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September 13 2013

14:29

ELMS: Vorschau Ungarn 2013

Die dann doch recht kurze ELMS-Saison biegt schon auf die Zielgerade ein. Und es könnte eine Vorentscheidung in der Meisterschaft fallen.

ELMSNur fünf Rennen umfasst die ELMS-Saison, drei sind mit Silverstone, Imola und Red Bull Ring schon Geschichte. Es folgt nun das Rennen am Hungaroring, das man mit gemischten Gefühlen erwarten darf. Denn die Strecke drängt sich jetzt nicht gerade mit dem Wort “geeignet” für die LMP2-Boliden auf. Zu kurz, zu eng und vor allem gibt es kaum Überholmöglichkeiten. Wenn sich die F1 mit KERS und DRS schon schwer tut, wie sollen die LMP2 überholen können, die mehr oder weniger alle gleich schnell sind? Eine Entscheidung, wie das Wochenende laufen könnte, wird also schon in der Qualifikation fallen. Für die GTs eignet sich der Kurs dagegen hervorragend.

In der LMP2 gehen die üblichen Verdächtigen an den Start. Als Top-Favorit muss der Führende in der Meisterschaft, Pierre Thiriet (68 Punkte) gelten, der mal wieder zusammen mit Mathias Beche an den Start geht. Das erprobte Duo hat die letzten beiden Rennen in der ELMS gewonnen, aber weil Beche das erste Rennen in Silverstone auslassen musste, führt Thiriet die Meisterschaft alleine an. Der Oreaca-Nissan wird auch in Ungarn nur schwer zu schlagen sein, wenn man denn die Quali hinbekommt.

17 Punkte hinter Thiriet liegt das Signatech-Alpine-Duo Pierre Ragues und Nelson Panciatici. Das in diesem Jahr unter dem “Alpine”-Markennamen startende Signature Team ist ja nun ein alter Bekannter in vielen Rennserien und daher ist es auch nicht verwunderlich, dass man die Mannschaft von Philippe Sinault ganz vorne finden kann. Zu verdanken haben sie die Position einer konstanten Leistung, bei allen drei Rennen kamen sie ins Ziel, bei den letzten beiden jeweils auf Platz 2.

Das extrem starke Jota-Team lauert mit 40 Punkten auf Platz 3 der Meisterschaft und die Chancen, den Titel noch holen zu können, sind zumindest nicht völlig weg. Sie brauchen ein schlechtes Ergebnis von Thiriet, vor allem aber dürfen sie sich keine Ausfälle wie in Imola erlauben. Ebenfalls 40 Punkte haben Michel Frey und Patric Niederhauser vom schweizer Raceperformance Team. Allerdings waren die letzten beiden Rennen eher schwierig für das kleine Team und die Konkurrenz von Alpine und Morand Racing ist nicht gerade klein. Dort muss Natacha Gachnang dieses Wochenende auf ihren üblichen Kollegen Franck Mailleux verzichten. Stattdessen wird der frühere F1-Fahrer Christian Klien sein Debüt geben. Ich bin gespannt, wie der Österreicher sich schlagen wird.

Nicht vergessen sollte man die Freunde von Murphy Motorsport, die in diesem Jahr wirklich vom Pech verfolgt werden. Brandon Hartley zeigt immer wieder, was er und das Chassis können. Wenn es keine technischen Probleme gibt. Und wenn Hartley das Auto nicht neben die Strecke setzt. Es dürfte den Iren aber nicht leicht fallen, auf das Podium zu kommen, da Jonathan Hirschi als zweiter Mann bekanntermaßen nicht ganz so schnell ist und auf dem technisch anspruchsvollen Kurs in Ungarn viel Zeit verlieren dürfte.

Fehlen noch Boutsen Ginion Racing, die mit drei Paydrivern unterwegs sind, und das neue SMP-Team aus Russland, dessen Besetzung man nicht unterschätzen sollte. Maurizio Mediani ist der Leiter der “Clienti Corsi”-Fahrerausbildung bei Ferrari und fährt auch alle neuen GTs Probe. Sergey Zlobin war mal Testfahrer bei Minardi und später für BMS Scuderia Italia in der FIA GT ziemlich unerfolgreich unterwegs. Er dürfte also eher der Schwachpunkt sein. Aber das SMP Team sollte man nicht unterschätzen, in der GTC haben sie schon überrascht.

GTE
Same procedure… Fünf Ferrari gegen drei Porsche. Letztere sind aber in Ungarn nicht chancenlos, da das Layout der Strecke die Hecktriebler durchaus bevorteilt. Allerdings dürfte es auch in Ungarn schwer sein, die dominierenden Ferrari von Ram Racing zu schlagen. Das Team hat in dieser Saison bisher zwei Rennen gewonnen, genauer gesagt die Fahrerpaarung Johnny Mowlem und Matt Griffin, und führt in der Meisterschaft mit 70 Punkten vor den Ram-Racing-Kollegen Frank Montecalvo und Gunnar Jeannette, die 45 Zähler auf dem Konto haben. Dahinter liegt, etwas erstaunlich, dass JMW Team mit Andrea Bertolini und Joël Camathias. AF Corse folgt erst dahinter, was aber auch daran liegt, dass man in der ELMS eher Gentleman Driver an den Start gehen lässt.

Immerhin, einen Porsche Sieg gab es schon 2013. Christian Ried und Gianluca Roda konnten mit dem Proton Porsche das erste Rennen in Silverstone gewinnen. In Ungarn nehmen neben Ried auch Nick Tandy und Klaus Bachler Platz, die Chancen stehen so schlecht also nicht. Auch die beide anderen Porsche sind gut besetzt. Bei Prospeed teilen sich Emmanuel Collard und François Perrodo das Cockpit, im IMSA Porsche werden Jean-Karl Vernay und Patrice Milesi Platz nehmen.

GTC
Wieder eine Phalanx von Ferrari, die da auf die Zuschauer wartet. Den Z4 von Ecurie Ecosse kann man getrost vergessen, der wird nichts mit dem Sieg zu tun haben. Wäre da nicht der Gallardo von Peter Kox, könnte man fast auf einen Ferrari-Sieg wetten. Aber der Lamborghini ist nicht zu unterschätzen, wie er in Imola gezeigt hat. Zumindest so lange, wie Peter Kox am Steuer sitzt und der Wagen hält. Wie üblich sind in der GTC viele Gentleman Driver im Einsatz, was die Sache etwas schwer vorhersehbar macht.

