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September 18 2013

06:50

ADAC GT Masters: Rennbericht Slowakiaring 2013

Erst verloren, dann doch gewonnen, und umgekehrt. Das Wochenende war für alle Titelaspiranten ein Wechselbad der Gefühle. Die Meisterschaft entscheidet sich in Hockenheim.

_T8R2587Die Meisterschaft in der GT Masters entwickelt sich mal wieder zu einem echten Krimi. Gleich drei Teams werden in Hockenheim noch um den Titel fahren können und wie die Rennen am Slowakiaring gezeigt haben, kann sich keiner wirklich sicher sein. Am Beispiel der Callaway Corvette mit Alessi/Keilwitz konnte man am Wochenende gut sehen, wie nahe Frust und Glück zusammenliegen können. In der Qualifikation zum ersten Rennen schmiss Diego Alessi die Corvette in eines der zahlreichen Kiesbetten am Slowakiaring. Damit war dann klar, dass sie am Samstag von der letzten Position starten mussten.

Zum ersten Rennen am Samstag regnete es derartig stark, dass die Rennleitung sich dazu entschloss, das Feld hinter dem Safety Car starten zu lassen. Eine verständliche Entscheidung, denn auf der breiten Strecke war die Gefahr einer Kollision in der ersten Kurve tatsächlich ziemlich groß. Vorne setzten sich zunächst Dominik Schwager und Frank Kechele im Ford GT an die Spitze, aber hinter ihnen macht der Z4 von DB Motorsport mit Simon Knap und Jeroen de Boer jede Menge Druck. Nach ein paar Runden konnte der BMW sich dann die Spitzenposition sichern, vor allem weil er aus den Kurven heraus mehr Traktion hatte. Für Kechele und Schwager sollte das gute Rennen aber an der Box vorbei sein. Beim obligatorischen Stopp leistete man sich einen Fehler und fuhr acht Sekunden zu früh über die Linie am Ende der Boxengasse. Man dachte, dass bei einem Regenrennen die minimale Stoppzeit zehn Sekunden kürzer sein würde. Was die Rennleitung nach einem Blick aber verneinte und den Ford GT zurück an die Box beorderte.

Vorne setzte sich der Z4 langsam aber sicher ab, dahinter hatte es sich der R8 von Jöns/Winkelhock eingerichtet, der aber knapp neun Sekunden Abstand hatte. Richtig rund ging es um Platz 3. Der SLS der beiden Maxi (Buhk/Götz) kämpfte rundenlang mit dem Schubert Z4 von Baumann/Hürtgen. Baumann schien etwas schneller fahren zu können, Buhk konterte mit einer guten Linienwahl. In der letzten Runde schienen sich beiden auf die Positionen geeinigt zu haben, denn einen Abflug wollte sich keiner leisten. Da Alessi/Keilwitz chancenlos im hinteren Mittelfeld unterwegs waren und keine Punkte sammeln konnten, würden beide Teams massiv profitieren.

Aber in der vorletzten Kurve machte Buhk einen kleinen Fehler und verlor die Linie etwas. Baumann setzte sich außen daneben und die beiden fuhren nebeneinander auf die breite Zielgerade. Ein schönes “Drag-Race” zum Zielstrich, das Baumann mit 26 Tausendstel für sich entscheiden konnte.

In der Meisterschaft profitierten also alle vom punktelosen Rennen der Callaway Corvette. Vor allem Porsche-Pilot Robert Renauer, der mit seinem sechsten Platz die Führung in der Meisterschaft übernehmen konnte.

Rennen 2

Am Sonntag bot sich den Fahrern ein komplett anderes Bild am Slowakiaring. Sonnenschein und eine trockene Strecke sorgten für beste Bedingungen für alle Teams. Vorne hatte das Abt-Team eine gute Aussicht auf die Strecke, denn die drei R8 okkupierten die ersten Startplätze. Die Fahrer, die um die Meisterschaft kämpfen, starteten wie folgt: Baumann/Hürtgen P4, Alessi/Keilwitz P10, Renauer/Ragginger P15.

Der Start war dann sehr kurios. Die drei R8 vorne warteten auf die Freigabe, kamen aber nicht so richtig vom Fleck. Es hatte fast den Eindruck, dass das gesamte Feld hinter dem Abt-Team einen Frühstart hinlegte, jedenfalls flogen die Konkurrenten nur so am Audi-Trio vorbei. Die Onboard-Aufnahmen vom Start zeigten deutlich, was für ein Chaos auf der Strecke war. Ein Wunder, dass es keinen Unfall gegeben hat. Davon völlig unbeeindruckt war Diego Alessi, der die Corvette einfach auf der äußeren Linie positionierte und an allen vorbei flog. Schon am Eingang der ersten Kurve lagen Alessi/Keilwitz auf dem ersten Platz flogen dem kämpfenden Rest des Feldes einfach davon.

