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July 29 2012

04:40

Super GT: Live-Ticker Round 4 Sugo

Kein Honda oder Nissan. Stattdessen ist es der Eneos Sustina Lexus SC430, der überraschend von der GT500-Pole-Position ins heutige 300-km-Rennen auf der wunderschönen Naturrennstrecke von Sugo geht. Daisuke Ito brannte eine beeindruckende Zeit von 1:14.978 Minuten auf den Asphalt, so dass sogar der von Position 2 startende Michael Krumm (zusammen mit Satoshi Motoyama) im Motul Autech GT-R leicht überrascht sich ein grinsendes Kopfschütteln nicht verkneifen konnte. Die erste Startreihe in der GT300 bildet der favorisierte Hankook Porsche zusammen mit dem Underdog der Qualifikation, dem MonePa Lamborghini GT3. Der Toyota Prius startet erstmals von 3; Hideki Mutoh und Daisuke Nakajima stellten beim Debüt den Honda CR-Z auf eine starke neunte Startposition. Wie üblich bieten wir auch zum vierten Saisonlauf der Super GT unseren exklusiven, deutschen Live-Ticker an.


Der Live-Ticker aktualisiert sich alle 60 Sekunden automatisch und zeigt die letzten 45 Tweets an. Da das Plugin leider keine automatische Archiv-Funktion besitzt, werde ich nach dem Rennen alle Tweets manuell in diesen Beitrag einfügen, so dass alle Interessierten auch im Nachhinein noch Zugriff auf den Live-Ticker zum nachlesen haben. Die komplette Startaufstellung ista hier ersichtlich; der Rennstart erfolgt um 7 Uhr deutscher Zeit.

+++ Update: 9:30 Uhr — Der Live-Ticker ist nun zum nachlesen archiviert! Vielen Dank für die Aufmerksamkeit! +++

Racingblog: Damit bedanke ich mich für die Aufmerksamkeit und wünsche einen schönen Sonntag! Das nächste SGT-Rennen ist am 19. August, 1000km von Suzuka
3 minutes ago

Racingblog: … den Startunfall aber zwei mögliche Siegesanwärter und damit eventuell etwas an Spannung. Enttäuscht hat Sugo erneut aber wieder nicht.
5 minutes ago

Racingblog: Wir haben ein spannendes, vor allem action-reiches Rennen in der GT300 gesehen. GT500 war spannend zur Mitte und Schluss, verlor durch…
6 minutes ago

Racingblog: Da ich ausnahmsweise das Twitter-Limit pro Stunde erreicht habe, kurz ein paar Zeilen zum #SuperGT Rennen über den normalen Account.

RacingblogLive: Der Sieg des NDDP Nissan in der GT300 ist sehr erfreulich, auch wenn es ein japanischer GT3 ist, dafür aber auch der einzige.
39 seconds ago

RacingblogLive: Oshima lässt die Freudentränen fließen. Zurecht.
23 seconds ago

RacingblogLive: Honda ging komplett unter, obwohl die Strecke dem Wagen hätte liegen müssen, selbst mit Gewicht. Das wird für Stirnfalten bis Suzuka sorgen.

RacingblogLive: Honda ging komplett unter, obwohl die Strecke dem Wagen hätte liegen müssen, selbst mit Gewicht. Das wird für Stirnfalten bis Suzuka sorgen.
10 seconds ago

RacingblogLive: Für Nissan und insbesondere die Titelverteidiger wäre es zwar ein Pflichtsieg gewesen, P3 ist aber eine gute Schadensbegrenzung.
in 4 seconds

RacingblogLive: Für Lexus ist es außerdem der erste Sieg seit 2006 in Sugo!
29 seconds ago

RacingblogLive: Die Sensation ist somit perfekt: Lexus gewinnt das dritte von vier Rennen. Und erneut auf einer für den Wagen untypischen Strecke.
8 seconds ago

RacingblogLive: GT300 Top 5: NDDP GT-R, SLS, MonePa Lambo, Hankook, Endless Taisan 911.
28 seconds ago

RacingblogLive: Eneos, Petronas, S Road GT-R, Denso, Zent SC430 (GT500 Top 5).
11 seconds ago

RacingblogLive: 4 Lexus in den Top 5.
31 seconds ago

RacingblogLive: Noch mal ein super Finale.
49 seconds ago

RacingblogLive: 110R, Oshima bleibt vorne und GEWINNT!!!!
0 seconds ago

RacingblogLive: Wie kommen beide durch den Verkehr? Vorteil Oshima.
15 seconds ago

RacingblogLive: Letzte Runde, Nakajima an Oshima dran!!!
27 seconds ago

RacingblogLive: SCHÖNES 3-WIDE MANÖVER!! Kataoka bremst den Prius etwas aus, überholt ihn, verliert die Position aber an den Gainer R8, der 2 Plätze gut.
40 seconds ago

RacingblogLive: Wir bleiben in der GT300: Der Prius ist mittlerweile auf P6 und gerät nun in Bedrängnis des Hatsunemiku Z4 und des Gainer R8. Dreikampf!
42 seconds ago

RacingblogLive: Kurzer Blick in die GT300: Der NDDP GT-R hat nun knapp 25 Sekunden Vorsprung auf den SLS. Wahnsinn.
35 seconds ago

RacingblogLive: Oshima will sich den Sieg nicht nehmen lassen: Er vergrößert den Vorsprung auf nun knapp 2 Sekunden.
30 seconds ago

RacingblogLive: Schlüsselfaktor Verkehr. Man kann es nicht oft genug sagen.
35 seconds ago

RacingblogLive: Nakajima hat in der letzten Runde eben gut 0,5 Sekunden auf Oshima verloren, weil er schlechter durch den Verkehr kam.
50 seconds ago

RacingblogLive: Nakajima hat Oshima knapp eine Sekunde abgenommen, noch 1,3 Sekunden. 6 Runden noch zu fahren.
15 seconds ago

RacingblogLive: Die japanischen Kommentatoren scherzen gerade um den GT300-Kampf ab P7-P9, weil 3 dt. Sportwagen dort kämpfen (Porsche, BMW, Audi).
52 seconds ago

RacingblogLive: Für Nakajima / Duval wäre es übrigens das erste Podium der Saison, Ito / Oshima wurden in Sepang 3ter.
1 minute ago

RacingblogLive: Nakajima ist nun knapp 2,5 Sekunden hinter Oshima. Ob sich beide Lexus-Wagen noch mal kurz vor Schluss bekriegen werden?
1 second ago

RacingblogLive: JETZT! Jetzt hat Orido Koki Saga überholt. 8 Runden vor Schluss.
23 seconds ago

RacingblogLive: Eneos und Tom’s SC430 sprengen das GT300-Duell um P3 leicht, aber alles geht gut.
13 seconds ago

RacingblogLive: L71: Starkes Duell zwischen dem Prius und dem MonePa Lambo. Koki Saga macht sich seeehr breit, um P3 zu halten.
33 seconds ago

RacingblogLive: Heeey, wir haben einen Honda-Kampf um P7 für ein paar Sekunden im Bild gehabt. Der Weider macht Druck auf den Raybrig.
17 seconds ago

RacingblogLive: L70: Kampf um P7 zwischen dem Hatsunemiku BMW und dem Endless Taisan 911. Kataoka verteidigt sich mit allen Mitteln.
14 seconds ago

RacingblogLive: Pardon, 12 Runden…
3 seconds ago

RacingblogLive: Es wäre demnach auch nicht weiter verwunderlich, wenn es für Koki Saga sogar noch auf P4 oder P5 gehen würde. Noch 20 Runden.
34 seconds ago

RacingblogLive: Überraschend kommt das nicht, schließlich kam der Prius bereits in Runde 31 zum Stopp, der SLS hat deutlich frischere Reifen.
21 seconds ago

RacingblogLive: Starkes Manöver des SLS in Turn 1, schiebt sich auf P2 vor.
in 1 second

RacingblogLive: L67: Der Prius erät nun auch in Bedrängnis des SLS.
23 seconds ago

RacingblogLive: L65: Dreher des BRZ. Kommt im Kampf mit dem Hatsunemiku Z4 leicht in den Dreck und verliert das Heck. Fährt aber wieder.
in 7 seconds

RacingblogLive: Und da geht er auch schon vorbei, musste nicht mal bis zu T1 warten. Könnte das heute der längst überfällige Sieg des NDDP GT-R werden?
25 seconds ago

RacingblogLive: L62: Der NDDP GT-R ist nun am Prius dran. Ich bezweifel, dass sich Saga lange gegen Sekiguchi wehren wird können.
in 4 seconds

RacingblogLive: L60: Tachikawa im Zent SC430 macht nun Druck auf Wakisaka im SC430, kann zu diesem Zeitpunkt etwas schneller. Es geht um P4.
29 seconds ago

RacingblogLive: Und noch eine Korrektur, Jessas Maria: Der Raybrig ist auf P7, nicht auf P10. Da waren die Finger schneller als die Gedanken…
12 seconds ago

RacingblogLive: L59: Der NDDP Nissan GT-R GT3 holt langsam auf den Prius auf.
40 seconds ago

RacingblogLive: Ich muss mich korrigieren: Der erste HSV-010 ist der Raybrig HSV-010 auf P10, mit knapp 50 Sekunden Rückstand.
23 seconds ago

RacingblogLive: L56: Kampf zwischen dem Hatsunemiku Z4 und dem Endless 911. Letzterer geht zwar vorbei, der Z4 berührt ihn in T1 aber und kontert damit.
1 second ago

RacingblogLive: Wo sind eigentlich die Hondas in der GT500? Der erste findet (Keihin HSV-010) findet sich erst auf P7 (!) wieder. Katastrophenrennen.
32 seconds ago

RacingblogLive: Kampf um P6 in der GT300: Subaru BRZ gegen den ARTA Garaiya. Der BRZ ging in der Quali gar nicht, im Rennen läuft es deutlich besser.
23 seconds ago

RacingblogLive: Ja wahnsinn. Sekiguchi im NDDP GT-R macht mal eben in zwei Runden (Runde 54 und 55) 2 Sekunden auf den SLS gut und überholt ihn für P2.

RacingblogLive: Vorne führt derweil der Eneos Sustina SC430 8 Sekunden vorm Tom’s Petronas SC430.
1 minute ago

RacingblogLive: L52: In der GT500 macht nun Wakisaka Druck auf Yanagida, nur noch 0,7 Sekunden zurück. Es geht um P3. Quintarelli sieht das nicht gerne.
2 minutes ago

RacingblogLive: L51: Der CR-Z ist wieder unterwegs. Scheinbar sprang der Wagen beim anlassen nicht mehr an, deshalb wurde er kurz zurückgeschoben.
3 minutes ago

RacingblogLive: Den Boxenstopp des SLS hat J Sports leider verpasst (wohl aufgrund anderer Aktivitäten auf der Strecke).
5 minutes ago

RacingblogLive: AUf P2 ist der SLS (!), auf 3 der NDDP GT-R, auf 4 der Lamvo, auf 5 der GT-R. BRZ derzeit auf 6. Endless 911 auf 9, Gainer R8 auf 10.
5 minutes ago

RacingblogLive: Die große Überraschung nach 49 Runden: DER PRIUS FÜHRT!!! Durch den früheren Stopp fuhr er ohne Verkehr und führt nun die GT300 an!
6 minutes ago

RacingblogLive: Derweil war in Runde 46 der NDDP GT-R in der Box, kommt hinter dem SLS wieder raus.
7 minutes ago

RacingblogLive: Nach 1:30 Min. hat der Mechaniker es geschafft, Nakajima konnte aber nicht losfahren. Licht ging nicht an, sprang der Wagen nicht mehr an?
8 minutes ago

RacingblogLive: Stopp dauert schon über eine Minute, die Radmutter will sich noch immer nicht festziehen.
10 minutes ago

RacingblogLive: Oh nein, vorne links beim Reifenwechsel klemmt’s! Das kostet Zeit.
10 minutes ago

RacingblogLive: Runde 45: Der CR-Z kommt beim Debüt in die Box. Daisuke Nakajima wird von Hideki Mutoh übernehmen. Man fuhr 14 Runden länger als der Prius.
11 minutes ago

RacingblogLive: Zumindest Stopp-bereinigt, derzeit führt nämlich noch der NDDP Nissan vor dem CR-Z, beide müssen aber noch zum Service. (Runde 44).
13 minutes ago

RacingblogLive: Der MonePa Lamborghini profitiert vom früheren Stopp und zieht am Hankook Porsche vorbei und führt damit die GT300 an!
14 minutes ago

RacingblogLive: Der MonePa Lambo GT3 kam in Runde 40 ebenfalls in die Box. Eine Runde später folgt der Hankook und Endless Taisan Porsche.
16 minutes ago

RacingblogLive: Nakajima kommt zwar vor dem Eneos SC430 wieder raus, hat aber keine Chance mit den kalten Reifen — Oshima geht wieder vorbei.
17 minutes ago

RacingblogLive: Die Tom’s Crew war mal deutlich schneller als die Mola-Crew.
18 minutes ago

RacingblogLive: Duval und Quintarelli kommen nun beide in die Box, am Ende der 39ten Runde. Nakajima und Yanagida übernehmen.
19 minutes ago

RacingblogLive: Duval will Wakisaka, der eben aus der Box kam, überrunden. Doch der macht keinen Platz, Quintarelli klebt nun wieder hinter dem Franzosen.
20 minutes ago

RacingblogLive: L39: Zent Cerumso SC430 in der Box. Reifen, Benzin und Tachikawa übernimmt.
20 minutes ago

RacingblogLive: Duval kann gleich zwei, drei Wagenlängen zwischen sich und Quintarelli legen.
21 minutes ago

RacingblogLive: Es übernehmen jeweils Oshima und Wakisaka in beiden Autos.
21 minutes ago

RacingblogLive: Denso SC430 ebenfalls in der Box.
22 minutes ago

RacingblogLive: Ja Wahnsinn!! Ito geht in Runde 38 in die Box und Duval zieht außen (!) in Kurve 1 an Quintarelli vorbei. Duval führt.
22 minutes ago

RacingblogLive: Lebensmüde sind sie ja überhaupt nicht: L37 und ein Sicherheitsfahrzeug fährt einfach mal so auf der Strecke, als die führenden vorbeirasen
22 minutes ago

RacingblogLive: Ooooooh, in der 110R steht der ARTA HSV-010 in der Streckenbegrenzung. Was ist denn da passiert?
25 minutes ago

RacingblogLive: Runde 34 war das.
26 minutes ago

RacingblogLive: ENDLESS TAISAN 911 WAR IM KIES!! Hat ordentlich Zeit verloren, NDDP GT-R nun vorbei.
27 minutes ago

RacingblogLive: Quintarelli ist nun an Ito dran (Runde 33). Angriff nur eine Frage der Zeit. Abstand: Unter 0,5 Sekunden.
28 minutes ago

RacingblogLive: NDDP GT-R nun im Diffusor des Endless 911. Top 4 der GT300 nicht mal 2 Sekunden voneinander entfernt.
30 minutes ago

RacingblogLive: L31: Der Prius kommt als erster der Top-Gruppe der GT300 in die Box.
30 minutes ago

RacingblogLive: Aktuelle Temperaturen: 31 Grad Außentemperatur, 42 Grad Asphalttemperatur.
31 minutes ago

RacingblogLive: L31: Angriff von Duval auf den KeePer Kraft SC430 — und vorbei! Mit mehr Schwung aus der 110R und schön in T1 vorbeigeschoben.
31 minutes ago

RacingblogLive: Zuvor ging schon der Endless Taisan 911 vorbei, allerdings unbeobachtet von den Kameras.
32 minutes ago

RacingblogLive: Runde 29 Kurve 1: Der NDDP GT-R geht am Prius in einem schönen Ausbremsmanöver vorbei.
33 minutes ago

RacingblogLive: Quintarelli macht nun ordentlich Druck auf Daisuke Ito. Nur noch 1,9 Sekunden in Runde 29 zurück.
34 minutes ago

RacingblogLive: Quintarelli macht mit 1:18er Zeiten nun etwas Druck auf den führenden Eneos SC430, hat den KeePer Kraft und Tom’s nun etwas abgeschüttelt
37 minutes ago

RacingblogLive: Unbeobachtet von den Kameras ging der NDDP Nissan GT-R am SLS vorbei, kämpft nun um P4 mit dem Endless Taisan 911.
38 minutes ago

RacingblogLive: Es wirkt übrigens wie in der Vorschau vermutet, dass die etwas leichteren Fahrzeuge an diesem Wochenende klar im Vorteil sind.
40 minutes ago

RacingblogLive: Staark. Die Wiederholung klärt auf: Beim Überrunden des CR-Z in der 110R holt Ronnie mehr Schwung und zieht im 3-Wide bei Start/Ziel vorbei.
42 minutes ago

RacingblogLive: Riecht nach Ausnutzen des Verkehrs. Runde 22.
43 minutes ago

RacingblogLive: QUINTARELLI GEHT AN BEIDEN LEXUS VORBEI!!! Ja was ist denn da passiert? Ich fordere eine sofortige Wiederholung!
43 minutes ago

RacingblogLive: L21: Kampf um P5 in der GT300, der NDDP GT-R gegen den SLS. Der SLS hält sich mit nur 12kg Handicap sehr gut in den Top 5.
44 minutes ago

RacingblogLive: Überholen in Sugo ist schwer, was die Zweikämpfe aber nicht minder spannend macht. Schlüsselfaktor ist auch den Verkehr auszunutzen.
46 minutes ago

RacingblogLive: L19 von 81: Eneos Sustina führt nun knapp 4 Sekunden vor seinen noch immer kämpfenden Markenkollegen.
47 minutes ago

RacingblogLive: Der CR-Z rutscht damit auf P7 vor, hat aber nun um knapp 7 Sekunden den Anschluss verloren. GT300 Top 6 innerhalb 2 (!) Sekunden.
48 minutes ago

RacingblogLive: Der Unfall geschah in Runde 17, in Runde 18 kommt der Shiden nun in die Box.
49 minutes ago

RacingblogLive: In Kurve 2 sticht der Shiden in eine nicht wirklich offene Lücke hinein und schießt den JLOC LAMBO GT3 ab. Lambo steht im Keis, Shiden fährt
49 minutes ago

RacingblogLive: OOOH GT300 CRASH!!
50 minutes ago

RacingblogLive: Duval kann deutlich schneller als Caldarelli, von hinten kommt nun auch Quintarelli im S Road Mola GT-R angeflogen.
50 minutes ago

RacingblogLive: Der Honda CR-Z ist übrigens weiterhin auf P9, wurde allerdings vom Evangelion Shiden überholt, der von P10 kam.
51 minutes ago

RacingblogLive: Daisuke Ito im Eneos SC430 kann sich nun von seinen zwei Markenkollegen etwas absetzen, kommt wohl auch besser durch den Verkehr (Runde 15).
52 minutes ago

RacingblogLive: Der Keihin auf P7 hat 16 Sekunden Rückstand.
53 minutes ago

RacingblogLive: Auf P5 hat Ito im Eneos SC430 knapp 5 Sekunden Vorsprung. Erster Honda (Keihin HSV-010) erst auf 7! Auf der eigentlichen Paradestrecke..
53 minutes ago

RacingblogLive: Der Eneos Sustina SC430 hat das flatternde Teil vorne rechts verloren. Es stammte vermutlich vom Oliveira-Nissan.
54 minutes ago

RacingblogLive: Wie schön ist es bitte den Prius in den Top 3 mit der Pace des Leaders zu sehen? Sollte der GT300 im Allgemeinen auch gut tun.
55 minutes ago

RacingblogLive: L12: GT300 Top5: Hankook, MonaPa Lambo GT3, Prius, Endless 911, GreenTec SLS.
56 minutes ago

RacingblogLive: L11 Top5 GT500: Eneos, KeePer Kraft, Petronas SC430, S Road Mola GT-R, Zent Cerumo SC430. 4 Lexus in den Top 5! In Sugo!
57 minutes ago

RacingblogLive: L10: Dreher des GT300-Lexus, Sieger in Sugo im letzten Jahr. Wendet und fährt weiter.
58 minutes ago

RacingblogLive: Die führenden GT500 kommen nun in Runde 9 ins Feld der führenden GT300. Das ging flott.
60 minutes ago

RacingblogLive: Das GT300-Feld ist in Runde 8 noch sehr schön dicht beieinander. Die Top 9 fahren quasi in einer langen Perlenschnur, schön anzusehen.
1 hour ago

RacingblogLive: Gut durch den Verkehr kommen wird heute eines der Schlüsselelemente für die GT500-Fahrer.
1 hour ago

RacingblogLive: Derweil ist der Ikamusume Ferrari im Kies. Auflösung folgt, hoffentlich.
1 hour ago

RacingblogLive: Angriff des Prius in Turn 1 gegen den Lambo!!! Side side, aber der Lambo behauptet sich im Duell eine Kurve weiter! Stark!
1 hour ago

RacingblogLive: Nach nur 5 Runden fangen die GT500 an die hinteren GT300 zu überrunden.
1 hour ago

RacingblogLive: Auch wenn die Kamera von hinten nicht viel aussagt, so wirkte es, als hätte Oliveira zu Ito rübergezogen und den Crash ausgelöst…
1 hour ago

RacingblogLive: Nun wieder Wiederholung vom Start…
1 hour ago

RacingblogLive: Top 3 GT500: Eneos, KeePer Kraft, Petronas SC430. Dahinter der S Road Mola GT-R mit Quintarelli.
1 hour ago

RacingblogLive: In der GT300 sind der Hankook Porsche, der Lambo und der Prius in einem Dreikampf. Der Prius kann scheinbar schneller, in T1 ist aber gelb.
1 hour ago

RacingblogLive: Motoyama stellt nun doch ab und läuft zur Box zurück. Wie bitter ist das? 2 Siegesanwärter raus, 2 Nissan raus. Unglücklich und vermeidbar
1 hour ago

RacingblogLive: Oliveira hatte einen wahren Raketenstart berührte beim überholen aber den Eneos und flog wie ein Pinball direkt auf Motoyama zu.
1 hour ago

RacingblogLive: Nun führen 3 Lexus in der GT500, wobei der Eneos nach der Berührung mit JP Oliveira vorne rechts leicht beschädigt ist.
1 hour ago

RacingblogLive: Motoyama kann sich befreien, Oliveira steckt fest, Schaden dürfte wohl zu groß sein.
1 hour ago

RacingblogLive: Start der GT300. Hankook Porsche bleibt vor dem Lambo, danach gleich der Prius.
1 hour ago

RacingblogLive: CRASH VON BEIDEN NISSAN!!!! OLIVEIRA UND MOTOYAMA IM REIFENSTAPEL IN KURVE 1!!!!!!!
1 hour ago

RacingblogLive: AHHHHHHHHH!!!!
1 hour ago

RacingblogLive: START DER GT500!!!!!!!
1 hour ago

RacingblogLive: Fahrer formieren sich nun nebenbeinander in der 110R.
1 hour ago

RacingblogLive: 1. Reihe GT500: Eneoes SC430 / Motul Autech GT-R. 1. Reihe GT300: Hankook Porsche / ManePa Lambo GT3. Die Lexus-Pole war eine Überraschung.
1 hour ago

RacingblogLive: Die Formation Lap beginnt, der Start wird wie immer fliegend erfolgen. Interessant wird zu beobachten sein, wie gut der Eneos SC430 ist.
1 hour ago

RacingblogLive: Und da fangen sie an zu brummen, die 40 Fahrzeuge. Die Tribünen sind übrigens gut gefüllt — schön zu sehen.
1 hour ago

RacingblogLive: Laut Wetterbericht v. gestern könnte es in knapp einer Stunde vereinzelte Schauer geben, auch wenn der Himmel derzeit nicht danach ausschaut
1 hour ago

RacingblogLive: Die Nationalhymne wird jetzt von einer älteren Dame im Kimono gesungen, im Anschluss werden die Motoren gestartet.
1 hour ago

RacingblogLive: Einen wunderschönen Guten Morgen. Wie angekündigt bieten wir auf zu Lauf 4 der diesjährigen #supergt Saison aus dem Sportsland Sugo!

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July 28 2012

13:44

Super GT: Vorschau Round 4 Sugo

Zwei Wochen nach der Formula Nippon kehrt auch die Super GT aus ihrer Sommer- und Le-Mans-Pause zurück. Rennen 4 der Meisterschaft findet im Sportsland Sugo statt, einer von Yamaha Motor betriebenen, wunderschönen Naturrennstrecke, auf der es in der nahen Vergangenheit immer zu packenden Zweikämpfen kam. Gleichzeitig dient der Lauf auch als Generalprobe für das am 19. August stattfindende 1000-km-Rennen in Suzuka. Nach drei erfolgslosen Rennen sollte Nissan das Zepter in der GT500 an sich reißen, um nicht noch mehr Boden in der Meisterschaft zu verlieren, während in der GT300 der Toyota Prius Hybrid-Zuwachs aus dem Hause Honda erhält.

Bevor wir uns allerdings mit dem Rennen beschäftigen, muss leider erneut das mir persönlich schon etwas leidige Thema der DTM-/Super-GT-Kooperation aufgegriffen werden. Leidig deshalb, weil sich diesbezüglich seit Anfang des Jahres nichts getan hat, außer das von jeweils der deutschen wie auch japanischen Seite keine allzu konkreten Aussagen kommen. Stattdessen befinden sich die Gespräche respektive die offiziellen Informationen, die seitens der ITR bzw. der GTA bekannt gegeben werden, in einem scheinbar endlosen Kreis.

Grund für die erneute Aufnahme des Themas ist ein aktuelles Interview mit Hans-Werner Aufrecht, indem allerdings nichts Neues bekannt gegeben wurde, was er nicht schon im April dieses Jahres verkündete. Ich werde die Thematik (und die Probleme dahinter) nicht erneut erläutern, dies habe ich schließlich schon an mehreren Stellen getan. In wie fern eine Kooperation, die scheinbar noch viele Baustellen besitzt – größter Streitpunkt scheint nach wie vor die Motorenfrage zu sein –, bereits unter Dach und Fach sein kann, obwohl man noch keinen Vertrag unterschrieben hat, sich aber sehr sicher ist, dass dies sicherlich bald geschehen wird, bleibt fraglich und jedem selbst überlassen. Abwarten, Tee trinken – die 5 Euro ins Phrasenschwein nicht vergessen! – und auf neue Infos seitens der GTA warten, eventuell sogar schon an diesem Wochenende. Denn bislang hat die GTA auf ihren Pressekonferenzen lediglich, grob zusammengefasst, verkündet, dass zwar nach wie vor Interesse an einer Kooperation bestehe, dabei aber weder die Identität der Super GT noch die japanischen Ingenieurskunst verloren gehen dürfte. Mit anderen Worten: Die japanischen Hersteller und Teilezulieferer, die allesamt mit einer großen Produktionskette verbunden sind, dürfen nicht missachtet oder benachteiligt werden. Im Falle eines Einheitschassis wäre man etwa bei Dome (vom engl. [dəʊm], jap. Dōmu) in Kyoto ( [kjo:to] ) sicherlich nicht sonderlich erfreut. Dass es in irgendeiner Form zur Kooperation kommen wird, steht nach meiner bescheidenen Meinung außer Frage. Lediglich über den Umfang schwebt ein großes Mysterium.

Wie bereits erwähnt liegt das Sportsland Sugo in einer sehr gebirgigen Gegend in der Miyagi-Präfektur, keine 40 Kilometer von der Stadt Sendai entfernt, jene Gegend, die im März 2011 vom schrecklichen Erdbeben am schwersten getroffen wurde. Dementsprechend traurig war der Anblick für alle Beteiligten, die sich in den letzten Tagen gen Sugo begaben und an den einst bewohnten Flächen vorbeifuhren. Bereits im letzten Jahr spendete die Super GT einen Großteil ihrer Einnahmen den Opfern der Naturkatastrophe, auch in diesem Jahr möchte man ein erneutes Zeichen setzen und diese schlimme Zeit hinter sich lassen, stattdessen den Fans und Zuschauern ein Lächeln ins Gesicht zaubern. Die Charakteristik der Naturstrecke von Sugo sollte dabei helfen. International eher unbekannt, obwohl zwischen 1988 und 2003 die Superbike-Weltmeisterschaft in Sugo fuhr, ist der 3,737km lange Kurs eine kleine Achterbahnfahrt – im wahrsten Sinne des Wortes. So ist die Start- und Zielgerade nicht eben, sondern führt zunächst bergauf. Die Steigung wird dabei, anders als bei anderen Strecken, gut von den TV-Kameras eingefangen. Die Gegengerade führt hingegen wieder bergab. Die spannendste der insgesamt 12 Kurven stellt die langgezogene 110R dar, die direkt wieder auf Start/Ziel führt und gerne auch als Mutkurve bezeichnet werden darf. Side-by-Side-Duelle sind hier zwar möglich, erfordern aber höchste Konzentration beider Fahrer, damit der Wagen auf der äußeren Linie nicht ins Kies und die Reifenstapel rutscht. Sugo ist auch jener Ort, an dem eines der geschichtsträchtigsten 3-Wide-Manöver der Super GT geschah. Und wie sollte es auch anders sein, leitete dies die 110R ein:

Im folgendem außerdem eine Onboard-Runde mit dem Evangelion Shiden (GT300) aus dem Jahr 2010:

 

Der technisch anspruchsvolle Kurs mit seinen mittelschnellen bis schnellen Kurven liegt insbesondere dem Honda HSV-010, aber auch dem Nissan GT-R. Nachdem der Weider Honda HSV-010 wie auch im letzten Jahr siegreich aus Malaysia zurückkehrt, liegt es nun an Nissan, sich im vierten Lauf den ersten Sieg des Jahres zu sichern. Andernfalls könnte bereits zur Halbzeit die Titelverteidigung für die Marke, aber auch für das Duo Yanagida / Quintarelli in weitere Ferne rücken, die bereits im letzten Jahr in Sugo ihren S Road Mola GT-R (Startplatz 6 am Sonntag) in die Mitte des Podiums stellten und damit einen wichtigen Schritt gen Meisterschaft tätigten. Bis 2008 war Nissan bislang in Sugo sieglos, konnte aber mit dem Update des GT-R in den letzten Jahren sich zwei Siege sowie drei Pole Positions sichern. Am stärksten in diesem Jahr einzuschätzen sind insbesondere Satoshi Motoyama und Michael Krumm im Motul Autech GT-R (Startplatz 2 am Sonntag), die in den letzten drei Rennen positiv auf sich aufmerksam machten, aber durch kleinere Probleme wie entweder zu stark abbauenden Reifen oder das nicht auf Temperatur bringen jener Pneus sich quasi selbst ausbremsten. Für alle drei Nissans herrscht damit sicherlich eine Art von Siegpflicht, während der D’Stadion Advan GT-R nach zwei schwachen Rennen in Okayama und Fuji sowie einem Reifenschaden in Sepang noch null Zähler auf dem Konto hat. Zusammen mit dem Epson HSV-010 von Nakajima Racing sind beide Fahrzeuge die einzigen, die noch ohne Gewichts-Handicap in der GT500 an den Start gehen.

Mit 70kg Zusatzballast ist der Raybrig HSV-010 das derzeit am schwersten beladende Fahrzeug. In wie fern das Duo Takuya Izawa und Naoki Yamamoto um den Sieg in Sugo mitreden können, bleibt fraglich, letztlich sollten die 70kg in den Kurven etwas hinderlich sein. Am Sonntag gehen sie von Position 10 ins Rennen. Prognosen in der Super GT sind allerdings immer ein relativ schwieriges Thema, nichts desto trotz sollte bei den Honda-Fahrzeugen insbesondere auf den Weider HSV-010 (Startplatz 11) aber auch den Keihin HSV-010 (Startplatz 8) ein Augenmerk gelegt werden. Der Keihin ist mit 40kg Ballast 12kg leichter als die Fahrerpaarung Kogure / van Dam, was einen kleinen Vorteil bedeuten sollte. Generell fällt nach der Qualifikation auf, dass die Fahrzeuge mit weniger Zusatzballast einen leichten Vorteil, insbesondere auf eine Runde, besitzen. In wie fern sich das auf das 300km lange Rennen auswirkt, wird sich zeigen.

Seit 2006 ist Lexus sieglos in Sugo. Normalerweise sollte es Toyotas Edelmarke, dessen SC430 in den Kurven langsamer als etwa der HSV-010 ist, auch in diesem Jahr schwer haben. Tatsächlich scheinen die Updates zu Beginn des Jahres dem zweitältesten Wagen nach dem GT-R im GT500-Feld aber sehr geholfen haben. In Okayama sicherten sich Yuji Tachikawa und Kohei Hirate im Zent Cerumo SC430 (Startplatz 7 am Sonntag) in einem packenden Duell den Sieg, auf einer Strecke, die wie auch Sugo dem SC430 normalerweise nicht liegt. Einen Monat später in Fuji gewann schließlich der Denso Kobelco SC430 (Startplatz 9 am Sonntag) mit Juichi Wakisaka und Hiroaki Ishiura, womit Lexus mit bislang zwei Siegen die derzeit siegreichste Marke in diesem Jahr ist. Auf beide Fahrzeuge sollte auch in Sugo geachtet werden, zumal Lexus auch in Malaysia nicht nur die Plätze 2-4 hinter dem siegreichen Weider Honda HSV-010 belegte, sondern durchaus Chancen auf den Sieg hatte. Die Chancen für das Rennen stehen zudem nicht schlecht, denn der bisherige Dominator des Wochenendes stammt aus dem eigenem Werk. In Sepang noch 3. gewesen, werden Daisuke Ito und Kazuya Oshima am Sonntag im Eneos Sustina SC430 (24kg Gewichts-Handicap) von der Pole Position ins Rennen gehen. Auffallend sind die vielen, kleineren Updates, insbesondere die neuen, flacheren und aerodynamischen Außenspiegel, die sowohl Lexus als auch Nissan wie bereits in Fuji auch dieses Mal verwendet. Zudem wurden einige Veränderungen an den Motorhauben wie am hinteren Teil der Fahrzeuge vorgenommen. Zu viele, kleinere Detailänderungen, die teilweise auch nur in Vergleichbildern zu erkennen sind, aber allesamt letztes Wochenende an zwei verregneten Testtagen in Suzuka getestet wurden.

