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January 06 2014

07:41

Formel Eins: Die Sache mit der Kostendeckung

Die FIA will es ab 2015 mal wieder mit einer Kostendeckelung probieren. Das wird aber aus verschiedenen Gründen nicht klappen.

130351_newAls die Formel Eins in den 2000er Jahren durch die Hersteller geprägt wurde, explodierten die Kosten. BMW leistete sich das Sauber Team und baute parallel neben Hinwil noch ein zweites Hauptquartier auf. Ferrari butterte Millionen in Fahrergehälter, während Honda gleich drei Windkanäle in einem parallelen Dauerbetrieb laufen hatte. Und Toyota sagte man nach, dass deren Budget knapp 500 Millionen Dollar hoch war. In der Wirtschaftskrise 2008 fand das Wettrüsten der Hersteller dann ein Ende. BMW, Honda und Toyota stiegen nacheinander aus und die Teams entließen Personal. Das Budget von McLaren soll 2009 gerade mal 150 statt 250 Millionen betragen haben. Doch mittlerweile nähert sich die Serie den astronomischen Summen.

Motorsport ist teuer, keine Frage. Und das nicht nur in der Formel Eins. Die Entwicklung des neuen LMP1 von Porsche soll den nicht ganz armen Konzern knappe 150 Millionen gekostet haben. Personalkosten nicht mal komplett mit inbegriffen. Aber 150 Millionen sind im Vergleich zu dem, was die Formel Eins jährlich so raus haut, quasi Peanuts. Während Porsche mit der Basis des Chassis vermutlich zwei bis drei Jahre auskommt, baut man in der Formel Eins fast jede Saison ein neues Chassis. Aber was macht die Formel Eins eigentlich so teuer?

Die Unterhaltung der Fabriken kostet logischerweise viel Geld. Bis zu 400 Angestellte wollen bezahlt werden, einige von ihnen sind so wichtig, dass ihre Gehälter in die Millionen gehen. Fast jedes Team hat einen eigenen Windkanal, und selbst der reicht oft nicht. Ferrari und McLaren haben ihre letztjährigen Einsatzwagen im Windkanal von Toyota in Köln erprobt. Einen Großteil der Kosten dürften allerdings die CFD-Entwicklung und die Materialforschung verschlingen. Ersteres wegen der enormen Menge an Rechenpower, die man braucht. Letzteres, weil Forschung immer teuer ist und davon lebt, dass man Fehler macht. Auf jede erfolgreiche neue Erfindung kommen Dutzende von Rückschlägen. Allein die Kosten für die Entwicklung von verformbaren Kohlefasern dürften astronomisch gewesen sein. Und selbst, wenn man nicht forscht – die Patent/Lizenzgebühren für eine Erfindung sind nicht gerade gering.

Die Reisekosten sind nicht mehr vernachlässigbar, bei 19 Rennen plus Tests kommt einiges zusammen. Dazu kommen die Kosten, die durch die Rennen selber entstehen. Zum einen müssen Verschleißteile ersetzt werden, zum anderen sitzen an der Strecke und in der Fabrik ganze Horden von Ingenieuren, die die Daten auslesen und interpretieren. Die Telemetriedaten der Autos werden live per Satellit übertragen, was ebenfalls enorme Kosten verursacht.

Addiert man die Summen, kommt schnell eine zweistellige Millionensumme zusammen. Marussia-Teamchef John Booth bezifferte das Budget seines Teams auf 60 Millionen Dollar. Mit der Summe könnte man für eine gesamte Saison ein privates LMP1-Team in der WEC, ein DTM-Team und vermutlich noch ein NASCAR-Team einsetzen. In der Formel Eins fährt man damit hinterher.

Aber gut, die Serie war noch nie günstig. Renault stopfte Unsummen in die Idee eines Turbomotors. McLaren investierte in den 80ern Millionen, um das erste Kohlefaserchassis zu bauen. Ferrari versenkte über Jahre Geld in die Idee eines halbautomatischen Getriebes und Williams entwickelte eine aktive Aufhängung, die nach einem Jahr verboten wurde. Billig war es also nie, wenn man ganz vorne mit dabei sein wollte.

Doch die Kosten haben wieder Bereiche erreicht, die man als selbstzerstörerisch bezeichnen kann. Bei Red Bull spricht man von 370 Millionen Dollar, die das Team zusammen mit Red Bull Technologies verschlingt. Mercedes soll die 200-Millionen-Dollar-Marke auch hinter sich gelassen haben. Um im Mittelfeld dabei sein zu können, wird man 2014 mindestes 130 Millionen Dollar investieren müssen.

Die Gefahr ist, dass die Serie sich bis zur Implosion weiter aufbläht. Was passiert, wenn kleinere Teams wie Marussia, Caterham, Sauber oder Force India aufgeben müssen? Wie schwer sind die Konsequenzen, wenn das Kartenhaus bei Lotus zusammenfällt? Die FIA hat vorsorglich schon mal darauf hingewiesen, dass ja offiziell zwei zusätzliche Teams noch starten dürften. Doch wer soll sich da bewerben? Porsche hat zwei Jahre benötigt, um in Weissach die Strukturen für den WEC-Einsatz zu schaffen.

Also muss und soll gespart werden, doch die Sparmaßnahmen umzusetzen dürfte schwer werden. Die FIA überlegt im Moment unter anderem folgendes:

- Reduzierung der Angestellten
- Reduzierung der Zeit im Windkanal
- Reduzierung der Zeit für die CFD-Entwicklung
- Verbot weiterer Materialien
- Einsatz weiterer Einheitsteile

Die Verwendung bestimmter Materialien lässt sich leicht umsetzen, das wird seit einigen Jahren schon im Motorbau betrieben und überwacht. Auch könnte man Einheitsteile leichter einsetzen, zum Beispiel bei den Bremsen, KERS usw. Doch das würde wiederum dem Geist der Formel Eins widersprechen und interessierte Hersteller erst recht vergraulen.

Alle anderen genannten Punkte sind schwierig bis gar nicht umzusetzen. Die FIA bemüht sich, die CFD-Entwicklung über die Anzahl der genutzten Teraflops (grob gesagt die Rechenoperationen eines Computers) zu beschränken, was Experten schon die Stirn runzeln lässt, weil keiner weiß, wie das passieren soll. Die anderen Punkte lassen sich leicht umgehen.

Zahl der Angestellten:
Ein Sponsor gründet eine Firma, sagen wir mal für “Zukunftstechnologien” und stellt die notwendigen Leute an.

Zeit im Windkanal, Zeit für CFD
Viele Teams haben entweder einen Hersteller als Sponsor (Infinity z.B.) oder könnten sich einen suchen. Warum nicht die laufende Entwicklung (oder zumindest Teile davon) zu einem Hersteller auslagern? Logo auf dem Fahrzeug gegen Nutzung von Windkanal und CFD. Die FIA kann kaum kontrollieren, was die Hersteller nach Feierabend in ihren Windkanälen so testen.

Wie gut das jetzt schon funktioniert, kann man an der “Sommerpause” sehen. Eigentlich sind die Fabriken dicht, eigentlich darf nicht gearbeitet werden. 2013 kam Red Bull aus der Sommerpause und fuhr plötzlich alles in Grund und Boden, Lotus hat ein B-Chassis und alle anderen jede Menge neue Teile. Anders gesagt: In Zeiten von Cloud-Computern kann niemand kontrollieren, ob ein Team seinem Ingenieur nicht eine komplette Workstation nach Hause liefert. Und Fahrer wie Fernando Alonso haben den eigenen Simulator samt Livedaten-Uplink zu Ferrari im Keller stehen. Die Sommerpause ist eher ein Witz.

Sicherlich wird die FIA versuchen, die Kostenreduktion mit drakonischen Strafen zu belegen. Gut vorstellbar, dass ein Team aus der WM fliegt, wenn sie gegen die Regeln verstoßen. Aber der Nachweis wird schwer zu erbringen sein. Selbst Experten bezweifeln, dass sich die Kosten überprüfen lassen. Dafür müsste die FIA Einblick in alle Bücher nehmen. Und da möchte ich mal Ferrari erleben, wenn die FIA-Fahndung vor der Tür steht und die gesamte Buchhaltung überprüfen will.

Die steigenden Kosten sind in vielen Serien ein Problem. Einige Serien behelfen sich mit strikten Einheitsregeln, darunter die NASCAR, die V8 Supercars, die DTM, die WTCC, die BTCC und die WRC. Andere Serien sind dazu übergegangen, verschiedene Klassen einzuführen, wie zum Beispiel die WEC, wo man selbst die LMP1 im Grunde noch einmal unterteilt hat in “Privat” und “Werke”. Beides scheint keine Lösung für die Formel Eins zu sein.

Was wären Eure Ideen für eine Kostenreduktion?

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October 11 2013

12:00

F1: Die Red Bull Traktionskontrolle erklärt

Wir haben ein wenig recherchiert, telefoniert, gelesen und nachgedacht. Und vielleicht eine Erklärung dafür gefunden, wie die “Traktionskontrolle” von Red Bull funktioniert.

F1_Spa_2013_00007Die plötzliche Siegesserie von Sebastian Vettel und Red Bull hinterlässt ein paar Fragezeichen. Der RB9 war schon vor der Sommerpause sehr schnell, immerhin konnte Vettel vier Rennen gewinnen. Aber man war bei weitem nicht so dominant, wie seit dem Rennen ins Spa. Wirklich ausschlaggebend für alle Gerüchte war das Rennen in Singapur, als Vettel teilweise zwei Sekunden schneller als der Rest der Welt war. Der Weltmeister sprach nach dem Rennen in Singapur selber davon, dass man “die Hosen runter gelassen” habe. Aber seit diesem Rennen geistern Theorien durchs Netz, was genau Red Bull da veranstaltet. Wir haben unsere Köpfe rauchen lassen und dank der Hilfe von einigen Chatteilnehmern und einem Insider in Sachen KERS haben wir zwei Varianten gefunden, die Red Bull eventuell einsetzen könnte. Dafür müssen wir aber technisch etwas ausholen…

Dass das Team auf eine Art Traktionskontrolle setzen könnte kam als Gerücht schon einmal nach dem Rennen in Kanada auf, als ein körniges Video von Mark Webber die Runde machte, in dem unterbrochene Beschleunigungsstreifen zu sehen waren. Ein mögliches Indiz dafür, dass eine Art mechanische Traktionskontrolle zum Einsatz kommen könnte. Das Gerücht ging relativ schnell wieder unter.

Grund dafür sind die strikten Regel und Kontrollen der FIA. Die technischen Regularien der FIA (pdf) sind da ziemlich klar. Die gesamte Motorsteuerung läuft über die Einheits-ECU, die den Teams von der FIA gestellt wird. Mögliche Manipulationen am Code werden regelmäßig überprüft, die Änderungen, die vorgenommen werden dürfen, müssen von der FIA abgenommen werden. Theoretisch ist es möglich einen Code in einem Code so zu verstecken, dass es bei einer oberflächlichen Überprüfung nicht gefunden ist. Auch Lücken im Code (man kennt das auch als “Zero-Day-Exploit”) könnten von begabten Hackern gefunden und ausgenutzt werden. Aber selbst verstecker Code lässt sich mit einigem Aufwand finden, und man kann sich vorstellen, was los wäre, sollte man in der ECU eines Teams eine Manipulation finden. Ausschluss aus der WM wäre die Minimumstrafe.

Wenn man also die ECU nicht überlisten kann, muss man einen anderen Weg finden. Die FIA schreibt in Sachen KERS weniger vor, als man vielleicht denken würde. Ihr geht es vor allem um die Menge an gespeicherter Energie, die pro Runde abgerufen werden kann und die Tatsache, dass man mit dem elektronischen Gaspedal nicht die Leistungsabgabe des Motors beeinflussen kann.

In den technischen Regeln gibt es zum für einen Traktionskontrolle wichtigen Punkt “5.5 Engine torque demand” zwei wichtige Passagen:

5.5.1 The only means by which the driver may control the engine torque is via a single chassis mounted foot (accelerator) pedal.

5.5.3 The maximum accelerator pedal travel position must correspond to an engine torque demand equal to or greater than the maximum engine torque at the measured engine speed. The minimum accelerator pedal travel position must correspond to an engine torque demand equal to or lower than 0Nm.

Zusammengefasst: Das Drehmoment muss bei voll durchgetretenen Gaspedal auch voll da sein, man darf zur Kontrolle des Drehmoment nichts anderes als das elektronische Gaspedal einsetzen.

Was also an der Kurbelwelle beim Motor rauskommt, darf nicht beeinflusst werden. So einfach, so klar. Weitaus weniger klar ist aber die Frage, was mit dem Drehmoment passiert, bevor es am Differential ankommt, bzw. dieses verlässt.

Die Theorie in Sachen “Traktionskontrolle” bei Red Bull setzt genau an diesen Punkt an. Damit das funktionieren kann, kommt einiges zusammen.

Zum einen muss ich wissen, wann die Reifen durchdrehen, denn genau das will ich ja vermeiden. Hierfür gibt es grundsätzlich die Möglichkeit über Sensoren die Winkelgeschwindigkeit der Räder und der Antriebswellen und vor allem die Winkelbeschleunigung, also die Änderung der Winkelgeschwindigkeit pro Zeit zu messen. Eine hohe Winkelbeschleunigung der Reifen wird angestrebt, resultiert dies in einer hohen Beschleunigung. Liegt diese aber über einem kritischen Wert, fängt das Rad an durchzudrehen und man verliert Zeit und der Reifen baut schneller ab.

Diese Datan darf man aber z.B nicht für die ECU verwenden. Red Bull hat also wohl auch eine zweite Möglichkeit gefunden, nämlich eine Messung über das dynamische Verhalten der Hinterachsgeometrie und vor allem über deren Feder und Dämpferwege. Die Dämpfer in der F1 sind wirklich winzig und gerade mal so groß wie eine Männerhand (Siehe Vergleichsbild unten). Der Federweg beträgt nur wenige Millimeter, ein großer Teil der Energie wird durch die Reifen und die Aufhängung abgefangen. Aber sie bewegen sich dennoch und man kann messen, wann ein Dämpfer komplett zusammengedrückt wird und wann er nur teilweise belastet ist. Dazu kommen dann die Werte, welche Beschleunigungs und Drehsensoren an meiner Antriebswelle bzw. an meinem Radträger liefern.

zf_2Beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve geht ein Wagen hinten in die Knie. Je mehr Leistung abgerufen wird, desto mehr wird er auf die Strasse gepresst. So lange, bis die Reifen die Energie nicht mehr weitergeben können und durchdrehen. Man weiß also, dass die Reifen dann den besten Grip aufbauen, wenn die Dämpfer komplett auf Anschlag sind. Würde man die gesamte Leistung des Motors auf die Reifen geben, wenn die Dämpfer nicht voll belastet sind, drehen die Räder schneller durch.

Red Bull hat nun anscheinend einen Weg gefunden, diese Messungen mit dem KERS Elektromotor zu koppeln und in Verbindung mit zusätzlichen Komponenten eine Regelung aufzubauen und damit eine Traktionskontrolle aufzubauen, die über den das KERS erzeugt wird. Wie diese Traktionskontrolle nun wirklich funktioniert, dafür gibt es wohl 2 Möglichkeiten:
Variante 1:

Der E-Motor sitzt bei Renault in der Getriebe/Differentialeinheit hinter dem Motor. Theoretisch (und wir bewegen uns hier wirklich in der Theorie) ist es möglich, den E-Motor als “Schleppmotor” zu benutzen. Das heißt, er leistet einen Widerstand gegenüber dem eigentlichen Antriebsaggregat.

Anders gesagt: der E-Motor zapft eine Teil der vom Motor erbrachten Energie ab und leitet sie in die KERS-Batterie, bzw. in einen weiteren Zwischenspeicher (Kondensator, Akku). Dafür müsste der Motor über eine veränderbare Drehmomentcharakteristik besitzen. Dies kann z.B über Kondensatoren geschehen. Beim Torque Vectoring passiert nichts anderes, denn hier muss auch permanent das Drehmoment des Motors variert werden, allerdings eher um die Querdynamik zu beeinflussen. Die Funktionsweise wäre bei Red Bull dann im Ablauf so:

- Stoßdämpfer misst Kompression

- Wird über die Sensoren an Feder, Dämpfer, Rad, Antriebswelle registriert dass an den Rädern Schlupf vorherscht bzw. wird in kürzester Zeit eintreten, schaltet sich der E-Motor hinzu, der die Energie des Drehmomentes zum Teil abgreift. So wird nur ein Teil an die Räder weiter geleitetet, der Rest landet in der KERS-Batterie bzw. einem weiteren Hochleistungsakku welcher im Motor oder der Leistungselektronik versteckt wäre.

- Wird kein Schlupf mehr registriert, wird der “Bremsmotor” abgeschaltet, die gesamte Energie des Motors wird an die Räder gegeben.

kersRegeltechnisch ist das ok, aber haarig. Ich habe nichts zum Thema gefunden, wie das KERS eigentlich aufgeladen werden soll, es kann auch Energie vom Motor genommen werden. Es gibt auch keine Vorschriften, wann das KERS geladen werden darf. Es ist quasi meine Entscheidung, wann ich die Energie vom Motor wegnehmen. Logischerweise macht man das normalerweise in der Bremsphase, wo ich die Energie des Motors nicht benötige. Es spricht aber keine Regel dagegen, das beim Beschleunigen oder in einer Kurve zu machen. Dazu muss man sagen, dass die Regelmacher auch nur 2 Szenarien im Hinterkopf hatten, die absolut plausibel sind und auf denen die Regeln aufgebaut sind.

Szenario 1: Auto bremst, E-Motor läuft als Generator und gewinnt beim Bremsvorgang Energie.

Szenario 2: Auto beschleunigt, E-Motor gibt seine Energie bei der Beschleunigung ab.

Allerdings würde das Red Bull-System ein eigenes Szenario darstellen: Auto beschleunigt und E-Motor gewinnt beim Beschleunigen Energie zurück. Ein solches Szenario wird auch in der aktuellen Racecar Eng. diskutiert und dort für möglich erachtet.

Es gibt aber noch eine 2. denkbare Variante, die mit der 1. Variante gewisse Ähnlichkeiten hätte, aber doch ein paar Unterschiede bzgl. des Eingriefs und weniger Speicherkapazitt benötigen würde:

Sie wäre eine große Regelung zwischen Telemetrie, E-Motor, Motor, Fahrwerkssensoren, Leistungselektronik und (versteckten Kondensatoren). Sie würde im Prinzip wie folgt funktionieren:

- Telemetrie erkennt Schlupf an den Rädern

- E-Motor schaltet sich sofort als Schleppmotor für sehr kurze Zeit (z.B 0,1 sek) ein und gewinnt dabei Energie zurück

- Winkelbeschleunigung wurde reduziert und das Rad dreht sich perfekt.

- E-Motor gibt sofort wieder seine Energie ab, die er in Hochleistungskondensatoren gespeichert hat.

- Telemetrie erkennt wieder Schlupf

Für Variante 2 würden zwei Dinge sprechen: Zum einen die unterbrochen Streifen von Mark Webbers Auto, zum anderen aber auch das folgendes Video. Der Chatuser Fermikante hat sich mal die Arbeit gemacht und die Frequenz der Geräuschsequenz rausgefiltert und ist auf ca. 11 Hz gekommen. Xander hat später ausgerechnet, dass die Ladezeit bei 120 kmh und 1m Ladeweg 0,03 Sekunden wäre. Wenn man nun davon ausgeht, dass das Laden, das perfekte Beschleunigen des Rades und das Entladen gleich lang dauert, kommt man auf 0,09 sek, was ziemlich genau 11 Hz wären.

Das bedeutet, dass es beim Rausbeschleunigen zwei Zustände gibt: Schlupf = E-Motor greift ein. Kein Schlupf = E-Motor/Superkondensator gibt Energie frei, Schlupf entsteht, die Beschleunigungsstreifen entstehen. Und so weiter, und so fort. Die markanten Streifen, die bei Webber in Kanada zu sehen waren, sind nicht wieder aufgetaucht. Was darauf hinweisen kann, dass Red Bull das System perfektioniert hat.

In beiden Fällen ist der Trick genial. Die ECU überwacht zwar das KERS, aber es geschieht ja in beiden Varianten nichts illegales. Es gibt keine Regel die besagt wann und wie das KERS geladen wird, es gibt keine Regel, die vorschreibt wann die gespeicherte Energie abgerufen wird. Was beschränkt wird, ist die Menge der Energie, die auf einer Runde abgerufen werden kann. Ein “geheimer” Superkondensator, der zusätzlich Energie speichert, wäre illegal, wenn man ihn denn finden kann. Er lässt sich leicht als “Zwischenspeicher” oder Spannungsausgleich deklarieren bzw. über eine aufgeblähte Spannungsausgleichung oder Dämpfung verstecken(Danke an Xander für den Tipp). Nachweisen, dass er Energie abliefert, kann man vermutlich nicht. Dies sagen wir allerdings mit der Einschränkung, dass wir nicht wissen, wie die ECU den gesamten Energieverkehr überwacht. Es ist ein Unterschied, ob die ECU die Menge der aufgefangenen Energie, die Menge der gespeicherten Energie im KERS oder die Menge der Energie misst, die aus dem KERS abgerufen wird. Die KERS Batterie kann mehr Energie speichern, als man abrufen darf, weil eine Totalentleerung die Akkus schädigt. Das kennt jeder von seinem Smartphoneakku. Es wäre also logisch, wenn die ECU nur die Menge der abgerufenen Energie überwacht und auf die vorgeschriebene Menge beschränkt. Eine Restspannung bleibt auch nach Abruf erhalten, um den Akku nicht zu beschädigen. Ein dazwischen geschalteter Superkondensator, der die Energie nur 0,001 bis 0,3 Sekunden hält und diese sofort wieder abgibt, würde nicht auffallen.

Solche Systeme haben aber eins gemeinsam: Sind sind extrem schwer zu programmieren, aber vor allem auch zu verstecken und noch mehr zu kühlen. Im Falle von Red Bull müsste man die Kondensatoren bzw. die Kondensatoren, die in der Leistungselektronik versteckt sind kühlen. Da dies im wohl im Getriebehousing geschehen müsste, wäre das extrem schwer. Allerdings würde dass auch wieder zu den Überhitzungsproblemen passen, die Red Bull mit ihrem KERS-System hat.

Die Formel Eins ist nicht die einzige Serie, die mit einem KERS-System arbeitet. Auch in der WEC wird ein solches eingesetzt. Toyota setzt ein System ein, dass nur auf die Hinterachse wirkt, auch hier wird man das Problem haben, dass die zusätzliche Leistung an der Hinterachse Probleme verursacht. Audi hat deswegen zwei Elektromotoren an der Vorderachse, die quasi einen Allradantrieb ergeben und Torque Vectoring beherschen. Deswegen darf Audi sein KERS erst ab 120 km/h einschalten. Für Toyota, die nur über die Hinterachse gehen, ist das Problem also komplexer, auch hier gibt es Vermutungen, dass die abgegebene Energie mittels eines wie oben beschriebenen Systems eingesetzt wird. Die Beschleunigungsvorteile des Toyota sind in langsamen Ecken in Onboard-Aufnahmen jedenfalls gut dokumentiert.

Das sind Spekulationen, und man sollte ein paar Argumente, die gegen eine Traktionskontrolle sprechen, nicht vergessen.

- Ein solches System wäre, ob als Variante 1 oder 2 dargestellt, sehr komplex, weil das Zusammenspiel zwischen Motor, Stoßdämpfer, E-Motor, Telemetrie und KERS extrem kompliziert ist. Allein die Reaktionszeiten der Systeme sind ultrakurz, dazu kommt, dass es eine Steuereinheit im E-Motor geben muss, die diese Arbeit unentdeckt erledigen kann.

- Einen Hinweis, ob ein solches System existiert, könnte man bekommen, wenn man die Datenaufzeichnungen von Red Bull kommen könnte. Dort wird nämlich auch die Gaspedalstellung festgehalten. Die FIA müsste nur mal ein Datenblatt von Red Bull mit einem Konkurrenten vergleichen, dann würde man anhand der Gaspedalstellung sehen, ob es massive Unterschiede gibt. Auch über die Drehzahlen des Motors aus der ECU müsste man im Vergleich etwas erkennen. Bisher gab es meines Wissens keine derartige Untersuchung, was nicht heißt, dass sie nicht statt gefunden hat. Wie wir wissen, passiert so etwas auch gerne mal hinter den Kulissen. Aber auch hier gibt es die zeitliche Einschränkung, denn das alles passiert in wenigen Hundersteln. Selbst wenn man sehen würde dass man in einem Red Bull 0,2 Sekunden (20 bis 50 Meter in einer Kurve) vor der Konkurrenz aufs Gas gehen kann, kann Red Bull das immer noch mit einer besseren Aerodynamik erklären.

- Dennoch, das Risiko, was Red Bull mit einer mehr oder weniger legalen Sache eingehen würde, ist enorm. Wie jedes andere Team arbeitet man an den Grenzen dessen, was die Regeln zulassen. Man probiert auch mal Dinge aus, die etwas tiefer in der Grauzone liegen. Aber Red Bull ist bisher nicht als ein Team aufgetreten, dass bewusst betrügt. Und ich traue das auch weder Adrian Newey zu, noch glaube ich, dass Dietrich Mateschitz so etwas begrüßen würde. Die Marke Red Bull würde erheblichen Schaden nehmen und die Marke ist mehr wert, als das F1 Team.

