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June 20 2013

16:00

24 Stunden von Le Mans: Vorschau – Die LMP2

Schon im letzten Jahr war die LMP2-Klasse stark besetzt und bot ein einigermaßen spannendes Rennen. Dieses Jahr platzt die Klasse aus allen Nähten – nur der Vorjahressieger fehlt.

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Quelle: Nissan Europe

Eigentlich ist es nie so wirklich ein gutes Zeichen, wenn der Titelverteidiger nicht mehr antritt. Bei der LMP2 trifft das nicht zu: Peter Barrons Starworks-Team musste seine Pläne ändern, weil Sponsor und Gentleman Driver Enzo Potolicchio „sein eigenes Ding“ machen wollte und nun mit 8 Star Motorsports in der GTE-Am antritt. Doch mit 22 Teilnehmern könnte die LMP2 auch ein eigenständiges Rennen fahren und sich damit durchaus sehen lassen – vor allem, da wie schon 2012 zwei Drittel des Feldes Chancen auf einen Podiumsplatz haben. Die Kostendeckelung funktioniert und so treffen die zahlreichen Teams aus WEC und ELMS aufeinander; aus der ALMS, wo nur wenige LMP2 starten, ist nur Level 5 Racing dabei.

Leider bietet die Klasse nicht ganz die Vielfalt, die wünschenswert wäre: 15 der 22 Wagen haben sich dem tollen Kundensport-Programm von Nissan anvertraut und setzen deren aus der Super GT abgeleitetes V8-Aggregat ein, hinzu kommen sechs Judd-Motoren und leider nur noch ein HPD/Honda, auch wenn dieser sich im Vorjahr als stark erwiesen hat. Möglicherweise liegt das Problem darin, dass das Programm von Beginn an (damals noch als Acura) sehr US-zentriert war und mit Strakka (jetzt LMP1 mit Honda) lediglich ein europäisches Team jemals den LMP2-HPD einsetzte. Bei den Chassis herrscht etwas mehr Abwechslung und so ergeben sich zahlreiche Kombinationen. An der Balance of Performance wurde nicht mehr geschraubt – wie in der zweiten Saisonhälfte des vergangenen Jahres sind die Kunden aller drei Motoren-Marken mit der Ausgangseinstufung unterwegs.

Die LMP2 ist leider die einzige Klasse, in der es noch einen echten Wettbewerb zwischen Reifenherstellern gibt (von dem einsamen JMW-Ferrari auf Dunlops in der GTE-Pro mal abgesehen). Im Gegensatz zu allen anderen Klassen hat hier Dunlop die Oberhand – zumindest zahlmäßig, mit 18 Wagen; nur vier Starter sind auf Michelins unterwegs. Doch zumindest zwei davon sollten in der Lage sein, um den Klassensieg mitzukämpfen – und damit nun zur Team-Vorschau, die ich nach meiner Performance-Einschätzung gliedere, um einen Überblick über die zahlreichen Fahrzeuge zu geben.

Die Favoriten

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Das AF Corse-Partnerteam Pecom Racing (#49) hat im Laufe der Saison 2012 endlich den Durchbruch geschafft, für den es das Potential schon von Beginn an hatte. Der dritte Platz in Le Mans im Vorjahr gegen ein schon starkes LMP2-Feld markierte die Wende. Den ersten Sieg gab es jedoch erst in Bahrain, als erstmals Peugeot-Flüchtling Nicolas Minassian den vorherigen Stammfahrer Soheil Ayari ersetzte. Mit Minassian ist das Team um Finanzier Luis Perez-Companc und Pierre Kaffer noch stärker geworden und dürfte in diesem Jahr als eines von zwei Michelin-bereiften Teams um den Klassensieg mitfahren.

Das zweite Michelin-Team ist Level 5 Racing (#33), für die es schon 2011 zum dritten Rang in der Klasse reichte, 2012 folgte ein DNF. Dieses Jahr ist das Team, das Scott Tucker aus seinen zwielichtigen Kreditgeschäften aufgebaut hat, leider als einziges mit einem HPD (Chassis + Motor) unterwegs, was nach dem Sieg von Starworks gegen die Nissan-Armada im Vorjahr erstaunlich ist. Mit Marino Franchitti und IndyCar-Ass Ryan Briscoe hat sich Tucker zwei sehr starke Co-Piloten gesichert.

Die Dunlop-bereiften Top-Teams sind allerdings von den Fahrern her noch einmal stärker einzuschätzen, allen voran die #24 von OAK Racing mit Olivier Pla, David Heinemeier-Hansson und Alex Brundle. Pla ist einer der schnellste Prototypen-Piloten überhaupt und Programmierer Heinemeier-Hansson hat sich in den letzten zwei Jahren zu einem der besten Amateure entwickelt. Das auf dem alten Pescarolo 01 basierende OAK-Chassis, immer noch als Morgan gebrandet, war schon immer sehr schnell in Le Mans, allerdings mangelte es zu oft an der Standfestigkeit. Wenn dieses Manko ausgemerzt werden kann, ist die #24 für mich DER Top-Favorit.

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Knapp dahinter folgt Jota Sport mit dem #38 Zytek-Nissan. Geschäftsmann und Geldgeber Simon Dolan hat sich in den letzten Jahren ebenfalls zu einem soliden, jedoch gelegentlich übermütigen Herrenfahrer entwickelt (wie sich z.B. im Vorjahr beim ELMS-Lauf in Donington zeigte); seinen langjährigen Partner Simon Dolan hat er verloren, stattdessen bestreitet er die 24 Stunden mit Ex-Audi-Werksfahrer Lucas Luhr und Formel-Youngster Oliver Turvey.

Knapp dahinter…

Nicht ganz so stark wie die #24, aber ebenfalls zu den sehr guten Autos in der Klasse gehört der #35 Morgan-Nissan von OAK Racing. Von Bertrand Baguette, Martin Plowman und Ricardo Gonzalez kann man ein solide Rennen erwarten, das sie aufs Podium bringen könnte.

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Thiriet by TDS Racing (#46) wäre eigentlich noch weiter oben in meiner Liste zu finden – jedoch muss das französische Team auf den früheren Stammfahrer Mathias Beche verzichten, der „nebenher“ auch noch in der WEC für Rebellion fährt, was bei Überschneidungen – also in Silverstone und in Le Mans – den Vorrang vor seinem LMP2-Engagement hat. Stattdessen wird Tiefkühlkost-Lieferanten-Sohn Pierre Thiriet von Ludovic Badey und Maxime Martin unterstützt. Bei Badey habe ich so meine Zweifel – der Franzose hat viel Erfahrung, aber wenig Erfolge vorzuweisen, im Vorjahr war er für das schwache Gulf Racing Middle East-Team unterwegs. Maxime Martin jedoch ist einer der aktuell stärksten jungen GT-Piloten, was er am Nürburgring wieder einmal unter Beweis stellte; und auch in einem LMP hat er schon Erfahrung gesammelt: 2011 mit Kronos Racing in der LMP1, 2012 mit OAK in der LMP2, beide Male reichte es zum siebten Klassenrang. Wenn Badey konstant fährt und Thiriet und Martin die meiste Zeit hinterm Steuer sitzen, ist mit diesem Team zu rechnen.

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Quelle: ACO

Die beiden Oreca-Nissan #25 (Delta-ADR) und #26 (G-Drive Racing) sind zwar unter unterschiedlichen Namen genannt, jedoch handelt es sich hier prinzipiell um das Delta-ADR-Team, das sich im Debutjahr 2012 nur Starworks geschlagen geben musste; neu dabei ist Roman Rusinov aus Russland mit G-Driver-Geld. Rusinov unterstützte im Vorjahr das Signatech-Nissan-Team und ist ein guter Gentleman Driver. Mit den beiden Monoposto-Piloten Mike Conway und John Martin bildet er ein noch stärkeres Trio als Graves/Nakano/Hamilton im Schwesterauto es sind. Schwer einzuschätzen ist hier der junge Brite Archie Hamilton, dessen Großvater vor 60 Jahren die 24h von Le Mans gewann.

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Auch Signatech ist weiterhin dabei, zwar noch mit Nissan-Motor, aber nicht mehr mit Nissan-Sponsorship. Stattdessen tat sich das Team von Philippe Sinault mit der Renault-Sportmarke Alpine zusammen, die wieder mehr im Motorsport tätig werden möchten. Zwar ist das Chassis als Alpine A450 genannt, doch es handelt sich um einen der vielen Oreca 03. Für Signatech Alpine am Steuer sitzen Nelson Panciatici, Pierre Ragues und Tristan Gommendy. Auch wenn 2012 und bisher 2013 wenig rund lief für Signatech, sollte man das Team im Auge behalten.

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Greaves Motorsport, das LMP2-Siegerteam von 2011, ist auch wieder mit zwei Zytek-Nissan dabei. In der #42 sitzen die Nissan GT Academy-Gewinner Jann Mardenborough und Lucas Ordonez, wobei der erstgenannte schwer einzuschätzen ist: Im Vorjahr holte er beinahe den Titel in der British GT, warf dann aber im letzten Rennen den Wagen weg. Beide werden unterstützt vom starken Michael Krumm. Die #41 startet nicht im Greaves-üblichen Weiß-Rot, sondern in den grellen Farben von Caterham, die in Zukunft auch verstärkt in die LMP2 einsteigen wollen. Die Besetzung dieses Wagens ist mit Tom Kimber-Smith, Eric Lux und US-Youngster Alexander Rossi durchmischt, könnte aber für ein Top-Ergebnis gut sein, wenn Rossi nicht übermütig wird.