Besser hätte es für das Corvette-Team, die nach dem ersten Rennen noch so enttäuscht waren, nicht laufen können. Und es sollte noch besser kommen. Dominik Baumann leistete sich einen seiner sehr seltenen Fehler und schaufelte ein paar Kilo Kies auf die Strecke, was den Z4 zunächst aus den Punkten warf. Auch der Porsche von Robert Renauer kam nur langsam voran. Nach dem Start fand man sich um Platz 10 wieder und kämpfte mit mehr oder weniger stumpfen Waffen.

Vorne hatte sich die Abt-Mannschaft nach dem ersten Schreck wieder sortiert, vor allem die noch mit minimalen Meisterschaftschancen ausgestattete Kombo Mies/Rast arbeitete sich mit sehr guten Rundenzeiten wieder nach vorne. Sie hätten das Rennen auch gewinnen können, aber dann ereilte das Abt-Team wieder das Pech. Nach dem Stop wollte der Motor zunächst nicht anspringen und es dauerte sechs lange Sekunden, bis das Aggregat wieder laufen wollte. Und genau diese Sekunden fehlten Mies/Rast dann beim Herausbeschleunigen aus der Boxengasse, sodass Alessi/Keilwitz die Führung übernehmen konnten.

Daran sollte sich bis zum Ende des Rennens auch nichts mehr ändern. Für die Callaway-Truppe konnte das Rennen gar nicht besser laufen. Am Ende kam der Schubert Z4 nur auf P10, während Robert Renauer im Porsche von Herberth Motorsport nur auf P7 landete.

Im Endeffekt drehte sich die Meisterschaft dann wieder komplett und vor dem letzten Rennen sieht es nun so aus:

Alessi/Keilwitz 161 Punkte
Götz/Buhk 147
Renauer 147
Baumann/Hürtgen 136

Bei den letzten beiden Rennen in Hockenheim gibt es noch 50 Punkte zu holen. Die Strecke sollte der Corvette gut liegen, aber Alessi/Keilwitz starten das erste Rennen mit der vollen Gewichtszuladung durch den Sieg am Slowakiaring. Es dürfte richtig spannend werden.

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August 12 2013

06:36

ADAC GT Masters: Analyse Red Bull Ring 2013

Leistung war gefragt am Red Bull Ring bei den zwei Läufen der ADAC GT Masters. Die langen Geraden verlangten nach viel Hubraum, den die Corvette mitbringt.

ADAC GT Master Red Bull RingVor dem Rennen auf der Strecke in Österreich hatte man eigentlich die Porsche auf dem Schirm, denn die konnten im letzten Jahr, etwas überraschend, gewinnen. Aber Porsche hat in diesem Jahr ein Upgrade für den 997 bereitgestellt, das deutlich mehr Abtrieb liefert als noch im letzten Jahr. Das geht zu Lasten der Höchstgeschwindigkeit und natürlich muss der Luftwiderstand auch bei der Beschleunigung überwunden werden. In den Trainings- und Qualisessions stellte sich dann auch schnell raus, dass die US-Autos am Red Bull Ring die Nase vorne haben würden. Es entwickelte sich aber in beiden Läufen ein überaus spannendes Rennen mit sehenswerten Zweikämpfen.

Für das erste Rennen knallten Diego Alessi und Daniel Keilwitz die Roller-Corvette auf die Pole-Position. Wirth und Hohenadel machten dann mit P2 die reine Corvette-Reihe komplett. Auf P3 lauerte der immer stärker werdende Ford GT mit Frank Kechele/Dominik Schwager, dahinter positionierte sich der SLS mit den beiden Maxilimians (Götz/Buhk) vor dem ersten BMW Z4 von DB Motorsport.

Der Start in die enge erste Kurve ging halbwegs gut. Irgendwie erwischte es im Getümmel den Z4 von Claudia Hürtgen und den nigelnagelneuen Camaro von Thurn und Taxis und Peter Kox. Beide hatten dann zumindest keinen weiten Weg zu Fuß zurück zur Box. Die Roller-Corvette blies zunächst vorne weg, sah sich aber vom Porsche mit Mario Farnbacher schwer unter Druck gesetzt. Die beiden setzten sich etwas vom Rest des Feldes ab und fuhren bis zum ersten Boxenstopp ein starkes Duell aus.

