „Waiver“ des ACO in Anspruch genommen, also die Ausnahmegenehmigung, das erste Rennen verpassen zu dürfen. Aufgrund des stark überarbeiteten Reglements haben sich die Organisatoren dazu entschieden, denn sonst wäre die ILMC um einige Fahrzeuge ärmer. Leider fehlen zwei sehr interessante Wagen: zum einen der neue Aston Martin AMR-ONE, ein offener Prototyp mit Reihen-Sechszylinder, der zwar keinen Schönheitspreis gewinnen wird, aber mit dem der britische Hersteller die Diesel herausfordern möchte. Und zweitens das aus der Formula Le Mans aufgestiegene Hope Racing-Team aus der Schweiz, das als einziges  neu im ACO-Reglement geschaffene Option eines Hybrid-Motors wahrgenommen hat; hier fehlt allerdings bislang noch das Getriebe.

Aus den USA sind in diesem Jahr nur drei Teams am Start: Duncan Daytons Highcroft Racing wird Sebring und Le Mans mit dem für die höchste Klasse aufgebohrten HPD ARX-01 – diese neueste Inkarnation des alten Corage LC75 wurde mit dem Buchstaben ‚e‘ versehen – und den Piloten David Brabham, Marino Franchitti und Simon Pagenaud in Angriff nehmen. Bei der technischen Abnahme am Mittwoch fiel der Wagen noch durch, da die Front 5mm zu breit war, doch das Problem wurde inzwischen behoben.

Greg Picketts Muscle Milk Racing ist (unfreiwillig) vom Porsche- zum Aston Martin-Kunden geworden und teilt sich den hübschen Lola-Aston Martin mit Klaus Graf und Lucas Luhr; Dyson Racing bleibt dagegen beim Vorjahres-Fahrzeug, dem Lola B09/86 mit Mazda-Motor, der weiterhin (leider als einziges Fahrzeug) mit einem Isobutanol-Ethanol-Gemisch von BP angetrieben wird; mit G-Oil, die synthetisches Bio-Motoröl (die im Vorjahr Sponsor in der LMPC waren) herstellen, hat man einen neuen Partner aus diesem Bereich gewonnen.

Für die ALMS sieht es, was die LMP1 angeht, nach Sebring düster aus. Allein schon, dass Vorjahres-Meister Highcroft Racing es nicht geschafft hat, nach dem geplanten Abgang von Patron Tequila einen neuen Sponsor zu finden, um die komplette Saison zu bestreiten, zeigt die schwierige Lage. Und auch Paul Drayson verlässt sie Serie mit seinem Team, um an der neu geschaffenen Elektro-Rennserie EV-Cup teilzunehmen. Auch Autocon wird fehlen, was schmerzt, auch wenn das Team lediglich ein Feldfüller war.

Bleiben also das Pickett’s MuscleMilk-Team und Dyson – erstere mit dem starken Lola-Aston Martin, der sich in den letzten Jahren als stärkster Benziner bewiesen hat, letztere mit einem für die LMP1 aufgemotzen Lola-Mazda, der eigentlich (vor der 2010er Saison, als er keine Klassentrennung gab) für die LMP2 ausgelegt war. Ob dieses Duell allein Spannung erzeugen kann, bleibt abzuwarten.

LMP2

Auch bei den kleinen Prototypen der LMP2-Klasse gibt die ALMS ein trauriges Bild ab: Level 5 wird, aufgestiegen aus der LMP Challenge-Klasse, mit zwei brandneuen Lola-Honda gegen… ja, gegen niemanden antreten. Also gegen sich selbst. Und das gilt sogar im Wortsinne für Teambesitzer Scott Tucker, der abwechselnd in beiden Wagen – von denen einer geschlossen, der andere offen ist – sitzen wird. Seine Kollegen in Sebring sind Christophe Bouchut und Joao Barbosa (Grand-Am) im Coupé mit der #33 sowie Ryan Hunter-Reay und Luiz Diaz in der offenen #055 – recht namhafte Trios. Die #33 wird auch für die ILMC-Wertung fahren.