Die große News in der GT300 ist der erstmalige Renneinsatz des neuen Honda CR-Z, einem Hybrid-Wagen, der damit in direkter Konkurrenz mit dem Toyota Prius steht. Der Serienbeitritt zu Rennen 4 in Sugo war von Honda zu Beginn des Jahres verkündet worden. Als verantwortliches Team zeichnet sich das bekannte und in der Vergangenheit erfolgreiche Team Mugen aus, die neben Hideki Mutoh, der bis zum letzten Jahr noch für ARTA in der GT500 fuhr, auch Kazuki Nakajimas jüngeren Bruder Daisuke Nakajima verpflichteten, der für Nakajima Racing in der Formula Nippon unterwegs ist und an diesem Wochenende sein Super-GT-Debüt feiert. Als einen sogenannten Mittelmotor hat Mugen den HR28TT (2.8L V6 Twin turbo) verbaut, dessen Entwicklung auf dem J35Z, Hondas LMP2-Motor, basiert. Der Hybrid-Antrieb generiert 35kW (50kW maximal) und wurde mit dem Hintergedanken zu einem möglichen, zukünftigen Einsatz in der GT500 in Zusammenarbeit von Honda und Zytek entwickelt. Als Reifenzulieferer wählte Mugen Bridgestone aus. Anders als etwa die Pneus des ARTA Garaiya (GT300) ähneln die Reifen von der Größe her jenen in der GT500. Des Weiteren scheint die aerodynamische Verarbeitung des Hecks sehr vom HSV-010 inspiriert worden zu sein. Interessanterweise ist das Hybrid-System des CR-Z knapp um die Hälfte leichter als das des Prius. So wiegt das System des CR-Z 57kg, während Toyotas Pendant 105kg auf die Waage bringt. Der Air Restrictor ist der nach der BoP-Einstufung der GTA beim Prius hingegen ein wenig größer.

Für Honda heißt beim ersten Einsatz sowieso nicht, die Muskeln spielen zu lassen, sondern das Rennen unbeschadet zu beenden. Ein erstes Ausrufezeichen setzte Hideki Mutoh aber bereits in der Qualifikation, als er in der Super Lap (Einzelzeitfahren der Top 10 aus der regulären Qualifikation) den CR-Z auf Position 9 stellte; der Prius qualifizierte sich auf Position 3. Die Pole Position in der GT300 sicherte sich der Hankook Porsche, was nicht sonderlich überraschend ist, da der Wagen bereits im Vorfeld eine Favoritenrolle zugesprochen wurde. Neben ihm in Startreihe eins gesellt sich zum ersten Mal der bislang punktlose (und damit ohne Gewichts-Handicap ausgestattete) MonePa Lamborghini GT3. Erfreulich ist außerdem der fünfte Startplatz des GreenTec & Leon SLS. Die Favoriten auf den Rennsieg neben dem Hankook Porsche sind aber weiterhin die alten Bekannten wie etwa der Endless Taisan 911 (Startplatz 4 und mit ganzen 66kg Zusatzballast auch gleichzeitig der schwerste GT300 im Feld) oder aber auch der triple A Vantage GT3 (Startplatz 8). Der neue GT3-Aston-Martin hatte bereits in Fuji und Malaysia eine gute Figur gemacht. Trotz der eher schlechten Qualifikation auf P14 sowie P15, sollte man den Gainer R8 sowie den Hatsunemiku BMW Z4, der in der Sommerpause das 2012er Update von BMW spendiert bekam, nicht abschneiden. Nobuteru Taniguchi und Tatsuya Kataoka haben in Malaysia, bedingt durch eine sehr gewagte Strategie, den mit 62kg vollgeladenen Z4 bis auf Position 2 geprügelt, als ihnen in der letzten Runde unglücklich das Benzin ausging. Gepokert und doch verloren, aber dafür für Stirnfalten bei der Konkurrenz gesorgt. Ein Auge sollte man auch auf den Evangelion Shiden werfen, der in der Vergangenheit in Sugo immer eine relativ gute Figur machte und am Sonntag von Position 10 ins Rennen gehen wird.

Nicht am Rennen teilnehmen werden der Racerbook Audi R8 LMS (Michael Kim / Hideto Yasuoka) sowie der R’Qs Vemac 350R (Hisashi Wada / Masaki Jyonai). Aufgrund der etwas kleineren Boxenanlage in Sugo, konnten sich erstmals in dieser Saison lediglich 38 der 40 gemeldeten Fahrzeuge fürs Rennen qualifizieren (die Top 12 des vorangegangenen Jahres sind automatisch qualifiziert). Für Kim und Yausoka ist es besonders bitter, da diese aufgrund des Auslösens einer roten Flagge ihre Zeit gestrichen bekamen, während der Vermac aufgrund technischer Probleme erst gar nicht in die Qualifikation eingriff. Aus gleichem Grund wie der Racerbook Audi R8 wurden auch dem Iwasaki Moda Kuroco apr R8 alle Zeiten gestrichen. Weil der Wagen wie auch der Verity Bomex Lambo RG3 (ebenfalls aufgrund eines technischen Problems in der Garage geblieben) aber automatisch qualifiziert war, hieß es für beide Teams noch mal Glück im Unglück. Kuriosum am Rande: Aufgrund eines kleinen Asphalt-Aufbruches musste die Qualifikation für ein paar Minuten unterbrochen werden.

TV-Zeiten

Wie diesen Zeilen zu entnehmen ist, fand die Qualifikation bereits heute früh statt. Das komplette Ergebnis ist auf der aoffiziellen Webseite einsehbar. Das Rennen wird wie immer ausschließlich auf J Sports 4 ab 6:30 Uhr deutscher Zeit übertragen, weshalb man sich erneut der unbeliebten Graualternative bedienen muss. Der Rennstart ist für 7 Uhr deutscher Zeit vorgesehen; unseren exklusiven Live-Ticker starten wir gegen 6:40 auf @RacingblogLive sowie in einem separaten Eintrag hier auf der Webseite.

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July 21 2012

18:29

Formula Nippon: Lotterer gewinnt im Regen von Fuji

Es war nicht nur das mit Abstand beste Formula-Nippon-Rennen der diesjährigen Saison, sondern auch eines der besten Rennen des amtierenden Meisters André Lotterer. Unter schwierigen Mischbedingungen gewann der Duisburger am vergangenen Sonntag von Startplatz 8 kommend sein zweites Saison- und damit sein insgesamt viertes Karriererennen auf dem Fuji International Speedway. Fast hätte es allerdings einen Überraschungssieger gegeben.

Vereinzelte Regenschauer waren für das Rennwochenende in Fuji in der Shizuoka-Präfektur angekündigt – und die japanische Regensaison hat erneut nicht enttäuscht. Passend zum ersten Qualifikations-Segment hatte sich erneut der Himmel über der Rennstrecke am Fuße des Fuji-san geöffnet. Die wenigen Tropfen sorgten dafür, dass Takuya Izawa sich Eingangs der Start- und Zielgeraden drehte und seinen Boliden abstellen musste. Das Ende vom Lied: Der 18. und letzte Startplatz. Ein Kuriosum in Q2: Auf Platz 9 schaffte André Lotterer nicht den Sprung ins dritte Segment.

Sichtlich frustriert und überrascht, rätselte der Deutsche über eine urplötzliche schlechte Balance des Wagens, obwohl er zuvor in Q1 wie auch im ersten Freien Training noch die beste respektive die zweitschnellste Zeit fuhr. Über Twitter munkelte er etwas deplatziert formuliert über einen schlechten Reifensatz, nahm diese Aussage im Anschluss aber wieder unkommentiert zurück. Nach dem mysteriösen Aufhängungsschaden in Sugo das zweite Mysterium, das bei den Tom’s-Mechanikern wohl für einige Stirnfalten sorgen dürfte. Lotterer startete dann letztlich doch noch von Position 8, weil Kohei Hirate aufgrund des irregulären Überfahrens der weißen Boxenausfahrtslinie um drei Plätze nach hinten versetzt wurde. Nachdem sich erneut die Regenwolken über dem Fuji Speedway zu Beginn des dritten Qualifikationssegments verdichtete, entschloss sich Kazuki Nakajima zum einzig richtigen: Sofort eine schnelle Runde setzen. Seine Einsatzbereitschaft ging auf, denn die Pole-Zeit von 1:36.694 konnte keiner der Konkurrenten bei einer immer nasser werdenden Strecke mehr schlagen. Mit ihm in Startreihe eins gesellte sich erfreulicherweise Kazuya Oshima (1:38.674); der zu diesem Zeitpunkt noch Meisterschaftsführende Koudai Tsukakoshi (1:40.034) sowie Yuji Kunimoto (1:40.252) und Tsugio Matsuda (1:40.495) rundeten die Top 5 ab. Matsuda war damit schneller als sein Impul-Kollege Joao Paulo de Oliveira, der auf P6 direkt hinter ihm ins Rennen ging.

Bereits am Sonntagmorgen begrüßte der Himmel über Fuji die Fahrer mit starken Winden und erneutem Regen. Unter diesen Bedingungen fuhr André Lotterer vor Tsugio Matsuda im zweiten Freien Training die schnellste Runde. Zum Rennstart um 14 Uhr Ortszeit war es zwar trocken, in den höheren Lagen der hügeligen Landschaft war allerdings eine kleine Nebelbildung zu beobachten. Und wie hätte es auch nicht anders sein sollen, fing es wenige Sekunden nach der Pre-Race-Zeremonie mitsamt Nationalhymne zu tröpfeln an, allerdings nicht so stark und vor allem auch nicht über die ganze Strecke verteilt, dass die Rennleitung das Rennen zum Wet Race hätte deklarieren müssen. Außerhalb der Top 10 auf P12 startend entschied sich lediglich Hironobu Yasuda zu einem gewagten Poker. In letzter Sekunde ließ der Kondo-Racing-Fahrer sich Regenreifen von seinen Mechanikern aufziehen, in der Hoffnung auf eine höhere Intensität des Regens. Bereits in der Einführungsrunde war aufgrund der noch sehr geringen Feuchte zu erkennen, dass diese gewagte Strategie nicht aufgehen sollte.

Bei schwülen 26 Grad Außen- sowie 33 Grad Asphalttemperatur wurde das Rennen gestartet. Kazuki Nakajima konnte seine Pole Position nicht bis in die erste Kurve retten, stattdessen wurde der Suzuka-Sieger, auch bedingt durch leicht durchdrehende Hinterreifen, von Kazuya Oshima kassiert. Im Hintergrund legte André Lotterer einen sagenhaften Raketenstart hin. Bereits nach der Coca-Cola-Kurve war der Titelverteidiger bis auf Position 4 hinter Yuji Kunimoto vorgefahren. Koudai Tsukakoshi wurde dabei von seinem dritten Startplatz auf Position 6 zurückgereicht; auch Matsuda wurde von Teamkollegen de Oliveira noch in der ersten Kurve überholt. In der ersten Runde besonders auffallend waren die teilweise rutschenden Autos. Einige Fahrer hatten aufgrund der noch kalten Slick-Reifen in Kombination mit der leicht feuchten Strecke in einigen Abschnitten sichtliche Mühe, ihren FN09 auf dem Kurs zu halten. Nach dem ersten Umlauf versuchte Kazuki Nakajima mit Hilfe des Zusatz-Boosts sowie des Windschattens an Oshima in Kurve 1 vorbeizugehen, verbremste sich allerdings, weshalb der Team-LeMans-Fahrer wieder vorbeischlüpfte. Im Hintergrund griff Lotterer erfolgreich auf der äußeren Linie nach Kunimoto, der im Anschluss auch noch vom Brasilianer Joao Paulo de Oliveira überholt wurde. Völlig von der Rolle war in der Anfangsphase Koudai Tsukakoshi, der nach dem Rennen sich über Balance-Probleme beklagte. Nach dem miserablen Start wurde er in Runde 5 auch noch von Tsugio Matsuda überholt und damit zwischenzeitlich auf P7 verwiesen. Zu diesem Zeitpunkt musste auch Hironobu Yasuda einsehen, dass der Poker mit den Regenreifen nicht aufging, als nach nur fünf Runden die Spitze des Feldes hinter ihm auftauchte und der Nieselregen fürs erste aufhörte. Während vorne Oshima das Feld kontrollierte und sogar Nakajima leicht abhängen konnte, der wiederum den zu diesem Zeitpunkt sichtlich schnelleren Lotterer aufhielt, gab es im mittleren sowie hinteren Feld einige nette Zweikämpfe zu beobachten.

Vom letzten Platz aus startete Takuya Izawa seine Aufholjagd. In Runde 6 übernahm der zweite Dandelion-Pilot bereits Position 12 von Daisuke Nakajima, der in der Qualifikation mit Startplatz 7 eigentlich noch eine gute Ausgangsposition hatte. Für Kazukis jüngeren Bruder im Team des Vaters sollte es erneut kein sonderlich erfolgreiches Rennen werden. Am Ende sprang lediglich Platz 11 heraus, womit er wenigstens seine bisherige Leistung seit Motegi (P10) und Autopolis (P11) bestätigte. Nach Startplatz 7 hatte er und das Team sich aber sicherlich etwas mehr erhofft, zudem wurde er von seinem am Ende auf Position 10 ins Ziel kommenden Teamkollegen Takashi Kogure überholt, der von Platz 13 ins Rennen ging. Lichtblick für Nakajima Racing ist allerdings, dass man nach dem katastrophalen Saisonstart in Suzuka eine gewisse Konstanz gefunden hat. Qualifikations-Ergebnisse wie der siebte Startplatz von Daisuke Nakajima in Fuji zeigen außerdem, dass Potential nach vorne vorhanden ist, was fehlt ist lediglich die Umsetzung des Speeds im Rennen. Ein Problem, mit dem auch weiterhin noch Docomo Dandelion Racing zu kämpfen hat. Während Izawa durch eigenes Verschulden zu Beginn des Rennens immerhin eine ansehnliche Aufholjagd hinlegte (bis auf P9), verlor in der zweiten Hälfte des Rennens dennoch wieder an Speed. Am Ende reichte es nur für P13. Teamkollege Tsukakoshi stellte seinen Boliden in der Qualifikation immerhin in die zweite Startreihe, fiel allerdings beim Rennstart zurück. Ähnliches war auch in Suzuka und Motegi passiert, lediglich in Autopolis hatten es beide Fahrer geschafft, ihren Quali-Speed auch ins Rennen zu übertragen.

In Runde 7 nahm der Regen erneut zu, was zu einem leichten Anstieg der Rundenzeiten um rund eine Sekunde sorgte. So fuhr Oshima beispielsweise noch in Runde 4 um die 1:29, während er drei Runden später die 4,563 km lange Strecke eine Sekunde langsamer umrundete. Ab diesem Zeitpunkt war besonders Sektor 3, hier vor allem die Dunlop-Kurve, sowie die Start- und Zielgerade vom Regen betroffen. Beim Anbremsen auf besagte Dunlop-Kurve hatte sich Yuji Kunimoto fast gedreht, konnte den Wagen aber noch abfangen. Kurz davor wurde er von Tsugio Matsuda in einem hübschen Slipstream-Manöver in Kurve 1 überholt. In den kommenden Runden nahm die Intensität des Regens weiter zu, weshalb einige Teams anfingen, über den Wechsel auf Regenreifen nachzudenken. Dagegen sprach allerdings, dass es sich bei diesem Niederschlag erneut um einen kurzen, kleinen Platzregenschauer um Sektor 3 herum handelte, von dem man nicht wusste, wie lange er anhalten würde. Besser mit den Bedingungen klarkommend griff in Runde 13 Matsuda seinen Teamkollegen de Oliveira an, während die Rundenzeiten im Feld zwischen 1:33 und 1:36 anstiegen. Zu diesem Zeitpunkt war auch Oshima deutlich schneller und konnte sich bis zu drei Sekunden von Kazuki Nakajima absetzen. Interessant zu beobachten waren die unterschiedlichen Stärken der beiden Tom’s-Piloten. Während Lotterer in Sektor 1 und 3 deutlich schneller als sein Teamkollege konnte, setzte sich dieser wiederum in Sektor 2 wieder leicht von ihm ab. Dennoch war zu erkennen, dass Lotterer spürbar schneller als Nakajima war.

Bedingt durch die stets wechselnden Bedingungen, waren es jene Rundenzeiten, die sich alle paar Runden veränderten. Als nach dem erneuten, kurzen Schauer es nur noch in der Dunlop-Kurve leicht feucht war, holte Nakajima wieder auf bis zu zwei Sekunden auf den führenden Oshima auf. Auch Joao Paulo de Oliveira konnte diese Phase nutzen, um seinen Teamkollegen abzuschütteln und sogar Zeit auf André Lotterer gewinnen. Aber wie hätte es auch anders sein sollen, entschieden die Regenwolken sich über der Strecke in Runde 26 endgültig zu entleeren, erneut allerdings mit einem fiesen Platzregen, der abermals insbesondere Sektor 3 sowie Teile des ersten Sektors unter Wasser setzte. Erstaunlicherweise entschloss sich niemand zum sofortigen Reifenwechsel, vermutlich weil alle Teams mit nur einem kurzen, dieses Mal aber heftigeren Platzschauer rechneten. Als zwei Runden später aber auch der komplette zweite Sektor an Nässe gewann, entschloss sich Naoki Yamamoto als erster des Feldes zum Wechsel auf die Regenreifen. In Runde 29 folgten ihm Kunimoto und Tsukakoshi. Letzterer hatte mit seinem Team wohl nach der katastrophalen ersten Rennhälfte auf einen längeren Schauer gehofft und damit alles auf eine Karte gesetzt, um doch noch einige Plätze wieder gut zumachen. Abseits der Kameras flog Joao Paulo de Oliveira von der Strecke, konnte aber nach dieser Schrecksekunde wieder weiterfahren, wurde dabei aber von seinem Teamkollegen Tsugio Matsuda überholt. Trotz der hohen Intensität des Regens entschlossen sich lediglich Yamamoto, Tsukakoshi und Kunimoto zum Reifenwechsel; der Rest des Feldes blieb auf den Slicks. Umso erstaunlicher, dass neben dem Dreher von de Oliveira und später auch noch Izawa in Runde 34, die Fahrer ihre Boliden auf der Strecke halten konnten. Auf Slicks wohlgemerkt. Ein Fakt, den man nicht häufig genug erwähnen kann. Ein Grund hierfür könnte laut der späteren Interview-Aussage Lotterers sein, dass die Asphalttemperatur trotz des Regens sich konstant zwischen 31-33 Grad befand und deshalb die Slick-Reifen, die zwar kein Wasser aufnehmen können, nie stark abkühlten. Der Ground-Effect des Boliden könnte ebenfalls eine Rolle gespielt haben. Letztlich waren es aber die Fahrer, die filigran ihre Boliden über das Wasser steuerten. Zu diesem Zeitpunkt machten auch beide Tom’s-Piloten wieder weiter Boden auf Oshima gut.

Die Rechnung mit den Regenreifen der Wechsler schien anfangs aufzugehen – Tsukakoshi fuhr beispielsweise auf Anhieb rund vier Sekunden schneller als der führende Oshima. Das ausharren der Anderen machte sich allerdings dann doch bezahlt: Keine zehn Runden später schien auf Start/Ziel zum ersten Mal während des gesamten Rennens die Sonne leicht durch; der Regen wurde weniger und die einzelnen Sektoren trockneten langsam wieder ab, wobei der zweite Sektor und dritte Sektor, insbesondere die Passage ab der 300 R, weiterhin die trickreichsten darstellten. Mit dem langsamen abtrocknen der Strecke verlor Nakajima um die 1,8 Sekunden auf den kontrollierend fahrenden Oshima, während André Lotterer wiederum wertvolle Sekunden auf seinen Teamkollegen verlor. Mit dem Erreichen des 38. Umlaufs betrug dieser aufgrund eines temporären Antriebdefekts ganze 5,8 Sekunden. Der Duisburger erklärte auf der Pressekonferenz nach dem Rennen, dass das Problem ohne Vorwarnung auftrat und er deshalb besonders auf der Zielgeraden Zeit verlor. In der Hoffnung auf Besserung, versuchte er deshalb Benzin und Reifen zu sparen. Im Vorfeld wurde bereits darüber spekuliert, ob nach der diesjährigen Regeländerung (kleinerer Tank, Abschaffung der zwei Pflichtreifenwechsel) es aufgrund des geringeren Verbrauchs in Fuji eventuell möglich wäre, ohne Boxenstopp durchzufahren. Die Regenschauer hätten diese Theorie weiter unterstützen können, in der 40. von 55 Runden eröffnete Kazuki Nakajima aber dann doch mit dem zweimaligen Gaststarter Yuhki Nakayama, der ein sauberes aber bis auf ein gewonnenes Duell mit Ryo Orime, der später im Rennen durch einen Dreher ausfiel, unauffälliges Rennen fuhr und 15. wurde, die Reihe an Boxenstopps. Beide kamen lediglich zu einem wie die Japaner es nennen „Splash & Go“, sprich einem „Splash & Dash“ hinein – die Reifen wurden nicht gewechselt.

Eine Runde später tat es ihnen Kazuya Oshima gleich. Auch er ließ sich nur für den Schlusssprint betanken und verzichtete auf neue Pneus. Nach 11,5 Sekunden und damit 0,4 Sekunden schneller als Nakajima, verließ er wieder seine Mannschaft. Dennoch reichte es nicht, um vor dem ehemaligen F1-Piloten wieder auf die Strecke zu kommen. Nakajima zauberte, wohl wissend seiner Chance, zwei schnelle In- respektive Outlaps auf den Asphalt, was ihn letztlich die nötigen Zehntelsekunden für den Führungswechsel brachte. Noch eine Runde später steuerte Lotterer den Service an. Wenig überraschend entschied auch er sich lediglich zum Auftanken. Das jeweils eine Runde längere fahren als seine beiden, direkten Konkurrenten machte sich für den Titelverteidiger bezahlt: Er verkleinerte die ehemals 5,8 Sekunden Rückstand auf nicht ganze drei Sekunden. Ein weiterer, nennenswerter Stopper war Joao Paulo de Oliveira, der zwar nur 9 Sekunden bei seiner Mannschaft verbrachte, für den es nach seinem Dreher und einem wohl daraus resultierenden Pace-Verlustes am Ende nur für Position 6 reichte. Das Wochenende hatte sich der Brasilianer, der letzte Woche Freitag seinen 31. Geburtstag feierte, etwas anders vorgestellt. Schwacher Trost: Mit 1:29.031 fuhr er die schnellste Runde des Rennens.

Nach den Stopps der Anderen befanden sich Kunimoto und Tsukakoshi auf der nun nur noch im dritten Sektor leicht feuchten Strecke zwar auf den Plätzen 4 und 5, verloren aufgrund ihrer Regenreifen aber mehrere Sekunden pro Runde auf den Rest des Feldes. Von hinten rückten Matsuda und Duval an. Letzterer hatte ebenfalls keinen guten Start, konnte sich aber durch seinen Renn-Speed und eine intelligente Fahrweise, besonders während der vereinzelten Regenschauer, wieder nach vorne arbeiten. Die beiden Champions von 2007/08 und 2009 befanden sich im direkten Kampf, weshalb der Franzose in der Dunlop-Kurve das Zögern seitens Matsuda, der seinen Angriff auf den sich nicht wehrenden Tsukakoshi abbrach, zu überholen, was Matsuda aber zu verteidigen wusste. Beide gingen am Dandelion-Fahrer im nächsten Umlauf in Turn 1 vorbei; Kunimoto war anschließend in der gleichen Runde in der Dunlop-Kurve fällig. Das sehenswerte Duell zwischen dem Japaner und dem Franzosen war damit aber noch nicht zu Ende. Ohne Zusatz-Boost verteidigte sich Matsuda geschickt den Angriffen Duvals, indem er ihm in Kurve 1 lediglich die äußere Linie frei machte und ihn so beim Beschleunigen verhungern ließ. Unbeobachtet der Kameras krallte sich kurz vor Schluss Duval aber dann doch noch Matsuda. Beide beendeten ihre starken Rennen auf den Plätzen 4 und 5. Zuvor, in der 48. Runde, entfachte eder Kampf zwischen Oshima und Lotterer, dessen Antriebsprobleme sich nach eigener Aussage nach dem Boxenstopp wieder verschwanden.

In Suzuka fand der Duisburger keinen Weg am Japaner vorbei, in Fuji trieb er ihn hingegen zu Beginn der 50. Runde in Kurve 1 in einen Fehler. Mit Hilfe des Zusatz-Boosts zog er im Windschatten neben Oshima, der sich wiederum in Kurve 1 verbremste und so Lotterer Position 2 überließ. Vier Runden vor Schluss betrug der Abstand zwischen beiden Tom’s-Fahrern nur noch rund zwei Sekunden. Lotterer, der zu diesem Zeitpunkt schnellster Mann auf der Strecke war, schloss in nicht mal zwei Runden auf seinen Teamkollegen Nakajima auf. In einem packenden Duell begann Kazuki Nakajima in Kurve 13 einen kleinen Fehler, was Lotterer ermöglichte sich neben ihn zu setzen und außen in der darauffolgenden Haarnadelkurve in einem starken Manöver zu überholen – und das zwei Runden vor Schluss! Die Führung gab Lotterer dann in der letzten Runde, trotz sichtlicher Anstrengungen seitens Nakajimas, nicht mehr ab.

Nakajima nahm es nach dem Rennen gelassen und sportlich, letztlich musste er eingestehen, dass sein Teamkollege an diesem Wochenende schneller war, auch wenn er sich bis zwei Runden vor Schluss gut verteidigen konnte. Eine ähnliche Aussage traf auch Kazuya Oshima, der selbstredend etwas enttäusch darüber war, dass ihm der Überraschungserfolg nicht glückte. Ohne parteiisch zu werden, hätte ich mich persönlich ebenfalls sehr über einen Erfolg Oshimas und des Traditionsteams LeMans gefreut, gab es schließlich auch schon lange nicht mehr. Platz 3 ist aber eine mehr als tolle und vor allem verdiente Leistung, die auch den Aufwärtstrend des Teams unterstreicht. Für Lotterer war es nach Motegi der zweite Erfolg in dieser Saison und insgesamt der vierte Karrieresieg auf dem Fuji International Speedway. Damit ist er weiterhin Rekordhalter auf der nach Suzuka bekanntesten Strecke Japans aller derzeitig fahrender Formula-Nippon-Piloten. Saisonlauf 5 findet am 05. August 2012 auf dem Twin Ring Motegi statt, wo Lotterer ebenfalls Rekordhalter aller derzeitig aktiven Fahrer ist.

Bedingt durch die Nullrunde von Koudai Tsukakoshi – Punkte gibt es nur bis Position 8 – verlor der Dandelion-Fahrer seine Tabellenführung an Kazuki Nakajima, der nun mit 29 Zählern vor André Lotterer (25 Punkte) und Tsukakoshi (23 Punkte) die Meisterschaft anführt. Entschieden ist drei Rennen vor Schluss – es folgen nach Motegi noch Sugo und Suzuka – noch nichts, auch wenn Joao Paulo de Oliveira und Takuya Izawa mit jeweils 17 Punkten wohl nur noch mathematische Chancen auf die Meisterschaft haben dürften. So überraschend und ereignisreich die Saison allerdings ist, würde ein alles auf den Kopf stellendes Motegi-Rennen einen auch nicht mehr weiter verwundern. Der heiße und schwüle Sommer hält nämlich auch noch im August weiter an.

 

aErgebnis Round 4 Fuji Speedway

aMeisterschaftsstand nach Round 4

 

+++ Breaking News +++

Zwar gab es in Fuji, anders als gehofft, doch noch keine Informationen zum neuen Seriennamen, den die Formula Nippon ab 2013 tragen wird, dafür ist dem Cover der am 23. Juli 2012 in Japan erscheinenden Motorsport-Zeitschrift a„Racing News formula“ zu entnehmen, dass Dallara die Zusage bekommen hat, den ab 2014 zum Einsatz kommenden, neuen Einheitswagen zu bauen. Des Weiteren wird es nach Angaben des Covers ein neues Bremssystem, Getriebe sowie eine neue Aerodynamik geben.  Sobald es weitere Infos gibt, findet ihr diese nicht nur in der Motegi-Vorschau Anfang August, sondern auch über Twitter respektive in unseren Newshappen.

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March 08 2012

16:52

WTCC: Saisonvorschau 2012

Die WTCC startet dieses Wochenende schon in ihre neue Saison. Nach den offenen Chevyopen letztes Jahr sieht es dieses Jahr leider nicht viel besser aus. Das Positive ist aber, dass wieder mehr Werke in die Serie drängen.

Kalender und Regeländerungen:

Doch zunächst zu ein paar allgemeinen Sachen. Allem vorran der Kalender der diesjährigen WTCC-Saison:

1.  10/11 März  Monza  Autodromo di Monza 2.  31 März/01 April  Valencia Circuit Ricardo Tormo 3.  14/15 April  Marrakesch  Circuit de Marrakech 4.  28/29 April  Slovakei  Slovakia Ring 5.  05/06 Mai  Budapest  Hungaroring 6.  19/20 Mai  Salzburg  Salzburgring 7.  02/03 Juni  Estoril  Circuito do Estoril 8.  21/22 Juli  Curitiba  Autódromo Internacional de Curitiba 9.  22/23 September  Sonoma  Infineon Raceway 10.  20/21 Oktober  Suzuka  Suzuka East Circuit 11.  03/04 November  Shanghai  Shanghai International Circuit 12.  16/18 November  Macao  Circuito da Guia

12 Rennen auf 5 Kontinenten wird man bestreiten, 6 davon in Europa. Eine gute und ansprechende Mischung für eine Weltmeisterschaft, auch wenn es gerne 2 Rennen mehr seien dürften. Das Problem ist, dass die WTCC dann in Logistikprobleme kommt, da einem natürlich nicht die Transportmöglichkeiten der Formel 1 zur Verfügung stehen. So sieht der Kalender rein von Daten her leider etwas komisch aus mit 8 Rennen in 5 Monaten und die restlichen 4 Rennen in 4 Monaten. Die großen logistisch bedingten Pausen am Ende des Kalenders lassen das Ganze immer ein bisschen zäh und zusammenhangslos wirken.

Starten wird man die Saison in Monza dieses Wochenende, danach bringt man den Spanienbesuch hinter sich, den jede Serie macht. Die gute Nachricht ist man fährt nicht in Barcelona sondern in Valencia, und dort auch nicht auf dem unsäglichen Stadtkurs, obwohl der vielleicht für Tourenwagenrennen gar nicht so schlimm wäre, sondern die Strecke, wo auch die MotoGP ihre Rennen absolviert. Das Motorland Aragón hätte mir zwar besser gefallen, aber Hauptsache man sieht mal nicht Barcelona. Danach geht man nach Marrakesch und da muss man fragen: Warum?. Der letzte Marrakesch Auftritt war sowohl mit der damaligen Begleitserie Formel 2, als auch mit den Tourenwagen ein mittelschweres Desaster, da die Streckenposten ewig brauchten, um verunfallte Fahrzeuge von der Strecke zu kriegen. Bei der kurzen Rennlänge der WTCC laufen dann ganz schnell Großteile des Rennens unter gelb ab. Zu der Verteidigung der Streckenposten muss man sagen, dass die WTCC-Piloten bei ihrem letzten Auftritt auf dem Stadtkurs auch echt Schrott am laufenden Band produziert haben. Aber dann war da auch unter anderem noch, die nicht funktionierende Ampelanlage…

Nach Marrakesch wollte man eigentlich nach Argentinien, blos dieses Rennen kam nicht zu Stande. weswegen man den Slovakia Ring als Ersatzstrecke gewählt hat. Danach geht man auf den immer noch als Micky-Maus-Kurs verschrienen Hugaroring, obwohl die Rennen dort eigentlich nie so schlecht sind. Der Salzburgring und Estoril bilden den Abschluss des Europateils des Kalenders. Sehr schade ist das Fehlens eines Rennens in Deutschland, ebenso wie es kein Rennen in Frankreich und England gibt. Nach Estoril setzt man über nach Brasilien und fährt in Curitiba und danach und das ist sehr erfreulich in Sonoma. Somit hat man es geschafft einen Nordamerikaauftritt auf einer nicht uninteressanten Strecke zu organisieren. Man verlässt Amerika dann Richtung Asien, fährt in Suzuka und in Shanghai. Dort zum Glück auf der Grand-Prix-Strecke und nicht auf der Kartbahn, auch wenn leider wieder kaum Zuschauer da sein werden. Den Abschluss der Saison bildet wie jedes Jahr das Destruction-Derby in Macao.

Zur neuen Saison gibt es auch einige Regeländerungen, hier die Wichtigsten: Die Rennen sind jetzt wenigstens 10 Kilometer länger (60 Kilometer). Dies ist nur zu begrüßen, auch wenn 75 oder gar 100 Kilometer vielleicht ein vernünftigerer Ansatz wären. Es gibt jetzt Punkte fürs Qualifing und zwar 5 für den Bestplatzierten, 4 für den Zweitplatzierten und so weiter, ist keine große Änderung, wertet das Qualifying aber nochmals auf. Außerdem kommen nun 12 statt 10 Fahrern in Q2. Die Startaufstellung für Rennen 2 bestimmt sich nun nich tmehr nach der umgekehrten Reihenfolge von Q1 sondern nach der von Q2. Es können nur noch Wagen Q2 erreichen, die in der Meisterschaft eingetragen sind, also Meisterschaftspunkte sammeln. Desweiteren verteilt die WTCC weiterhin Karten, nun gilt: Wer 2 statt 3 Mal wegen fahrerischen Vergehen auf der Strecke bestraft wird, muss beim nächsten Rennen 10 Plätze nach hinten. Ursprünglich hieß es, dass man nur noch einen Motor für die ganze Saison verwenden darf, dies wurde jedoch vermutlich auf Bestreben von Ford und Seat dahin geändert, dass man bis zum Hungaroring seinen Motor strafenfrei wechseln darf. Zuletzt wird es ab diesem Jahr auch in der WTCC wie in der Formel 1 einen “Fahrersteward” geben.

