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June 25 2013

11:46

Warum Norbert Ockenga irrt

Norbert Ockenga hat in seinem Blog einen Artikel veröffentlicht, den ich so nicht unkommentiert lassen möchte.

Ich mag Norbert Ockenga, den meisten bekannt als Eurosport-Kommentator und Herausgeber der “Pitwalk”. Er ist einer der wenigen Journalisten, die Klartext reden, die sich nicht einschüchtern lassen und ihre professionelle Meinung verbreiten, auch wenn es um haarige Themen geht. Doch in seinem neusten Eintrag zum Tode von Allan Simonsen liegt er meiner Meinung nach ziemlich daneben. Ich zitiere:

Der tödliche Unfall war in all‘ seiner Grausamkeit wohl nicht zu verhindern.

Die 77g (andere Quellen nennen 75g) sind auch deswegen zustande gekommen, weil die Leitplanke bekanntermaßen direkt vor einem Baum stand. Hätten an der Stelle vor den Leitplanken zusätzlich Reifenstapel oder die in der F1 verwendeten TecPro Barriers gestanden, hätten die Werte nicht erreicht werden können. Es ist spekulativ, aber vermutlich wären die Konsequenzen nicht fatal gewesen. Alle Beobachter, mit denen ich vor Ort gesprochen habe, waren unisono der Meinung, dass Reifenstapel an dieser Stelle seit Jahren überfällig sind.

Im weiteren Verlauf des Textes beschäftigt sich Ockenga mit der Reaktion von Aston Martin. Er wirft dem Hersteller vor, zynisch und chaotisch mit dem tödlichen Unfall umgegangen zu sein. Nur zu Erinnerung: Der Unfall geschah um 15:09 Uhr, Simonsen war angeblich nach dem Einschlag ansprechbar:

Nachdem der Wagen ausgetrudelt war und die ersten Sportwarte bei ihm waren, schnallte der 34-jährige Däne sich los und wollte sich aus dem Sitz stemmen. Daraufhin erhielt die Rennleitung und das Aston Martin von der Unfallstelle die in solchen Situationen immer verlangte Adhoc-Meldung: „Der Fahrer bewegt sich und ist ansprechbar.“

Erst danach brach der Fahrer laut dem Eintrag zusammen und wurde ins Streckenhospital gebracht. Die Meldung über seinen Tod wurde von der FIA um 18:00 Uhr bekannt gegeben. Ockenga beschwert sich darüber, dass Aston Martin und der Veranstalter nicht früher auf die Gerüchte reagiert haben.

Es ist bis heute aber nicht offiziell bekannt, wann die Ärzte den Tod von Simonsen festgestellt haben. Bis heute wurde auch nicht offiziell erklärt, was genau die Todesursache war. Die Zeit zwischen dem Unfall und dem Statement betrug knapp drei Stunden. Nur mal unterstellt, dass Simonsen direkt nach seinem Eintreffen im Streckenhospital verstorben ist, blieben Aston Martin höchstens knapp zwei Stunden. Zwei Stunden, um die Angehörigen zu informieren, zwei Stunden um zu entscheiden, ob man die restlichen Wagen zurückzieht. Das ist sehr wenig Zeit.

Dass man in dieser Zeit nicht daran denkt, drängelnde Journalisten zu befriedigen, halte ich für völlig gerechtfertigt.

Natürlich hat einen die lange Wartezeit nervös gemacht. Ich selbst war auch schon auf dem Weg zu Aston Martin, habe aber darauf verzichtet. Auch, weil ich nicht der Soundsovielte sein wollte, der vor dem Aston-Martin-Zelt auf eine Nachricht wartet. Meine Einstellung hierzu: Ich warte auf das offizielle Statement. Die journalistische Pflicht zur Berichterstattung darf und muss in diesem Fall auch mal warten.

Ich sehe nicht, dass Aston Martin bis 18:00 Uhr einen Fehler in der Kommunikation gemacht hat. Sie haben in einer Ausnahmesituation die Schotten dicht gemacht, sie haben sich bemüht, eben keine voreiligen Meldungen herauszugeben. Wenn Norbert Ockenga sich darüber aufregt, dass er über Gerüchte schon früher vom Tod gehört haben will, wundert mich das schon sehr. Als sehr erfahrener Berichterstatter weiß er selbst, dass Gerüchte eben Gerüchte sind, dass es schon oft vorgekommen ist, dass Falschmeldungen die Runde machten. Und das man sich nicht auf Gossip verlassen sollte.