Die ILMC steuert für Sebring auch nur zwei weitere Autos bei: den Oreca-Nissan von Signatech (ehemals als Signature Plus bekannt) mit den Fahrern Mailleux/Ordonez/Ayari sowie einen OAK-Pescarolo-Judd (Barlesi/Da Rocha/Lafargue). Beachtenswert wird in sein, wie gut sich Neueinsteiger Nissan schlägt, vor allem im Vergleich zu den erprobten Honda/HPD-Motoren. Dieses Duell, wie die LMP2-Klasse an sich, wird allerdings in der europäischen LMS bedeutend interessanter werden, denn dort ist die Kategorie deutlich stärker besetzt.

Doch ganz so einsam werden diese vier Wagen den Kurs nicht umrunden, denn die Befürchtung einiger LMP2-Teams hat sich bewahrheitet: mit dem neuen Reglement sind die Wagen nicht mehr signifikant schneller als die Einheits-Orecas der LMP Challenge-Klasse. Also wird man sich voraussichtlich mit diesen um Positionen im Gesamtklassement streiten müssen. Außerdem haben die GTE-Boliden nun sogar einen höheren Topspeed als die LMP2, die nun auch mit Serienmotoren ausgerüstet ist. Das dürfte zu Problemen bei den Überrundungen führen, denn die LMP2 (und LMPC) ist trotzdem noch 5 Sekunden schneller auf einer Runde in Sebring.

GTE-Pro

Zur LMPC später mehr, nun erstmal zur GTE-Pro, die mindestens ebenso grandios zu werden verspricht wie die GT2 im Vorjahr, auch wenn leider ebenso wie in der LMP1 einige ILMC-Teilnehmer mit Ausnahmegenehmigung fehlen: so sind die beiden von JetAlliance eingesetzten neu entwickelten Werks-Lotus Evora ebenso wenig am Start wie der zweite Luxury Racing-Ferrari F458, was daran liegt, dass Ferrari mit der Produktion nicht hinterherkommt.

Vier F458 sind dennoch beim Debütrennen des ahier</a>. Außerdem empfehle ich immer wieder gern a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Radio Le Mans (die auch den Kommentar für den Web-Stream übernehmen werden, aber ebenso separat angehört werden können).

Wer Twitter nutzt, kann der von mir erstellten a

November 03 2010

07:38

Ferner liefen: Die Newshappen

// Nach Informationen der FAZ hat sich der Volkswagen-Konzern gegen den Einstieg in die Formel 1 entschieden. Weder wird man mit einem eigenen Team antreten, noch andere Teams mit Motoren beliefern. In den letzten Wochen gab es Spekulationen etwa über eine Rückkehr von Porsche in die Königsklasse. Entsprechende Analysen und Konzepte wurden wohl auch ausgearbeitet, letztlich nun aber verworfen. Stattdessen könnte es ein Engagement in der WRC geben, ebenso lässt der Artikel die Vermutung anklingen, es könne einen Porsche-Prototypen in Le Mans geben. (Stefan)

// HRT wird, sofern man den Winter finanziell überlebt, im kommenden Jahr Getriebe von Williams nutzen. Derzeit setzt man ja, so wie auch die anderen Newcomer Lotus und Virgin Getriebe von Xtrac – mit diesen Produkten ist aber keines der Teams wirklich zufrieden. Lotus wird aller Wahrscheinlichkeit im kommenden Jahr auch beim Getriebe auf Renault setzen, einzig Virgin scheint noch keinen Ersatz gefunden zu haben. Die Kooperation mit Williams ist für HRT jedenfalls nahe liegend – benützt das Team doch als einzige der etablierten Mannschaften ebenfalls Cosworth-Motoren. (Vorsicht)