Die Hersteller:

Chervrolet: Nachdem nicht unüberraschend erfolgreichem Jahr 2011 kehrt Chevrolet auch 2011 wieder werksseitig zurück in die Serie. Zwischen den Zeilen hat man in Interviews immer wieder herausgehört, dass man den großen Erfolg, den man hat natürlich begrüße, aber aus Marketinggründen einige andere Werke doch wünschenswert wären, ansonsten könnte man darüber nachdenken, sein Engagement etwas zurückzufahren. Weitere Werke werden wohl kommen, weswegen Chevrolet sich wohl entschied, auch dieses Jahr mit 3 Autos anzutreten. Es gab sogar Gerüchte, dass man ein 4. Auto für Alex MacDowall einsetzen könnte, letzendlich blieb man jedoch bei 3 Wagen. Von Seiten der FIA hat man sich gedacht, dass man um die Chevrolets etwas einzubremsen ihr Mindestgewicht um 30kg erhöht, was eine ganze Menge ist. Später hat FIA da nochmal drüber geschaut. und lediglich 10kg raufgepackt. Ob das reicht, wird man sehen müssen. Im Gegensatz zum letzten Jahr hat sich technisch wenig getan, die Werkschevrolets werden mit neuen Aufhängungen und einem leicht überabeitetem Motor an den Start gehen. Desweiteren verschwindet die Landesflagge des jeweiligen Fahrers vom Dach und die Lackierung wurde etwas überabreitet, so dass die Autos jetzt etwas schnittiger wirken.

Seat: Weiterhin unterstützt Seat nur, allerdings mehr als im letzten Jahr. Man hat sich im Winter vor allem auf das eine große Problem konzentriert: Den Motor. Dieser wird jetzt nicht bei dem mit Seat eng verbundenem SunRed-Team gebaut, sondern bei Seat selbst. Damit will man einen Flop wie das verspätete Auftauchen des neuen Motors letztes Jahr, der dann nichtmal mehr besonders konkurrenzfähig war, vermeiden. Der neue Motor soll bei den Testfahrten wohl erstaunlich gut und zuverlässig gelaufen sein. Eventuell will sich Seat ab 2013 wieder komplett werksseitig engagieren, sicher ist man sich da aber noch nicht.

BMW: Kaum neues aus dem Hause BMW, sogar eher schlechte Nachrichten. War der BMW 320 zu seiner Blütezeit vor 3-5 Jahren in vielen Rennserien einsetzbar und DAS Kundenauto, ist dies heute nicht mehr so. Einige Serien verabschieden sich vom S2000 Reglement und verlangen Fahrzeuge auf GT-3 Basis, weswegen BMW viel Energie in den Z4 setzt. Dennoch möchte man die Kundenteams, die den 320 TC einsetzen, natürlich bestmöglich betreuen. Die Eindrücke des ebenfalls leicht überarbeitetem Motors bei den Tests waren wohl eher so mittelmäßig, es dürfte ein schweres Jahr für die BMW-Teams werden.

Honda: Sehr erfreuliches gibt es von Honda zu berichten. Überraschend gaben die Japaner bekannt, dass man werksseitig mit dem JAS Motorsportteam ab 2013 mit 2 Honda-Civic in die WTCC einsteigen wird. Geplant ist im Moment sogar schon als Gasstarter bei den Asienrennen zum Ende der Saison anzutreten. Für das WTCC-Programm wird man natürlich einen neuen 1,6l-Turbomotor nach dem neuen Reglement entwickeln. Ein ganz wichtiger Schritt für die WTCC, die in Asien ziemlich beliebt ist und somit endlich mit Sicherheit einen weiteren namhaften Hersteller bekommt.

Ford: Ford steigt dieses Jahr erfreulicherweise auf privater Ebene in die WTCC ein. Mit Hilfe von Mountune Racing hat man einen Motor nach aktuellem Reglement konstruiert und finanziert, der vom Einsatzteam Aon Motorsport ausgiebig getestet und für gut befunden wurde. Im Vergleich zur BTCC Version des Ford Focus hat man dem Auto ein neues Bodywork und eine neue Aufhängung verpasst, mit dem Verlauf der Tests war man sehr zufrieden. Vielleicht findert Ford ja soviel Spaß an der WTCC, dass man sich für einem Werkseinsatz entscheidet…

Lada: TMS wird als privates Team dieses Jahr mit starker Unterstützung von Lada 2 Rennwochenenden bestreiten, jenes am Hungaroring und das in Estoril. Eingesetzt wird der neue LADA Granta Sport, der ab April ausgiebig getestet werden soll. Allerdings hat man momentan ziemliche Probleme bei der Entwicklung, die FIA lehnte unter anderem einen Antrag zur Verbreiterung des Radstandes ab. Sollten die beiden Rennen gut laufen, denkt man wohl über ein werksseitiges 3-Jahres-Engagement nach. Entsprechende Vorverträge mit Fahrer James Thompson sind anscheinend geschlossen.

Volvo: Die schlechtesten Nachrichten diesen Winter kamen doch etwas überraschend von Volvo. Diese ziehen nämlich ihre Unterstützung für das Einsatzteam Polestar komplett zurück. Dies ist nach einer doch recht vielversprechenden Saison 2011, die man ja komplett bestritt ziemlich merkwürdig. Grund dafür ist laut Volvo schlicht und ergreifend der, dass man das falsche Auto für die WTCC gebaut hat. Der C30 ist nicht mehr das Auto, welches Volvo promotet sehen möchte, statt dessen setzt man auf den S60, den es aber nicht in einer S2000 Version gibt. Diesen möchte man in Rennserien im skandinavischen Raum einsetzen. Insgesamt mehr als schade das Ganze.

Die Teams und Fahrer:

Man wird bei jedem Rennen weit über 20 Fahrer am Start haben, was ein sehr ansehnliches Starterfeld ist. Hier ein Überblick über die Teams und Fahrer:

Chevrolet-Werksteam: Die Meistertruppe vom letzten Jahr tritt mit einem unverändertem Aufgebot an Fahrern an, Menu, Huff und Muller. Viel muss man zu dem Team nicht sagen, sehr starkes Line-up an Fahrern, wohl den besten Wagen, hier fahren die Titelaspiranten und es muss eigentlich erwartet werden, das am Ende des Jahres diese Autos am Ende des Jahres in der Meisterschaft auf den Plätzen 1, 2 und 3 landen. In welcher Reihenfolge muss sich noch herraus stellen.

Chevrolet Team Schweden: Sowas wie ein vierter veralteter Werkswagen, den Chevrolet hier einsetzt, allerdings keinesfalls die ganze Saison. Fahrer Rickard Rydell wird einen 2011-er Chevrolet-Werkswagen bekommen. Rydell und das Chevrolet Team Schweden kommen aus der STCC, dort sind sie Titelverteidiger. Das Team möchte mal schauen was in Monza so geht und dann eventuell die Rennen, die nicht mit der STCC kollidieren ebenfalls fahren (Rydell kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Bamboo-Engineering: Mit neuen Wagen und neuer Fahrerpaarung geht Bamboo-Engineering in die Saison. Man wird 2 neue Kunden-Chevrolet-Cruz mit den neuesten Updates fahren. Als Fahrer hat man Pasquale Di Sabatino und Alex MacDowall gewinnen können. Nie von den beiden gehört?  Pasquale Di Sabatino kommt aus dem Formelsport, ist letzte Saison AutoGP gefahren und wurde dort sehr unauffälliger Gesamtzwölfter. Wesentlich erfolgsversprechender klingt da schon Alex MacDowall, der aus der BTCC kommt und dort für Chevrolet fuhr. Er konnte dort einige Podien erreichen, auf ihn wird zu achten sein.

Sunred-Engineerig: Auch Sunred-Engineering ist natürlich wieder dabei. Als Fahrer hat man Andrea Barlesi und Fernando Monje verpflichtet. Andrea Barlesi gewann vorletztes Jahr immerhin die Formla Le Mans und fuhr letztes Jahr in der LMS. Fernando Monje kommt aus den Formel 3 Open, wo er letztes Jahr 15. in der Gesamtwertung wurde. Das ist jetzt nicht das beste Lineup. Einsatzfahrzeug ist ein neuer Seat-Léon mit dem neuem Motor.

Tuenti Racing Team: Das Tuenti Racing Team ist das Schwesterteam von Sunred. Fahrer sind Tiago Monteiro und Pepe Oriola. Oriola fuhr letztes Jahr eine mittelprächtige Debutsaison und wurde 18. in der Gesamtwertung, aber der Junge ist ja auch erst 17. Über Routinier Monteiro muss man keine Worte mehr verlieren, bei einem günstigem Rennen ist vielleicht ein Sieg für das Team mit ihren Seats drin (Monteiro kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Lukoil Racing Team: Das eng mti Seat zusammenarbeitende Lukoil Racing Team ist jenes Seat-Team, welches am siegfähigsten aussieht. Fahrer sind Gabriele Tarquini und Aleksei Dudukalo. Lukoil ist eine russische Ölfirma, die viel Geld investiert und deshalb auch viel Support von Seat bekommt. Dieses Jahr möchte man richtig angreifen, es gibt sogar Gerüchte, dass man nächstes Jahr das Werksteam von Seat werden könnte. Dudokalo lieferte eine schwache erste Saison ab und holte letztes Jahr nur 4. Punkte, während Routinier Tarquini natürlich immer für gute Rennen zu haben ist (Tarquini kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Zengo Motorsport: Die Truppe ist auch dieses Jahr wieder dabei. Man hat es sogar geschafft, ein zweites Auto zu finanzieren. Neben Norbert Michelisz wird Gábor Wéber einen der beiden BMW 320 TC pilotieren. Michelisz wurde starker 9. letztes Jahr, während Wéber mit ganz ansprechenden Ergebnissen aus dem Seat Leon Supercopa kommt.

Team Engstler: Das sympathische Team geht wieder mit 2 Wagen, natürlich BMW’s an den Start, gefahren von Franz Engstler und Charles Kaki Ng. Ng kommt aus dem Tourenwagensport in Asien und fährt nun seine erste volle WTCC-Saison, über Engstler sollte alles bekannt sein. Vielleicht schafft man es wieder, die großen Blauen zu ärgern und ein oder zwei Siege einzufahren, ansonsten geht es um die Privatfahrerwertung.

Roal Motorsport: Wieder wird man bei Roal Motorsport auf 2 BMW 320 TC setzen. Am Steuer werden Tom Coronel und Alberto Cerqui sitzen. Tom Coronel wird wohl neben der Engstler der BMW-Fahrer sein, der am ehesten mal für einen Sieg gut ist. Alberto Cerqui ist allerdings nicht zu unterschätzen, er steigt als Meister der italienischen Superstars Series auf. Dort fuhr er auch schon für das Roal-Team (Coronel kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Proteam-Racing: Das Team setzt leider nur noch 2 Autos statt 3 wie letzte Saison ein. Mehdi Bennani bekommt wieder eines der Cockpits, er wurde letzte Saison 16. den zweiten BMW bekommt Isaac Tutumlu. Jener hat ein paar Einsätze in der Superstars Series und dem Porsche Super Cup hinter sich, die Ergebnisse des Spaniers waren jedoch eher unspektakulär.

Wiechers-Sport: Auch Wiechers-Sport wird man in der WTCC sehen. Man tritt mit einem BMW an, diesmal wieder pilotiert von Stefano D’Aste. D’Aste ist sicherlich besser als das “Experiment” Urs Sonderegger, bei dem Weichers-Sport ja schon Mitte der letztes Saison die Reißleine zog.

Team-Aon: Die beiden Fords dieses Jahr werden von Team Aon eingesetzt. Das Team kommt aus der BTCC und bringt auch gleich 2 britische Fahrer mit, nämlich Tom Chilton und James Nash. Die beiden sind echte Topfahrer, waren beide Privatchampions in der BTCC. Auf das Team wird man achten müssen. James Nash ist ein heißer Anwärter für den Titel in der Privatfahrerwertung (Chilton kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Special Tuning Racing: Das Team wird 2 Seats einsetzen und kommt ebenfalls aus der BTCC. Fahrer werden  Tom Boardman und Darryl O’Young sein. Tom Boardman ist Miteigentümer des Teams, und konnte in der BTCC gute Ergebnisse abliefern. O’Young wurde 14. in der letzten Saison und hat die 12h von Bathurst in diesem Jahr gewonnen, man sollte ihn also nicht unterschätzen.

TV-Übertragung:

Nicht viel Neues an dieser Stelle. Eurosport beziehungsweise Eurosport 2 werden wieder das Qualifying (teilweise) und beide Rennen live übertragen. Die Übertragungszeiten werden wohl wieder so variieren, wie sie Eurosport am besten in ihren am Wochenende mit Livesport befülltem Programmplan passen. Dafür bitte jedes Wochenende unsere Tv-Termine beachten. Kommentiert werden die Rennen wieder von Dirk Adorf und Uwe Winter, neu stößt Christian Menzel hinzu, der sich mit Dirk Adorf abwechseln wird.

Dieses Wochendende: 

Etwas untypisch für die WTCC beginnt die Saison dieses Jahr nicht in Übersee, sondern in Europa auf dem Hochgeschwindigkeitskurs von Monza. Bei der Starterliste gibt es zwei kleine Besonderheiten: Fernando Monje wird für Sunred noch nicht am Start seien, da er für das Team in der ETCC antritt, dafür fährt Rickard Rydell für das Chevrolet Team Schweden einen Einsatz, der als Test für ein eventuell weiterführendes Engagement herhalten soll (s.o.).

Zu Monza an sich als Strecke muss man nicht viel sagen. Es ist ein reines Hochgeschwindigkeitsrennen, bei der WTCC mit ihren 60 Kilometern Renndistanz ist das ein eher kurzers Vergnügen. Es wird alles von den Motoren abhängen, vorallem davon wie gut der Seat und Ford-Motor ist. Letztes Jahr hat Rob Huff beide Rennen gewonnen, die Blauen sind aber auch dieses Wochenende auf alle Fälle Favourit. Es sollen angenehm-sonnige 15 Grad werden.

 

 

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March 07 2012

06:26

Ferner liefen: Die Newshappen für 07.03.2012

// HRT hat als letztes Team den neuen Einsatzwagen vorgestellt. Der Wagen soll eine komplette Neukonstruktion sein, was angesichts des mittlerweile drei Jahre alten Dallara-Chassis auch sicher notwendig war. Neu ist auch die Lackierung, die noch jeden Sponsor vermissen lässt. HRT hat die gesamten Wintertests ausfallen lassen und ist gestern in Barcelona nur ein paar Installationsrunden gefahren. Man tritt in Melbourne also mit einem komplett ungetesteten Wagen an, was die Chancen nicht besser aussehen lässt. Immerhin hat HRT in diesem Jahr auch KERS an Bord. Man setzt das System von Williams ein. Dennoch dürfte HRT auch weiterhin die letzten Startplätze besetzen. Positiv zu vermerken ist allerdings, dass man mit Pedro de la Rosa einen sehr erfahrnen und bekanntermaßen guten Entwickler ins Team geholt hat. (Don)

// Bei Ferrari sind die Sorgenfalten nach dem Test sehr zahlreich. Der F2012 hat Potential, aber offenbar hat man nicht komplett verstanden, wie der Wagen eigentlich arbeitet. Fernando Alonso zeigt sich mittelmäßig beeindruckt, weiß aber laut GPupdate darauf hin, dass Red Bull jetzt auch nicht gerade problemlos unterwegs war. Hätte Ferrari so zwei schlechte letzte Testtage gehabt, würde man über das Team herfallen, so der Ex-Weltmeister. (Don)

// Ein möglicher Grund für die Probleme bei Ferrari dürfte die Vorderachse bzw. dessen Konstruktion sein, denn am letzten Montag, also dem 27.02 war Dr. Petter Schöggl, seines Zeichens leitender Ingenieur bzw. Simulationsexperte bei AVL zu Gast bei Servus TV und äußerte diese Vermutung (ab 55. bzw. 72. Minute). Hintergrund sind die sehr spitzen bzw. kleinen Winkel in den Querlenkern bzw. dem Pull Rod. Dies kann sehr schnell sein, allerdings ist der Aufwand hierfür sehr hoch und die Abstimmung sehr schwer. (Flo aus N)

// Laut Joe Saward steckt eh ungeliebte GP von Europa in Valencia in Schwierigkeiten. Angeblich hat man mal wieder die Sicherheitszahlungen an Eccelstone nicht geleistet, der nun damit droht, den GP ausfallen zu lassen. Laut Saward sucht der F1-Chef schon einen Ersatz. Da gibt es nicht so viele Möglichkeiten. Paul Ricard wäre eine, erfüllt aber (noch) nicht die Anforderungen in Sachen Anreise und Hotels der Formel Eins. Imola wäre eine andere Variante, hier fehlt aber vermutlich auch das Geld. Ähnliches gilt für den Nürburgring, wo es zudem einen Rechtsstreit zwischen dem Land und Pächter gibt. Da dieser offiziell gekündigt ist und das Land noch keinen Nachfolger benannt hat, gibt es eh keine Verhandlungen mit Eccelstone. Ein Rennen im euruopäischen Ausland fällt vermutlich aus logistischen Gründen flach. (Don)

// Laut Dr. Helmut Marko hat Mercedes ein F-Duct System, welches mittels DRS aktiviert wird. Dr. Helmut Marko war am Montag zu Gast in der Sendung Sport und Talk von Servus TV äußerte die Vermutung dass Mercedes massiv aufgeholt haben wird. Mitverantwortlich soll dabei ein Schacht System sein, welches mittels DRS aktiviert wird. Wie das ganze genau aussieht oder funktionieren soll wurde aber nicht verlautbart. (Flo aus N)

// Es gibt in diesem Jahr eine neuer Version der iPhone/iPad/Android/Blackberry Timing App der Formel Eins. Programmiert und verkauft wird diese über ein Unternehmen namens Soft Pauer. Dahinter verbirgt sich Otmar Szafnauer, der bei Force India momentan den Chief Operating Officer gibt und vorher bei Honda F1 angestellt war. Die App hat zwar einige interessante Feature wie ein Live-Tracking per GPS, Live-Timing, Reifenwahl usw. kostet aber auch stolze 25 Euro. Ich hatte sie im letzten Jahr auf meinem iPad und kann auf Grund meiner Erfahrungen keine Kaufempfehlung ausprechen. Das Live-Tracking ist nett, manchmal auch recht hilfreich, wenn es um sehr enge Boxenstopps geht und auch das Livetiming ist sehr schön, weil es ein wenig mehr Infos bietet (Letzte Rundenzeit z.B.) Allerdings habe ich bei bestimmt 40% aller Rennen einen Totalausfall des Feeds erlebt. Manchmal kam er wieder, manchmal auch nicht. Wenn man unterwegs ist und über eine stabile UMTS Verbindung verfügt, mag das eine nette Ergänzung sein, aber das Livetiming auf der offiziellen Seite geht auch auf dem Smartphone. (Don)

// Rahal Letterman Lanigan Racing hat es doch noch geschafft, ein zweites Auto für die IndyCar Series auszufinanzieren. Allerdings wird der Wagen, gesteuert vom Italiener Luca Filippi, erst mit dem Indy 500 in die laufende Saison einsteigen. Grund ist wohl, dass Honda erst dann wieder einen Motor liefern kann. Etwas merkwürdig ist die Sache trotzdem: RLL hatte bis vor kurzem nämlich einen zweiten Motor ab Saisonbeginn zur Verfügung – hat diesen aber an Sarah Fisher Racing abgegeben. (Vorsicht)

// Sebastian Saavedra wird 2012 das Indy 500 für Andretti Autosport bestreiten, und wird zudem “offizieller Ersatzfahrer” des Teams. Ansonsten nimmt der Kolumbianer allerdings einen Schritt zurück, und fährt die gesamte Saison der Indy Lights. Der gewöhnlich gut informierte Curt Cavin vom Indianapolis Star meldet allerdings, dass Saavedra ”vielleicht zwei bis drei weitere IndyCar-Rennen” für Andretti Autosport fahren darf. (Vorsicht)

// Währenddessen beginnen in Sebring die ersten “Open Tests” der neuen IndyCar-Saison. Am ersten Testtag hatte Ryan Hunter-Reay im Andretti-Chevy die Nase vorn, dicht gefolgt von Helio Castroneves im ebenfalls Chevrolet-befeuerten Penske. Honda war allerdings in Kombination mit Sam Schmidt Racing und Fahrer Simon Pagenaud ebenfalls nur eine Zehntelsekunde von der Bestzeit entfernt. Auch, wenn die Zeiten wohl noch nicht sehr viel wert sind – riesige Leitungsunterschiede zwischen den beiden großen Herstellern scheint es auf der Rundstrecke momentan nicht zu geben. Allerdings dürfte Chevrolet in Sachen Standfestigkeit und Entwicklungsfortschritt die Nase im Moment noch vorne haben. Mit zwei Sekunden Rückstand (auf einer knapp einminütigen Runde) und einigen technischen Problemen bildete Simona de Silvestro im einzigen Auto mit Lotus-Motor das Schlusslicht am ersten Testtag. Im Interview mit autosport.com zeigt sich die Schweizerin allerdings zuversichtlich, dass Lotus/Judd die Probleme bis zum Saisonstart in den Griff bekommt. (Vorsicht)

// Auch erste Details zur TV-Übertragung gibt es: In den neuen Autos werden neben den bekannte, drehbaren Kameras auf dem Überrollbügel auch drei neue Perspektiven zur Verfügung stehen. Geplant ist eine Kamera am Heckflügel, eine in den Rückspiegeln sowie eine weitere in Richtung der vorderen Aufhängung. Weiterhin werden aber nicht alle Autos mit einen Onboard-Videosystem ausgestattet, sondern bei “normalen” Rennen sechs, und beim Indy 500 zwölf Wagen. Der Rest bekommt der aerodynamischen Chancengleichheit halber Kameraatrappen. (Vorsicht)

// Die Formel Renault 3.5 hat via Twitter bekanntgegeben, dass der bisher noch fehlende Austragungsort für das August-Rennen Silverstone sein wird. Das ganze wird allerdings kein komplettes WSbR-Wochenende werden, sondern nur als Rahmenrennen der WEC dienen – ähnlich dem Auftritt gemeinsam mit der WTCC im vergangenen Frühjahr in Monza. Das Rennen in Brasilien, über das im vergangenen Sommer kurz spekuliert wurde, wird damit vorerst nicht stattfinden. (Vorsicht)

// “Lotus” (née Gravity Charouz Racing) hat derweil bekanntgegeben, dass man 2012 in der Formel Renault 3.5 mit dem Neuseeländer Richie Stanaway, Meister des deutschen F3 Cups, und dessen Vize, dem Dänen Marco Sørensen an den Start gehen wird. Sicher ein interessanter Referenzpunkt für die Fahrerqualität der deutschen Nachwuchsserie. (Vorsicht)

// Reiter Engineering wird 2012 zwei Gallardo LP600+ in der FIA GT1 einsetzen, die ja nun nach GT3 Regeln gefahren wird. Damit wächst das Starterfeld so langsam auf brauchbare Dimensionen an. (Don)

// In weniger als einem Monat (31. März / 01. April) startet die japanische Super GT auf dem Okayama International Circuit in ihre neue Saison. Über die letzten Wochen verteilt, haben einige der GT300-, insbesondere aber natürlich die GT500-Mannschaften, bereits ihre Fahrzeuge ausführlich über den Inselstaat verteilt getestet — ein direkter Vergleich war somit nur bedingt möglich. Im letzten Jahr aufgrund der tragischen Naturkatastrophe abgesagt, finden die offiziellen Testfahrten in diesem Jahr wieder in Okayama vom 17. bis 18. März 2012 statt. Für einige der GT300-Teams, die sich erst vor kurzem für die diesjährige Saison eingeschrieben haben, wird es die erste und einzige ausführliche Testfahrt vor dem Saisonstart sein, und gleichzeitig einen ersten Indikator für die Stärke, egal ob in der GT300- oder GT500-Klasse darstellen. Die Nennliste für die Testfahrten umfasst 40 von 45 für diese Saison gemeldeten Fahrzeugen. Interessante Nebenbemerkung: Für Petronas Team Tom’s ist lediglich Kazuki Nakajima für die Testfahrten gemeldet. (Yankee)

// Im Rahmen der Feierlichkeiten zum 50. Geburtstag des Suzuka Circuits hat die Formel Nippon das offiziell als Round 0 bezeichnete Show-Rennen über 10 Runden bei Regen letzten Sonntag absolviert. Obwohl es lediglich als Unterhaltung für Fans gedacht war und es quasi “nur” um die Goldene Ananas (oder Prestige…) ging, entbrannte um den Sieg ein packender Dreikampf zwischen Joao Paulo de Oliveira, Takuma Sato und André Lotterer. Sato war von Beginn an konkurrenzfähig und erlangte kurz nach dem Start auch bereits die Führung. Erst kurz vor Schluss konnte de Oliveira den Japaner nach einem packenden Kampf vor der berühmten Löffelkurve überholen. Lotterer fiel bei dem Kampf ein wenig zurück, konnte sich allerdings kurz vor Schluss wieder auf knapp eine Sekunde an Sato herantasten, aber nicht mehr angreifen. Auf den Plätzen Vier und Fünf kamen Serienrückkehrer Loic Duval sowie Tsugio Matsuda ins Ziel. Das komplette Ergebnis sowie einige Bilder zum Rennen gibt es auf der offiziellen Webseite der Formel Nippon, eine Amateur-Aufnahme vom Start hier. (Yankee)

// Im Anschluss an die Feierlichkeiten absolvierte die Formel Nippon am letzten Montag und Dienstag zwei offizielle Testtage auf dem Suzuka Circuit. Nach schönsten Sonnenschein am Samstag, hatte der Regen wie auch am Sonntag am Montag allerdings keine Einsicht mit den Teams und bewegte die Organisatoren dazu, alle Fahraktivitäten für den Vormittag abzusagen. Glücklicherweise nahm der Regen ein wenig ab, so dass die für 15 Uhr Ortszeit geplante Session gestartet werden konnte. Auf der noch immer sehr nassen Fahrbahn hatte Joao Paulo de Oliveira am meisten Pech und beendete nach nur einer Runde seinen Testtag unsanft im Kiesbett. Am Wagen von Loic Duval wurde der neue Diffusor getestet. Unter anderem soll dieser bei Regenrennen die Gischt für den Hintermann reduzieren, ein akutes Problem des FN09. Laut den ersten Stimmen des japanischen Magazins Autosport Web fielen die Ergebnisse allerdings nicht wie erhofft aus, wenn auch ein kleiner Erfolg zu verzeichnen war. Die Ergebnisse für den ersten, verkürzten Testtag sind auf der offiziellen Webseite der Formel Nippon abrufbar. Am zweiten Testtag verschonte der Regen, abgesehen von der ersten Session am frühen Morgen, dann die Fahrer, während zur Mittagszeit der Himmel noch etwas verschlossen blieb, zum Nachmittag dann aber, passend zu den schnellsten Zeiten beider Tage, die Sonne zum Vorschein kam. Takuma Sato nahm wie bereits im Vorfeld verkündet lediglich am ersten der beiden Testtage teil, fuhr im Regen aber einen respektablen neunten Platz, mit lediglich knapp einer Sekunde (wohlgemerkt im Regen) Abstand auf den Tagesschnellsten Koudai Tsukakoshi von Docomo Team Dandelion Racing. Überhaupt waren beide Testtage fest in Honda-Hand. Beide Docomo-Piloten (Koudai Tsukakoshi & Takuya Izawa) könnten nicht nur aufgrund ihrer schnellen Zeiten eine entsprechende Rolle beim Saisonstart am 14. / 15. April, ebenfalls in Suzuka, spielen. Eine Zusammenfassung aller über beide Tage verteilten Testzeiten ist ebenfalls auf der offiziellen Webseite der Formel Nippon abrufbar. Wer eine Auflistung der einzelnen Sessions von Tag 2 möchte, wird hier und hier, ebenfalls auf der offiziellen Webseite der Rennserie fündig. Zwei weitere, offizielle Testtage werden am 20. und 21. März in Fuji stattfinden. (Yankee)

// Die offizielle Präsentation der Formel Nippon wird am 26. März in Tokyo stattfinden. Entgegen einiger Gerüchte wird es 2012 (noch) keine Rückkehr des Freien Trainings am Freitag vor jedem Rennwochenende geben, auch die angedachte Änderung des Rennformats (längere Rennen, zwei Pflichtboxenstopps) wird es in diesem Jahr nicht geben. (Yankee)

// Im Rahmen der Feierlichkeiten in Suzuka hat die JRP (Japanese Race Promotion) einige interessante Informationen zur Zukunft der Formel Nippon bekanntgegeben. Zum einen wurde über die schon länger geplante Expansion der Serie in den asiatischen Raum gesprochen. Konkrete Pläne gäbe es zwar noch keine, möglich wäre allerdings ein Rennen auf der F1-Strecke in Süd-Korea, vielleicht zusammen mit der Super GT, die 2013 dort das erste mal gastieren wird. In wie fern die Verhandlungen mit den Streckenbetreibern und Organisatoren vor Ort verläuft, liegt allerdings auch an der Wirtschaftslage. Die lediglich in einer Skizze vorhandenen Ideen für ein Rennen in Singapur sind derzeit hingegen komplett auf Eis gelegt, da hinter dem Bau einer permanenten Rennstrecke in Changi (für internationale Rennserien abseits der Formel 1, zum Beispiel der MotoGP) ein großes Fragezeichen steht. Ursprünglich sollte der Bau für die kürzer als 3km lange Strecke spätestens Anfang 2011 beendet werden, aufgrund von unter anderem nicht zahlenden und abgesprungenen Investoren rechnet allerdings fast niemand mehr mit der Fertigstellung des Kurses.

// Des Weiteren wurde über System E, ein Energierückgewinnungssystem ähnlich KERS in der Formel 1, gesprochen. Nach derzeitigen Stand soll das System, nach einiger Verzögerungen, 2014 zusammen mit dem neuen Einheitswagen eingesetzt werden, da die beiden von Toyota und Honda entwickelten Systeme nicht sonderlich gut mit dem FN09 funktionieren. Erste Testfahrten, unter anderem in Fuji, ergaben deutlich langsamere Zeiten als mit dem aktuellen “Boost”-System. Mehr zu den Zukunftsplänen der Formel Nippon erfahrt ihr in unserer Saisonvorschau Anfang April. (Yankee)

 

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December 20 2011

09:57

WTCC: Das blaue Jahr

Die FIA-Weltmeisterschaft der Tourenwagen hatte 2011 kein gutes Jahr. Wenig Fahrzeuge, wenig Konkurrenz, wenig Abwechslung. Man darf sich bei Chevrolet aber dennoch bedanken.

Eigentlich kann man die WTCC in diesem Jahr in zwei Sätzen abhandeln: Chevrolet gewinnt, alle anderen fahren hinterher. Im Grunde stimmt das leider, aber wenn man ins Detail geht, stimmt das natürlich nicht mehr so ganz. Sicher, der Cruze war der Wagen, den man nicht schlagen konnte, aber er war auch der einzige Werkswagen, den man in der Serie hatte. Dennoch gelangen BMW und Seat immerhin ein paar Achtungserfolge, was man nicht vergessen sollte. Klar, das sind “Brotkrumen”, an denen man sich dieses Jahr festhalten musste. Klar ist auch, dass die WTCC in der Form nicht überleben kann. Es muss was passieren, und das tut es offenbar auch.

Viel falsch machen konnte der europäische Chevrolet-Ableger in diesem Jahr nicht. BMW ist weg, Seat ist weg, der Rest hat weder die Mittel, noch die Möglichkeiten, die RML in England haben, wo die Wagen ja aufgebaut und gewartet werden. Den größten Faux-Pas erlaubte man sich in Monza, als Menu und Muller sich ins Gehege kamen, und der Schweizer in Rennen 2 dann ganz von hinten starten durfte. Danach gab es harsche Worte von Teamchef Eric Nève und für die restliche Saison war dann Ruhe im Karton. Jedefalls schoss man sich nicht mehr gegenseitig ab.

Rob Huff sah in der ersten Hälfte der Saison wie ein sicherer Titelkandidat aus. Vor allem sein enorm starker Auftritt bei beiden Rennen in Porto waren bemerkenswert. Im zweiten Rennen holte er einen weiten Rückstand auf Yvan Muller auf und konnte diesen, in einem durchaus umstrittenen Manöver, dann auch überholen. Aber komischerweise war genau das Wochenende in Porto der Wendepunkt in der WM.

Im folgenden Rennen in Brünn drehte Muller den Spieß zum ersten Mal um, Huff schlug noch mal in Ungarn zurück. Doch danach wendete sich das Blatt komplett. Muller steigerte seine Leistung enorm und wehrte die vielen Angriffe von Huff weitesgehend ab. Der Brite schien wiederum nicht mehr an die Form anknüpfen zu können, die er noch zu Beginn der Saison hatte. Die Rennen waren, eben wegen der engen Auseinandersetzung zwischen Muller und Huff, dann doch teilweise sehr sehenswert. Es wurde im Zentimeterabstand gekämpft, manchmal mischte auch noch Alain Menu mit.