Den von Ockenga angesprochenen Tweet “Als nächstes kommt eine Twitter-Meldung, die nur aus den Worten Allan Simonsen, dem Geburts- und Sterbejahr und „Ruhe in Frieden“ besteht: #RIP. Dazu ist ein Foto angehängt.” konnte ich nicht finden. Was sich finden lässt, ist ein Tweet von 20:05 Uhr, in dem auf das offizielle Statement auf der Webseite von Aston Martin verwiesen wird. Zu diesem Zeitpunkt war die offizielle Homepage des Herstellers komplett schwarz und mit einem Statement zum Tode von Simonsen gefüllt. Man hat zwei Stunden benötigt, um die die Hauptseite abzuschalten, einen Text zu schreiben und online zu stellen. Eine, wie ich finde, schnelle Reaktion.

Was sicherlich schief gegangen ist, ist die Betreuung des offiziellen Twitter-Accounts von AMR. Vor dem Statement-Tweet erschienen zwei weitere Tweets (1, 2), ohne auf Allan Simonsen einzugehen. Das war sicherlich mehr als unglücklich. Die Vermutung liegt nahe, dass die Tweets nicht von vor Ort kamen, sondern durch eine Agentur an einer anderen Stelle veröffentlicht wurden. Hier kann man Aston Martin sicher eine schlechte Organisation vorwerfen. Vor allem, dass man halt jemanden vor Ort haben sollte, der sich um Twitter und Social Media kümmert.

Eine weitere Frage, die Ockenga aufwirft, ist die nach einem Rückzug. Ockenga behauptet, dass Aston Martin von seinen Fahrern Geld genommen hat. Welche Fahrer da bezahlt haben, sagt Ockenga nicht. Er legt in seinem Text aber nahe, dass die Verträge dafür verantwortlich seien, dass Aston Martin seine Fahrzeuge nicht zurückgezogen hat. Das ist schlechter journalistischer Stil, es sei denn, Ockenga hat die Verträge vor sich liegen. Oder er weiß, dass einer der Paydriver mit rechtlichen Schritten gedroht hat, sollte Dave Richards seine Autos zurückziehen.

Man kann geteilter Meinung darüber sein, ob es in Ordnung war, dass die Aston das Rennen zu Ende fuhren. Auch, ob der Grund “Simonsen hätte es so gewollt” an dieser Stelle ausreicht. Warum Nobert Ockenga Aston Martin zwischen den Zeilen vorwirft, dass der Rennstall die Familie instrumentalisiert hat, verstehe ich nicht. Hat er selbst mit der Familie gesprochen? Weiß er aus erster Hand, was die Familie wollte? Vermutlich nicht. Man sollte sich mit solchen Andeutungen zurückhalten.

Warum sich Ockenga in seinem Text dann auch noch über “Konsolenfahrer” aufregt, ist mir ein Rätsel. Ordonez hat mittlerweile ein paar Jahre Erfahrung auf den Buckel, darunter auch drei Starts in Le Mans. Jan Mardenborough ist neu, er hat erst eine Saison in der British GT hinter sich (die er letztes Jahr fast gewonnen hat). Aber in Le Mans war er hervorragend unterwegs. Er hat sich keinen Fehler erlaubt und er hat die schnellste Runde des Teams im Rennen gefahren. Es gibt auch in der LMP2 deutlich mehr Fahrer, die weit über dem Rand ihrer Möglichkeiten unterwegs sind und keine professionelle Ausbildung wie Mardenborough bekommen haben.

Der Tod eines Rennfahrers ist immer eine Ausnahmesituation. Dass man in diesem Moment nicht “nach einem Plan” handelt, halte ich selbst bei hochprofessionellen Teams für völlig normal. Ich kann Aston Martin, bis auf die Twitter-Sache, keine Vorwürfe machen.