- Ein weiteres Problem stellt die zusätzlich gespeicherte Energie da. Die Idee eines zwischengeschalteten Superkondensators ist verlockend. Man könnte sie auch in größeren Hochleistungskondensatoren innerhalb der Leistungselektronik versteckt speichern und das ganze als große Leistungsregelung deklarieren.(Hinweis vom User Xander). Es wäre quasi eine zweite KERS-Batterie, die meine gesparte Energie wieder abgibt. Allerdings wäre das tatsächlich illegal. Zum einen ist für die Speicherung ausschließlich die KERS Batterie vorgesehen, zum anderen würde es die Menge der Gesamtenergie (400 kj), die man in einer Runde speichern und wieder abgeben darf überschreiten. Es wäre vielleicht dann halblegal, wenn der Red Bull insgesamt tatsächlich nicht mehr Energie aufnehmen, bzw. abgeben würde. Wozu aber dann einen versteckten Superkondensator unterbringen?

- Wie bei allen Verschwörungstheorien gilt auch hier: Je komplexer die Materie, desto mehr Menschen sind damit beschäftigt. Je mehr Menschen damit beschäftigt sind, desto höher ist das Risiko, dass etwas rauskommt. Und die F1 ist ein Dorf in dem jeder jeden kennt. Die Rennmanipulation von Renault ist raus gekommen, die Spionageaffäre zwischen McLaren und Ferrari auch.

Der Artikel entstand mit Informationen von Racecar Engineering, Jalopnik, Axis of Oversteer ,den Chatusern Xander und Fermikante und einigen Tippgebern, die lieber nicht genannt werden möchten.

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October 10 2013

13:59

Formel Eins: Vorschau GP Japan 2013

Die WM ist mehr oder weniger entschieden, aber die Frage, ob Red Bull seit dem Sommer eine Art Traktionskontrolle einsetzt, steht immer noch im Raum.

japSeit dem Rennen in Singapur gibt es ein paar nachdenkliche Menschen in der Formel Eins. Mehr als zwei Sekunden war Vettel in Singapur schneller als der Rest der Welt und das ist dann in einer Serie, in der es normalerweise um Zehntel geht, etwas sehr viel. Giancarlo Minardi war der Erste, der das böse Wort “Traktionskontrolle” geschrieben hat. Ohne Red Bull direkt zu beschuldigen, wirft er doch die Frage auf, wie es Vettel schaffen kann, bis zu 50 Meter früher beschleunigen zu können, was logischerweise einen erheblichen Vorteil bringt. Aber ganz so einfach ist die Sache nicht.

Wir hatten hier auch schon klargestellt, dass es praktisch unmöglich ist, die Standard ECU, die die gesamte Motorsteuerung übernimmt und für alle Teams gleich ist, zu überlisten. Die FIA hat zudem in diesem Jahr klare Regeln aufgestellt, dass das Anblasen des Diffusors mittels hoher Drehzahlen, wenn das Gaspedal nicht betätigt wird, nicht mehr möglich ist. Die Teams können gewisse Änderungen an der Motorsteuerung vornehmen (Zündzeitpunkt usw.), dies hat aber keinen so großen Einfluss auf die Leistungsentwicklung, dass sich damit eine Traktionskontrolle simulieren lässt.

Bekannt ist, dass der Red Bull schon immer über eine gute Traktion aus langsamen Kurven verfügte. Das war schon 2011 und 2012 so, Onboard-Aufnahmen belegen dies ziemlich deutlich. Die Kollegen von Racecar Engineering meinen aber, eine Erklärung gefunden zu haben, die die plötzliche Leistungssteigerung von Red Bull nach dem Sommer erklären könnte. Sie vermuten, dass es einen Zusammenhang zwischen dem KERS und den Stoßdämpfern gibt. Dass also die Leistung des KERS abhängig von der Belastung der Stoßdämpfer erfolgt. Wird der Wagen auf der Hinterachse voll belastet, sind also die Stoßdämpfer auf Anschlag, haben die Reifen die größte Auflagefläche und damit auch den besten Grip. Sensoren messen dies und signalisieren dem Motor über die KERS-Einheit, wie viel Leistung abgerufen werden kann. Selbst wenn Vettel das Gaspedal voll durchtritt, bekommt er also nur so viel Leistung, wie Grip da ist. Durchdrehende Reifen erkennt das System am Dämpfer, dessen Spannung nachlässt, wenn die Reifen durchdrehen, weil der Grip dann fehlt, dem Motor wird dann signalisiert, dass er einen Teil seiner Leistung an das KERS abgeben soll.

Das System wäre nicht richtig illegal, es handelt sich mal wieder um die Ausnutzung einer Lücke im Reglement. Allerdings soll das KERS normalerweise nur beim Bremsen aufgeladen werden, ich weiß allerdings, ob ein anderes oder zusätzliches System der Aufladung illegal wäre. Wenn es denn so stimmt und so funktioniert. Ich bin mir da nicht so sicher. Die Dämpfer in der F1 sind winzig, ebenso die Federwege, weil ein großer Teil der Energie durch die Reifen und die Aufhängung abgefangen wird. Die Reaktionszeit des gesamten Systems müsste sehr schnell sein. Zwar bauen die Teams (oder lassen bauen) für jedes Rennen neue Dämpfer und natürlich hat man jede Menge Daten über die Federwege und die auftretenden Energien an den Hinterrädern. Aber ein solches System mit dem Motor zu koppelen (und damit auch wieder mit der ECU) ist sehr kompliziert. Aber nicht unmöglich.

Klar ist, dass Red Bull über den Sommer irgendetwas im Bereich der Traktion gefunden hat. Es kann in diesem Fall keine aerodynamische Lösung sein, dafür ist der Anpressdruck in langsamen Kurven zu gering. Es wird also eine mechanische/elektronische Lösung sein, aber keiner weiß, was es genau ist. Der Konkurrenz wird das große Sorgen machen, vor allem in Hinblick auf 2014. Denn die neuen Turbomotoren liefern 30% mehr Drehmoment, und wenn Red Bull hier eine Lösung gefunden hat, die die FIA nicht verbieten kann (weil sie die Lösung nicht kennt), dann hat das Team auch schon für 2014 einen satten Vorsprung.

Aber nun zum Rennen in Suzuka. Die Strecke ist bekannt, sie wird von allen Fahrern einhellig als eine der besten und schönsten im gesamten Rennkalender betrachtet. Die legendären Kurvenkombinationen der Esses, die Löffelkurve und natürlich die 130R, jener Linksknick kurz vor der letzten Schikane, der mit knapp 300 km/h gefahren wird. Suzuka ist abwechslungsreich und bietet gute Überholmöglichkeiten. Es wird in Suzuka aber nur eine DRS-Zone geben, der FIA war es verständlicherweise zu heiß, vor der 130R eine weitere DRS-Zone einzusetzen. So bleibt es bei jener auf Start und Ziel.

Drei Teams sollte die Strecke auf jeden Fall liegen: Red Bull, Mercedes und Lotus. Letztere haben in Korea etwas überrascht, aber dem E21 scheinen vor allem die schnellen Strecken zu liegen. Also müssten Räikkönen und Grosjean in Japan sehr weit vorne zu finden sein. Ferrari wird weiter über mangelnden Speed jammern und man wird ein Auge auf McLaren und eventuell Sauber haben müssen. Nach dem vierten Platz von Hülkenberg in Korea visieren die Schweizer erneut eine vordere Platzierung an und unmöglich erscheint das nicht. Immerhin kam Kamui Kobayashi im letzten Jahr aufs Podium.

Toro Rosso erwarte ich dahinter. Die Italiener hatten ein wenig Pech in den letzten Rennen, lagen aber immer in Punktereichweite. Bei Force India scheint für dieses Jahr die Luft raus. Seit der Umstellung von Pirelli geht bei den Indern gar nichts mehr. Mag sein, dass die neuen Konstruktionen von Pirelli dem Wagen nicht liegen, aber der Absturz ist schon sehr tief. Vielleicht liegt es auch daran, dass das kleine Team in Sachen Entwicklung etwas sparen muss, was kein Wunder wäre.

Williams hat in Korea eine Art Lebenszeichen ausgesendet. Zwar gab es keine Punkte, aber Maldonado und Bottas konnten beide in dem sehr umkämpften Pulk um Platz 10 mithalten, was schon mehr ist, als man in den Rennen zuvor leisten konnte. Vielleicht sind das schon die ersten Anzeichen der Arbeit von Pat Symonds.

Kleine Randbemerkung: Vettel kann schon in Japan Weltmeister werden, wenn er das Rennen gewinnt und Alonso nicht mehr als P9 schafft.

Strategie:

Pirelli bringt die Medium/Hard-Reifen mit nach Japan. Das ist angesichts der Belastungen gerade für den rechten Vorderreifen eine konservative Strategie. Aber der “Soft” neigt zu massivem Graining und zudem kann es in Japan Anfang Oktober auch noch richtig warm werden. Im Moment werden 27 Grad für den Rennsonntag erwartet.

Die Frage nach der Menge der Boxenstopps dürfte für die meisten Teams sehr einfach sein: Mehr als zwei Stopps werden es nicht werden. Mit den “Medium” kann man rund 15 Runden hinter sich bringen, die “Hard”-Variante schnallt man dann noch mal in Runde 35 auf die Autos. Nur ein Stopp scheint aufgrund der Belastungen für die Reifen unrealistisch, hier hängt es allerdings davon ab, ob und wann das Safety Car auf die Strecke kommt. Theoretisch könnte man die Medium vielleicht 20 oder 22 Runden durchschleppen, dann müsste man mit den harten Reifen knapp 30 Runden fahren, was gehen könnte. Allerdings verliert man dann gegen Ende des Rennens viel Zeit auf die Konkurrenten, die frischere Reifen aufgezogen haben.

Drei Stopps sind eine weitere Möglichkeit, die aber nur dann in Frage kommt, wenn man zwei frische Sätze Medium aus der Quali gerettet hat. Die Strategie wäre, dass man auf eine gute Startposition verzichtet und versucht, um P8 rum ins Rennen zu gehen. Die harten Reifen fährt man bis Runde 20, danach weitere Stopps in Runde 30 und um Runde 40 herum. Der Zeitverlust für einen Boxenstopp in Suzuka ist gering, der Vorteil der Medium dürfte mit einem leichten Auto bei rund einer Sekunde pro Runde liegen, 1,5 Sekunden, wenn die anderen ältere “Hard” fahren. Das Risiko mit einem dritten Stopp irgendwo im Mittelfeld stecken zu bleiben, ist allerdings relativ hoch.

Für das Rennen muss man dann, ein letztes Mal in diesem Jahr, wieder früh aufstehen. Start ist um 08:00 Uhr morgens.

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September 19 2013

11:23

Formel Eins: Vorschau GP Singapur 2013

Wenn es Nacht wird in Singapur, dreht die Formel Eins erst richtig auf. Sebastian Vettel könnte seine vierte WM am Wochenende schon mehr oder weniger klar machen.

singaWeltmeister kann Vettel am Wochenende natürlich noch nicht werden, aber ein weiterer Sieg, bei einem Ausfall oder einer schlechten Platzierung von Fernando Alonso, dürfte die WM schon entscheiden. Sein Vorsprung auf den Ferrari-Piloten beträgt bei noch sieben zu fahrenden Rennen schon 53 Punkte, im günstigsten Fall wären es am Sonntag nach dem Rennen dann 78 Punkte. Die Chancen, dass Red Bull auch in Singapur den Rest mal wieder weit hinter lässt, stehen gar nicht mal so schlecht und für Ferrari gibt es weitere Probleme.

Denn bisher konnten die Italiener auf engen Kursen nicht wirklich überzeugen. In Monaco holte Alonso magere sechs Punkte, in Ungarn waren 10 Zähler. Nicht gerade eine Bilanz, die Ferrari sehr fröhlich stimmen sollte. Zwar verbreitet die PR-Abteilung weiter gute Laune und spricht von “maximaler Attacke”, hinter den Kulissen sickert aber auch schon durch, dass man bei einem schlechten Abschneiden in Singapur den Fokus schon mal auf 2014 verschieben wird. Dass Ferrari aus eigner Kraft noch den WM-Titel holen kann, ist nicht ausgeschlossen, aber wer glaubt schon, dass man die restlichen Rennen der Saison alle gewinnen kann?

Dazu kommt, dass die Konkurrenz in Singapur groß ist. Mercedes hat in Monaco und in Ungarn gewonnen, der enge Kurs sollte ihnen also liegen. Nach den schlechten Ergebnissen in Spa und Monza soll auch dringend mal wieder ein Sieg hier und die Deutschen stehen auf den Wettlisten auch ganz weit oben. Rosberg, der als Spezialist für solche Kurse gilt, ist der erste Siegesanwärter. Aber selbst ein Doppelsieg der Mercedes dürfte Red Bull nicht weiter beunruhigen, denn Platz 3 sollte allemal drin sein, was auch reicht, um den Abstand zu Ferrari vergrößern zu können.

Bei Lotus hat man die Saison auch schon abgehakt. Räikkönen hat bei Ferrari unterschrieben und sein Rückstand in der WM beträgt 88 Punkte. Die beiden Nullnummern in den letzten Rennen haben die WM-Ambitionen des Finnen komplett zerstört. Beides sind schlechte Nachrichten für Teamchef Eric Boullier, der seit dem Sommer damit beschäftigt ist, das Paket für 2014 zu schüren. Nach dem Weggang des Finnen gibt es für den Franzosen zwei Varianten, was die Fahrerbesetzung angeht. Zum einen Hülkenberg, zum anderen auch Felippe Massa, der sich und sein Ferrari-Insiderwissen offenbar bei Lotus anpreist. Die Frage für Boullier ist, ob er Grosjean behalten will, oder nicht. Gleichzeitig gibt es Gerüchte, dass Renault eventuell Teile des Teams kaufen möchte. Entweder selber oder über die Marke “Infinity”. In Monza war eine ganze Horde hoher Nissan-Manager zur Gast, was die Gerüchte noch weiter angetrieben hat. Dafür müssten aber auch weitere gute Ergebnisse her, aber der Lotus funktioniert auf engen und ultraschnellen Kursen in diesem Jahr nicht.

Da könnte eher McLaren für eine Überraschung sorgen, denn die waren in Ungarn schon recht dabei. Man ist zwar immer noch weit, weit von der üblichen Form entfernt, aber in den letzten beiden Rennen machte das Auto der Briten einen zunehmend besseren Eindruck. Jedenfalls nicht mehr katastrophal. Button mag Singapur, Perez wird vermutlich wieder eher ein paar Probleme haben. Aber McLaren könnte “best of the rest” werden.

Was auch daran liegt, dass die anderen Mittelfeldteams in Singapur eher Probleme haben werden. Force India scheint für dieses Jahr weg vom Fenster zu sein, die neuen Pirelli liegen dem Wagen einfach nicht. Sauber war in Monza sensationell unterwegs, aber ob das auch auf der engen Strecke in Singapur klappt? Man darf aber nicht vergessen, dass die Schweizer dank des frischen Geldes aus Russland den Entwicklungsstau etwas abbauen konnten, was dem Wagen sichtlich gut getan hat. Toro Rosso ist schwer einzuschätzen. In Monza habe ich sie etwas weiter vorne erwartet, obwohl Ricciardo ja Punkte geholt hat. In Singapur dürfte es allerdings schwieriger werden.

Williams, Marussia und Caterham werden das Schlusslicht bilden. Vor allem der Williams ist weiterhin eine einzige Enttäuschung, denn er funktioniert auf überhaupt keiner Strecke.

Strategie

Singapur ist ein Albtraum für Techniker und Strategen. Der Kurs ist eng, hat 23 Kurven und kaum eine lange Gerade. Dazu kommen hohe Temperaturen von über 30 Grad am Abend und eine sehr hohe Luftfeuchtigkeit, die gerne mal so richtig 75 % gehen kann. Das bedeutet, dass die Motoren und vor allem die Bremsen nicht richtig abgekühlt werden. Zwar bremst man in Singapur nur einmal aus hoher Geschwindigkeit ab, aber dafür steht man permanent auf der Bremse, was den Kohlefaserscheiben nicht gefällt. Auch für alle anderen Systeme ist das Wetter eher Gift. Durch den Coanda-Auspuff sammelt sich viel Hitze unter der Abdeckung, das KERS wird zusätzlich belastet. So hatten etliche Teams im Rennen schon Probleme mit dem KERS und da denkt man ja auch und gerne an Red Bull.

Nicht leichter wird die Angelegenheit, wenn man sich die Reifen anschaut. Pirelli bringt “Supersoft/Medium” mit. Das engt die Strategie ein wenig ein, denn niemand wird die Supersoft im Rennen lange fahren wollen. Die Top Ten werden nach acht bis zehn Runden auf die Medium wechseln, was aber mindestens einen weiteren Stopp nötig machen wird. Aber auch, wenn man die Strategie umgekehrt und die Supersoft erst gegen Ende aufschnallt, wird das nicht viel ändern. Dreistopps wären auch eine Möglichkeit, halte ich aber für unwahrscheinlich, weil sich die Medium in der Saison als sehr standfest erwiesen haben.

Eine weitere Unsicherheit ist das Safety Car, das bisher bei jedem Rennen in Singapur im Einsatz war. Klassischerweise macht fast jedes liegen gebliebene Auto eine SC-Phase nötig. Im letzten Jahr musste Bernd Mayländer zweimal raus, das kann dieses Jahr auch passieren. Und wie immer kann das Rennen dann darüber entschieden werden, wer sich bei der Ausfahrt des SC dann wo auf der Strecke befindet. Man kann, wenn man Pech hat, mehrere Plätze nach hinten durchgereicht werden, wenn es gerade nicht passt.

Das alles gibt dem Rennen auch die nötige Würze, denn Überholmanöver sind in Singapur, zwei DRS-Zonen hin oder her, eher selten. Man sollte sich also auf einen längeren Grand Prix einstellen. Aber immerhin sind die Nachtbilder aus Singapur jedes Jahr sensationell schön.

Achtung bei den Zeiten. Die Quali ist um 15.00 Uhr, das Rennen aber um 14.00. Mehr bei uns im TV-Planer.

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September 06 2012

16:15

Formel Eins: Vorschau GP Italien 2012

Das wohl schnellste und kürzeste Rennen steht auf dem Programm. Monza ist eine einzige Hochgeschwindigkeitsorgie. Hinter den Kulissen wartet alles auf eine Entscheidung von Lewis Hamilton.

Schon fast traditionell verabschiedet sich die Formel Eins mit dem Rennen in Monza aus Europa. Die Strecke braucht man nicht mehr vorstellen und auf den ersten Blick sieht es nach einer leichten Strecke aus. Aber der Teufel liegt auch in Monza im Detail, bzw. in beiden Lesmo-Kurven und der Parabolica. Erstaunlich, wie viele Fehler man in diesen drei Ecken jedes Jahr sieht. Allerdings gewinnt und verliert man hier auch die Zeit, denn der Vollgasanteil in Monza beträgt atemberaubende 75%. 11% der Zeit steht man auf der Bremse, den Rest rodelt man durch die Kurven. Mit anderen Worten: Die Zeit holt man über die Traktion, die Kurvengeschwindigkeit und die Bremse. Und natürlich den Topspeed, denn man erreicht gleich vier Mal die 300er Marke, am Ende der langen Start/Zielgerade werden es so um die 330 km/h sein. Ohne DRS. Dementsprechend sind die Wagen klar im Vorteil, die einen guten Topspeed haben.

Doch ganz so einfach ist das nicht, wie man im letzten Jahr gesehen, als Red Bull gewinnen konnte. Der RB7 war auf der Geraden bis zu 12 km/h langsamer, Vettel gewann das Rennen dennoch. Möglich wurde dies durch den angeblasenen Diffusor und die flexiblen Frontflügel von Red Bull, die dem Wagen derartig viel Abtrieb geben gaben, dass Vettel einfach schneller aus den Kurven raus kam. Der Verlust beim Topspeed fiel dann nicht mehr ins Gewicht.

Der angeblasene Diffusor ist, ebenso die Flexi-Wings und das extreme Motor-Mapping sind aber Geschichte und wie man in Spa sehen konnte, hilft der Topspeed dann doch. Sichtbar war das ausgerechnet an den Telemetriedaten, die Hamilton gepostet hatte. Mit dem Heckflügel, der mehr Abtrieb erzeugte, verlor er die meiste Zeit die Kemmel Gerade hinauf, im zweiten Sektor holte er dann wieder auf. Für Monza bedeutet dies, dass die Teams alle Flügel abschrauben werden.

Schaut man sich die Geschwindigkeiten aus Spa an, sieht man, dass Ferrari sehr schnell war, aber grundsätzlich lag man dicht beieinander. Die TV-Bilder zeigten, dass Mercedes und Ferrari einen guten Topspeed hatten, McLaren fiel nicht weiter auf, aber Button lag ja auch die gesamte Zeit an der Spitze. Red Bull war nicht schlecht unterwegs, aber Webber und Vettel steckten oft im Windschatten und kamen trotzdem nicht vorbei. Lotus war ebenfalls nicht sonderlich schnell.

Dazu kommen noch Toro Rosso, Force India und Sauber, die auf den Geraden sehr gut unterwegs waren. Dementsprechend könnte man in Monza ein sehr gemischtes Starterfeld sehen, mit einigen Überraschungen auf den ersten Plätzen. McLaren scheint im Moment das beste Paket zu haben, das sollte in Monza auch nicht anders sein. Aber Sauber und Mercedes sind durchaus eine Gefahr, und das nicht nur in der Qualifikation. Pirelli spielt in Italien die sichere Karte und bringt wie in Spa die harte und medium Mischung an die Strecke. Das ist nachvollziehbar, besonders weil man ja nie weiß, wie heiss es in Monza wird. Die harten Mischungen liegen mittlerweile fast allen Autos, hier sollte es also keine großen Unterschiede geben.

Bei den Boxenstopps wird es keine Überraschungen geben: Wie schon immer, werden die meisten Teams mit einem Stopp auskommen, mehr macht aus zwei Gründen keinen Sinn. Zum einen ist der Zeitverlust zwischen den Medium und den Hart nicht sehr groß, er liegt bei 0,2 Sekunden und wird vermutlich geringer, wenn die Strecke genug Gummi hat. Zum anderen kostet ein Stopp in Monza richtig viel Zeit, weil man mit 80 km/h durch die Box schleicht, während die Konkurrenz mit 310 km/h draussen vorbei rauscht. Problematisch könnten aber die Temperaturen werden, es soll bis 30 Grad warm werden. Die Reifen werden in Monza wegen der hohen Geschwindigkeiten extrem belastet, es ist die einzige Strecke, auf der man schon mal Blasen auf den Reifen sehen kann. Die Teams werden vor allem am Freitagnachmittag austesten, wie lange man die Medium-Reifen fahren kann.

Insgesamt wird man sich auf ein spannendes und sehr enges Rennen einstellen können. Ich vermute, dass die Abstände sehr gering sein werden, dazu kommt, dass man, wie in Spa gesehen hat, mit den Wagen mittlerweile auch recht dicht in den Kurven an den Vordermann ranfahren kann. Der Einsatz von KERS und die DRS-Zone (Start-Ziel und zwischen der letzten Lesmo und der Ascari) werden entscheidende Bedeutung haben. Ein Auge sollte man auf Jerome D’ Ambrosio werfen, der den gesperrten Romain Grosjean ersetzt. Monza ist eine gute Strecke für einen Einsatz, zum dem kennt der ehemalige Marussia-Pilot die Strecke sehr gut. Man wird von ihm nicht erwarten, dass er in Q3 kommt, aber irgendwas um P10 herum wäre schon nett.

Es fällt schwer, einen Favoriten zu bestimmen. McLaren vielleicht, eventuell überrascht wieder einmal Sauber. Mercedes hat, wenn sie denn nicht wieder in Reifenprobleme kommen, eine Chance auf das Podium. Lotus wird sich schwer tun und ich vermute auch Ferrari. Ein Alonso-Sieg in Monza wäre für die Fans eine schöne Sache, aber die Chancen stehen eher nicht so gut.

Hinter den Kulissen bewegt sich auch einiges. Wie im Podcast schon besprochen, scheint Hamilton im Moment in ernsthaften Gesprächen mit Mercedes zu sein. Das macht für Hamilton sportlich gesehen auf den ersten Blick wenig Sinn. Langfristig betrachtet aber vielleicht schon. Der W03 ist nicht sonderlich gut, aber besteht kein Grund zur Annahme, dass das Team um Ross Brawn die Fehler nicht ausmerzen kann. Wie schnell sich die Gewichte in der F1 verschieben hat man in diesem Jahr gesehen. Dazu kommt, dass ab 2014 neue Motoren kommen, vermutlich will man dann in einem Werkswagen sitzen. Die Gerüchteküche besagt zu dem, dass Mercedes, dank arabischer Unterstützung, 25 Millionen pro Saison auf den Tisch legen will. Alle Seiten halten sich im Moment bedeckt, es gibt aber auch keine Dementis. An der Sache ist also mehr dran, als man denkt.