// Während HRT also noch mit grundsätzlicheren Planungen beschäftigt ist, beschäftigen sich die anderen beiden Newcomer-Teams schon intensiver mit den Fahrerpaarungen für 2011. So soll bei Lotus Jarno Trulli vor der Ablöse stehen – und zwar angeblich durch Bruno Senna. Der hat sich zwar in seinem ersten Jahr nicht durch großartige fahrerische Leistungen profilieren können und hatte in Japan und Korea sogar mit Sakon Yamamoto zu kämpfen. Aber Senna im Lotus-Renault – das hätte trotzdem was. Jarno Trulli wird unterdessen nachgesagt, er könnte sich im kommenden Jahr womöglich in Richtung NASCAR orientieren, sollte es mit der Formel 1 tatsächlich nichts mehr werden. Bei Virgin scheinen sich derweil die Anzeichen zu verdichten, dass Neo-Testfahrer Jerome D’Ambrosio 2011 vor einen Beförderung zum Einsatzpiloten stehen könnte. (Vorsicht)

// Ex-HRT Pilot Karun Chandhok wird in diesem Jahr wohl nicht mehr in einem Formel 1 Auto zu sehen sein – zumindest hat der Inder selbst kürzlich in einem Interview bestätigt, dass seine Aufmerksamkeit nun einem Cockpit für 2011 gelte. Und da will er angeblich derzeit mit drei Teams in Gesprächen über ein Renncockpit stehen – um welche Mannschaften es sich dabei konkret handeln könnte, ist allerdings unklar. (Vorsicht)

// Etwas überraschend: Vergangene Woche hat Mercedes GP bekannt gegeben, dass beim Junior-Test in Abu Dhabi der britische Youngster Sam Bird im Cockpit sitzen wird. Nicht bekannt ist, welche Gründe für die Wahl des aktuell Fünften in der GP2-Meisterschaft ausschlaggebend waren, und ob Mercedes konkrete Zukunftspläne mit dem ART-Piloten hat. (Vorsicht)

// Bernie Ecclestone setzt derweil seine beliebte Serie kontroversieller Interviews fort, und zwar in der Financial Times. Kernaussagen diesmal: Bernie ist von den neuen Teams enttäuscht, und meint wörtlich, er würde gerne “ein paar dieser Krüppel” wieder loswerden. Gemeint ist damit wohl im wesentlichen HRT – auch bei Virgin rät er allerdings Richard Branson dringend dazu, finanziell eine Schippe nachzulegen. Sonst habe einzig Lotus eine realistische Zukunftsperspektive. Joe Saward spekuliert, dass hinter Bernies wiederholten Attacken auf die kleinen Teams ein finanzielles Motiv stecken könnte. Das in der Konstrukteurs-WM elft- und zwölftplatzierte Team erhält nämlich gemäß dem bis 2012 gültigen Concorde-Agreement je 10 Millionen Dollar aus einem speziellen Topf. Dieses Geld könnte sich die FOM aber behalten, wenn es nur zehn Team gäbe. (Vorsicht)

// Fraglich ist demnach auch, ob es wirklich schon 2011 eine HD-Übertragung von der Königsklasse geben soll – zumindest Onboard-Aufnahmen sind laut Ecclestone keinesfalls in HD möglich, da die Kameras dafür zu groß seien. Dem entgegen steht die Nachricht, dass der brasilianische TV-Sender Globo kürzlich bestätigt haben soll, die Formel 1 im kommenden Jahr in nativem HD zu übertragen. (Vorsicht)

// Stecken die Planungen für den US-Grand Prix 2012 nun doch in Problemen? Ein internes Planungsdokument, das von Austin News KXAN veröffentlicht wurde, spricht von einer Bauzeit von 24 Monaten – bei einem Baubeginn im Dezember dieses Jahres also zu lange für einen Grand Prix im Juni 2012. Die Planungsgesellschaft spricht in einer ersten Reaktion von einem Missverständnis – in den 24 Monaten sei auch die längt angelaufene Planungsphase mit einbegriffen. Das Dokument listet übrigens auch eine ganze Reihe von Serien auf, die die Veranstalter neben der F1 auf die Strecke locken möchten – darunter die NASCAR, Indycar und die “Moro GP” (sic). (Vorsicht)