Das Rennen startet schon am Samstag um 16:00 Uhr und wird über drei Stunden gehen. Es gibt wie üblich einen Stream.

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June 24 2013

15:18

24H von Le Mans: Die Analyse 2013

Es war ein Rennen in Le Mans, das alles hatte. Spannung, wechselhafte Bedingungen und großartige Zweikämpfe. Überschattet wurde dies alles aber durch den Tod von Allan Simonsen.

Le Mans 2013Es ist nie leicht eine Analyse zu schreiben, wenn in einem Rennen ein Fahrer sein Leben gelassen hat. Wir haben Allan Simonsen in einem Nachruf gewürdigt. In diesem Artikel wird es daher um das Rennen und um die Sicherheitsprobleme in Le Mans gehen. Über die muss geredet werden, denn die vielen Zwischenfälle mit den Leitplanken machen deutlich, dass etwas passieren muss. Das Rennen selber war wirklich sehr spannend, was aber nicht nur an Toyota lag. Die Audi dominierten zwar das Geschehen, hatten in diesem Jahr aber auch etwas Pech.

LMP1

Der Abstand zwischen Audi und Toyota, der sich in den Trainings- und Qualifikationsläufen angedeutet hatte, sorgte im Audi-Lager für Sorgenfalten. Eigentlich hätte man ja froh sein können, war man doch um die drei Sekunden schneller, als die Japaner. Aber man traute den Braten nicht. “Kann mir keiner sagen, dass die in diesem Jahr langsamer sind, als im letzten Jahr” hieß es aus dem Audi-Lager. Man vermutete, dass Toyota schwer gemauert hatte und erst im Rennen die wahre Form zeigen würde. Und in der Tat – in den ersten Runden musste man sich verwundert die Augen reiben, denn schnell schoben sich die #7 und #8 hinter den Audi mit der #1. Sollten die Toyota etwa dazu in der Lage sein, den Speed der Audi R18 zu halten?

Tatsächlich hatte Toyota etwas gemauert, aber nicht allzu viel. Man fuhr im Rennen etwas flotter als gedacht, blieb aber im Schnitt immer 1.5 bis 2 Sekunden hinter den Audi so lange es trocken war. Das Bild änderte sich allerdings gewaltig, wenn die Strecke feucht wurde. In Mischbedingungen und bei abtrocknender Strecke waren die Toyota deutlich schneller. Das konnte man gut in der vorletzten Regenphase sehen. Beginnend mit Rundenzeiten um die vier Minuten, konnte beide Toyota teilweise bis zu sechs Sekunden schneller fahren. Erst als die die Strecke trockener wurde und die Zeiten unter 3:40min fielen.

Es gab zwei Gründe für den merkwürdigen Performanceverlust der R18. Zum einen brauchte man etwas Zeit, um die Vorderreifen auf Temperatur zu bekommen, zum anderen kam man nicht so gut mit den neuen von Michelin entwickelten Intermediates klar. Die haben kein Profil mehr, sondern bestehen aus einer besonders weichen Mischung, was angeblich mehr bringen soll. Die Teams waren da allgemein etwas skeptisch, eingesetzt wurden die neuen Intermediates bei den Top-Teams nur selten, wenn man Radio Le Mans glauben kann, die versucht haben über die Reifenwechsel Buch zu führen.

Die Toyota konnten also immer dann etwas Zeit gut machen, wenn es regnete. Doch es gab, aus der Sicht der Japaner, einfach zu wenig kurzzeitige Schauer. In der Nacht blieb es, von einem Schauer um etwa halb vier abgesehen, trocken, was aus Sicherheitsaspekten zu begrüßen war.

Toyota konnte den Druck auf die Audi aufrecht erhalten, weil man etwas schneller als gedacht war und dennoch ein bis zwei Runden mehr fahren konnte. Allerdings gelang auch den Audi bei regennasser Straße ein Stint von 11 Runden, was die Analysten dann wieder überraschte. Dennoch hatte Audi die Sache bis zum Abend im Griff. Doch im Verlauf des Rennens hatte man gleich zweimal Pech. Erst versagte beim Vorjahressieger die Lichtmaschine, was einen 45minütigen Reparaturstopp nötig machte. Damit war die #1 aus dem Rennen. Bei der #3 gab es auch Probleme. Nach einer leichten Berührung mit einem Konkurrenten löste sich ein rechter Hinterreifen ausgerechnet vor dem Dunlop-Bogen. Zwar konnte Lucas di Grassi den Wagen um den Kurs schleppen, man verlor dabei aber 1.5 Runden auf beide Toyota.

Dass das Rennen enger als gedacht war, zeigt auch die Gesamtzeit, die die Wagen an der Box verbracht haben. Die #2 stand 34mal an der Box und verbrachte dort 47 Minuten, da waren ein paar ungeplante Reifenwechsel wegen des Wetters dabei. Die #3 und die #8, die am Ende Platz 2 erreichte, standen beide 30mal an der Box. Bei der #3 waren es am Ende 46 Minuten, bei der #8 43 Minuten. Der Unterschied betrug also gerade Mal eine gewonnene Runde, allerdings ist das Bild wegen der vielen Safety-Car Phasen und der wechselnden Bedingungen etwas verschoben.

Sicher scheint nur, dass die Toyota kaum eine Chance auf den Gesamtsieg hatte. Wäre es trocken geblieben, wäre der Abstand noch größer ausgefallen. Ob die Audi ohne Probleme den dritten Platz hätten halten können, ist schwer zu sagen. Es wäre zumindest sehr eng geworden. Jedenfalls waren die Japaner am Ende etwas schneller, als man vorher dachte, was dem Rennen die nötige Würze gab. Bemerkenswert ist auch, dass die Toyota fast ohne Probleme unterwegs waren. Die #7 stand einmal kurz neben der Strecke, offenbar mit einem Problem an der Elektrik, das sich aber von Zauberhand selbst löste. Die #8 hatte eine langsame Runde, weil man sich beim Sprit verkalkuliert hatte und man im Schongang an die Box kommen musste. Ansonsten hielt zu Überraschung aller die Technik durch. Immerhin war das erst das zweite Outing des 2013er Autos. Dass Lapierre dann den Wagen am Sonntagmorgen Eingangs der Porsche-Kurven versenkte war dann Pech. Ob der dritte Platz möglich gewesen wäre, ist schwer zu sagen, die #3 lag nur knapp eine Runde zurück.

