Tumblelog by Soup.io
Newer posts are loading.
You are at the newest post.
Click here to check if anything new just came in.

February 05 2014

11:20

Newshappen: Ausgabe vom 05.02.2014

Mal wieder eine Runde News aus den letzten Wochen mit vielen Links

// Zunächst mal zu Michael Schumacher. Letzte Woche gab es die Meldung, dass die Ärzte damit beginnen, das induzierte Koma langsam aufzuheben. Bedeutet: Die Medikamente, die Schumacher in einem künstlichen Schlaf gehalten haben, werden langsam reduziert. Was darauf hinweist, dass die Blutungen und Häamtome im Gehirn abgeschwollen, bzw. verschwunden sind und die Schädeldecke geschlossen wurde. Schumacher soll auf die ersten Reizen positiv reagiert haben. Diese Reize werden sehr basal sein. Es geht um Schmerzreaktionen, also reagiert das vegetative Nervensystem auf Schlüsselreize, wie einen Stich mit einer Nadel. Der nächste Schritt wird sein, dass man die künstliche Beatmung abstellt, was ein echter Fortschritt wäre. Es geht um kleine Schritte, die sich über Wochen hinziehen können. Über Spätfolgen kann man zu diesem Zeitpunkt immer noch nichts sagen. Wir drücken Michael Schumacher weiter die Daumen!

// Bei Renault arbeitet man im Moment rund um die Uhr daran, die Probleme mit dem V6-Turbo abzustellen. Bisher klingt es eher so, als ob das allerdings keine leichte Aufgabe ist. Rob White, Deputy Managing Director von Renault, war immerhin so ehrlich, die Probleme klar zu benennen: “…we had problems with a sub-system within the Energy Store that did not directly concern either the battery nor the operation of the battery – it is an electronic part that was in the same housing as the Energy Store. We subsequently had problems with turbocharger and boost control systems with knock-on effects on the associated engine management systems, subsequently provoking mechanical failures.” Das klingt nicht wirklich gut. Elektrische Probleme wären zu verschmerzen und vermutlich per Software zu klären. Mechanische Probleme deuten auf ein viel größeres und tieferliegendes Problem hin. Ob das in den wenigen Tagen bis zum Bahrain-Test zu klären ist? Vermutlich nur, wenn man zunächst die Leistung reduziert. Die Testzeiten in Bahrain werden interessant sein.

// Ross Brawn hat McLaren und der Rest der Welt das “Gone Fishing” Schild gezeigt. Und zwar wortwörtlich. Er bereitet sich auf dieses Jahr auf seine Lieblingsbeschäftigung vor, dem Fischen. Eine Rückkehr hält er zunächst für ausgeschlossen. McLaren hat sich mittlerweile auch den von Lotus unverständlicherweise entlassenen Eric Boullier geschnappt und diesen als “Racing Director” eingestellt. Kann gut sein, dass er unter Ron Dennis, der nicht mehr zu allen Rennen reisen will, der verantwortliche Chef bei McLaren an der Strecke wird.

// Audi hat die Fahrerbesetzungen für die WEC bekannt gegeben. Für Alan McNish rutscht Lucas di Grassi ins Team. Die Chancen, dass Kristensen Sieg Nummer 9 in Le Mans einfahren kann, sind damit unserer Meinung nach erheblich gestiegen, denn mit Loic Duval hat man ja nun keinen schlechten Partner an Bord. In der #2 sitzen wie immer Fässler, Tréluyer, Lotterer. In der #3 werden Bonnanomi, Olli Jarvis und Albuquerque in Steuer greifen. Auch gut: Wir können schon jetzt die Ankündigung hier machen, dass wir auch 2014 wieder in Le Mans vor Ort sein werden um die Schlacht zwischen Porsche, Toyota und Audi live zu berichten.

// Auf der anderen Seite des Atlantik tut man sich in Sachen Prototypen noch etwas schwer, wie wir hier berichtet haben. Nicht völlig überraschend kommt die Ankündigung der IMSA, dass man die BoP zwischen den DP und den LMP2 für Sebring überarbeiten wird. Die DPs bekommen den vollen Diffusor (in Daytona fuhr man die letzte Spezifikation nicht), die LMP2 sollen mit dem “Low Downforce Kit” aus Le Mans an den Start gehen. Wir reden hier über rund 300 bis 400 Pfund mehr Abtrieb für die DPs und mindestens 200 Pfund weniger für die P2. Schon in Daytona lamentierten die DP-Teams, dass man in Sebring quasi chancenlos sei. Obwohl die DPs in Daytona 1.5 Sekunden schneller waren. Das Spiel geht also weiter, wobei das Problem ist, dass die “LMP2 Lobby” mit Greg Pickett (Muscle Milk), Extreme Sport und Oak relativ klein ist. Immerhin stemmt man sich gegen Ford, Chevrolet, Chip Ganassi, Michael Shank und andere.