// In Bulgarien schreiten die Planungen für den möglichen Bau einer Formel 1-Strecke dagegen voran – angeblich möchte man im Dezember so weit sein, mit Bernie Ecclestone einen Vertrag abzuschließen. Schon 2012 könnte der Lauf dann auf dem Kalender stehen. Das wiederum könnte die Rennen in der Türkei und in Ungarn gefährden – meint jedenfalls Organisator Bogdan Nikolov. Um auch abseits der Formel 1 Betrieb auf die Strecke zu locken, plant man in Bulgarien ein ganz besonderes Feature – eine Art Bodenheizung, die den Asphalt stets auf einer konstanten Temperatur halten soll. (Vorsicht)

// Peugeot hat vergangene Woche in Monza eine Übergangsversion seines LMP1 getestet. Auffälligste Neuerungen an dem bislang 90X genannten Fahrzeug waren die nach dem 2011er Reglement vorgeschriebene Finne über der Heckverkleidung, die Airbox auf dem (weiterhin geschlossenen) Cockpit und die Heckpartie. Die Motorabdeckung ist nun flacher, der Heckflügel hängt an zwei “Schwanenhälsen” und die Auspuffrohre enden am Heck, nicht wie bisher seitlich vor den Hinterrädern, diese drei Eigenschaften teilt sich das neue Modell mit dem Audi R15. Die Konfiguration des hinteren Fahrzeugendes ist aber noch nicht abschließend, ebenso ist laut technischem Direktor Bruno Famin noch unklar, mit welchem Motor der 908-Nachfolger ausgerüstet wird; motorsport-aktuell.com jedoch schreibt, es sei ein neuer Hybrid-Dieselmotor an Bord gewesen. Einige Bilder gibt es hier. (Stefan)

// Knalleffekt bei der Formel 2: Der britische TV-Kommentator Ben Constanduros meldet, dass die Nachwuchsformel 2011 nicht mehr im Rahmenprogramm der WTCC startet – damit wird die F2 sehr wahrscheinlich auch nicht mehr auf Eurosport zu sehen sein. Erstaunlich ist, dass die Trennung angeblich von der F2-Betreiberin Motorsport Vision ausgegangen sein soll – die fühlte sich nämlich von der WTCC stiefmütterlich behandelt, weil in Monza 2011 die Formel Renault 3.5 in deren Rahmenprogramm an den Start gehen wird. Zudem war man wohl bei Eurosport auch mit der Rolle der “zweiten Geige” hinter der WTCC unzufrieden. Im Rahmen welcher Serie die F2 nun im kommenden Jahr an den Start geht, ist bisher unbekannt – und auch, wo und ob man die Rennen im TV sehen kann ist fraglich. Ebenfalls unklar ist zur Stunde, welche Serie nun die WTCC unterstützen soll – angeblich arbeitet man bei Eurosport aber schon an Ersatz. (Vorsicht)

// Turbulente Woche auch bei den Indycars: Tony Kanaan wurde endgültig von Andretti Autosport aus seinem laufenden Vertrag entlassen, und “darf” sich nun bei anderen Teams nach einem Cockpit umsehen. Nur wenige Stunden später gab das Team dann dafür die Verpflichtung von Ryan Hunter-Reay bis 2012 bekannt. Dem Vernehmen nach hat man sich bei Andretti finanziell etwas verrant: Im Vertrauen darauf, dass 7-Eleven als Kanaan-Sponsor erhalten bleibt, hat man angeblich schon direkt nach dem Indy 500 einen zweijährigen Vertrag mit “RHR” unterfertigt – und so die verbleibenden Sponsoren an den Texaner gebunden. Als 7-Eleven dann unerwartet doch absprang, stand das Team mit einem ausfinanzierten Auto und an Hunter-Reay gebundenen Geldgebern da – aber hatte plötzlich kein Geld mehr für Teamleader Kanaan. Verständlich, dass der Brasilianer im Moment nicht so gut auf die Mannschaft zu sprechen sein soll. (Vorsicht)