Am Ende hat Audi verdient gewonnen. Tom Kristensen, Allan McNish und der Loic Duval fuhren ein fehlerloses Rennen und es hat besonders nach dem Unfall von Simonsen gut getan, seinen Landsmann Kristensen auf dem Podium stehen zu sehen.

Rebellion hatte ein schlechtes Wochenende in Le Mans. Die sonst wie ein Uhrwerk laufenden Lola-Coupés mit den Toyota-Motoren hatte unterschiedliche Probleme. Bei der #12 versagte das Getriebe. Grund dafür war vermutlich, dass er Wagen im Rennen regelrechte Bocksprünge machte, wie Neel Jani nach dem Rennen berichtete. Der Wagen wippte auf der Vorderachse so stark, dass er vom Gas gehen musste, wie er Motorsport-Total sagte. Man stellte den Wagen dann ab und schickte ihn nur am Ende auf eine letzte Runde. Die #13 lief besser, dann rutschte Andrea Belicchi am Sonntagmorgen auf feuchter Strasse in die Leitplanken. Dabei brach er sich mehrere Rippen auf der linken Seite. Dass er das Auto so überhaupt an die Box bringen konnte, ist schon ein kleines Wunder.

Bei Strakka lief es dagegen wie am Schnürchen. Zwar machte der Honda-Motor mit einem zu niedrigen Wasserdruck Sorgen, aber der Motor hielt durch. Somit ist Strakka in diesem Jahr etwas überraschend das beste Team hinter den Herstellern.

LMP2

Auch in der LMP2 gab es Überraschungen. Die Teams, die als Favoriten gehandelt wurden, Pecom, Jota, TDS, hatten allesamt Probleme. Die Morgan-Nissan von Oak liefen dagegen komplett fehlerlos. Es war bekannt, dass die Morgan zu den schnellsten LMP2 gehören, was Oliver Pla in der #24 mit seiner Pole untermauerte, aber gleichzeitig waren die Oak bisher auch technisch sehr anfällig. Daher wetteten die meisten auf die erfahrenen Teams aus dem Hause Pecom oder Jota.

Die ersten Stunden in der LMP2 waren auch extrem eng. Die #24 setzte sich an die Spitze, gefolgt von dem überraschend starken KCMG Morgan Nissan und Zytek von Jota. Von hinten hatte sich der zweite Oak (#35) schon ran geschlichen. Dahinter lauerte der Pecom. Thiriet/TDS, Murphy, G-Drive – sie alle waren schon einer Stunde im Mittelfeld verschwunden, oder hatten die ersten technischen Probleme.

In den ersten fünf Stunden änderte sich das Bild vorne nicht. Nachdem der Jota, der kurzzeitig vorne lag, mit einem Defekt eine Runde verloren hatte, setzten sich die Oak an die Spitze. Der G-Drive mit der #26 und der Thiriet tauchten am Abend in der Verfolgung auf. In der Dämmerung verlor der als stärker eingeschätzte und zu diesem Zeitpunkt auch führende Oak-Morgan mit der #24 jedoch einige Zeit und Positionen, als David Heinemeier-Hansson den Wagen in den Porsche-Kurven in die Leitplanken setzte. Da man eine Doppelführung inne hatte, konnte die #35 jedoch nahtlos übernehmen.

Nach 12 Stunden hatte sich immer noch kein klares Bild an der Spitze geformt. Die Oak blieben immer in der Spitzengruppe, es gesellte sich der überraschend stark fahrende Greaves mit Mardenborough, Ordonez und Krumm hinzu. Der Pecom-Oreca hatte mittlerweile schon drei Runden Rückstand und war damit raus aus der Entscheidung.

Weitere vier Stunden später waren die beiden Oak nach starker Fahrt von Pla und Brundle in der #24 wieder an der Spitze beisammen. Die #35 hatte knapp 30 Sekunden Vorsprung vor dem Schwesterauto, dahinter lag der Greaves-Zytek, allerdings schon mit einer Runde Rückstand. Ebenfalls noch im Rennen war der Thiriet, der in diesem Jahr aber im Kampf um die Spitze nicht eingreifen konnte. Zum einen war die Fahrerbesetzung nicht so stark, zum anderen hatte man kleinere technische Probleme. Am Ende verlor man das Auto in einem Regenschauer durch einen Unfall.

Nach 20 Stunden hatte sich die #35 mit Pla, Gonzales und Plowman eine Runde Vorsprung vor der #24 erarbeitet. Eng war es noch um P3, wo der G-Drive mit Rusinov, Martin und Conway gegen den Greaves kämpfte. Der Rest des Feldes war abgeschlagen.

Am Ende gewannen die #35 vor der #24 und dem G-Drive mit der #26, der sich mit knapp einer Minute Vorsprung vor dem Greaves ins Ziel rettete.

Es war ein spannendes Rennen in der LMP2, auch wenn es an der Spitze wenig Bewegung gab. Aber dahinter wurde lange hart um die Plätze gekämpft. Vor allem in der Nacht lagen die Plätze 4 bis 7 sehr eng beieinander.

Die Lotus hatten Pech. Die #31 verlor man schon nach 17 Runden wegen es Kabelbrand im Cockpit, die #32 zeigte dafür eine sehr gute Leistung. Man kämpfte lange im vorderen Mittelfeld, bis auch bei diesem Wagen – auf Klassen-Platz 9 liegend – die Technik versagte.

Einen bösen Abflug hatte der HVM Status Wagen mit Mowlem/Burgess/Hirschi. Ausgangs der letzten Porsche-Kurve verlor Burgess den Wagen und schlug hart in die Betonmauer ein. Der Wagen wurde regelrecht zerrissen, die Hinterachse lag am Ende neben dem Auto. Glücklicherweise passierte dem Fahrer nichts.

Für Ärger sorgte der DKR-Wagen mit Porta/Raffin/Brandala. Zum einen war man sehr langsam unterwegs, zum anderen stand man das ein oder andere Mal ziemlich im Weg rum. Bei Radio Le Mans forderte man sogar, das Team aus dem Rennen zu nehmen. Ebenfalls oft neben der Strecke war der Delta-ADR, dessen Dreherorgie nach sieben Stunden beendet war. Der Gulf Racing Wagen kam gerade mal 22 Runden weit.