Der Porsche war auf der Bremse und in den wenigen engen Kurven des Kurses klar besser, aber die Corvette bollerte mit ihrem Hubraumvorteil auf den Geraden immer wieder weg. Alessi durfte sich dabei aber nicht den kleinsten Fehler erlauben. Schon ein kleiner Quersteher hätte Farnbacher in seinem Porsche den kleinen Vorteil gebracht, den er suchte. Immerhin entwickelte sich so ein sehenswertes Duell der beiden Spitzenpiloten.

Dahinter balgten sich der Ford, der SLS, ein BWM und die zweite Corvette, wobei Andreas Wirth allerdings ein kleiner Fehler passierte, der in einen Dreher mündete, der das Team etwas zurückwarf. Nach und nach konnte sich der Ford GT durchsetzen, bevor es zu den obligatorischen Stopps ging.

Das Spitzenduo kam geschlossen an die Box, die Mannschaft von Farnbacher Racing arbeitete aber einen Tick schneller als die Jungs von Callaway und konnte sich an der Boxenausfahrt knapp vor der Corvette halten. Doch die Freude über den ersten Platz währte nicht allzu lange. Ein paar Runden später hatte Daniel Keilwitz genug vom Porsche Heck und beschleunigte den Konkurrenten auf der langen Bergaufgeraden einfach aus. Zwar konnte sich Patrick Frommenwiler noch einigermaßen im Windschatten halten, aber an ein Vorbeikommen war nicht mehr zu denken.

Von hinten nahte zudem der Ford GT mit mächtigen Schritten und lange hielt sich Dominik Schwager mit dem Porsche nicht auf. In einem sehenswerten Manöver fuhr der GT in der schwierigen Doppellinks nach der Remuskurve einfach außen am Porsche vorbei. Danach machte man sich auf die Hatz nach der Corvette, aber Keilwitz kontrollierte den Abstand nach hinten einfach und fuhr einen ungefährdeten Sieg ein.

Alle weiteren Ergebnisse gibt es hier (pdf)

Rennen Zwei

Für das zweite Rennen stand der Ford GT auf der Pole, erst dahinter folgte die Callaway Corvette mit Alessi/Keilwitz. Es folgten der Z4 von DB Motorsport mit Knap/den Boer und der SLS mit Buhk/Gütz. Diese vier Fahrzeuge sollten dann auch das Rennen unter sich ausmachen.

Der Start am Sonntag blieb für alle Fahrer folgenlos, allerdings erlaubte sich Frank Kechele einen kleinen Fehler und bremste in der zweiten Kurve etwas sehr spät. Er kam weit raus und musste vier Wagen passieren lassen. Vorne hatte sich Alessi mal wieder in Führung gesetzt, dahinter lag aber schon der SLS mit Maxi Buhk am Steuer. Wie im ersten Rennen gaben es sich beide Fahrer richtig. Der SLS war in Sachen Topspeed nicht ganz so unterlegen wie noch am Tag zuvor der Porsche und blieb teilweise im Millimeterabstand an der Stoßstange der Corvette. Ein sehr schönes Duell, das auch die Fahrkunst beider Piloten zeigte. Rundenlang unter Druck mit den schweren Autos jeden Bremspunkt auf den Zentimeter genau zu treffen, ist schon eine sehr hohe Kunst.

Die Situation änderte sich nach dem Reifenwechsel nur wenig. Die Corvette lag vorne, der SLS machte mächtig Druck. In der Runde nach den Stopps wäre es dem Mercedes fast gelungen, in Front zu gehen, aber die Corvette konnte den Angriff gerade so abwehren. Mit etwas Abstand folgten der Z4 von DB Motorsport und der Ford GT. Beide konnten sich langsam an das Führungsduo ranrobben, wobei Schwager im Ford klug genug war, seinerseits den Z4 erst einmal in Ruhe zu lassen, damit man näher an die Führenden kommen konnte, die durch ihren Kampf an der Spitze nicht die besten Rundenzeiten fuhren.

Knapp acht Minuten vor Schluss war es dann auch soweit, man konnte die ersten vier mit einem Handtuch abdecken. Es entwickelte sich aber kein “Hauen und Stechen”. Da alle vier auf der letzten Rille unterwegs waren, gab es keinen Spielraum mehr für die “Ich brems jetzt mal zwei Meter später”-Idee. Aber dennoch war es schön anzusehen, wie vier Marken und Teams um den Sieg kämpften.