// Ein Top-Cockpit soll dagegen Graham Rahal ergattert haben – Gerüchte sprechen davon, dass der Jungstar im kommenden Jahr für Chip Ganassi starten wird. Ein Grund zur Besorgnis für Fans von Dario Franchitti und Scott Dixon ist das aber nicht. Denn Rahal bringt über eigene Sponsoren angeblich um die 10 Millionen Dollar mit – genug für ein drittes Ganassi-Auto neben den beiden Stammpiloten. (Vorsicht)

// Ebenfalls der IRL erhalten bleibt Rookie Bertrand Baguette – das hat er zumindest der belgischen Nachrichtenagentur Belga erzählt. Details zu einem konkreten Vertrag mit einem Team sind nicht bekannt. (Vorsicht)

// Das Team von Signature Plus hat derweil bekannt gegeben, dass man 2011 in der F3 Euroseries mit dem aktuellen F3-Cup Vizemeister Daniel Abt an den Start gehen will. Was ja auch dafür sprechen würde, dass das Team 1) davon ausgeht, dass es im kommenden eine F3 Euroeries geben wird, und, dass man 2) dort auch wirklich teilnehmen will. (Vorsicht)

// Zwei Neuigkeiten gibt es in dieser Woche auch von den australischen V8 Supercars:
- Einerseits sind Gerüchte aufgetaucht, wonach BMW daran interssiert sein könnte, ab 2012 in der Serie zu starten. Und zwar dann, wenn das neue Reglement jenem der “neuen” DTM ausreichend ähnlich ist, um mit einem geringfügig umgebauten Auto in beiden Serien antreten zu können.
- Und andererseits gibt es einen Kalender für die Saison 2011. Viele Änderungen sind diesmal nicht dabei – es wird allerdings mit Abu Dhabi nur noch ein Rennen im Nahen Osten geben, Bahrain wurde aus dem Kalender entfernt. Dafür kehrt Barbagallo Raceway nahe Perth zurück. Das ist ein wenig erstaunlich, weil man der Strecke in diesem Jahr aus Sicherheitsgründen den Rücken gekehrt hatte – die notwendigen Umbauten sollen aber erst 2012 abgeschlossen sein.

1. 12. Februar – Abu Dhabi
2. 20. März – Adelaide
Ohne Punkte: 27. März – Royal Albert Park (F1-Rahmenprogramm)
3. 17. April – Hamilton
4. 8. Mai – Barbagallo
5. 19. Juni – Hidden Valley
6. 10. Juli – Townsville
7. 21. August – Queensland Raceway
8. 18. September – Phillip Island
9. 9. Oktober – Bathurst
10. 23. Oktober –  Surfers Paradise
11. 13. November – Symmons Plains
12. 20. November – Sandown
13. 4. Dezember – Sydney
(Vorsicht)

// LMS: OAK Racing wird für 2011 das offzielle Entwicklunsteam für die Reifen von Dunlop in den LMP-Klassen. GT-Eins berichtet indes auch darüber, dass das Team ab 2011 mit 3,4 Liter Judd Motoren in der LMP1 am Start sein wird. (Flo aus N.)

// Dallara bastelt derweil schon eifirg am neuen Chassis für die Indy Car Series, welche ab 2012 mit einem neuem Chassis antreten will. Zur Zeit konzentriert man sich auf die sogenannte “Safety-Cell(Flo aus N.)