Und ich finde auch, dass Norbert Ockenga seine Wut mehr auf die laschen Sicherheitsbedingungen an dieser Stelle konzentrieren sollte. Ehrlich gesagt nervt es mich, dass wir hier über Aston Martin diskutieren, wenn wir uns eigentlich mehr um die Sicherheitsstandards in Le Mans und bei den GT3-Fahrzeugen unterhalten sollten.

xeniC hat sich auch zum Text von Norbert Ockenga geäußert.

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October 06 2011

14:21

Verlosung: Mit Shell nach Abu Dhabi

Shell sucht ein zusätzliches Team-Mitglied, um mit dem Shell V-Power Network of Champions zur Ferrari World Abu Dhabi im November zu fahren. Wenn Du uns von Deiner Leidenschaft für Höchstleistungen überzeugen kannst, laden wir Dich ein die schnellste Achterbahn der Welt kennenzulernen. Du erhälst die Chance auf der berühmten F1-Rennstrecke von Yas Marina die Leistungsfähigkeit von Shell V-Power zu erleben.

In Abu Dhabi wirst Du die Shell V-Power Champions aus England, Deutschland, den Niederlanden und den Phillippinen treffen und mit mir zusammenarbeiten um Deine Erfahrungen zu dokumentieren, die dann hier erscheinen. Darunter werden unter anderem auch James Allen und der niederländische F1 Kommentator Allard Kalf sein. Dazu jede Menge netter Menschen, die mir in den letzten Monaten zu Freunden geworden sind.

Was Du tun musst: Teil uns über die Kommentarfunktion bis zum 15. Oktober mit, warum wir Dich (oder einen Deiner Freunde) mitnehmen sollen und warum Du die Leidenschaft für Höchstleistung mit Shell teilst. Erlaubt ist alles, ihr könnt auch ein Bild malen ;) Nett wäre auch, wenn Ihr über die Aktion bei Twitter und in Euren Blogs berichten würdet, man kommt ja eher selten nach Abu Dhabi.

Dein Eintrag wird vom ‘SVPChamps Panel’ bewertet. Die fünf kreativsten Einträge gewinnen eine Tankfüllung Shell V-Power und bekommen die Chance an der letzten Runde des Wettbewerbs teilzunehmen. Weitere Informationen dazu kommen bald…

Ein paar Dinge müssen dabei allerdings beachtet werden, sonst würde sich der Ausflug nicht lohnen:

Um teilnehmen zu können, musst du:

-          In Deutschland wohnen

-          Mindestens 18 Jahre alt sein

-          Einen Führerschein der Klasse B besitzen

-          Vom 18. bzw. 19. bis 21 November 2011 Zeit für eine Reise nach Abu Dhabi haben

-          Körperlich fit sein

Das SVPChamps Panel besteht aus einer Gruppe von unabhängigen automobilen Bloggern und Journalisten, die in diesem Jahr exklusive Einblicke in die Welt von Shell V-Power erhalten. Sie besuchten die Shell Laboratorien, konnten hinter die Kulissen eines Formel1-Rennens schauen und die Heimat von Ferrari in Maranello kennenlernen. Klicke hier, um einen Eindruck zu erhalten.

Für weitere Informationen über das Shell V-Power Network of Champions, siehe hier #SVPChamps oder hier

Teilnahmebedingungen.

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February 23 2010

18:57

Medien: Motorsportjournalismus – Wo ist der hin?

Motorsportjournalismus ist ein sehr kleiner und eingegrenzter Bereich. Und das schafft seit Jahrzehnten Probleme.

Ich arbeite seit Jahren als Journalist. Ich hab in Redaktionen gesessen, ich hab sie auch geleitet und heute bin ich freiberuflich. Das mehrere Gründe. Zum einen mag ich die Unabhängigkeit von zu Hause, einem externen Büro oder von unterwegs zu arbeiten. Zum anderen habe ich so auch die Gelegenheit Dinge nicht schreiben zu müssen. In einer Redaktion kann man sich das oft nicht aussuchen. Aber ich kenne die Arbeit von Redakteuren, Autoren und freien Journalisten aus eigener Erfahrung und ich weiß, dass im Printbereich gerade viele Zeitungen mit Problemen kämpfen. Und das gilt für einen so kleinen Markt wie den des Motorsportjournalismus, erst recht. Um eine Zeitung zumindest mit einem minimalen Gewinn führen zu können, muss man heute kreativ sein. Das geht nicht mehr alleine über den Inhalt, da muss man Werbepartnern auch mal etwas mehr anbieten. Advertorials, zum Beispiel. Das sind Texte, die aussehen, als seien sie redaktionell erstellt, entstanden sie sind sie aber aus der Zusammenarbeit mit einer Firma bzw. deren PR-Abteilung. Der Leser merkt davon nichts, außer vielleicht, dass Markennamen schon mal öfter fallen. Man wundert sich und blättert weiter. Ich lehne Advertorials grundsätzlich nicht ab, fände es aber zumindest besser, wenn man sie vernünftig kennzeichnen würde.