Muller dampfte den schmalen Vorsprung von Huff in den Rennen England, Deutschland und Spanien ein. Besonders in Valencia erlebte Huff kein gutes Wochenende, konnte sich aber mit besseren Ergebnissen in Japan wieder ranpirschen. In China lag Menu wieder besser. Das Finale in Macau war dann wirklich sehr, sehr spannend. Das Ergebnis ist bekannt, aber ich kann jedem empfehlen, sich vor allem das zweite Rennen anzuschauen. Was Huff und Muller da ablieferten war teilweise überirdisch gut.

Chevrolet gewann 21 der 24 Rennen in diesem Jahr, in Sachen Quali blieb die Bilanz sogar makellos. Huff und Muller gewannen je 8 Rennen, 5 Siege gingen an Alain Menu. Ansonsten konnten sich nur Tarquini (Zolder), Engstler (Oschersleben) und Coronel (China) in die Siegerlisten eintragen. Immerhin merkte man BMW an, dass sich vor allem ab Mitte der Saison doch noch etwas tat. Zu Beginn des Jahres beschwerten sich die Fahrer über einen mehr oder weniger unfahrbaren Motor, dessen Leistungsfenster etwas klein geraten war. Auch das Drehmoment passte noch nicht. BMW entwickelte weiter und ab Mitte der Saison wurde es dann besser. Der Sieg von Engstler im Regen von Oschersleben war kein Geschenk von Chevrolet, sondern selbst heraus gefahren. Selbiges gilt für Coronel.

Aber im Grunde war Chevy natürlich nicht zu schlagen. Das mag eine Saison ganz ok sein, zwei Jahre will man das aber nicht sehen. Und dennoch könnte 2012 wieder ein Chevy-Jahr werden. Zwar kommt mit Ford ein neuer Konkurrent, aber ob die aus dem Stand gegen den dann ausgereiften Cruze eine Chance haben? Wohl eher nicht. Interessant wäre dann eher der Volvo C30, aber die Schweden haben bisher nicht verlauten lassen, ob sie überhaupt weiter machen. Immerhin – ab 2013 will Seat wieder verstärkt eingreifen, zumindest wird das laut diskutiert und Seat hat wohl auch Lust dazu.

2012 wird ein schweres Jahr für die FIA und die WTCC. Die FIA wird versuchen, die Cruze mittels BoP einzubremsen, Chevrolet wird sich vermutlich nicht nur einmal mit einem Rückzugsgerücht wehren. Klar ist aber – die WTCC braucht mehr Konkurrenz, oder man muss die Independent dann so stark machen, dass sie vorne regelmäßig aufs Podium fahren können.

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October 06 2011

05:58

Formel Eins: Vorschau Suzuka 2011

Der WM-Titel für Sebastian Vettel ist quasi in der Tasche, es fehlt ihm nur noch ein Punkt. Und Suuzuka ist die Strecke, die dem RB7 am Besten liegen sollte. Wer sollte ihn also schlagen können?

Die Antwort lautet vermutlich: Niemand. Es gibt wohl kaum eine Strecke im F1-Kalender, die dem Red Bull derartig passt, wie Suzuka. Die “Esses”, die “Spoon” und die “130R” – alles Kurven, die dem RB7 auf dem Leib geschneidert sind. Im letzten Jahr betrug der Vorsprung von Vettel in der Quali auf Kubica rund 4 Zehntel, aber da hatten die anderen Team noch nicht aufgehört zu entwickeln und Ferrari hatten einen starken Einsatzwagen. In diesem Jahr düfte der Abstand zu Vettel mindestens genauso groß sein. McLaren könnte hier vielleicht etwas besser aussehen, aber dass man die Red Bull wird schlagen können, glaubt wohl keiner. Dafür tut sich schon einiges in Sachen 2012.

Besonders bei Mercedes gibt es viel Bewegung. Die Verpflichtung des Ex-Ferrari Chefdesigners Aldo Costa nebst der von Geoff Willis hat für einige Wellen gesorgt. Costa bringt eine Menge Know-How von Ferrari mit, hat allerdings noch eine Arbeitssperre bis zum Ende des Jahres. Der Italiener ist allerdings nicht ganz unumstritten. Seit er bei Ferrari für das Design der Wagen verantwortlich war, sah die Scuderia, besonders zum Start einer Saison, nie besonders gut aus. Den letztjährigen Wagen bog man auch erst wieder hin, als man eine komplette B-Version aufbaute, der F150 ist kein Spitzenfahrzeug, auch wenn man viel auf die fehlerhaften Windkanaldaten geschoben hat. Aber die Entwürfe von Costa waren bisher auch nicht das, was man als “Mutig” bezeichnen könnte. Sie waren konservativ und, wenn man es hart formulieren möchte, einfallslos. Costa schiebt, zumindest zwischen den Zeilen, die Schuld dafür auch auf die besondere Struktur bei Ferrari, wo niemand einen Fehler machen möchte, damit man bei die Montezemolo nicht Ungnade fällt. Offenbar standen sich manche Abteilungen eher misstrauisch gegenüber. Ferrari hat Costa geopfert und versucht unter Pat Fry nun wieder eine Lösung hinzubekommen, wie man sie unter Ross Brawn hatte. Wie auch immer – Costa hat immer letztes Jahr einen Wagen gebaut, mit dem man hätte Weltmeister werden können und in diesem Jahr war man teilweise auf Augenhöhe mit Red Bull.

Ferrari und McLaren haben beide WM-Titel abgeschrieben und verlegen sich nun schon auf die Saison 2012. Man testet vor allem am Freitag neue Teile, die im nächsten Jahr an den Wagen geschraubt werden sollen. Die Spannung am Wochenende dürfte darauf hinauslaufen, welches Team denn näher an Red Bull dran ist. Da sollten die McLaren einen kleinen Vorteil haben.

Mercedes liegt die Strecke in Suzuka nicht so gut, schnelle Kurven waren nicht die Sache der MGP02, auch wenn der sich Laufe des Jahres verbessert hat. Die Deutschen fahren schon seit einigen Rennen im Niemandsland. An die Top 3 kommt man nicht ran, von hinten ärgert Force India, die aber in der Teamwertung weit abgeschlagen sind.

Ein Wörtchen in Sachen Punktevergabe könnte auch mal wieder Renault mitreden. Der nach vorne gelegte Auspuff schafft zwar mehr Probleme als Antworten, dürfte aber in Suzuka für jede Menge Abtrieb sorgen. Ich bin persönlich sehr gespannt, wie sich Bruno Senna schlagen wird, der mich ehrlich gesagt bisher überrascht. Er hat aus dem Stand und nur mit der Erfahrung des HRT, das Tempo von Petrow, was man schon honorieren muss. Suzuka ist eine Fahrerstrecke, wenn er hier gut aussieht, dann dürfte er sich auch für einen Einsatz in der nächsten Saison empfehlen. Senna hat sich bisher einige Freunde gemacht. Sein Name wird bei Renault gehandelt, aber auch bei Williams, die ja immer für einen Fahrer mit guten Sponsor zu haben sind.

Die Williams selber werden mangels Abtrieb auf der Hinterachse in Suzuka schwer leiden, daran wird auch der Schaufel-artige Heckflügel nichts ändern, den man in Spa auf dem Wagen hatten. Das Team macht im Moment auch eher damit Schlagzeilen, dass man wohl an Kimi Räikkönen dran ist. Ich habe das Gerücht erst einmal für einen Witz gehalten, aber in Singapur versicherten mir verschiedene, unabhängige Quellen, dass das kein Witz ist. Offenbar will Kimi zurück und er sieht in Williams auch durchaus eine gute Chance. Bekannt ist, dass er zu einem “Privatbesuch” beim Team war, die Frage scheint auch eher zu sein, ob sich Williams auf das Wagnis Räikkönen einlassen möchte.

Zum Rennen: Suzuka fordert eine Menge vom Wagen und vom Motor. Der Vollgasanteil (siehe Daten unten) ist sehr hoch, gleichzeitig werden die Reifen massiv belastet. Auch wenn die Fehleranfälligkeit der meisten Wagen in diesem erstaunlich niedrig war, in Suzuka wird das Material ziemlich hoch belastet. Das Wetter soll am Wochenende gut sein, ideale 24 Grad und trocken. Ein Safety Car wird man eher nicht sehen, die Auslaufzonen sind in Suzuka recht üppig.

Ob das DRS eine große Rolle spielen wird, ist schwer zu sagen, da ich die DRS-Zone zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht kenne. Ich vermute, es dürfte die Start/Zielgerade sein, eine andere Variante wäre ein Messpunkt nach der Haarnadel und dann DRS runter bis zur 130 R.

Daten Suzuka:

Aero Setup: High Downforce
Top Speed: 320 km/h (mit DRS), 310 km/h ohne.
Vollgasanteil: 70% (Hoch)
Benzin: 148 kg (Mittel/Hoch)
Benzinverbrauch: 2.73 kg/Runde (Mittel/Hoch)
Zeitverlust pro 10kg Sprit/Runde: 0,385 Sek. (Hoch)
Bremsanteil: 10 % (Sehr niedrig)
Zeitverlust an der Box: 20,8 Sek (Mittel)

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October 01 2011

23:21

SUPER GT: Round 7 Kyushu 250 km (Live-Blog ab 6:30, Sonntag 02. Oktober 2011)

Nach einem Jahr Pause und dem starken verlangen der örtlichen Fans kehrt die SUPER GT nach Kyushu auf den Autopolis Circuit zurück. Die für Mensch und Maschine technisch anspruchsvolle Strecke nahe der Nachbarstadt Fukuoka ist gleichzeitig auch Austragungsort des vorletzten Saison-Rennens. Die Zusatzgewichte werden um die Hälfte reduziert — und noch immer haben mehrere Fahrer bzw. Teams Chancen auf den Titel.

Uns steht nicht nur ein packendes Rennen bevor, bei dem man vor dem großen Finale in Motegi wertvolle Punkte sammeln möchte, sondern sich gleichzeitig auch am direkten Konkurrenten orientieren wird. Für Honda könnte diese Herangehensweise essentiell werden, denn mit dem HSV-010 hat man bislang noch keine Daten auf dem Kurs sammeln können.

Zwar behaupten einige der Honda-Fahrer, dass man auf die Daten des NSX von 2009 zurückgreifen könne, trotzdem stehe hinter der Performance des neuen “Super-Sportwagen” ein großes Fragezeichen. Gleichzeitig konnten einige andere Teams bereits in diesem Jahr kleine Reifentests in Autopolis durchführen, was insbesondere auf den Longruns sich als kleinen Vorteil herauskirstallisieren könnte. Unbeeindruckt von all den Theorien hat sich in der Qualifikation am Samstag aber der KEIHIN HSV-010 auf die dritte Startposition gestellt. Startfahrer Koudai Tsukakoshi fuhr in der SUPER LAP eine 1:40.419 und musste sich damit lediglich Ronnie Quintarelli im S Road MOLA GT-R sowie dem zum zweiten Mal in Folge auf der Pole Position stehenden Hiroaki Ishiura im DESO SARD SC430 geschlagen geben. “Lediglich” ist in diesem Falle sogar relativ harmlos ausgedrückt, denn sowohl Ishiura wie auch Quintarelli legten in der SUPER LAP ein wahres Feuerwerk hin.

Letzterer strapazierte etwas zu stark seine Reifen und verbremste sich, konnte im letzten Sektor der Strecke aber die verlorene Zeit wiedergutmachen, während Ishiura eine perfekte Runde auf die Strecke legte. Beide Fahrer lagen als einzige unter der 1:40-Marke (DENSO SARD SC430 1:39.901, S Road MOLA GT-R 1:39.902) — und trennten sich damit gerade mal 0.001 Sekunden. Verrückte Welt in Kyushu. Beide Fahrzeuge sind mit Michelin-Pneus unterwegs, die sich heuer als die durchweg beste Marke in der GT500 entpuppt haben. Für unseren deutschen Export-Schlager Andre Lotterer lief es hingegen nicht sonderlich gut. Mit 1:41.920 wird er von Position 11 ins 250-km-Rennen gehen. Die Qualitäten von ihm und seinem Teamkollegen Kazuki Nakajima lassen aber auf eine interessante Aufholgjagd hoffen, wobei man hoffen darf, dass Nakajima dieses Mal mit weniger Problemen zu kämpfen hat. Für beide war das letzte Fuji-Rennen nach einem Reifenschaden sowie einem schwächelnden Nakajima nach Halbzeit beendet gewesen. Der zweite, starke Titelaspirant, der Weider HSV-010 geht von Position 6 ins Rennen. Ähnlich Fuji kann man auf eine Aufholjagd schließen, als man eine schlechte Qualfikation in ein hervorragendes Rennresultat ummünzte. In wie fern die Lexus-Teams mithalten können, wird sich zeigen, da bereits die Trainingseinheiten zeigten, dass die Nissans und Hondas etwas schneller um die Kurven kommen.

In der GT300 hat die BMW-Mannschaft acht Punkte Vorsprung auf den JIMGAINER DIXCEL DUNLOP 458, der in diesem Jahr trotz der vielen Punkte noch immer keinen Sieg einfahren konnte. Während der Z4 auf den Geraden deutlich mehr Power hat, kommt der Ferrari etwas schneller um die Kurven, was insbesondere nach der Reduzierung der Zusatzgewichte für einen Vorteil in Autopolis sorgen könnte. Gefolgt werden die beiden vom #33 HANKOOK Porsche und dem besten japanischen Wagen, dem SG CHANGI IS350, der den vierten Lauf in Sugo für sich entscheiden konnte. Unbeeindruckt vom Titelkampf steht aber ein ganz anderer auf der Pole Position: der R&D SPORT LEGACY B4 mit1:50.447. Von Position 2 geht der JLOC Lamborghini RG-3 (1:51.329), von Position 3 der ZENT Porsche RSR (1:51.403) ins Rennen. Der erste japanische Wagen steht mit dem COROLLA Axio apr GT auf Position 5, die Titelaspiranten jeweils auf auf 6 (IMGAINER DIXCEL DUNLOP 458 (HATSUNEMIKU GOODSMILE BMW), 14 (SG CHANGI IS350) und 15 (#33 HANKOOK PORSCHE). Der Zweikampf Ferrari gegen BMW verspricht einiges an Zündstoff.

Wie gehabt sind wir erneut mit unserem Live-Blog vertreten und werden die kompletten 250 km mitkommentieren. Das Rennen wird dieses Mal auf J SPORTS 2 ausgestrahlt; in Deutschland wird man auf den berühmt-berüchtigten Stream zurückgreifen müssen. Unser exklusiver Live-Blog beginnt um 6:30 Uhr deutscher Zeit, die grüne Flagge wird gegen 7:00 Uhr fallen.

 

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September 15 2011

15:57

Vorschau: The Final Indy Japan 300

Zum vorläufig letzten Mal starten die IndyCars Sonntagfrüh in Motegi. Wegen der Erdbebenschäden steht statt dem Oval der Rundkurs auf dem Programm.

Immerhin 26 Einsatzwagen wurden auf die lange Reise nach Japan geschickt. Es wird also ein gut gefülltes Feld geben, wenn Sonntagmittag (Ortszeit) die IndyCar-Motoren zum “Final Indy Japan 300″ gestaaaaartet werden. Ein Portion Wehmut wird allerdings auch dabei sein. Schon im Winter wurde bekannt, dass sich die IndyCar Series aus Japan zurückzieht, weil Honda nicht mehr für die Kosten aufkommen will. Nicht vergessen darf man aber auch, dass Motegi unweit jener Küstenregion liegt, die im März vom großen Erdbeben und Tsunami heimgesucht wurde – als Tomikazu Fukuda, der Mann, der für den oben verinkten, vermutlich besten aller Startcommands verantwortlich ist, plötzlich andere Nachrichten an den “Partner-Bundesstaat” Indiana übermitteln musste. Beim Erdbeben wurde auch das Oval am “Twin Ring Motegi” beschädigt. Für die Reparatur will man derzeit kein Geld ausgeben, weil das an anderer Stelle dringender gebraucht wird. Daher fährt die IndyCar Series heuer erstmals auf dem Rundkurs.

Jedes Jahr seit 1998 gab es in Motegi ein Ovalrennen einer amerikanischen Serie. Zunächst war von 1998 bis 2002 die CART dort zu Gast, seit 2003 fährt nun schon die IndyCar Series dort. Besonders spannende Rennen hat der Kurs zwar, vor allem in den letzten Jahren, nicht wirklich geboten. Zumindest ein histoischer Moment wird ihn aber wohl bleibend in den Geschichtsbüchern halten. Danica Patrick gewann hier 2008 ihr erstes und bisher einziges Rennen – der erste Sieg einer Frau in einer großen Formelrennserie. 2009 verspielte Ryan Briscoe auf kalten Reifen bei der Boxenausfahrt unter Gelb seine Meisterschaftschancen. Im vergangenen Jahr gewann Helio Castroneves eine weitgehend unspektakuläre Ausgabe.

Zugegeben: Die Statistiken aus dem vergangenen Jahren sind Makulatur, zumal die Serie ja heuer nicht mehr auf dem Oval antritt. Jüngere Erfahrungen mit dem Rundkurs in Motegi hat nur einer der Starter: Der Brasilianer Joao Paulo de Oliveira, Formel Nippon Meister 2010 und vor einigen Wochen Rennsieger am Twin Ring, wird für Conquest Racing sein Debut bei den IndyCars geben.

Freuen werden sich die japanischen Fans wohl über einen weiteren Rückkehrer. Hideki Mutoh, 2010 wenig erfolgreich für Newman/Haas und heuer in der Super GT unterwegs, wird bei Sam Schmidt Racing das Auto von Martin Plowman übernehmen. Zudem ist natürlich mit Takuma Sato ein weiterer Japaner am Start – womöglich bei seinem drittletzten Einsatz in einem Honda. Nachdem er in seiner bisherigen Karriere noch nie ein von einem anderen Hersteller befeuertes Auto bewegt hat, könnte im kommenden Jahr ein Wechsel zu Chevrolet bevorstehen. Zumindest dann, wenn er bei KV Racing bleibt.

Erneut am Start ist auch, vielleicht zum letzten Mal in diesem Jahr, Giorgio Pantano, der einmal mehr den verletzten Justin Wilson im Team von Dreyer und Reinbold ersetzt. Auf den folgenden Ovalen von Kentucky und Las Vegas wird man sich wohl nach einem anderen Fahrer umsehen wollen.

Bisher als Wackelkandidaten galten James Hinchcliffe und Simona de Silvestro. Beide habe aber die nötige Sponsorunterstützung gefunden, um nach Japan reisen zu können. Hinchliffe bekommt etwas Geld von seinem Dauersponsor Sprott Asset Management, den Rest zahlt offenbar Newman/Haas selbst. De Silvestros Sponsor “Nuclear Clean Air Energy” sollte indes eher eine kurzfristige Umlackierung überdenken.

Der Kurs, den die IndyCar Series in diesem Jahr befahren wird, ist jener, auf dem auch die Moto GP, Super GT und Formel Nippon ihre Rennen austragen. Er wirkt auf den ersten Blick etwas schmal, und dürfte mit seinen vielen mittelschnellen, langgezogenen Kurven nur wenige offensichtliche Überholmöglichkeiten bieten. Allerdings: Videoschnipsel aus den japanischen Vierradserien zeigen, dass dort durchaus auch gute Duelle möglich sind. Und noch eines muss zu Gunsten der Strecke gesagt werden: Es handelt sich vermutlich um jene Strecke, die im gesamten IndyCar Kalender den höchsten Standard in Sachen Sicherheit und Modernität bietet.

Nach dem Start, der im Infield des Ovals erfolgt, geht es in eine 180-Grad Kehre, die allerdings etwas zu schnell sein dürfte, um erfolgreiche Überholmanöver zu ermöglichen. Danach folgen zwei schnelle Linkskurven, für die leider das gleiche gelten sollte.

Dann allerdings geht es auf eine schnelle Gerade, an deren Ende sich eine relativ scharfe Rechtskurve befindet. Hier könnte das eine oder andere Überholmanöver zu bewundern sein. Der folgende Streckenabschnitt verlässt dann das Oval, und führt in ein schnelles Geschlängel, das ähnlich wie der erste Sektor in Silverstone oder die Esses in Suzuka anmutet – spannend zu fahren, spektakulär aus der Onboard-Perspektive, Überholen unmöglich.

Dann allerdings folgt die längste Gerade des Kurses, an deren Ende vielleicht noch einmal das eine oder andere Überholmanöver möglich sein könnte. Eine kurzes, kurviges Verbindungsstück führt dann wieder zurück ins Infield des Ovals und aus die Start- und Zielgerade.

Das folgende Video zeigt die Strecke aus der Formel Nippon Perspektive. Es wird interessant sein zu sehen, welche der beiden Serien den Kurs schneller umrundet. Wer sich eine Zeit zum Vergleich notieren will. De Oliveira fuhr vor wenigen Wochen in 1:35.012 zur Pole.

In der Meisterschaft wird es nach Will Powers Erfolg vor zwei Wochen in Baltimore noch einmal eng. Dario Franchittis Vorsprung beträgt nur noch fünf Zähler. Alle anderen Piloten haben kaum noch Chancen. Power muss versuchen, in Japan möglichst viele Punkte Vorsprung auf Franchitti einzufahren. Denn auf den letzten beiden Strecken, den schnellen Ovalen in Kentucky und Las Vegas, sollte er gegenüber Franchitti etwas im Nachteil sein.

Las Vegas News

Das Leben ist kurz, wie man nicht nur in Las Vegas weiß. Um ein vorzeitiges Ende zu vermeiden, braucht die IndyCar Series vor allem eines: Aufmerksamkeit. Diese wollte man mit einer spektakulären 5 Millionen Challenge zum Saisonfinale in Las Vegas erreichen. Piloten aus anderen Serien wären dem Plan nach gegen die IndyCar Profis angetreten – und hätten im Falle eines Sieges den Jackpot gewonnen. Leider haben sich aber keine Piloten gefunden, die an diesem Bewerb teilnehmen wollten.

Nun hat IndyCar Chef Randy Bernard ein Ausweichprogramm vorgestellt. Indy 500 Sieger Dan Wheldon wird am Saisonfinale teilnehmen, und das Rennen von letzten Startplatz aus in Angriff nehmen. Gewinnt Wheldon, bekommt er 2,5 Millionen Dollar. Weitere 2,5 Millionen gehen an einen zufällig ausgewählten Fan.

Das Format mag aus der Not geboren sein. Es bietet aber einige Vorteile gegenüber der ursprünglichen Idee. Am wichtigsten: Im Vergleich zu IndyCar-unerfahrenen Piloten aus anderen Serien kennt Wheldon Autos und Rennsituation genau, und stellt daher keine Gefahr für die anderen Fahrer oder gar das Publikum an der Strecke dar. Wheldon weiß, was er tut, und hat eine realistische Chance, zumindest in die Nähe des 5 Millionen Bonus zu kommen – vor allem deshalb, weil er ohne Qualifying-Druck das gesamte Training zum Feilen an der Rennabstimmung verwenden kann. Dass er aus der letzten Position startet, und um Geld für einen Fan fährt, macht ihn außerdem zum Underdog – was ihm sicher Sympathien einbringen wird.

Motegi im TV

Für das Rennen in Japan gilt das gleiche, wie für fast alle anderen Läufe in diesem Jahr. Eine Übertragung im deutschen TV gibt es nicht, man muss daher hoffen, im Netz fündig zu werden. In den USA überträgt Versus das Rennen. Wegen der Zeitverschiebung spielt sich die Action leider zu recht unchristlicher Zeit ab – los geht es bei Versus um 5:30 Uhr MESZ am Sonntagmorgen, die grüne Flagge fällt wohl um 6:00 Uhr.

Foto: INDYCAR

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September 10 2011

15:49

SUPER GT: Round 6 Fuji 250 km (Live-Blog, Sonntag 06:30 Uhr)

Endspurt in der SUPER GT: In den verbleibenden drei Saisonrennen spitzt sich der Kampf um die Meisterschaft zu. Nun geht es bereits das zweite Mal nach Fuji, jenen Ort, an dem die diesjährige Saison nach der Verschiebung des Okayama-Rennens gestartet wurde. Für die Titelaspiranten heißt es wichtige Punkte sammeln, für die Lexus-Teams ist es hingegen wohl die letzte Chance, in den Titelkampf einzugreifen. Rennstart: diesen Sonntag  gegen 07:00 Uhr deutscher Zeit. Wir bloggen live ab 6:30 Uhr.

Quasi im Vorgebirge des Vulkans Fuji-san gelegen, erwartet uns ein wahrer Showdown, sowohl in der GT500 wie auch in der GT300. Es ist das letzte Rennen bevor die Gewicht-Handicaps reduziert (Autopolis) und anschließend sogar komplett entfernt werden (Motegi). Für die Meisterschaftsaspiranten heißt es somit, das aufgrund der Naturkatastrophe vom März von 400 km auf 250 km reduzierte Rennen, taktisch anzugehen. Fahrzeuge wie der aktuell in der Meisterschaft führende S Road MOLA GT-R, der mit 100 kg an Zusatzballast unterwegs sein wird, werden somit einen spürbaren Nachteil gegenüber den leichteren Fahrzeugen haben. Sofern es trocken bleibt.

Interessant dürfte das Abschneiden der Lexus-Fahrzeuge werden, die bereits im April in den Trainingseinheiten ein hohes Tempo vorgaben und auch im verregneten Rennen sich mit den Nissans um den Sieg duellierten, in der restlichen Saison allerdings stark abfielen und bislang noch keinen einzigen Sieg zu verzeichnen haben. Dies könnte sich am morgigen Sonntag allerdings ändern, denn neben dem Gewichtsvorteil kommt die Streckencharakteristik dem SC430 sehr entgegen. Kein wunder, schließlich ist Fuji auch die Heimstrecke für Toyota/Lexus. Ein Sieg ist somit Pflicht, um überhaupt noch in den Titelkampf eingreifen zu können. Der erste Schritt ist immerhin bereits getan: Sowohl im Training wie auch in der Qualifikation dominierten die Lexus-Fahrzeuge, vorangehend der DENSO SARD SC430, der von Hiroaki Ishiura in der SUPER LAP (dem diesmal eingesetzten Einzelzeitfahren nach dem ersten Qualfiikations-Segment) mit 1:34.411 auf die Pole Position gestellt wurde. Dahinter eine wahre Lexus-Armada: ZENT CERUMO SC430 (1:34.525), ENEOS SUSTINA SC430 (1:34.688), D’STATION KeePer SC430 (1:34.708) sowie PETRONAS TOM’S SC430 (1:34.745) komplettieren die Top 5. Erst auf der sechsten Position steht der erste Honda (ARTA HSV-010), dahinter der 100kg schwere S Road MOLA GT-R, dicht gefolgt vom stärksten Meisterschaftskonkurrenten und amtierenden Champion, dem Weider HSV-010. Letzterer ging aus dem regnerischen aber dadurch auch umso spannenderen 500-km-Rennen von Suzuka siegreich hervor. Takashi Kogure und Loic Duval sind somit nur noch 12 Punkte hinter Masataka Yanagida und Ronnie Quintarelli.

Überhaupt war das 40th International Pokka GT Summer Special ein absolut sehenswertes Rennen, mit vielen Positionskämpfen und allen drei GT500-Marken, die zu unterschiedlichen Zeitpunkten Chancen auf den Sieg hatten. Bemerkenswert war erneut die Performance von Benoit Treluyer, der wie auch bereits beim Saisonstart seinen MOTUL AUTECH GT-R übers Wasser trug und zum richtigen Zeitpunkt mit den Intermediate-Reifen der Konkurrenz entflog. Ähnlich dem PETRONAS-Team vertraute MOTUL allerdings einer Wettervorhersage, dass der Regen zum Ende des Rennens erneut zunehmen wird, weshalb man beim letzten Boxenstop auf die Regenreifen setzte. Der Regenguss blieb allerdings aus, weshalb man den mit Trockenreifen ausgestateten Fahrzeugen zum Opfer fiel. Besonders tragisch hat es dabei Andre Lotterer sowie seinen Teamkollegen Kazuki Nakajima getroffen, die für kurze Zeit sogar auf Position 1 unterwegs waren, mit den Regenreifen aber ebenfalls durchgereicht wurden. Ein Zusammenstoß mit dem CALSONIC IMPUL GT-R von Joao Paulo Lima de Oliveira beendeten zudem jegliche Restfunken an Hoffnung auf eine Top-Position — am Ende wurde man nur Sechster.

Bei all den Showdown-Gesprächen in der GT500 fällt die kleinere GT300 ein wenig ab. Mit unrecht, denn auch hier spitzt sich der Meisterschaftskampf zu. Der JIMGAINER DIXCEL DUNLOP 458 Ferrari führt ebenfalls mit nur 12 Punkten vor — Überraschung, Überraschung! — dem HATSUNEMIKU GOODSMILE BMW. Dahinter mit lediglich 14 Punkten Rückstand auf die Ferrari-Mannschaft liegt mit dem #33 HANKOOK PORSCHE der Sieger des ersten Fuji-Rennens. Erst auf Position Vier folgt die erste japanische Marke (COROLLA Axio apr GT), dahinter der R&D SPORT LEGACY B4, vor der Saison als Geheimfavorit gehandelt, erneut aber hinter den Erwartungen zurückblieb. Das Momentum des Suzuka-Gewinns scheinen Tetsuya Yamano sowie sein Teamkollege Kota Sasaki in ihrem Subaru allerdings nicht mitnehmen zu können — morgen gehen sie lediglich vom 15. Startplatz ins Rennens. Auf der Pole steht hingegen der HATSUNEMIKU GOODSMILE BMW (1:43.416), gefolgt vom Verity TAISAN Porsche (1:43.858) und dem EVANGELION RT TEST TYPE-01 Apple Shiden (1:44.180). Erst auf Position sechs sprengt der mit dem ARTA Garaiya der erste japanische Wagen die Kette der europäischen GT300-Flotte, was erneut die Power der nicht-japanischen Marken auf einer solch schnellen Strecke wie Fuji unterstreicht. Der 100kg schwere JIMGAINER DIXCEL DUNLOP 458 wird von Position 11 ins Rennen gehen, der #33 HANKOOK PORSCHE von Position 13. Für das BMW-Projekt um Ukyō Katayama sieht es zumindest auf dem Papier gut aus, nach Malaysia den zweiten Saisonsieg einzuholen und eventuell sogar die Führung in der Meisterschaft zu übernehmen. Gutes Omen: Bereits in Malaysia gewann man das Rennen von der Pole Position. Interessant wird dennoch zu beobachten sein, ob die japanischen Marken mit weniger Zusatzgewicht sich vor die europäischen Fahrzeuge schieben können, um die eigenen Meisterschaftschancen intakt zu halten, oder ob die “Gaijin-Marken” (als Gaijin bezeichnet man einen Ausländer) den Ballast mit ihrer Power kompensieren können. Im Falle des Z4 (90kg Zusatzgewicht) scheint dies zumindest in der Qualifikation bereits funktioniert zu haben.

Spannend wird das sechste Saisonrennen auf jeden Fall. Etwas uneinig sind sich im Moment noch die Meteorologen — die Wetterberichte sprechen von einem sonnigen, aber windigen Rennen, mit der Gefahr von Gewitterstürmen. Da Fuji in einem Regenloch liegt, kann das Rennen kurzerhand komplett umschwingen und im wahrsten Sinne des Wortes “absaufen”. Denn wenn es in Fuji regnet, dann richtig.

Wie bereits zum 40th International Pokka GT Summer Special aus Suzuka werden wir über das Rennen live berichten. Zeitgleich mit der Übertragung von J sports Plus um 06:30 Uhr starten wir unter diesem Artikel unseren Live-Blog; der Rennstart erfolgt aller Wahrscheinlichkeit 30 Minuten später (auf entsprechende Stream-Hinweise bitte im Chat achten!).

 

SUPER GT Round 6 Fuji 250 km Live-Blog

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June 11 2011

04:03

Vorschau: IndyCar Firestone Twin 275s

Die IndyCar probiert was Neues diesen Sommer – und es ist nicht Coke bei drei Grad. Stattdessen schneidet man das 550km-Renen in Texas in zwei Teile. Das verspricht Spektakel und Unwegbarkeiten, birgt aber auch Gefahren.

Wäre es ein normales Rennen in Texas, dann würde ich jetzt über die spannende Rad-and-Rad Duelle schreiben, die auf dem ultraschnellen Speedway in Fort Worth traditionell zu erwarten sind. Ich würde vermutlich auch wieder auf die Gefahren hinweisen, die damit in Verbindung stehen – und zur Debatte stellen, ob die IndyCar dieses künstliche Zusatzrisiko wirklich braucht. Das alles könnte man auch in diesem Jahr schrieben – 2011 gibt es aber ein noch größeres Thema, das diese Fragen überschattet. Die IndyCar testet in Texas nämlich ein neues Format: Statt einem längeren Rennen wird es zwei kurze geben, die direkt aufeinander folgen. Die Startaufstellung für Lauf 2 wird nach dem ersten Durchgang ausgelost. Allemal ein interessantes Experment. Der Modus wirft aber auch einige Fragen auf.

So überraschend die Idee klingen mag, ein IndyCar Rennen in zwei Teile zu schneiden – ganz neu ist der Einfall nicht. In den späten 1960er und in den 1970er-Jahren gab es insgesamt 17 sogenannte “Doubleheader”. Zunächst setzte die USAC den Modus vor allem für Rundkurse ein, etwas später und vor allem in frühen CART-Zeiten fanden die Veranstaltungen auf Ovalen statt. Dann gerieten sie in Vergesseneheit – bis IndyCar CEO Randy Bernard in der vergangenen Saison das Runder übernahm. Der neue Chef sucht fieberhaft nach “Pillar”-Veranstaltungen, die die Serie neben dem Indy 500 tragen könnten. Dabei ist er auch zu Experimenten bereit. Die “IndyCar Word Championships” im Herbst in Las Vegas sind so ein Versuch. Und das Twin-Rennen in der Nacht auf Sonntag eben auch.