August 31 2010

16:07

ALMS: Analyse Mosport 2010

Das Wort “chaotisch” passte zwar nicht auf das Rennen, wohl aber auf die Übertragung von Speed und die Auswürfelung des Endergebnis.

Nach dem sensationellen Rennen der ALMS in Road America folgte mit Mosport ein Kurs, der in der Vergangenheit schon des öfteren für knappe Ergebnisse gut war. Die Strecke ist zwar, gelinde gesagt, in einem miserablen Zustand, aber weil es ein Höchstgeschwindigkeitskurs ist, spielt der Spritverbrach eine große Rolle. Je nach dem, wie die Cautions fallen, kann es am Ende richtig eng werden. Das wurde es gestern aber nicht, stattdessen brach nach einem heftigen Abflug eines Porsche aus der GTC-Klasse das Chaos aus. Richtig genervt war ich von Speed, die während des Rennens komplett den Überblick verloren und alle 10 Minuten eine Werbepause einlegten.


Dabei begann das Rennen unter guten Vorzeichen. Es hatte die letzten Tage nicht geregnet, so dass die Auslaufzonen, die ausschließlich aus Gras bestehen, immerhin auch etwas sicherer waren. Mosport ist in Sachen Sicherheit nicht wirklich ganz weit vorne finden. Obwohl man am Ende der langen Gegengeraden eine Höchstgeschwindigkeit von rund 190 mph (LMP) bzw. 155 mph (GT) erreicht, und auch Turn 2 nicht gerade langsam ist, sind die Auslaufzonen arg begrenzt. Wer abfliegt, zerstört sich unweigerlich den Wagen. Die teilweise etwas sehr alt aussehenden Leitplanken sollten dann später auch noch getestet werden.

Zunächst ging nach dem Start Romain Dumas im RS Spyder von Cytosport in Führung. Der Porsche auf niedrigen Abtrieb getrimmt, damit auf den langen Geraden gegen die deutlich stärkeren Prototypen von Autocon und Dyson eine Chance hatte. Weil man aber in der Quali gepatzt hatte, starteten John Field im Intersport Lola AER und Burgess im Autocon relativ weit hinten und mussten sich erstmal an David Brabham im Highcroft ARX vorbei mogeln. Der ehemalige Acura war mit dem Le Mans Aero-Kit unterwegs, das allerdings nicht wirklich auf die Strecke passte. Brabham beklagte später, dass man zu wenig Abtrieb habe, und in den wenigen, aber schnellen Kurven den Vorteil des höheren Topspeeds wieder verlieren wurde. Zumal die Höchstgeschwindigkeit auch nicht viel brachte, auf der Geraden gingen sowohl der Dyson-Lola als auch Field im Lola-AER spielend an dem ARX vorbei.

Dumas konnte sich lange vorne halten und einen Vorsprung von 12 Sekunden halten, aber es war klar, dass irgendwann einen Caution kommen musste. Danach würde es für den Spyder eng werden. Doch bevor es soweit war, ging das große Sterben in der LMP los. Fields stellte den Lola schon bald an der Box ab, weil die Kupplung ihren Geist aufgegeben hatte, der Lola-Mazda von Dyson hatte eine Begegnung mit einer Corvette, bei der ein leichter Schaden an der Hinterachse auftrat. Dazu kam, dass der Autocon Lola merkwürdig indisponiert war und während des Rennens keine Rolle spielte. Der Wagen seiner Lordschaft war ebenfalls von Defekten geplagt und hatte nie eine Chance. Ein guttimter Boxenstopp und eine passende Caution führten dann dazu, dass der Porsche fast eine Runde Vorsprung auf den ARX hatte auch nicht mehr abgab. Der Sieg war also schnell klar.