Gerüchte gibt es auch um Nico Hülkenberg (ebenfalls siehe Podcast). Meinen Informationen nach ist noch nichts fest, aber Ferrari sucht wohl einen Fahrer, der für ein Jahr Massa ersetzen kann. 2014 will man Perez in den Wagen heben und ihn als Alonso-Nachfolger aufbauen, der 2015 oder 2016 aufhören möchte. Für Hülkenberg ist das natürlich eine Chance, aber offenbar ist er im Moment sowieso sehr begehrt. Wenn Hamilton McLaren verlässt und die Briten nicht Räikkönen bekommen (Lotus hat das schon kategorisch ausgeschlossen), wird man an Hülkenberg interessiert sein. Oder Paul di Resta, aber der Deutsche macht im Moment im Rennen den besseren Eindruck. Sollte Räikkönen aber dennoch zu McLaren wechseln wollen (und können) steht der Deutsche wiederum wohl auch weit oben auf der Liste von Lotus. Bewegung wird in die ganze Sache aber erst reinkommen, wenn sich Hamilton entschieden hat.

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December 06 2011

06:59

Formel Eins: Rückblick 2011 – Teams

Der erste Teil des Saisonrückblicks das Jahres 2011 dreht sich um die Teams. Was haben sie falsch, was richtig gemacht?

So eine Saison ist für die Teams mittlerweile recht lang geworden. Die in die Länge gezogene Saison bedeutet, dass man, abgesehen von der dreiwöchtigen Zwangspause im August, von Februar bis Ende November unterwegs ist. Dazu kommen die intensiven Arbeitswochen im Winter, in denen am neuen Wagen gearbeitet wird. Eine richtig lange Pause gibt es nicht mehr, durch die Kostenbeschränkung und Testverbote ist es nicht leicht, verlorenen Boden wieder gut zu machen. Das mussten 2011 gleich einige Team erleben, die einen miserablen Start in die Saison hatten. Aber es gab auch Überraschungen, vor allem im Mittelfeld, wo mir vor allem ein Rennstall aufgefallen ist. Schwer lief die Saison für die drei “neuen” Teams, die nicht wirklich vom Fleck kamen.

Red Bull

Was soll man sagen: Beide WM-Titel, Rekorde bei den Pole Postionen und den schnellsten Runden. Da hat man offenbar alles richtig gemacht. Das Konzept des RB7 ist nicht neu, aber Adrian Newey hat vor allem im Heck einiges zum Vorjahr verändert. Das führte zu Beginn der Saison allerdings zu Problemen, denn das KERS funktionierte nicht. Das enge Heck ließ das KERS überhitzen, so dass die Fahrer das System zunächst nur am Start nutzen konnten. Da aber gerade zum Start der Saison die Konkurrenz weit abgeschlagen war, konnte Red Bull den Fehler ungestraft begehen. Grosse Schwachpunkte gab es im Team nicht. Die Technik spielte, bis auf den mysteriösen Reifenplatzer in Abu Dhabi, immer mit, die Strategie funkionierte auch meist gut, zum Mal man bei Vettel eh kaum was falsch machen konnte. Größter Schwachpunkt bei Red Bull war ausgerechnet Mark Webber. Warum er in diesem Jahr nicht Schritt halten konnte, ist weiter unklar. Vielleicht lag es an den Pirelli-Reifen, vielleicht daran, dass der RB7 ganz auf den Stil von Vettel zugeschnitten war. Webber wird das Fahren nicht verlernt haben, man darf gespannt sein, wie es für ihn 2012 laufen wird. Aber auch mit den kleinen Problemen verdient sich Red Bull die Topwertung.

10 von 10 Punkten

McLaren

McLaren warete zu Beginn der Saison mit einer Überraschung auf, in dem sie L-förmige Seitenkästen an ihren Wagen geschraubt hatten. Mit dieser aerodynamischen Lösung standen sie exklusiv da, allerdings machte die auch massiv Probleme. Bei den Tests hatte der Wagen auf der Hinterachse keinen Grip, die Technik spielte auch nicht mit. Jenson Button erwähnte später in der Saison, dass man die erste volle Renndistanz in Australien fuhr, wo man einen völlig ungetesteten Unterboden einsezte. Es dauerte bis in den Mai, bis man die Probleme halbwegs im Griff hatte. Dazu kam ein Lewis Hamilton, der etwas von der Rolle war. Seine Verhalten auf der Strecke brachte ihm eine Dauerkarte bei den Kommissaren ein, dazu die Privatfehde mit Felippe Massa. Nur Jenson Button und das Entwicklungsteam schienen dann noch zu funktionieren. Immerhin gelang es den Briten, dass man den Abstand zu Red Bull bei einigen Rennen im Herbst auf “Null” setzen konnte, was auf zumindest für 2012 hoffen lässt. Auch der zweite Platz in der WM-Wertung ist nach dem schlechten Start ein respektables Ergebnis. Vermutlich wäre auch nicht mehr drin gewesen, wenn der Wagen ab Australien funktioniert hätte, dafür war Red Bull einfach zu stark. Aber die WM wäre sicher spannender gewesen.

7 von 10 Punkten

Ferrari

Schon bei der Präsentation des diesjährigen Ferrari dachte ich “Hmm, das sieht sehr konservativ aus. Ich hatte noch damit gerechnet, dass man zu den Tests die “echte” Aerodynamik zeigen würde, aber da passierte bekanntermaßen nicht mehr viel. Was sich auch über die gesamte Saison nicht ändern sollte. Der konservative Ansatz erlaubte wenig Verbesserungen, dazu kamen die Probleme mit dem Windkanal, der falsche Daten lieferte. Ferrari schmiss den Verantwortlichen Chef-Designer Aldo Costa dann im Sommer auch raus. Die Hauptprobleme des Ferrari lagen im Bereich des Unterbodens, der Luftführung und des Hecks. Nur in dem Rennen, in dem der heiß angeblasene Diffusor verboten wurde, konnte Ferrari einen Sieg erringen. Dazu kamen auch Probleme mit den Pirelli. Bei der Konstruktion der Aufhängung hatte man sich vertan, weil man wohl dachte, dass die Pirelli schneller abbauen würden. Zwar führte die Reifenschonung des F150 zu ein paar Vorteilen bei der Strategie, sobald die Medium oder harten Reifen auf dem Wagen waren, ging aber nichts mehr, weil die Temperatur der Reifen in den Keller fiel. Ferrari gelang es anders als McLaren nicht, die Probleme zu lösen. Dafür hätte man ein neues Chassis bauen müssen, samt neuen FIA-Chrashtest usw. Eine Seuchensaison, dazu ein Massa weit ab seiner Möglichkeiten. Nur Alonso schien wie immer die Konstante zu sein. 2012 wird man mehr bieten müssen. Ich schliesse mich der Bewertung von Luca di Montezemolo über sein Team an.

5 von 10 Punkten

Mercedes GP

Im Grunde hat sich Mercedes GP nicht vom Fleck bewegt. Im Gegenteil – rein Punktemäßig war 2011 ein Rückschritt. 2010 holte man 214 Punkte, 2011 nur 165. In der Quali und im Rennen war man weiterhin rund 1.5 Sekunden von Red Bull weg, gegen Ende der Saison war es teiweise etwas weniger. Der W02 funktionierte hinten und vorne nicht richtig, außer bei der Höchstgeschwindigkeit. Wie Ferrari hatte man Probleme, Temperatur in die Reifen zu bekommen, auch der Abtrieb am Heck stimmte nicht. Dass Ross Brawn in zwei aufeinanderfolgenden Jahren so daneben lag, war schon eine Überraschung. Ein Grund für die mangelnde Performance und die Weiterentwicklung war wohl das knappe Budget, dass Mercedes zur Verfügung stellt. Erst ab Mitte der Saison schien man gewillt zu sein, den Geldhahn weiter aufzudrehen, allerdings nicht mehr für die 2011er Saison. Die Fahrer lieferten meist solide Ergebnisse ab und holten die Plätze 5 bis 8. Mehr war einfach nicht drin. Die Probleme von Mercedes sind nicht leicht zu identifizieren, immerhin hat man mit Aldo Costa jemanden an Bord geholt, der zusammen mit Ross Brawn bei Ferrari sehr erfolgreich war.

5 von 10 Punkten

Renault

Die Franzosen warteten zunächst mit einem interessanten Konzept auf. Der nach vorne verlegte Auspuff schien eine geradezu sensationelle Lösung zu sein, weil er erlaubte, dass man mit den Auspuffgasen den Unterboden zusätzlich anströmen konnte, um mehr Abtrieb zu erhalten. Zumindest in der Theorie klang das gut, in der Praxis führte es dazu, dass der Wagen vor allem auf langsamen Kursen nicht konkurrenzfähig war. Trotz eines deftigen “Mapping Overruns”, fehlte dem Chassis einfach der Abtrieb im Heck. Hinzu kam der Unfall von Kubica, der dem Team moralisch schwer geschadet hat. Aber auch mit Kubica wäre man wohl nicht weiter gekommen. Der Auspuff funktionierte nicht, ihn wieder nach hinten zu verlegen ging auch nicht, weil man dafür das Chassis hätte umbauen müssen. Weil man deswegen nicht weiter entwickeln konnte, fiel Renault immer weiter zurück. In der ersten Saisonhälfte, bis zum GP von Deutschland, holte man 66 WM Punkte, danach nur noch 7 Punkte. Die Entlassung von Heidfeld war ebenfalls keine gute Entscheidung. Auch wenn der Deutsche in der Quali die bekannten Schwächten zeigte, war im Rennen immer eine Bank. Senna konnte da nicht mithalten. 2012 ändert man den Namen in “Lotus” und hat Räikkönen an Bord. Es wird aber schwer für Renault/Lotus. Denn während die anderen Teams das Konzept der 2011er Wagen weiter entwickeln und über viele Daten verfügen, muss Lotus komplett von vorne anfangen.

3 von 10 Punkten

Force India

Die Inder sind für mich die Überraschung des Jahres. 2010 verlor man fast die gesamte Aero-Abteilung an Sauber und Team Lotus und man musste 2011 von vorne anfangen. Der Wagen war keine Sensation und tat sich vor allem in der Saisonhälfte sehr schwer. Doch ab dem GP in Deutschland ging es massiv aufwärts. Offenbar hatte neue Design-Team eine paar Lösungen gefunden und war in der Lage, verlorenen Boden gut zu machen. Auch die Formsteigerung von Adian Sutil spielte sicher eine Rolle. Am Ende war man in der Lage, Renault locker hinter sich zu lassen und Mercedes konnte man das ein oder andere Mal ärgern. Für ein Privatteam ist das eine erstaunliche Leistung und es ist fast ein wenig schade, dass Force India nicht schon zum Start der Saison so gut drauf war. Durch den Einsteig des Investors “Sahara” kommt auch viel Geld ins Team, man darf gespannt sein, was Force India 2012 leisten kann.

7 von 10 Punkten

Sauber

Im Gegensatz zu Force India, hat mich das Team von Peter Sauber in diesem Jahr enttäuscht. Der Entwurf vom hoch gehandelten Nachwuchsdesigner James Key war zu konservativ, dazu kam eine strategische Fehlentscheidung. Im Mai verließ sich Peter Sauber auf die Aussage der FIA, dass der “hot blown diffusor” verboten würde. Sauber entschied, den Wagen nicht umzubauen, am Ende entschied sich die FIA aber anders. Die Saison von Sauber war damit gelaufen, das Geld, später in der Saison den Wagen noch umzubauen, wollte man nicht einsetzen. James Key gelang es immerhin, den Wagen in den letzten Rennen so schnell zu bekommen, dass man in der WM-Wertung noch knapp vor Toro Rosso bleiben konnte, aber Force India musste man sich klar geschlagen geben. Kobayashi hatte zudem eine zähe Saison, während Sergio Perez mich eher positiv überrascht hat. Aber im Grunde ist Sauber weit hinter den Erwartungen geblieben.

4 von 10 Punkten

Toro Rosso

Der “arme Bruder” von Red Bull überraschte bei den Tests im Winter, mit einem eigenartig gestalteten, zweiteiligen Unterboden. Doch das Konzept funktionierte nicht sonderlich gut, da grundsätzlich nicht genug Abtrieb aufgebaut wurde. Das führte immerhin dazu, dass man auch die Reifen die schonte, was der Strategie half. Die meisten Punkte konnte man erringen, weil man einmal weniger Rennen stoppte und dennoch auf den Long Runs konkurrenzfähig war. Zur Mitte der Saison schien sich das Blatt zu wenden und vor allem Jamie Alguersuari konnte einige gute Ergebnisse einfahren. Es folgte ein kleines Tief, dann ein fast mysteriöser Aufschwung, bei viele gerüchteten, Red Bull habe die Daten-Tore aufgemacht. Weil man die letzten beiden Rennen versemmelte, reichte es dann nicht für Platz sieben in der WM. Verdient wäre es durchaus gewesen, Toro Rosso legte keine schlechtere Saison als Sauber hin. Vor allem, weil das Team kaum Erfahrung mit dem Bau eigener Chassis hat, war die Saison durchaus erfolgreich. Für 2012 hat man mehr Ingenieure eingestellt, vielleicht kommt ja dann der Schritt nach vorne.

5 von 10 Punkten

Williams

Was für eine schreckliche Saison. Noch nie hat das Williams-Team derartig schlecht abgeschnitten. Der 9 Platz in der WM ist für das Traditionsteam eine Katastrophe, nicht nur aus PR-Gründen. Die Gründe für das schlechte Anschneiden sind vielfältig. Klar, man hat sich bei der Konstruktion des neuen Wagen ebenso verhauen, wie Renault. Die Idee, dass Heck so flach wie möglich zu machen, damit es besonders gut angeströmt wird, funktionierte nur in der Theorie. Rubens Barrichello beschwerte sich schon bei den Tests, dass der Wagen unfahrbar sei. Dazu kamen die schweren Managementmängel. Sam Michael war nicht nur Chef-Entwickler, sondern leitete auch Teile der Firma und war defacto Teamchef. Die Überlastung konnte nicht gut gehen, der komplette Neuaufbau des Management folgte dann. Nicht wenige geben dem Williams Geschäftsführer Adam Parr eine große Mitschuld, da dieser sich angeblich zu wenig um die Team-Entwicklung kümmert und die Verantwortung wegschieben würde. Man hat mit Mike Coughlan zwar einen sehr talentierten Chef-Entwickler geholt, weil aber Sam Michael und Patrick Head nicht mehr im Team sind, fehlt ein erfahrener Team Chef. Das macht die Aussichten für 2012 nicht gerade besser. Was mich ebenfalls stört, und ein Zeichen für schlechtes Management ist: Die Fahrerfrage. Maldonado ist ein Pay-Driver, wenn auch einer der besseren Sorte. Das man Barrichello nicht mehr haben will, war spätestens dann klar, als der von Maldonado öfter geschlagen wurde. Dennoch ist es dem Team nicht gelungen schon Mitte 2011 einen Ersatz zu präsentieren. Jetzt wartet man wohl auf die Freigabe von Sutil, was für die Designer schlecht ist, weil die Sitzanpassung wichtig für die Weiterentwicklung ist.

0 von 10 Punkten

Team Lotus

Den neuen Wagen stellte man mit viel Pomp und Krach vor, aber am Ende war man doch wieder enttäuscht. Tony Fernandes hatte sich vorgenommen, sein Team 2011 zumindest regelmäßiger in Q2 zu bringen, aber davon war man weit, weit entfernt. Die Entwurf von Mike Gascoyne war ein Fehlschlag und obwohl man Renault statt Cosworth im Heck hatte, konnte man nicht auf Mittefeld aufschliessen. Das Team ist komplett neu aufgebaut und existiert gerade mal zwei Jahre, aber mit dem Geld, was man zur Verfügung hat, und dem Rahmenbedingen, die Tony Fernandes geschaffen hat, hätte mehr drin sein müssen. Dem Lotus fehlte es in allen Bereichen: Abtrieb, Topspeed, Reifen. Zwar gelang es Gascoyne gegen Saisonende etwas näher an hintere Mittelfeld zu rücken, was ein gutes Zeichen ist, aber richtig überzeugend war das noch nicht. Auch bei Lotus hat man Veränderungen in der Managementstruktur vorgenommen. So muss Dieter Gass, ein Vertrauter von Mike Gascoyne noch aus Toyota-Tagen, gehen. Angeblich hat Fernandes auch Gascoyne ein Ultimatum gestellt: Entweder, man ist 2012 im Mittelfeld, oder man sucht sich einen neuen Designer. Mit Mike Smith hat man da auch schon einen Mann in den eigenen Reihen. Eine weiterer Schwachpunkt bei Lotus ist Jarno Trulli. Warum Fernandes an ihm auch nach dieser schlechten Saison festhält, ist allen ein Rätsel. Kovalainen ist sicher kein schlechter Mann, könnte aber vielleicht noch besser werden, wenn er mehr Konkurrenz im Team hätte. Ein Romain Grosjean wäre meiner Meinung nach der genau der Richtige. Im Moment schaut es aber so aus, als ob Daniel Ricciardo von Red Bull bei Lotus/Caterham geparkt wird.

4 von 10 Punkten

HRT

Ach, was soll man über das kleine Team schon sagen. Mit wechselnden Besitzern, Fahrern und Sponsoren, ohne Geld und einem Chassis, dass von 2009 stammt und schon damals kein Geniestreich von Dallara war. Das erstaunliche ist, dass HRT trotz all dieser Beschränkungen nicht komplettes Schlusslicht ist. Colin Kolles, der gelernte Zahnarzt, führt das Team aus seiner Werkstatt nahe München und macht das wirklich gut. Das man bei derartig schwierigen Begleitumständen kaum in der Lage ist, einen Schritt nach vorne zu machen, ist kein Wunder. Eigentlich sollte der 2012 kommen. Man hatte Geoff Willis als Berater verpflichtet, der sprang dann aber im Herbst wieder ab. Ob und wie man ein neues Chassis entwickelt, ist nicht bekannt, aber eigentlich muss man, denn mit dem fünfmal umgebauten Dallara-Deriverat wird man wohl nicht mehr weit kommen. Zu den Fahrern kann man wenig sagen (dazu mehr im zweiten Teil), ausser, dass Liuzzi einen guten Job gemacht hat.

3 von 10 Punkten

Virgin

Am Gesichtsausdruck von Timo Glock konnte man immer schön sehen, wie es mit Virgin lief: Gar nicht. Der zweite, komplett per CFD entwickelte Wagen, war zu Beginn der Saison so langsam, dass man für einen Momant überlegte, das letztjährige Chassis einzusetzen. Schon nach den Tests war klar, dass man die Saison vergessen konnte und noch vor dem Start der Saison machte Gerüchte die Runde, dass man auf die Dienste von Nick Wirth verzichten würde. Im Mai folgte dann auch die Trennung, die CFD-Abteilung der Firma von Wirth kaufte man allerdings auf. Dazu kam, dass das Team zusätzlich mit massiven Technik-Problemen zu kämpfen hatte. So konnte das nichts werden. Bitter ist allerdings, dass man sich zum zweiten Mal hintereinander sogar HRT in der Teamwertung geschlagen geben musste. 2012 soll alles besser werden. Der merkwürdige russische Autohersteller Marussia pumpt, von woher auch immer, viel Geld ins Team, dazu kommt eine sehr weitgehende technische Partnerschaft mit McLaren. Wie auch immer: Es kann nur besser werden.

0 von 10 Punkten

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September 22 2011

05:58

Formel Eins: Vorschau Singapur 2011

In Singapur kann Sebastian Vettel schon Weltmeister werden, aber dafür müsste es schon richtig gut laufen. Und McLaren hat bekannt gegeben, dass man angreifen möchte. Und das Racingblog ist in diesem Jahr live vor Ort.

Das Rennen in Singapur gehört mit Sicherheit zu den spektakulärsten Rennen der Saison. Das Nachtrennen liefert zwar nicht immer den allerbesten Sport, aber die Bilder der TV-Kameras sind geradezu sensationell. Man fragt sich, warum nicht noch mehr Länder so ein Rennen anbieten. Aber die Strecke im Stadtstaat Singapur ist auch nicht ohne. Die Straßen haben massive Bodenwellen, Auslaufzonen gibt es nicht und schnell ist es auch noch. Singapur ist eine Herausforderung der besonderen Art, Immerhin quetschen sich auf knapp 5km Streckenlänge 23 Kurven und der Topspeed beträgt auf der langen Geraden knapp 300 km/h. Mehr wird es nicht, weil man für den restlichen Kurs alles an Abtrieb braucht, was man finden kann. Was wieder den Red Bull gefallen dürfte.

Die Österreicher gehen dementsprechend gelassen ins Rennen. Nachdem man auf den beiden nominal schwächsten Kursen für den RB7 jeweils die Siege holen konnte, dürfte Singapur eher wieder eine Strecke für Vettel und Webber sein. Man hat beide WM-Titel so gut wie sicher, jetzt geht wohl noch darum, den in diesem Jahr schwächelnden Mark Webber auf Platz 2 der Wertung zu bugsieren, damit der Durchmarsch komplett ist. Ist der Red Bull Sieg also nur eine Formsache?

Nicht so ganz, denn Singapur hat so seine Eigenarten. Zum einen ist es das längste Rennen der Saison, die 2-Stunden-Grenze rasierte man in der Vergangenheit oft nur knapp. Zum anderen gibt es keine Strecke, die das Material härter belastet. Das liegt vor allem an den Temperaturen, die auch Abends noch bei knapp 30 Grad liegen. Die Hitze setzt vor allem den in diesem Jahr sehr kompakt gebauten Heckabteilungen der Wagen zu. Nicht nur der Motor leidet, auch das KERS will anständig gekühlt werden. Da die Luft in Singapur zu dem sehr feucht ist, erschwert das die Kühlung weiter. Red Bull hatte in diesem Jahr mehrfach mit einem überhitzen KERS zu tun, aber die Bremsen macht hier und da Sorgen. Das gilt auch für McLaren.

Nicht so stark davon betroffen ist Ferrari, die im letzten Jahr auch gewinnen konnten. Ob der F150 die Strecke in diesem Jahr liegen wird ist schwer zu sagen, nach dem man in Ungarn aber nicht so gut aussah, ist die Chance, dass Ferrari eher nach hinten als nach vorne schauen muss, dann doch größer. Für Ferrari spricht aber die Tatsache, dass Pirelli die Mischungen “Soft” und “Supersoft” mit nach Asien genommen hat. Beide Reifentypen liegen dem Ferrari, ebenso die hohen Temperaturen, die dafür sorgen, dass die Italiener auch die Vorderreifen schneller aufwärmen können. Da die Boxenstopps in Singapur wegen der eckigen An- und Abfahrt elend lange dauern, könnte man eine Ein-Stopp-Strategie gehen. Ob das geht, wird sich am Freitag zeigen, wenn man Zeitunterschied zwischen beiden Mischungen sehen wird.

Nach den letzten zwei guten Rennen von Mercedes, dürfte es Singapur wieder etwas zäher werden. Auch Mercedes kämpfte in diesem Jahr mit thermischen Problemen und man muss bei einigen eine Abdeckung nutzen, die ein paar Abluftkanäle enthielt. Der sehr lange Radstand der MGP 02 dürfte auch Probleme bereiten, dazu kommt, dass man in Sachen Reifenverschleiß nicht gerade in der Oberliga mitspielt. Interessant wird sein, ob Schumacher seine gute Form behalten kann und wie er sich gegen Rosberg durchsetzt.

Ein Auge muss in Singapur auf Sauber und Toro Rosso haben. Beide gehen extrem sanft mit den Reifen um, beiden schmecken die angebotenen Mischungen sehr gut. Mit Sicherheit gehen beide Team auf eine Ein-Stopp-Strategie, also sollte man Buemi, Alguesuari, Kobayashi und Perez im Blick haben. Allen vieren traue ich zu, dass sie P6 erreichen können. Vorausgesetzt, man bleibt nicht an einer der zahlreichen Ecken hängen.

Force India ist auch so ein Team, dass recht vorne landen könnte. Allerdings bin ich mir nicht so ganz sicher, ob sie mit einem Stopp durch kommen. Der Wagen verbraucht etwas mehr Reifen auf die Distanz, auf der anderen Seite ist das Überholen in Singapur auch nicht so leicht. Die Ergebnisse der Inder waren in diesem Jahr gut, aber sehr konsistent man liegt in der WM nur knapp vor Sauber und Toro Rosso. Da kündigt sich auf jeden Fall ein spannender Kampf um die WM-Plätze an, die ja bares Geld wert sind. Nebenbei bemerkt: An dem Gerücht, dass Adrian Sutil zu Williams wechseln könnte, ist wohl nichts dran.

Bei Williams zeichnete sich zuletzt ein leichter Aufwärtstrend ab, aber ob sich der Singapur fortsetzen lässt? Ich bin da sehr skeptisch, zumal im Team im Moment durch die vielen Wechsel auch relativ viel Unruhe ist. Lotus, Virgin und HRT werden wie immer nicht zu sehen sein, wobei man Lotus schon im Auge behalten muss, denn die waren in den letzten Qualis schon etwas dichter an Q2 dran als sonst. Tony Fernandes hat im übrigen angekündigt, dass sein Team im nächsten “liefern” muss. Damit meint er keine Siege, aber Punkte sollen es schon werden.

Singapur ist in diesem auch deswegen ein besonderer Grand Prix, weil das Racingblog vor Ort sein wird. Irgendwie muss ja dafür sorgen, dass das Rennen in Singapur jedes Jahr ein neues Highlight hat. Spaß beiseite – das hängt natürlich mit der Kooperation mit Shell zusammen. Wir werden in Singapur ziemlich tief in die Motorentechnik einsteigen und über all diese Dinge gibt es natürlich ausführliche Berichte hier im Blog.