Und so soll der Renntag ablaufen: Um 19:45 Uhr Ortszeit (das ist 2:45 Uhr CEST) ist Start des ersten Rennens, die Grid ergibt sich aus den Ergebnissen der Qualifikation (siehe unten). Dieser Lauf soll 275 Kilometer (= 114 Runden) lang sein – für den Rennsieger gibt es die halbe Punktezahl eines normalen Rennens. Danach haben die Teams dann Zeit für allfällige Reparaturen – während die Zusher auf andere Weise unterhalten werden. Denn dann erfolgt in umgekehter Reihenfolge des Zieleinlaufs die Verlosung der Startplätze für den zweiten Durchgang, der ebenfalls über 275 Kilometer geht. Start des zweiten Rennens ist dann um 21:45 Uhr Ortszeit (4:45 Uhr CEST). Auch hier wird die halbe Punktezahl eines “normalen” Laufes vergeben.

Das Format verspricht sicherlich Spannung. Dass die Zuseher gleich zweimal in den Genuss eines Zieleinlaufes kommen, ist sicherlich ein großes Plus. Und die umgekehrte Startreihenfolge im zeiten Lauf sorgt gewiss  für zusätzliche Würze – immerhin kann der Sieger dann durchaus auch aus der letzten Reihe ins Rennen gehen müssen.

Ob es diese Zusatz-Spannung aber ausgerechnet in Texas gebraucht hätte, ist dann wieder eine ganz andere Frage. Die Verlosung könnte dafür sorgen, dass ein Meisterschaftskandidat an der Spitze des Feldes in den zweiten Lauf geht, und der andere ganz hinten – so richtig fair ist das nicht. Außerdem hat die Strecke auch ohne Gimmicks in den vergangenen Jahren immer äußerst spannende Läufe mit zahlreichen, teils rundenlangen Rad-an-Rad Duellen ermöglicht. Und die sind im Grunde auch dann schon gefährlich genug, wenn sie zwischen den Top-Autos stattfinden, und nicht an der Spitze des Feldes langsamere Wagen “lauern”.

Die Qualifikation

Eine erste – kleine – Überraschung gab es schon bei der Qualifikation am Freitagabend: Zum zweiten Mal in Folge nach dem Indy 500 steht Alex Tagliani auf der Pole. Das Auto von Sam Schmidt Motorsports scheint im Training weiter ganz hervorragend zu gehen – ob sie diesen Speed auch im Rennen halten können, ist weniger klar. Der Rennverlauf in Indianapolis lässt eher vermuten, dass man den Kanadier vielleicht in der vorderen Mitte des Feldes wiederfinden wird.

Dahinter lauern Dario Franchitti und Will Power. Die beiden Meisterschaftsanwärter liegen damit deutlich vor ihren Teamkollegen, die sich allesamt rund um Platz zehn wiederfinden (Dixon: 7, Briscoe 9, Castroneves 13). Vierter ist Takuma Sato, der seinen Aufwärtstrend aus den vergangenen Zeittrainings auch hier fortsetzen konnte – entsprechend strahlte Sato dann auch im Interview nach der Quali. Bleibt zu hoffen, dass es der Japaner auch einmal ins Ziel schafft. Fast schon sensationell: Platz fünf ging an Ed Carpenter im Auto von Sarah Fisher Racing – die Kombination aus dem gereiften Ovalspezialisten und dem engagierten Team scheint weiter Früchte zu tragen. Auf Rang sechs bestätigt Tony Kanaan die gute Forum vom KV Racing.

Sonst noch interessant: Rookie Wade Cunningham aus Neuseeland steht bei seinem allerersten Auftritt auf Rang acht, Danica Patrick auf zehn. Indy 500 Fast-Sieger JR Hildebrand auf Rang 11, Newman/Haas mit Servia und Hinchcliffe auf 14 und 15. Das Ganassi-Farmteam mit Kimball und Rahal auf 17 und 20. Paul Tracy geht bei einem seiner vermutlich letzten Ovalauftritte von 21 ins Rennen; Simona de Silvestro hatte im Training noch einige Probleme, und startet nur vom vorletzten Rang 29.

Ungemach

Hinter den Kulissen gärt es nach dem etwas merkwürdigen Indy 500 gleich an einigen Stellen ein wenig.

Zunächst brachte die kanadische Globe and Mail im Internet einen Artikel, in dem sie einen anonymen IndyCar-Fahrer mit der Vermutung zitierte, JR Hildbrand sei beim Indy 500 mit einem illegalen Auto unterwegs gewesen. (mehr dazu in den Newshappen) Mittlerweile wurde der Artikel von der Zeitung wieder gelöscht. Beweise gibt es für diese schwerwiegenden Vorwürfe freilich nicht. Das Thema ist aber deshalb keineswegs von Tisch, wie Nate Ryan für den Internetauftritt der USA Today berichtet.

Und als ob das nicht ungut genug wäre, hatte JR Hildebrand in der vergangenen Woche gleich nochmal kräftig Pech: Bei einem Sponsorevent verletzte sich der Amerikaner am Knie, und muss nun mit einer Schiene ins Rennen gehen. Gerüchte sprechen davon, dass er sich wohl das Krezband gerissen hat. Eine Operation dieser Verletzung wird auf lange Sicht wohl notwendig sein, im Interview mit Versus meinte Hildebrand aber, dass er das vielleicht erst nach dem Ende der Saison erledigen wird.

Neben Hidebrand schaffte es noch ein weiterer Pilot auf eher kontroversielle Weise ins Rampenlicht: Graham Rahal verlinkte auf seinem Twitter-Account die (mittlerweile gelöschte) Globe and Mail-Story über Hildebrands angeblich illegales Indy 500-Auto – und brach damit offenbar ein Tabu in der IndyCar Community. Aufgebrachte Twitter-Antworten waren die Folge. Im oben verlinkten USA-Today Artikel äußert sich Rahal zu dieser Causa. Er greift dabei Hildebrand nicht persönlich an – die Vorwürfe, Panther Racing könnte geschummelt haben, nimmt er aber nicht vom Tisch.

Das ist aber noch nicht alles: Im Interview mit Versus kritisierte Rahal dann auch noch sein eigenes Team. Das Auto sei im Qualifikationstrimm einfach zu langsam. Außerdem könne er nicht ganz verstehen, wieso sein Wagen zwei km/h langsamer sei, als jene der Teamkollegen Franchitti und Dixon. An sich eine berechtigte Frage – ob es beim Team allerdings gut ankommt, wenn man sie im TV-Interview statt bei internen Besprechungen aufbringt, ist dann aber wieder fraglich.

Schließlich gibt es noch Neuigkeiten zum Rennen in Motegi. Das soll trotz Erdbeben-Schäden an der Strecke zum geplanten Termin stattfinden – allerdings nicht auf dem Oval, sondern auf der Rundstrecke. Grund: Das Oval ist stärker beschädigt, und eine Reparatur würde zu viele Ressourcen von deutlich wichtigeren Wiederaufbau-Vorhaben in der Region abzweigen.

Dieser im Grunde eingängliche Umstand ist wiederum bei Danica Patrick auf wenig Verständnis gestoßen. Weil durch die Änderung nur noch sieben Ovalrennen im Kalender stehen (im vergleich zu zehn Rundstrecken), fürchtet sie, dass sich die Serien zu stark von ihren Oval-Wurzeln entfernt. Dass man in motegi nicht im Oval fahre, sei “enttäuschend“, so wie auch der gesamte Rennplan für 2011. Offene Kritik dieser Art ist im US-Sport eher selten – man darf also vermuten, dass Patrick damit ein konkretes Ziel verfolgt. Womöglich möchte sie den Kalender für 2012 in eine oval-lastigere Richtung bewegen – oder sich einfach eine praktische Ausrede für den Abschied in Richtung NASCAR zurechtlegen.

Im TV

Nach der eher mäßigen Leistung von ABC beim Indy 500 kommt in Texas wieder Versus zum Zug. Die Kommentatoren Bob Jenkins und Jon Beekhuis werden dabei von einem spezillen Gast unterstützt: Indy 500 Sieger Dan Wheldon saß bereits zum Qualifying mit in der Kabine, und wird auch beim Rennen als Experte fungieren. Die Übertragung beginnt laut Zeitplan um 1:30 CEST. Um etwas vom Rennen sehen zu können, wird auch diesmal wieder etwas Internet-Recherche nötig sein. Einen offziellen TV-Anbieter im deutschsprachigen Raum gibt es nicht.

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May 16 2011

06:22

SUPER GT: Überblick & Analyse Round 2 Fuji GT 400km

Regen macht den Motorsport prinzipiell eigentlich immer unterhaltsamer. Es sei denn man heißt NASCAR oder Mark Webber. Beides ist bei der japanischen SUPER GT aber zum Glück nicht der Fall.

Dass überhaupt in Fuji gefahren werden konnte, war für manch einen vor rund zwei Monaten so nicht unbedingt absehbar. Das schwere Tohoku-Erdbeben sowie der Tsunami und die anschließende Atomnotlage im Atomkraftwerk der Stadt Fukushima haben das Land des Lächelns stark mitgenommen. Wie schnell kann ein Land zumindest teilweise (der Süden war von der Katastrophe so gut wie nicht betroffen) wieder zur Normalität, zum Alltag zurückkehren? Wie schnell gelingt der Wiederaufbau? Wie schnell kann man den Opfern helfen? Und was passiert im besagten Atomkraftwerk? Die Blicken gehen zwar noch immer kritisch Richtung Fukushima, doch man darf – hoffentlich! – davon ausgehen, dass sich die Situation zumindest nicht verschlimmern wird. Entsprechend der Lage in den letzten Wochen hat die GT Association (GTA) kurzerhand den einzigen offiziellen Testtermin der SUPER GT in Okayama abgesagt und gleichzeitig den Saisonauftakt verschoben bzw. verlegt. Denn obwohl am 1. Mai-Wochenende in Fuji gefahren wurde, so wurde das Rennen weiterhin als das zweite Rennen der Saison angesehen, während das ursprünglich erste Rennen in Okayama weiterhin die Bezeichnung Round 1 trägt – und am 22. Mai 2011 ausgetragen wird. Verwirrend? Sicherlich. Verständlich? Gewiss nicht. Mittlerweile plant man alle Rennen der Saison fest ein, unter anderem auch das letzte Rennen am 16. Oktober in Motegi, behält sich aber natürlich das Recht, die einzelnen Läufe kurzfristig abzusagen.

Entsprechend dem japanischen Sprichwort „gaman“ (eine schwierige Situation ausstehen) hat die GTA sowie weitere Partner der japanischen Motorsportindustrie ihre Hilfe den Opfern zugesagt. Ein Teil der SUPER GT-Einnahmen wird beispielsweise gespendet; bei den zahlreichen Aktivitäten neben der Strecke gibt es für die Besucher weitere Möglichkeiten zu spenden, beispielsweise beim Pitwalk. Um den Zusammenhalt zu stärken, wird der Spruch „Ganbarou, Nippon!“ (Bleib stark, Japan!) allgegenwärtig sein, u.a. auf Fahnen aber auch den Windschutzscheiben der Boliden. In Fuji trugen zudem alle Fahrer eine schwarze Armbinde, vor dem Rennen wurde eine Schweigeminute eingehalten. Zusätzlich haben die Organisatoren die Rennen verkürzt, um Kosten sowie Energie zu sparen. Der erste Lauf in Fuji wurde dementsprechend von 400km auf 300km verkürzt, das einstige Suzuka 1000km-Rennen, das in den letzten zwei Jahren bereits aus Kostengründen auf 700km verkürzt wurde, auf 500km reduziert. Alle weiteren Läufe wurden hingegen um 50km von 300km auf 250km verkürzt.

Überblick SUPER GT

Bevor wir zur Analyse des ersten Rennens kommen, möchte ich kurz einen Überblick über die SUPER GT sowie die Teams der beiden Klassen verschaffen, schließlich ist Berichterstattung im Racingblog ein neues Themengebiet.

Die SUPER GT ist eine der jüngeren Rennserien. Sie ging 2005 aus der JGTC (All-Japan Gran Touring Car Championship) hevor, die „erst“ von 1993 an die All Japanese Prototype Championship-Serie für Gruppe-C-Fahrzeuge (JSPC) sowie die japanische Tourenwagen-Meisterschaft quasi ersetzt hatte – unter anderem auch weil letztere auf die Supertouring-Klasse wechselte, und 1998 ihre vorerst letzte Saison austrug. Zwar gibt es das Vorhaben schon bereits 2012 die JTCC wieder auszutragen (mit Super-2000-Fahrzeugen ähnlich der WTCC), fraglich bleibt aber, wer in dieser Serie überhaupt teilnehmen soll. Die japanischen Hersteller haben, bis auf Nissan in der chinesischen Meisterschaft, jedenfalls keine passenden Tourenwagen in ihrem aktuellen Programm. Bereits zu JGTC-Zeiten haben die Organisatoren mit Gewichtsstrafen und starken Einschränkungen Durchmärsche von einzelnen Teams bzw. Marken verhindert und die Rennen somit spannend sowie die Meisterschaft grundsätzlich bis zum Saisonfinale offen gehalten. Die JGTC wurde wie auch die SUPER GT heute deshalb auch gerne als „die härteste GT-Serie der Welt“ bezeichnet. 3-wide-Überholmanöver, Michael-Schumacher-Ungarn-Gedächnisaktionen waren und sind keine Seltenheit. Und trotz wenn sich zwei Konkurrenten mal in die Kiste fahren, so bleiben die Rennen zwar hart aber immer stets fair.

Die Einstufung der Fahrzeuge in die beiden Kategorien GT500 und GT300 haben dafür gesorgt, dass die Serie in sich gewachsen ist und somit immer verschlossener wurde. Der Renn-Action tat dieser Schritt keinen Abbruch, ganz im Gegenteil. Die Änderung erfolgte unter anderem aufgrund der Kostenexplosion der Fahrzeuge in der GT-Weltmeisterschaft. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten die Teams quasi freie Wahl, mit welchen Boliden man antreten wollte – bis 1994 waren sogar die dominierenden Gruppe-C-Fahrzeuge erlaubt. Nach all den Jahren des Erfolgs versuchte die Serie 2000 sich ein wenig zu internationalisieren, weshalb man nach Malaysia expandierte. Das Rennen auf der Grand-Prix-Strecke in Sepang wurde zum vollen Erfolg, weshalb es nicht nur ein fester Bestandteil des Rennkalenders wurde, sondern auch das derzeitig einzige Auslandsrennen der Serie darstellt. Im Rahmen der Drift-Asse der D1-Meisterschaft wurde 2004 zudem ein Einladungsrennen auf dem California Speedway in Fontana ausgetragen, dessen Erfolg ein wenig umstritten ist. Gewiss waren die Petrolheads in den USA begeistert, einen ähnlichen Erfolg wie in Malaysia erzielte man allerdings nicht, weshalb man das Land der unbegrenzten Möglichkeiten seitdem nicht mehr besuchte. Stattdessen plante man eine Expansion nach Zhuhai und Schanghai in China. Das Vorhaben wurde aber bereits 2005 wieder erst mal zu den Akten gelegt. Da eine Rennserie, die in mehr als drei Ländern ausgetragen wird, laut Regularien des Weltmotorsportverbandes FIA allerdings nicht mehr als nationale Rennserie definiert werden darf und somit direkt von der FIA autorisiert werden muss und damit nicht mehr als rein-japanische Meisterschaft angesehen werden kann. Da man sich vom japanischen Automobilverband JAF lösen musste, änderte man den Namen in SUPER GT um. Mit dem Motto: „Challenge from the world“, „Challenge to the world“, „Challenge to entertain“.

Wie bereits erwähnt sind die Fahrzeuge in die Klassen GT500 sowie GT300 unterteilt, sprich keines der Fahrzeuge darf in den jeweiligen Klassen mehr als 500 respektive 300 PS unter der Haube haben. Luftrestriktoren sowie das im Motorsport einmalige Gewichtsstrafensystem runden, vereinfacht ausgedrückt, die Einschränkungen ab. Im Falle der Gewichtsstrafen werden, anders als etwa in anderen Serien wie der GT1-Weltmeisterschaft, nicht nur die besten fünf Fahrzeuge eines Rennens belastet, sondern auch individuelle Gewichte auf Basis der Qualifikationszeit oder Rundenzeiten im Rennen verteilt. Für einen Außenstehenden wirkt die Ausführung des Systems ein wenig kompliziert, da man auf die Gewichttabelle seitens der SUPER GT warten muss und nicht bereits nach Qualifikation oder Rennen im Kopf sich die Zusatzgewichte durchrechnen kann. Der Renn-Action sowie der Meisterschaft, die bis auf 2007 durch das ARTA NSX Team, immer erst im letzten Saisonrennen entschieden wurde, hilft dies aber enorm. Eine besondere Ausnahme bei den Gewichten sind seit 2009 die letzten beiden Saisonrennen. Teams, die an allen Rennen teilgenommen haben, bekommen beim vorletzten Rennen ihren zusätzlichen Ballast halbiert, während er beim letzten Lauf komplett aus dem Auto genommen werden darf. Wurde nur ein Rennen verpasst, darf zum finalen Rennen das Zusatzgewicht ebenfalls halbiert werden. Die Änderungen wurde eingeführt, um den Teams weniger taktischen Spielraum mit den Gewichten zu geben, zum Beispiel extra langsamer fahren um weniger Gewicht als die Konkurrenz in den letzten Rennen zu haben. All diese Einschränkungen haben zwar einen gewissen künstlichen Touch, funktionieren im Endeffekt aber hervorragend. Nichts desto trotz herrscht in der SUPER GT kein Testverbot und zu fast jedem Rennen kommen die Teams mit neuen Teilen für die Aerodynamik oder die Aufhängungsgeometrie an die Strecke. Verbesserte Motoren sind ebenfalls keine Seltenheit. Oder wie André Lotterer es so schön in einer seiner Kolumnen ausgedrückt hatte: „In der SUPER GT herrscht ein ständiger Entwicklungs-Wettstreit. Da wird keine Technik eingefroren oder solche Scherze.“

In der GT500 werden 3,4 Liter V8 Motoren eingesetzt, dennoch haben die Teams, trotz der Einschränkungen seitens der Offiziellen, eine deutlich freiere Hand als in anderen GT-Serien, weshalb die SUPER GT nicht ohne Grund als die schnellste GT-Serie der Welt angesehen wird und damit auch im Vergleich schneller als die GT1-WM unterwegs ist. Tatsächlich nahm ein Maserati MC12 an einem Testtag der SUPER GT teil, konnte aber mit den Kurvengeschwindigkeiten der GT500-Konkurrenz nicht mithalten, und war somit deutlich unterlegen.

Die Chassis haben ein Kohlefaser-Monocoque und dürfen stark modifiziert werden, müssen ihrem Serien-Counterpart aber auf jeden Fall ähnlich sehen. Dies sorgt dafür, dass nicht extra homologierte Versionen der Straßenfahrzeuge für die Rennstrecke gebaut werden müssen, auch wenn Nissan und vor allem Honda dies bereits in der Vergangenheit getan haben. Insbesondere Honda bekam für den im letzten Jahr erstmals eingesetzten HSV-010 GT eine Sonderregelung spendiert, da er nicht auf einem Serienfahrzeug basiert, wobei nach aktuellen Stand und einer Aussage des Präsidenten von Honda eine Straßenversion angedacht ist. Er ersetzt den NSX SUPER GT und gewann mit Weider Honda Racing im letzten Jahr auch sofort die Meisterschaft. Da sich in der GT500 die „großen Drei“ (Nissan, Toyota/Lexus, Honda) werksseitig oder als Privatteams unterwegs sind, ist das Medien- sowie Fan-Interesse bei dieser Klasse natürlich am höchsten.

 

Fahrzeuge und Marken in der GT500:

Honda

Noch stärker als noch im letzten Jahr werden die Augen auf das Weider Honda Racing Team gerichtet sein, die selbstredend ihren Titel mit dem HSV-010 GT verteidigen wollen. Während der zahlreichen Testfahrten im Vorfeld der Saison wurde viel an der Achillesverse, der Höchstgeschwindigkeit, des Boliden experimentiert. Insbesondere auf einer Strecke mit einer langen Geraden wie Fuji ist der Top Speed essentiell. Wirklich gefunden hat Honda ihn aber scheinbar noch nicht: In der Super Lap, das Einzelzeitfahren für die Top 10 jeder Klasse nach der regulären Qualifikation, war der beste Honda erst auf Position 7 zu finden. Ansonsten setzt der Konzern auf altbewährtes. Das Meisterteam geht erneut mit der Fahrerpaarung Takashi Kogure und Loic Duval aus Frankreich an den Start. Letzterer setzt übrigens sein Formel Nippon-Engagement für diese Saison aus, da er den Oreca Peugeot 908 in der LMS pilotiert. Dabei befindet er sich in guter Gesellschaft, denn auch André Lotterer und Benoit Tréluyer sind zusätzlich in Europa unterwegs: als Werksfahrer im Audi R18. Die größte Änderung betrifft lediglich das ARTA Team, das beide Fahrer entlassen hat, um Platz für Hideki Mutoh und Takashi Kobayashi zu machen. Ärgerlich ist das insbesondere für Ralph Firman, der 2007 zusammen mit Daisuke Ito die Meisterschaft für sich entscheiden konnte, anschließend aber seine Form verlor und nach Itos Abgang zu Lexus eine etwas unglückliche Wahl mit seinen Teamkollegen hatte. Mit 36 ist er zudem nicht mehr der jüngste und musste seinen Platz dementsprechend räumen. Für Hideki Mutoh, dem neben Kazuki Nakajima (Lotteres neuer Teamkollege bei Lexus) wohl im Westen bekanntesten japanischen Piloten der Serie, wirkt der Rückgang in die Heimat wie die letzte Chance seitens Honda, nachdem seine drei Jahre in der IndyCar trotz vielversprechender, erster Rennen, eher schlecht als recht verliefen. An der Seite von Takashi Kobayashi wird er es jedenfalls nicht leicht haben, der sich das Cockpit bei seinen ersten Metern im HSV-010 GT in der Qualifikation zum Suzuka 700km-Rennen gesichert hatte, als er den Wagen auf die Pole stellte. Zwar durfte er am Rennen nicht selbst hinters Steuer greifen, gab mit seiner Fabelrunde aber mehr als nur eine gute Visitenkarte ab. Nettes Detail am Rande: Der EPSON HSV-010 GT von Nakajima Racing ist der einzige Honda mit Dunlop-Reifen – der Rest setzt auf Bridgestone-Gummi. Auch das ist eine Besonderheit der SUPER GT. Mit insgesamt fünf Reifenherstellern (Bridgestone, Yokohama, Michelin, Dunlop, Hankook) herrscht ein ironischerweise funktionierender Reifenkrieg.

Nachfolgend alle Honda-Teams im Überblick:

 

Weider Honda Racing
#1 Weider HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Takashi Kogure, Loic Duval
Bridgestone

AUTOBACS RACING TEAM AGURI
#8 ARTA Honda HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Hideki Mutoh, Takashi Kobayashi
Bridgestone

KEIHIN REAL RACING
#17 KEIHIN HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Toshihiro Kaneishi, Koudai Tsukakoshi
Bridgestone

NAKAJIMA RACING EPSON
#17 EPSON HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Ryo Michigami, Yuhki Nakayama
Dunlop

TEAM KUNIMITSU RAYBRIG
#100 RAYBRIG HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Takuya Izawa, Naoki Yamamoto
Bridgestone

 

Lexus

Aus deutscher Sicht ist natürlich der PETRONAS TOM’S SC430 am interessanten, weil dort unser Export-Schlager André Lotterer zusammen mit seinem neuen Teamkollegen, Ex-F1-Fahrer Kazuki Nakajima, um die Meisterschaft fahren wird. Wie prophezeit war das Medienecho bei dieser Fahrerpaarung im Vorfeld der Saison sehr hoch, schließlich zählt Lotterer mit seinen zwei Meisterschaftserfolgen zu den besten und beliebtesten Fahrern der Serie. Dazu Nakajima, der nach langer Monoposto-Zeit nun mit Dach überm Kopf sich beweisen muss, aber aufgrund seiner Vergangenheit natürlich heiß gehandelt wird. Der aktuell eingesetzte Lexus SC430 ist bereits in seiner zweiten Generation und damit das zweitjüngste Auto hinter dem neuen Honda HSV-010 GT. Seinen ersten Einsatz hatte der Wagen mit Lotterer 2006, als er zusammen mit Juichi Wakisaka sofort die Meisterschaft für sich entscheiden konnte. Ein Jahr später ersetzte der Wagen den bis dahin eingesetzten Toyota Supra komplett.

Anders als Honda und Nissan ließ sich Lexus mit der restlichen Bekanntgabe der Teams ordentlich Zeit. Gerüchten zufolge soll dies an den letzten, klärenden Gesprächen für das sechste SC430-Team gelegen haben, was für die japanische Presse etwas überraschend kam, mit der Bekanntgabe des Team-Namens aber für großes Aufsehen sorgte. Denn mit Racing Project Project Bandoh wagt eines der ältesten und mit gleich mit mehreren Titeln erfolgreichsten SUPER GT-Team endlich den Schritt in Richtung GT500. Fast schon unerklärlich fuhr man in den letzten Jahren ausschließlich in der GT300, wo man in den letzten drei Jahren den IS350 einsetzte und nicht nur mit dem letzten Meisterschaftsgewinn 2009 die Partnerschaft mit Toyota stärkte. Der Name mag mit LEXUS TEAM WedsSport BANDOH vielleicht ein wenig anders klingen, zusammen mit der Fahrerpaarung bestehend aus Tatsuya Kataoka (fuhr bereits GT500 und war maßgeblich am Erfolg 2009 in der GT300 des Teams beteiligt) und Seiji Ara sollte man das Team aber auf jeden Fall auf der Liste haben. Seiji Ara ist in Europa ebenfalls kein komplett unbekannter, wenn auch seine Leistungen in der FIA GT für wenig Aufsehen sorgten und in keiner Relation zu seiner Leistung in der GT500 im Nissan GT-R standen. Von ihm verspricht man sich wohl vor allem wichtige Informationen über den Yokohama-Reifen. Ebenfalls als Titelaspirant gilt das LEXUS TEAM LeMans ENEOS mit Daisuke Ito und Kazuya Oshima im ENEOS SC430, das im letzten Jahr nur knapp den Titel verfehlte. Zwar mag Oshima neu im Team sein, demonstrierte im LEXUS TEAM KRAFT aber sein Können. Letzteres bekam derweil Zuwachs von Lotterers ehemaligen Teamkollegen Juichi Wakisaka, der letztes Jahr eigentlich seinen Rücktritt in Erwägung zog. Er fährt zusammen mit dem Portugiesen Andre Couto.

Nachfolgend alle Lexus-Teams im Überblick:

 

LEXUS TEAM LeMans ENEOS
#6 ENEOS SC430
Lexus SC430
Daisuke Ito, Kazuya Oshima
Bridgestone

LEXUS TEAM WedsSport BANDOH
#19 WedsSport  SC430
Lexus SC430
Tatsuya Kataoka, Seiji Ara
Yokohama

LEXUS TEAM KRAFT D’STATION KeePer
#35 D’STATION KeePer SC430
Lexus SC430
Juichi Wakisaka, Andre Couto
Bridgestone

LEXUS TEAM PETRONAS TOM’S
#36 PETRONAS TOM’S SC430
Lexus SC430
André Lotterer, Kazuki Nakajima
Bridgestone

LEXUS TEAM ZENT CERUMO
#38 ZENT CERUMO SC430
Lexus SC430
Yuji Tachikawa, Kohei Hirate
Bridgestone

LEXUS TEAM SARD DENSO
#39 DENSO SARD SC430
Lexus SC430
Hiroaki Ishiura, Takuto Iguchi
Michelin

 

Nissan

Der Nissan GT-R ist in seiner jetzigen Konfiguration seit 2008 in der Meisterschaft unterwegs und somit der älteste Wagen im Feld. Im Gegensatz zum letzten Jahr setzt der Konzern wieder vier Fahrzeuge ein, nachdem 2010 aufgrund eines schweren Testunfalls von Satoshi Motoyama und dem stark beschnittenen Budgets der vierte Wagen zähneknirschend wieder von der Meldeliste genommen werden musste. Der vierte GT-R wird von MOLA eingesetzt, die letztes Jahr in der GT300 unterwegs waren. Verpflichten konnte man den letztjährigen GT300-Champion Masataka Yanagida. An seiner Seite sitzt der Italiener Ronnie Quintarelli, der von IMPUL kommt und somit in der Nissan-Familie bleibt. An seiner Stelle fährt der aus Brasilien stammende, letztjährige Formel Nippon Champion Joao Paolo de Oliveira. Mit ihm teilt sich Tsugio Matsuda das Cockpit. Die größte Änderung betrifft allerdings NISMO, die zwar erneut auf Satoshi Motoyama und Benoit Tréluyer setzen, allerdings nach einem schweren letzten Jahr mit den Michelin-Reifen in 2011 auf Bridgestone wechselten. Im Falle des Fuji-Rennens (gleich dazu mehr) war dies sicherlich keine falsche Wahl, doch wie sich der Reifen auf dem GT-R im trockenen verhalten wird, bleibt weiterhin ein großes Fragezeichen.

Überhaupt war das Jahr 2010 kein gutes Jahr für Nissan. Erst die Pleite mit dem vierten Wagen, dann ein schwieriger Saisonstart, als der neu entwickelte Motor nicht auf Touren kommen wollte und die Fahrzeuge Probleme mit den Reifen hatten. Abgerundet wird die überschaubare Anzahl an Nissan-Teams von KONDO RACING, die neben Routinier Hironobu Yasuda sowie den frisch von Lexus abgeworbenen Björn Wirdheim. Wirdheim? Da war doch mal was? Genau! Ein ähnlich dummer Fehler ist ihm auch zum Saisonabschluss 2010 in Motegi passiert, als er die rote Ampel bei der Boxenausfahrt nur wenige Minuten vor dem Start übersah, weshalb er eine 20 Sekunden Stop & Go Penalty aufgebrummt bekam und somit alle noch intakten Titelchancen für das LEXUS TEAM LeMans ENEOS vermasselte.

Nachfolgend alle Nissan-Teams im Überblick:

 

TEAM IMPUL CALSONIC
#12 CALSONIC IMPUL GT-R
Nissan GT-R R35
Tsugio Matsuda, Joao Paulo Lima de Oliveira
Bridgestone

NISMO MOTUL AUTECH
#23 MOTUL AUTECH GT-R
Nissan GT-R R35
Satoshi Motoyama, Benoit Tréluyer
Bridgestone

KONDO RACING ADVAN
#24 ADVAN KONDO GT-R
Nissan GT-R R35
Hironobu Yasuda, Björn Wirdheim
Yokohama

MOLA S Road
#46 S Road MOLA GT-R
Nissan GT-R R35
Masataka Yanagida, Ronnie Quintarelli
Michelin

 

Fahrzeuge und Marken in der GT300

Während die GT500 im Moment in komplett japanischer Hand ist, zeichnet sich in der GT300 ein anderes Bild ab: Japan gegen Europa. Und so sehr die westlichen Marken sich auch anstrengen, so hatten am Ende doch die Japaner die leichte Oberhand, selbst wenn es am so berühmten Speed in manchem Rennen gefehlt hatte. Die Variation in der unteren Klasse war schon immer eine der Besonderheiten der SUPER GT und unterstreicht das Serienmotto gleich mehrfach. Selbst wenn sich die GT500 in einem Rennen mal festgefahren haben sollte, so wird die GT300 nicht enttäuschen. Nicht wenige Fans sagen deshalb gerne: Man kommt um die GT500 zu sehen, bleibt aber für die GT300. Werksseitig unterstützte Teams (Werkseinsätze sind nicht erlaubt), Privatmannschaften, Gentleman-Fahrer aber natürlich auch junge Piloten und Teams auf der Jagd nach Sponsoren geben sich hier die Klinke. Zwar mag das Starterfeld in diesem Jahr ein wenig geschrumpft sein, u.a. weil MOLA S Road wie auch Racing Team Bandoh in die GT500 aufgestiegen und ein paar der japanischen Mannschaften aus finanziellen Gründen ihre Segel streichen mussten. Besonders traurig ist dabei der Rückzug der noch im letzten Jahr siegreichen Mannschaft von HASEMI SPORTS, die keinen Käufer fanden und mit dem betagten Nissan 350Z nicht mehr antreten konnten. Auch der Mazda RX7 von RE AMEMIYA wird in diesem Jahr schmerzlich vermisst werden. Dessen Fahrer Ryo Orime konnte aber bei SG CHANGI anheuern, die nach dem Aufstieg von Racing Team Bangoh den letzten verbliebenen Lexus I350 in der GT300 einsetzen. Sein Teamkollege ist der in China lebende Schweizer Alexandre Imperatori, der sich bei Honda in der japanischen Formel 3 einen Namen machte.