Murphy Prototypes um den irischen Industriellen Greg Murphy ist eines der sympathischsten Teams auf dem Grid, allerdings oft vom Pech verfolgt. So schied der Oreca-Nissan (an dem das Team festhält) 2012 in Führung liegend in der Nacht mit einem Defekt aus. Der flotte Kiwi Brendon Hartley ist dabei geblieben; leider hat man aber Jody Firth und Warren Hughes verloren, stattdessen stoßen der 61jährige US-Amerikaner Mark Patterson (bekannt aus dem GT3-Team United Autosport) und Karun Chandhok dazu, der in der F1 vermutlich unter Wert geschlagen wurde, aber sich in den Sportwagen nach einem schwierigen Jahr mit JRM auch noch beweisen muss. Hier könnte eine der Tücken liegen: Allen drei Fahrern sind Fehler zuzutrauen; wenn sie diese nicht machen, ist viel möglich.

Geheimtipps fürs Podium

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Zwei „Dark Horses“, die überraschen könnten, und beide kommen aus der Schweiz. Race Performance mit dem einzigen Oreca, der keinen Nissan, sondern einen Judd-Motor im Heck hat, ist ein Team, das immer unter dem Radar fliegt, um dann beim Fallen der Zielflagge in der Top-5-Region aufzutauchen. Mit Jeroen Bleekemolen hat das Team einen starken Gaststarter anheuern können, Patrick Niederhauser ist dagegen ein Kollege jüngeren Baujahrs und Stammpilot ist Michel Frey.

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Quelle: ACO

Neu dabei ist das ELMS-Team Morand Racing mit einem Morgan Judd. Die Besatzung mit Natacha Gachnang, Franck Mailleux und Olivier Lombard ist flott und sehr ausgeglichen. Knackpunkt ist bei neuen Teams aber stets, ob sie die Technik in den Griff bekommen. Gelingt ihnen das, können sie überraschen.

Das „echte“ Mittelfeld

Da so viele Wagen Chancen auf den Sieg oder wenigstens auf einen Podiumsplatz haben, ist das tatsächliche Mittelfeld – also solche Teams, die gut sind, aber keine Chance auf die Spitze haben – sehr klein.

HVM Status Grand Prix (#30) wollte eigentlich die WEC bestreiten, ist aufgrund von Geldmangel aber bisher nur beim ELMS-Lauf in Imola angetreten. Dort lief es auch nicht besonders. Besonders beeindrucken konnte die Kombination aus Lola-Coupé und Judd-Motor auch im Vorjahr nicht. Mit Johnny Mowlem und Jonathan Hirschi hat man sich die beiden Le-Mans-erfahrenen Ex-Lotus-Entwicklungsfahrer schnappen können, unterstützt vom Kanadier Tony Burgess, der lange in der ALMS unterwegs war.

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Im dritten Auto von OAK Racing (#45) sitzt Teambesitzer Jacques Nicolet, unterstützt durch Jean-Marc Merlin, der sich bisher hauptsächlich im historischen Motorsport bewegte, und Philippe Mondolot, dem mehrfachen Meister der französischen VdeV-Serie. Ein klassisches Gentlemen-Driver-Lineup, das im flotten Morgan-Nissan sauber durchs Rennen kommen könnte, aber keine Chancen auf einen Top-Platz hat. Dieser Morgan-Nissan ist eines der diesjährigen Art Car, die Hommage an 90 Jahre Le Mans vom Künstler Fernando Costa sieht jedoch reichlich wild aus.

Die chinesischen Neueinsteiger von KCMG sind das vierte Michelin-Team und setzen einen Morgan-Nissan ein, außerdem bekommen sie technische Unterstützung von Oak, die das Morgan-Chassis entwickelt haben. Eigentlich lieferte das Team beim bisher einzigen Rennen in Silverstone eine recht gute Performance ab, aber über 24 Stunden rechne ich eher mit einer unauffälligen Fahrt im Mittelfeld. Die Fahrer sind Alexandre Imperatori, Ho-Pin Tung und Matthew Howson.

Ohne Chance…

Quelle: ACO

Quelle: ACO

…dürften leider in diesem Jahr noch die beiden Lotus T128 sein. Zwar sind beide gut besetzt – die #31 mit Weeda/Rossiter/Bouchut, aber leider ohne den bisher starken Vitantonio Liuzzi, und die #32 mit Holzer/Kraihamer/Charouz, doch der Wagen ist einfach noch zu neu, um mit den seit Jahren erprobten Modellen mithalten zu können. Der Wagen wirkt etwas klobiger, weil seine Cockpit-Maße schon dem LMP1-Reglement für 2014 entsprechen, denn der T128 soll zukünftig auch in der Top-Klasse eingesetzt werden. Für den Mut ist das Kolles/Kodewa-Team zu beglückwünschen, der neue Wagen sieht auch nicht schlecht aus; hoffentlich übernehmen sie sich nicht und gehen einen Schritt nach dem anderen. Update: Zumindest finanziell scheint man sich übernommen zu haben, denn am Mittwochabend wurden Teile der Wagen mit der Verfügung eines französischen Gerichts aufgrund ausgebliebener Zahlungen konfisziert. Ausgang unklar…

Boutsen Ginion Racing konnte leider nie an das starke Debütjahr 2011 anknüpfen, als sie mit Kraihamer/de Crem um Siege mitfuhren, auch wenn die Technik ihnen den Erfolg damals verwehrte. Dennoch ist das Team um den Ex-F1-Piloten Thierry Boutsen dem Oreca-Nissan treu geblieben. Als Fahrer sind die beiden Formula-Le-Mans- bzw. LMP-Challenge-Piloten Thomas Dragoneau und Matt Downs am Start, hinzu kommt der unbekannte und zweifelhafte Rodin Younessi. Viel dürfte so nicht zu holen sein.

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Das gilt auch für das luxemburgische Team DKR Engineering. Olivier Porta hat 2004 schon einmal ein LMP2-Podium in Le Mans geholt; mit seinen Herrenfahrer-Kollegen Raffin und Brandela ist er im einzigen offenen Lola unterwegs, der seit Einführung der Kostenbegrenzung in der LMP2 Rennen bestritten hat, aber schnell von Pecom entsorgt und ersetzt wurde. Viel ist mit diesem Wagen und dieser Besetzung nicht zu holen, wie sich auch am Testtag zeigte.

Bleibt zu guter Letzt Gulf Racing Middle East (ohne Gulf-Logos auf dem Wagen), von denen genausowenig zu erwarten ist wie im Vorjahr: Fabien Giroix, Keiko Ihara und Philippe Haezebrouck sind allesamt als Silber-Piloten klassifiziert, sind diesem Status jedoch bisher nicht wirklich gerecht geworden. Bleiben sie auf der Straße und hält der Wagen, ist – optimistisch betrachtet – ein Mittelfeld-Platz drin, mehr nicht.

Bereits am Montag gab es hier im Blog die Vorschau auf die Top-Klasse, die LMP1. Am Mittwoch folgte der Blick auf die GTE-Klassen. Wer sich für die Geschichte der 24h von Le Mans sowie des Circuit de la Sarthe interessiert, kann diese hier nachlesen.

Alle wichtigen und praktischen Informationen zum Rennen, wie TV-Zeiten und Spotter Guide, sind außerdem in unserem Forum zusammengestellt. Dort gibt es – wie im Vorjahr – auch wieder ein Tippspiel zum 24 Stunden-Rennen (Teilnahmeschluss ist Samstag um 15 Uhr).

 

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May 21 2013

17:11

ELMS: Analyse Imola 2013

Knapp ging es in Imola zu beim letzten Rennen der ELMS vor den 24H von Le Mans. Am Ende setzte sich nach hartem Kampf ein alter Bekannter durch.

ELMS_Imola_2013_3Wenn das 3-Stunden-Rennen in Imola eine Vorschau für die kommende Hatz in Le Mans war, dann kann man sich auf ein äußerst enges Rennen in der LMP2 freuen. In den ersten Stunden in Imola lagen die Top 3 meist innerhalb weniger Sekunden und richtig absetzen konnte sich kein Team. Schon gleich nach dem Start ging es an der Spitze gut zur Sache. Der Jota Oreca zog rundenlang fast das gesamte LMP2 Feld hinter sich her, und es dauerte eine Weile, bis sich die ersten sichtbaren Abstände einstellten. Die Jota-Crew, die in diesem Jahr dank neuer Besetzung sehr erfolgreich mit dem Zytek-Chassis unterwegs ist, konnte die Spitze lange verteidigen. Dahinter klemmte sich der schnelle Brandon Hartley im Murphy Motorsport Wagen, doch die Iren wurden mal wieder vom Pech verfolgt.

Doch zunächst lief es für alle Teams gut. Hinter dem Murphy hatte sich der TDS-Oreca eingefunden, der seinerseits vom Signatech-Alpine und dem Morand Morgan-Judd verfolgt wurde. Die Vier setzen sich in der ersten Stunde schnell vom Greaves Auto ab, die in diesem Jahr bisher wenig überzeugen konnten. Auch in Imola konnte man den Speed der Spitzengruppe nicht mitgehen. Auch wenn die vier Wagen vorne teilweise innerhalb von nur drei Sekunden lagen, gab es keine Positionsverschiebung. Das lag wohl auch daran, dass niemand zu Beginn den Wagen überstrapazieren wollte und man sich dank der geringen Abstände auch nicht zwingend in Führung liegen musste.

Der erste Boxenstopp führte dann allerdings zu den ersten Veränderungen. Brendon Hartley übergab sein Cockpit an Mark Patterson, doch der konnte nach dem Stopp den Wagen nicht mehr in Gang bringen. Die Crew arbeitete hektisch, doch man verlor beim Stopp fast eine Runde und fiel damit aus dem Kreis der Sieganwärter heraus. Nach den Stopps sah man den TDS auf P1, der sich an der Box am Jota vorbeischieben konnte. Weil man bei Greaves auf einen Fahrerwechsel verzichtet hatte, schob sich das Team auf P3. Doch auch in diesem Umlauf konnte man das Tempo vorne nicht mitgehen und musste sich gegen Signatech wehren.