Da ich vor Ort wohl eher internetlos sein werde und zum Zeitpunkt, wenn dieser Artikel erscheint, schon im Flieger Richtung Singapur sitze, wird wie gewohnt Chaos das F1-Ruder übernehmen. Ich werde eventuell Bilder und kurze Infos per Twitter beisteuern, wenn es denn geht. Freue mich sehr auf die Gelegenheit, auch wenn der Aufenthalt kurz sein wird. Donnerstag geht es in den Flieger, Freitag komme ich wegen der Zeitverschiebung an, Montag geht es wieder zurück und die Zeitzonen sorgen dafür, dass sich erst Dienstagvormittag wieder da bin.

Singapur Infos:

Aerodynamik Setup: Höchster Abtrieb
Vollgasanteil: 43% (Niedrig)
Spritladung: 185 kg (Sehr hoch)
Verbrauch: 2.5 kg/Runde (Hoch)
Sprit/Rundenzeit: Bei 10kg Sprit pro Runde 0,35 Sek.
Bremsenanteil: 21% (Normal)
Bremsverbrauch: Sehr hoch
Zeitverlust beim Boxenstopp: 26 Sekunden (Sehr hoch)
DRS-Zone: Messpunkt Ausgangs T3, Aktivierung Ausgangs T5

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July 07 2011

15:30

Formel Eins: Vorschau GP England 2011

Alles neu beim britischen Grand Prix in diesem Jahr. Neue Boxenanlage, neue Start/Zielgerade und neue Regeln bezüglich des “hot blown diffusor”.

Silverstone ist wie gemacht für den Red Bull, denn es gibt viele ultraschnelle Kurven, darunter die berühmten Maggotts, Becketts, Chapel, dazu noch Stowe, Club, Abbey und Copse. Oder anders gesagt: Wer soll denn Red Bull hier schlagen? Die Antwort könnte lauten: Die FIA. Denn die hat in ihrer unendlichen Weitsicht beschlossen, den sogenannten “hot blown diffusor” zu verbieten. Zur Erklärung: Man unterscheidet zwischen einem “cold blown” und “hot blown diffusor.” Erster bekommt einfach die Luft per Sidepods und Unterboden zugeführt, letzterer wird direkt vom Auspuff angeblasen. Die Teams nutzen dazu auch noch eine Lücke im eigentlich striktem ECU-Reglement, die es ihnen erlaubte den Motor auch dann auf hohen Drehzahlen zu halten, wenn der Fahrer vom Gas ging. Das Mapping ist seit Valencia weg, nun müssen alle Teams auch ihre Auspuffführung umbauen. Aber wen trifft das Verbot denn nun wirklich?

Die gute Nachricht ist: Weder Williams, noch Lotus, HRT oder Virgin sind betroffen. Scherz beiseite, tatsächlich müssen vor allem alle Top Teams umbauen. Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes und Renault hatten das Mapping und die veränderte Auspuffführung im Programm, wobei Ferrari, Mercedes und McLaren besonders viel Geld rein gesteckt haben, weil sie diese Variante zum Start der Saison nicht im Auto hatten. Besonders betroffen ist aber Renault, deren revolutionäres Abgassystem nun leider überflüssig ist. Da man die gesamten Seitenkästen inkl. Kühler usw. auf den nach vorne gerichteten Auspuff ausgerichtet hatte, stehen dem Team größere Umbauarbeiten bevor, die man vermutlich nicht bis Silverstone wird erledigt haben können.

Ein Fragezeichen steht hinter Red Bull, die das System seit Beginn des Jahres im Wagen hatten. Die müssen nun das aerodynamisch empfindliche Heck verändern und vermutlich werden sie die Auspuffgase am Diffusor vorbei leiten, in dem sie die Endrohre rechts und links daneben legen werden. Ich bezweifele aber, dass der RB7 deswegen viel an Performance verlieren wird. Das extrem enge Heck bietet wenig Luftwiderstand, die Luft kann ungehindert um Diffusor gelangen. Vielleicht verliert man ein paar Zehntel, aber das geht den anderen ja auch so. Da der “heisse” Diffusor den vorhandenen Abtrieb nur verstärkt hat, sollten die guten Abtriebswerte des RB7 nicht weiter betroffen sein.

Das sind, wenn ich denn recht habe, schlechte Nachrichten für Ferrari und McLaren. Die Briten haben lange an ihrem Heck rum gebastelt, nur um jetzt wieder alles auf Anfang setzen zu können. Button scherzte schon, dass man immer den Vorteil habe zu wissen, wie schlecht sich ein Heck anfühlen kann, weil man das ja schon im Winter ausgiebig getestet hatte. Dennoch ist man bei McLaren zuversichtlich, dass beim Heim GP um den Sieg mitfahren wird.

Ferrari ist ebenfalls optimistisch, zu mal man mal wieder ein großes Update mitbringt. Außerdem ist man erleichtert, dass Pirelli die Varianten Soft/Hard nach England schnleppt. Zwar mag der F150 die harte Mischung nicht, dafür ist er auf der soften Mischung um so besser. Doch der Wagen schleppt weiter das Manko mit sich rum, einfach zu wenig Abtrieb zu produzieren und das Verbot des “hot blown diffusor” wird dem Team nicht helfen. Auf dem letzten Kurs mit schnellen Kurven, in Barcelona, wurde Alonso überrundet.

Mercedes hat die WM und eine Top 3 Platzierung in der Team-Werung schon abgeschrieben. Man wird weiter versuchen zu Ferrari aufzuschließen um sich gleichzeitig Renault vom Hals zu halten. Der MGP 02 leidet nicht nur unter seinem enorm kurzen Radstand, sondern auch unter Kühlungsproblemen, weswegen die Seitenteile des Wagens immer noch die Kiemen aufweist. Das stört die Aerodynamik und vor allem die Anströmung des Hecks, weswegen sowohl Rosberg als auch Schumacher im Rennen immer wieder Probleme mit dem Verschleiß der Reifen auf der Hinterachse haben. Immerhin stimmt der Topspeed, was ja in Silverstone nicht gerade unwichtig ist.

Dahinter dürfte es dann eng werden. Renault ist wie gesagt schwer einzuschätzen, dafür sollte Force India die schnelle Strecke liegen. Obwohl dem Wagen Grip fehlt, sollte man di Resta und Sutil für Punkte im Auge behalten. Sauber sah in den letzten Rennen schwach aus, offenbar hat man sich bei der Entwicklung in eine falsche Richtung bewegt. Dass die Force India plötzlich schneller sind, dürfte nicht normal sein, nachdem man mit James Key ja eigentlich den richtigen Mann im Team hat.

Ebenfalls verbessert hat sich Toro Rosso, die in den letzten Rennen in die Punkte kamen. Alguersuari leidet weiterhin unter eine Quali-Schwäche, was vermutlich mit den Pirelli Reifen zu tun hat, die er nicht so gut wie Buemi auf Temperatur bekommt. Rollt der Spanier aber erst einmal, kann er mit seinem Teamkollegen auch wieder mithalten.

Williams hat die Saison zwar noch nicht aufgegeben, aber die vielen Umbesetzungen und Neustrukturierungen im Team dürften der Entwicklung nicht helfen. Der FW33 ist eine Krücke und er wird es vermutlich, trotz seines sehr interessanten Konzeptes, auch bleiben. Aus England hört man aber, dass Barrichello vermutlich noch eine Saison dran hängen wird. Ob das so eine gute Entscheidung ist? Nichts gegen Maldonado, der sich gut entwickelt hat, aber wenn der schon im dem guten Rubens auf Augenhöhe ist, dann sollte man vielleicht mal nach einem schnelleren Mann Ausschau halten (Webber?)

Und zu Schluss die drei Hinterbänkler. Lotus fehlen immer noch rund 8 Zehntel in der Quali, aber das ist schon ein ziemlich großer Schritt, denn die Malayen da gemacht haben. Im Rennen bricht die Performance dann komischerweise so weit ein, dass die Virgin durchaus mithalten können, aber in Silverstone erwarte ich von Lotus etwas mehr, weil sie das klar bessere Chassis haben.

Etwas umgewöhnen muss man sich, was die Strecke angeht. Die neue Boxenanlage ist fertig und die Start/Zielgeraden ist nun auf der anderen Seite der Strecke. Man startet nun im ehemals hinterem Teil der Strecke und die erste Rechts nebst folgender Schikane dürfte beim Start interessant werden. Auch runter zu Brooklands sollte das Feld weiter eng zusammen sein. Dort, auf der nen Wellington Straight genannten Gerade, wird auch die DRS-Zone sein: der Messpunkt dafür ist vor dem Arena-Komplex, also zwischen den Turns 2 und 3, aktiviert werden darf das System ausgangs der Arena, aber noch vor dem schnellen Knick, der auf die Gerade führt.

Pirelli erwartet mal wieder drei Stopps und da es für britische Verhältnisse am Wochenende warm werden soll (24 Grad) dürften die “Soft” eine große Rolle im Rennen spielen. Die Reifen werden durch die vielen schnellen Kurven arg belastet, also könnte das zu interessanten Strategieentscheidungen führen. Der Motor wird in Silverstone logischerweise auch hoch belastet. Der Vollgasanteil ist hoch, also wird das KERS auch viel arbeiten müssen. Das könnte dann unter Umständen bei einigen Teams entscheidend werden, denn bei Red Bull, McLaren und Mercedes gab es ja immer mal wieder Probleme mit dem System.

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June 14 2011

08:31

Formel Eins: Analyse GP Kanada 2011

Das Rennen in Montreal ist immer für viel Abwechslung gut, doch was man Sonntag sehen konnte, war Drama und Rennaction pur.

Im Grunde konnte man das enttäuschte Gesicht von Vettel auf dem Podium verstehen, doch eigentlich hätte er lachen müssen. Mal wieder ein zweiter Platz, dazu hatten sich alle Konkurrenten im Rennen selbst eliminiert, sieht man mal vom Mann ab, der auf dem Podium links neben ihm stand und übers gesamte Gesicht strahlte. Jenson Button war ein unfassbares Rennen gelungen, eines, das in die Geschichte eingehen wird, eines, dass die Karriere von Jenson Button auch in vielen Jahren überstrahlen wird und zu dem er wieder und wieder befragt werden wird: “Jenson, wie war das damals in Kanada?” Ich hab zu Hause meine Bibliothek in Sachen F1-Rennen gewälzt und im Netz geforscht. Aber ich habe niemanden gefunden, der nach zwei Unfällen, einer Durchfahrtsstrafe und sechs Boxenstopps vom letzten Platz im Feld ein Rennen gewinnen konnte. Dass, was Button da geleistet hat, war einfach brillant.

Dabei hatte sein Tag nicht gerade gut angefangen. Die merkwürdige Kollision mit seinem Teamkollegen war da nur die eine Sache. Man gibt Hamilton die Schuld, der, das sieht man auf den Bildern, auch weit davon entfernt war, auf gleicher Höhe zu sein. Button hatte das Recht, eine Linie zu fahren, die auch von allen anderen Fahrer genutzt wurde. Vermutlich rechnete er damit, dass Hamilton die innere Linie wählen würde, und wollte so für die dann folgende Linkskurve wiederum seine Linie abdecken. Hamilton entschied sich aber anders. Ein Rennunfall. Einerseits. Andererseits muss sich Hamilton den Vorwurf gefallen lassen, warum mal wieder davon ausging, dass man ihm freiwillig Platz macht. Das war schon in Monaco zu sehen, wo er sehr aggressiv zu Werke ging, in Kanada war das nicht anders.

Hamilton steht im Moment schwer in der Kritik. Aus dem Paddock sind im Moment viele Gerüchte zu hören, darunter solche, die sagen, dass er bei McLaren nicht mehr sonderlich glücklich ist. Button ist es gelungen, das ehemals reinrassige Hamilton-Team, in dem er eigentlich eine Art “1b” war, mehr und mehr auf seine Seite zu ziehen. Weitere Gerüchte bringen Hamilton mit Red Bull in Verbindung. Er soll am Wochenende in einem langen Gespräch mit Christian Horner gesichtet worden sein und die Idee, dass die Österreicher, mangels eigenen guten Nachwuchs, sich eine Verpflichtung von Hamilton vorstellen könnten, ist sicher nicht völlig aus der Luft gegriffen. Dazu kommt, dass er und Adrian Newey eine Freundschaft pflegen. Zumindest heizen die Gerüchte die “Silly Season” kräftig an.

Doch zurück zu Button. Der nutzte den Chrash mit Hamilton und die darauf folgende SC-Phase zu einem Boxenbesuch und holte sich Intermediates. Er blieb bis zur Rennunterbrechung um Mittelfeld, erlaubte sich danach aber den Luxus der Durchfahrtsstrafe und viel auf den letzten Platz zurück. Sein Glück war, dass es erneut eine SC-Phase gab. Sein Abstand zu Vettel betrug 30 Runden vor Schluss rund 12 Sekunden, wuchs aber bis Runde 50, als er schon wieder auf Platz 8 lag, auf 27.893 Sekunden an. In Runde 51 kam er zu seinem letzten Stopp, nahm die SuperSoft, fiel aber nicht zurück sondern reduzierte den Abstand zu Vettel, der später kam, auf 19.691 Sekunden in Runde 54. Rund 10 Sekunden vor ihm kämpften derweil Schumacher und Webber um P2. Die 20 Sekunden hätte er vermutlich nicht mehr aufholen können, hätte es nicht in Runde 58 eine weitere SC-Phase gegeben.

Wichtig war auch, dass er nach dem Restart in Runde 60 sehr schnell an Webber und Schumacher vorbei kam. Wäre er hier hängen geblieben, hätte er Vettel nicht mehr einholen können. Die vielen SC-Phasen haben seine Aufholjagd sicher stark unterstützt, aber es bleibt dabei, dass er vom Ende des Feldes bis zur letzten Runde, fast jeden vor ihm fahrenden Piloten überholen konnte. Sein Sieg war begünstigt durch den Fehler von Vettel, als der in der Schikane leicht auf nassen Teil des Asphalts kam und nicht sauber einlenken konnte, aber er war so knapp dran, dass er auf der Geraden vermutlich eh in DRS-Reichweite gewesen wäre.

Aber trotz allem: Ein sensationelles Rennen von Jenson Button.

Ebenfalls richtig gut unterwegs war Michael Schumacher. Ihm und seinen Mercedes kam das schlechte Wetter zu Gute, man hatte eine Mischabstimmung gewählt und auf etwas höhere Abtriebswerte gesetzt. Schumacher schnitt teilweise wie in seinen besten Zeiten durch das Feld, versuchte sich auf P2 liegend beim Restart sogar kurz an Vettel, der ihn aber auskonterte. Aber mit zwei schnellen Wagen hinter sich war er auf P2 einfach eine “sitting duck”. Ohne DRS, nur mit KERS, konnte er sich gegen Webber einigermaßen wehren, aber auf Dauer war klar, dass beide würde passieren lassen müsse. Für einen Moment dachte ich noch, dass der Taktikfuchs Schumacher Webber extra vorbeilassen würde, um ihn in der letzten oder vorletzten Runde mit DRS dann seinerseits auf der Geraden zu holen, aber Webber schaffte sich auf Slicks genug Polster, um genau das zu vermeiden.

Vettel hat das Rennen aber nicht nur wegen seines Fehlers verloren. Der kam überhaupt erst zustande, weil er sich gegen Button wehren musste. Der Weltmeister gab nach dem Rennen offen zu, dass er zwischen durch nicht aggressiv genug unterwegs war, weil kein Risiko eingehen wollte. Offenbar hatte aber auch der Red Bull Kommandostand die heran rollende Gefahr in Form von Button unterschätzt, sonste hätte man ihm früher ein “Push” gefunkt.

Ferrari, die auf der Strecke ohne Hochgeschwindigkeitskurven, erstaunlich gut aussahen, hatte dann ein desaströses Wochenende. Alonso, dessen Rennen eh etwas zäh lief, schmiss Button die Tür zu, als der in einer Schikane schon neben ihm war. Der F150 blieb auf einem Curb hängen und sah etwas traurig aus. Massa, der etwas besser darauf zu sein schien und das Rennen in Runde 20 sogar mal anführte, hatte etwas Pech. Bis Runde 51 lag er bequem auf P3, dann holte er sich neue Reifen und auf seiner Outlap kam ihm Karthikeyan in die Quere. Der Inder blieb beim Überrunden brav auf seiner Spur, nur ging Massa zum Überholen mit Slicks ins Nasse und drehte sich. Der Ferrari-Mann brauchte eine neue Nase und fiel auf P15 zurück, tobte dann aber durchs Feld und holte, auch begünstigt durch die letzte SC-Phase auf dem Zielstrich noch P6 vor Kobayashi. Der Abstand betrug gerade Mal 0,045 Sekunden.

Während Button, Vettel, Webber, Schumacher und Massa zu glänzen wussten, lief es für andere schlecht. Neben Hamilton war das Wochenende auch für Rosberg, Heidfeld und Sutil eher miserabel. Warum Rosberg nicht Schwung kam ist noch nicht bekannt, er blieb blass im Mittelfeld hängen. Für Heidfeld lief es besser, er hielt Petrov endlich mal hinter sich, blieb aber dann an Kobayashi mit dem Frontflügel hängen, als der aus Turn 2 nicht direkt rausbeschleunigte. Ein unter Fahrern üblicher Trick im Apex nicht Gas zu geben, sondern einen winzigen Moment zu warten, damit der andere vom Gas geht und damit Boden verliert. Heidfeld flog dann mit defekten Flügelwerk ab.

Sutil hatte mal wieder ein schlechtes Wochenende. Paul di Resta hatte ihm in der Quali 5 Zehntel aufgebrummt, im Rennen lief es auch nicht besser. Während Sutil im Mittelfeld rumkämpfte konnte di Resta, auch dank besserer Strategie, teilweise bis auf P5 vorfahren, bevor er sich in Runde 42 seinen Flügel an Wagen von Heidfeld zerstörte. Sutil zerdepperte seinen Flügel ebenfalls und stellte den Wagen dann später nach einem Zweikampf verbogen in der Box ab. Für Sutil wird die Luft langsam dünn, denn zum einen sind seine Rennen in diesem eher schlecht, zum anderen düpiert ihn di Resta an fast jedem Wochenende. Wie lange wird es dauern, bis Vijay Mallya dann Nico Hülkenberg mal ausprobiert?

Kurz zu den anderen:

- Mal wieder Lob für Petrov. Der behielt alle Teile am Auto und blieb auch auf der Strecke. P5 ist ein sehr gutes Ergebnis.

- Beide Toro Rosso in den Punkten. Alguesuari auf P8, Buemi auf P10.

- Endlich mal wieder Punkte für Williams, denn Barrichello kam auf P9. Dennoch enttäuscht der FW33 weiter auf der ganzen Linie.

- Etwas mehr hätte ich mir auch von de la Rosa erwartet, der ja für Perez eingesprungen war. Das war sicher knapp, das Auto nicht auf ihn vorbereitet, aber bei dem Chaos nur P12 ist dann doch etwas wenig. Nebenbei: Esteban Guiterrez, der eigentliche Test/Ersatzfahrer von Sauber, tobte auf Twitter in Mexikanisch, dass er nicht nach Kanada eingeladen worden sei. Das löschte er dann wieder und schrieb, immer noch angesäuert “It’s a shame to hear about Montreal, hope “Checo” gets better, but I never received indication to prevent this situation. I was ready..”

- Luizzi schipperte den HRT auf P13. Vor beiden Virgin und Lotus, die wegen technischer Probleme nicht voran kamen.

In der WM sieht es so aus:

Vettel – 161
Button – 101
Webber – 94
Hamilton – 85
Alonso – 69
Massa – 32
Petrov – 31
Heidfeld – 29
Schumacher – 26
Rosberg – 26

Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Canada F1_Kanada_2011_1 Canadian F1 Grand Prix - Race Canadian F1 Grand Prix - Race F1_Kanada_2011_4 Canadian F1 Grand Prix - Race Canadian F1 Grand Prix - Qualifying F1_Kanada_2011_7 F1_Kanada_2011_8 F1_Kanada_2011_9 F1_Kanada_2011_10 F1_Kanada_2011_11 Formula One World Championship, Rd 7, Canadian Grand Prix, Race, Montreal, Canada, Sunday 12 June 2011. Formula One World Championship, Rd 7, Canadian Grand Prix, Race, Montreal, Canada, Sunday 12 June 2011. Formula One World Championship, Rd 7, Canadian Grand Prix, Race, Montreal, Canada, Sunday 12 June 2011. F1_Kanada_2011_15 F1_Kanada_2011_16 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Canada Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Canada Canadian F1 Grand Prix - Qualifying Canadian F1 Grand Prix - Race Canadian F1 Grand Prix - Race F1_Kanada_2011_23 F1_Kanada_2011_24 F1_Kanada_2011_25 F1_Kanada_2011_26 F1_Kanada_2011_27 2011 Canadian Grand Prix 2011 Canadian Grand Prix F1_Kanada_2011_30

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June 08 2011

14:00

Vorschau: 24h von Le Mans, Teil II – Die LMP1

Zum fünften Mal treffen Audi und Peugeot in Le Mans aufeinander – viermal siegte Audi. Wer in diesem Jahr die Nase vorn haben wird, ist kaum vorherzusagen.

Gefühlt dauert der Kampf der beiden Werke schon eine kleine Ewigkeit an, doch es ist tatsächlich erst fünf Jahre her, dass Peugeot mit dem 908 Hdi-FAP einen echten Herausforderer für die schon lange dominierenden Audis an die Sarthe brachte. Die Ingolstädter hatten ein Jahr zuvor mit dem R10 TDI bereits die Diesel-Ära eingeläutet, die bis heute andauert. Im ersten Jahr konnte sich Audi noch problemlos gegen die aufbegehrenden Franzosen wehren, doch seit 2008 hatte Peugeot stets das schnellere Auto. Weder der R10, noch der R15 und der R15+ konnten mithalten. Dennoch konnte Audi 2008 – durch Konstanz im Regen – und 2010 – durch Zuverlässigkeit – siegen. Entsprechend trägt ein Audi die #1 und das Sieger-Trio sitzt unverändert am Steuer: Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller.

Zum ersten Mal treten in diesem Jahr sowohl Audi als auch Peugeot mit einem neuen Auto an. Offensichtlich wird beim Betrachten der beiden Wagen vor allem Eines: Audi war mutiger. Peugeot dagegen musste stets betonen, dass der Wagen „komplett neu“ sei, denn dem 908 (auch beim Namen hat sich wenig geändert) ähnelt seinem Vorgänger äußerlich stark. Doch warum sollte man auch ein gutes Konzept komplett über den Haufen werfen?

Audi dagegen blieb nichts anderes übrig als sich ein neues Konzept einfallen zu lassen. Das neue Reglement, das kleinere Motoren vorschreibt, macht aerodynamische Effizient bedeutender als je zuvor, entsprechend musste Dr. Wolfgang Ulrich von seinem heißgeliebten „Roadster“ nach zehn Jahren Abschied nehmen.

Mit dem Coupé und dem neuen (äußerst leisen) 3,7l V6-Turbodiesel und erstmalig einem Sechsgang-Getriebe handelt es sich tatsächlich um ein völlig neues Auto. Die interessanten Ideen stecken dabei im Detail: der Motor hat mit 120° einen sehr großen Bankwinkel, in dem der Turbolader untergebracht ist, sodass sich ein kompaktes Paket ergibt, dass auch nur über einen Auspuff samt Partikelfilter verfügt. Leichtbau ist die PR-Message von Audi, nachdem man jahrelang vor allem den TDI-Motor beworben hat.

Überraschenderweise hat Audi vor einigen Wochen bekannt gegeben, dass man aus Effizienzgründen auch auf eine Klimaanlage verzichtet und stattdessen die vorgeschriebene Maximaltemperatur von 32°C durch geschickte Belüftung und reflektierendes Dach (wie bei Peugeot) erreichen will. Fotos des Motorraums zeigen auch Kühlleitungen, die von der Cockpitrückwand auszugehen scheinen; ich (als Laie) könnte mir vorstellen, dass man hier die warme Abluft aus dem Cockpit nutzt, um Komponenten zu kühlen und sich so weitere Einlässe im Heckbereich zu sparen. Weitere Analysen zu diesem Thema (sowie zu anderen Fahrzeugen) gibt es aRadio Le Mans</a>, die wie immer live berichten (englischsprachig), die <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder denTracker von Thomas Baekdal</a> mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.

Außerdem bieten die drei Werksteams von Audi</a>, <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Peugeot und

May 25 2011

16:35

Formel Eins: Vorschau GP Monaco 2011

Das Highlight der Formel Eins Saison ist in diesem gleichzeitig ein Rennen, dessen Ausgang man so gar nicht vorhersagen kann.