Am Ende siegten Alessi/Keilwitz erneut, dieses mal vor dem SLS. Der Z4 rettete sich vor dem Ford GT ins Ziel.

Alle Ergebnisse gibt es hier (pdf)

Stand in der Meisterschaft.

Es waren zwei sehr gute Rennen, die die Serie, vor leider spärlichem Publikum, ablieferte. Etwas überraschend war, dass die BMW in dieser Woche weit weg von der Musik waren. Nur im zweiten Rennen konnte der Z4 von DB Motorsport mithalten. Ebenfalls ohne Chance waren die Audi R8, die aber in diesem Jahr, zumindest im Masters, von der BoP nicht gerade begünstig werden. Es wäre schön, wenn die Kommissare das Feld noch etwas enger zusammen bekommen würden.

Weiter geht es Ende August am Lausitzring.

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December 16 2010

11:00

Saisonrückblick: Die FIA GT1-Weltmeisterschaft

Was den auf der Strecke stattfindenden Sport anbetrifft, war 2010 ein gutes Jahr für die neue GT1-WM, die Speerspitze des im Umbruch befindlichen Arsenals an internationalen GT-Serien unter der Kontrolle der FIA und der SRO. Blickt man jedoch neben das schmale Asphaltband, tun sich viele Fragen auf.

2009 kündigte Stephane Ratel sein Konzept für eine neue Weltmeisterschaft für GT1-Sportwagen vor. Vieles war neu und die Motorsport-Fachwelt wie auch die Fans wussten nicht wirklich, was sie davon halten sollen. Einstündige Sprintrennen statt Langstrecke und die strikte Reglementierung von sechs Fahrzeugtypen, paarweise eingesetzt von je zwei Teams waren die neuen Ideen, hinzu kam die schon lange in der FIA GT und anderen SRO-Serien eingesetzte Regelung mit Erfolgsballast und Balance of Performance-Nachregulierung auch in der Saison waren schon länger bekannt. Spektakuläre, TV- und fanfreundliche Rennen sollten so geboten werden.

Und, so zeigte die Debutsaison mit ihren 10 Events mit jeweils zwei Rennen, dieses Ziel wurde erreicht. An Spannung und Spektakel auf der Rennstrecke hat es in der Saison selten gemangelt. Fünf der sechs Hersteller haben mindestens ein Hauptrennen gewonnen, lediglich Corvette-Siege gab es nur in zwei Qualifikationsläufen, acht der zwölf Teams konnten Siege feiern. Die strengen Regeln sorgten für ein ausgewogenes Kräfteverhältnis und eine Meisterschaft, die bis zum Ende hin eng hätte sein können, wäre der in Silverstone siegreiche Young Driver-Aston Martin von Darren Turner und Tomas Enge nicht wegen einer um  etwa einen Millimeter zu stark abgenutzt Bodenplatte disqualifiziert worden.

Diese Spannung und Chancengleichheit steht aber stets im Konflikt mit der ursprünglichen Idee des Motorsport, in der die Leistung des Konstrukteurs ebenso viel zählt wie die des Fahrers. Die „Bestrafung“ erfolgreicher Teams führte oft zu einem Wellenrhythmus, zur entscheidenden Frage wurde es, welche Teams auch mit zusätzlichem Ballast noch in der Lage sind, Punkte zu sammeln. Dies gelang wie in den letzten Jahren in der FIA GT Michael Bartels und Andrea Bertolini im Maserati des von Bartels geleiteten Vitaphone-Teams am besten und so dehnten die beiden mit dem vierten Fahrer- und sechstem Team-Titel ihre Serie auch in die neue Serie aus. Doch der Weg zum Titel war lang, umfasste er doch insgesamt zehn Rennwochenenden…

Die Rennen

Die Saison begann mit einem Schockmoment: ausgerechnet auf dem hochmodernen Formel 1-Kurs in Abu Dhabi verunfallte Natacha Gachnang im Qualifying schwer. Am Ende der langen Gerade schoss ihr Matech-Ford GT geradeaus und stauchte mit kaum verminderter Geschwindigkeit die TecPro-Barrieren zusammen. Der hintere Bremskreislauf hatte versagt und zudem erwischte Gachnang beim reflexartigen Durchtreten des Bremspedals auch das Gaspedal. Ein komplizierter Bruch des rechten Beins war die Folge, sie konnte erst im Juni bei den 24h von Le Mans ins Cockpit zurückkehren.