Vorne setzte Oliver Turvey im Jota den TDS mit Mathias Beche schwer unter Druck. Aber auch der aufkommende Überrundungsverkehr gab Turvey keine Gelegenheit, die Spitze zu übernehmen. Die Chance bot sich erst beim nächsten Stopp, als Beche an Teambesitzer Pierre Thiriet und Simon Dolan von Oliver Turvey übernahm. Die Jota-Crew arbeitete einen Wimpernschlag schneller und Dolan konnte eine halbe Sekunde vor dem TDS die Box verlassen. Das reichte, um die Spitze zu übernehmen. Der Kampf um die Spitze war dann sehr sehenswert. Hart aber fair wurde um die erste Position gerungen, Thiriet konnte aber alle Angriffe von Dolan abwehren. Der verlor dann gegen Ende des zweiten Stint den Anschluss, als er bei einer Überrundung ins Gras abgedrängt wurde. Der TDS setzte sich daraufhin etwas ab, Dolan gelang es nicht, die Lücke wieder zu schließen. Stattdessen musste er nach hinten schauen, wo der Signatech Alpine mit Pierre Ragues näher rückte.

Beim letzten Stopp lagen beide Wagen eng beieinander, der Signatech konnte jedoch etwas schneller abgefertigt werden. Doch am Boxenausgang beschleunigte der Signatech mit, in dem mittlerweile Nelson Panciatici Platz genommen hatte, nicht. Oliver Turvey, der nun wieder im Jota saß, schaute sich die Probleme nur kurz an und überholte den schleichenden Wagen. Dabei überquerte er allerdings die weiße Linie am Boxenausgang, was sofort die Frage nach einer möglichen Bestrafung aufkommen ließ, zumal der Signatech dann doch in Gang kam. Doch die Strafe konnte man eine Runde später schon wieder vergessen, denn da stand Turvey plötzlich im Kiesbett. Ein langsames GTE-Fahrzeug hatte ihn schlicht übersehen und er flog ab.

Damit war der Weg für den TDS frei, der am Ende mit 46 Sekunden Vorsprung gewinnen konnte. Zweiter wurde der Signatech Alpine vor dem Morand Morgan mit Natacha Gachnang am Steuer. Der Greaves Oreca musste sich sogar noch dem unauffällig fahrenden Race Performance Wagen beugen. Die Murphy Truppe wurde im Rennen von weiteren Problemen geplagt und hatten am Ende 3 Runden Rückstand.

Das Rennen machte klar, wie eng es in der LMP2 zu geht. Mittlerweile sind fast alle Teams in Sachen Abstimmung, Technik und Fahrerpaarung auf einem ähnlichen Niveau, wie man vor allem in der ersten Stunde sehen konnte. Das wird in Le Mans eine sehr enge Kiste.

In der GTE konnte sich der RAM Ferrari mit Matt Griffin und Johnny Mowlem durchsetzen, allerdings hatte man auch keinen leichten Nachmittag in Imola, denn der IMSA Porsche mit Patrick Long am Steuer setzte dem F458 hart zu. Gegen Ende des ersten Stints wurde der Ferrari aber plötzlich langsamer. Der Grund dafür: Spritmangel! Erstaunlicherweise verbrauchte der Porsche trotz des harten Fights etwas weniger Sprit. Die Freude über die Führung wehrte allerdings nicht lange. Bei RAM entschloss man sich auf den Fahrerwechsel beim ersten Stopp zu verzichten und konnte so die Führung erneut übernehmen.

Doch dann wendete sich das Blatt für die Porsche Mannschaft, die von technischen Problemen geplagt wurden und im Verlaufe der letzten 90 Minuten dann mehr als zwei Runden verloren. Beide RAM Ferrari lagen nur vorne, doch der Wagen mit Frank Montecalvo flog selbst verschuldet in ein Kiesbett, was den AF Corse mit der Le Mans Besetzung Perazzini, Cioci und Leo auf den zweiten Platz schob.

So richtig viel lässt sich aus dem GTE-Rennen für Le Mans nicht ablesen, außer dass die RAM Ferrari weiter einen sehr starken Eindruck machen. Aber dort ist das Feld auch in der AM-Klasse noch mal auf einem anderen Niveau.

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June 06 2011

17:43

Vorschau: 24 Stunden von Le Mans – LMP2 und GTE-Am

Es ist wieder einmal soweit: die 24 Stunden von Le Mans, eines der größten und historisch bedeutendsten Rennen des Jahres steht kurz bevor. Der erste Teil der dreiteiligen Vorschau behandelt die neu formierten Privatiers-Klassen.

Die ersten zwei Rennen der Triple Crown of Motorsport (oder auch „Grand Slam“ genannt) sind absolviert – der Grand Prix von Monaco und das Indy 500. Beide waren in diesem Jahr höchst spektakulär und bis zum Ende spannend und das könnte auch für die 24 Stunden, den Höhepunkt der Sportwagen-Saison, gelten. Peugeot und Audi werden um den Gesamtsieg kämpfen, BMW, Corvette, Ferrari und Porsche um den Titel unter den GT-Fahrzeugen, auf diesen liegt selbstverständlich das Hauptaugenmerk. Doch mit LMP2 und GTE-Am sind noch zwei weitere Klassen am Start, die man nicht unbeachtet lassen sollte.

Dazu gleich mehr, zunächst einige allgemeine Infos: das 24h-Rennen findet am Wochenende auf dem traditionsreichen Circuit de la Sarthe statt: 13,629km lang ist die Bahn und führt überwiegend über öffentliche Straßen. Seit der Eröffnung 1923 hat es eine ganze Reihe Veränderungen gegeben, vor allem zugunsten der Sicherheit, wie etwa die zwei Schikanen auf der langen Hunaudières-Geraden (im Englischen üblicherweise Mulsanne Straight genannt). Dennoch bleibt die Bahn einzigartig im Motorsportkalender. Eine Runde mit Audi-Pilot Allan McNish sieht so aus:

Über 200.000 Zuschauer werden am Rennwochenende vor Ort sein, neben Franzosen stets viele Briten, in den letzten Jahren auch dänischen Kristensen-Fans und natürlich Deutsche, die v.a. Audi, Porsche und BMW unterstützen. Viele Millionen mehr werden an den Fernsehern dabei sein, denn Eurosport überträgt das gesamte Rennen sowie alle Trainings- und Qualifying-Sessions in voller Länge live, wenn auch große Teile auf dem Bezahlsender Eurosport 2.

Weitere Services und Hilfsmittel, um jede Minute des Events aufzusaugen, sind Radio Le Mans</a>, die wie immer live berichten (englischsprachig), die <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder den Tracker von Thomas Baekdal</a> mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.

LMP2

Die LMP2 tritt in diesem Jahr in ihrem neuen Gewand als reine Privatiers-Klasse an: die aktuellen Fahrzeuge von Oreca und Lola sind unter der neuen Kostenbegrenzungs-Regel entstanden, die Motoren von Nissan, Honda und Judd sind serienbasiert und ebenfalls mit Maximal-Kaufpreis reglementiert. Im Vergleich zu den vergangenen Jahren, als in der kleinen Kategorie auch quasi-Werkseinsätze von Porsche und Honda/Acura gefahren wurden, ist das ein deutlicher Schritt „zurück“ – allerdings ein vom ACO gewollter.

Das Problem: mit der neuen alten Philosophie kehren auch die Zuverlässigkeits-Mängel zurück in die Klasse. In Spa kamen die meisten Fahrzeuge zwar recht gut über die 6h-Distanz, doch in Le Castellet und vor allem in Sebring wurde das doch deutlich. Anders als in den vergangenen Jahren wird also der Klassensieg voraussichtlich an das Team gehen, das die wenigste Zeit in der Garage verbringt. Wer das sein könnte, ist schwer zu sagen, haben doch bisher alle mal ihre Problemchen gehabt – und ein 24h-Rennen hat noch keiner der neuen Motoren durchstehen müssen.

Unter den drei zum Einsatz kommenden Antriebsaggregaten – zur Auswahl hatten die Teams noch einige mehr – hat sich bisher der Nissan-V8-Saugmotor als die schnellste Wahl präsentiert. Eingesetzt wird dieser von drei Teams; an der Spitze dieser Liste steht Signatech-Nissan, die auch die ILMC bestreiten und in dieser Wertung bisher beide Läufe gewannen, auch wenn sie noch in keinem Rennen tatsächlich den Klassensieg einfuhren. Der interessanteste der drei Piloten ist sicherlich Lucas Ordonez, der über die Nissan GT Academy in den letzten Jahren vom Playstation-Gran Turismo-Piloten zum echten Rennfahrer ausgebildet wurde und nun an der Seite von Soheil Ayari und Franck Mailleux seinen ersten Einsatz beim größten Sportwagen-Rennen der Welt feiern kann.

Zwei LMS-Teams, die wie Signatech auf die Kombination aus Oreca 03-Chassis und Nissan-Motor setzen, fehlen leider in Le Mans: TDS Racing und Boutsen Energy – letztere standen einige Zeit auf der Reserveliste, haben aber schlussendlich zurückgezogen. Denn das Chassis des Teams sowie der junge Österreicher Dominik Kraihammer kommen trotzdem zum Einsatz, und zwar im Oreca-Werksteam. Eigentlich sollte es ja keine Werkseinsätze geben, doch – wie Radio Le Mans spekuliert – kam hier wohl die enge Verbindung zwischen ACO und Oreca zum Tragen. Kraihammer wird sich den Wagen mit Ex-Audi-Mann Alex Premat und Sänger und GT-Pilot David Halliday teilen, der die 24h zum vierten Mal in Angriff nimmt.

Den dritten Nissan bringt Greaves Motorsport (ehemals Bruichladdich) aufs Grid, verpackt in einem Zytek-Chassis. Der Wagen gehört wohl der Familie von Karim Ojjeh, der auch am Steuer des Wagens sitzen wird. Tom Kimber-Smith ist der Profi im Lineup dieses Teams, er hat bereits einen Klassensieg in Le Mans auf dem Konto, 2006 mit dem Team LNT in der GT2. Der dritte Mann ist frisch hinzugekommen: Olivier Lombard, bisher für Hope Polevision Racing in der Formula Le Mans unterwegs, ersetzt Gary Chalandon, der in Spa Probleme mit dem Auto hatte und kurzfristig aussortiert wurde.