Nach dem Rennen in Spanien rauchten auf Grund der unterschiedlichen Strategien der Teams noch die Köpfe, aber noch mehr Hirnschmalz wird man benötigen, wenn es diese Woche nach Monte Carlo geht. Der traditionelle Grand Prix passt eigentlich nicht mehr in die moderne Zeit. Zu eng, und doch zu schnell, keine Überholmöglichkeit, eine wahnwitzige Boxengassenausfahrt und das in diesem Jahr alles mit DRS und KERS. Dazu kommt, dass Pirelli in die Kiste mit der Aufschrift “Wenn schon, denn schon” gegriffen hat, und in Monaco zum ersten Mal in diesem Jahr Reifen der Marke “Medium” und “Super Soft” verteilen wird. Die “Medium” sollten kein Problem darstellt, bei den “Super Soft” sieht es anders aus. Die sollen, so Pirelli, so um die 10 Runden halten, was bei 78 Runden Fahrzeit kein Spaß sein wird.

So schnell die “Super Soft” auch sein werden – selbst wenn man im Rennen noch drei frische Sätze hat, werden die nicht reichen. Die Teams könnten also geneigt sein, die Wagen auf die “Medium” Variante abzustimmen, die im Rennen dann sehr lange durchhalten wird. Das wird interessante Strategien erleben, weil die Quali wieder etwas anderes verlangen könnte. Dazu später noch etwas mehr. KERS spielt in Monaco keine große Rolle, allein weil die Geraden zu kurz sind und der Vordermann, wenn er will, schön blocken kann. DRS ist, zum Unmut einiger, erlaubt, allerdings hat die FIA den Einsatz des klappbaren Heckflügels auch im Training im Tunnel verboten. Die DRS Zone im Rennen wird die Start/Zielgerade sein, wobei der Abstand nach der Ausfahrt vom Schwimmbad (T16) gemessen wird. Ich kann mir nicht vorstellen, dass DRS in Monaco überhaupt etwas bringt. Wie man in Spanien und auf anderen Kursen gesehen hat, braucht es ein paar Sekunden, bis sich der Windschatten vernünftig aufbaut und bis dahin muss man vor St.Devote schon wieder in die Eisen.

Auf die Zusatzsysteme wird man sich also nicht verlassen können, also müssen die Fahrer, bzw. die Wagen ran. Red Bull sollte auch hier klarer Favorit sein, aber ausgerechnet in Monaco könnte ein Team auftauchen, dass man vielleicht nicht so auf der Rechnung hat: Mercedes. Deren Wagen hat den mit Abstand kürzesten Radstand aller Teams, was in den engen Ecken einiges bringen wird. Man kann den Wagen leichter übersteuerend auslegen, während der lange Radstand der anderen Wagen die Konkurrenz eher dazu zwingt, etwas untersteuernd zu sein, was in Monaco nicht so wirklich gerne haben möchte. Der Motor von Mercedes ist stark genug, vielleicht sieht man ja eine Überraschung.

Dennoch gelten Vettel und Webber als die logischen Siegerkandidaten, so groß war der Abstand in Spanien und in den anderen Rennen. Ich kann mir gut vorstellen, dass man bei Red Bull in Monaco auch auf KERS zumindest im Rennen komplett verzichten wird, einfach auch, damit man eine Gefahrenquelle für einen Ausfall ausschalten kann. Sollte die Performace der Bullen wieder so überlegen sein, braucht man es eh nicht, da man vorne sein wird.

Natürlich werden die Reifen und die sich daraus ergebende Strategie eine große Rolle spielen. Es ist nicht vorher zu sagen, wer mit den “Medium” und wer mit den “Super Soft” Reifen gut umgehen kann. Drei Stopps scheinen in diesem Jahr die Regel zu sein, aber in Monaco haben schon viele mit anderen Strategien gespielt. Ein früher erster Stopp ist auf der Strecke nicht empfehlenswert, denn sollte sich einer aus dem Mittelfeld dazu entscheiden vielleicht nur zwei Stopps zu machen, hängt man evtl. hinter einem Rivalen, der einem wichtige Zeit kosten wird. Es wird wichtig sein, dass man sehr genau beobachtet, was die Konkurrenz so macht und wo die wenigen Lücken auf der Strasse sind.

Doch entscheidend wird in Monaco wie in jedem Jahr der Samstag sein. Wer die Qualifikation versaut, kann sein Rennen schon vergessen. Im Grunde ist alles ab P6 bei einem normalen Rennverlauf nicht mehr für einen Sieg gut, was auch die Strategie mit einspielen wird. Stimmt man den Wagen auf die “Medium” ab und riskiert etwas weiter hinten zu stehen, dafür aber mit längeren Stints die Kollegen stehen zu lassen. Oder geht man bei der Abstimmung auf die “Super Soft” und setzt alles auf die eine schnelle Runde in der Quali um möglichst weit vorne zu stehen, auch mit dem Risiko, dass man früher rein muss? Man wird am Donnerstag und Samstagmorgen sicher einige Varianten versuchen, das Ergebnis wird spannend sein.

In Monaco fährt allerdings auch immer die Unsicherheit mit, was Unfälle und den Einsatz des Safety Car angeht. Kommt das raus, dauert es meist, bis die Strecke wieder frei gegeben ist, was in dem Fall dann für all jene sein, wird mit den “Super Soft” gut umgehen können. Es gibt also eine Menge Unsicherheiten, was das Rennen angeht, aber das macht Monaco ja auch in jedem Jahr immer wieder aus.

Nicht vergessen! Die freien Trainings sind am Donnerstag! Freitag fährt dafür die GP2.

May 19 2011

17:24

Formel Eins: Vorschau GP Spanien 2011

Das Rennen in Barcelona stand in den letzten Jahren immer treu für eine Sache: gähnende Langweile. Das könnte in diesem Jahr anders sein.

Die Strecke in Barcelone ist auch nach dem Einbau der komplett missglückten Schikane, die zu eng ist und zu weit vor die letzte Kurve platziert wurde, immer noch nicht wirklich gut. Fahrerisch ist sie eher langweilig, es gibt ein paar Ecken (Turn 7 & 9), die durchaus kniffelig sein können. Bekannt ist Barcelona vor allem für zwei Dinge: Schnelle Kurven und die lange Gerade, die eigentlich für gute Überholmanöver stehen sollte. Das könnte in diesem Jahr dank DRS dann auch mal in der F1 klappen, da die DRS-Aktivierung vor der letzten Kurve stattfinden soll und dann knapp 800 Meter reichen wird. Damit kann man sich dann schon vor dem Anbremspunkt zu Turn 1 wieder einsortieren. Ein weiterer Faktor werden die Reifen sein, die in der Vielzahl der schnellen Kurven leiden werden. Allerdings hat Pirelli eine neue harte Mischung mit nach Spanien gebracht, die die Teams in der Türkei im freien Training schon ausprobiert haben. Die könnte aber für weitere Probleme sorgen.

Denn schon in China konnte man sehen, dass die Strecke nur schwer das Gummi aufnahm. Das Phänomen hat man hier und da schon mal gesehen, eine etwas länger haltende harte Mischung, wie sie Pirelli nun dabei hat, könnte das Problem auch in Spanien haben. Die Teams rechnen meist damit, dass eine Strecke das Gummi irgendwann annimmt, was den Reifenverschleiss und die Rundenzeiten verändert. Eine gute mit Gummi ausgestattete Strecke kann durchaus mal 5 Zehntel schneller sein, was die Kalkulation für die Boxenstopps verändert. Geht man am Schluss mit harten Reifen raus, hofft man, dass der Zeitverlust gegenüber jenen Fahrern, die mit “Weich” unterwegs sind, sich einigermaßen in Grenzen hält. Man wird am Freitag und Samstagmorgen sehr genau die Longruns beobachten müssen. DRS und KERS werden in Spanien sicher eine große beim Überholen spielen, aber vor allem der Abbau der weichen Reifen wird wieder für viel Nachdenken sorgen. Drei Stopps sollten, auch wegen der kurzen Ein- und Ausfahrt, auf jeden Fall zu sehen sein.

Auf dem Papier ist Red Bull wieder klar vorne. Nach der dominanten Vorstellung von Vettel in der Türkei und die dann doch eher enttäuschenden Performance von McLaren, sollte man sein Geld vermutlich wieder auf “Blau” setzen. Aber – wie jedes Jahr bringen alle Team jede Menge neuer Teile mit nach Katalonien. McLaren hatte das schon angekündigt, ebenso Mercedes, Sauber und Lotus. Red Bull wird da mit Sicherheit nicht tatenlos zu sehen und vor allem das immer noch kränkelnde KERS verbessert haben. Da Barcelona die Referenzstrecke aller Teams ist und man jede Menge Daten hat, sollten die Updates zumindest hier funktionieren. Das könnte das Feld vorne etwas enger zusammenrücken lassen, aber ob man an Red Bull ran kommt, ist dann wieder etwas anderes.

Ferrari war in der Türkei zumindest im Renn-Trimm dran, weil sie mit den Reifen am Besten umgehen können. Den Angriff auf Platz Eins hatte sich das Team mit einer, kann man nicht anders sagen, bescheuerten Strategie in der Quali vermasselt, als sie Massa ohne Not in Q1 noch mal mit den weichen Reifen auf die Strecke schickten, die dann am Ende im Rennen gefehlt haben. Bei Ferrari ist gerade sowieso Feuer unterm Dach. Der bisherige Chef der Aerodynamik-Abteilung, Marco de Luca, wurde wohl sanft auf einen anderen Posten geschoben, wer da jetzt am Steuer sitzt, ist nicht bekannt, aber könnte sein, dass Nikolas Tombazis (Chefdesigner) oder Pat Fry (Chefingenieur) die Zügel in die Hand genommen haben. Durch gesickert ist auch, dass Ferrari dann doch wieder mit einer kompletten B-Variante des Wagens kommen wird, dieses Mal zum Grand Prix von Kanada.
Verkündet wurde ebenfalls, dass man Fernando Alonso bis 2016 an sich gebunden hat, Montezemolo bestätigte in einem Interview (Link weiter unten) auch, dass Massa 2012 fahren wird. Was Sinn macht, auch wenn im ersten Moment komisch klingt. Aber wen sollten sie holen? Wunschkandidat Kubica ist raus, Rosberg bleibt wohl bei Mercedes, Hamilton und Button sind fest bei McLaren. Beim Nachwuchs drängt sich nur Kobayahsi auf, den man natürlich gerne in einem Ferrari sehen würde. Der eigene Nachwuchs (Bianchi, Bortolotti) ist noch lange nicht so weit. Ungewöhnlich ist die Ankündigung aber schon. Denn zum einen lief der Vertrag von Alonso noch bis Ende 2012 zum anderen pflegt Ferrari seine Fahrerbesetzung immer erst in Monza bekannt zu geben.

Aber, wie man es auch dreht und wendet – ich rechne nicht damit, dass Ferrari oder ein anderes Team in Barcelona an die Red Bull heran kommen wird. Das wäre vielleicht noch der Fall gewesen, wenn es richtig heiss geworden wäre, aber es sind maximal 24 Grad für denn Renntag angesagt, also bestes Motorsportwetter.

Das Mittelfeld spare ich mir diese Woche mal, da gibt es, bis auf ein großes Update bei Sauber, nicht viel zu berichten.

Interessanter wird es dann wieder weiter hinten. Mike Gascoyne hat für Lotus neue Teile angekündigt, die seiner Meinung nach rund eine Sekunde bringen würden. Damit wäre man dann wirklich mittendrin im Mittelfeld und könnte in der Quali sogar Williams oder Toro Rosso unter Druck setzten. Allerdings sind die Schätzungen von Gasconye immer etwas optimistisch, aber der Aufwärtstrend von Lotus ist klar zu sehen.

Weniger gut läuft es bei Virgin. Das “neue” Design (von dem ich immer noch nicht glaube, dass es wirklich neu ist) funktioniert hinten und vorne nicht. Im Grunde hat man keinen Schritt nach vorne gemacht, im Gegenteil. Selbst der runderneuerte HRT, der immer noch auf dem eher unterentwickelten Dallara-Konzept beruht, ist nicht langsamer als die Virgin. Das sieht nicht gut aus für die Truppe, ich glaube auch nicht, dass man in Spanien einen großen Schritt wird machen können. Vielleicht sollte man sich doch mal einen Windkanal mieten.

Spannender als die Rangfolge in der F1 sind gerade auch die Hintergrundgeschichten, die in der F1 los sind. Da wird ja bekanntlich an vielen Fronten gekämpft.

CVC Verkauf
Da gibt es wenig konkrete Neuigkeiten. Offenbar hat die “News Corp.” ihre PR-Veranstaltung auf “sky” erst einmal eingestellt, jedenfalls hatte der Journalist Mark Kleinman in letzter Zeit wenig Neues zu berichten. Das interessantes ist ein Interview, dass Luca di Montezemolo CNN gegeben hat, in dem er sich relativ detailliert zu den Möglichkeiten der Teams äußert. Kurz zusammen gefasst sind in seinen Augen folgende:

1. Man erneuert den Vertrag mit der CVC (das Concorde Agreement) und alles bleibt, wie es ist.
2. Man schließ einen Vertrag mit einem anderen Anbieter, bzw. gründet eine eigene Vermarktungsfirma.
3. Man sucht einen neuen Verwalter, würde dann also Bernie Ecclestone los werden.

Montezemolo favorisiert wohl klar eine Mischung der Varianten 2 und 3. Neue Inhaber, mehr Rechte und Geld für die Teams, neuer Verwalter. Das wird aber so einfach nicht sein, denn laut diverser Gerüchte verschiebt Ecclestone im Moment die Rechte innerhalb seines Firmenimperiums. Er hatte schon vor Wochen gesagt, dass es wohl weniger um eine freundliche Übernahme gehen würde, sondern das da was anderes im Hintergrund kocht. Die italienische Presse spricht schon von einer “Piraten-Serie”, was aber nicht gehen wird, weil die CVC/Eccelstone auf allen Rechten, samt langfristigen Verträgen mit den Kursen sitzt. Passieren wird im Moment aber nichts, nur das Schachspiel ist los gegangen und alle bringen ihre Figuren in die Startposition.

Blown Diffusor
Es gibt jede Menge Gerüchte, dass die FIA so schnell wie möglich die “blown diffusor” verbieten möchte, um die Kurvengeschwindigkeiten runter zu bekommen. Das ist aber nicht so ganz richtig. Der FIA geht es weniger darum, dass die Diffusor generell angeblasen werden, sondern dass Red Bull, Ferrari und Renault Techniken entwickelt haben, die es erlauben, dass der Diffusor auch dann angeblasen wird, wenn man vom Gas wird. Im Grunde hält man einfach automatisch die Drehzahl hoch, so dass die Auspuffgase auch dann weiter auf den Diffusor drücken, wenn man vom Gas geht oder durch eine Kurve fährt. Das kostet jede Menge Sprit, soll aber bis zu 30% der aerodynamsichen Effizienz aus machen.

Der FIA ist der Mehrverbrauch ein Dorn im Auge, außerdem kostet das System wieder Geld. Man wollte dieses nicht durch die Fahrt verursachte Anblasen in Spanien verbieten, hat die Entscheidung aber jetzt in den Juni verschoben, wenn der technische Rat der FIA zusammen kommt. Komplett verbieten kann man das Anblasen eh nicht, dafür müssten die Teams in der Saison ihre Autos komplett umbauen, was keinen Sinn macht.

Adrian Sutil
Fällt unter den Bereich “Gossip”, der hier ja selten zu finden ist. Bekanntermaßen hat es in China eine tätliche Auseinandersetzung zwischen Sutil und Eric Lux von Renault gegeben, bei der der Renault-Mann verletzt wurde. Was auch immer passiert sein soll, Sutil hat wohl Mist gebaut und wird nun von Lux auch rechtlich belangt. Das ist unschön, aber die F1 wäre nicht die F1, wenn es gleichzeitig nicht auf Gerüchte geben würde, dass Force India die Angelegenheit dazu nutzen möchte, Sutil los zu werden. Der tut sich in diesem Jahr sehr schwer gegen den Newcomer Paul di Resta, gleichzeitig hat man mit Hülkenberg einen Mann im Kader, dessen Qualitäten bekannt sind. Angeblich will Mercedes Hülkenberg spätestens 2012 bei Force India einsetzen, man hätte aber auch nichts dagegen, wenn er früher zum Einsatz kommen würde, da man dann sehen könnte, wer das Zeug für ein Mercedes Cockpit hat. Force India hat sich dann beeilt zu sagen, dass man an Sutil festhalten möchte. Wenn ich mich recht erinnere hat man das auch Liuzzi im Dezember 2010 gesagt.

Abschließend noch die Meldung, dass RTL die Übertragungsrechte der F1 bis Ende 2015 gesichert hat. Das wurde heute, etwas überraschend, bekannt gegeben. Überraschend deswegen, weil solche Deals meist erst im Herbst über den Tisch gehen, aber könnte sein, dass Ecclestone auch hier seine Schachfiguren schon mal setzt.

May 09 2011

06:23

Formel Eins: Analyse GP Türkei 2011

Auch wenn vorne alles von Anfang klar war, es war ein sehr abwechslungsreiches Rennen, bei dem man vor lauter Boxenstopps und unterschiedlichen Reifenstrategien etwas den Überblick verlieren konnte.

Sebastian Vettel ist “on the roll”, wie man in England sagt. Vier Rennen, 3 Siege, ein zweiter Platz. Besser kann man eine Saison kaum starten und die Art und Weise wie Vettel in der Türkei seinen Sieg eingefahren hat, war schon bemerkenswert. Im Freitagstraining zerlegte er noch seinen Einsatzwagen und konnte das zweite freie Training nicht fahren. Samstag reichten ihm ein paar Runden im dritten Training, seine Bestzeit in der Quali fuhr er mit nur einem Versuch und haute seinem Kollegen gleich noch 4 Zehntel aufs Dach. Schon das zeigte, dass er trotz des Unfalls sein Selbstbewusstsein nicht verloren hatte. Im Rennen hatte er dann weniger Probleme. Dafür war hinter ihm die Hölle los. Ferrari, McLaren und Mercedes wechselten die Postionen, wie manche Politiker ihre Meinung vor einer Wahl. Ferrari war dabei erstaunlich stark.

Am Start setzte sich Vettel auf der sauberen Linie locker durch, während Webber neben ihm auf der schmutzugen Seite kaum voran kam. Das erlaubte Rosberg sich zwischen die beiden Red Bull zu quetschen, während Webber noch sehen musste, dass Hamilton nicht noch durch schlüpfte. Der übertrieb es aber etwas, und musste im Zuge auch noch Alonso und Jenson Button vorbei lassen. Zwischen den beiden McLaren-Männern entwickelte sich daraufhin ein sehr herzhaftes Duell über mehrere Runden. Martin Whitmarsh beklagte nach dem Rennen zwar ein wenig, dass derartige Duelle viel Zeit kosten, aber auf der anderen Seite sei das eben auch die Art, wie man Motorsport betreiben würde. Eine schöne Einstellung, zu dem hätte es auch nichts geändert, wenn man Button oder Hamilton eingebremst hätte. Denn McLaren war in der Türkei einfach nicht gut drauf. Hatte man vor drei Wochen in China noch den schnellsten Wagen, hatte sich die Sache in der Türkei geändert. Schuld daran waren, so Withmarsh, dass man nicht alle Updates dabei hatte, die man gerne eingesetzt hätte.

Tatsächlich sah es aber so aus, als habe man eher Probleme mit den Reifen gehabt. Die weichen Reifen hielten auf dem Wagen nicht sonderlich lange, Hamilton wurde per Funk angewiesen, dass er besondern im langen Turn 8 aufpassen sollte, da die Reifen zu sehr abbauen würden. Button erging es nicht anders, was dann dazu führte, dass die McLaren recht schnell an die Box kommen mussten. Immerhin splittete McLaren die Strategie um möglichst viel aus dem Rennen noch rausholen zu können. Hamilton wurde, wie fast alle andere, auf eine 4-Stopp-Strategie angesetzt, bei Button versuchte man es mit drei Stopps, was sich am Ende als keine gute Idee herausstellte, da er noch von Rosberg aufgeschnupft wurde.

Aber egal, wie sehr sich McLaren auch anstrengte, an Ferrari kam man überraschenderweise nicht heran. Alonso hatte einen brauchbaren Start und profitierte vom Fehler von Hamiliton, der ihn hinter Webber und Rosberg brachte. Aber dort war für ihn nicht Schluss. Der Ferrari ging mit vollen Tanks und weichen Reifen extrem gut und er ließ die beiden vor ihm nicht wegfahren. Massa steckte im Verkehr, zeigte aber auch eine ansprechende Leistung und hatte einige spannende Zweikämpfe. Es war aber Alonso, der sich im Rennen zu einer echten Gefahr für die Red Bull entwickelte. Gegen Mitte des Rennens schnappte er sich, etwas überraschend, Webber auf Platz 2 und machte Jagd auf Vettel. Der konterte aber die Zeiten des Spaniers, gleichzeitig ließen die Reifen am Ferrari keine besseren Zeiten mehr zu. Alonso meinte nach dem Rennen, dass er vielleicht Vettel hätte unter Druck setzen können, wenn er am Start weiter vorne gestanden hätte. Ich bezweifel das, da Vettel während des gesamten Rennens eigentlich nie richtig pushen musste. Das zeigte sich bei den Rundenzeiten, wo Webber zwei Zehntel als Vettel war. Der Deutsche hätte also deutlich zulegen können.

Während Ferrari wie Phönix aus der Asche aufstieg, ging Mercedes im Rennen ein wenig unter. Rosberg konnte seinen zweiten Platz nur kurz halten, da seine weichen Reifen wohl anfingen sich aufzulösen. Man beschloss Rosberg zweimal hintereinander auf harte Reifen zu setzen um einerseits kein Risiko einzugehen, andererseits hatte man eh nur noch einen Satz weichen Reifen, den man sich für das Ende aufsparen sollte. Rosberg war damit zur Mitte des Rennens ziemlich chancenlos und musste die McLaren und Massa ziehen lassen. Eine Zeit lang lagen sogar die Renault vor ihm. Da Massa zweimal Probleme an der Box hatte, konnte sich Rosberg vor ihm halten. Ohne dessen Probleme wäre Massa vor ihm gewesen. Miserabel lief es mal wieder für Schumacher. Er kam zwar gut weg und lag vor beiden Renault, doch Petrov war Ende der langen Geraden neben ihm und klar vorbei, als Schumacher sich wehrte. Petrov rasierte Schumacher den Frontflügel ab und der Deutsche bog direkt in die Box ab, was sein Rennen zerstörte. Zwar wäre am Ende vermutlich auch nicht mehr als P7 raus gekommen, aber immerhin wären das Punkte gewesen. Erstaunlich war nicht nur die schlechte Form von Schumacher, sondern auch der schlechte Rennspeed des Wagens. In China sah das noch anders aus, vermutlich hat der Mercedes ein ähnliches Problem wie der McLaren, dass er die Reifen zu schnell auffrisst. Dennoch war die Fahrt von Schumacher im Bereich “unschön”. Die Gerüchte, dass Mercedes sich spätestens im Herbst nach einem neuen Fahrer neben Rosberg umsehen möchte, werden immer dichter.

Weiter hinten lagen dann die Renault. Die Euphorie nach den Tests ist längst vergangen, dem Wagen fehlt es grundsätzlich an Speed und man kann auch nicht erkennen, dass es einen Vorwärtstrend gibt. Heidfeld prügelte sich das gesamte Rennen mit Petrov, der ihn teilweise schlecht aussiehen ließ. Zwar schnappte sich der Deutsche gegen Ende seinen Teamkollegen, aber das brachte ihm dann auch nicht mehr viel. Renault hat ein wenig den Anschluss an die vier Top Team verloren und muss sehen, dass man irgendwie wieder ran kommt.

Einen Lichtblick hatte Williams. Barrichello hatte die Top 10 nur knapp verpasst, im Rennen lief es aber nicht ganz so gut. Der Rennspeed des FW33 ist auch noch nicht da, wo er sein sollte, weswegen Barrichello mit stumpfen Waffen kämpfte und am Ende auf Platz 15 landete. Deutlich besser lief es für Kamui Kobayashi im Sauber. Dessen Einspritzpumpe hatte in der Quali versagt und er musste von ganz hinten starten. Nach einer halben Runde war er auf P19, danach sammelte er einen nach dem anderen ein. Gegen Ende wurde es zwar auch für ihn zäh, aber immerhin schob er sich auf Platz 10 vor. Eine starke Leistung. Ich bin mir sicher, dass der Japaner im nächsten in einem deutlich besseren Wagen sitzen wird. Ein Kandidat für Renault oder Mercedes ist er alle Mal.

Sebastian Buemi muss man auch erwähnen. Der Schweizer fuhr ein unauffälliges Rennen, kam aber aber am Ende auf P9 ins Ziel, weil er mit einer Drei-Stopp-Strategie unterwegs war. Sein Kollege Alguersuari kämpfte lange mit Schumacher um den sagenhaften Platz 11, muss aber am Ende einen Fehler drin gehabt haben, denn er taucht in der Wertung nur auf P16 auf.

Ein gutes Rennen zeigten die Lotus. Kovalainen spülte es zwischenzeitlich bis auf P12 nach vorne, doch am Ende zog der Rest des Feldes doch wieder vorbei. Zwar verbessert sich Lotus kontinuierlich, aber vom Mittelfeld ist man immer noch etwas entfernt. Auf der anderen Seite: Im Rennspeed ist der Lotus nur rund 3 Sekunden langsamer als die Spitze, was kein schlechtes Zeichen ist, und zeigt, wie eng es im Rennen zu geht.