In den Rennen beeindruckten vor allem Thomas Mutsch und der von Renault in der Formel 1 nicht mehr gebrauchte Romain Grosjean: nach mäßigen Qualifying fuhren sie von Rang 11 auf Rang 2 hinter Marc Hennerici und Andreas Zuber nach vorn, im Hauptrennen überholte das Ford-Duo die beiden sogar und siegte dominant mit 23 Sekunden Vorsprung. Vor allem Grosjean beeindruckte mit schnellen Runden und Überholmanövern und zeigte seine Klasse, wozu er in seiner kurzen und schwierigen Formel 1-Karriere keine Chance hatte.

Für die Lamborghini- und Aston Martin-Teams lief es mäßig, gar kein Land sahen die beiden Nissan-Teams Swiss Racing und Sumo Power. Nach dem Wochenende beklagten sich beide über Mängel an der Balance of Performance. Das Problem: bei den Einstufungstests vor der Saison zeigten die Teams selbstverständlich nicht ihre volle Leistungsfähigkeit. Bei von Heinz Harald Frentzen in der Woche vor dem ersten Rennen in Abu Dhabi durchgeführten Vergleichsfahrten zur Feineinstellung wurden dann den Nissan noch einmal 30kg aufgebrummt. Und das Qualifying, das Maßstab für eine kurzfristige letzte Korrektur hätte sein können, war früh abgebrochen worden.

Swiss Racing drohte gar mit dem Rückzug seiner Fahrzeuge für Silverstone, doch die FIA nahm sich des Problems an und stufte alle Fahrzeuge neu ein. Nur der Ford GT blieb unangetastet und diente quasi als Referenz. Aston Martin und Lamborghini bekamen jeweils über 100kg erlassen, Nissan 50kg – das sollte sich als wirksam erweisen, in der Folge war das Feld tatsächlich recht ausgeglichen, wenn auch selbstverständlich mit streckenspezifischen Schwankungen.

In Silverstone wirkte sich die Erleichterung prompt aus, im Qualifikationsrennen gab es einen Doppelsieg für die Hexis-Aston Martin, im Hauptrennen die Markenkollegen Enge/Turner vom Young Driver Team – doch der Sieg wurde aberkannt, wie bereits erwähnt wegen einer zu stark abgenutzten Bodenplatte. Auch die Zweitplatzierten Accary/Makowiecki wurden wegen zu spät angetretener Durchfahrtsstrafe noch einmal bestraft und so fiel der Sieg an Jamie Campbell-Walter und Warren Hughes im Sumo Power-Nissan. Es hatte sich jedoch gezeigt, dass der Aston Martin DBR9 am besten mit langgezogenen, schnellen und mittelschnellen Kurven klarkommt.

Und das bewies er auch beim folgenden Lauf in Brünn, wo Turner und Enge zwei zweite Plätze infuhren. Es siegten jedoch erst Bartels/Bertolini, dann im Hauptrennen Mutsch und Grosjean, die somit die Meiterschafsführendung zurückeroberten. Jedoch nur weil im Hauptrennen einiges schiefgelaufen war – schon der Start war konfus: der Maserati in Front beschleunigte zu früh, der Aston Martin von Turner/Enge fiel im entstehenden Chaos auf Rang 16 zurück, von wo aus sie sich wieder bis auf Rang 2 vorarbeiteten, während Bartels und Bertolini eine Durchfahrtsstrafe auferlegt bekamen. Durch einen schnellen Boxenstopp unter Safety Car-Bedingungen ging der Matech-Ford GT in Führung und hielt diese bis zum Rennende.

Vom Rennwochenende auf dem Circuit Paul Ricard wird wohl vor allem Jamie Campbell-Walters Überholmanöver gegen zwei Konkurrenten auf der Start-Ziel-Geraden in der Schlussphase des Hauptrennens in Erinnerung bleiben. Die Rennen bewiese vor allem zwei Dinge: zum Einen, dass der Kurs es verdient hat, häufiger Rennen zu sehen und nicht nur eine reine Teststrecke zu sein; zum Anderen, dass Bartels und Bertolini im Vitaphone-Maserati immer noch so dominant sein konnten wie in der Vorjahren: Pole und ungefährdete Siege in beiden Läufen. Dabei waren die Maserati von der BoP-Änderung vor diesem Lauf am stärksten betroffen: Corvette, Ford, Aston Martin und Maserati wurden verlangsamt, letztere durch 55kg zusätzlichen Ballast.

In Spa zeigte dann der junge Deutsche Frank Kechele, zusammen mit Ricardo Zonta im Reiter-Lamborghini unterwegs, seine Fähigkeiten. Nachdem er nur zwei der vorangegangenen vier Rennwochenende bestreiten durfte, sicherte er sich mit dem zweiten Rang im Qualifikationsrennen und einem dominanten Sieg im Hauptrennen das Cockpit für den Rest der Saison.