Beide Konkurrenz-Motoren, der 2,0l-V6-Turbo von Honda Performance Development, dessen Leistung der ACO vor Saisonbeginn zu stark beschränkt hatte, sowie der Judd-V8-Sauger auf Basis eines BMW-Serienmotors, sind inzwischen über die neue Balance of Performance-Regelung neu eingestuft worden. Sie dürfen einen Air Restrictor mit etwas vergrößerter Öffnung einbauen. Aber auch hier gibt es ein Problem: die Kosten müssen die Teams selbst tragen, und die Setup-Arbeit etwa vom Testtag ist damit überarbeitungswürdig, um es vorsichtig zu formulieren. Wie viel das also im Endeffekt bringt, ist fraglich.

Die Honda scheinen nun einigermaßen konkurrenzfähig zu sein, allen voran die beiden Teams mit HPD-Komplettpaket, also dem ARX01d-Chassis und dem HPD-Motor. Von diesem hat jedoch Strakka Racing, die schon im Vorjahr die 24h gewannen, bisher die deutlich bessere Saison: sowohl in Le Castellet als auch in Spa konnten die beiden äußerst schnellen Profis Danny Watts und Johnny Kane sowie ihr Kollege Nick Leventis, der sich aber inzwischen zu einem recht konstanten und weniger fehleranfälligen Amateuer-Fahrer entwickelt hat, jeweils den dritten Platz erreichen.

Ray Mallock Ltd., immerhin LMS-Champions des Vorjahres, hatten bisher noch kein Glück mit ihrem neuen HPD-Paket. Nach dem schwachen Auftakt in Le Castellet kam es im freien Training in Spa zu einem schweren Unfall mit einem der Werks-Peugeots, der Wagen war ein Totalschaden. Ein Ersatzchassis musste beschafft und der Wagen komplett neu aufgebaut werden – das ist der Mannschaft aus Wellingborough, Northamptonshire aber anscheinend gelungen und so können Mike Newton und Tommy Erdos, beide zusammen seit 2004 für das Team unterwegs, sowie Ex-Stig Ben Collins in Le Mans versuchen, endlich den Durchbruch mit dem neuen Auto zu schaffen. Ob das mit dem neuen Chassis schaffbar ist, wird sich wohl erst im Rennen zeigen. Jedenfalls sollte das Team aber genug Erfahrung haben, mit eventuell auftretenden Defekten gut fertig zu werden und allein das könnte schon viel wert sein.

Der dritte Honda-Motor steckt im einzigen neuen Lola-Coupé, eingesetzt vom US-Team Level 5 Motorsports. Besitzer und Fahrer ist Scott Tucker, seine Co-Piloten sind der in Europa wohlbekannte Christophe Bouchut sowie der Portugiese Joao Barbosa, der sich jenseits des Atlantiks in der Grand Am einigen Ruhm erfahren hat, u.a. als Sieger der 24 Stunden von Daytona 2010 als Teamkollege von Mike Rockenfeller. In der ALMS fährt das Team ohne Gegner, bei den bisherigen ILMC-Auftritten hatten sie wenige Glück, in Spa verunfallte Bouchut nach Aufhängungsbruch in der Eau Rouge.

Bleiben noch die Judd-BMW-motorisierten Team, fünf Fahrzeuge an der Zahl. Zwei davon (wie gewohnt mit Pescarolo-Chassis) bringt OAK Racing an den Start, wobei besonders der zweite Wagen, die #49, mit einem interessanten Piloten-Mix besetzt ist: Ex-F1-Pilot Shinji Nakano, der schon viermal die 24h gestartet, aber nicht beendet hat, der zwanzigjährige Boutsen Energy-Stammpilot Nicolas de Crem und der Renault-F1-Tester Jan Charouz, 2009 bereits einmal Vierter in Le Mans mit Aston Martin, teilen sich dieses Cockpit. Die #35 kommt dagegen mit Andrea Barlesi und den beiden Franzose Frédéric da Rocha und Patrice Lafargue (einer der wenigen Bronze-Piloten im Prototypen-Feld) etwas blass daher und sorgte auch beiden den bisher bestrittenen Rennen nicht gerade für Aufsehen.

Eine Chance auf den Klassensieg dürfte sich auch Pecom Racing, Ableger des AF Corse-Rennstalls, die auch Unterstützung in der Boxengasse bieten, ausrechnen: mit Pierre Kaffer und den beiden argentinischen Ex-Rallye-Piloten Luis Perez-Companc und Matias Russo ist der Lola B11/40 nicht schlecht besetzt. In Le Castellet reichte es gleich beim Debüt zum zweiten Rang, doch in Spa erlebte das Team ein eher düsteres Wochenende. Dem offenen Lola scheint es an Höchstgeschwindigkeit zu mangeln, bei beiden Läufen gehörte der Wagen zu den Langsamsten in der Radarfalle. Sollte das nicht nur Setup-bedingt, sondern ein grundsätzliches Problem gewesen sein, wird dieser Wagen es an der Sarthe jedoch sehr schwer haben.

Das Schweizer Race Performance-Team, bereits 2010 als 56. Team für Le Mans nachträglich eingeladen, tritt mit einem Oreca-Judd sowie den Fahrern Michel Frey, Ralph Meichtry und Marc Rostan an. Wie der zweite OAK-Wagen blieb auch diese Mannschaft bisher eher unter dem Radar und wird auch bei den 24h eher nicht um den Sieg mitfahren.

Bleibt noch der Extrême Limite-Norma, ebenfalls mit Judd-Motor. Das Chassis wurde bereits 2010 von Pegasus Racing in Le Mans eingesetzt, verunfallte damals aber früh ohne eigenes Verschulden. Zu den schnellsten Autos gehört der Wagen sicher nicht, doch Fabian Rosier konnte wenigstens in den Qualifyings in Spa und Le Castellet annehmbare Zeiten aus ihm herauskitzeln. Für einen Podiumsplatz in Le Mans müssten aber wohl schon Ostern und Weihnachten auf einen Tag fallen.

Bleibt als Fazit: klare Favoriten gibt es nicht, vor allem weil die Zuverlässigkeit eine so große Rolle spielen wird. Es lassen sich bestenfalls einige Wagen ausschließen, die eher nicht um die vorderen Plätze kämpfen werden (Extreme Limite, Race Performance, OAK #35); dazu würde ich leider auch hinter RML und Level 5 ein mehr oder weniger dickes Fragezeichen setzen. Zwischen den übrigen Teams ist so ziemlich jedes Ergebnis denkbar.

GTE-Am

Die GTE-Am ist eine neu eingeführte Klasse, in der sich überwiegend Amateurfahrer in mindestens ein Jahr alten Autos messen dürfen – im Grunde keine schlechte Idee: Gentlemen Driver gehören nach Le Mans, sie sind es, die den Geist dieses Rennens ausmachen, wenn sie mit Leib und Seele ums bloße Ankommen kämpfen. Mit der neuen (Unter-)Kategorie schafft ihnen der ACO ein eigenes, bezahlbares Spielfeld aus der in den letzten Jahren immer stärker und professioneller gewordenen GT2-Klasse heraus.

Das ist aber gleichzeitig auch ihr Nachteil: ausgemusterte Autos mit überwiegend wenig bekannten Fahrern (um es leicht überspitzt zu sagen) sind keine besonders attraktive Kombination für Außenstehende; entsprechend steht die Kategorie klar im Schatten der GTE-Pro. Auch im Gegensatz zur GT1, die sie quasi ersetzt, mangelt es ihr an Eigenständigkeit. Dennoch: die Privatiers können nun unter sich um einen Klassensieg kämpfen und das werden sie auch mit viel Herz tun.

Zehn Fahrzeuge sind für Le Mans eingeladen worden, zwei davon werden vom GT1-Sieger des Vorjahres, Larbre Competition eingesetzt: zum einen die bereits angesprochene Corvette, die 2010 noch vom Werksteam eingesetzt wurde, mit den Fahrern Patrick Bornhauser, Julien Canal und Gabriele Gardel; die beiden letzteren gehörten zur siegreichen Saleen-Besatzung. Die Corvette bestreitet die ganze LMS, einmalig setzt Larbre in Le Mans noch einen Porsche mit Christophe Bourret, Pascal Gibon und Jean-Philippe Belloc ein. Die beiden Fahrzeuge waren am Testtag die schnellsten der GTE-Am (die Corvette allerdings mit den Werksfahrern).

Weitere Porsche kommen von Felbermayr Proton (Horst Felbermayr Jr./Horst Felbermayr Sr./Christian Ried) und Flying Lizard, die diesmal zwei Einladungen bekamen. Deren Auto (mit speziellem Design, dazu mehr in der GTE-Pro-Vorschau) könnte auch zu den stärkeren in der Klasse gehören, immerhin sind mit Darren Law und Spencer Pumpelly zwei Profis an Teambesitzer Seth Neimans Seite.

Porsche hat also in dieser Klasse eine echte Siegchance, dafür müssen sie sich allerdings gegen die vier Ferrari durchsetzen, die ihnen wie in der GTE-Pro zahlmäßig überlegen sind. Auch was die Qualität angeht, sind viele wohlbekannte Amateurs- bzw. Semiprofi-Namen dabei.

AF Corse setzt einen F430 für Pierguiseppe Perazzini, Marco Cioci und Sean Paul Breslin ein, CRS Racing einen für Pierre Ehret, Roger Wills und Shaun Lynn. Aus den USA kommt ILMC-Teilnehmer Tracy Krohn mit seinem giftgrünen F430 und den Co-Piloten Nicolas Jönsson und Michele Rugolo. Und JMB Racing, die vor einigen Jahren schon einmal GT2 fuhren, dieses Jahr allerdings die Formula Le Mans bestreiten, treten mit Manuel Rodrigues, Jean-Marc Menahem sowie Nicolas Marroc, der eigentlich für den Hope-Hybrid-Prototypen gemeldet war, dort aber ersetzt wurde, an.