Völlig es Chaos herrscht bei Virgin. Das Update funktioniert hinten und vorne nicht und Glock konnte das Rennen gar nicht erst starten, weil sein Getriebe in der Einführungsrunde kaputt gegangen ist. Pech, aber es zeigt auch, wo Virgin steht. D’Ambrosio rettet das Wochenende, weil er sich vor den HRT halten konnte.

Es war ein sehr abwechslungsreiches Rennen. Es gab irrsinnig viele Überholmanöver und über 80 Boxenstopps. Zwischenzeitlich verlor man ein wenig den Überbblick, wer denn jetzt eigentlich wo lag. Und das ging den Zuschauern zu Hause so, die auf das Livetiming und die Kommentatoren zurückgreifen konnten. An der Strecke war man als Zuschauer vermutlich relativ aufgeschmissen.

Dass DRS funktionierte offenbar bei allen ausnahmsweise gut und man sah dank des Systems auch etliche Überholmanöver. Allerdings – eventuell hat die FIA die Sache mit dem Überholen etwas übertrieben. Die Kombination aus DRS, KERS und den Reifen macht die Sache etwas zu leicht. Rosberg war völlig chancenlos, als Webber an ihm vorbei ging und der konnte nichts machen, als Alonso an ihm vorbeiflog. Nun mag die Strecke in der Türkei wegen des hohen Reifenverschleiss etwas besonderes sein und man sollte nach all den langweiligen Jahren in der F1 vielleicht vorsichtig sein. Aber ein bisschen weniger wäre vielleicht nicht schlecht und hätte dann auch wieder mehr mit Motorsport zu tun. Auf der anderen Seite müssen sich die Teams an die neuen Regeln eben auch etwas besser anpassen. DRS und KERS half Webber überhaupt nicht, als er hinter Rosberg steckte. Erst als dessen Reifen aufgaben, kam Webber leichter vorbei.

Aber vermutlich würde es der Konkurrenz auch nicht helfen, wenn man das DRS jederzeit einsetzen könnte. Vettel fährt im Moment in einer eigenen Liga. Er hätte 100 Punkte auf seinem Konto, wenn Red Bull in China nicht den leichten Strategiefehler gemacht hätte. Die Dominanz erinnert im Moment an die Saison 2009, als Jenson Button im BrawnGP alles in Grund und Boden fahren konnte. Im Gegensatz zu Brawn damals hat Red Bull aber die Ressourcen vorne bleiben zu können und hinzu kommt, dass sich McLaren, Ferrari und Mercedes gegenseitig die Punkte wegnehmen. Im Moment scheint Red Bull unschlagbar zu sein, aber das kann ich in der F1 bekanntlich ja an jedem Wochenende ändern.

F1 Grand Prix of Turkey - Race F1_Race_Tur_2011_24 F1_Race_Tur_2011_22 F1_Race_Tur_2011_1 F1_Race_Tur_2011_2 F1_Race_Tur_2011_3 F1_Race_Tur_2011_4 F1_Race_Tur_2011_5 FORMULA 1 / DHL TURKISH GRAND PRIX F1_Race_Tur_2011_7 Formula One World Championship, Rd 4, Turkish Grand Prix, Race, Istanbul Park, Turkey, Sunday 8 May 2011. Formula One World Championship, Rd 4, Turkish Grand Prix, Race, Istanbul Park, Turkey, Sunday 8 May 2011. Formula One World Championship, Rd 4, Turkish Grand Prix, Race, Istanbul Park, Turkey, Sunday 8 May 2011. Formula One World Championship, Rd 4, Turkish Grand Prix, Race, Istanbul Park, Turkey, Sunday 8 May 2011. F1_Race_Tur_2011_12 F1_Race_Tur_2011_13 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Turkey Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Turkey Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Turkey F1 Grand Prix of Turkey - Race F1 Grand Prix of Turkey - Race F1 Grand Prix of Turkey - Race F1 Grand Prix of Turkey - Qualifying F1_Race_Tur_2011_23 F1_Race_Tur_2011_25 2011 Turkish Grand Prix F1_Race_Tur_2011_27 2011 Turkish Grand Prix F1_Race_Tur_2011_29 F1_Race_Tur_2011_30

May 05 2011

16:31

Formel Eins: Vorschau GP Türkei 2011

Zum vermutlich vorerst letzten Mal absolviert die Formel Eins in der Türkei einen Grand Pirx. Das ist ein wenig schade, denn die Strecke gehört zu den Besten, die es im Kalender gibt.

Es war relativ ruhig in den drei Wochen Pause, was vermutlich auch daran lag, dass man zu Hause in den Werkstätten fieberhaft gearbeitet hat. Es wird erwartet, dass fast alle Teams, mit Ausnahme von Toro Rosso, mit sehr vielen neuen Teilen im Gepäck starten werden. Richtig viel gearbeitet wurde bei Ferrari, wo der Haussegen nach dem verpatzten Start mal wieder schief hängt. Offenbar liegen die Probleme bei den Italienern gleich auf zwei Ebenen. Zum einen hat im Winter Probleme mit dem Windkanal gehabt, nach dem man von einem 50% auf ein 60% Modell umgestiegen ist. Zum anderen hat man erkannt, dass man einfach nicht aggressiv genug gewesen ist, verglichen mit der Konkurrenz von McLaren und Red Bull. Das dann doch sehr konservative Design bietet wenig Fehlermöglichkeiten, führt aber auch dazu, dass man es nur schlecht verbessern kann. Jetzt muss man sehen, wie das hin bekommt, ohne einen neuen FIA-Chrash Test haben zu müssen, was einige Zeit in Anspruch nimmt. In der Türkei versucht man erst einmal mit neuen Front- und Heckflügeln. Aber die anderen Teams haben ja auch nicht geschlafen.

Red Bull hat laut Helmut Marko die Überhitzungsprobleme des KERS in den Griff bekommen. Der RB7 litt unter unter den aerodynamisch zwar guten, aber eben auch zu kleinen Seitenkästen. Offenbar hat man die Batterie nun Richtung Getriebe verlegt, wie sich das System dann im Rennen schlagen wird, ist dann wieder eine andere Frage. Auch in Aerodynamik soll es kleinere Updates geben.

Bei McLaren fummelt man weiter am Auspuff und der Bodenplatte herum. Nachdem man alle “exotischen” Lösungen kurz vor dem Saisonstart verworfen hatte, der Wagen aber auch mit der konservativen Auspufführung extrem schnell ist, hat man sich wieder an den Auspuff gewagt. Offenbar hat man die blown diffusor Variante verbessert, ebenso den Unterboden. Der McLaren ging in der Vergangenheit in der Türkei immer recht gut, er sollte auch in diesem Jahr die Red Bull unter Druck setzen können.

Wie es dann dahinter aussieht ist schwer zu sagen. Renault hatte ein desaströses Wochenende in China, während man in der Woche zuvor die Konkurrenz unter Druck setzen konnte. So richtig klar ist es nicht, warum der Renault in China nicht funktioniert hat, aber die schnellen Kurvenpassagen in der Türkei sollten eigentlich wieder passen.

Genau anders herum war es bei Mercedes, wobei die ihre verbesserte Form auf die Updates zurückführen, die man in China dabei hatte. Die Deutschen haben die letzten Wochen vor allem daran gearbeitet, die technischen Probleme bei KERS und dem DRS-System in den Griff zu bekommen. Auch war man ja lange mit einem recht einfachen Frontflügel unterwegs, aber auch hier will man nachlegen. Jedenfalls dürfte das Rennen zwischen Renault, Mercedes und Ferrari in der Türkei sehr eng werden.

Bei den Teams im Mittelfeld hatte Sauber bisher den besten Speed, knapp gefolgt von Force India. Beide bringen ebenfalls Updates mit und hoffen einen Schritt nach vorne gemacht zu haben. Bei den Indern mangelt es ja nicht an Rennspeed, nur in der Quali ist man schwach, was dann wieder zu den Problemen im Rennen führt. Von den Rundenzeiten her liegt man gut, man muss nur versuchen, die Reifen etwas schneller auf Temperatur zu bekommen.

Bei Toro Rosso ging es auch viel hoch und runter, das enge Budget erlaubt es ihnen aber nicht bei jedem Rennen eine Vielzahl von neuen Teilen anzuschleppen. Offenbar bleibt der Wagen bis Monaco unverändert, was sich auf die Performance niederschlagen könnte. Denn von hinten naht durchaus Lotus, deren Wagen komischerweise bei niedrigen Temperaturen aber nicht so gut funktioniert.

Williams ist das große Fragezeichen. Noch-Team-Director Sam Michael spricht davon, dass man vermutlich nur ein paar kleine Änderungen am Wagen benötigt, damit der FW33 gut läuft, aber mittlerweile glaube ich das nicht mehr. Der Abstand nach vorne beträgt satte 2.5 Sekunden, die bekommt man nicht mit ein paar neuen Aero-Teilen wieder in den Griff. Barrichello schimpfte schon bei den ersten Tests über die Unfahrbarkeit des Wagens, da scheint ein grundsätzliches Problem mit der Aufhängungsgeometrie vorzulegen. Immerhin bringt man einen neuen Heckflügel mit.

Virgin kündigt seit einigen Tagen per Twitter an, dass man den Wagen einem “großen Update” unterzogen hat, und dass man überhaupt die ganze Technik-Abteilung umkrempelt. Im Grunde ist der “neue” Virgin auf dem Stand vom letzen Jahre, nur soll er noch schlechter zu fahren sein, wenn man dem mittlerweile ziemlich frustrierten Timo Glock glauben darf. Mal sehen, was die Engländer da noch aus dem Hut zaubern, immerhin lief der Wagen in den Rennen nicht schlecht, wenn auch weit weg vom Mittelfeld. Was auch für HRT gilt, aber da wird sich wohl auch so schnell nichts ändern.

Strecke und Strategie
Der Kurs ist grandios, vor allem die legendäre Kurve 8, eine dreifach-Links, die voll gefahren werden kann. Das besondere in diesem Jahr wird sein, wie die Pirelli die Kurve vertragen. Der Reifenhersteller hatte ihr extra getestet, damit beim Rennen alles gut geht, aber unterschiedliche Chassis mit verschiedenen Sturz- und Luftdruckwerten sind immer noch schwer einzuschätzen. Pirelli hat ausgerechnet, dass die Kurve für 40%(!) des gesamten Reifenverschleiß in einer Runde zuständig ist. Das bedeutet auch, dass in der Kurve mit nachlassenden Reifen extrem viel Zeit verlieren kann. Die Pirelli lösen sich zwar nicht auf, bauen aber so ab, dass der Wagen ordentlich ins Rutschen kommt, was in der Kurve nun überhaupt nicht haben kann.

Das wird sich auf die Strategie niederschlagen. Alles andere als eine Drei-Stopp-Strategie wäre eine Überraschung, selbst für Sauber, die ja sehr schonen mit den Reifen umgehen. Die Frage ist aber auch, wann man seine Stopps setzt. In der Anfangsphase, wenn die Tanks voll sind, ist die Belastung auf die Reifen höher, man neigt also dazu, einen kurzen ersten Stint zu fahren. Doch danach wird es interessant, denn wer am Ende die frischeren Reifen hat, könnte selbst mit viel Abstand noch ganz nach vorne fahren.

DRS gibt es auch wieder, gemessen wird am Anbremspunkt nach der Kurve 8, was etwas unglücklich ist, weil man meist Abstand halten muss um die Passage gut nehmen zu können. Aktiviert wird das DRS vor dem Knick auf der langen Gegengerade (siehe Grafik), was aber auch die beste Überholstelle ist.

Die Übertragungszeiten sind endlich mal wieder wie man es gewohnt ist, das Wetter allerdings nicht. Die Chancen, dass es am Freitag regnet, stehen nicht schlecht, auch am Samstag könnte es noch nass sein. Für Sonntag sind (im Moment) die Prognosen so, dass es trocken bleibt. Die Temperaturen sollen zwischen 15 und 22 Grad liegen, also eher kühl.

April 21 2011

05:45

F1: Der James Allen Strategiereport – China

Beim GP in China ist eine Menge passiert und es ist wichtig sich die Zeit zu nehmen, genau zu überprüfen, wie genau die Dinge sich entwickelt haben

Der klare Eindruck ist, dass es die Strategie war, die am Sonntag über Sieg und Niederlage entscheiden hat. Bei den ersten Rennen konnte man noch einen unterschiedlichen Mix an Strategien sehen, auch wenn die erstern Drei auf die gleiche Strategie gesetzt hatten. In China konnte man zum ersten Mal verschiedene Strategien sehen und sie zeigten, wie genau man seine Entscheidungen in diesem Jahr treffen muss.

Ein weiterer interessanter Unterschied im Vergleich zu den anderen beiden Rennen war, dass vier schnelle Wagen außerhalb ihrer normalen Startposition ins Rennen gingen: Webber von P18, Heidfeld von P16, Schumacher von P14 und Petrov von P10. Das bedeutete, dass beide Toro Rosso und die Force India waren um die Top Ten herum platziert, aber es zeigte sich, dass es schwer wurde, die Positionen zu halten, weil das DRS und die Pirelli Reifen den schnelleren Wagen die Möglichkeit gaben, durchs Feld zu fahren.

Die Strategie-Überlegungen begannen schon in der Qualifikation, als Lewis Hamilton sich dazu entschied nur einen Versuch in Q3 zu starten um sich einen Satz weicher Reifen für das Rennen zu sparen. Was genau hat ihm das gebracht? Verglichen mit den Reifen, die man schon in der Quali genutzt hatte, bringen frische einen Leistungsvorteil und sie halten zwei oder drei Runden länger durch, die ein gebrauchter Satz ja schon in der Quali hinter sich hat. Dazu hat kommt, dass gebrauchte Reifen pro Runde ungefähr ein bis zwei Zehntel gegenüber einem frischen Satz verlieren. Dazu kommt, dass man auf diese Weise auch den Wechsel auf die harten Reifen rauszögern kann, die wiederum eine Sekunde pro Runde langsamer sind. Zusammenaddiert kommt ein großer Vorteil heraus.

Warum Hamilton Sebastian Vettel schlagen konnte

Die Computersimulationen zeigten, dass man mit einer Zwei-Stop-Strategie am Ende des Rennen einen Vorteil von ca. 3 Sekunden haben müsste, aber dies basierte auf der Annahme, dass man störungsfrei unterwegs war. Vettel wählte die Zwei-Stopp-Strategie, fand sich nach dem schlechten Start aber hinter Button und Hamilton. Später fand man heraus, dass das KERS von Vettel nur 30 statt 80 PS geliefert hat, weswegen die McLaren vorbei kamen.

Zu diesem Zeitpunkt hatte Red Bull noch die Chance auf eine Drei-Stopp-Strategie zu wechseln. Aber nachdem er in Runde 14 gleichzeitig mit Button und nur eine Runde vor Hamilton stoppte, aber vor beiden auf die Strecke kam, entschied man sich bei der festgelegten Strategie bleiben wollte. Man hatte keinen Zweifel, da der Wagen schnell genug war um die Strategie umzusetzen. Hätten sie zu diesem Zeitpunkt auf drei Stopps gesetzt, Vettel hätte das Rennen gewonnen.

Was allerdings keine Simulation vor dem Start vorhersehen konnte, war die Tatsache, dass sich die Lebensdauer der Pirelli während des Rennens nicht verbesserte. Die bisherigen Erfahrungen mit den Pirelli haben gezeigt, dass die Abnutzung der Reifen gegen Ende des Rennens ca. 25% kleiner war, verglichen mit den Long Runs, die man in den freien Trainings am Freitag testet. Aber dieses Mal nahm der Asphalt den Gummi nicht an, was bedeutete, dass der Asphalt dem harten Reifen gegen Ende des Rennens nicht entgegen kam und ihn höher belastete. Das ist der Grund, warum Vettel und alle andere Zwei-Stopper wie Ferrari nicht mithalten konnten und Hamilton, dessen Reifen sieben Runder frischer waren, Vettel in den letzten Runden einholen konnte. Und es ist auch der Grund, warum Webbers Strategie am Ende so fumlinant aufging.

Wie ist von Webber von Platz 18 auf P3 gekommen?

“Was das Rennen gezeigt hat,” sagte Mark Webber nach dem Rennen, “ist, dass das die Qualifikation nicht mehr so wichtig ist, wie das früher der Fall war. Man will jetzt nicht an jedem Wochenende von P18 starten, aber man ist besser dran, wenn man für das Rennen einen Satz weicher Reifen spart, anstatt sie in Q3 zu verbrauchen um einen Platz zu gewinnen. Monaco ist natürlich die Ausnahme der Regel.”

Das stimmt und vermutlich wird man in Zukunft ein paar schnelle Wagen das machen sehen, was Hamilton getan hat. Man wird nur zwei Satz weiche Reifen in der Qualifikation verwenden, um einen größeren Vorteil im Rennen zu haben.

Webber nahm die Drei-Stopp-Strategie in umgekehrter Reihenfolge. Er nahm erst die harten Reifen und nutze dann seine weichen Reifen, die er sich gespart hatte, weil er in Q2 und Q3 gar nicht mehr dabei war. Webber war der einzige Fahrer der am Start nicht auf weichen Reifen setzte.

Die Drei-Stopp-Strategie gab ihm die Gelegenheit relativ ungestört zu fahren und am Ende hatte er noch einen Satz brandneuer weicher Reifen, als alle anderen Fahrer bemerkten, dass die Strecke sich nicht verbesserte und die harten Reifen schneller abbauten, als man damit gerechnet hatte. Die neue weichen Reifen gaben ihm einen deutlichen Vorteil, wie seine schnellste Runde zeigte, die 1.4 Sekunden schneller war.

Webber tat also genau das Richtige und nahm die harten Reifen zum Start, als er in Verkehr steckte und das Potential des Wagen eh nicht voll nutzen konnte. Hätte er die weichen Reifen am Start genutzt, hätte er die harten am Ende gehabt und es wäre ihm schwerer gefallen am Schluss so weit nach vorne zu kommen.

Nico Rosberg: Der entwischte Sieg

Nach dem Rennen war Nico Rosberg ziemlich aufgebracht, weil er fühlte, das er hätte das Podium und sogar seinen ersten Sieg erreichen können. Der Grund, warum es nicht klappte, was ein Fehlberechnung beim Sprit.

Rosberg war auf P4 nach der ersten Runde, und dank der hervorragenden Strategie von Mercedes, die ihn in Runde 12 rein holten, als Rosberg auf den ersten Verkehr traf. Das brachte ihn in “clean air”. Er fuhr ungestört und ging in Runde 17 in Führung. Dabei zeigte er ein paar beeindruckende Rundenzeiten auf seinem zweiten Satz weicher Reifen. Nach seinem zweiten Stopp kam er vor beiden McLaren auf die Strecke und er muss gedacht haben, dass ihm das Podium sicher sei. Bei Mercedes glaubte man sogar, dass man das Rennen gewinne könne.

Aber dann wurde klar, dass Rosberg nicht genug Sprit an Bord hatte um die Rundenzeiten zu halten, also musste er Benzin sparen und das Rennen glitt ihm aus der Hand.

Man muss Mercedes zu Gute halten, dass der Verbrauch schwer vorher zu sagen ist. Alle möglichen Dingen können die Vorhersagen verändern. Der Luftdruck, die Streckenbedingungen und der Zustand der Reifen können den Spritverbrauch erhöhen. Der Mercedes von Rosberg war im Rennen deutlich schneller, als noch in Malaysia und das verbrauchte mehr Sprit. In Malaysia musste man wegen der Hitze auf Teile der Aerodynamik verzichten, in China war es jedoch kalt und man konnte die optimale Aerodynamik fahren.

Fast alle Teams laufen während eines Rennen beim Verbrauch ins Minus, und versuchen den Sprit am Ende des Rennens zu sparen. Mercedes hatte erwartet, dass man einsam auf Platz 4 unterwegs sein würde und die Ferrari auf Abstand hält, aber als sich die Chance auf eine bessere Position ergab, konnte man diese nicht nutzen, weil ein paar Kilo Benzin fehlten.

Ferrari: Man blieb bei der falschen Strategie

Nach dem Rennen sagte Fernando Alonso: “Man muss sich auf seine eigene Strategie konzentrieren. Wenn man ein schnelles Auto hat, ist am Ende jede Strategie richtig, wie Webber gezeigt hat. Wenn man einen langsamen Wagen hat ist alles sehr schwierig.”

Ferrari hat wie Vettel den gleichen Fehler gemacht in dem man auf die Zwei-Stopp-Strategie setzte. Dabei war Massa im Rennen die meiste Zeit gut unterwegs und als Drei-Stopper wäre ein Podium drin gewesen.

Beide fahren wurden im ersten Stint von Rosberg aufgehalten. Die Fahrer dachten, dass sie ohne Störung schneller unterwegs sein könnten und blieben nach Rosbergs Stopp erst einmal draussen. Massa konnte so kurz vor Hamilton bleiben aber er und Alonso wurden dadurch getrennt.

Alonso steckte seit dem Start hinter Massa. Er kam eine Runde nach Massa an die Box, was Massa erlaubte vor ihm zu bleiben. Alonso kam hinter Schumacher auf die Strecke und verlor eine Menge Zeit. Es war schon erstaunlich, dass Ferrari fest an der Zwei-Stopp-Strategie festhielt und in der Situation die Strategien nicht aufsplittete.

Man darf nicht vergessen, dass der Unterschied in der Rundenzeit zwischen den alten und neuen Reifen, vor allem wenn sie mit einem leichter werdenden Auto kombiniert werden, es nicht mehr erlauben kann länger draussen zu bleiben. Wenn der vor einem platzierte eine starke Out-Lap hinlegt, nimmt er dem Fahrer Zeit ab, der länger draußen bleibt.


April 18 2011

12:41

Formel Eins: Analyse GP China 2011

Was für ein Rennen! Selten hat man so viele unterschiedliche Strategien, Überholmanöver und Dramen auf der Strecke gesehen, wie beim Rennen in China. Aber nicht für alle lief das Rennen wirklich gut.

0,7 Sekunden. Das war der Abstand, den Sebastian Vettel in der Qualifikation herausfahren konnte und nach der Quali meinte er noch, dass es relativ leicht gewesen sei. Doch im Rennen sah die Sache plötzlich anders aus, sein überlegener Speed war plötzlich nicht mehr da und McLaren konnte mittels eines guten Strategie den ersten Sieg in diesem Jahr einfahren. Doch die wahre Stärke des Red Bull blieb nicht verborgen. Mark Webber machte klar, dass der RB7 auch ohne KERS immer noch mehr drauf hat, als die meisten anderen Rennwagen. Seine Fahrt von Platz 18 auf den dritten Podiumsplatz war beeindruckend und das Red Bull trotz der Probleme immer noch auf P2 und P3 einlaufen konnte zeigt, dass sich so viel nicht verändert hat. Dennoch sind McLaren und auch durchaus Mercedes ein Stück näher gekommen. In tiefen Problemen stecken dagegen Ferrari und vor allem Williams.

Das Rennen begann für Lewis Hamilton denkbar schlecht. So richtig klar ist nicht, was passiert ist, aber offenbar stand im Motorraum jede Menge Benzin. Mit Tüchern versuchte man das los zu werden, gleichzeitig schraubte man am Motor rum. Man schaffte es gerade so den Wagen hinzu bekommen, damit Hamilton in die Startaufstellung fahren konnte, aber fertig war man nicht, wie man nach dem Rennen bekannte. Erst wenige Minuten vor dem Start war der Wagen endlich fertig. Die großartige Leistung der Mechaniker wurde durch die Strategieabteilung von McLaren an diesem Wochenende fortgesetzt. Man hatte in der Quali einen Satz weicher Reifen aufgespart, den man im Rennen dann gewinnbringend einsetzen könnte.

Und genau dieser Reifensatz fehlte wohl Vettel am Ende, dessen Rennen sich aber schon am Start verkomplizierte, als er beide McLaren durchlassen musste. Er meinte nach dem Rennen zwar, dass die Pole-Seite auch die schmutzige Spur haben würde, aber Hamilton hinter ihm kam ja auch noch vorbei, also lag es auch ein wenig an ihm selber, denn beim Start fiel seine Drehzahl in den Keller. Aber auch im ersten Stint konnte der Red Bull nicht den Speed zeigen, den er sonst hat. Vettel knabberte zwar am Heck von Lewis Hamilton, kam aber nicht wirklich in eine Position um Überholen zu können. Das war überraschend, aber vermutlich hat die Box in angewiesen abzuwarten, weil man davon ausging, dass die Reifen am McLaren schneller einbrechen würden. Doch das geschah nicht und Red Bull entschloss sich Vettel vor den McLaren reinzuholen, damit er mit frischen Reifen den nötigen Vorsprung raus holen konnte.

Die Taktik schien zunächst auch aufzugehen, als plötzlich Nico Rosberg als Podiumskandidat auftauchte und das Rennen sogar anführen könnte. In der Phase habe ich eigentlich damit gerechnet, dass Vettel den Mercedes in schnell einholen würde, aber Rosberg konnte die Zeiten kontern. Rosberg führte zwischen Runde 17 und 24 und fuhr folgende Zeiten:

17 1:43.210
18 1:43.254
19 1:43.013
20 1:42.808
21 1:42.600
22 1:42.949
23 1:42.946
24 1:42.948

Vettel

17 1:44.424
18 1:42.784
19 1:42.761
20 1:43.016
21 1:42.622
22 1:42.558
23 1:42.467
24 1:42.677

Eigentlich waren die Reifen von Vettel frischer, seine Zeiten hätten besser sein müssen. Wie man an den Zeiten sehen kann, gab es wenig Unterschied zwischen beiden Piloten, was vor allem Mercedes erfreuen wird. Zu dem Zeitpunkt hätte Red Bull sehen müssen, dass man ein Problem hat, denn Rosberg entwickelte sich zu einem echten Konkurrenten, während von hinten die McLaren ran stürmten. Aber man hatte entweder keinen weiteren Satz weicher Reifen mehr zur Hand, oder hat es nicht gesehen. Es wäre jedenfalls möglich gewesen auf eine Drei-Stopp-Strategie umzustellen, was Vettel dann vielleicht den Sieg gebracht hätte.