GTE-Pro

Hier war die Sache mehr als eng und von Anfang an war ein Kampf zwischen den Porsche (#91, #92) und den Aston Martin. Während des gesamten Rennens wechselte die Führung so oft, dass man kaum zählen konnte. Die drei Aston (#97, #98, #99) wechselten sich in der Führung ab, wobei man vor allem Bruno Senna in der #99 erwähnen sollte. Der ehemalige F1-Fahrer war sehr stark unterwegs und teilweise die schnellsten Rundenzeiten im Team. Das ganze war eher ein 24 Stunden-Sprintrennen zwischen beiden Teams.

Aber es war nicht das Rennen der Aston Martin. Am Sonntagmorgen erwischte es die #98 mit einem kapitalen Motorschaden. Wenig später flog Frédéric Makowiecki böse nach der ersten Schikane ab. Auf feuchter Strecke kam er mit einem Rad auf eine weiße Linie, der Wagen schoss nach links und schlug ungebremst in die Leitplanke. Das sah böse aus, der Franzose konnte aber unverletzt dem Wrack entsteigen. Damit blieb nur noch die #97 mit Dumbreck/Mücke/Turner, die zeitweise nur 8 Sekunden (!) zurücklagen. Durch die unterschiedlichen Boxenstrategien war es unmöglich, hier einen Sieger vorher zu sagen. Erst in der letzten Stunde des Rennens klärte sich das Bild. Nach einem kurzen Schauer setzte Aston alles auf eine Karte und wechselte auf Regenreifen, während der Porsche mit #92 auf Slicks weiterfuhr. Im ersten Moment dachte man, dass das der entscheidende Stopp war und Manthey ein Fehler unterlaufen war. Doch der Schauer hielt nur wenige Minuten, die Entscheidung von Aston war am Ende die Falsche. Zu allem Überfluss verlor man den zweiten Platz auch noch an den zweiten Porsche, weil man hinter das falsche Safety Car rutschte. Logischerweise war man bei Aston Martin Racing tief enttäuscht, man wollte einen Sieg für den verstorbenen Allan Simonsen holen.

Überhaupt nichts zu melden hatten die Ferrari und die Corvette. Im Corvette Lager war man überrascht, wie schnell es in der GTE-Pro zuging. In der Tat verlor man rund 2 Sekunden pro Runde auf die Aston und die Porsche. Man war logischerweise enttäuscht, gab aber auch an, dass die CR6 nun mal Ende ihrer Entwicklung sei und man nicht mehr rausholen konnte. Ein weiterer Grund dürfte sein, dass man die Corvette halt nicht in Europa fahren lässt. Somit fehlen Vergleichswerte zu den anderen Teams. Einfach aus den USA anreisen und mal ebenso Le Mans gewinnen geht nicht mehr. Man wird sich für das nächste Jahr etwas anderen überlegen müssen.

Zu den Ferrari kann ich wenig sagen. Man war einfach zu langsam. Offensichtlich hat die FIA in diesem Jahr die BoP sehr zu ungunsten der F458 ausgelegt. Beide Ferrari liefen, bis auf kleinere Zwischenfälle, komplett fehlerlos, dennoch fehlten am Ende drei, bzw. vier Runden auf den Sieger.

Für die Viper war ein “Lehrjahr”. Dem Auto fehlte der Topspeed und in Sachen Verbrauch sah es auch nicht so doll aus. Das war zu erwarten, aber immerhin kamen beide Wagen ins Ziel. Letzter wurde der JMW Ferrari.

Am Ende holte Porsche also einen Doppelsieg. Das war überraschend und vermutlich der guten Mauertaktik von Olaf Manthey geschuldet, denn in den bisherigen Rennen war Porsche weit, weit von den Zeiten der Aston entfernt. Man darf auch nicht vergessen, dass die Briten 20kg mehr im Wagen hatten, als noch zu Beginn der Saison.

GTE-Am

Die GTE-Am wird immer etwas stiefmütterlich behandelt, dieses Jahr gab es aber mal ein paar Bilder mehr. Schuld daran war Patrick Dempsey, der in Frankreich offenbar kurz vor der Heiligsprechung steht. In seiner Box war derartig viel los, dass Dempsey zeitweise verärgert ins Motorhome wanderte. Dafür lief sein Wagen aber extrem gut. Ich gestehe doch etwas überrascht gewesen zu sein, den Porsche von ihm lange in Führung zu sehen. Er wechselte sich dabei mit dem zweiten Proton (#88) und dem IMSA Porsche (#76) in der 2011er Konfiguration ab. Dempsey hatte eine echte Chance auf den Rennsieg, wurde aber in der Nacht irgendwann von einem LMP2 abgeschossen und gedreht. Dempsey brauchte sehr lange, bis der Wagen wieder lief. Am Ende fehlten ihm dann tatsächlich nur ein paar Sekunden auf Platz 3.

Nachdem die #88 sich mehrfach ins Kiesbett verabschiedet hatte, übernahm der IMSA Porsche die Führung und konnte diese auch durch die Nacht bis zum Ziel halten. Die Paarung Narac, Bourrey, Vernay holte den Klassensieg. Wobei man sagen muss, dass Bourret auf eine Fahrzeit von vier Stunden kam. Die anderen 20 Stunden (!) teilten sich Narac und Vernay.

Immer auf der Lauer lagen die beiden AF Corse Ferrari. Aber auch in der GTE-Am fehlten den Ferrari einiges an Zeit. Das ist insofern erstaunlich, weil dort ja mit den 2012er Wagen gefahren wird. Und im letzten Jahr hatte Ferrari in der Pro Klasse den Gesamtsieg geholt. Auch hier dürfte die BoP Schuld sein.

Sicherheit in Le Mans:

Wenn ein Fahrer stirbt, muss man Fragen stellen. Warum Allan Simonsen sterben musste, das werden die FIA, der ACO, Aston Martin Racing und auch die französischen Behörden ermitteln. Letztere haben sich eingeschaltet, weil der Unfall auf einer öffentlichen Straße stattfand.