Es folgte Chaos bei Matech: unvermittelt gab man den Abschied von Romain Grosjean bekannt, der zurück in die GP2 wollte, um sich eine weitere Formel 1-Chance zu erkämpfen. Zudem hatte es Streit im Team gegeben, Thomas Mutsch sei zu langsam gewesen, und auch mit dem für Spa eingestellten neuen Teamkollegen Neel Jani habe es Probleme gegeben. Das Schweizer Damen-Auto hatte auch nicht die erhofften Erfolge eingefahren und war bereits nach dem Lauf in Le Castellet aufgelöst worden; die neuen Kombinationen für die folgenden Rennen lauteten: Richard Westbrook/Thomas Mutsch und Neel Jani/Nicolas Prost, wobei letzteres für die letzten drei Rennwochenenden durch Nicolas Armindo ersetzt wurde.

Nach diesem Aufreger zur Saisonmitte stand der nächste Lauf auf dem Nürburgring an – und die zahlreichen deutschen Teams dominierten das Heimatrennen. Darren Turner und Tomas Enge sicherten sich die Pole Position mit vier Zehnteln Vorsprung und gewannen beide Rennen um zehn Sekunden, damit war das Young Driver-Aston Martin-Team – dessen Management sitzt zwar in Kopenhagen, doch die Fahrzeuge werden von Fischer Racing in Paderborn vorbereitet – das erste mit zwei Siegen an einem Wochenende. Dahinter zeigten sich Reiter und Phoenix stark, für letztere war es nach dem Auftaktsieg einer der wenigen weiteren Saisonhöhepunkte.

Vor dem Rennwochenende in der Algarve korrigierte die FIA das Kräfteverhältnis, dem Ford GT wurde ein vergrößerter Luftmengenbegrenzer zugestanden. Dennoch konnten Mutsch und Westbrook trotz grandioser Aufholjagd nichts gegen den Vitaphone-Maserati von Bartels und Bertolini ausrichten: nach schwacher Qualifikation fuhren sie im Qualifikationslauf von Rang 22 auf 5 vor, während Dumbreck/Krumm im Sumo Power-Nissan und Bartels Bertolini wenige Minuten vor Schluss die trotz 20kg Erfolgsballast von der Pol gestartete und bis dahin führende Phoenix-Corvette von Zuber/Hennerici schnappten. In den letzten Minuten des Hauptrennens jagte Westbrook den nach missglücktem Boxenstopp des Sumo Power-Nissan führenden Maserati, doch näher als bis auf 1,4 Sekunden kam er nicht mehr heran.

Der geplante Lauf auf dem Stadtkurs im südafrikanischen Durban, wo auch die A1GP einige Male unterwegs war, musste noch mitten in der Saison gestrichen werden, da der Kurs aus finanziellen Gründen nicht aufgebaut werden konnte. Ein adäquater Ersatz wurde in der brandneuen Strecke im spanischen Navarra gefunden. Mit der Strecke, die zwar auch über einige schnelle Kurven, überwiegend aber über enge mit sehr kleinen Radien verfügt, kamen Ricardo Zonta und Frank Kechele im Reiter-Lamborghini am besten zurecht. Damit konnten sie wichtige Punkte auf die in der Meitserschaft vorn platzierten gutmachen, denn während Bartels/Bertolini zwar mit schwerem Auto noch einige Zähler sichern konnten, ging das Wochenende für Thomas Mutsch punktelos zu Ende.

Noch härter sollte es den deutschen Fahrer/Teammanager in Interlagos treffen: durch eine unverschuldete Kollision früh im Qualifikationsrennen verloren er und Richard Westbrook (der in der Fahrer-WM wegen dem nachträglichen Einstieg aber keine Rolle spielte) jede Chance auf einen echten Eingriff in den Meisterschaftskampf. Tomas Enge und Darren Turner erhielten sich eine kleine Titelchance durch den Sieg im Qualifikationsrennen, doch im Hauptrennen wurden sie durch die schnellere Boxenarbeit des Vitaphone-Teams von Enrique Bernoldi und Gastfahrer Alexandre Negrao im zweiten – oft erstaunlich schwachen – Maserati überholt, die damit einen Heimsieg (vor allerdings spärlichem Publikum) errangen.