Diese Art Texte findet man mittlerweile in fast jedem Magazin. Es ist kein Zufall, wenn nach einer doppelseitigen Anzeige für ein Pflegeprodukt man genau dieses vier Seiten weiter “redaktionell” empfohlen bekommt. Es ist auch kein Zufall, wenn Promi XY interviewt wird und dessen Film dann ein paar Seiten später als “Tipp der Woche” auftaucht. Die Verzahnung zwischen Industrie, Agenturen und Redaktionen ist mittlerweile oft so eng, dass man sie nicht mehr aufschlüsseln kann.

Das gilt ganz besonders für den Motorsportjournalismus. In der Dreiteilgen Autobiografie von Rainer Braun (Hallo Fahrerlager 1-3) gibt der Autor offen zu, dass er während seiner gesamten Zeit als freier Journalist oft und gern für verschiedene Firmen aus dem Umfeld des Motorsports gearbeitet hat. Und er war ja bei Weitem nicht der Einzige, der das gemacht hat. Die Frage, die sich da zwangsläufig stellt: Wie offen, wie kritisch kann man sein, wenn man Auftraggeber hat, die man eventuell auch mal kritisieren möchte? Ich will Rainer Braun da nicht zu nahe treten. Ich habe ihn immer geschätzt, eben weil er auch mal deutliche Worte gefunden hat. Aber ich würde ihn gern mal fragen, wie viel Texte im Müll gelandet sind oder gar nicht erst geschrieben wurden, weil er Angst hatte, es könne ihm mehr Ärger einbringen als ihm lieb war.

Ein anderes Beispiel ist die “auto, motor und sport”. Die haben in ihrem Motorsportbereich, zumindest solange ich sie gelesen habe, ganz hervorragende Autoren gehabt, die einen Grand Prix bestens zusammenfassen konnten und tolle Hintergründe geliefert haben. Seit Mercedes in der Formel Eins ist, hat sich die Berichterstattung arg verändert. Die Nähe der Zeitung zum Hersteller ist bekannt und kein Geheimnis, man nennt sie ja scherzhaft schon mal “auto, mercedes und sport”. Als ich das Blatt neulich mal wieder gekauft habe, ist mir die Kinnlade runter gefallen. Ich traf auf Jubel-Journalismus und die Berichterstattung schien mir arg flach. Vielleicht habe ich ja Pech gehabt, aber mir fiel ein, dass ich die Zeitung aus genau dem Grund schon seit Jahren nicht mehr lese, nachdem ich mich schon mal fürchterlich geärgert habe.

Im tagesaktuellen Bereich gibt es in Deutschland, zumindest im Print-Sektor überhaupt nichts mehr. Der Sport Informations Dienst gehört seit Langem der französischen Agentur AFP. Der sid liefert, neben der dpa, meist ein wenig Interviews und eine Rennberichterstattung, die man dann in den Tageszeitungen findet. Denn es leistet sich kaum einer noch den Luxus, einen Redakteur zu den Rennen zu senden. Und ich spreche hier nicht allein von der Formel Eins. Das führt dann dazu, dass in den meisten Tageszeitungen, bzw. deren Online-Ablegern fast wortgleiche Texte auftauchen. Das alleine ist schon merkwürdig, aber ertragbar. Wie eng aber auch bei sid die Verzahnung mit der Wirtschaft ist, sieht man, wenn man mal die Seite von SID-Markting aufruft. Man sorgt also nicht nur für die Berichterstattung in den Massenmedien, sondern kümmert sich auf der anderen Seite auch um “…integrierte Kommunikationskonzepte für Unternehmen, Sportler, Sponsoren, Verbände, Vereine, PR Agenturen und Veranstalter im Sportbusiness”.