Ebenfalls erwähnenswert ist natürlich der Shiden MC/RT-16, ein etwas modifizierter Daytona Prototype von Riley und Mooncraft, der bereits seit 2006 in der Serie unterwegs ist und sogar 2007 gewann. Im letzten Jahr machte das Team apr durch das ungewöhnliche Sponsoring des alten aber noch immer sehr populären Anime Neon Genesis Evangelion auf sich aufmerksam, als man nicht nur den Wagen das Design eines der Roboter aus der Zeichentrickserie gab, sondern auch die Fahrer die Anzüge der Hauptcharaktere tragen ließ. Selbstverständlich rundeten die jederzeit umschwärmten Race Queens das optische Gesamtbild ab. Da man in diesem Jahr mit Haspero Magical Carbon einen neuen Sponsor hat, wanderte das Evangelion-Design kurzerhand zu Cars Tokai Dream 28. Zwar sind die Anzüge verschwunden, das Design des Wagens wie auch das Sponsoring sind allerdings nahezu unverändert geblieben. Und auch wenn man den Shiden MC/RT-16 einsetzt, so bekam der Wagen den fast schon unaussprechlichen Namen EVANGELION RT TEST TYPE-01 Apple Shiden verpasst. Großes Stühlerücken hingegen bei apr, die den Toyota Corolla Axio einsetzen und ursprünglich den Nachwuchs auf dem Toyota Young Drivers-Programm förderten. An der Seite von Yuji Kunimoto sitzt nun nämlich Morio Nitta, der nach einer gefühlten Ewigkeit seinen Teamkollegen Shinichi Takagi beim GT300-Team von ARTA zurücklässt. Letzterer bekommt hingegen von Ex-IndyCar-Pilot Kosuke Matsuura Unterstützung. Ein besonderes Auge sollte man außerdem auf den Subaru Legacy B4 von R&D SPORT werfen, der über den Winter quasi eine Generalüberholung bekam (vor allem in der Standfestigkeit!) und als mehr oder weniger getarnte Werksmannschaft unterwegs ist. Eigentlich verboten, aber der RS Spyder von Penske durfte in der ALMS ja auch ohne Probleme in der LMP2 umherkurven…

Der GT3-Boom macht sich auch in der SUPER GT bemerkbar, wenn auch die Fahrzeuge erst nach einer leichten Modifizierung teilnahmeberechtigt sind. Neu in diesem Jahr sind zwei Porsche 911 GT3Rs, ein BMW Z4, eine Callaway Corvette sowie die beiden Ferraris 458 GTC sowie F430. Sie runden den Kreis verschiedener Marken wie Lamborghini, Aston Martin oder Mosler ab, wobei Porsche mit nun fünf Fahrzeugen am häufigsten in der GT300 vertreten ist, zwei davon sogar mit Hankook-Reifen. Insbesondere der HANKOOK PORSCHE von HANKOOK KTR gilt als einer der heißesten Titelanwärter in diesem Jahr, genauso der 911 GT3 von DIRECTION RACING, der ebenfalls mit Evangelion-Sponsoring daherkommt. Ein weiterer Porsche mit Anime-Optik ist der zweite Wagen von HAKOOK KTR namens HARUHIRACING HANKOOK PORSCHE, der gleich von drei Fahrern (Hiroshi Takamori, Michael Kim, Naoya Gamou) pilotiert wird. Wie gut sich die drei schlagen werden ist schwer einzuschätzen, fürs Mittelfeld sollte es aber auf jeden Fall reichen.

Zu den stärksten Porsche-Konkurrenten dürften wohl die Ferraris gehören, allen voran JIMGAINER mit ihrem JIMGAINER DIXCEL DUNLOP 458, wohinter sich der für das Team neu erworbene F458 GTC verbirgt (niemand hat gesagt, dass das mit den Teams und ihren Fahrzeugnamen einfach werden würde…). Die beiden Fahrer Tetsuya Tanaka und Katsuyuki Hiranaka werden sich jedenfalls hervorragende Duelle mit Masami Kageyama und Tomonobu Fujii im HANKOOK PORSCHE liefern, davon ist schon jetzt auszugehen. Ebenfalls in Anime-Optik kommt F430 von LMP MOTORSPORT daher, auf dem ein mit Kulleraugen und blauen Haaren bestücktes Mädchen rennend sowie lachend den Betrachter anspringt. Das mag zwar ein Maranello-Renner sein, spätestens jetzt sollte der Westler aber merken, dass man hier in Japan unterwegs ist. Ungewöhnlich, aber ein fester Teil der hiesigen Popkultur. Abgerundet wird das Anime-Sponsoring vom interessantesten Neuzugang in diesem Jahr, dem HATSUNEMIKU BMW Z4 GT3 von GSR&Studie with TeamUKYO (die heißen wirklich so!). Hinter dem ungewöhnlichen Namen verbirgt sich GOODSMILE Racing zusammen mit den BMW-Spezialisten der Studie AG in Zusammenarbeit mit Team Ukyo, geleitet vom ehemaligen F1-Fahrer und alten JGTC-Veteran Ukyo Katayama. Ja, genau der. Zwar mag der Z4 durch das Hatsune Miku Design, die eigentlich das singende Maskottchen für eine Musiksoftware von Sega ist, mittlerweile aber auch als Hologramm die J-Pop-Charts erobert, der bunteste Bolide im Feld sein, wohl aber vor allem mit einem der schnellsten GT300-Piloten Nobuteru Taniguchi und Taku Bamba in diesem Jahr auf sich aufmerksam machen. Hoffentlich im positiven Sinne und nicht wie der Mosler MT900M von ThunderAsiaRacing, die im letzten Jahr quasi das HRT der SUPER GT bildeten. Auch der zweite Ex-HASAMI-Pilot Kazuki Hoshino bekam ein neues Cockpit. Er sitzt 2011 im Aston Martin V8 Vantage von A Speed. Als amtierender Meister wird er der Truppe sicherlich weiterhelfen können.

Nachfolgend alle Teams und Fahrzeuge in der GT300:

 

Cars Tokai Dream28
#2 EVANGELION RT TEST TYPE-01 Apple Shiden
Shiden MC/RT-16
Kazuho Takahashi, Hiroki Katoh
Yokohama

GSR&Studie with TeamUKYO
#4 HATSUNEMIKU GOODSMILE BMW
BMW Z4 GT3
Nobuteru Taniguchi, Taku Bamba
Yokohama

TEAM MACH
#5 MACH GOGOGO SYAKEN RD320R
VEMAC 320R
Tetsuji Tamanaka, Haruki Kurosawa
Yokohama

DIRECTION RACING
#7 EVANGELION RT PRODUCTION MODEL-02 DIRECTION
Porsche 911GT3 R MY2011
Carlo Van Dam, Akira Mizutani
Yokohama

JIMGAINER
#11 JIMGAINER DIXCEL DUNLOP 458
Ferrari 458 GTC
Tetsuya Tanaka – Katsuyuki Hiranaka
Dunlop

Team SG CHANGI
#14 SG CHANGI IS350
Lexus IS350
Ryo Orime, Alexandre Imperatori
Yokohama

R’Qs MOTORSPORTS
#22 R’Qs Vemac 350R
Vemac 350R
Hisashi Wada, Masaki Jyonai
Yokohama

SAMURAI Team TSUCHIYA
#25 ZENT Porsche RSR
Porsche 911GT3 RSR
Akihiro Tsuzuki, Takeshi Tsuchiya
Yokohama

Team TAISAN CINECITTA
#26 Verity TAISAN Porsche
Porsche 911GT3 RS
Hideshi Matsuda, Kyosuke Mineo, Junichiro Yamashita
Yokohama

LMP MOTORSPORT
#27 PACIFIC NAC IKAMUSUME Ferrari
Ferrari F430
Yutaka Yamagishi,  Hideki Yamauchi
Yokohama

apr
#31 HASEPRO MA IWASAKI apr COROLLA
Toyota Corolla Axio
Koki Saga, Yuki Iwasaki
Yokohama

HANKOOK KTR
#33 HANKOOK PORSCHE
Porsche 911GT3 R MY2010
Masami Kageyama, Tomonobu Fujii
Hankook

HANKOOK KTR
#34 HARUHIRACING HANKOOK PORSCHE
Porsche 911GT3 RSR
Hiroshi Takamori, Michael Kim, Naoya Gamou
Hankook

Team TAISAN CINECITTA
#41 NetMove TAISAN Ferrari
Ferrari F430 GT
Shinichi Yamaji,  Hiroshi Koizumi,  Shogo Mitsuyama
Yokohama

AUTOBACS RACING TEAM AGURI
#43 ARTA Garaiya
ARTA Garaiya
Shinichi Takagi, Kosuke Matsuura
Bridgestone

R&D SPORT
#62 R&D SPORT LEGACY B4
Subaru Legacy B4
Tetsuya Yamano, Kota Sasaki

A speed
#66 triple a Vantage GT2
Aston Martin V8 Vantage
Hiroki Yoshimoto, Kazuki Hoshino
Yokohama

ThunderAsia Racing
#69 ThunderAsia MT900M
Mosler MT900M
Melvin Choo, Hiroki Yoshida
Yokohama

apr
#74 COROLLA Axio apr GT
Toyota Corolla Axio
Morio Nitta, Yuji Kunimoto
Yokohama

JLOC
#86 JLOC Lamborghini RG-3
Gallardo RG-3
Yuya Sakamoto, Takayuki Aoki
Yokohama

JLOC
#87 RIRE Lamborghini RG-3
Gallardo RG-3
Atsushi Yogo, Manabu Orido
Yokohama

JLOC
#88 JLOC Lamborghini RG-3
Gallardo RG-3
Hiroyuki Iiri, Yuhi Sekiguchi
Yokohama

TOMEI SPORTS
#360 RUNNUP SPORTS CORVETTE
CALLAWAY CORVETTE
Atsushi Tanaka, Kazuyoshi Okamura
Yokohama

 

Insgesamt gehen somit 38 Fahrzeuge (15 in der GT500, 23 in der GT300) in der diesjährigen SUPER GT an den Start.

 

Analyse Round 2 Fuji GT 400km Race

 

Der Schritt zum Alltag ist nach der Katastrophe vom 11. März 2011 gewiss kein leichter. Der Versuch, sich abzulenken, ist deshalb nach meiner bescheidenen Meinung der richtige Weg. Entsprechend sahen das wohl auch die am Rennsonntag im Regen ausharrenden 36.000 Besucher, die ein unglaublich spannendes wie auch unterhaltsames Rennen geboten bekamen, dessen Sieger vor Saisonstart so auch nicht abzusehen war.

Dem Rennen vorausgegangen war eine spannende wenn auch für die Fahrer schwere Qualifikation inklusive der Super Lap, die wie bereits angesprochen ein Einzelzeitfahren für die Top 10 jeder Klasse darstellt. Sie besteht aus zwei Einlaufrunden sowie der anschließenden Runde auf Zeit. Oder wie die Japaner es so schön aus dem Englischen ableiten: Dem Time Attack. Kennt man so eigentlich auch nur aus einem Videospiel. Aufgrund der drastisch gesunkenen Temperaturen hatten viele Fahrer Probleme, ihre Reifen aufzuwärmen, was zu einigen Drehern führte. Unter anderem erwischte es Vorjahresmeister Loic Duval, der in die Coca-Cola-Kurve zu schnell einbog und den Wagen um die eigene Achse drehte. Bereits vor ihm hatte sich Markenkollege Toshihiro Kaneishi gleich in der ersten Kurve verabschiedet. Kein guter Einstand für die Honda-Autos in die neue Saison. Lediglich der RAYBRIG HSV-010 GT brachte seine Runde zu Ende. Mit 1:33.994 reichte es am Ende aber nur für Platz 7. Es sollte der Tag für die Nissan-Jungs werden, die sich auf Platz 2, 3, 4 und 6 breit machten. Lediglich der DENSO SARD SC430, gefahren von Hiroaki Ishiura, stellte sich mit einer Traumrunde von 1:32.738 auf die Pole Position,  228-Hundertstel schneller als GT500-Neuzugang MOLA S Road. Die Pole Position von Hiroaki Ishiura kam deshalb überraschend, weil es die erste Pole für das LEXUS TEAM SARD DENSO nach langer Zeit war. Die Michelin-Reifen haben hierbei sicherlich geholfen, die deutlich schneller auf Temperatur als ihre Bridgestone-Pendants kamen. Deshalb ist es auch nicht weiter verwunderlich, dass lediglich die erste Startreihe unter 1:33 fahren konnte.

Die GT300 war hingegen fest in europäischer Hand. Lediglich der JLOC Lamborghini mit der Startnummer 88 spuckte den westlichen Marken in die Suppe, als Yuhi Sekiguchi mit 1:42.257 den Wagen deutlich auf die Pole Position stellte, nach der Qualifikation aber seine Zeit wegen akuten Gewichtmangels aberkannt bekam. Auf die Pole rückte deshalb Masami Kageyama im #33 HANKOOK PORSCHE, der mit fast einer Sekunde Vorsprung auf den PACIFIC NAC IKAMUSUME Ferrari die GT300-Konkurrenz deklassierte. Diese starke Kombination aus Hankook-Reifen und Porsche gilt es erst einmal zu schlagen. Auf den weiteren Plätzen folgten der triple a Vantage GT2 sowie der gute Einstand des HATSUNEMIKU GOODSMILE BMW, während erst auf Position 5 der erste japanisch befeuerte EVANGELION RT TEST TYPE-01 Apple Shiden eintrudelte.  Der zweite Evangelion-Wagen konnte hingegen wegen den schon im Freien Training vorausgegangenen Motorproblemen überhaupt nicht in die Qualifikation eingreifen und war am Rennsonntag deshalb zum zusehen verdammt.

All die Spekulation, welcher Reifen und welches Team am besten im Trockenen zurecht kommen, fanden allerdings am 01. Mai ein jähes Ende, als der Himmel über Fuji sich, mal wieder, öffnete und es zu Regnen begann – wie es so häufig in der Shizuoka-Präfektur der Fall ist. Und wenn es in der Gegend dann regnet, dann auch gleich richtig. Die Formel 1 hat 2007 Bekanntschaft mit dem Fuji-Wetter gemacht, als man mehrere Runden hinter dem Safety Car hinterher tuckerte und auf leicht bessere Konditionen hoffte. Getreu dem Stefan Heinrich-Motto „Da wird nicht herumgeschwuchtelt“ ließ die SUPER GT ihr Feld gerade Mal fünf Runden hinter dem Safety Car fahren, als es dann in der sechsten Runde mit einem gewissen Respektabstand bei manchen Fahrzeugen via Single File auf die 300km-Reise ging. Zugegeben, der Nebel war heuer nicht ganz so dicht wie anno 2007 beim F1 Grand Prix. Wie schwer die Bedingungen waren, bewies Katsuyuki Hiranaka, der seinen JIMGAINER DIXCEL DUNLOP Ferrari 458 GTC hinter dem Safety Car in die Wiese drehte. Er bekam anschließend eine 10-sekündige Stop & Go Penalty. Was folgte sollte war eine sehenswerte Aufholjagd, die trotz der vielen Zwischenfälle in der GT300 ihresgleichen suchte.

66 Runden standen auf dem Programm, und bereits in der ersten Kurve musste der Zweitplatzierte Ronnie Quintarelli eingestehen, dass die Intermediate-Reifen bei diesen Bedingungen mehr als nur optimistisch waren. Nach diesem Fahrfehler konnte sich das GT500-Aufsteiger-Team nicht mehr erholen und belegte lediglich den zehnten Platz. Aus dem Wochenende nimmt man aber die Gewissheit mit, dass man mit den „großen Jungs“ auf jeden Fall mithalten konnte. Ebenfalls „schlau“ gewesen war der von der Pole gestartete DENSO SARD SC430, der ebenfalls mit Intermediate-Reifen unterwegs war und innerhalb der ersten Runden gleich mehrere Positionen abgeben musste. Warum man hier nicht auf Nummer sicher ging ist mir noch immer ein Rätsel. Dass Takuya Izawa im RAYBRIG HSV-010 GT sowie Ryo Michigami im EPSON HSV-010 GT ebenso mit den Intermediate-Reifen pokerten ist hingegen weniger verwunderlich, schließlich musste man etwas riskieren, um die schlechte Qualifikations-Leistung wieder wett zu machen. Wie auch Hiroaki Ishiura und Ronnie Quintarelli steuerten die beiden Honda-Piloten nach nur wenigen Runden die Box an, um sich Vollregenreifen aufzuziehen. In den ersten Runden entwickelte sich deshalb ein spannender Nissan-Dreikampf, angeführt von Lexus-Abgänger Björn Wirdheim. Bereits in Runde 12 machten allerdings sowohl Joao Paulo Lima de Oliveira  (CALSONIC IMPUL GT-R) als auch Benoit Tréluyer (MOTUL AUTECH GT-R) kurzen Prozess mit dem Schweden. Dieser schien zu diesem Zeitpunkt komplett von der Rolle, da kurze Zeit später auch bereits der ENEOS SUSTINA SC430 an ihm vorbeiging. Vorne entbrannte hingegen ein packender Zweikampf zwischen den führenden Nissan-Boliden, die sich gegenseitig nichts schenkten und fast schon spielerisch an den Überrundungen vorbeigingen.

In der GT300 fuhr der von Masami Kageyama pilotierte #33 HANKOOK PORSCHE nahezu ungefährdet dem Rest des Feldes davon, während dahinter sich fast schon im Rundentakt die Positionen vertauschten. Wie bereits angesprochen legte der JIMGAINER Ferrari 458 GTC eine sehenswerte Aufholjagd hin. Ähnlich einem jungen Valentino Rossi ging der Renner aus Maranello über das Wasser und schob sich am Ende doch noch auf den zweiten Platz. Aquaplaning-Pech hingegen für den triple a Vantage GT2 auf der kurzen Gerade gleich nach Kurve 1. Kurz nach der Überrundung durch André Lotterer verlor Hiroki Yoshimoto die Kontrolle und schlug nahezu ungebremst in den Reifenstapel – und sorgte damit auch gleichzeitig für das Kuriosum des Rennens. Denn anstatt das Safety Car rauszuschicken, hat die SUPER GT zwei kleine Sicherheitsfahrzeuge unter grün auf die Strecke geschickt, an denen das restliche Feld mit voller Geschwindigkeit vorbeifuhr. Gefährlich und in meinen Augen absolut unverständlich. Besonders im Hinblick auf den schrecklichen Crash von Tetsuya Ota in Fuji 1998, als er bei starken Regen hinter dem Safety Car Aquaplaning bekam und in einen bereits in der Wiese stehenden Porsche knallte und als Feuerball zurück auf die Strecke flog. Ota war fast 90 Sekunden dem 800-Grad heißen Feuer ausgesetzt, bevor Shinchi Yamaji seinen RX-7 neben Otas brennenden Ferrari parkte, und versuchte die Flammen zu löschen. Erst danach trafen die ersten Sicherungskräfte ein. Ota musste seine Karriere nach dem Unfall beenden, erlitt Verbrennungen des dritten Grades und konnte seinen rechten Arm nicht mehr richtig bewegen. Er verklagte die Organisatoren und erhielt umgerechnet rund 800.000 Dollar Schadensersatz. Der Unfall entwickelte sich aus der Verzwickung unglücklicher Zustände, da das Safety Car unersichtlich auf der Start-/Ziel-Geraden bremste. Zwar zog die damalige JGTC aus dem Unfall Konsequenzen, wenn man aber zwei Sicherungsfahrzeuge unter grün bei starken Regen und schlechten Sichtverhältnissen auf die Strecke schickt, die dann auch noch von denn Rennboliden bei voller Fahrt überholt werden müssen (!), muss man sich fragen, ob aus dem Unfall von 1998 wirklich etwas gelernt wurde…

Joao Paulo Lima de Oliveira im IMPUL GT-R kollidierte ebenfalls, als er die Räder beim anbremsen auf die Schikane blockierte und den Ferrari von LMP MOTORSPORT traf. Mit einem Schaden hinten links sowie einer sich öffnenden Beifahrertür musste er einen Notstopp einlegen. Nach ein bisschen klopfen und kleben mit Tape ging die Fahrt aber wieder weiter. Pech ebenfalls für den EVANGELION RT TEST TYPE-01 Apple Shiden, der nach einem technischen Defekt schon frühzeitig ausrollte. Für André Lotterer verlief sein Stint eher ruhig. Er lieferte sich zwar ein sehenswertes Duell mit dem WedsSport ADVAN SC430, fiel ansonsten aber nicht weiter auf, obwohl er mit seinen Rundenzeiten den Grundstein für den Erfolg des Teams legte.

Zur Mitte des Rennens wurden die Bedingungen etwas besser. Der Regen ließ sichtbar nach und auch auf der Ideallinie konnte man eine kleine Fahrspur erkennen. Während in der GT300 der HANKOOK Porsche vorne weg düste, tobte auf den hinteren Plätzen packende Zweikämpfe, mitunter mit mehreren Positionsverschiebungen pro Runde. Quasi wie der Phoenix aus der Asche tauchte auf den vorderen Rängen der GT500 der ZENT CERUMO SC430 hervor. Yuji Tachikawa fuhr von Startposition 11 ein nahezu fehlerfreies wie auch intelligentes Rennen. Mehr Pech und Ärger hingegen für die Honda-Truppe, die während des gesamten Rennens einfach keinen Fuß fassen konnten. Zuerst die falsche Reifenwahl bei den beim RAYBRIG HSV-010 GT und EPSON HSV-010 GT, später erlitten sowohl der KEIHIN HSV-010 GT wie auch der WEIDER HSV-010 GT Belüftungsprobleme, weshalb bei beiden Fahrzeugen die Windschutzscheiben beschlugen und man Notstopps einlegen musste. Den Weider Honda Racing-Wagen hat es dabei sogar so schlimm getroffen, dass am Ende für die amtierenden Champions nur ein magerer 13. Platz übrig blieb, während der KEIHIN-Wagen wenigstens noch den achten Platz holte. Gefolgt übrigens vom ARTA HSV-010 GT mit Hideki Mutoh am Steuer.

Kurz vor der vom Reglement zugelassenen maximalen 2/3-Distanz pro Fahrer wechselten die meisten der GT500-Teams ihre Piloten. Da die Abstände mitunter sehr gering waren, verzichtete einige der Teams wie beispielsweise NISMO auf einen Reifenwechsel und schickten ihren zweiten Piloten mit den gebrauchten Gummis auf die noch immer nasse Piste. Etwas verpokert hatte man sich hierbei beim ZENT CERUMO SC430, der als einziger Wagen von der Spitzengruppe vier frische Reifen spendiert bekam, während der direkte Konkurrent WedsSport ADVAN SC430, nun mit Seiji Ara am Steuer, lediglich Benzin nachfüllte und so Kohei Hirate auf den vierten Platz verdrängte. Unter den ersten vier fuhr zu diesem Zeitpunkt Daisuke Ito im ENEOS SUSTINA SC430 die schnellsten Rundenzeiten und holte auf den führenden Satoshi Motoyama (MOTUL AUTECH GT-R) mit großen Schritten auf. Zwischenzeitlich betrug der Abstand nur noch 3 Sekunden, bevor der Regen 15 Runden vor Schluss wieder stärker wurde. Ito, der seine sichtliche Mühe auf den gebrauchten Reifen hatte, konnte anschließend die Geschwindigkeit von Motoyama nicht mehr mitgehen und musste abreißen.

Die nun noch schlimmeren Bedingungen als zum Rennstart ließen einige Fahrer ins Aus kullern. Den DENSO SARD SC430 traf es dabei am schlimmsten, der in bester Mark Webber-Manier an der Unfallstelle des triple a Vantage GT2 die Kontrolle verlor und querfeldein über die Strecke schoss. Ein GT300 konnte gerade noch so ausweichen und eine etwaige, heftige Kollision verhindern. Währenddessen rollte Kota Sasaki im R&D SPORT LEGACY B4 mit Scheibenwischer- sowie Elektrikproblemen aus. Besonders ärgerlich, weil gerade die Standfestigkeit eines der Hauptprobleme des Teams in der vergangenen Saison war. Ein unglückliches Ende somit für die Subaru-Truppe, die bis zum Schluss im Duell mit dem HASEPRO MA IWASAKI apr COROLLA um Position zwei sich befanden. Als dieser dann ebenfalls mit Elektrikproblemen ausrollte, war der Weg für den Aufholer des Rennens, den Ferrari 458 GTC von JIMGAINER, frei. Mit echten Eiern war allerdings Takeshi Tsuchiya im ZENT Porsche RSR ausgestattet, als er in Runde 49 mit einem unglaublichen Manöver von außen in der Dunlop-Kurve Tetsuya Tanaka im Ferrari überholte und nicht nur die drei Kommentatoren von J SPORTS aufschreien ließ. Tanaka ließ sich davon aber nicht weiter beeindrucken, und schnappte sich kurze Zeit später bereits wieder den Porsche. Dieser konnte zwar in Runde 56 erneut den Ferrari überholen, da die Offiziellen aber zum Ende der Runde aufgrund der absolut unfahrbaren Bedingungen das Rennen mit der roten Flagge abbrachen,  blieb der JIMGAINER-Wagen vor dem Porsche. Der Abbruch kam wenig überraschend und vollkommen zurecht, denn selbst beim langsamen Geradeausfahren setzten die Fahrzeuge auf und drohten auszubrechen. Fast unbeirrt davon schnappte sich kurz vor Schluss André Lotterers neuer Teamkollege Kazuki Nakajima seine beiden Markenkollegen und stellte den PETRONAS TOM’S SC430 auf die vierte Position. Ein starker Einstand für den Ex-Williams-Piloten, der bei diesen schwierigen Bedingungen einen kühlen Kopf behielt und die gute Vorarbeit von André Lotterer sogar noch verbessern konnte.

Am Ende hießen die siegreichen Piloten in beiden Klassen Satoshi Motoyama und Benoit Tréluyer (MOTUL AUTECH GT-R) sowie Masami Kageyama und Tomonobu Fujii  (HANKOOK PORSCHE). Insbesondere letztere haben ihre Grundstein des Erfolgs in der ersten Rennhälfte gelegt, als Kageyama dominierend übers Wasser ging und zeitweise sogar einen Vorsprung über eine Minute herausfuhr und sich damit selbst ein der schönes Geburtstagsgeschenk machte. Für das Team ist es der erste Erfolg seit dem letzten Sieg in Sugo 2009. Erwähnenswert ist auch der respektable fünfte Platz des neuen HATSUNEMIKU GOODSMILE BMW Z4, der eine gute Figur über das Wochenende machte.

In der GT500 hieß es hingegen Wiedergutmachung für Nissan, vor allem aber für die NISMO-Truppe, die 2010 keinen einzigen Sieg einfuhren und zu Beginn ein Katastrophenjahr erlebten. Der Wechsel zu Bridgestone hat zumindest im Regen stark geholfen. Während die Konkurrenz Fehler machte, blieben Motoyama sowie Tréluyer cool und trugen den MOTUL AUTECH GT-R sicher ins Ziel.

Für die Fahrer war es gewiss kein einfaches Rennen, für die Zuschauer dafür umso furioser. Der Saisonaufakt zeigte, trotz des Regens, die Qualitäten der SUPER GT: Knallharter aber stets fairer GT-Motorsport. Das nächste Rennen ist bereits am 22. Mai in Okayama, ehe es am 18./19. Juni nach Sepang, Malaysia zum einzigen Auslandsrennen geht. Viele Fragen um die neuen Autos oder Reifenkombinationen blieben wegen des Regens allerdings unbeantwortet, während gleichzeitig sich neue Fragen auftaten. Insbesondere die Honda-Teams müssen nach dem katastrophalen Fuji-Wochenende ihre Hausaufgaben machen, während die restlichen GT300-Mannschaften schauen müssen, ob der in Okayama mit 40kg Zusatzgewicht belastete #33 HANKOOK PORSCHE einholbar ist. Und gerade weil das System der SUPER GT so hervorragend funktioniert, kann die Welt in einer Woche schon wieder ganz anders aussehen.

 

Endergebnis Round 2 Fuji GT 400km Race

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

HSV-010 Lexus Nissan Shiden HatsuneMikuBMW FujiResultGT300 FujiResultGT500 Fuji01 Fuji02 Fuji03 Fuji04 Fuji05 Fuji06 Fuji07 Fuji08 Fuji09 Fuji10 Fuji11 Fuji12 Fuji13 Fuji14 Fuji15 Fuji16 Fuji17 Fuji18

 

April 27 2011

06:16

Ferner liefen: Die Newshappen

// Bis zum 1.Mai sollte sich eigentlich entscheiden, ob das Bahrain GP nun abgesagt wird, oder doch nur auf das Saisonende verschoben wird. Doch in Bahrain hat sich die Lage weiterhin nicht wirklich beruhigt. Zwar gibt es kaum noch gewalttätige Demonstrationen, aber es scheint nicht so, dass die regierende Königsfamilie die Sache im Griff hat. Kronprinz Salman bin Hamad Al-Khailfa hat auch seine Teilnahme an der Hochzeit von Prince William am Wochenende abgesagt, was nicht dafür spricht, dass die Lage entspannt ist. Eine komplette Absage wäre möglich und ich halte sie für sehr wahrscheinlich. Das gilt auch für einen GP in Bahrain in 2012. Gleichzeitig macht sich Bernie Ecclestone auch Sorgen um das Rennen in Japan. Auch dort hat sich die Lage nicht entspannt, das Land kämpft mit den Folgen des Erdbebens. Es gilt im Moment noch als sicher, dass der GP von Japan stattfinden wird, allerdings wird man vermutlich vor ziemlich leeren Rängen fahren müssen. (Don)

// In Indien geht der Bau der Rennstrecke dafür gut voran. Man ist wohl ziemlich weit fortgeschritten, eine Drama wie in Süd-Korea wird es nicht geben. Mittlerweile hat man auch schon einen Namen für die Strecke gefunden: “Buddh International Circuit“. Trotz des fehlenden “a”: Der Name orientiert sich an “Buddha” und soll “innere Ruhe” und “Frieden” symbolisieren. In den englischen Foren gibt es selbstverständlich schon die ersten “butt / buddh” Witze. (Don)

// Luca di Montezemolo hat sich mal wieder zu Wort gemeldet. Diesmal nicht um seinem Team zu sagen, dass es sich mehr anstrengen soll, sondern mit seiner alten Forderung nach einem dritten Wagen. Seiner Meinung nach würde es mehr Sinn machen, wenn die Top Teams einen dritten Wagen starten lassen, als irgendwelchen Hinterbänklern ein Startrecht zu geben. Gemeint sind wohl HRT und Virgin. Montezemolo hat sich schon mehrfach negativ über die neuen Teams geäußert, was ihm nicht viel Freunde eingebracht hat. (Don)

// Der Grand Prix der Türkei könnte in dieser Saison zum letzten Mal stattfinden. Was gerüchteweise schon länger im Raum steht, hat nun auch der Vorsitzende der städtischen Handeskammer von Istanbul, Murat Yalçintaş via Twitter bestätigt. Grund sollen nicht die miserablen Besucherzahlen, sondern überzogene finanzielle Forderungen von Bernie Ecclestone sein, der wohl in Zukunft das doppelte des bisher bezahlten Antrittsgeldes verlangt. Das letzte Wort ist aber noch nicht gesprochen: Momentan laufen noch Verhandlungen, und die Aussagen von Herrn Yalçintaş klingen ein wenig nach Verhandlungstaktik. Immerhin würde sich Ecclestone mit einer Absagen auch ins eigene Fleisch schneiden: Er ist nämlich auch Besitzer der Strecke, deren einzige große Einnahmequelle das aus öffentlichen Geldern geförderte F1-Rennen ist. (Vorsicht)

// In Indien scheint man derweil Überlegungen über die Errichtung einer zweiten indischen Grand Prix Strecke anzustellen. Die Tageszeitung Times of India berichtet, dass die Regierung des Bundesstaates Goa an der Südwestküste des Landes erwägt, eine F1-taugliche Bahn in Küstennähe zu errichten. Konkrete Planungen oder Gespräche mit Bernie Ecclestone scheint es aber vorerst noch nicht zu geben. (Vorsicht)

// In Abu Dhabi schreiten derweil die Planungen voran, die Strecke noch bis zum Rennen im Herbst überholfreundlicher zu gestalten – zum Teil mit Mitteln, die für die Formel 1 etwas ungewohnt erscheinen. Autosport will erfahren haben, welche Änderungen dort genau geplant sind: Zum einen soll die Strecke im Bereich der Schikane und Haarnadel vor der langen Gerade deutlich verbreitert werden, so dass dort mehrere Linien gefahren werden können. Das gleiche will man auch in der Schikane am Ende der Gerade erreichen – dort will man die Strecke allerdings nicht verbreitern, sondern den zweiten Teil der Schikane überhöhen. Schließlich sollen auch noch die Kurven 13 und 14 (zwei 90-Grad Kurven, die auf die zweite Gerade folgen) in eine schnelle Linkskurve umgewandelt werden. (Vorsicht)

// Wer schon mal das Vergnügen hatte, die VIP Hospitality der F1 zu besuchen, der darf sich nun über die folgende Meldung wundern. Die in der “Beta Holding” des F1 Imperiums verankerte Hospitality macht jedes Jahr ein kräftiges Minus. Das ist dann doch eine Überraschung, immerhin kosten die Tickets den geneigten Konsumenten zwischen 2000 und 3500 Euro für ein Wochenende. Dafür bekommt man einen Platz über den Boxen, einen Besuch der Boxengasse, freies Essen und Schampus, aber damit hat es sich dann auch schon. Ins Fahrerlager kommt man mit dem Ticket nicht, die kosten extra und können nur von den Teams und der FIA erworben werden. Im Grunde zahlt man halt 3000 Euro für einen etwas besseren Sitzplatz und einen Timingscreen. Natürlich ist der Aufwand der betrieben wird, nicht gerade klein, aber jetzt auch nicht so groß, dass man vor Ehrfurcht erstarrt. Ein Grund für die Probleme sind wohl ausgerechnet die Sponsoren, die ihre Kunden/Freunde/Geldgeber mit Hospitality Tickets versorgen können. Damit bleibt weniger Platz für die richtig zahlenden Kunden. Nicht dass das alles ein wirkliches Problem wäre, die Verluste sind mit rund 200 Millionen Dollar seit 2006 aber schon im Bereich “Bemerkenswert”. (Don)

// Von der STCC gibt es ja leider kaum Bilder, aber ein paar Onboard-Aufnahmen vom letzten Wochenende sind bei You Tube aufgetaucht. Beim Rennen am Jyllandsringen verunglückte der mehrfache Meister Serie, Richard Göransson, schwer. Was genau passiert ist, weiß man nicht, offenbar ist irgendetwas an seinem BMW gebrochen und er schlug hart in einer Böschung auf. Resultat: eine verletzte Wirbelsäule und drei Monate Pause.