Es folgte das Finale auf dem grandiosen und anspruchsvollen Kurs von Potrero de los Funes nahe San Luis in Argentinien. Der Vorsprung von Bartels und Bertolini war groß, so dass die Chance auf den Titel für die engsten Verfolger Turner und Enge bereits vor dem Rennen als klein eingeschätzt werden konnte. Mit dem 17. Rang in der Qualifikation war es dann beinahe endgültig vorbei – dem Erfolgsballast geschuldet, denn die anderen drei Aston Martin fanden sich in den Top 5 wieder mit dem Young Driver-Schwesterauto nach starker Qualifikation des Lokalmatadoren Jose Maria Lopez auf Pole.

Zwar wurde der #1-Maserati früh im Qualifikationsrennen unverschuldet umgedreht und fiel weit ins Mittelfeld zurück, doch auch das änderte nichts mehr. Vorn lieferten Frederic Makowiecki und Yann Claray – nachdem sie bereits beim fliegenden Start die Führung übernommen und danach die von Stefan Mücke ausgelöste Startkollision zwischen drei Aston Martins knapp überstanden hatten – makellose Arbeit ab und siegten mit 13 Sekunden Vorsprung vor Mutsch und Westbrook im Ford GT – damit war die Meisterschaft entschieden. Im zweiten Rennen änderte sich an der Spitze nichts, jedoch gab es im Mittelfeld viele spannende Duelle und Überholmanöver zu bewundern, Michael Krumm schnappte sich vor einer der schwierigen mittelschnellen Kurven gleich zwei Konkurrenten in einer sehenswerten Aktion.

Die Meister

Michael Bartels und Andrea Bertolini sind also zum vierten Mal in Folge Fahrerweltmeister in der höchstklassigen internationalen GT-Meisterschaft. Was sie in der alten FIA GT begonnen haben, konnten sie in der runderneuerten Serie fortsetzen. Ohne die Disqualifikation von Turner und Enge in Silverstone wäre der Kampf um die Krone deutlich enger geworden; dennoch ist der Titel verdient. Von allen Fahrerduos hat dieses die meisten Konstanz bewiesen. Der MC12 wurde von Maserati für den Renneinsatz konstruiert – was im GT-Sport eigentlich unerwünscht ist – doch der Vergleich zu den drei Schwesterfahrzeugen zeigt, dass es nicht nur am Fahrzeug gelegen hat, das ja auch von der strikten Balance of Performance zurückgehalten wurde.

Die Vitaphone-Mannschaft, deren Teamchef Bartels auch ist, sicherte sich ebenso die Team-Meisterschaft, trotz der schwachen Performance des zweiten Fahrzeuges, das nur in vier der 20 Rennen Punkte sammeln konnte. Mit 195 Punkten (138 eingefahren durch die #1) reichte es am Ende deutlich, um vor den oft unauffälligen, aber relativ konstanten Hexis AMR (177) und dem Reiter-Team (155) zu bleiben.

Dessen Fahrer Frank Kechele erreichte trotz zweier verpasster Rennwochenenden einen guten sechsten Rang in der Fahrer-WM. Der von Romain Grosjean kritisierte Thomas Mutsch errang Platz 2 mit 119 Zählern, vor dem Aston Martin-Trio Makowiecki (Hexis, 105), Enge und Turner (104, Young Driver) sowie Marc Hennerici in der Phoenix Corvette, der genausoviele Podiumsplätze einfuhr, wie das Meister-Duo.

Da Aston Martin die einzige Marke ist, die durch zwei etwa gleich starke Teams vertreten wurde, ging die Konstrukteurs-Trophäe, die vom SRO, aber nicht offiziell von der FIA verliehen wird, an den englischen Sportwagenbauer mit 305 Punkten, gefolgt von Maserati mit 270. Es schwächelten vor allem Corvette (über weite Strecken der Saison nur mit drei Fahrzeugen) und Nissan, denn deren Teams  Swiss Racing bzw. Mad-Croc Racing bekamen das ganze Jahr über kaum ein Bein auf den Boden. Zudem wurden beiden Corvette-Teams sämtliche eingefahrenen Punkte für die Teamwertung abgezogen, weil beide (aus finanziellen Gründen) nicht an allen Rennwochenenden jeweils zwei Fahrzeuge einsetzen konnten.

Die Zukunft I – Neue Horizonte!

Der Kalender für das Jahr 2011 wurde auf der FIA-Weltrats-Sitzung am vergangenen Freitag beschlossen und weist einige große Änderungen auf. Ob diese der Serie nützen oder nicht vielleicht eher schaden, das wird sich im Laufe des nächsten Jahres herausstellen müssen.