Die erste Frage wird der ACO beantworten müssen. Warum stehen ausgangs Tetre Rouge keine Reifenstapel? Es ist nicht das erste Mal, dass dort jemand abgeflogen ist. Und wie ein Foto zeigt, stehen die Bäume direkt hinter den Leitplanken. Vermutlich hat die Leitplanke die Wucht des Aufpralls nicht genügend abfangen können. Reifenstapel hätten hier vermutlich ein Leben retten können, aber das Problem ist, dass die Hunaudières-Gerade direkt nach dem Rennen wieder für den normalen Verkehr geöffnet werden muss. Der Abbau von Reifenstapeln würde dies verzögern. Die Frage muss aber erlaubt sein, ob es nicht möglich ist, eine Stunde mit der Öffnung zu warten, wenn damit die Sicherheit der Fahrer erhöht wird.

Auffallend war aber, dass die Leitplanken besonders oft repariert werden mussten. Es gab etliche harte Einschläge, die zum Glück keine schlimmen Folgen hatten. Aber der ACO muss sich die Frage stellen, ob die teilweise alten Leitplanken noch den modernen Sicherheitsstandards entsprechen. Ärgerlich ist auch, dass es in den Porsche-Kurven nur blankes Beton als Absperrung gibt. Der ACO investiert jedes Jahr viel Geld im Bereich Start/Ziel in neue Gebäude und andere Dinge. Es wäre an der Zeit, dass man in den Porsche Kurven eine Art “Safer Barrier” installiert.

Grundsätzlich ist die Strecke in Le Mans eine Ausnahme im Rennkalender. Die Hunaudières-Gerade ist durch die Schikanen entschärft, in Mulsanne und Arnage hat man mehr Auslaufzonen geschaffen. Sorgen macht man sich aber immer um die Mulsanne-Gerade und die anscließende Gerade bis Indianapolis. Hier passen gerade zwei Wagen nebeneinander und das bei den hohen Geschwindigkeiten.

Le Mans ist keine Tilke-Strecke mit riesigen Auslaufzonen. Das macht auch ihren Reiz aus, so unsinnig das nach einem tödlichen Unfall auch klingen mag. Alle wissen, dass die Fahrer in Le Mans stärker gefährdet sind, als auf anderen Strecken in Europa. Es gab in Le Mans dieses Jahr zwölf Safety-Car Phasen. Das ist nicht nur ein neuer Rekord, sondern sogar eine Vedoppelung des alten Maximums. Die Menge der Unterbrechungen lag auch daran, dass die Rennleitung nach dem tödlichen Unfall besonders vorsichtig reagierte und auf lokale Gelbphasen weitestgehend verzichtete. Hier kann man ihnen keinen Vorwurf machen.

Ich hoffe sehr, dass die Verantwortlichen für nächstes Jahr die Sicherheit an der Strecke weiter erhöhen.

Übertragung
Kann ich nichts zu sagen, ich war ja an der Strecke. Aber ein sehr, sehr großes Dankeschön geht auch in diesem Jahr wieder an Radio Le Mans. Ich hatte mit für 10 Euro ein kleines Radio gekauft, dank eigener Kopfhörer konnte ich dann 24 Stunden lang den Rennverlauf auch dann verfolgen, wenn ich nicht an der Strecke oder in der Nähe eines Bildschirms war. Wie jedes Jahr war die Übertragung von RLM hochemotional. Besonders das Ende der Übertragung konnte einem die Tränen in die Augen treiben. Le Mans ohne John Hindhaugh, Paul Trussers, Nick Damon, Jeremy Shaw und all die anderen ist einfach nicht vorstellbar.

Infos:

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June 19 2013

16:00

24 Stunden von Le Mans: Vorschau – Die GTE-Klassen

Fünf Werksteams starten in diesem Jahr in der GTE-Pro, drei davon feiern – wie das Rennen selbst – große Jubiläen. Aston Martin wird 100, der Porsche 911 50 und die Chevrolet Corvette 60 Jahre alt. Alle drei und außerdem Ferrari dürften sich Siegchancen ausrechnen. Ein GT-Knüller steht bevor…

SBA_13JT_D39_1280Ferrari, Porsche, Corvette und Aston Martin, die großen GT-Teams, die in Le Mans das Bild der letzten zehn Jahre bestimmt haben, treffen wie schon 2012 wieder aufeinander – mit dem Unterschied, dass auch Porsche in diesem Jahr mit dem neuen 991-Modell realistische Chancen auf eine Top-Platzierung haben dürfte, nachdem der Vorjahreswagen bekanntlich schwierig zu handhaben war. Und dann ist da noch die Viper, die nach vielen Jahren ihr Comeback in Le Mans feiern kann, jedoch über die lange Distanz nicht voll konkurrenzfähig sein dürfte. Der Preis für das tolle Feld ist die völlige Verwässerung des Reglements, das mit dem so erfolgreichen ursprünglichen GT2-Regelwerk nicht mehr viel gemein hat. Waiver (quasi Ausnahmegenehmigungen für Bauteile, die nicht dem Reglement entsprechen) werden anscheinend nach Belieben vergeben, um Hersteller in die WEC und nach Le Mans zu holen, und noch nicht einmal veröffentlicht.

Stephane Ratels erfolgreiche GT3-Klasse mit all ihren technischen Freiheiten (im Gegensatz zur GTE/Ex-GT2 hat sie gar kein nennenswertes technisches Reglement) treibt den ACO geradezu vor sich her; es wird Zeit, dass ein frisches GT-Stufenmodell entwickelt wird und die FIA als Dachverband, der zudem sowohl mit ACO als auch mit SRO kooperiert, sollte dies vorantreiben. 2016 lautet zurzeit das Zieldatum hierfür.

Bis dahin wird in Le Mans und den anhängigen Serien die aus der alten GT2 entwickelte GT Endurance, kurz GTE, das Bild bestimmen, auch wenn in den regionalen Serien teils auch GT3- und ähnliche Fahrzeuge zugelassen werden, um die Felder aufzufüllen. Die GTE ist wiederum in zwei Kategorien unterteilt: Pro(fi) und Am(ateur). In der GTE-Pro gibt es über das technische Reglement hinaus prinzipiell keine Einschränkungen für Fahrzeug und Fahrer. In der GTE-Am dagegen muss das Auto ein mindestens ein Jahr altes Modell sein: Es muss allerdings nicht im Vorjahr gebaut sein, sondern nur den Vorjahres-Spezifikationen entsprechend, was die ursprüngliche Idee eines Gebrauchtwagen-Marktes etwas einschränkt. Außerdem müssen in der GTE-Am mindestens zwei „Amateur“-Piloten (wirkliche Amateure sind es ja nicht!) am Start sein, also Fahrer der Kategorien Silber und Bronze, wohingegen nur ein Platin- oder Gold-Pilot dabei sein darf.