Nun ist SID-Marketing eine eigenständige Tochtergesellschaft des sid, Verzahnungen zwischen der Redaktion und der anderen Seite sind nicht zwangsläufig gegeben, aber wenn man auf der Homepage schon darauf hinweist, dass man Tochter der “… führenden Sport-Nachrichtenagentur im deutschsprachigen Raum” sei, ist ein leichtes Nachdenken durchaus erlaubt.

Bleiben noch zwei Zeitungen, die den Motorsport zum Thema haben. Die alt-ehrwürdige “Motorsport aktuell” (MSa) und die “Speedweek”. Letztere wurde mehr oder weniger von Red Bull vor etwas mehr als einem Jahr aus dem Boden gestampft. Man hat viel Geld in die Hand genommen und sich eine Redaktion voller guter Namen zusammen zu kaufen. Anders ausgedrückt – man hat im Grunde die komplette Redaktion der “Motorsport aktuell” aufgekauft, inkl. Chefredakteur. Eine nicht schöne, aber gängige Sache in der Branche, zu mal bei der MSa schon seit einigen Jahren einiges im argen liegt.

Die Speedweek ist nett gemacht, hat gute Texte und bietet auf Grund der sehr erfahrenen und gut vernetzen Redaktion durchaus einiges an Information. Ich lese sie aber nicht, weil mich grundsätzlich der Ansatz stört, dass hinter allem Red Bull steckt. Ich habe nichts gegen Red Bull, ich habe auch nichts gegen das Konzept und es ist ein interessanter Ansatz, wenn ein Konzern in guten Journalismus investiert. Aber es gilt halt doch der alte Spruch “Wes Brot ich ess, des Lied ich sing”. Würde die Zeitung “Red Bull Magazin” heißen, hätte ich vermutlich weniger Probleme mit dem Blatt. Sich aber hinter dem vermeintlich neutralen Namen “Speedweek” zu verstecken finde ich, grob gesagt, unschön und fördert meine persönliche Abneigung.

Die MSa wiederum hat unter dem Aderlass vor 18 Monaten schwer gelitten. Bis man wieder eine vernünftige Redaktion zusammen hatte, war Norbert Ockenga quasi der Alleinunterhalter und scherzhaft hieß die MSa im letzten Jahr “Ockenga-Postille”. Ich habe die MSa jahrelang im Abo gehabt, dann wieder nicht, bis ich sie vor rund zwei Jahren wieder bestellt habe. Zum einen wegen der detaillierten Artikel, zum anderen aus Nostalgie und Unterstützung. In der letzten Zeit habe ich mich mehrfach über das Blatt geärgert und so richtig in der letzten Woche. Der Ärger hat auch diesen Artikel ausgelöst, weil die MSa in der vorletzten Ausgabe (MSa 9) genau das gemacht hat, was aufzeigt, warum es in Deutschland keinen kritischen, unabhängigen Motorsportjournalismus gibt.

Es geht um die Artikel auf Seite 4 und 5. Der eine, von Petra Wiesmayer, hat die Überschrift “Wird Schumi ein Armani”. Schon da habe ich gefragt, was das Thema in der Zeitung zu suchen hat, aber Schumacher ist halt immer gut in einer Überschrift. Im Prinzip dreht sich der Artikel die Präsentation einer Modelinie für die Schumacher als Werbeträger gewonnen werde konnte. Und selten habe ich einen Artikel gelesen, der so unverhohlen Werbung gemacht hat. Aus einer Nichtigkeit hat die MSa ein einseitiges Advertorial gemacht, das absolut null Informationen enthält. Außer den Namen der Marken, die in den vier Spalten gleich sechsmal erwähnt werden. Nicht zu vergessen das Aufmacherfoto. Den Text hätte man in der “Bunten” oder der “Gala” erwartet. Ein paar Kostproben:

“Schumi und Mode? Gar kein Widerspruch sei das, erklärte er. Schon immer habe er sich für Mode interessiert und gemeinsame Ziele und Eigenschaften seien der Grund dieser neuen Allianz.”