// NASCAR-Pilot und -Teambesitzer Michael Waltrip tobt sich seit letztem Jahr auch gerne mal bei den Sportwagen aus, etwa bei den 24h von Spa 2010 oder in Le Mans dieses Jahr. Nun denkt Waltrip darüber nach, ermutigt von Co-Owner Robert Kauffman, der schon länger GT-Rennen bestreitet, auch mit seinem Team in diesen Bereich zu expandieren. ALMS, Grand-Am und sogar ILMC seien Möglichkeiten, die man sich anschaut; mit ALMS-Chef Atherton habe er in Sebring gesprochen, die Grand-Am liege vor allem wegen der NASCAR-Verbindung und den 24h von Daytona nahe. (Stefan)

//Aston Martin-Pilot Adrian Fernandez hat via Twitter verlautbart, dass er bei den 6h von Laguna Seca sowie beim Petit Le Mans fahren wird. Da die Briten eh schon laut angedacht hatten, in der zweiten Saisonhälfte einige ALMS-Rennen zu bestreiten, scheint es nun, dass man sich zumindest für diese beiden schon festgelegt hat. Weitere seien möglich, sagt Fernandez weiter. Mit dem bisher schwächelnden AMR-ONE kann man auch jeden Kilometer gut gebrauchen. (Stefan)

// Jemand Lust darauf, nach Le Mans zu fahren? Das könnte durchaus passieren, wenn man Zeit hat, sich mit Design auskennt und eine gute Idee hat. Dunlop sucht in Zusammenarbeit mit dem JMV Team jemanden, der einen Ferrari 458 eine neue Lackierung verpasst. Der Gewinner bekommt 1000 Euro und eine VIP Einladung zum 24H Rennen in Le Mans. Angesichts der dortigen Hotel Preise zum Event lohnt es sich eventuell seine Kreativität freien Lauf zu lassen, zu dem sind VIP Tickets für Le Mans extrem rar. (Via Probefahrer) (Don)

March 24 2011

06:24

IndyCar Series: Saisonstart in St. Petersburg

Eine teils chaotische, teils erfreuliche Off-Season geht endlich zu Ende – am Sonntagabend kehrt die IndyCar Series zurück auf die Strecke. Das dürfte spannend werden, denn seit dem Finale 2010 hat sich einiges getan.

Eine stille Winterpause sieht anders aus: Die IndyCar Series bedachte seit der Meisterschaftsentscheidung in Homestead Fans und Medien mit einem steten Fluss an Neuigkeiten, wie das sonst sogar während der laufenden Saison ungewöhnlich ist. CEO Randy Bernard hat bewiesen, dass er weiß, wie man mit der zuletzt eher unscheinbaren Monoposto-Serie Aufsehen erregt. Ob seine Ideen auch auf der Rennstrecke funktionieren, das muss sich allerdings noch beweisen. Immerhin: Zum Saisonstart stehen 25 Fahrer bereit, die meisten davon werden wohl das ganze Jahr lang dabei sein. Ein paar alte Stars haben es in die Serie zurückgeschafft, wenn auch zum Teil in letzter Minute. Zusammen mit einigen interessanten Rookies bescheren sie der IndyCar Series das wahrscheinlich stärkste Starterfeld seit CART-Zeiten.

Spannende Zeiten also auch für Fans, daher eine kurze Zusammenfassung der Meldungen aus dem Winter – für alle, die in der Off-Season nicht ganz so aktiv waren wie Randy Bernard. Eine Vorschau auf das Rennen in St. Petersburg folgt dann weiter unten.

Neue Hersteller

Auch, wenn sich die Nachricht eher auf die kommende Saison bezieht, als auf die aktuelle: Die wichtigste Meldung des Winters war wohl die Rückkehr von Chevrolet in die IndyCar Series. Der US-Hersteller wird dabei 2012 nicht nur Motoren liefern, sondern auch selbst eines jener Aero-Kits anbieten, mit denen die Teams das Standard-Chassis von Dallara erweitern können. Gleiches hat auch Lotus angekündigt, die ab kommendem Jahr als dritter Hersteller in der Serie aktiv sein werden. Richtig gelesen: Der in malaysischer Hand befindliche Sportwagenhersteller hat angekündigt, nicht nur ein Aero-Kit zu liefern, sondern auch einen Motor. Woher der kommen soll, wurde bisher allerdings nicht enthüllt. Als vierter Hersteller könnte auch noch das französische ORECA-Team dazukommen. Dort will man sich allerdings mit der Fertigung von Aero-Kits bescheiden.

Teams und Fahrer 2011

Gleich vorneweg eine kurze Entschuldigung: Die IndyCar Serie bietet leider zur Stunde noch keine Fotos aus St. Petersburg an. Bei den Bildern unten handelt es sich daher um Aufnahmen vom Test am Barber Motorsports Park in der vergangenen Woche. Dort waren leider nicht alle Teams und Piloten anwesend, von manchen gibt es also leider keine Bilder. Auch bei den Lackierungen könnte es also noch Änderungen geben. Die IndyCar Serie veröffentlicht normalerweise vor Rennstart einen Spotter’s Guide auf indycar.com. Den werde ich nachreichen, sobald bzw. sofern er verfügbar wird.

Penske

Die Mannschaft unter der Leitung von “Captain” Roger Penske wird wohl auch 2011 zu den Favoriten im Starterfeld zählen. Das haben auch die Ergebnisse der Testfahrten in Alabama noch einmal unterstrichen. Bei den Piloten hat sich nichts verändert, auch in diesem Jahr greifen Helio Castroneves, Will Power und Ryan Briscoe ins Lenkrad. Abseits der Ovale ist wohl Power der schnellste aus diesem Dreiergespann, als besserer Allrounder könnte sich aber einmal mehr Castroneves erweisen. Ryan Briscoe hat in der vergangenen Saison nicht so wirklich überzeugt, und wird in diesem Jahr etwas kräftiger aus Gaspedal treten müssen, wenn er sich die Gunst des Captains erhalten will.

Ganassi

Das zweite Top-Team der IndyCar Series hat sich über den Winter verdoppelt. Neben dem bisherigen Fahrergespann Dario Franchitti und Scott Dixon (die wieder in den klassischen, links abgebildeten Target-Farben starten), treten 2011 auch Graham Rahal und Charlie Kimball für Ganassi an, die jeweils von anderen Sponsoren unterstützt werden. Weil Target aber keine Konkurrenz im gleichen Team wollte, musste man bei Ganassi zu einem etwas ungewöhnlichen Trick greifen – und einfach ein zweites Team eröffnen. Offiziell wird man zwar nicht müde, die Unabhängigkeit der beiden Teams voneinander zu betonen. Inoffiziell darf man aber wohl schon davon ausgehen, dass sich die Verantwortlichen der beiden Teams gelegentlich mal über den Wag laufen werden. Und dabei wohl nicht nur über Baseball reden. Bei den Test hatte man noch ein paar Probleme, bei den Rennen darf man aber auch in diesem Jahr die Mannschaft vorne erwarten. Fahrerisch sind von Franchitti und Dixon wohl auch in dieser Saison wieder konstant gute bis sehr gute Ergebnisse zu erwarten. Auch Rahal hat in der Vergangenheit (vor allem 2009 bei Newman/Haas) schon Talent bewiesen. Inwieweit auch Charlie Kimball mithalten kann, muss sich noch weisen.

Andretti Autosport

Einige Überraschungen bot über den Winter die traditionell dritte Kraft der IndyCar Series. Erst wurde Tony Kanaan freigestellt (und ihm “erlaubt, mit anderen Teams zu verhandeln”) – vermutlich deshalb, weil man sich sein hohes Gehalt nicht mehr leisten konnte. Und dann tritt man 2011 doch wieder mit vier Fahrern an: Marco Andretti und Danica Patrick waren ohnehin schon gesetzt, Ryan Hunter-Reay konnte auch genügend Sponsoren auftreiben, um sich im Team zu halten. Keiner der drei hat bisher das Talent gezeigt, konstant um Siege oder gar Meisterschaften mitzufahren. Aber: Alle sind solide Piloten, und auf ihre Art wichtig für die Serie. Erstaunlich ist dagegen die Verpflichtung des beim Indy 500 schwer verunglückten (aber mittlerweile wohl wieder genesenen) Mike Conway. Der Brite hat zwar in diversen Juniorserien gute Leistungen gezeigt, in der IndyCar Series konnte er allerdings bislang (außer beim schicksalsvollen Indy 500) nicht wirklich überzeugen. Und seit seinem Unfall fehlt ihm überhaupt jegliche Erfahrung im Auto. Ein erfolgreiches Comeback wäre ihm zu vergönnen – bis es soweit ist, muss man aber vermutlich noch ein paar Rennen Geduld haben. Abzuwarten bleibt außerdem, ob es das Team nach einer sehr mäßigen Saison 2010 wieder schafft, an alte Stärken anzuknüpfen.

KV Racing

Mit drei Piloten geht das Team von Kevin Kalkhoven und Jimmy Vasser an den Start. Zur bisherigen Stammmanschaft mit EJ Viso und Takuma Sato ist in letzter Sekunde noch ein weiterer großer Name gestoßen. Der bei Andretti entlassene Tony Kanaan hat es am Wochenende vor dem Saisonstart geschafft, ausreichend Sponsoren für eine volle Saison im Teams zu sammeln. Das könnte sich für beide als gutes Geschäft erweisen: KV wird von der Erfahrung des Tony Kanaan (vor allem in Fragen der Abstimmung) gewiss profitieren, der Brasilianer bekommt von KV Racing ein in seinem Speed womöglich unterschätztes Autos zu Verfügung gestellt. Das mag zwar in dieser Saison noch nicht für Siege reichen – wenn Sato und Viso aber ihr Temperament diesmal etwas öfter in Zaum halten können, als im vergangenen Jahr, dann könnte das Team durchaus einen Sprung nach vorne machen.

Dreyer & Reinbold

Ein weiteres Team aus dem Bereich “solides Mittelfeld”, das sich 2011 nach oben entwicklen könnte. Justin Wilson ist ein Pilot, der gewiss immer wieder einmal für eine Überraschung gut ist – ganz besonders auf den Rundkursen. Außerdem hat man sich mit Ana Beatriz verstärkt. Die Brasilianerin bringt einige Sponsoren an Bord, und konnte auch bei ihren Einsätzen in der vergangenen Saison durchaus Potenzial beweisen. Sie könnte sich also als gute Mischung aus Pay-Driver und solider Pilotin herausstellen. Beim Indy 500 wird außerdem Haudegen Paul Tracy für Dreyer & Reinbold an den Start gehen. Weitere Einsätze sind in Planung, aber bisher nicht fix. Beim Saisonstart ist der Kanadier jedenfalls nicht dabei.

Dale Coyne Racing

Eine faustdicke Überraschung gibt es beim ewig unterfinanzierten Traditionsteam: Champ-Car Dominator (und Toro-Rosso Mittelfeldpilot) Sebastian Bourdais kehrt in den US-Rennsport zurück. Allerdings nicht für die ganze Saison: Der Franzose wird aus Sponsormangel und wegen Terminkollisionen mit seinen Sportwagen-Projekten bei den Oval-Rennen nicht antreten. Dass Bourdais mit den amerikanischen Open Wheelern und hemdsärmeligen Stadt- und Rundkursen gut zurecht kommt, hat er bewiesen. Unklar ist dagegen, ob die Autos von Dale Coyne gut genug sind, um ein ernsthafter Kandidat auf die Mario Andretti Rundstrecken-Trophy zu sein. Ebenfalls unerwartet ist der zweiten Pilot: James Jakes, bisher bekannt aus GP2 und GP3 hat wohl einen zahlungskräftigen Sponsor gefunden, und wird die gesamte Saison mit dabei sein.

Newman/Haas Racing

In 50%-Stärke startet die Mannschaft von Newman/Haas in St. Petersburg in die Saison. Ursprünglich hatte man gehofft, Oriol Servia und James Hinchcliffe zu verpflichten – schließlich hat es aber nur Servia geschafft, die nötigen Sponsorgelder aufzutreiben. Das ist schade, denn beim Test in Alabama waren beide sehr gut unterwegs. Hinchcliffe hofft nun, bis zu einem der kommenden Rennen ausreichend Gelder zu finden, um doch noch in die Serie einsteigen zu können. Immerhin hat Newman/Haas mit Oriol Servia aber einen erfahrenen und meist schnellen Piloten verpflichtet, mit dem man hoffen kann, das Abschneiden vom vergangenen Jahr (als der Pilot Hideki Mutoh hieß) vergessen zu machen.

Der Rest

Fans von Simona de Silvestro dürfen sich auch in dieser Saison auf ein dauerhaftes Antreten der Schweizerin freuen. Einziger Wehrmutstropfen: Ihr Sponsor, “Nuclear Clean Air Energy”, ein Projekt, das für “sauberen” Atomstrom werben soll, dürfte sich momentan nicht an der Spitze seiner Popularität befinden. Alex Tagliani und das FAZZT-Team sind auch wieder mit dabei – allerdings nach Kauf durch Sam Schmidt unter dem Namen von dessen Team “Sam Schmidt Motorsports”. Sebastian Saavedra wird die gesamte Saison bei Conquest Racing bestreiten, Raphael Matos hat in letzter Minute einen Deal mit dem neuen AFS Racing zustande gebracht. Vitor Meira bleibt bei Foyt. Und JR Hildebrand bei Panther Racing vervollständigt ein starkes und wieder etwas US-lastigeres IndyCar Feld. Sarah Fisher Racing wollte eigentlich die gesamte Saison mit Ed Carpenter bestreiten, musste sich nach einen Crash beim Testen aber für dieses Wochenende zurückziehen. Bleibt zu hoffen, dass die Mannschaft bald wieder dabei sein kann.

Nicht dabei sind beim Saisonstart der schon erwähnte Paul Tracy – und Dan Wheldon, der sich im Streit von Panther Racing getrennt hat. Der Brite scheint bei der Suche nach einem neuen Cockpit keine große Eile an den Tag zu legen, und wird nach eigener Aussage nur dann wieder in die Serie einsteigen, wenn er ein Angebot von einem konkurrenzfähigen Team bekommt.

Der Kalender

Nach dem Saisonstart am kommenden Wochenende geht es im Zwei-Wochen Takt mit Rennen am Barber Motorsports Park, in Long Beach und dem Brasilien-Lauf in Sao Paulo weiter.

Ohne vorheriger Übung auf einem Oval beginnt dann der Monat Mai, und damit die Vorbereitung auf das Indy 500 am 29.5.

Zwei Wochen später gibt es die erste Kalender-Neuerung – und die ist durchaus als Experiment zu bezeichnen. In Texas wird es nämlich zwei Rennen geben, die am selben Tag stattfinden werden. Die Punkte dafür werden ganz einfach geteilt, die Startaufstellung für das zweite Rennen wird ausgelost. Das kann spektakuläres Rennen geben – aber auch ebenso spektakulär in die Hose gehen. Es ist sicher nicht schlecht, frischen Wind in die Serie zu bringen. Ob man das aber unbedingt auf die High-Speed Oval in Texas machen muss, ist eine andere Frage.

Nur eine Woche danach feiert Milwaukee die Rückkehr in den IndyCar Kalender – ein Ort der Tradition aber auch der kleineren Geschwindigkeiten und nicht immer wahnsinnig spannenden Rennen. Danach folgt Iowa, bevor es im Rahmen der Kanada-Tournee wieder auf die Rundkurse geht. Zuerst startet die Serie in Toronto, zwei Wochen später auf dem völlig umgebauten Flugplatzkurs in Edmonton.

Wieder zurück in den USA folgt der Klassiker von Mid-Ohio. Dann steht wieder eine “Premiere” auf dem Programm: Das erste größere Open-Wheel-Rennen auf dem New Hampshire Motor Speedway in Loudon seit mehreren Jahren. Besonderheit: Damit die Teams nicht umbauen müssen, wird auch dort in Road-Konfiguration fahren.

Es folgt eine weitere Premiere: Das erste Rennen auf dem neuen Stadtkurs in Baltimore. Dort hatte man wohl über den Winter finanzielle Anlaufschwierigkeiten. Nach aktuellem Stand wird die Strecke aber rechtzeitig fertig.

Für die letzten drei Rennen der Saison folgen dann wieder Ovale. Zunächst plant man, in Motegi zum vorerst letzten Japan-Auftritt der Serie anzutreten. Dass man dort ab 2012 nicht mehr antreten wird, haben INDYCAR und Motegi-Betreiber schon vor einiger Zeit bekannt gegeben. Ob man sich nach Erbeben und Tsunami heuer wirklich noch einmal auf die Reise macht, darüber gibt es im Moment noch keinen Beschluss.

Als vorletztes Rennen der Saison steht Kentucky auf dem Programm, wo es in letzter Zeit immer spannende Rad-an-Rad Duelle gegeben hat.

Schließlich folgt das Finale am baulich recht ähnlichen Oval in Las Vegas, für das sich Randy Bernard allerdings einen besondere Dreh einfallen hat lassen: Bei der Veranstaltung mit dem bescheidenen Titel “IndyCar World Championship” werden neben den regulären IndyCar Piloten noch fünf weitere Fahrer aus anderen Serien antreten. Sollte einer dieser fünf das Rennen gewinnen, winkt ein Preisgeld in der Höhe von 5 Millionen Dollar. Im Sommer soll ein Komitee entscheiden, welche Fahrer antreten dürfen. Bis dahin gibt es nur Spekulationen – etwa um den ehemaligen F1 und CART Piloten Mark Blundell, den Motocross Star James Stewart oder möglicherweise sogar Alex Zanardi.

Neue Regeln

Mit dem Ziel, eine bessere Show zu liefern, wurden in der Winterpause außerdem einige neue Regeln beschlossen: Commitment Cone, Double-File Restart, Einführung einer “Lucky Dog”-ähnlichen Regel, eine Höchst-Teilnehmerzahl von 26 Autos.

Oder auch nicht: Denn nach heftigen Beschwerden zahlreicher Fans wurden “Lucky Dog” und das 26-Starter Limit wieder gestrichen. Ausnahme: Auf Kursen, in denen die Pitlane nicht lang genug ist, etwa in Mid Ohio, wird es weiterhin eine Beschränkung des Startfeldes geben.

Geblieben ist die neue Regelung für Restarts: Die werden ab sofort in Double File absolviert. Außerdem wird die grüne Flagge deutlich später fallen als bisher. Die Autos werden also beim Überqueren der Zielflagge wieder näher beieinander liegen. Das sieht spektakulärer aus, ist bei den Teambesitzern aber nicht besonders beliebt, weil es auch zu einer Häufung an teurem Schrott führen könnte.

Vorschau: St. Petersburg

Wie das ganze in der Praxis funktioniert, werden wir am Wochenende in St. Petersburg sehen. Die IndyCar Series gastiert dort schon zum siebten, zählt man ein Champ Car Rennen 2003 dazu sogar schon zum achten Mal. Der Kurs liegt einigermaßen pittoresk in der 250.000 Einwohner-Stadt am Golf von Mexiko. Die Kursführung ist aber leider auch ziemlich eng. Die Rennen sind daher nicht immer wahnsinnig spannend. Mit etwas Glück und ein bisschen Regen wird das ganze allerdings schon wieder interessanter – so etwa 2008, als Graham Rahal das zweite Rennen nach der Wiedervereinigung von IRL und Champ Car Series gewann. Im vergangenen Jahr war es dann doch etwas zu viel des Guten, so dass der Lauf wegen Überflutungen auf den Montag verschoben werden musste. Gewonnen hat dann Will Power – der vierte Penske-Sieg in sechs Jahren. Heuer soll es aktuellen Wetterberichten zufolge trocken bleiben.

Zum Kurs selbst: Nach der Start/Zielgerade, die über eine für das Rennen stillgelegte Landebahn führt, geht es in eine recht enge Rechtskurve, wo in der Vergangenheit die meisten Überholmanöver stattgefunden haben. Es folgt eine kürzere Gerade, an deren Ende eine 90 Grad-Kurve auf die Fahrer wartet. Überholversuche gibt es dort immer wieder, gelungene Überholmanöver eher selten. Gelbphasen dafür wieder ziemlich häufig. Nach einem kurzen, ziemlich eckigen Intermezzo geht es entlang der Promenade in zwei schnelle Linkskurven und eine schnelle Schikane. Diese Passage ist landschaftlich besonders schön am Meeresufer gelegen – merkwürdig, dass dort nie Kameras postiert sind, die das entsprechend einfangen. Überholmanöver sind dort nicht zu empfehlen, und Fehler auch nicht – denn die Wand ist ziemlich nah. Über eine langgezogene, mittelschnelle Kehre geht es dann wieder zurück auf Start und Ziel. Wer sich hier einen Fehler erlaubt, läuft Gefahr, überholt zu werden. Die Versuchung für hinterherfahrende Piloten, beim Vordermann in NASCAR-Manier “anzuklopfen” scheint ziemlich groß zu sein. Helio Castroneves hat das am Ende einer SC-Phase vor ein paar Jahren mit Scott Dixon erfolgreich praktiziert. Ein aktuelles Onboard-Video hat die IndyCar Series zwar noch nicht veröffentlicht. Die Kursführung hat sich aber seit 2009 meines Wissens nach nicht verändert, so dass ich hier einfach die Onboard-Vorschau vom letzten Jahr, begleitet von Ryan Briscoe, poste.

Leider auch neu: Kein Stream

Alles in allem also gute Voraussetzungen für eine spannende Saison. Für Fans im deutschen Sprachraum hat die Sache aber leider einen Haken: Die Serie wird auch heuer (nach derzeitigem Stand) auf keinem Sender übertragen. Und auch den offiziellen Internet-Stream, der zwar nicht besonders gut, 2010 aber trotzdem oft die einzige Rettung war, gibt es auf Geheiß des amerikanischen Rechteinhabers Comcast/NBC (den neuen Versus-Besitzern) heuer nicht mehr.

Für die USA ist das verständlich, denn die INDYCAR hatte offenbar nie die Rechte, ihre Rennen im Internet zu streamen. Versus hat das wohl bisher trotz schlechter Quoten geduldet. Weil aber die Fans offenbar immer in der Werbeunterbrechung den Stream angeschalten haben, hat man diese Praxis nun beendet.

Weniger verständlich ist dagegen, wieso man auch die Trainings und die nicht im TV übertragenen Qualifying-Sessions mehr zeigen will. Und völlig unverständlich ist, wieso man nicht gegen Gebühr einen Stream des von ESPN produzierten internationalen Feeds der Serie in jenen Ländern anbietet, wo die Rechte für die IndyCar Serie nicht verkauft wurden. Leider ist man im Moment derartig auf den Aufbau einer amerikanischen Fanbase konzentriert, dass man es noch nicht mal geschafft hat, eine Liste der internationalen Broadcaster auf die Homepage zu stellen. Stattdessen gibt es dort noch immer jene vom vergangenen Jahr. Wird man sich also wieder in den Untiefen des Internets umsehen müssen, wenn man das Rennen trotzdem sehen will.

27.03.2011 LIVE 18:30 Uhr IndyCar Series St. Petersburg ABC LIVEx 23:00 Uhrx Asian F BMWxxx Bud Shootout Practicex sky sport2x

November 18 2010

10:21

WTCC und Formel 3: Vorschau Macau 2010

Wie jedes Jahr, endet die Saison der Tourenwagen in Macau. Der Weltmeister steht allerdings schon fest, nachdem es mal wieder Chaos bei Regeln gab. Im Rahmenprogramm kämpfen beim internationalen Formel 3 Rennen die jungen Talente um den prestigereichen Sieg.

Die noch ziemlich junge Geschichte der WTCC hat neben ein paar guten Rennen vor allem immer wieder dann für Aufsehen gesorgt, wenn sich die Hersteller gegenseitig vor ein Sportgericht gezerrt haben. Und das hat man sehr oft und sehr gerne gemacht. Vor allem die Rechtsabteilungen von Seat und BMW hatten gut zu tun und die Arien um den Ladedruck, den Unterboden und das Mindestgewicht der Seat füllen mehrere Aktenordner. Nicht ganz schuldlos daran ist die für die WTCC verantwortliche Abteilung der FIA, die immer wieder widersprüchliche und zaghafte Urteile gesprochen hat. Mal senkte man den Ladedruck der Seat, mal hob man das Gewicht der BMW an, nur um ein paar Rennen später wieder alles anders zu entscheiden. Doch den größten Witz erlaubte sich die FIA und die Kommissare des letzten Rennens in Okayama. Denn man warf alle BMW nachträglich aus der Wertung, so dass Yvan Muller nun Meister ist. Nur was ist passiert? Die Sache ist, wie sollte es anders sein, kompliziert.

BMW fährt seit Jahren mit einem normalen Fünfgang-Getriebe, während der Rest der Welt schon längst auf ein sequentielles Sechsgang-Getriebe setzt. Das Problem: BMW hat den 320si angeblich nie mit einem sequentiellen Getriebe bei der FIA homologiert. Allerdings gab es eine Ausnahme, die man für Alex Zanardi gemacht hatte. Aufgrund seiner Behinderung erlaubte die FIA in seinem Wagen, und nur dort, den Einsatz des neuen Getriebes. Allerdings setzte Franz Engstler beim Fahrzeug von Romanov in der Independent Klasse ebenfalls ein neues Getriebe ein, und das in diesem Jahr sechs Rennen lang. Die FIA beanstandete diese Sache nicht. In Okayama überraschte BMW die Rennkommissare aber damit, dass man die Werkswagen mit einem sequentiellen Sechsgang-Getriebe ausgestattet hatte. Man argumentierte, dass durch den Einsatz von Romanov und die früheren Fahrten von Zanardi, das Getriebe quasi-homologiert sei, also dürfe man es auch einsetzen. Die Japaner vor Ort sahen das auch so, die Konkurrenz, in dem Fall Chevrolet, allerdings nicht und man legte vor der FIA Berufung ein. Das Argument lautete: Da BMW das Getriebe nie offiziell bei der FIA angemeldete hatte (also mit Papieren und die übliche Bezahlung von Gebühren), ist es auch illegal. Nur weil der FIA die Sache bei Romanov bisher nicht aufgefallen sei, bedeute dies ja nicht, dass sie deswegen legal werden würde. Allerdings dürfte es auch Chevy nicht entgangen sein, dass das Engstler Team das nun nicht mehr legale Getriebe die halbe Saison eingesetzt hat. Warum man jetzt erst mit einem Protest anrückt, ist dann wieder eine ganz andere Frage.

Der Ärger von Chevy richtete sich nicht nur gegen das neue Getriebe, sondern auch gegen die neue Gewichtseinstufung, die BMW durch das neue Getriebe erhalten hatte. Die richtet sich ja nach den Erfolgen der Wagen, da Romanov ja eher selten die Strecke so trifft, dass er ganz weit vorne ist, hatte der “neue” BMW eine bessere Einstufung, als der BMW mit dem alten Getriebe. Verstehen muss man das vermutlich nicht, aber tatsächlich waren die BMW in Okayama mit der sequentiellen Schaltung satte 30 kg leichter, als die BMW mit der H-Schaltung. Allein diese Sache zeigt, wie absurd das gesamte Ballastsystem der FIA ist.

Die FIA schloss sich der Meinung von Chevrolet dann auch an. Man nahm beide BMW aus der Wertung des zweiten Laufs in Okayama, was immerhin dazu führte, dass Colin Turkington (der mit H-Schaltung unterwegs war) seinen ersten Sieg erlangt hat. Gleichzeitig bedeutete dies aber auch, dass Yvan Muller vor den Rennen in Macau endgültig Meister ist. Schön für Muller, der es sicher auch verdient hat, schlecht für den Sport, wo man eine andere Entscheidung erwarten würde.

Aber die WTCC wäre nicht die WTCC wenn diese, teilweise ja durchaus nachvollziehbare Entscheidung, nicht noch einen Haken hätte. Denn man untersagt BMW zwar den Einsatz eines sequentiellen Getriebe und streicht die Punkte, aber diese Entscheidung gilt ausdrücklich nicht für die Independent Trophy. Romanov darf seine Punkte dort also behalten, wobei mir jetzt nicht klar ist, ob das auch bedeutet, dass er weiter mit der neuen Schaltung unterwegs sein darf.

Was für ein Chaos, kann man da nur sagen, wobei man sich auch fragen kann, was BMW da eigentlich geritten hat.

Zum Rennen in Macau. Der Stadtkurs ist bekanntermaßen ebenso eng, wie schnell. Es geht mitten durch die Stadt, ein paar Serpentinen hoch, später muss man seinen Wagen um eine schon absurd enge Haarnadel wuchten, bevor es bergab wieder Richtung Hafen geht. Fahrerisch ist die Strecke schon lustig, in Sachen Sicherheit ist sie ein Albtraum. Was man letzten Jahr sehen konnte, als Gelegenheitspilot Cuoto nicht sämtliche gelbe Flaggen und Trümmerteile auf der Strecke ignorierte und in den BMW von Franz Engstler rauschte, der sich ein paar Rippen brach. Auch der erste Knick nach Start/Ziel gehört zu den Stellen, an denen es gerne mal kracht. Sehr anschaulich kann man das in diesem Video aus dem F3 Rennen im letzten Jahr sehen.

Die Rennen in Macau sind ohne Unfälle allerdings auch oft recht spannend. Wegen der fehlenden Überholmöglichkeiten, wird halt gerne mal angeklopft oder man schiebt den Kollegen gleich ganz zur Seite.

Die WTCC verabschiedet sich damit auch in die Winterpause. Im März geht es dann mit den neuen Motoren weiter, die dann hoffentlich auch dafür sorgen, dass die elendigen Streitigkeiten um das Gewicht, den Ladedruck usw. aufhören. Besser wäre es, sonst verkommt die WTCC noch völlig zu einer Lachnummer.

F3 Grand Prix in Macau
(von Vorsicht)

Auch, wenn man das Rennen fast nirgendwo verfolgen kann – unter Experten gilt der Formel 3 Grand Prix in Macau immer noch als besonderer Gradmesser für junge Talente. Und das nicht ganz zu Unrecht. Seit 1983 die Veranstaltung zum ersten Mal unter Formel 3-Regeln abgehalten wurde, haben sich eine ganze Reihe illustrer Namen in die Siegerlisten eingeschriben: Ayrton Senna zur Premiere, Michael (1990) und Ralf (1995) Schumacher, David Coulthard (1991) und Takuma Sato (2001). Ein Sieg ist zwar nicht immer die Eintrittskarte für die große Karriere – siehe etwa Soheil Ayari und André Couto – und über die Sicherheit an der Strecke müsste man ebenfalls mal diskutieren. Massiv Prestige bringt es aber immer noch, auf den Straßen der ehemaligen protugiesischen Kolonie den ersten Platz einzufahren.

Immerhin 31 Piloten sind (nach derzeitigem Stand) dem Ruf der Tradition gefolgt, und werden am Wochenende an den Start gehen. Auch Vorjahressieger Edoardo Mortara – der neue und möglicherweise letzte Meister der F3 Euroseries – ist wieder mit dabei. Sollte er den Sieg holen, wäre er der erste Fahrer seit Riccardo Patrese 1977 und 1978, dem der Doppelschlag in der Glücksspielstadt gelingt.

Auch zwei weitere Meister sind am Wochenende am Start: Jean-Eric Vergne vertritt die britische F3, Yuji Kunimoto (der Bruder des 2008er-Siegers Keisuke) die All-Japan-F3. Der deutsche Formel 3-Cup wird vom Gesamtzweiten Daniel Abt repräsentiert. Auch ein Pilot aus der (großteils spanischen) Open F3 ist dabei: Local Hero Michael Ho hat dort heuer ein paar Rennen bestritten. “Hauptberuflich” ist der Macanese (ja, ich musste auch nachschlagen, wie das korrekt heißt) in der Chinesischen Tourenwagenmeisterschaft unterwegs, wo er heuer Vierter wurde. Und dann ist da noch Ryo Harianto. Die F3-Kenntnisse des indonesischen GP3-Fünften aus diesem Jahr beschränken sich zwar auf zwei Rennwochenenden in der Australischen F3 – es wird aber trotzdem spannend zu sehen sein, wie er sich beim Sprung zurück aus dem Virgin F1-Cockpit so schlägt.

Die erste von zwei Qualifying-Sitzungen ist bereits vorbei, und bisher sieht es so aus, als dürfe die F3 Euroseries nocheinmal stolz auf sich sein: Auf der provisorischen Pole steht Edoardo Mortara, gefolgt von Valtteri Bottas, Marco Wittmann und Laurens Vanthoor. Carlos Huertas (Rang fünf) hat als erste Fahrer aus der britischen F3 schon fast eine Sekunde Rückstand. Daniel Abt landete auf Rang zehn, noch vor dem hoch eingeschätzten britischen F3 Meister Jean-Eric Vergne, dem auf Platz zwölf immerhin schon fast 1,7 Sekunden auf Mortara fehlen. Mag aber sein, dass da auch noch der Jetlag mitspielt – immerhin war Vergne bis vorgestern, Dienstag, beim Young Driver Test in Abu Dhabi für Toro Rosso unterwegs. Für die Fahrer aus der japanischen F3 scheint es bisher noch nicht ganz so gut zu laufen – bester Fahrer ist Alexandre Imperatori auf Rang neun, Meister Yuji Kunimoto folgt mit 2,7 Sekunden Rückstand auf Rang 17.

Bleibt noch die bange Frage, wo bzw. ob man das ganze überhaupt sehen kann. Und das ist leider ziemlich ungewiss. Die offiziellen Möglichkeiten halten sich nach dem Ende der Partnerschaft mit Eurosport vor einigen Jahren jedenfalls in engen Grenzen. Allenfalls ist irgendwann im Dezember mit einer Zusammenfassung auf Motors TV zu rechnen – zumindest in Großbritannien ist diese für den 11.12. angekündigt. Eine Liveübertragung gibt es wohl nirgendwo zu sehen. Bleibt also noch der Weg ins Netz. Und auch dort sieht es ein wenig blass aus. Denn live übertragen laut offiziellem Broadcast-Plan nur zwei Sender: der macanesische TDM (alle Trainings und Rennen sowohl in Porutgiesisch als auch in Mandarin) und “TVB Jade” aus Hong-Kong. Dem Vernehmen nach sind diese beiden Kanäle über einschlägige P2P-Streaming-Dienste zu sehen. Immerhin: Einen offiziellen Live-Audiostream gibt es auf der Event-Homepage. Ansonsten bleibt mir leider nur zu sagen: Happy Hunting!