Die Außenseiter in der Klasse sind klar der Robertson-Ford GT (das bisher wenig erfolgreiche Modell von US-Tuner Doran) mit David und Andrea Robertson (der einzigen Frau im Feld) sowie David Murry und der Gulf Middle East-Aston Martin Vantage mit Giroix/Wainwright/Goethe – für die Fahrer mag ein Traum in Erfüllung gehen, vor allem den Robertsons wäre ein erflogreiches Rennen nach vielen Jahren in der ALMS sehr zu gönnen, aber für den Rennausgang werden sie wohl eher keine Rolle spielen.

Apropos: Sechs Fahrzeuge aus drei Teams werden dieses Jahr insgesamt den Gulf-Farben an den Start gehen, keines davon wird voraussichtlich eine Chance auf einen Klassensieg haben – eine traurige Entwicklung dieser legendären Lackierung, die der grandiosen Historie nicht gerecht wird. Masse ist eben nicht gleich Klasse. Zustande gekommen ist dies wohl, weil die unterschiedlichen Sektionen des restrukturierten Gulf-Konzerns ihre Sponsoren-Aktivitäten selbst auswählen können.

GTE-Am und LMP2 werden nicht die Klassen sein, auf denen das Hauptaugenmerk liegen wird, dennoch werden die vielen Teams hart um Siege, Podien, oder eben nur ums bloße Überqueren der Ziellinie nach 24 Stunden kämpfen. Das gehört zu Le Mans, daher sollte man diese Klassen bei all den spannenden Kämpfen unter den Vollprofi-Mannschaften nicht aus den Augen verlieren.

Die weiteren Vorschauen zur LMP1 und GTE-Pro folgen am Mittwoch bzw. Donnerstag.

(Bild-Quelle: ACO)

 

October 05 2010

16:00

ALMS: Analyse Petit Le Mans 2010

In Silverstone hatte Audi eine deftige Niederlage gegen Peugeot einstecken müssen. Beim Abschlussrennen der ALMS in Road Atlanta konnte man aber lange dagegen halten.

Das Petit Le Mans hat mittlerweile eine richtige Tradition. Zum Ende der Prototypen-Saison treffen sich noch einmal alle in den USA um den letzten Sieg der Saison auszufahren. Die Strecke ist etwas kurz, aber durchaus sehr anspruchsvoll, vor allem die “Esses”, diese geschwungenen bergab/bergauf Kurven haben es in sich. Da der Vollgasanteil auf der Strecke relativ hoch ist, galten die Peugeot von Anfang an als Favoriten. Die haben dem 908 auch mittlerweile den Defektteufel ausgetrieben, der sie noch in Le Mans heimgesucht hat, indem sie die Titan-Pleuelstangen gegen welche aus Stahl eingetauscht haben. Erstaunlicherweise war Audi im Rennen aber längst nicht so unterlegen, wie man zunächst dachte. Bis zur siebten Stunde des Rennens war der Kampf um den Sieg offen. In der GT2 entschied sich alles erst in der letzten Runde.


LMP1
In der Quali hatten beide Peugeot die Audi R15 hinter sich gelassen, doch schon am Start zeigt mal wieder McNish, das ein Rennen eben etwas anderes ist. Schnell schnappte er sich Montagny und hetzte Marc Gene hinter her, der sich aber leicht absetzen konnten. Zwei Runden später schnappte sich auch Montagny wieder den zweiten Platz. Hinter McNish hatte sich zunächst der sehr schnelle Intersport Lola mit dem bärenstarken AER Motor festgesetzt, während es Marcel Fässler etwas ruhiger anging. Nach 20 Minuten gab es die erste Gelbphase, die Peugeot dazu nutzte, Marc Gene reinzuholen, während Montagny draußen blieb. Offenbar wollte man die Strategie schon früh aufteilen, um mehr Optionen zu haben. Audi beließ erst einmal beide Fahrer draußen, die dann auch die Spitze übernahmen. Erstaunlicherweise konnten sich die Audis zweitweise vorne ganz leicht absetzen. Normalerweise pendelte der Abstand zwischen den Top Teams immer zwischen 2 und 10 Sekunden, aber zwischenzeitlich wurde es zu viel, als dass man davon ausgehen konnte, dass Peugeot den Abstand nur kontrollierte. Vor allem der zweite Peugeot drohte bei einem Abstand von mehr als 50 Sekunden fast eine Überrundung, da die Rundenzeiten in Road Atlanta ja nur 70 bis 75 Sekunden betragen. Es sah also gut aus für Audi.

Doch dann kam die dritte Stunde und während eines Überrundungsvorgangs kam Andre Lotterer von der Ideallinie in den Esses ab. Auf der schmutzigen Spur in den Esses konnte er den R15 nicht mehr halten und blieb mit dem Splitter an einem Curb hängen. Die ganze Front zersplitterte, dazu der Unterboden. Damit war ein Audi schon aus dem Spitzenkampf raus, auch wenn er nach einer länglichen Reparaturzeit wieder auf die Strecke ging.

In der Folgezeit tat sich vorne nicht viel und beide Werkswagen hielten, je nach Boxenstopp die Führung. Erstaunlich blieb aber die Tatsache, dass der R15 auch auf der Distanz mit den 908 mithalten konnte, und nicht, wie befürchtet, von der Pace der Peugeot nieder gemacht wurde. Zwischenzeitlich hatten die Franzosen die zunächst gesplittete Taktik wieder aufgehoben und so drehten alle drei Führungsfahrzeuge ihre Runden.

Das änderte sich erst in Stunde 6 bei einer weiteren Caution. Audi kam zum Stopp rein, Peugeot ließ aber beide Wagen draußen und hielt damit die Spitze. Und plötzlich gasten beide 908 richtig an und bauten den Vorsprung aus. Dazu kam, dass etliche Caution folgten, die es Peugeot erlaubten wieder “in sequenze” mit dem Stopp des übriggebliebenen Audi zu gehen. Damit war die Sache dann tatsächlich entschieden. In den letzten zwei Stunden zogen die 908 an der Spitze weg und Audi blieb am Ende nur der dritte Platz. Auch wenn es auf den ersten Blick nach einem mutigen Manöver von Peugeot aussah, am Ende konnte man gewinnen, weil Audi mangels eines zweiten Wagens in Reichweite zur Spitze, die Strategieoptionen ausgingen. Man konnte daran auch schön sehen, warum man eigentlich bei einem Langstreckenrennen noch einen dritten Wagen braucht.

Der Rest der LMP1 Wagen hatte natürlich keine Chance. Der Lola seiner Lordschaft litt unter dem Problem, dass der eigentlich eingeplante Emanuele Pirro im Training einen so heftigen Abflug hatte, dass die Ärzte ihm einen Start im Rennen verboten hatten. Also mussten sich Lord Drayson und der arme Johnny Cocker das Cockpit teilen, wobei Cocker gefühlt 8 der 9 Stunden unterwegs war. Familie Fields mit dem Intersport Lola mühte sich redlich, und erstaunlicherweise hielt man lange den vierten Platz. Dabei musste man sich gegen Ende des Rennens, als der Lola ein paar Schwächen zeigte, mit dem Highcroft ARX der LMP2 auseinandersetzen, der auf der Langstrecke mal wieder ein sein Tempo bewies. Zwar hatte der ARX in den letzten Rennen der ALMS mit Problemen zu kämpfen, aber in der reinen LMP2 Klassifizierung nach ACO-Regeln sah die Sache anders aus. Einziger Gegner in der LMP2 wäre vielleicht noch der Porsche RS Spyder gewesen, doch kämpfte vom Start weg mit massiven Elektrik Problemen, die dazu führten, dass der Motor im gesamten Rennen nur auf sieben Zylindern lief. Das man es dennoch auf den zweiten Platz in der Klasse schaffte, ist schon fast so etwas wie ein Sieg. Pech hatte der Dyson Lola/Mazda, der Mitte des Rennens in der Box verschwand und nicht mehr auftauchte. Auch der orangefarbene Autocon Lola musste schon früh die Segel streichen. So erlangte der unauffällig fahrenden, schon betagte Pescarolo P01 mit dem Judd-Motor den dritten Platz in der LMP1.

In der LMPC ging es hoch her, aber vor allem, weil alle (!) Orecas mit massiven Problemen zu kämpfen hatte. Die gesamte Klasse löste sich nach und nach komplett auf. Zwar kamen alle ins Ziel, aber vier der LMPC landeten in der Wertung noch hinter den GTC-Porsche. Nur der Oreca mit u.a. Marco Werner am Steuer kam fast durch, am Ende konnte der aber auch noch fahren, weil man alle Runden literweise Öl in den Motor kippte. Allerdings muss man fairerweise hinzufügen, dass der Oreca auch nicht für 10 Stunden Rennen gebaut ist.

GT-Klasse
Was für ein Rennen in der GT2. Egal, was für Ideen man mit der Klasse auch hat – einfach vergessen. Die Balance of Performance Einstellungen der ALMS stimmen haargenau, wie man schon die ganze Saison sehen konnte, nur beim BMW könnte man vielleicht noch etwas nachjustieren, aber angesichts der Tatsache, dass es den Münchner trotz des fehlenden Top Speed gelang, die Konstrukteurs-Meisterschaft zu gewinnen, wird die Konkurrenz das anders sehen.

Aber was soll man zu einem knapp 10 Stunden Rennen sagen, in dem sich sechs Wagen von drei Herstellern über die gesamte Zeit im Sekundenabstand um den Kurs hetzen? Es war Wahnsinn, was die beiden Risi-Ferrari, beide Corvette, ein BMW und ein Porsche da ablieferten. Die Positionen wechselten derartig oft und schnell, dass man nicht mehr hinterher kam, teilweise lag man zu Dritt nebeneinander auf der Geraden, ein vierter Konkurrent dann noch im Windschatten. Es war atemberaubend, was die GT2-Teams da zeigten, vor allem auch an der Box, wo alle Teams fehlerlos arbeiteten. Nur Risi hatte Pech mit beiden Wagen. Die #62 mit Bruni/Vilander hatte früh im Rennen einen Strafstopp, weil den Ford GT unsanft von der Strecke geschubst hatte. Einen weiteren Strafstopp kassieren unglücklicherweise Fisichella/Melo/Salo, die dann leider nicht mehr nach vorne kamen. Immer dabei, aber eher zurückhaltend unterwegs war der Flying Lizard Porsche mit Bergmeister/Long, die den Wagen aber auch unbedingt ins Ziel bringen musste, damit sie die Meisterschaft gewinnen konnten. Dementsprechend hielten sie sich aus allen Scharmützeln raus.