GTE-Pro

In dieser Klasse einen Sieger vorherzusagen, ist beinahe unmöglich. Das liegt daran, dass die Autos – auch durch die Balance of Performance – recht nah beieinander sind, vor allem aber auch daran, dass Chevrolet und SRT sich auf die ALMS beschränken und nur in Le Mans auf die europäischen Top-Teams von Porsche, Ferrari und Aston Martin treffen. Lediglich in Sebring trat Aston Martin mit zwei V8 Vantage direkt gegen die US-Teams an. In der Quali waren die britischen V8-Boliden genauso schnell wie die amerikanischen. Im Rennen jedoch wurden beide Aston Martin von Problemen heimgesucht, sodass der Sieg an die Corvette von Gavin/Milner/Westbrook ging. Dieser Umstand hat den ACO dazu veranlasst, nach dem Testtag vor anderthalb Wochen noch einmal Änderungen an der BoP vorzunehmen.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1In Europa hat unser „Referenz-Team“ Aston Martin beim ersten WEC-Lauf in Silverstone geradezu dominiert, in Spa lag AF Corse vorn, wobei zu vermuten ist, dass Aston Martin sich zurückhielt, um seine sehr gute BoP-Einstufung nicht zu riskieren. Lediglich 10kg Gewichtsbonus musste die Vantages zunächst einbüßen; die übrigen Boni, die kein anderer Hersteller genießt (größerer Tank und hoher Heckflügel ohne Gurney Flap sowie geringere Bodenfreiheit) blieben unangetastet. Das machte sich am Testtag sowohl in den schnellsten Rundenzeiten bemerkbar (sechs Zehntel vor der Konkurrenz) und auch in den Porsche-Kurven verbrachten die Aston Martin die wenigste Zeit aller GTs. In der Folge müssen die Vantages noch einmal 10kg zuladen, sind allerdings immer noch 20kg unter dem Standardgewicht von 1245kg.

Aston Martin bringt drei Fahrzeuge an den Start: Die #97 mit Peter Dumbreck, Stefan Mücke und Darren Turner ist ein Art Car zur Feier des 100jährigen Jubiläums der Marke; die #98 mit Pedro Lamy, dem von BMW ausgeliehenen Bill Auberlen und Gentleman-Driver Paul Dalla Lana, der doch deutlich langsamer sein dürfte; und die #98 mit Rob Bell, Frederic Makowiecki (der erschreckenderweise immer noch nicht den Aufstieg zum Platin-Piloten geschafft hat, aber für mich einer der aktuell schnellsten GT-Piloten ist) und dem immer noch schwer einzuschätzenden Bruno Senna. Die #97 und die #99 haben Siegchancen – bei der #98 sehe ich das nicht.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Das Le Mans-Siegerteam aus dem Vorjahr, Ferraris Quasi-Werksteam AF Corse siegte auch beim zweiten WEC-Lauf in Spa, allerdings nur um neun Sekunden vor dem besten Aston Martin, dicht gefolgt vom zweiten AF Corse-F458. Das bemerkenswerte: Der siegreiche Ferrari konnte sogar den Zeitverlust einer zusätzlichen Durchfahrtsstrafe wettmachen. Die Italiener haben nach wie vor den Vorteil, dass der Wagen sehr verbrauchsgünstig ist, und das, obwohl sie aufgrund der Direkteinspritzung, die sie erfolgreich zur Anwendung bringen, seit letztem Sommer mit einem um 5l verkleinerten Tank auskommen müssen.

Über die 24h-Distanz in Le Mans könnte sich dieser Verbrauchsvorteil massiv auswirken, wenn das Motormanagement nicht mehr auf Speed getrimmt wird. Ein eingesparter Boxenstopp über die 6h-Distanz in Spa lässt sich – simpel überschlagen – auf vier Stopps weniger in Le Mans hochrechnen, was ca. 5 bis 6 Minuten, also anderthalb Runden, Vorsprung bringt.

AF Corse bringt in der #51 den Ex-F1-Piloten Ginacarlo Fisichella, den schnellen Heißsporn Gianmaria Bruni und Matteo Mallucelli an den Start; letzterer konnte bei seinem GT-„Comeback“ für Risi Competizione in Sebring mit einer tollen Leistung aufwarten und sich für den Le-Mans-Einsatz empfehlen. Die leicht schwächere #71 wird von Toni Vilander, Kamui Kobayashi und Olivier Beretta pilotiert und dürfte ebenfalls Chancen aufs Podium haben, wohingegen die #51 als Titelverteidiger wieder einer der Top-Favoriten auf den Sieg ist.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Nicht nur die 24h von Le Mans feiern ein Jubiläum, sondern auch einer der teilnehmenden Hersteller. Und zwar feiert der Porsche 911 seinen 50. Geburtstag. Zu diesem Anlass wurde dem wohl langlebigsten Sportwagen-Modell eine neue Modellreihe und ein darauf basierendes neues GT-Modell spendiert: der 991. Zwei davon werden in der WEC und in Le Mans werksseitig vom Porsche AG Team Manthey eingesetzt. Nordschleifen-Guru Olaf Manthey wird mit all seiner 24h-Erfahrung versuchen, einen zweiten Le-Mans-Klassensieg nach 1999 einzufahren. An den beiden Fahrer-Trios Jörg Bergmeister/Timo Bernhard/Patrick Pilet (#91) und Marc Lieb/Richard Lietz/Romain Dumas (#91) sollte diese Mission zumindest nicht scheitern, denn die sind über jeden Zweifel erhaben.

Der 991 wird weiterhin von einem 6-Zyliner-Boxermotor im Heck angetrieben. Damit hat er einen Traktionsvorteil, jedoch haben die Front- und Mittelmotorfahrzeuge Vorteile in den Kurven. Da die GT3-Variante des Straßenfahrzeugs (nicht zu verwechseln mit der Renn-Klasse GT3) noch nicht auf dem Markt ist, basiert das Rennfahrzeug auf dem 991 Carrera, allerdings hat der ACO einen Waiver für die Nutzung des bereits fertigen GT3-Motors erteilt (neben einige weiteren Waivern). Bei den ersten zwei WEC-Rennen konnten die Manthey-Porsche noch keine Top-Ergebnisse einfahren – wobei anzumerken ist, dass Manthey ein Meister des Sandbaggings ist – sodass die Stuttgarter Boliden für das Jahres-Highlight ihre Luft-Restriktoren um je 1mm vergrößern dürfen.