Das Problem ist im Moment auch, dass die harten Reifen von Pirelli einfach nicht lang genug halten. Sie sind zwar zu Beginn stabil, werfen aber dann das Gummi ab wie Blätter im Herbst. Pirelli hat versprochen, dies zu ändern. Das half Vettel aber auch nicht, dessen Reifen gestern sieben Runden älter waren, verglichen mit denen von Hamilton. Dazu kam, dass das KERS des Red Bull ab der Hälfte des Rennens auch nicht mehr funktionierte. Die Zeiten von Hamilton und Vettel zwischen Runde 40 und 50 zeigen das deutlich:

Hamilton:
40 1:42.132
41 1:41.488
42 1:42.030
43 1:41.034
44 1:41.850
45 1:40.899
46 1:40.957
47 1:40.923
48 1:40.415
49 1:40.939
50 1:42.050

Vettel:
40 1:41.551
41 1:41.671
42 1:41.933
43 1:41.797
44 1:42.221
45 1:41.777
46 1:41.373
47 1:41.321
48 1:41.712
49 1:41.608
50 1:42.580

Erstaunlicherweise fuhr Vettel seine schnellste Runde des Rennens sogar in Runde 47, also Hamilton ihm auf den Pelz rückte. Auf jeden Fall war der McLaren mit KERS und frischeren Reifen deutlich besser, aber scheinbar haben die Briten auch den Reifenverschleiß besser in den Griff bekommen.

Mercedes hatte ein sehr gutes Rennen, verglichen mit dem Rest der Saison. Nico Rosberg zeigte sich nach dem Rennen zwar ziemlich enttäuscht, aber dennoch war ein Aufwärtstrend sichtbar. Aber seine Zeiten auf den harten Reifen waren alles andere als gut. Noch einmal der 10 Runden Vergleich:

Rosberg:
44 1:43.445
43 1:41.297
44 1:41.932
45 1:43.261
46 1:42.611
47 1:41.822
48 1:41.974
49 1:41.999
50 1:43.465
51 1:41.429
52 1:42.052
53 1:41.888

Rosberg steckte im Verkehr, aber die Zeiten machen deutlich, dass der Mercedes mit den harten Reifen überhaupt nicht klar kommt und man teilweise 1.5 Sekunden auf die McLaren verliert. Das ist zumindest mit dieser Mischung die Realität und das, was man aus den vergangenen Rennen kennt. Die Performance auf den weichen Reifen ist allerdings, wie oben beschrieben, deutlich besser. Das zeigt die Probleme von Mercedes deutlich auf und eng den Bereich ein, an dem man arbeiten muss. Das Chassis an sich funktioniert, aber halt nur mit den weichen Reifen. Was aber einigen Teams so geht.

Ferrari hat dagegen ein weitaus größeres Problem, denn der Wagen war weder mit den weichen, noch mit den harten Reifen wirklich schnell. Ein Blick auf alle Rundenzeiten (pdf) von Alonso zeigt, dass er nicht eine (!) Zeit unter 1:42 min fahren konnte. Er steckte zwar auch zeitweise im Verkehr, aber es wird deutlich, dass der F150 in allen Belangen chancenlos ist. Sogar Jarno Trulli und beide Williams hatten bessere schnellste Runden, als der Spanier. Massa war zwar besser unterwegs, aber auch weit davon entfernt McLaren oder Red Bull zu gefährden. Im Rennen hat man keine Chance und man scheint auch insgesamt recht ratlos zu sein, was man machen kann. Es gibt Gerüchte, dass es Probleme mit der Kalibrierung des Windkanals gibt, bestätigt ist das aber nicht. Sollte das der Fall sein, wird man wohl wieder einen B-Variante bauen müssen.

Richtig schlecht sieht es bei Williams aus. Der FW33, der in den Tests und im Rennen in Australien noch gut aussah, ist in der momentanen Version nicht konkurrenzfähig. Sam Michaels hat die Hoffnung, dass ein großes Update-Paket in der Türkei die Lage verbessern wird, aber sicher ist er sich auch nicht. Er bstätigt im Interview auch die Gerüchte, dass es bei Williams eine große Umstrukturierung geben wird, die auch seine Position mit einschließt. Es ist unwahrscheinlich, dass er Williams verlässt, aber offenbar wird sich einiges ändern. Das könnte vor allem Patrick Head betreffen, dessen Arbeit im Tagesgeschäft seit einiger Zeit schon in der Kritik steht. Man kann nur hoffen, dass das Traditionsteam schnell wieder Anschluss an die Top Ten findet.

Ebenfalls völlig von der Rolle war am Wochenende Renault. Warum Heidfeld und Petrov nicht in Schwung kamen, ist nicht nur dem Team ein Rätsel. Zwar hatte auch Heidfeld Probleme mit dem KERS, aber schon die Quali-Vorstellung der Renault war schlecht. Vielleicht lag es an den höheren Temperaturen, vielleicht hatte man sich bei der Abstimmung verhauen. Aber der Unterschied zu Malaysia war schon erstaunlich groß.

Am Schluss noch einmal ein Blick auf Mark Webber, der ein starkes Rennen gefahren ist. Die Idee, einfach die harten Reifen im ersten Stint zu nehmen, sah zunächst nach einer völliger Fehlentscheidung aus. Er kam nicht voran, blieb irgendwo bei P15 stecken und damit schien das Rennen gelaufen. Aber mit den weichen Reifen ging es dann mit Schwung nach vorne. Seine Zeiten im letzten Stint mit weichen Reifen und leeren Tank, rücken die Welt dann für Red Bull wieder gerade. Auch hier wieder der Vergleich von 10 Runden, Webber war aber als einziger mit weichen Reifen unterwegs.

Webber
42 1:38.993
43 1:39.232
44 1:41.222
45 1:40.328
46 1:39.462
47 1:39.830
48 1:39.553
49 1:39.619
50 1:39.502
51 1:41.276
52 1:40.101

Erwähnen sollte man noch:

- Paul di Resta, der Adrian Sutil im dritten Rennen hintereinander im Griff hatte und nur knapp an einem Punkt vorbei schrammte.

- Lotus, die im Rennen richtig stark waren und sich ans das Ende des Mittelfeldes ran pirschen.

- HRT, die beide Wagen ins Ziel brachten

- Jamie Alguersuari der einzige Pilot war, der nicht ins Ziel kam und das auch nur, weil man seinen Hinterreifen nicht richtig angezogen hatte. Mit 23 klassifizierten Fahrern hat man dann auch einen neuen Rekord aufgestellt. Das gab es das letzte Mal wohl vor 59 Jahren, als 22 Wagen beim englischen GP 1952 ankamen.

Dass das Rennen in China zu den besten Rennen auf einer trockenen Strecke seit Jahren zählt, hat man sicher den Pirelli Reifen zu verdanken. Das DRS macht das Überholen zwar einfacher, ist aber nicht zwingend ausschlaggebend. Die wichtigen Überholmanöver fanden außerhalb der DRS-Zone statt, allerdings half es einigen Fahrern, dass man mit DRS besser aufschließen konnte und sich in Position bringen konnte. Man läuft nicht mehr vor eine Wand aus “diry air” sondern kann locker aufschließen. Aber Pirelli kann man nur danken, dass sie Reifen gebaut haben, die sicher sind, aber brav ihre Leistung abbauen. In dieser Saison werden die Teams bei den meisten Rennen sicher mehrfach mit der Strategie daneben liegen, was den Rennen aus Zuschauersicht helfen wird.

F1_Race_CHI_2011_26 F1_Race_CHI_2011_1 GP CINA F1/2011 GP CINA F1/2011 F1_Race_CHI_2011_4 F1_Race_CHI_2011_5 Formula One World Championship, Rd 3, Chinese Grand Prix, Race, Shanghai, China, Sunday 17 April 2011. Formula One World Championship, Rd 3, Chinese Grand Prix, Race, Shanghai, China, Sunday 17 April 2011. Formula One World Championship, Rd 3, Chinese Grand Prix, Race, Shanghai, China, Sunday 17 April 2011. Formula One World Championship, Rd 3, Chinese Grand Prix, Race, Shanghai, China, Sunday 17 April 2011. F1_Race_CHI_2011_10 F1_Race_CHI_2011_11 F1 Grand Prix of China - Qualifying F1 Grand Prix of China - Race F1 Grand Prix of China - Race F1 Grand Prix of China - Qualifying F1 Grand Prix of China - Race F1_Race_CHI_2011_17 F1_Race_CHI_2011_18 F1_Race_CHI_2011_19 F1_Race_CHI_2011_20 2011 Chinese Grand Prix 2011 Chinese Grand Prix F1_Race_CHI_2011_23 F1_Race_CHI_2011_24 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of China

April 14 2011

16:21

Formel Eins: Vorschau GP China 2011

Zwei Läufe innerhalb von einer Woche bedeutet für die Teams einen enormen Stress und normalerweise sieht man dann an den Wagen kaum Veränderungen. Das ist in diesem Jahr anders.

Der GP von Malaysia ist noch nicht ganz verarbeitet, da steht schon der Lauf in China auf dem Programm, der in diesem Jahr in das Frühjahr gerutscht ist. Die meisten Mitarbeiter sind in Malaysia geblieben oder schon in China, ein Rückflug macht da wenig Sinn und belastet vor allem die Fahrer zu stark. Einige machen sich aber die Mühe, vor allem von McLaren und Ferrari hört man, dass etliche Techniker nach Europa geflogen sind, die Taschen voller Daten. Grund für die Reisefreudigkeit: McLaren will wohl in China einen komplett neuen Unterboden einsetzen, der auch einen noch mal veränderte Auspuffluftführung hat. Bei Ferrari gibt es allerdinds wohl handfestere Probleme. Offenbar gibt stimmen die Messdaten nicht, die der Windkanal ausgeworfen hat, nicht mit jenen, die man auf der Strecke hat. Wenn das stimmen sollte, dann hat Ferrari ein riesen Problem.

Denn solche Meßfehler lassen sich nicht einfach mal so eben beseitigen. Das Problem ist auch, dass es einem nicht hilft zu wissen, dass der Windkanal fehlerhafte Daten abgibt, man muss auch wissen, warum das so ist. Dafür müsste man eigentlich in einen zweiten Windkanal, doch den hat Ferrari zum einen nicht, zum anderen fällt so etwas unter die freiwillige Testbeschränkung der FOTA. Außerdem kann man nicht einfach die Daten von Windkanal 1 mit Windkanal 2 vergleich, das ist ein schwieriger Prozess. Deswegen ist wohl auch die Spitze der Führungsmannschaft in der Woche nach Italien geflogen. Für Ferrari könnten die neuen Erkenntnisse bedeuten, dass sie die Saison abhaken müssten, oder wieder eine B-Variante auf die Beine stellen. Das Geld dafür hat man zwar, aber auch die Italiener müssen sich an die Ausgabengrenzen der FOTA halten. Man darf gespannt sein.

Shanghai ist eine Strecke, die den Red Bull mal wieder liegen sollte. Aber so viele schnelle Passagen wie in Malaysia gibt es nicht. Eigentlich ist es nur der Teil zwischen Turn 7 und 9, vielleicht noch der Ausgang von Turn 13 auf die lange Gerade. Der Vorteil, den der RB7 mit seinen hohen Abtriebswerten hat, ist also nicht so groß. Dazu kommt, dass die Gerade mit 1170 Metern sehr lang ist, auch die knapp 800 Meter lange Start/Zielgerade sollte man nicht vergessen. Und lange Geraden sind nicht die Welt der Red Bull, was die Höchstgeschwindigkeit angeht, denn in Malaysia war man zwischen sieben und zehn km/h langsamer als der Rest der Welt, insbesondere der Renault.

Die eher geringe Endgeschwindigkeit ist aber auch bei McLaren zu beobachten und da die im Moment offenbar die einzigen echten Verfolger von Red Bull sind, dürfte das in China mal wieder sehr, sehr eng werden zwischen beiden Teams. Einen gewichtigen Vorteil könnte McLaren aber haben: KERS.

Denn im eng gebauten Red Bull scheint das KERS nur kurzzeitig zu funktionieren. Offenbar wird es zu heiß um es die ganze Zeit einsetzen zu können. Auch Red Bull spricht von einer “steilen Lernkurve” die man in Sachen KERS noch vor sich hat. Aber ohne KERS ist man auf dem Kurs in China dann doch eher verloren. Für Red Bull könnte aber die Tatsache sprechen, dass das Wetter in Shanghai sehr schlecht und vor allem kühl sein soll. Vielleicht konnte man das KERS in Malaysia auf Grund der hohen Außentemperaturen nicht mehr einsetzen.

Wie erwähnt sind da aber noch die Renault, die man auch im Rennen nicht unterschätzen sollte. Auch wenn man von einem Sieg ohne die gnädige Mithilfe der Konkurrenz noch entfernt ist. Im Moment hat sich Renault aber durchaus Platz 3 der Hackordnung gesichert, weil Ferrari und Mercedes schwach gestartet sind.

Die Deutschen wird in China weiter versuchen, den Schaden zu begrenzen. Vielleicht schafft man es ja Ferrari etwas näher zu kommen, aber der Rennspeed des MGP02 ist einfach nicht da. Es war teilweise schon erschreckend zu sein, wie weit die Zeiten von Schumacher und Rosberg von den Top 3 entfernt sind. Eine schnelle Lösung wird man nicht finden, das Problem scheint ein wenig tiefer zu lieger. Dazu kommen die Probleme, die beide Piloten mit dem Heckflügel in den bisherigen Rennen hatten. Ohne DRS kann man in China dann auch gleich nach Hause fahren, das gilt vor allem für die Qualifikation.

Das Mittelfeld wird sich um die letzten Punkte balgen, aber vor allem Sauber könnte in China wieder profitieren. Ich hab noch keine Zeit gehabt, mit die Rundenzeiten von Kobayashi genau anzuschauen, aber die Schweizer sollten im Moment das beste Team im Mittelfeld sein. Dahinter folgt, etwas überraschend, Force India, die vor allem gute Long Runs produzieren. Toro Rosso hatte ein gutes und ein mieses Rennen, die sind sehr schwer einzuschätzen. Dagegen brennt bei Williams schon dir Hütte. Die Zeiten des FW33 in Malaysia waren katastrophal und wenn man die eilig zusammen gezimmerten Pressemeldungen von Williams so liest, dann muss man zum Schluss kommen, dass sie keine Ahnung haben, warum der Wagen so langsam ist.

Lotus wird in China sich nicht so gut in Szene setzen können, wie in Malaysia, wo man ja im Rennen durchaus mithalten konnte. In Shanghai wird sich die Entscheidung rächen, dass man dieses Jahr kein KERS an Bord hat, was auf den langen Geraden kein Spaß wird.

Die FIA hat auch bekannt gegeben, wie und wann man das DRS wird einsetzen können. Wie zu erwarten war, hat man die lange Gerade gewählt, aber erstaunlicherweise wird es nicht die gesamte Gerade sein. Man reduziert den Einsatz auf knapp 900 Meter. Offenbar hat man Angst, dass die Wagen mit KERS und DRS einfach zu schnell werden.

Das Wetter wird in China eine große Rolle spielen, denn es ist seit Tagen Regen für das Wochenende angesagt. Den hatte man zwar auch in Malaysia erwartet, aber in China sieht es tatsächlich so aus, als könne es vor allem Sonntag den ganzen Tag regnen.

Ich erwarte einen durchaus spannenden Grand Prix mit einem McLaren Team, dass den Red Bull auch im Rennen das erste Mal richtig auf die Pelle rücken könnte. Und das unabhängig vom Wetter. Vielleicht bekommen wir ja endlich das Regenduell zwischen Vettel und Hamilton.

April 11 2011

06:19

Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2011

Es gab keinen Regen in Sepang und so konnten die Teams zum ersten Mal sehen, wo ihre Wagen wirklich stehen. Und das Ergebnis wird den meisten nicht gefallen. Red Bull ist dagegen selbst ohne KERS nicht zu schlagen.

Als Sebastian Vettel nach dem Rennen aus dem Wagen, war er nass geschwitzt, aber nicht er sah relativ frisch aus. Nach 56 Runden bei brütender Hitze schien er locker, gelöst und freudig entspannt. Kein Wunder, zum einen hatte er gerade das Rennen gewonnen, zum anderen gab im Rennen keinen Moment, in dem er nicht Herr der Lage war. Vettel cruiste zwar nicht zum Sieg, dafür musste er zu sehr auf Reifen und Konkurrenz aufpassen, aber wie viel Luft er noch nach oben hatte, zeigt ein Rundenzeitenvergleich mit Mark Webber, der seinen RB7 wegen des schlechten Starts deutlich mehr ausquetschen musste. Während Vettels beste Rundenzeit eine 1.41.539min war, zeigte Webber in Runde 46 mit neuen Reifen und leeren Tank eine 1.40.571min. Wohl gemerkt ohne KERS, das wäre also noch schneller gegangen. Vettel hätte also deutlich zulegen können. Die Konkurrenz hält sich mit Durchhalteparolen über Wasser.

Erstaunlicherweise lief es für Ferrari im Rennen besser, als in der Quali. Massa und Alonso waren auf einer eher konservativen Dreistopp-Strategie, die ziemlich identisch mit der von McLaren und Renault war. Auch was die Rundenzeiten anging, lag Ferrari plötzlich auf der Höhe von McLaren, wie die Rundenzeiten der FIA zeigen (pdf)

Als Beispiel habe ich mal ein paar Runden aus dem ersten Drittel des Rennens genommen, also als die Tanks noch gut gefüllt waren und die Reifen stärker gefordert waren. Sowohl Hamilton, als auch Alonso hatten weiche Reifen drauf:

HAM
14 1:45.676
15 1:44.079
16 1:45.445
17 1:44.102
18 1:43.388
19 1:43.304
20 1:43.299
21 1:42.919
22 1:42.966
23 1:43.009

ALO
16 1:44.128
17 1:44.478
18 1:43.511
19 1:42.602
20 1:42.739
21 1:43.121
22 1:43.012
23 1:43.042
24 1:43.360
25 1:43.496

Die Unterschiede sind recht klein, sieht man mal von der 1:45er Runde von Hamilton ab, die vermutlich mit einer Überrundung zusammen hängen. Interessant auch ein Vergleich mit Heidfeld:

HEI
15 1:45.316
16 1:45.109
17 1:44.767
18 1:44.399
19 1:43.832
20 1:43.531
21 1:43.204
22 1:47.084
23 1:43.586
24 1:44.136
25 1:44.677

Renault hat also noch etwas Arbeit vor sich, so ganz kann man nicht mithalten. Vor allem verliert man viel Zeit, bis die Reifen auf Temperatur sind, insgesamt hat man nicht ganz den Speed von McLaren oder Ferrari. Dennoch lieferte Heidfeld ein sehr gutes Rennen ab. Allein sein Start war sensationell, vielleicht wäre sogar der zweite Platz drin gewesen, wenn beim ersten Stop nicht etwas schief gegangen wäre. Heidfeld fuhr souverän und abgeklärt, seine Rundenzeiten blieben auch mit abbauenden Reifen konstant gut und er ließ sich am Ende auch nicht vom heranstürmenden Webber außer Ruhe bringen und nutzte sein KERS geschickt, so dass Webber keine echte Chance hatte. Zumindest hat er gezeigt, dass er es noch drauf hat und der dritte Platz ist die gerechte Belohnung für ein gutes Rennen.

Ferrari hat wiederum im Rennen die Möglichkeit, aus eigener Kraft aufs Podium zu kommen, aber wegen der schlechten Performance in der Quali muss man sich immer an McLaren und Renault vorbeischieben, was nicht geht, ohne die Reifen hoch zu belasten. Hätte Alonso weiter vorne gestanden, wäre auch Platz 2 drin gewesen. Man weiß also was geht, aber Ferrari wirkt nicht so, als würde man sich klaren darüber sein, wie man das Problem angehen soll. Massa meinte nach dem Rennen wenig diplomatisch

“We definitely have to improve the car, but it’s equally true that our race pace is very
different to our performance in qualifying. That’s a positive, but we know that grid position is
nevertheless very important, so we have to move forward on this front.”

McLaren hat derweil mit dem Reifenverschleiss zu kämpfen. Sowohl Button als auch Hamilton kamen von allen Topteams als erste zum Stopp und fuhren auch nur einen kurzen zweiten Stint. Danach schonte man die Reifen etwas mehr, aber sowohl Button als auch Hamilton hatten den längsten letzten Stint, der bei Hamilton dann wegen des Unfalls mit Alonso verkürzt wurde.

Die FIA belegt Hamilton nach dem Rennen mit einer 20 Sekunden Strafe, weil er zweimal die Linie gewechselt hatte, als Alonso vorbei wollte. Der Spanier bekam aber auch die gleiche Strafe, weil er Hamilton beim Überholmanöver berührt hatte. Die letzte Strafe empfinde ich als Quatsch, weil es ein reiner Rennunfall war und nicht absichtlich geschah. Zu dem bestrafte sich Alonso damit selber schwer. Immerhin – an seinem Ergebnis ändert sich deswegen nichts, nur Hamilton fiel einen Platz hinter Kobayashi zurück.

Das Ferrari und McLaren mit dem Ergebnis nicht zufrieden sind, ist klar. Aber viel schlimmer ist aber die Tatsache, dass man null Chancen auf einen Sieg hat, wenn die Red Bull keine technischen Probleme haben. Deutlich wird die Überlegenheit von Red Bull auch, wenn man sich das Rennen von Mark Webber ansieht. Am Start versagte sein KERS, was auch über das Rennen nicht mehr starten wollte. Die Konkurrenz flog an ihm vorbei und er war nur auf P10 nach der ersten Runde. Dann lieferte er sich ein herzerfrischendes Duell mit Kobayashi, der Webber auf jeder Gerade stehen ließ, bevor sich Red Bull entschloss den Australier früh reinzuholen. Er fiel bis auf Platz 17 zurück, erlaubte sich als einziger eine 4-Stopp-Strategie und hätte sich am Ende fast noch den dritten Platz geholt. Selbst Button wäre noch in Reichweite gewesen, wenn das Rennen nicht zu Ende gewesen wäre. Und durch den vierten Stopp hatte Webber noch einmal rund 21 Sekunden verloren.

Besonders ernüchternd war das Rennen für Mercedes, die mit sehr großen Sorgen abreisen. Der Rennspeed des Wagens ist schlicht unterirdisch und man liegt hinter Red Bull, McLaren, Ferrari und Renault. Und zwar deutlich. Schumachers Zeiten:

MSC
16 1:45.112
17 1:45.604
18 1:44.639
19 1:44.305
20 1:44.212
21 1:43.910
22 1:44.316
23 1:44.344
24 1:44.852
25 1:45.414
26 1:44.878
27 1:45.971

Der Abstand zu Ferrari und McLaren beträgt über den Daumen gepeilt eine bis 1.5 Sekunden im Rennen. Allerdings muss man dazu erwähnen, dass Mercedes auch Fehler bei der Strategie machte. Man spekulierte darauf, dass es regnen würde, und ließ Schumacher etwas länger draußen, als es gut war. Das bedeutete, dass seinen sechsten Platz verlor und sich im Mittelfeld wieder fand. Sein Weg zurück in die Punkte war hart und blieb fast unbemerkt. Wie schlecht der MGP02 zurzeit läuft konnte man an Rosberg sehen, der einen katastrophalen Start hatte und im hinteren Mittelfeld stecken blieb. Während sich Mark Webber aus der schlechten Position mit guten Rundenzeiten retten konnte, blieb Rosberg einfach stecken. Er hatte einfach nicht den Wagen um sich lösen zu können und blieb im Rennen blass. Da wartet viel, viel Arbeit auf Mercedes, die mit zu schnell abbauenden Reifen zu kämpfen haben. Das Mindestziel müsste lauten, dass man auf Augenhöhe mit Ferrari und McLaren ist, aber das wird schwer werden.

Zwei Teams sollte man noch erwähnen. Force India schnappte sich dank des spektakulären Aussetzers von Petrov (Flugeinlage galore) mit Paul di Resta einen Punkt. Der Schotte sicherte sich P10 mit einem unauffälligen Rennen und sehr konstanten Rundenzeiten. Adrian Sutil kam nur auf P11, was auch daran lag, dass er in der Quali hinter Di Resta gelandet war. Dennoch ein sehr gutes Ergebnis für die Inder, deren Wagen ja nicht der schnellste ist. Immerhin ließ man auch die weiter vor ihnen gestarteten Toro Rosso hinter sich, die im Rennen mit zu schnell abbauenden Reifen zu kämpfen hatten und chancenlos waren.