Richtig rund ging es in der GT aber erst in der letzten Runde. Nachdem sich das Feld in den letzten 100 Minuten des Rennens ein wenig auseinander gezogen hatte, brach in den letzten 15 Minuten plötzlich das Chaos los. Seit der letzten Caution war schon einige Zeit ins Land gezogen und offenbar mussten alle noch einmal an die Box. Ein schneller Splash & Dash war also angesagt und das Klassement purzelte wild durcheinander. Irgendwie schaffte es der Ferarri mit Bruni am Steuer vorne zu bleiben, aber in der letzten Runde, auf der letzten Geraden, ca. 500 Meter vor der Zielflagge, ging ihm der Sprit aus. Oliver Gavin in der Corvette holte sich so den Sieg und weil der zweite BMW sich auf Platz vier ins Ziel schleppte, konnten die Münchner auch die Konstrukteurs-Meisterschaft holen. Bei den Fahrern gewann allerdings Bruni die Meisterschaft.

BMW hatte etwas Pech, weil man den nominell schnelleren Wagen mit Müller/Hand/Priaulx schon früh verlor, weil sich an der Box der Anlasser verabschiedete. Auch die beiden Ford GT verschwanden schnell nach hinten, wobei man sagen muss, dass die #04 zweimal ohne eigenes Verschulden in die Wiese geschickt wurde. Die beiden Jaguar waren schon vor innerhalb der ersten Rennhälfte verschwunden, der durchaus mit Interesse erwartete neue Panoz Abruzi tauchte gar nicht erst auf, weil er nicht fertig geworden war.

Und dann war da noch der Porsche 911 Hybrid, der ab 2011 ja die komplette Saison fahren wird. Die ALMS hatte den Wagen ohne Beschränkung an den Start gelassen, ihn dafür aber listigerweise in eine eigene Klasse gesteckt. So fuhr er mehr oder weniger außer Konkurrenz. Leider hatte er schon zu Beginn des Rennens zwei Reifenschäden vorne links und fiel schnell drei Runden zurück, von denen man nur eine aufholen konnte. Es wäre schön gewesen, den Hybrid im Kampf der GT2 zu sehen, aber er zeigte von den Rundenzeiten schon mal, dass da im nächsten Jahr einiges gehen wird. Immerhin hielt die Technik auch durch.

Es war also ein regelrecht dramatisches Rennen, was da stattgefunden hatte, und wie immer bewies das Petit Le Mans, dass es ein würdiger Abschluss der Saison ist und das Langstreckenrennen eben ihre eigenen Gesetze haben.

Für die Saison 2011 gibt es wohl auch einige Neuigkeiten, die aber noch nicht komplett bestätigt sind.

- Es ist noch nicht klar, ob Audi und Peugeot die gesamte ALMS-Saison bestreiten werden, oder ob man nur die Rennen im Rahmen der inoffiziellen Weltmeisterschaft (Le Mans International Cup) fahren wird. Laut Speed sucht Audi für den Einsatz des R18 Partner in den USA und ganz oben auf der Liste steht wohl das Highcroft Team. Ob das aber passiert, ist eine andere Sache.

- Aston Martin wird seine neuen LMP1 wohl nur in der LMS starten lassen.

- Ebenfalls ungeklärt ist die Frage, ob BMW mit dem M3 weiterhin antreten wird. Die Entscheidung richtet sich ja nach dem Einsatz in der DTM. Der gewonnene Titel könnte allerdings für einen Verbleib in der ALMS sprechen.

- Ferrari wird den neuen 458 in der GT2 an den Start bringen.

- West Racing wird mit zwei Lamborghini Gallardo die GT2 bevölkern.

- Für die GTC gibt es Überlegungen der ALMS die Serie für andere Hersteller zu öffnen. Bisher ist es eine reine Porsche Meisterschaft, aber offenbar gibt es Gespräche zwischen der Serie und Audi, den R8 GT3 in die Serie zu bringen.

- Kalender 2011
19.03 Sebring 12 Stunden
16.04 Long Beach 100 Minuten
09.07 Lime Rock Park 2:45 Stunden
31.07 Mosport 2:45 Stunden
06.08 Mid-Ohio 2:45 Stunden
21.08 Road America 2:45 Stunden
03.09 Baltimore 2:45 Stunden
17.09 Laguna Seca 6 Stunden
15.10 Road Atlanta 1.000 Meilen

Auffällig ist die lange Pause zwischen den Rennen in Long Beach und Lime Rock. Aber da nimmt man Rücksicht auf den LMS-Kalender, da im Mai sowohl die 1000km von Spa, als auch die wieder eingeführten Testtermine in Le Mans sind.

Das war es dann in diesem Jahr schon mit der ALMS, deren Saison gefühlt immer etwas zu kurz ist. Ein weiteres Rennen später in der Saison wäre schön, aber immerhin hat man das Petit Le Mans 2011 schon auf Mitte Oktober gelegt.

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June 09 2010

15:09

Vorschau: 24 Stunden von Le Mans 2010 – Die Prototypen

Ein Jahr ist rum, es ist wieder so weit: am Wochenende fahren Audi und Peugeot an der Sarthe um die Wette, zweimal rund um die analoge Uhr. Und natürlich nicht nur die beiden, sondern noch viele Teams mehr. Teil 1 der Preview stellt das stark besetzte Feld der beiden Prototypen-Klassen vor.

Die 24 Stunden von Le Mans –  eines der wichtigsten, prestigeträchtigsten, beliebtesten, faszinierendsten Autorennen der Welt – stehen an. Alle Fahrer, ob es nun junge oder alte sind, mehrfache Sieger oder 24h-Rookies, sind immer wieder begeistert, wenn sie Anfang Juni, meist eine Woche vor dem Rennen, in Le Mans eintreffen. All die berühmten Marken, Hersteller wie Privatiers, die klangvolle Fahrernamen, gemischt mit den über 200.000 Fans, die aus aller Welt zusammenkommen, all das das ergibt einen Mix, der Gänsehaut und Freude bringt. Und wer das nicht glauben will, der möge sich bitte diese Retrospektive ansehen (alle, die schon von der Begeisterung erfasst sind, natürlich auch!):

Auch das Racingblog-Team kann sich dieser Faszination nicht entziehen, und darum an dieser Stelle schon einmal die Ankündigung, dass wir die kompletten 24 Stunden live mitbloggen werden! Das komplette Paket an allem, was man sonst noch so braucht, findet sich jeweils am Ende der beiden Vorschau-Teile.

Die Liste der teilnehmenden Fahrzeuge ist nochmal eine Steigerung gegenüber den Vorjahren. In allen Klassen sind eine Vielzahl qualitativ hochwertiger Entries vorhanden, echte Favoriten herauszufiltern ist (vielleicht mit Ausnahme der LMP2) kaum möglich. Um den Gesamtsieg geht es dabei natürlich in der großen Prototypen-Klasse, der mit 18 Teams stark besetzten LMP1, genauer gesagt zwischen den sieben Diesel-Protypen aus Ingolstadt und Paris.

LMP1

Die Werksteams von Audi und Peugeot sind zwar nicht die einzigen Teilnehmer in der LMP1-Klasse, der stärksten teilnehmenden Kategorie, aber mit ihren Turbodieseln sind sie wie in den vergangenen Jahren die hohen Siegfavoriten. Der ACO hat sich zwar über den Winter an einer Nivellierung zwischen Benzinern und Dieseln versucht, aber Gewichtsveränderungen und Luft-Restriktoren reichten nicht aus, um den Selbstzündern ihren klaren Vorteil zu nehmen.

Demnach bleibt das Duell für das vierte Jahr in Folge ein solches, allerdings mit geänderten Vorzeichen: erstmals ist Peugeot der Champion und Audi der Herausforderer. Die Franzosen holen noch ein vermutlich letztes Mal ihren 908 HDI FAP aus der Garage, der zwar vier Jahre alt, aber dank stetiger Verbesserungen immer noch absolut spitze ist; Audi dagegen musste seinem vergleichsweise jungen Modell R15 nach der schmerzhaften Niederlage 2009 eine frühe Generalüberholung spendieren.

Diese macht sich auch optisch bemerkbar: die gesamte Front wurde umgestaltet. Das Reglement – man erinnere sich an der Peugeot-Protest aus dem vergangenen Jahr – gebot eine Umgestaltung des Frontsplitters hin zu einem einzigen Teil, die darüber liegende Karosserie, die der Luftführung dient, wurde  gekürzt. Übrig blieben zwei vorstehende „Stoßzähne“, die als Crashstruktur unverzichtbar sind und den Wagen optisch noch ungewöhnlicher erscheinen lassen als im vergangenen Jahr.

Aber Optik hin oder her – die Verbesserung im Vergleich zum Vorjahr ist deutlich. Beim Le Mans-Series-Saisonauftakt in Le Castellet siegten die Ingolstädter dominant, einziger echter Gegner war aber „nur“ der (allerdings mit Werksunterstützung) von Oreca eingesetzte Peugeot 908. In Spa war Peugeot knapp überlegen, aber auch, weil Audi bereits dort zu Testzwecken mit einer auf den High Speed-Kurs von Le Mans ausgerichteten Abstimmung fuhr, die für den Ardennenkurs zu wenig Abtrieb hatte.