[...]

“Privat steigt Michael Schumacher immer noch am liebsten in Jeans und ist kein Krawattentyp, wie er lachend erklärt…”

[...]

“Nun kann er wieder seiner grossen Leidenschaft, dem Rennenfahren, nachgehen und als künftiger Modedesigner ein weiteres Gebiet gefunden, in dem er sich verwirklichen kann.”

Ich könnte weiter machen, aber ich denke, das reicht für einen Eindruck. Als Journalist dreht sich einem da der Magen um. Dass der Text online nicht zu finden ist, sagt vielleicht auch schon etwas aus. Vielleicht war es der MSa zu peinlich. Das wäre vielleicht noch ertragbar, wenn nicht genau neben dem Artikel noch ein weiterer, grau unterlegter Kasten wäre, über dem Folgendes steht:

Das rockt: Silberpfeil-Hymne

Ein Artikel über – man ahnt es – eine Rockband, die einen Song geschrieben hat (Dieser Artikel ist neben einem Ausschnitt des Songs auch online zu finden) Ich hab nichts gegen den Song (Geschmackssache). Ich hab auch nichts dagegen, dass die MSa das promotet. Aber ich habe was dagegen, dass der (nicht namentlich gekennzeichnete) Artikel als “Report” im Print und als “News” (!) in der Online-Ausgabe verkauft wird. Ganz offensichtlich handelt es sich um eine Kooperation, denn auf der Webseite der Band prangt prominent das Logo der MSa. Irgendwie vermisse ich das das Wort “Werbung”, mit der man auch in der Schweiz seine Artikel kennzeichnen sollte.

Die MSa lieferte in der letzten Ausgabe also gleich zweimal das Beispiel ab, wie man es nicht machen sollte. Ob die prominente Platzierung des Schumacher-Artikels und des Mercedes-Songs evtl. etwas mit der seit Wochen laufenden und enorm unkritischen “Historie der Silberpfeile” Serie zu tun hat? Keine Ahnung, aber wenn etwas so geballt vorkommt, kann man schon mal nachdenklich werden.

Wie gesagt – ich hab nichts gegen so vermeintliche Advertorials. Ich finde sie nicht schön, aber ich weiß, dass einer Zeitung zum Überleben fast nichts anderes übrig bleibt. Aber ich kann nicht drüber hinweg lesen, wenn man sie mir gleich auf Seite 4 um die Ohren haut. Gleichzeitig ist es ein exterm mieses Beispiel dafür, wie eng eine Berichterstattung mit manchen Konzernen verzahnt zu sein scheint. Und was soll man von einer Zeitung halten, die auf den ersten 5 Seiten reine PR abliefert?

Ich könnte mir jetzt noch die Online-Ausgabe von Motorsport-total.com und deren Neigung Quellen weder zu nennen noch zu verlinken, vornehmen, aber dass lass ich jetzt mal. Die meisten, die hier mitlesen, wissen das eh.

Ich habe dieses Blog vor ein paar Jahren auch gegründet, weil mich der journalistisch kritiklose Umgang mit dem Motorsport oft geärgert hat. Wie erwähnt weiß ich, wie schwer es ist, mit Motorsportjournalismus Geld zu machen. Es ist fast unmöglich unabhängig zu sein und gleichzeitig genug Geld zu verdienen. Ich verzichte hier bewusst auf Werbung, weil es a) nur interessant ist, für Unternehmen aus dem Umfeld und eine Bannerschaltung oder ein Sponsoring b) wieder zu den genannten Problemen führen würde. Ich erhebe auch nicht den Anspruch eines journalistischen Magazins, deswegen heißt das hier auch Blog. Es ist ein Spaß-Projekt, in dem ich und die anderen Autoren versuchen Nachrichten und Quellen zu bündeln, und eine persönliche Sicht auf den Motorsport zu geben. Manchmal habe ich aber den Eindruck (ohne hier Selbstbeweihräucherung zu betreiben) das wir eben aufgrund des Abstands zum inneren Zirkel des Motorsports mehr Überblick haben, als manche sogenannte unabhängige Zeitung. Eigentlich ist das ärgerlich und ein wenig traurig, was den Journalismus angeht.

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