SBA_13JT_D39_0719Dies macht sich beim Test auf der Hunaudières-Geraden bemerkbar. Zwar lagen die Top-Speeds der GTE-Fahrzeuge von Ferrari, Aston Martin, Corvette sowie von einem der Porsche 991 am Testtag zwischen 288 und 290 km/h; der zweite Porsche erreichte jedoch sowohl beim Höchstwert als auch beim Durschnitt der fünf besten Werte höhere Werte, in der Spitze knapp 295 km/h. In den Porsche-Kurven war der andere 911er dagegen einen Tick schneller. Manthey scheint also bei seinem ersten Test in Le Mans zwei unterschiedliche Setups für den neuen Wagen ausprobiert zu haben. Über eine Runde betrug der Abstand zwischen beiden lediglich eine Hundertstelsekunde. Zumindest auf eine Runde bezogen führen also verschiedene Wege zum Erfolg.

Corvette Racing streitet sich in der American Le Mans Series üblicherweise mit den RLL-BMW um die Klassensiege. Deren neue Z3 GTE sind jedoch in Le Mans nicht am Start. In Sebring konnten Oliver Gavin, Richard Westbrook und Tommy Milner den Sieg einfahren, dieses Trio ist in Le Mans mit der #74 am Start. Ihre Teamkollegen in der #73 sind Jan Magnussen, Antonio Garcia und Youngster Jordan Taylor, der im Vorjahr erstmals in Le Mans am Start war, als es jedoch nach einem schwierigen Rennen für das US-Team nur zum fünften Klassenrang reichte.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1In diesem Jahr, in dem auch die Corvette ihren 60. Geburtstag feiert, muss dringend ein besseres Ergebnis her und die Zeichen stehen gut dafür. Weder in der bisherigen ALMS-Saison noch am Testtag haben sich größere Schwächen offenbart, die Corvette C6-ZR1 ist nach wie vor ein guter, solider Allrounder. Beide Wagen, vor allem aber die #74, dürften damit zu den Anwärter auf den Klassensieg zählen, und das, obwohl sie – wie auch der große Konkurrent Aston Martin – nach dem Testtag 10kg Ballast zuladen müssen.

24 HEURES DU MANS 2013Neben Chevrolet ist mit SRT Motorsports ein zweites US-Team mit einem der beliebten V8-Muscle-Cars am Start: Die Viper feiert ihr Comeback ihn Le Mans! Zwar passt der Wagen nicht mal ansatzweise ins aktuelle Reglement, weil sein V10-Motor mit 8,4l ein Drittel mehr Hubraum hat als erlaubt (5,5l), doch ist es begrüßenswert, dass sich die Dodge/Chrysler-Tuning-Schmiede SRT mitr dem neuen Modell wieder in den großen Motorsport vorwagt. Die Viper hat in den Händen von Oreca von 1998 bis 2000 die GTS/GT1-Klasse in Le Mans dominiert und nun werden Ryan Dalziel/Dominik Farnbacher/Marc Goossens (#53) und Jonathan Bomarito/Tommy Kendall/Kuno Wittmer (#93) versuchen, an diese große Geschichte anzuknüpfen.

Da die neue GTE-Viper jedoch erst im letzten Jahr vom Stapel gelaufen ist und das Budget bei weitem nicht an das von Porsche & Co. heranreichen dürfte, ist zumindest beim ersten Versuch nicht damit zu rechnen, dass die Vipern ernsthafte Podiumsaspiranten sind. Zwar waren sie in der ALMS schnell unterwegs – und dabei nicht einmal besonders durch die BoP bevorteilt – doch am Testtag an der Sarthe fehlten 3 bzw. 4,5 Sekunden auf die GTE-Spitze. Der ACO erlaubt darum für Le Mans ein um 10kg verringertes Gewicht bei um 5l vergrößertem Tank. Dennoch wird ein Top-5-Ergebnis schwer zu erreichen, denn es darf bezweifelt werden, dass die noch relativ neuen Wagen bereits ein hartes 24h-Rennen gegen die erfahrene und erprobte Konkurrenz ohne Probleme überstehen können.

JOURNEE TEST - 24 heures du mans 2013Aus der Reihe fällt in dieser Klasse – wie schon im Vorjahr – einzig der nicht werksseitig eingesetzte JMW-Ferrari. Wie jedes Jahr tritt das kleine britische Team mit einem Fan-Design an, das in diesem Jahr auf den 125. Geburtstag des Hauptsponsors Dunlop hinweist. Dieses Team ist (leider) auch das einzige in einer der beiden GT-Klassen, das gegen Beinahe-Alleinausstatter Michelin in den Kampf zieht. Neben Vollprofi Andrea Bertolini wird der F458 jedoch von den beiden Gentlemen Abdulaziz Al Faisal und Khaled Al Qubaisi pilotiert, die gegen die Vollprofi-Lineups der anderen Teams in der GTE-Pro keine Chance haben dürften und eigentlich besser in der GTE-Am aufgehoben wären (wo sie sich Chancen auf einen Podiumsplatz ausrechnen könnten). Doch das Team von Jim McWhirter bleibt seiner Linie und damit der höchsten GT-Klasse treu und macht somit das Dutzend voll.

GTE-Am

JOURNEE TEST - 24 heures du mans 2013Mit Porsche, Ferrari, Corvette und Aston Martin sind in der GTE-Am vier Marken am Start. Wie in der LMP1 sind auch in dieser Klasse alle Teams mit demselben Reifenhersteller unterwegs, auch in diesem Fall handelt es sich um Michelin. Somit fehlt diese Variable leider, einen Ausreißer wie das JWA-Avila-Team auf Pirellis im Vorjahr gibt es nicht mehr. Wie eingangs erklärt müssen die Fahrzeuge der Vorjahres-Spezifikation entsprechen, sind aber in einigen Fällen frisch aufgebaut. Zwei Amateur- oder halbprofessionelle Fahrer teilen sich in der Regel das Cockpit mit einem Vollprofi

Im Vorjahr blieb das Rennen in dieser Klasse bis in die Schlussstunde spannend. Am Ende gewann eine der Corvettes von Larbre Competition und auch in diesem Jahr ist die #50 mit Patrick Bornhauser, Julien Canal und Ricky Taylor ein Podiumsaspirant. Etwas weniger ausrechnen darf man sich bei der #70 mit Cooper MacNeil, Manuel Rodrigues und Philippe Dumas.