Peugeot siegte aber nicht nur in dem spannenden und chaotischen Rennen in Belgien, sondern auch bei den 12h von Sebring im März in Florida, dort mangels Diesel-Konkurrenz ungefährdet und im Doppel. Gegen die Audi-Teilnahme hatte man damals ein Veto eingelegt, da diese ursprünglich mit einem nicht hundertprozentig regelkonformen Interimsmodell antreten wollten (was dann aber doch nicht nötig gewesen wäre). Ansonsten ist der „Psychokrieg“ den man in den vergangenen Jahren spürte, deutlich abgeebbt, sicher auch aus dem Grund, dass nun auch Peugeot endlich den langersehnten – und hoch verdienten – Sieg beim „Main Event“, den 24 Stunden von Le Mans, erreicht hat.

Was besonders auffällt: es gibt kaum mehr Zuverlässigkeitsprobleme. Beide Fahrzeuge sind mittlerweile (Audi profitiert ja auch aus den Erfahrungen mit dem R8 und R10) sind dermaßen ausgereift, die Abläufe im Team dermaßen perfektioniert, dass nur in den seltensten Fällen das Rennen auf dieser Ebene entschieden wird. Auch die Problematik der durch Reifenabrieb verstopften Kühler, die Audi letztes Jahr hatte, als man zuvor keine Rennen mit dem R15 gefahren hatte, dürfte für 2010 ausgemerzt worden sein. Fahrfehler, oft auch durch Probleme im Überrundungsverkehr hervorgerufen, sind dieser Tage die häufigere Problemursache.

Von der Geschwindigkeit her dürften beide jedenfalls sehr eng beieinander liegen, enger noch als 2008, als Peugeot pro Runde drei Sekunden schneller fahren konnte als Audi. Wenn man sich den Fahrerkader bei Peugeot anschaut, dann scheint nach wie vor das zu gelten, was Don bereits 2008 in der Rennanalyse schrieb: ehemalige Formel 1-Piloten kommen mit dem 908 wohl am besten klar. Auch 2010 sind es sieben von neun Fahrern, die schon einmal einen F1-Boliden im Rennen bewegt haben: Wurz, Gene und Davidson in der #1, Sarrazin und Montagny in der #2 sowie Bourdais und Lamy in der #3. Ergänzt werden sie durch Nicolas Minassian (#2) und Simon Pagenaud (#3), die beide auch Monoposto-Erfahrung aus dem Bereich IndyCar/CART haben. Pagenaud ist als einziger neu zu diesem Löwen-Rudel hinzugekommen, bringt aber Sportwagen- und Endurance-Erfahrung aus den USA mit, wo er zwei Jahre für und mit Gil de Ferran Acura-Prototypen steuerte.

Bei Audi ist die Fahrerbesetzung einer größeren Fluktuation unterworfen als bei der französischen Konkurrenzmarke. Das Top-Auto #7 ist zwar nach wie vor unverändert mit den Le Mans-Veteranen Capello, Kristensen und McNish besetzt, die 2008 bereits zusammen den Gesamtsieg holten, der aber für keinen der drei der erste war, für „Mr. Le Mans“ Tom Kristensen bekanntermaßen sogar Nr. 8; Marco Werner und Lukas Luhr sowie Alexandre Prémat dagegen wurden aus der letztjährigen Besetzung ausgemustert und durch Benoit Treluyer, Marcel Fässler und André Lotterer (#8), das dritte Fahrzeug mit der #9 steuern Bernhard, Dumas und Rockenfeller, die allesamt bereits letztes Jahr dabei waren.

Und dann ist da noch der schon angesprochene mehr oder weniger privat eingesetzte Peugeot des Oreca-Teams. In Le Castellet hatte man ein geringfügiges technisches Problem, verlor einige Runden, fuhr den Rest des Rennens aber ähnlich gute Zeiten wie der Audi. In Spa kam man dann nicht weit, nachdem Olivier Panis beim ersten Restart in Eau Rouge abgeschossen wurde. Panis Mitstreiter sind Nicolas Lapierre und Loic Duval. Ob man dem außerdem noch eingesetzten Eigenbau-Chassis mit AIM-Benzinmotor und Ayari, Andre und Meyrick am Steuer dabei noch genug Beachtung schenken kann, ist fraglich.

Doch Audi und Peugeot machen wie gesagt nicht allein die LMP1-Klasse aus. 18 Fahrzeuge sind insgesamt gemeldet und hinter der Diesel-Speerspitze ist die Leistungsdichte sehr hoch. An erster Stelle dürfte dabei aber auf jeden Fall Aston Martin stehen. Beim englischen Luxus-Sportwagenhersteller dürfte man ziemlich angesäuert sein, dass das Reglement ihnen auch in diesem Jahr keine echte Chance gegen die Diesel-Übermacht einräumt. Im Winter kündigte man erst an, in der LMS (aus Kostengründen) gar nicht anzutreten, man tat es dann schlussendlich doch, wenn auch mit weniger Fahrzeugen.

Für 2010 könnte man ebenso einfach den Stecker komplett ziehen, wenn nicht einerseits ein gerechtes LMP1-Reglement geschaffen wird, und andererseits sich mehr Kundenteams finden, an die man das Fahrzeug verkaufen kann, um einen Teil der hohen Entwicklungskosten wieder hereinzuholen. Für die Fans und die Vielfalt des Feldes wäre ein Rückzug sehr traurig, da der Wagen fast genauso gut aussieht, wie er klingt.

Ein Kundenteam hat sich bereits für dieses Jahr gefunden, die französische Signature-Mannschaft. Im Gegensatz zu den beiden Werksteams tritt man allerdings mit Dunlop-Reifen und einer etwas schwächeren Fahrerkombination an: Franck Mailleux und Pierre Ragues treten an der Seite von Vanina Ickx in dem schwarz-weißen Boliden an. In den in Gulf-Farben gehaltenen Werksautos sitzen Harold Primat, Stefan Mücke und Adrian Fernandez (#007) sowie Darren Turner, Juan Barazi und Sam Hancock (#009).

Wenn man dann die Liste weiter durchgeht, vermisst man einen Namen, der in Le Mans eigentlich zum festen Inventar gehört: Henry Pescarolo. Der hatte Geld Probleme und erlebte mit seinen Investoren einen Griff ins Klo, wurde im Stich gelassen und musste dementsprechend seine Teilnahme absagen.

Wieder dabei ist allerdings Colin Kolles, wie im vergangenen Jahr setzt er zwei „alte“ Audi R10 ein – wie die R15 auch Diesel-Fahrzeuge, allerdings deutlich schwächer, sie dürften wie im vergangenen Jahr wieder mit den Benzinern um die Plätze kämpfen. Um die Kolles-Mannschaft war es in diesem Jahr sehr still, ob der R10 noch schnell genug ist im Vergleich zu all den neueren Lola-Chassis ist fraglich, die Fahrerliste Albers, Tucker, Rodrigues (#14) und Bakkerud, Jarvis, Bouchut (#15) klingen allerdings nicht allzu schlecht.

Das Schweizer Team Rebellion Racing (ehemals bekannt als Speedy Racing bzw. Speedy Racing Team Sebah)  tritt mit zwei Lola-Coupes der allerneuesten Generation B10/06 an, angetrieben von Judd V10-Maschinen, die allerdings im eigenen Hause weiterentwickelt wurden und dementsprechend unter „Rebellion“ firmieren. Hier hat man sehr interessante Fahrertrios zusammengestellt: Marco Andretti setzt die Tradition des Andretti-Clans in Le Mans fort: Großvater Mario konnte als bestes Ergebnis für die Rennfahrer-Familie  1995 einen zweiten Gesamtrang und Klassensieg herausfahren, ansonsten wurden unter anderem er, Sohn Michael und Neffe John 1988 gemeinsam Sechste. Andretti teilt sich das Steuer mit Neel Jani und Nicolas Prost, die beide auch viel Formel-Serien-Erfahrung, im Gegensatz zu ihm aber bereits Le Mans-Teilnahmen in der Vita stehen haben. Das Schwesterauto teilen sich Andrea Belicchi, Guy Smith (der erst jüngst für Dyson Racing bei den 6h von Laguna Seca auftrumpfte) und der Routinier mit Formel 1-Erfahrung Jean-Christophe Boullion.

Ein ebenso großer Name wie Andretti, der dieses Jahr ebenfalls in Le Mans antritt, ist Mansell. Und das gleich im Dreierpack. Nigel, Formel 1-Weltmeister von 1992 und mittlerweile 56 Jahre alt, teilt sich einen vom Eiscreme-Hersteller Beechdean gesponserten Ginetta-Zytek mit seinen beiden Söhnen Greg und Leo, die bisher eher mäßig erfolgreich in verschiedenen Motorsport-Klassen unterwegs waren. Für Vater Nigel ist die Le Mans-Teilnahme allerdings die Erfüllung eines Lebenstraumes: schon Anfang der 80er, als Formel 1-Frischling im Lotus-Team, wollte er bei den 24 Stunden teilnehmen, Colin Chapman redete ihm das aus, weil er keine Verletzung seines damaligen Nachwuchs-Piloten riskieren wollte. Beim Besuch des Rennens im vergangenen Jahr, als Leo für das Team Modena teilnahm und Siebter wurde, erwachte seine Begeisterung wieder und er setzte alle Hebel in Bewegung, um sich den Traum eines Familienteams in Le Mans zu erfüllen. An Speed und Erfahrung mangelt es der Mannschaft allerdings (so blöd das auch klingen mag) ebenso wie dem selbstverständlich im Union Jack-Design gehaltenen Fahrzeug, eine Zielankunft wäre ein großer Erfolg und ist auch das erklärte Ziel.