Im Rahmen der 24 Stunden von Spa, die dieses Jahr als Einzelevent für Fahrzeuge der Klasse GT2, GT3 und GT4 ausgetragen wurde, trug die GT1-Weltmeisterschaft ihre Rennen am Freitag und Samstag aus. Das soll sich nun für 2011 ändern. Denn Stephane Ratel will nicht, dass sein liebstes Kind, die Weltmeisterschaft, „nur“ ein Rahmenrennen ist. Also verlegt man den belgischen GT1-Lauf auf ein anderes Wochenende und eine andere Strecke: nach Zolder. Und ob der Organisator der Serie damit einen Gefallen tut, das darf doch stark bezweifelt werden. Denn viele der GT1-Rennwochenenden in der Debütsaison waren nicht besonders gut besucht. In Spa jedoch konnte man die WM als eine Hälfte eines Doubleheaders einem großen Publikum präsentieren.

Nicht so im nächsten Jahr. Sicher ist der Grundgedanke richtig, die Weltmeisterschaft als Headliner präsentieren zu wollen. Doch noch ist die runderneuerte Serie nicht so etabliert, dass man auf das Synergiepotential verzichten könnte. So wird sich zeigen müssen, ob die Rennaction, die die Meisterschaft 2010 geboten hat, ausreicht, um 2011 die Tribünen und damit auch die Kassen zu füllen.

Das dürfte für die Zukunft auch dringend nötig sein. Viel Geld dürfte man 2010 nämlich auch nicht mit der Vermarktung von Fernsehbildern verdient haben. Doch hier tat die SRO wohl tatsächlich einen guten Schritt: man bot für alle Rennen und Qualifying-Sessions einen qualitativ hochwertigen und kostenfreien Internet-Livestream an, zudem sind alle Events „on demand“ abrufbar. Wenn man keine wirklich großen TV-Verträge aufzuweisen hat, ist das der einzig richtige Weg, eine Fanbasis aufzubauen. In Deutschland zeigte Sport 1 die Rennen nach Gutdünken manchmal live, oft aber auch nur als Aufzeichnung oder Zusammenfassung. Diese durchwachsene Berichterstattung zieht sich durch die meisten großen Märkte, der Deal mit dem Börsensender Bloomberg, der zu Saisonbeginn präsentiert wurde, passt zwar zur Zielgruppe der in der Serie vertretenen Marken, mutet aber dennoch seltsam an. Es bleibt abzuwarten, ob und wie schnell sich daran etwas ändern wird. Für nächstes Jahr wird man aber wohl am Stream als Hauptmedium für Live-Übertragungen festhalten, um den Bekanntheitsgrad der Serie weiter zu erhöhen.

Zurück zum Kalender: Abu Dhabi, Portimao, Navarra, Silverstone, Le Castellet und San Luis bleiben erhalten, letzteres dürfte wiederum ein Doubleheader mit der argentinischen TC2000 werden und entsprechend einige Zuschauer anlocken. Auch die übrigen Bahnen in der Liste stellen keine schlechte Auswahl dar. Vor allem in Silverstone sollte man jedoch einen Blick auf die Tribünen werfen. Sollte die Meisterschaft nicht in der Lage sein, mehr der prinzipiell motorsportbegeisterten Briten an die Strecke zu locken als 2010 – als der Kurs zugegebenermaßen noch eine halbe Baustelle war – wäre das kein gutes Zeichen. Brünn wurde zugunsten der Chinareise gestrichen, da man den Teams verständlicherweise keine zu lange Saison zumuten möchte, zehn bis elf Rennen hat Ratel als Maß für die ersten Jahre festgesetzt.

Für die angesprochene China-Reise erweitert man anscheinend die Kooperation mit der Superleague Formula, die zwar ebenfalls ansprechende Rennen bietet, aber in Fan-Kreisen aufgrund der ungewohnten Verbindung zum Fußball immer noch einen etwas zweifelhaften Ruf hat. 2010 fuhr man bereits gemeinsam auf der neuen spanischen Strecke in Navarra, 2011 wird man die Reise nach Fernost gemeinsam bestreiten, die für Ratel so wichtig ist, und Rennen  auf der einem Steppenpferd nachempfundenen Bahn in Ordos sowie dem engen Peking-Stadtkurs austragen. Da letzterer nicht von der FIA homologiert ist – wohl zurecht, wenn man sich die Bilder du Berichte vom chaotischen SLF-Event dort anschaut – wird das nur ein Showrennen außerhalb der Wertung werden. Ein Rennen in den USA wird 2011 a

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