Nach Macau wollte der Formel 3-Zirkus übrigens nach Korea weiterziehen, wo es ebenfalls ein internationales Rennen hätte geben sollen. Wird es aber nicht: Wegen “jursitischen Problemen” mit der Strecke (angeblich hat man mit der hastigen Fertigstellung massive Schulden angehäuft) musste die Veranstaltung vor kurzem abgesagt werden.

October 25 2010

05:59

Formel Eins: Analyse Korea GP 2010

Etwas überraschend versackte die Veranstaltung in Korea nicht im erwarteten Chaos. Auch im Regen behielt man den Überblick, was man nicht von allen Fahrern behaupten konnte.

Die eigentliche Sensation am Wochenende lautete “Die Strecke in Korea ist fertig”. Sah der Kurs vor ein paar Wochen noch wie aus, als ob man gelassen ein Rennen für das nächste Jahr planen würde, hat man es mittels eingeflogener Arbeiter aus Deutschland und der halben Armee Koreas geschafft, zumindest Strecke und Boxenanlage fertigzubekommen. Wenn das mit der Armee ein beliebiger Diktator aus Nord-Korea gewusst hätte… Selbst der Asphalt hielt, er zerbröselte nicht unter der Last der breiten F1-Reifen, noch ölte er vor sich hin. Auch im Nassen fanden die Fahrer noch genug Grip. Hermann Tilke, der die letzten Arbeiten offenbar überwacht hatte, erwähnte, dass der Asphalt eine spezielle Polymer/Bitumen Mischung enthalten würde, was ihn einerseits schneller aushärten lassen würde, andererseits würde er deswegen auch nicht ölen. Auf der anderen Seite bedeutete das auch, dass das Wasser nicht in den Asphalt einsickern konnte, wie man dann im Rennen sehen konnte. Das alles war Mark Webber nach seinem desaströsen Fehler aber völlig egal, denn der hat vermutlich seine WM in die Mauer gesetzt.

Man sieht es selten, dass Mark Webber einen Fehler macht. Sein bisher einziger Ausfall in diesem Jahr passierte im Valencia-Rennen, als er einen spektakulären Überschlag hinlegte, nach dem er sich mit Kovalainen uneins über die Linie war. Der Ausfall am Sonntag gleicht einer Katastrophe. Zum einen war er unnötig. Er war etwas flott in T13, kam auf den Teppich und statt den Wagen rollen zu lassen, gab er leicht Gas. Das Resultat ist bekannt und es ist um so ärgerlicher, wenn man den Motorschaden von Vettel mit einrechnet. Natürlich ist dieses “Wenn er …” nicht hilfreich, aber ein Blick auf eine Tabelle mit einem Webber-Sieg dürfte in Österreich und Australien für Tränen in den Augen sorgen, wenn man vom folgenden Ergebnis ausgeht: Webber, Alonso, Rosberg, Hamilton. In der Tabelle hätte das bedeutet: Webber 245, Alonso 224, Vettel 206, Hamilton 204. Mit anderen Worten: Webber hat in Korea vermutlich den WM-Titel verloren. Oder zumindest nicht nach hinten absichern können. Ein Sieg hätte bedeutet, dass Vettel und Hamilton aus dem WM-Rennen raus gewesen wären. Was sie im Übrigen spätestens auch dann sind, wenn Alonso in Brasilien gewinnen sollte.

Red Bull hat also gleich zwei Matchbälle vergeben, wobei man für den Ausfall von Vettel ja nichts kann. Der geplatzte Motor von Renault dürfte angesichts des komplett fehlerlosen Wochenendes von Vettel den Ärger verdoppeln. Statt der WM-Führung hat man nun gar nichts mehr in der Hand und auch in der Team-WM sieht es wieder enger aus. Und die Unterstützung für Mark Webber im Team dürfte auch einen gewaltigen Dämpfer erhalten haben. Allerdings geschieht schon hier und da, dass ein Fahrer, der drei Rennen vor Schluss nicht punktet, noch Weltmeister wird. Das letzte Mal passierte das Lewis Hamilton in Fuji 2008, allerdings behielt der nach seinem Ausfall auch nach dem GP in Japan noch die Tabellenführung. Für Webber wird es mit 11 Punkten Rückstand in den nächsten zwei Rennen aber sehr eng. Er braucht einen Sieg in Brasilien, was ihm aber im letzten Jahr gelungen ist.

Dass Ferrari und Alonso plötzlich die WM-Führung haben, kommt auf den ersten Blick etwas überraschend. In der bisherigen Saison sahen die Italiener selten so aus, als seien sie ernsthafte Kandidaten für den Titel. Man kämpfte erst mit einem schlechten Auto und dann auch noch mit reihenweise eingehenden Motoren. Aber seit dem man die B-Variante des F10 einsetzt (Valencia), sieht die Sache anders aus. In Silverstone bekam Alonso eine Durchfahrtsstrafe, in Spa lief das Rennen an ihm vorbei und er warf den Ferrari in die Wiese. In allen anderen Rennen gewann er, bzw. kam aufs Podium (Ungarn, Japan). Obwohl Alonso die meisten Siege in der Saison hat, (5) ist Ferrari irgendwie unter dem Radar geblieben und taucht erst jetzt so richtig auf. Die WM-Chance von Alonso ist mit 11 Punkten Vorsprung natürlich groß, aber keineswegs sicher. Zwei Siege von Webber und Alonso ist wieder nur Zweiter. Dazu kommt, dass Ferrari schon seit Singapur das Motorenkontigent aufgebraucht hat und man mit den gebrauchten Aggregaten jonglieren muss. Wie viel Kilometer die einzelnen Motoren auf dem Buckel haben, weiß keiner, aber wie man bei Vettel gesehen hat, platzt ein gebrauchter Motor schnell mal. Allerdings hat auch Webber seinen letzten neuen Motor in Korea eingesetzt, und ob der den Aufprall überlebt hat, wird man auch erst noch sehen müssen.

Normalerweise würde ich sagen, dass sich die WM nun zwischen Webber und Alonso entscheiden wird, aber sie ist derartig verrückt dieses Jahr, dass man zumindest Vettel nicht abschreiben darf. Bei McLaren habe ich weiter das Gefühl, dass man den Anschluss an Red Bull und Ferrari verloren hat, aber vergessen darf man Hamilton natürlich nicht. Nur mal angenommen, er gewinnt das Rennen in Brasilien vor Vettel, während Webber nur wenig Punkte macht und Alonso ausfällt – und schon ist der Brite der WM-Führende. So richtig dran war Hamilton im Rennen aber nie an der Spitze, trotz der Bedingungen, die ihm so gut liegen. Sein Ausrutscher nach einem Restart könnte ihm den Sieg gekostet haben, allerdings waren seine Reifen am Ende derartig fertig, dass er für Alonso leichte Beute gewesen wäre. Jedenfalls gab es keine Beschwerden von McLaren am Ende des Rennens.

Das Rennen selbst war abwechslungsreich, lebte aber vor allem von der Spannung um den WM-Kampf. Nur weiter hinten ging es ordentlich zur Sache. Vor allem Adrian Sutil empfahl sich für den Preis für die meisten Kilometer neben der Strecke. Wohin man auch sah – irgendjemanden nahm Sutil immer aufs Korn. Ich glaube, es gab am Ende kaum einen, der nicht näheren Kontakt mit dem Deutschen hatte. Irgendwann fuhr er sich dann seine linke Vorderradaufhängung an Kobayashi ab und die Rennleitung fand die Chaos-Aktionen des Force India Piloten auch nur so mittellustig. Er darf in Brasilien fünf Plätze weiter hinten starten. Wie man es besser macht zeigte ausgerechnet sein Teamkollege Luizzi, der zwar auch oft neben der Strecke war, aber am Ende immerhin 6. wurde. Sebastian Buemi hat auch fünf Strafplätze aufgebrummt bekommen, weil bei er bei seiner kreativen Suche nach dem richtigen Bremspunkt Timo Glock abräumte. Da fand ich die Strafe etwas überzogen, es war halt ein Rennunfall, auch wenn es für Glock extrem ärgerlich war, lag er doch zu diesem Zeitpunkt auf Platz 12. Weil di Grassi mal wieder in der Wand endete und beide HRT auf den Plätzen 14 und 15 ankamen, liegt HRT in der WM tatsächlich auch noch vor Virgin.

Zum Thema Startverzögerung: Zunächst dachte ich auch, dass die Rennleitung übervorsichtig handeln würde. Aber die Bilder in den ersten Runden vor dem Abbruch zeigten dann doch, dass ein Rennen so nicht möglich war. Andy Stobart, PR-Mann von Bridgestone, twitterte die Info, dass ein Regenreifen in der F1 bei rund 300 km/h 61 Liter Wasser pro Sekunde in die Luft befördert. In Korea kamen verschiedene Faktoren dazu. Wegen des erwähnt besonderen Asphalts konnte der Regen nicht versickern, auf der Geraden konnte das Wasser wegen der Mauern nicht so schnell ablaufen und die Drainagen in Korea funktionieren auch noch nicht richtig. Deswegen sammelte sich mehr Wasser auf der Strecke, als der leichte Regen vermuten ließ und man konnte im Verlauf des Rennens auch sehen, dass es nie richtig trocken wurde, obwohl es nur noch tröpfelte und die F1 normalerweise jede Strecke in 10 Runden zumindest auf der Ideallinie trocken bekommt. Es war also richtig zu unterbrechen und abzuwarten. Den zweiten Restart hätte man aber auch gut und gerne vier und oder fünf Runden früher erledigen können. Das Argument, man sei hier ja nicht auf einem Kindergeburtstag, man hätte auch direkt starten können, gilt für den ersten Abbruch also nicht. Macht ja auch keinen Sinn, wenn man bei 300 auf der Geraden nicht mal seine eigenen Vorderreifen mehr sieht.

Was sonst noch war:

- Schumacher hatte endlich mal ein gutes und vor allem fehlerfreies Rennen. Massa war zu schnell für den Mercedes, aber ansonsten zeigte er tolle Überholmanöver.
- Beide Sauber kamen in die Punkte. Kobayashi auf 8, Heidfeld auf 9. Ein bisschen überraschend, dass der Japaner angekommen ist, zeigt aber seinen Lernprozess
- Ebenfalls beide Williams in den Punkten, wobei Hülkenberg am Ende die Reifen wechseln musste, weil er laute Aussage des Teams einen schleichenden Plattfuß hatte. Immerhin schnappte er sich in der letzten Runden auf frischen Pneus noch den zehnten Platz von Alguersuari.
- Petrov sägte mal wieder selber an seinem Stuhl. Sein heftiger Abflug ist sein zweiter DNF hintereinander. Sollte Hülkenberg frei werden, weil Williams Maldonado nehmen muss, sollte man bei Renault mal nachdenken.
- Jenson Button hatte ein Rennen zum Vergessen. Irgendwas schien an seinem Wagen aber auch nicht zu passen. Am Anfang fiel er schon zurück, nach seinem frühen Boxenstopp steckte er Ewigkeiten hinter einem Pulk im Mittelfeld fest, darunter war ein Lotus. Button ist ein guter Regenfahrer und schneller als ein Lotus ist er normalerweise auch.
- Trulli musste den Wagen mal wieder mit einem Hydraulikschaden abstellen. Teambesitzer Tony Fernandes moserte per Twitter: “these hydralulics have been a disaster”. Die kommt von Cosworth. Warum die aber immer nur bei Lotus versagt, ist dann eine andere Sache. Heikki Kovalainen hätte eigentlich auch weiter vorne landen müssen, kassierte aber eine Durchfahrtsstrafe, weil er in der Boxengasse zu schnell war.
- Schon während des Rennens kamen Diskussionen auf, das Alonso eine Sektorenbestzeit genau dann aufstellte, als Petrov den Renault zerlegte. Es gab aber keine Strafe. Lag vermutlich daran, dass der Russe 20 Meter vor der Ziellinie stand und man deswegen nicht klar sagen konnte, an welcher Stelle Alonso die Zeit geholt hat.

Die WM ist also noch offen, es kursiert aber schon das oben beschriebene “Bernies Lieblingsergebnis” für Brasilien. Das wäre dann:

1. Vettel 231 Punkte
2. Hamilton 228 Punkte
3. Egal
4. Webber 232 Punkte

9. Alonso 233 Punkte (gern auch schlechter)

Spannend bleibt es aber so oder so. Red Bull hat angekündigt, dass man weiterhin auf beide Fahrer setzten wird. Das kann ich gut verstehen, denn Webber scheint in Moment sehr angeschlagen zu sein. Allerdings hat sich Red Bull die Situation auch selbst zuzuschreiben. So schön es ist, dass die Österreicher aus (hoffentlich) sportlichen Gründen ihre beiden Fahrer gegeneinander antreten lassen, so sehr reibt sich die Konkurrenz auch die Hände. Hätte man Webber in Japan an Vettel vorbei gelotst, würde der Abstand zu Alonso überschaubare 4 Punkte betragen. Vielleicht wäre Webber der Fehler auch nicht passiert, wenn er im Team weniger Druck aushalten müsste. Red Bull hat in diesem Jahr 14 Pole Position erlangt, aber nur 7 Siege daraus gemacht. Bei Vettel sieht die Sache noch schlechter aus, denn da stehen 9 Pole nur 3 Siegen gegenüber. Es ist gut, wenn Red Bull die Sache sportlich sieht, aber das Beispiel McLaren aus dem Jahr 2007 zeigt eben auch, dass es schnell in die Hose gehen kann.
104528062KR223_F1_Grand_Pri 104528062KR223_F1_Grand_Pri F1_Korea_2010_1 2010 Korean Grand Prix F1 Grand Prix of South Korea - Practice Motorsports / Formula 1: World Championship 2010, GP of Korea F1_Korea_2010_21 F1_Korea_2010_26 104528062KR196_F1_Grand_Pri F1_Korea_2010_2 2010 Korean Grand Prix F1 Grand Prix of South Korea - Race F1_Korea_2010_16 Formula One World Championship 104528062KR111_F1_Grand_Pri F1_Korea_2010_3 F1_Korea_2010_8 F1_Korea_2010_17 Formula One World Championship 104528062KR088_F1_Grand_Pri F1_Korea_2010_4 F1_Korea_2010_9 Motorsports / Formula 1: World Championship 2010, GP of Korea F1_Korea_2010_19 F1_Korea_2010_24 104528062KR073_F1_Grand_Pri 2010 Korean Grand Prix F1_Korea_2010_10 Motorsports / Formula 1: World Championship 2010, GP of Korea F1_Korea_2010_20 F1_Korea_2010_25
Bilder: Red Bull/Getty Images, Ferrari, Lotus, Williams, Sauber, Renault, Mclaren, MercedesGP

October 11 2010

06:39

Formel Eins: Analyse Japan GP 2010

Wie erwartet waren die Red Bull eine Klasse für sich. Ferrari betrieb Schadensbegrenzung und für McLaren lief es überhaupt nicht gut.

Nachdem das 3. Freie Training und die Quali am Samstag dem Regen zum Opfer gefallen war, drängelten sich alle Entscheidungen auf den Sonntag. Am Morgen war die Strecke noch richtig nass, aber viel Sonne und ein wenig Wind sorgten dafür, dass der Kurs rechtzeitig trocken wurde. Damit war dann auch klar, dass die Red Bull ihren Vorteil leicht umsetzen konnten, doch wie sah die Hackordnung dahinter aus? Erstaunlicherweise war es nicht McLaren, die die ersten Verfolger waren, sondern Alonso im Ferrari und, etwas überraschend, Robert Kubica im Renault. Doch die Franzosen sollten einen rabenschwarzen Nachmittag haben, während es für Red Bull richtig gut lief. Mann des Rennens war aber Kamui Kobayashi, der mal wieder zeigte, dass er schleunigst in ein Top-Team gehört. (Und Bilder vom Schiffbauwettbewerb am Samstag gibt es auch)


Der Start war mehr als turbulent. Rosberg kam nicht vom Fleck, weswegen sich hinter ihm alles staute und der Platz eng wurde. Petrov, der mal wieder gut los gekommen war, rasierte durchs Feld, war aber etwas optimistisch, als er sich vor Hülkenberg setzen wollte. Er rammte ihn, flog aber selber in die Leitplanke. Für beide war das Rennen damit aus, und Petrov, der in Korea 5 Startplätze nach hinter versetzt wird, dürfte sich damit auch keinen Gefallen getan haben, was die Saison 2011 angeht. Denn ausgerechnet Hülkenberg könnte der Mann sein, der ihm sein Cockpit abnimmt. Sollte Pastor Maldonado mit seinen Sponsoren beim finanziell klammen Williams-Team andocken, steht der Deutsche auf der Strasse, doch sein Talent und die guten Quali-Ergebnisse dürfte auch bei Renault aufgefallen sein. Die Franzosen würden in diesem Jahr in der Konstrukteursmeisterschaft, wo jeder Punkt bares Geld ist, besser stehen, hätte Petrov seine Quali-Schwäche in den Griff bekommen.

Doch mit dem Petrov-Crash war das Chaos am Start noch nicht vorbei. Denn Felippe Massa, der das ganze Wochenende schlecht drauf war und es nicht mal in Q3 geschafft hatte, unternahm auch so eine Kamikaze-Aktion in Turn 1, als er versuchte ganz innen noch ein paar Wagen zu überholen. Das konnte nicht gut gehen, also rodelte er über den Curb, danach über die Wiese und schoss quer durchs Feld, wo er den unglücklichen Liuzzi aufspießte.

An der Spitze hatte sich beim Start Robert Kubica zwischen beide Red Bull geschoben, was bei der Mannschaft von Webber sicher für Kopfschmerzen sorgte, denn es war klar, dass der Pole den Speed von Vettel nicht würde gehen können. Das Problem mit dem Renault erledigt sich aber schon während der SC-Phase, als Kubica plötzlich langsamer wurde und schliesslich stand. Unfassbar – er hatte den rechten Hinterreifen verloren. Offenbar hatte sich die Radmutter gelöst. Was für ein Glück, dass im das nicht in der 130R bei Vollgas passiert ist.

Nachdem Restart wurde es vorne eher langweilig. Vettel kontrollierte das Rennen, presste den Red Bull nicht voll aus und hielt Webber auf einem zwei Sekunden Abstand. Dahinter hatte sich es sich Alonso bequem gemacht, der mit den weichen Reifen nicht in der Lage war, den Red Bull zu folgen. Danach folgten beide McLaren. Hamilton hatte sich beim Start auf Platz 5 gehangelt, war aber mit weichen Reifen unterwegs. Button hatte hartes Gummi aufgezogen und die Idee war, dass man ihn möglichst lange draussen lassen wollte. Das Problem war nur, dass die Strecke wegen des Regens allen Gummi verloren hatte und man mit den weichen Reifen, und später mit frischen Harten, einfach schneller war, als der Weltmeister mit seinen abgelutschten Bridgestone. Folglich konnte er nicht, wie vermutlich geplant, Alonso abfangen, sondern fiel nach seinem Stopp sogar hinter Hamilton zurück. Der hatte aber ein paar Runden später mit einem Getriebeproblem zu kämpfen und verlor seinen dritten Gang. Ärgerlich, denn es handelte sich um ein brandneues Getriebe. Wenn das erneut gewechselt werden muss, verliert er in Korea gleich wieder 5 Startplätze. Immerhin schleppte er den waidwunden McLaren noch auf Platz 5.

“Best of the rest” war nach dem Ausfall von Kubica überraschenderweise Mercedes. Die hatte man eigentlich auf der sehr anspruchsvollen Strecke schlechter eingeschätzt und selbst Schumacher meinte noch am Donnerstag, dass man vermutlich kein gutes Wochenende haben würde. Doch sowohl in der Quali, als auch im Rennen sah die Sache anders aus. Rosberg hatte sich nach seinem schlechten Start früh frische Reifen geholt und sich nach vorne gearbeitet, so dass er es sogar schaffte Schumacher nach dessen Stopp hinter sich zu lassen. Es entwickelte sich dann ein sehr fairer und spannender Kampf zwischen beiden, die sich nichts schenkten. Schumacher versuchte immer wieder an Rosberg vorbei zu kommen, doch es reichte einfach nicht. Er war zwar offensichtlich schneller, denn er konnte sogar in den Esses dran bleiben, aber es half ihm nicht. Das Team griff in den Kampf auch nicht ein, außer dass man die Fahrer ermahnte, den Kampf sauber zu führen. Schlussendlich flog Rosberg in den Esses plötzlich ab, als auch ihm ein Hinterrad abhanden kam. Im nachhinein kann man die Frage stellen, ob man Schumacher nicht hätte früher an Rosberg vorbei manövrieren sollen, denn dann hätte man vielleicht auch noch Hamilton abfangen können. Aber ob nun Platz 5 oder 6 ist dann vermutlich auch egal und so haben die Fans einen schönen Zweikampf erlebt.

Überhaupt ging es weiter hinten richtig zur Sache und Protagonist der erstaunlichsten Überholmanöver war Kamui Kobayashi, der mal wieder eines seiner Kamikaze-Rennen hatte. Von weit hinten gestartet wühlte er sich durchs Feld und hatte in der Haarnadel seine Lieblings-Überholstelle gefunden. Besonders hatte er es auf die Konkurrenz von Toro Rosso abgesehen, die er mehrfach düpierte. Aussen, innen, auf dem Gras – es gab keine Stelle, an der er nicht beiden Piloten vorbeizog. Richtig drehte er auf, als er nach seinem späten Boxenstopp auf Platz 13 wieder auf die Bahn kam und zu einer selten gesehen Aufholjagd ansetze. Er schnappte sich beide Toro Rosso, Sutil wurde er los, weil der mit einem geplatzten Motor ausschied, Barrichello ließ er in der Haarnadel wie einen Anfänger aussehen, Heidfeld ließ ihn gleich freiwillig durch und wäre das Rennen weiter gegangen, hätte er sich zumindest noch in den Windschatten von Schumacher gesetzt. Am Ende wurde es ein 7. Platz und die japanischen Fans gingen vermutlich sehr glücklich nach Hause. Kobayashi ist in Sachen Überholen wirklich ein Riese. Wenn er noch seine Formschwankungen in den Griff bekommt, dürften die Top-Teams schnell an ihm interessiert sein. Wäre doch spannend zu sehen, was er statt Massa in einem Ferrari anstellen würde.

Das Rennen hatte also dank des Mittelfelds eine gewisse Würze, während sich vorne nur wenig tat. Vettel war, wie schon in Singapur, besser als Webber und so langsam muss sich der Australier etwas einfallen lassen. Nur Platz 2 bei noch drei Rennen ist einfach zu wenig, um Weltmeister zu werden, ein Sieg muss mindestens noch her. Das wird aber nicht leicht, denn abgesehen von Korea, wo niemand weiß, was passieren wird, sind Brasilien und Abu Dhabi durchaus Strecken, die dem Ferrari liegen sollten. In Sachen WM hätte Red Bull vielleicht überlegen können, Vettel zurück zu pfeifen, denn dann würde der Abstand zwischen Webber und Alonso nicht 14 sondern 24 Punkte betragen. Aber so ein fair herausgefahrener Titel ist natürlich auch etwas anderes.

Die WM ist damit noch enger geworden, nur für McLaren scheint der Zug endgültig abgefahren zu sein. Hamilton fehlen bei noch 3 Rennen 28 Punkte, Button 31. Das scheint bei dem engen Kampf und der nicht gerade bestechenden Form von McLaren keine einfache Sache zu sein. In der Konstrukteurs WM hat sich Red Bull ebenfalls abgesetzt, man führt nun mit 45 Punkten vor McLaren. Das ist wohl nur aufholbar, wenn beide Red Bull mal ausfallen und McLaren davon voll profitieren kann.

Damit sind es also im Moment Alonso, Vettel und Webber, die Weltmeister werden können. Alle drei haben für die letzten Rennen keinen neuen Motor mehr zur Verfügung, wobei Alonso das Handicap schon seit Singapur hat. Die Spannung ist jedenfalls kaum zu steigern.

Kurz vermeldet

- Barrichello fuhr ein unauffälliges und eher ruhiges Rennen. Er kam wohl nur einmal ins Schwitzen, als Kobayashi an ihm vorbei flog

- Nick Heidfeld fuhr ebenfalls nicht weiter auf, kam aber in die Punkte.

- di Grassi zerlegte seinen Virgin schon in der Aufwärmrunde (!)

- Kovalainen kam wegen der vielen Ausfälle auf den zwölften Platz und erreicht damit das beste Saisonergebnis des Jahres. Wenn Virgin nicht einen 11.Platz oder einen Punkt erreicht, wird Richard Branson wohl die Wette gegen Tony Fernandes verlieren und als Stewardess bei einem Air Asia Flug arbeiten dürfen.
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October 07 2010

16:13

Formel Eins: Vorschau Japan GP 2010

Red Bull ist der eindeutige Favorit in Japan, doch schlechtes Wetter könnte die ganze Rangfolge auf den Kopf stellen.

Suzuka und Red Bull – diese Kombination scheint unschlagbar. Es gibt kaum eine Stelle des Kurses, die dem Red Bull nicht liegen sollte. Turn 1 und 2, die Esses, Degner Kurve, Spoon Kurve, die 130R – alles wie geschaffen für Webber und Vettel. Einzig die lange Bergauf Gerade zur 130R ist nicht so das Revier des RB6. Aber es könnte am Wochenende vielleicht doch nicht so einfach mit dem schon fast fest eingeplanten Sieg werden. Zum einen soll es regnen, eventuell auch am Rennsonntag, aber hier sind die Vorhersagen noch nicht sicher. Zum anderen legt McLaren mit einem großen Update nach und bei Ferrari weiß man nach den starken Auftritten in Monza und Singapur auch nicht, was die noch aus der Wundertüte zaubern können. Es gibt also doch mehr Favoriten, als man dachte. Die WM könnte nach dem Rennen noch enger sein, als sie das eh schon ist.


Aber natürlich bliebt Red Bull das Team, dass es zu schlagen gilt. Regen hin oder her – die guten Abtriebswerte des RB6 und die bekannten Fahrfähigkeiten von Vettel im Regen gilt es erst einmal zu schlagen. Wenn es trocken bleibt, werden die anderen die Österreicher wohl nur von hinten sehen. Ferrari und McLaren hängen deshalb die Erwartungen auch etwas niedriger, vermutlich hat man sich auf maximal Platz 2 eingestellt. Vettel sollte in Japan auch gegenüber Webber einen kleinen Vorteil haben. Zwar kennt der Australier die Strecke etwas besser, aber vom Gefühl her sollte dem Deutschen die Strecke etwas besser liegen. Das gilt besonders für den Fall, dass regnen sollte. Im Nassen ist mir Webber noch nicht als “Regengott” aufgefallen.

Dann schon eher Hamilton, dessen Fahrkünste bei Regen ja allgemein bekannt sind. Er legt zwar gerne auch mal einen Dreher hin, ist aber auch verflixt schnell, wenn die Strecke nass. McLaren bringt zu dem ein großes Update mit nach Japan, dass die Schwäche des Autos in den letzten Rennen abmildern soll. Man hat in Singapur schon mit verschiedenen Frontflügeln im freien Training rumhantiert, und die Rede ist davon, dass die Briten sogar einen teilweise neuen Unterboden mitbringen werden. Wie immer, seit die Tests verboten sind, weiß man aber natürlich nicht, wie sich die Komponenten dann auf der Strecke verhalten werden. Für Button wird es ein schweres Wochenende werden. Wäre es knackig heiß, würde ich ihm auf der auch für die Reifen anstrengenden Strecke eine gute Chance ausrechnen, aber so sieht es nicht so gut aus. Seine Möglichkeiten im Regen sollte man aber auf Grund der sanften Fahrweise nicht unterschätzen. Dass er im Nassen aber Hamilton oder Vettel schlage wird, halte ich für unwahrscheinlich.

Bei Ferrari gibt es mal wieder Diskussionen um den “Nummer 2″ Status von Massa. Das Team sah sich die Woche genötigt noch einmal klar zu stellen, dass Massa “die andere Nummer 1″. Mag sein, aber sicher nicht mehr in diesem Jahr. Alonso liegt Suzuka auch besser und im Regen ist er sowieso von Massa nicht zu schlagen. Auch Ferrari bringt ein paar neue Teile mit und ich bin gespannt, wie sich der F10 in Japan schlagen wird. So richtig schlau bin ich aus der Leistung des Wagens bisher nicht geworden, Suzuka dürfte aber Klarheit verschaffen, insbesondere auch, was der Wagen auf den noch ausstehenden Strecken dann leisten kann. Ist Alonso in Suzuka vorne mit dran, wird er auch auf den folgenden Kursen mit um den Sieg fahren.

Allerdings haben die Italiener das Handicap, keine neuen Motoren mehr zur Verfügung zu haben. Seit Singapur fahren beide Piloten schon mit der letzten neuen Maschine im Heck. Der Ferrari hat sich dieses Jahr nicht als der standhafteste Motor gezeigt, man darf also gespannt sein, wie man die Tortur in Japan und vor allem Brasilien wegstecken wird. In Abu Dhabi wird man wegen der zwei langen Geraden auch viel Leistung brauchen. Vielversprechend wird das also nicht gerade. Ebenfalls den letzten frischen Motor dürften Vettel, Webber, Hamilton und Button aufgeschnallt haben, allerdings hat der von Webber nur das Singapurrennen auf dem Buckel. Viel passieren darf aber natürlich nicht. Ein Motorwechsel dürfte die WM-Träume beenden.

Um den ersten “best of the rest” Platz dürften sich mal wieder Renault, Williams und Mercedes bewerben, wobei man beim deutschen Team schon ein sehr dickes Fragezeichen machen muss. Die Strecke liegt dem Wagen mit seinem Untersteuern überhaupt nicht, Rosberg und vor allem Schumacher werden beide arge Mühen haben überhaupt Q3 zu erreichen. Mercedes hat die Arbeit an der diesjährigen Gurke auch eingestellt. Besser scheint mir Williams drauf zu sein, die im Gegensatz zu früheren Jahren eine erstaunlich gute Schluss-Saison fahren. Barrichello ist mindestens für Platz 5 gut, Hülkenberg hat sich im Laufe des Jahres richtig gemacht und ist auch für Punkte gut. Vor deren Nase dürfte aber Robert Kubica fahren, aber so richtig sicher bin ich mir da nicht. Der ausladende Renault scheint mir nicht auf die schnelle Strecke zu passen, aber was an Aerodynamik nicht da ist, macht Kubica dann wieder wett.

Bei Force India merkt man, dass ihnen am Ende der Saison so langsam die Puste ausgeht. Auch die Weiterentwicklung des Wagens hat nach dem Verlust von James Key und Mark Smith nicht wirklich Fortschritte gemacht. Man hat die ganze Aerodynamik-Abteilung umkrempeln und mit neuen Nachwuchsdesignern bestücken müsse. Die fehlende Erfahrung macht sich bemerkbar, auch wenn das Rennen von Sutil in Singapur hätte besser laufen können. Viel erwarte ich aber nicht von den Indern.

Sauber hat die Woche, wie vermeldet, Sergio Perez als zweiten Mann neben Kamui Kobayashi verpflichtet, der damit dann 2011 “Teamleader” ist. Das klingt irgendwie nicht richtig. Auf der anderen Seite hat Peter Sauber 2001 schon mal so ein junges Team zusammengestellt. Damals waren es Nick Heidfeld, der gerade eine Saison auf den Buckel hatte, und Kimi Räikkönen. Hat ja am Ende gepasst, man darf also gespannt sein. Für Sauber ist Japan dank Kobayashi ein halbes Heimspiel, und es gilt ja da immer die Regel “Ein Japaner in Japan” (man denke an Takuma Sato). Aber die flotten Strecken mag der Sauber ja auch nicht gerade.

Toro Rosso wird man vernachlässigen können. Dann kommen schon die drei neuen. Bei HRT weiß man offenbar noch nicht, wen man ins Cockpit setzen soll, jedenfalls erschien die obligatorische Vorschau des Teams ohne die üblichen Fahrerzitate. Yamamoto scheint klar zu sein, aber dann? Senna? Den dann doch schnelleren Klien? Sicher ist wohl nur, dass Chandok für dieses Jahr raus ist. Lotus ist im Moment damit beschäftigt, sich auch weiter Lotus nennen zu dürfen und damit das Paket für nächstes Jahr zu schnüren. Man hat einen Deal mit Red Bull geschlossen, von denen man Getriebe und Hydraulik bekommt, die an den Renault Motor geschraubt werden. Die Sache mit Red Bull ist angeblich schon seit Sommer klar, was für Entwicklungs-Chef Mike Gasconye wichtig war, der den 2011er Wagen entwickelt. Je früher er die Abmessungen von Motor, Getriebe und Kühler kennt, desto eher kann er das neue Heck gestalten. Virgin hat angekündigt in Japan ein großes Update auf den Wagen zu schrauben. Das ist schon etwas überraschend, so spät in der Saison, wo alle anderen schon seit Wochen am neuen Chassis arbeiten. Aber Virgin sieht auch die Chance, bestes neues Team zu werden, wenn man denn mal mit Glück in die Top 12 kommt.

Wetter ist wie gesagt noch unsicher, klar ist dafür, dass man für die Formel Eins am Wochenende sehr früh aufstehen muss. Die freien Trainings sind zu unschönen Zeiten, Quali und Rennen immerhin kurz vor acht. Dank der BTCC und der NASCAR wird das ein langer Motorsportsonntag.

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Schweinderl