So langweilig es in der LMP Klasse war, so spannend war es mal wieder bei den GTs. Vorne weg fuhr zunächst das Duo Long/Bergmeister auf dem Flying Lizard Porsche GT3 RSR. Der lieferte sich aber ein sehenswertes Duell mit dem Corvette von Oliver Gavin und später stieß der übrig gebliebene Risi F430 mit Villander/Bruni am Steuer hinzu. Pierre Kaffer war nicht am Start, der hatte den zweiten Risi im Training nachhaltig in die Mauer gesetzt. Die BMWs hatten einen gemischten Tag. Joey Hand hielt sich in seinem Stint auf Platz 3, danach übergab er den Wagen an Jörg Müller. Der wurde allerdings vom Ford GT der Familie Robertson in den Esses geschnitten. Die Wagen berührten sich, der M3 steig sogar auf und schaufelte auf seinem Weg Richtung Kiesbett noch die halbe Botanik auf die Strecke. Eine längliche Caution war die Folge. Der zweite BMW mit Milner/Auberlen hielt sich wacker, war aber chancenlos.

Der Kampf in der GT-Klasse wurde gerade so richtig nett, als das Rennen unterbrochen wurde. Cocker im Drayson hatte im Verkehr auf der Gegengerade eine Lücke unterschätzt und den Porsche mit der Startnummer 48 gerammt. Luke Hines war komplett chancenlos, der GTC-Porsche bog mitten auf der Geraden scharf nach links und zerschellte fürchterlich in der Leitplanke. (Vorladen lassen, Bericht geht erst ab 0:30 los)

So einen massiven Einschlag habe ich lange nicht mehr gesehen. Die Leitplanken aber dabei ihren Zweck erfüllt. Weil sie teilweise aus der Verankerung gerissen wurden, haben sie weit genug nach gegeben, damit sich die Energie abbauen konnte. Die Gefahr bestand aber, dass der Porsche die Leitplanken durchbrochen hätte und in den Wald abgeflogen wäre. Aber auch so ist es ein Wunder, dass er nicht mehr getroffen wurde, obwohl mitten in den Verkehr zurück flog.

Das Rennen war nach Unfall vorbei. Die Verantwortlichen hielten zwar die Uhr an, aber der Schaden an der Begrenzung war so groß, dass man das Rennen nicht mehr starten konnte. Eine vernünftige Entscheidung, auch wenn es ein gutes Rennen zu früh beendet hatte.

Und dann begann das große Rätselraten, wer denn nun die GT-Klasse gewonnnen hatte. Der Speedticker zeigte Bergmeister vor Villander und Milner, das Livetiming der ALMS zeigte ein komplett anderes Ergebnis. Mittlerweile hat die ALMS das aber wieder korrigiert, offenbar war das Web-Livetiming nicht auf dem neusten Stand.

Die “as live” Übertragung von Speed war aber dennoch eine Katastrophe. Keine Ahnung, woran das lag, aber die Kommentatoren war völlig von der Rolle, der Regisseur ebenso. Man verpasste reihenweise die Boxenstopps, wusste nicht mehr, wo die einzelnen Wagen lagen. Das der Dyson mit der Corvette aneinander geraten war, hatte man nicht im Bild ebenso verpasste man sämtliche (!) Überholmanöver von Villander im Ferrari, der von Platz 11 gestartet war. Während zeitweise, wegen einer anderen Strategie, Milner vorne lag, war man bei Speed überzeugt, dass Bergmeister führen würde. Kann aber sein, dass die auch die Probleme mit den Livetiming vor Ort hatten. Die vielen, alle 10 Minuten kommenden, Werbepausen, machten die Übertragung auch nicht besser. Jedenfalls war es eine Katastrophe, man musste sich die Reihenfolge irgendwie selbst zusammenbasteln.

Die ALMS macht jetzt erst einmal eine Pause. Das nächste Rennen ist erst das Petit Le Mans, Anfang Oktober.
030721473435 030721463126 030721461423 030721451913 030721451312 030721443403 030721442902 mosport2 mosport

June 15 2010

16:40
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