Das zweite Team mit britischer Flagge im Großformat auf dem Auto ist Drayson Racing. Das Team von Dale White und Lord Paul Drayson tritt mit dem Ende letzten Jahres erworbenen Lola B09/60-Chassis, also nicht dem ganz neuen Modell, an, im Heck gibt ein Judd V10 den Ton an. Der ehemalige Wissenschaftsminister Ihrer Majestät Drayson selbst hat sich dank verlorener Wahl intensiver auf das Rennen vorbereiten können als gehofft, in Laguna Seca war er zwar recht schnell und solide unterwegs, kostete das Team aber durch einen Dreher in der ersten Runde alle Chancen. Seine Co-Piloten sind Jonny Cocker und der Ex-Audi-Star Emanuele Pirro, der in Sebring ein furioses Comeback gab. Größtes Manko des Teams dürfte die Zuverlässigkeit der Technik sein, an der es in Sebring wie auch in Laguna Seca haperte.

Und dann ist doch zu guter Letzt noch die Autocon-Mannschaft, die ebenfalls aus der ALMS kommt. Mit dem vier Jahre alten offenen Lola-Chassis und AER-Motor ist für die Gentlemen Lewis, Burgess und Willman dabei sein tatsächlich alles, da es schon bei den kürzeren Rennen der ALMS nicht allzu oft zu Zielankünften reicht.

Neben dem Kampf der Hersteller gibt es in der LMP1-Klasse auch den Kampf der Reifenhersteller: Michelin war in den letzten Jahren die dominante Marke, nicht nur bei den Prototypen, sondern auch in den GT-Klassen. Dreifach- und sogar Vierfach-Stints waren für die Top-Teams in den vergangenen Jahren (je nach Temperatur) meist kein Problem. Aber allzu viel fehlt Dunlop nicht, um an die Spitze zurückzukehren. In Laguna Seca zeigte sich das, als der dunlop-bereifte Dyson-Lola die Pole holte und bis zum Ausfall 30 Minuten vor Schluss um den Sieg kämpfte. In diesem Jahr wird es aber sicher noch nicht zum lang ersehnten Sieg eines der Dunlop-Autos reichen, denn alle Favoriten sind auf Michelin unterwegs.

LMP2

Zu diesen 18 LMP1-Teams kommen 2010 zwölf LMP2-Equipes. 55 Teilnehmer konnte Le Mans in den vergangenen drei Jahren beherbergen, dieses Mal werden es erstmals 56 sein, nachdem man noch eine zusätzliche Box eingerichtet hat. Dieser Platz kommt einer LMP2-Mannschaft zugute, dem Race Performance-Team, die eigentlich nur ein Nachrücker auf die Reserve-Liste waren, die aber komplett aufgebraucht wurde, nachdem eigentlich eingeladene Teams aus den verschiedensten Gründen absagen mussten. Zu den Favoriten in der Klasse gehört der Radical-Judd von Race Performance (Bruneau/Rostan/Meichtry) allerdings nicht.

Sondern an erster Stelle ist hier Highcroft Racing zu nennen. Auch für Duncan Dayton, den Besitzer des Teams aus Poughkeepsie, NY ist der Le Mans-Besuch die Erfüllung eines Traums; und wenn man sich das Paket ansieht, könnte es gleich im ersten Versuch zum Sieg reichen. Der HPD ARX-01c firmierte vorher jahrelang unter Acura, dem Namen der hierzulande nicht vertriebenen Honda-Edelmarke (HPD steht auch für Honda Performance Development), und ist damit eigentlich mehr Werksauto als es sich der ACO für die kleine Prototypen-Klasse eigentlich wünscht. Zudem sind David Brabham, Marino Franchitti und Marco Werner mit Abstand das stärkste und erfahrenste Fahrertrio in der Kategorie. Wenn nichts schief geht, könnten diese drei dem sicheren Klassensieg und sogar einer bemerkenswerten Gesamtplatzierung entgegenfahren.

Allerdings sind sie noch nie gegen einen der europäischen Konkurrenten angetreten, somit ist es schwer zu sagen, wie groß der Vorsprung wirklich sein mag. Der ärgste Konkurrent könnte die Strakka-Mannschaft sein, die ebenfalls einen HPD einsetzt, allerdings mit den (im Vergleich zu Highcroft) schwächeren Fahrern Jonny Kane und Danny Watts sowie Team-Finanzier und Gentleman Driver Nick Leventis, der den Wagen in Spa bereits im Warm-Up in die Reifenstapel setzte. Die beiden HPD-Teams sind zudem die einzigen in der Klasse auf den etwas stärkeren Michelin-Reifen.

Ähnlich stark einzuschätzen wie Strakka, die in Le Castellet siegten, sind die beiden Fahrzeuge von OAK Racing, immer gut an dem pink-schwarzen Design zu erkennen. Dank ihnen wird der Name Pescarolo auch 2010 nicht in den Ergebnislisten fehlen, denn aus der Werkstatt der Le Mans-Legende kommen die beiden Pescarolo 01-Chassis, die von Nicolet/Hein/Yvon und Newton/Erdos/Wallace gesteuert werden. Gut möglich, dass zumindest eines der beiden starken Fahrzeuge ohne größere Probleme durchkommt und mit um den Sieg oder zumindest ein Treppchen kämpfen kann.

Und auch der unter portugisischer Flagge Quifel-Ginetta Zytek mit Pla, Amaral und Hughes dürfte in diesem Kampf um ein Klassenpodium vertreten sein, nachem es in Spa sogar knapp zum Sieg reichte, wenn auch begünstigt durch den Strakka-Unfall.

Ebenfalls einen Zytek-angetrieben Ginetta setzt das britische Team Bruichladdich ein, das in Le Castellet zu überraschen vermochte, in Spa jedoch früh verunfallte. In den letzten Jahren trat man mit Radical-Chassis in Le Mans an, für dieses Jahr mit  erfolgte der Wechsel. Die Fahrer sind Karim Ojjeh, Tim Greaves und Gary Chalandon.

Ray Mallock (RML) setzt ein seit Jahren fast unverändertes Team ein, 2006 konnten Andy Wallace, Tommy Erdos und Mike Newton den Klassensieg in der LMP2 einfahren (Gesamtrang 8), danach reichte es meist nicht mal mehr zur Zielankunft. Letztes Jahr wechselte man von MG-AER zu einem Lola-Chassis, dieses Jahr kommt ein Antriebsaggregat aus dem Hause Honda/HPD hinzu. Der Speed sollte also sowohl beim Auto als auch bei den Fahrern vorhanden sein, hier könnte ein Geheimfavorit lauern.

Racing Box hat für sein britisches Fahrzeug (Lola-Judd) ein komplett italienisches Team zusammengestellt: neben den drei dort geborenen Fahrern (Pirri/Cioci/Perazzini); außerdem entwickelt man in der Le Mans Series Reifen für Pirelli für die kommende Saison, aber in Le Mans setzt man auf die bewährten Dunlops. Die Mannschaft ist schwierig einzuschätzen, in Spa beendete man nicht einmal Runde 1, in Le Castellet reichte es zu Klassenplatz 6. Kommen sie ohne größere Probleme über die 24 Stunden, ist in der oft von Ausfällen geprägten LMP2 fast alles drin – das gilt wie jedes Jahr auch 2010.

Kruse Schiller Motorsport hält die deutsche Fahne hoch, allerdings mit dem internationalen Fahrertrio Jean de Pourtales, Hideki Noda und Jonathan Kennard. Leider verhageln meist technische Defekte an dem relativ alten Lola-Chassis mit Judd-Motor gute Ergebnisse. Aber allein die Teilnahme ist für Kai Kruse und Hardy Schiller ein Erfolg, nachdem man erst nur weiter unten auf der Reservisten-Liste stand.

Die Exoten in der Klasse sind Welter Racing und Pegasus Racing. Gérard Welter ist auch ein Le Mans-Veteran, der in den 90ern gute Ergebnisse einfuhr und in den letzten Jahren immer mal wieder mit interessanten Eigenbau-Fahrzeugen zum 24 Stunden-Rennen auflief, leider mit abnehmendem Erfolg, in den letzten Jahren schaffte man es nicht über die Reserve-Liste hinaus. Zu gönnen wäre dem Team mit dem Tricolore-Auto ein neuerlicher Erfolg allerdings, zumal Welter angekündigt hat, 2011 gern mit einem selbstgebauten Diesel-Fahrzeug antreten zu wollen und dafür ein wenig Preisgeld sicher gut gebrauchen könnte.

Pegasus hat ein Chassis von Norma entwickeln lassen. Sagt einem zunächst nicht viel, ist aber auch schon seit den 80ern im Geschäft: überwiegend entwickelt der kleine französische Hersteller Fahrzeuge für kleinere Endurance-Meisterschaften wie die VdeV sowie für Bergrennen. Aber zu Beginn dieses Jahrtausends stellt man mit dem M2000 auch schon mal einen „großen“ Prototypen auf die Beine, mit dem Teilnahmen in Le Mans, Daytona und beim Petit Le Mans zu Buche stehen. Mit Schell, da Rocha und Zollinger wechseln sich auch drei französische Fahrer in dem offenen Cockpit ab.

Teil 2 der Vorschau folgt morgen. Dann stellen wir euch die (wiederbelebte oder untote?) GT1-Klasse sowie die GT2-Klasse vor, die kaum besser besetzt sein könnte.

Übertragen wird das Rennen auf Eurosport und Eurosport 2 sowie auf deren HD-Kanal. Der dürfte sich lohnen, allein schon wegen der winzigen Schrift der neuen Grafik-Einblendungen. Gestreamt wird das Rennen über den Eurosport Player!

Wer irgendwann keine Lust mehr auf die Eurosport-Truppe haben sollte, der kann das komplette Rennen auch bei Radio Le Mans verfolgen.

Zum Rundum-Sorglos-Paket gehört ansonsten noch der Spotter Guide sowie selbstverständlich das Live Timing.

Besser, aber eventuell nicht so zuverlässig ist das schon aus dem letzten Jahr bekannte Angebote von Thomas Beakdal. Alternativ kombiniert auch dieser Service eine Livetiming inklusive einer Twitter-Liste von Teams und Fahrern. Eine noch umfassendere gibt es von mir selbst, aktuell fasst sie 57 Accounts zusammen, einschließlich einiger Journalisten. Um diese zu nutzen, muss man auch nicht bei Twitter angemeldet sein.

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Schweinderl