Desaströs und katastrophal ist die Lage bei Williams. Der Speed, den Barrichello zeitweise in Australien noch zeigte, war in Sepang zu keiner Zeit. Man scheiterte um ein Haar mit beiden Wagen in Q3, im Rennen ging überhaupt nichts. Barrichello hatte in der ersten Runde eine Berührung, die seinen Hinterreifen und wohl Teile der Hydraulik beschädigte. Maldonado stellte den FW33 schon nach 8 Runden ab, weil der Motor Fehlzündungen hatte. Schlechter kann ein Rennen kaum laufen, deprimierend war auch der mangelnde Speed des Williams.

Ganz hinten zeigte immerhin Lotus, dass man noch Potential hat. Kovalainen landete dank der vielen Ausfälle auf P15, war aber nur 0,5 Sekunden hinter Alguersuari im Toro Rosso, was ein wirklich gutes Ergebnis ist. Virgin fuhr ein eigenes Rennen und schaute, dass man nicht im Weg rumstand. HRT verlor beide Wagen mit technischen Problemen.

Insgesamt ein interessanter, aber nicht weltbewegender Grand Prix, der zeigte, wo die Teams stehen. Es wird, je nach Asphalttemperatur, sicher Verschiebungen geben, aber die Abstände im Rennen sind teilweise schon erstaunlich. Red Bull nutzte das KERS mehr oder weniger nur am Start, man braucht das System dort, aber ansonsten nicht wirklich. Der Abtrieb des RB7 ist so hoch, dass man die Zeit in den schnellen Kurven holt.

Die nächsten zwei Rennen sind mit China und vor allem der Türkei wieder Strecken, die über viele schnelle Passagen verfügen. Red Bull wird sich nur selbst schlagen können, und die Chance, dass Vettel weitere Siege einfahren wird, ist sehr groß. Im Rennen gibt es im Moment kein Team, das die Österreicher schlagen kann.

Malaysian F1 Grand Prix - Race F1_Quali_MAL_2011_19 F1_Quali_MAL_2011_18 F1_Quali_MAL_2011_17 F1_Quali_MAL_2011_16 F1_Quali_MAL_2011_15 F1_Quali_MAL_2011_14 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Malaysia Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Malaysia Malaysian F1 Grand Prix - Race Malaysian F1 Grand Prix - Race Malaysian F1 Grand Prix - Qualifying F1_Quali_MAL_2011_8 F1_Quali_MAL_2011_7 F1_Quali_MAL_2011_6 F1_Quali_MAL_2011_5 F1_Quali_MAL_2011_4 F1_Quali_MAL_2011_3 F1_Quali_MAL_2011_2

April 09 2011

16:32

Formel Eins: Quali-Analyse GP Malaysia 2011

Wenn es geregnet hätte, dann wäre der Text wohl nicht entstanden. Aber so hatte die Formel Eins endlich ihren ersten richtigen Vergleichstest auf einer Standard-Strecke.

Überraschend ist das Ergebnis nicht, wenn man sich nur die Positionen auf dem Papier anschaut. Doch ein Blick auf die Zeiten verrät das ganze Glück und Elend der Top 5 Teams. Das Vettel es so schwer haben würde den RB7 auf Pole zu stellen, war über das Wochenende nicht zu erahnen. Zwar war McLaren in allen freien Sessions durchaus auf Augenhöhe mit den Red Bull, doch die hatten immer einen relativ schwachen zweiten Sektor. Und genau dort ist der Bereich mit den schnellen Passagen, bei dem sich die Tankfüllung besonders bemerkbar macht. Die Vermutung war, dass die Bullen ihre schnellen Zeiten immer noch mit jede Menge Sprit im Tank gefahren haben. Das stimmte wohl auch, doch am Ende kam raus, dass McLaren genauso gepokert hatte. Hamilton und Vettel waren quasi gleich schnell.

Die Zehntelsekunde, die Vettel dem McLaren abgenommen hat, ist nicht der Rede wert. Der Abstand zwischen beiden Teams ist derartig gering, dass er zumindest auf einer schnellen Runde und bei diesen Temperaturen nicht messbar ist. Wie das auf den Long Runs aussieht, wird man sich morgen anschauen lassen. In den Trainings schauten die Red Bull etwas besser aus, wenn man sich die Menge der Runden anschaut, in denen sie konstant unterwegs waren. McLaren konnte eine gewisse Zeit mithalten, hatte aber schneller Probleme mit den Hinterreifen. Auf die Distanz gesehen sollte Red Bull also auf dem Papier besser sein, aber viel wird auch davon abhängen, wie der Start verläuft. Vettel hat in den letzten Rennen (auch 2010) immer sehr saubere Starts hinbekommen, aber ab und hakt es eben auch mal. Das sieht man bei Hamilton ganz selten. Zudem ist die Strecke zu breit und es gibt zwei Linien in die Schneckenkurve rein. Man kann Außen abdecken, was einem dann im weiteren Verlauf hilft, oder innen, was dem Gegner zwingt es außen herum zu versuchen. Die Sache ist auch nicht beendet, bis man Turn 4 erreicht, erst da gibt es wirklich nur eine Linie.

Das Button etwas langsamer als Hamilton ist kennt man ja, sollte aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass er ein ernsthaft Siegkandidat ist. Wenn er nicht hinter Webber kleben bleibt, kann er reifenschonender hinter den beiden Führenden fahren und versuchen etwas Zeit zu schinden. Unmöglich ist das nicht, zu Mal seine Rennpace auch nicht schlechter ist, als die von Vettel oder Hamilton. Sollten die beiden sich vorne in einen Kampf verzahnen, steigen die Chancen des Weltmeisters von 2009.

Webbers Abstand zu Vettel ist mir mit 3 Zehnteln etwas zu groß, aber in Australien hatte er ja auch schon Probleme. Vielleicht hat er einfach noch Probleme, sich mit dem neuen RB7 anzufreunden, oder der Wagen passt hinten und vorne nicht auf seinen Fahrstil. Schon bei den Tests sind mir seine teilweisen bescheidenen Zeiten aufgefallen, irgendwie schafft es Webber bisher nicht, den Wagen so auszuquetschen, wie man das von ihm gewöhnt ist. Er wird versuchen den dritten Platz zu retten, es sei denn, er kann sich beim Start sogar an Hamilton vorbeiquetschen, was nicht unmöglich ist, weil der Brite auf der schmutzigen Seite starten muss.

Geradezu ernüchternd ist das Ergebnis von Ferrari. Eine knappe Sekunde hat Vettel den Italienern aufgebrummt, selbst der “langsame” Webber war noch 0,6 Sekunden schneller. Der F150 ist langsam und geht zu aggressiv mit den Reifen muss. Alonso ist das, was man eine “sitting duck” nennt – er kann sich nicht wehren. Nach vorne wird morgen nichts gehen und er muss höllisch auf Heidfeld und Petrov aufpassen. Die Long Runs der Renault am Freitag waren außerordentlich gut, Petrov hat schon in Australien gezeigt, dass der Renault schnell genug ist, um einen Ferrari mit frischeren Reifen einigermaßen auf Distanz zu halten. Ein Podium wird für Renault diesmal nach Lage der Dinge nicht möglich sein, aber ich schätze, dass sie Ferrari hinter sich lassen können.

Mercedes lieferte mal wieder eine schwache Vorstellung ab. Beide Piloten hatten Probleme mit dem DRS, was bei Schumacher unter anderem dazu führte, dass er nicht in Q3 kam. Sein Abstand zu Heidfeld in Q2 betrug 0,224 Sekunden, wenn man bedenkt, dass das DRS zwischen 0,5 und 0,7 Sekunden bringen soll, sieht man, was möglich gewesen wäre. Rosberg, bei dem das System in Q2 wohl ging, distanzierte Schumacher um knapp 0,5 Sekunden. Da beide während des gesamten Wochenendes ziemlich gleich schnell waren, dürfte das einiges erklären. Warum Mercedes als einziges Team Probleme mit der Funktionalität des DRS hat, ist rätselhaft. Bei Barrichello funktionierte es in Melbourne auch einmal nicht, was aber an einer fehlerhaften Programmierung der FIA lag. Wegen eines, zumindest in diesem Jahr, Standardsystem nicht in Q3 zu kommen, ist schon erstaunlich. Rosberg hatte in Q3 wohl ähnliche Probleme, denn er verfehlte seine Zeit aus Q2 um satte 5 Zehntel. Allerdings wäre auch mit seiner Zeit aus Q2 keinen Platz weiter nach vorne gekommen. Der Abstand zu Spitze beträgt satte 1.5 Sekunden, zu Ferrari sind es immerhin nur 0,5. Dennoch – der Anspruch muss ja sein, Ferrari zu schlagen und auch davon ist man weit entfernt. Nicht mal Renault hat man im Griff.

Kobayashi rundet die Top 10 ab. Der Japaner schaffte mal wieder recht locker den Einzug in Q3 und sollte damit morgen ein Punktekandidat sein. Immerhin hielt der Sauber auch beide Toro Rosso hinter sich.

Erstaunlich langsam waren beide Williams. Maldonado blieb schon in Q1 hängen, Barrichello ging sang- und klanglos in Q2 unter und kam nur auf P15. Offenbar ist man sich bei Williams auch nicht sicher, voran es gelegen haben könnte. In der PR-Mitteilung von Williams sagt Barrichello, dass seine Runde die beste des gesamten Wochenendes gewesen sei, auch spricht nicht von Problemen am Wagen. Offenbar wartet da noch sehr viel Arbeit auf Williams.

Im gleichen Nirwana rudert Force India herum. Das neue Chassis ist keine Offenbarung, trotz Mercedes Motor und KERS. Der Abstand zu Toro Rosso betrug in der Quali immerhin 0,7 Sekunden, was einfach zu viel ist. Während man bei den Top Teams eine halbe Sekunden schon mal wegfeilen kann, ist das aus Budgetgründen weiter hinten eher nicht drin. Das könnte eine sehr zähe Saison für die Inder werden, die auch noch auf Lotus aufpassen müssen. Kovalainen fehlten knapp 5 Zehntel auf Force India, was ein deutlicher Schritt nach vorne ist. Irgendwie hat man zudem das Gefühl, dass das Lotus in der zweiten Saison in der Lage sein wird, einen weiteren Schritt nach vorne zu machen. Im Rennen dürfte der Lotus noch etwas näher dran sein.

Was man von HRT und Virgin nun nicht behaupten kann. Das der HRT überhaupt fährt ist ja schon ein kleines Wunder, noch erstaunlicher ist allerdings, dass man sich an Virgin heranrobbt. Auch die 107% Regel war kein Problem. In Q1 lag die 107% Zeit bei 1.43.516, Karthikeyan fuhr 1.42.574 min. Hätte man die Zeit aus Q3 genommen, wären beide HRT allerdings draußen gewesen. Die Zeit hätte 1.41.510 min betragen, Liuzzi schaffte aber nur eine 1.42.574min.

Fast alle gehen davon aus, dass die Teams morgen dreimal an die Box kommen, vier Stopps lohnen sich kaum, auch wenn die Gesamtstoppzeit mit 21 Sekunden eher kurz ist. Wenn man bedenkt, dass der Reifen, wenn er einmal abbaut, bis zu 3 Sekunden pro Runde verliert, braucht man also nur 7 Runden auf frischen Reifen, um die Lücke wieder zu zufahren. Denkbare wäre es also, dass es jemand versucht, zum Beispiel Ferrari, nur kommt dann halt noch der Verkehr zum Tragen.

Dies alles kann morgen sowieso hinfällig sein, sollte der befürchtete Regen einsetzen. Der war auch für heute eingeplant, kam aber nicht. Könnte aber sein, dass er dennoch kommt. Ob vor dem Start oder mitten im Rennen wird sich dann zeigen. Wegen der großen Hitze trocknet die Strecke extrem schnell ab, sollte es Mischbedingungen geben, wird das wieder einen Reifenstopporgie, die dann praktisch jeder aus den Top Ten gewinnen kann. Problematisch ist dabei, dass kaum einer Erfahrung mit den Regenreifen von Pirelli hat. Die, die sich getestet haben, sprachen von schnellen Auflösungserscheinungen, während die Intermediates brauchbar sein sollen.

Schön wäre es ja, wenn es am Start konstant leicht regnen würde, denn ich würde wirklich gerne mal einen Zweikampf zwischen Hamilton und Vettel unter nassen Bedingungen in gleichwertigen Wagen sehen.

F1_Quali_MAL_2011_3 F1_Quali_MAL_2011_1 F1_Quali_MAL_2011_2 Formula One World Championship, Rd 2, Malaysian Grand Prix, Qualifying Day, Sepang, Malaysia, Saturday 9 April 2011. Formula One World Championship, Rd 2, Malaysian Grand Prix, Qualifying Day, Sepang, Malaysia, Saturday 9 April 2011. Formula One World Championship, Rd 2, Malaysian Grand Prix, Qualifying Day, Sepang, Malaysia, Saturday 9 April 2011. Formula One World Championship, Rd 2, Malaysian Grand Prix, Qualifying Day, Sepang, Malaysia, Saturday 9 April 2011. F1_Quali_MAL_2011_8 F1_Quali_MAL_2011_9 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Malaysia Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Malaysia Malaysian F1 Grand Prix - Practice Malaysian F1 Grand Prix - Practice Malaysian F1 Grand Prix - Practice Malaysian F1 Grand Prix - Practice Malaysian F1 Grand Prix - Practice F1_Quali_MAL_2011_17 F1_Quali_MAL_2011_18 F1_Quali_MAL_2011_19 F1_Quali_MAL_2011_20 2011 Malaysian Grand Prix - SaturdaySepang, Kuala Lumpur, Malaysia9th April 2011World Copyright: Steven Tee/LAT Photographicref: Digital Image _A8C7954 F1_Quali_MAL_2011_22

March 27 2011

21:00

Formel Eins: Analyse GP Australien 2011

Sebastian Vettel startet in die neue Saison, wie er die alte beendet hat: Mit einem Sieg. Seine Dominanz in Australien war überragend, aber das galt nur seinen Red Bull. Beide Sauber wurden nach dem Rennen disqualifiziert.

Das erste Rennen einer neuen Saison ist immer etwas Besonderes, auch wenn es nicht gerade zu den besten Läufen gehört. So war es auch in Australien, denn an der Spitze gab es nicht mal am Start die Frage, wer auf den ersten Platz liegt. Sebastian Vettel kam direkt gut weg und während sich hinter ihm der Verkehr staute. Im Grunde kam Vettel nur einmal kurz unter Druck, als Hamilton hinter ihm nach 10 Runden leicht aufholte, und die Lücke auf 2.5 Sekunden schließen konnte. Doch nach den ersten Stopps hatte Vettel schnell seinen 10 Sekunden Vorsprung, den er bis zum Schluss verwaltete. Das bemerkenswerte an Vettels Start war aber der Umstand, dass Red Bull KERS schon am Freitag ausgebaute hatte, weil das System Probleme machte. Vettel hatte seine Pole und sein Rennen also ohne KERS gewonnen, was ja immerhin bis zu 3 Zehntel pro Runde bringen kann. Für Red Bull lief es aber nicht nur gut, denn Mark Webber kämpfte mit einem Wagen, der bei weiten nicht so gut ging. Richtig Ärger gab es für Sauber nach dem Rennen.

Bei der technischen Kontrolle stellten die Kommissare fest, dass etwas mit beiden Heckflügeln nicht stimmte. Das obere flache Segment muss eine möglichst flache und gerade Fläche haben, die nicht mehr als 100mm abweichen darf. Grund dafür ist, dass man jegliche Version eines F-Schacht verbieten möchte. Ist der Flügel nach innen gebogen, kann man diesen Effekt vor hervorrufen. Gemessen wird die Abmessung mit einem Ball-ähnlichen Gerät. Offenbar war die Abweichung außerhalb der Toleranz, wie groß wurde allerdings nicht gesagt. Sauber schleppte noch drei weitere Heckflügel Versionen zur Abnahme, die dann alle in Ordnung waren. Das half aber nichts, der siebte Platz von Perez wurde ebenso aberkannt, wie der achte von Kobayashi. Das ist bedauerlich, denn Sauber zeigte ein erstaunlich gutes Rennen. Der C30 lief richtig gut, dazu ging er offenbar sehr sanft mit den Reifen um. Während die Konkurrenz meist dreimal an die Box kam, stoppte Perez nur einmal. Kobayashi war auf einer Zwei-Stopp-Strategie, die ihm hinter Perez warf.

Interessant ist dabei ein Blick auf die Rundenzeiten (pdf). Perez kam in Runde 23 rein und nahm dann die harte Mischung. Seine Rundenzeiten pendelten zunächst um die 1.31, mit leerer werdenden Tank fielen die Zeiten auf 1.30. Schaut man sich dagegen die Zeiten von Alonso, der dreimal stoppte, sehen die Zeiten von Sauber noch besser aus. Alonso stoppte das zweite Mal in Runde 27 und fuhr dann bis in Runde 42. In der Zeit Schaffte er tiefe 1.30er Zeiten. Nach dem dritten Stopp fielen die Zeiten auf Mitte 1.29 min. Das sind zwar Zeiten die teilweise bis zu einer Sekunde schneller waren, als die von Perez, aber durch den Stopp verliert man rund 20 Sekunden, also war Perez am Ende nicht viel langsamer. Das ist ein erstaunliches Ergebnis, und selbst wenn Sauber die beiden Plätze aus Australien verlieren sollte, mit denen muss in den ersten Wochen der Saison rechnen. Sauber hat noch nicht endgültig entschieden, ob man gegen die Disqualifikation Protest einlegen wird.

Die zweite positive Überraschung kam von McLaren. Die Briten hatten den MP4-26 in den letzten Wochen noch umgebaut und einen neuen Unterboden plus eine neue, nicht so komplizierte Auspuffanlage eingebaut. Das hat sich ausgezahlt, denn McLaren war wenigstens ansatzweise in der Lage, vorne mitzumischen. Die Ferrari hatte man locker im Griff, was man vor allem sah, als Button gegen Massa kämpfte. Die gute Leistung von McLaren ist zumindest ein Hoffnungsschimmer für die kommenden Rennen.

Ferrari kämpfte, aber der Wagen war einfach zu langsam. Sowohl Massa als auch Alonso prügelten den F150 um den Kurs, aber es half nichts. Man kam nicht richtig nach vorne, nur am Ende gelang es Alonso fast noch Petrov zu schnappen, der mit zwei Stopps unterwegs war und das letzte in Runde 36 stoppte. Seine Reifen waren also etwas älter, als die von Alonso und der Ferrari konnte aufschließen. Allerdings kontrollierte Petrov den Abstand einigermaßen und stoppte so den Vorwärtsdrang des Spaniers, der sich am Ende mit Platz vier begnügen musste. Massa wurde nur siebter. Ferrari zeigte sich angesichts des dann doch großen Rückstand überrascht und einigermaßen ratlos. Man geht aber davon aus, dass die Sache in Malaysia anders aussehen wird, da dem F150 die schnellen Kurven in Australien gefehlt haben.

Das Alonso nicht an Petrov ran kam, unterstreicht den guten Eindruck, den Renault im Winter hinterlassen hat. Der Russe fuhr ein sehr sauberes, unauffälliges aber schnelles Rennen. Er hielt sich auch aus allen Zweikämpfen heraus und fuhr sein eigenes Rennen, das ihm am Ende auf Platz 3 spülte. Das war aber kein Glück, sondern sauber selbst erfahren. Und selten hat man einen Fahrer so glücklich auf dem Podium gesehen. Seinen Pokal hielt er selbst noch eine Stunde nach dem Rennen bei den Interviews in der Hand. Miserabel lief es dagegen bei Nick Heidfeld. In der Quali blieb er auf Platz 18 hängen, katapultierte sich aber mit einem guten Start auf 12. Im Gedränge bekam er allerdings einen Schlag auf die rechte Seite, was seinen Seitenkasten die Motorabdeckung beschädigte. Die empfindliche Aerodynamik quittierte dies mit schlechten Rundenzeiten und Heidfeld blieb weiter unter den Möglichkeiten, die der Renault bietet.

Noch schlechter lief es für Mercedes. Schumacher kam gut weg und lag hinter Rosberg, als er einem Toro Rosso einen Schlag auf das rechte Hinterrad bekam. Der Pirelli gab daraufhin auf, offenbar war auch die Aufhängung beschädigt, so dass er in die Box fuhr. Rosberg kam auch nur bis Runde 25, als ihn ein ziemlich übermotivierter Rubens Barrichello abschoss. Das Manöver sah schon komisch aus und passte so gar nicht zu dem erfahrenen Barrichello, der sich zu dem Zeitpunkt mit Boxenstopp schon auf Platz acht vorgefahren hatte. Nach dem Rennen gab der Brasilianer zu Protokoll, dass er Rosberg gar nicht überholen wollte, dieser einfach zu früh gebremst hätte. Das könnte dann schon die Ausrede des Jahres gewesen sein, denn Barrichello traf Rosberg mitten am Scheitelpunkt. Da Maldonado mit einem nicht näher beschriebenen technischen Problem ausgefallen war, musste Williams ohne Punkte abreisen. Aber die Performance des Williams war zumindest nicht schlecht.

Weiter hinten blieb man eng zusammen. Force India zeigte eine sehr gute Rennpace, vor allem di Resta sah in einem ersten Rennen nicht schlecht aus. Er blieb an Sutil dran und ließ diesen sogar zweimal passieren, weil man unterschiedliche Strategien gewählt hatte. Dank der der Disqualifikation der Sauber rutschte man sogar auf Platz neun und zehn vor, eventuell geht es sogar noch einen Platz nach vorne. Denn nach dem Rennen zeigten Fernsehbilder, das Sebastian Buemi bei seinem Überholmanöver an Sutil mit allen vier Rädern die Strecke verlassen hatte. Das passierte nach Turn 4 auf dem Parkplatz und die FIA-Regeln sind da sehr eindeutig: Wer die mit allen vier Rädern hinter der gelben Linie ist, verschafft sich einen Vorteil. Vettel passierte zwar ähnliches als er Button überholte, aber er rutschte an der gleichen Stelle über die Linie, als er an Button schon vorbei war. Force India hat gegen Buemi Protest eingelegt, zur Stunde gab es da keine Entscheidung.

Am Ende war es also Vettel, der locker und verdient gewinnen konnte, denn er hat am Wochenende bis auf die schnellste Runde alle Tabellen angeführt. Warum es bei Mark Webber nicht lief, bleibt ein Rätsel. Adrian Newey meinte nach dem Rennen, man habe bei Webber eine zu große, einseitige Abnutzung der Reifen festgestellt, was auf eine falsche Abstimmung hinweist. Aber was genau los war, wusste Webber, der komplett frustriert war, auch nicht sagen. Er habe alles gegeben, der Abstand sei einfach nicht normal, er habe nicht mal die Ferrari halten können. Angesichts der totalen Dominanz von Vettel und dem Umstand, dass Webber im Rennen auf Augenhöhe seine Rundenzeiten drehen kann, wird wohl irgendwas am Wagen falsch gewesen sein.

Überrascht hat mich im Rennen, wie oft Red Bull, McLaren und Ferrari stoppen mussten. Gerade von Ferrari hatte ich nach den Tests erwartet, dass sie weniger Probleme mit den Reifen haben, aber das war nicht der Fall. Bei Red Bull sah es auch nicht so gut aus. Vettel klagte schon nach 10 Runden über nachlassende Hinterreifen und er hatte nicht mal KERS an Bord. Vielleicht war der Reifenverschleiß ein Grund, warum Red Bull das System aus dem Wagen verbannt hat. Der hohe Verschleiß der drei Top Teams dürfte vor allem beim nächsten Rennen in Malaysia interessant werden. Doch ist der Asphalt aggressiver und die Temperaturen dürften auch 15 Grad höher sein. Da Pirelli die gleichen Mischungen nach Malaysia bringt, kann man sich vermutlich jetzt schon auf eine Boxenstopporgie freuen. Man wird aber abwarten müssen, ob zum Beispiel Ferrari die Reifen bei hohen Temperaturen besser schont als Red Bull.

Ein paar Worte noch zur Übertragung von sky. Ich habe die Vorberichterstattung nicht komplett gesehen, aber die Nachberichterstattung war eine Katastrophe. Ein wenig Schumacher, ein wenig Rosberg, ein wenig Sutil dazu drei Worte von Hülkenberg und Norbert Haug. Fertig war die Laube. sky beklagt sich, dass man keine neuen Zuschauer mit der Formel Eins anlocken kann aber wenn man die Nachberichterstattung sieht, dann fragt man sich, warum jemand 35 Euro dafür im Monat ausgeben sollte. Kaum Interviews, keine wirkliche Analyse und außer Haug hatte man niemanden exklusiv im Interview. Was vermutlich daran liegt, dass sky nur mit zwei eigenen Kameras nach Australien geflogen ist. Dagegen feuerte die BBC mal wieder aus allen Rohren und hatte die übliche Besetzung am Start, die wie gewohnt gut und selbstsicher unterwegs war. sky wirkte dagegen wie ein Fan, der hinter dem Zaun seine Stars bewundert. Die eigentliche Kommentierung des Rennens durch Schulz/Surer war wie immer sehr gut, da gab es nichts auszusetzen. Aber sky kann sich nicht alleine auf diese beiden Zugpferde verlassen und den Rest vernachlässigen. So gewinnt man keine Kunden.

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Bilder: FerrariF1, SauberF1, Renault, Team Lotus, McLaren, Red Bull/Gepa, STR/Gepa, Virgin, HRT, Williams, Mercedes, Force India

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