SBA_13JT_D39_1110Harte Konkurrenz wird jedoch vor allem aus dem Hause Aston Martin Racing kommen. In der Am-Klasse durften die V8 Vantages ihren vollen Gewichtsbonus von -40kg behalten, obwohl man in Silverstone klar gewann und in Spa dem etwas glücklichen 8Star-Ferrari unterlag. Erst nach der wiederum starken Performance am Testtag (höchster Topspeed in ihrer Klasse und Top-Zeiten durch die Porsche-Kurven) müssen die Am-Corvettes 20kg zuladen und sind damit genauso schwer wie die Schwesterautos in der Pro-Klasse.

Die Fahrerbesetzung in der #95 ist so stark, dass sie eigentlich keinen Platz in dieser Klasse haben sollte: Kristian Poulsen und Christoffer Nygaard sind beide lediglich als Silber-Piloten eingeordnet, sodass Allan Simonsen nominell der einzige Profi in diesem von Young Driver AMR betreuten Wagen ist. Die #95 wird schwer zu stoppen sein, wenn nicht die Technik streikt. Die #96 mit Jamie Campbell-Walter, Stuart Hall (beide Silber) und Roald Goethe (Bronze) dürfte dagegen über die Distanz nicht ganz mit der Konkurrenz mithalten können, dafür ist vor allem Goethe nicht stark genug.

AF Corse bringt drei Ferrari 458 ins Feld ein, doch keiner davon scheint übermächtig. Die #54 mit den drei Bronze-Piloten Mallegol/Bachelier/Blank ist tatsächlich ein reines Gentleman-Fahrzeug und wird keine Rolle spielen. In der #55 sitzt mit Piergiuseppe Perazzini ein schneller Silber-Fahrer neben Darryl O’Young (Gold) und Lorenzo Case (Silber), doch diese Kombo sehe ich eher im Kiesbett als auf dem Treppchen. In der mit südafrikanischer Flagge gut kenntlich gemachten #61 sitzen neben Geldgeber Jack Gerber (Bronze) mit Matt Griffin (Silber) und Marco Cioci (Gold) zwei sehr starke Piloten, die den Wagen weit voran bringen könnten.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Tracy Krohn mit seinem giftgrünen Krohn Racing-Ferrari und den Teamkollegen Nicolas Jönsson und Maurizio Mediani bleibt leider in aller Regel unter seinen Möglichkeiten. Viel mehr kann man sich dagegen von Enzo Potolicchios neuem Team 8 Star Motorsports erwarten: Mit dem orangenen Ferrari mit Rui Aguas und Platin-Pilot Jason Bright (bekannt aus den australischen V8 Supercars) ist nach einem dritten Platz in Silverstone und dem starken, aber etwas glücklichen Sieg in Spa auf alle Fälle zu rechnen.

Mit einem erfahrenen Team wie Proton Competition ist in einer Klasse wie dieser ebenfalls immer zu rechnen. In diesem Jahr setzt man einen Porsche allein ein (die #88 mit dem bewährten Trio Ried/Roda/Ruberti) und die #77 als Joint Venture mit Dempsey Del Piero Racing. Patrick Dempsey, Joe Foster und Patrick Long bilden auch hier ein nicht zu unterschätzendes Trio. Sehr schwer einzuschätzen sind die beiden Porsche 997 von IMSA Performance Matmut: Gibon/Milsei/Henzler in der #67 und Narac/Bourret/Vernay in der #76 sind nominell stark und das Team ist erfahren, doch eine wirklich überzeugende Vorstellung boten die Franzosen um Teamchef Narac länger nicht mehr (der ELMS-Titel 2012 ist aufgrund der abgebrochenen Saison und der minimalen Konkurrent wenig wert, zumal die beiden damaligen Fahrer Armindo und Pons hier nicht am Start sind).

Die GTE-Am ist kurzfristig noch um einen Starter gewachsen: Nachdem der Wasserstoff-getriebene GreenGT die Teilnahme absagen musste, bekam Prospeed Racing die eigentlich für innovative Projekte vorbehaltene 56. Garage zugesprochen. Mit Emmanuel Collard sitzt zwar ein Vollprofi im Michelin-bereiften Porsche, doch Francois Perrodo und Sébastién Crubilé (beide Bronze) dürften nicht stark genug sein, um mit den Top-Teams dieser Klasse mitzuhalten.

Gerade in dieser Klasse kann jedoch auch ein ruhiges, unspektakuläres Rennen ohne Top-Rundenzeiten zu einer Podiumsplatzierung führen. Es sei erinnert an das Ehepaar Robinson, das 2010 mit dem Ford GT den dritten Podiumsplatz ergatterte, womit niemand im Vorfeld gerechnet hatte. Einige Favoriten lassen sich dennoch benennen, allen voran der Aston Martin #95, gefolgt von Corvette #50, Ferrari #61, Ferrari #81 und Porsche #88. Doch am Sonntag um 15 Uhr kann alles ganz anders aussehen…

Bereits am Montag gab es hier im Blog die Vorschau auf die Top-Klasse, die LMP1. Am Donnerstag folgt die LMP2, nachdem bereits am Mittwochabend die Action auf der Strecke mit den Trainings- und Qualifikationssessions beginnt. Wer sich für die Geschichte der 24h von Le Mans sowie des Circuit de la Sarthe interessiert, kann diese hier nachlesen.

Alle wichtigen und praktischen Informationen zum Rennen, wie TV-Zeiten und Spotter Guide, sind außerdem in unserem Forum zusammengestellt. Dort gibt es – wie im Vorjahr – auch wieder ein Tippspiel zum 24 Stunden-Rennen (Teilnahmeschluss ist Samstag um 15 Uhr).

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The post 24 Stunden von Le Mans: Vorschau – Die GTE-Klassen appeared first on Racingblog.

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