// In der NASCAR geht es vor dem Start in die Saison auch zur Sache. Die Änderungen am Chase haben wir hier dokumentiert. Kurzgefasst: Es gibt ein Shootout von vier Fahrern im letzten Rennen, der Gewinner hat den Titel, egal wie oft er vorher gewonnen hat. Gleichzeitig hat die NASCAR den Strafenkatalog endlich mal transparent gemacht. Es gibt nun sieben Stufen im Strafensystem, wobei die erste nur eine Verwarnung ohne Konsequenzen is. Neu ist: Man verliert bei der höchsten Stufe der Strafe einen Sieg, was wichtig für den “Race for the Chase” sein kann.

// Geradezu sensationelle Neuigkeiten gibt es aus der BTCC zu berichten. Unsere allerliebste Tourenwagenserie erfährt eine massive Aufwertung durch die Rückkehr des Ex-Meisters Fabrizio Giovanardi, der einen Ford Focus für das Airwaves Team pilotieren wird. Von den allgemein bekannten wie beliebten “Hotshots, die gerne mal anklopfen” wären dann 2014 am Start: Jason Plato (MG), Matt Neal (Honda), Gordon Sheddon (Honda), Colin Turkington (BMW) [Alles Ex-Meister der BTCC], Andrew Jordan (Honda) [Meister 2013] und eben Giovanardi. Dazu kommen die ebenfalls nicht gerade zurückhaltenden Piloten wie Rob Austin (Audi), Tom Onslow-Cole (Ford), Dave Newsham (Toyota), Mat Jackson (Ford) oder Rob Collard (BMW). Man sollte seinen Popcorn-Vorrat frühzeitig anlegen.

// Und am Schluss: The return of Podcast. Ab dem 20.02. wird es wieder den Podcast geben. Zunächst mit kleineren Pausen, ab dem Start der F1-Saison dann in der üblichen Sequenz. Wir werden dieses Jahr ein paar Änderungen vornehmen. Es wird weniger um Rennberichte gehen, mehr um Hintergründe, Analysen und sonstige Auffälligkeiten. Wir versuchen uns auch auf 60 Minuten zu beschränken. Ehrlich. [Insert hier: Gelächter]

96 total views, 96 views today

The post Newshappen: Ausgabe vom 05.02.2014 appeared first on Racingblog.

flattr this!

February 04 2014

10:27

USCC: Das Problem mit der BoP

Die neue US-Serie USCC ist zwar erst ein Rennen alt, aber der Ärger hinter den Kulissen ist mächtig groß. Vor allem die LMP2-Teams machen sich Sorgen.

IMG_6895Als Grand-Am und ALMS bekannt gaben, dass man die Daytona Prototypen (DP) und die LMP2 gegeneinander antreten lassen würde, war die Skepsis sofort groß. Das Konzept der DP ist steinalt. Ein Rohrrahmen, ein starker Motor, wenig Aerodynamik, wenig teure Technik wie Carbon-Bremsen. Die LMP2 sind das genaue Gegenteil. Viel Aerodynamik, viel europäische Standardtechnik und vor allem: weniger Gewicht. Die DP wiegen 1032kg, die LMP2 900kg. Was folgte war ein wildes Massaker im Bereich „Balance of Performance“.

Die ersten Testergebnisse machten klar, was alle vermuteten: Die LMP2 fuhren Kreise um die DP. Also besserte die USCC nach. Man verpasste den DP einen Splitter vorne und einen Diffusor hinten. Dazu Carbon-Bremsen und knapp 60 PS mehr Leistung. Gleichzeitig schraubte man das Gewicht der P2 um 60kg nach oben. Greg Pickett, Besitzer von Muscle Milk Racing, und Rob Hill, der Teammanager von Extreme Speed, waren genervt, denn wo soll man in einem Prototyp 60 kg Blei verstauen?

Zudem kamen die Ideen der USCC offenbar aus der hohlen Hand. Man hatte zum Beispiel nicht bedacht, was die aerodynamischen Änderungen mit den DP anstellen würden. Das Ergebnis im November: Es kam zu Reifenplatzern, weil man Continental keine genauen Werte in Sachen Abtrieb geben konnte und, was besonders schlimm war, die DP hoben bei den Unfällen ab.

Continental war einigermaßen erschrocken, reagierte aber schnell. Weil man sich schon gedacht hatte, dass die theoretischen Werte der USCC nicht stimmen, hatte man einen Reifen mit stabileren Seitenwänden in der Entwicklung. „Die USCC hatte uns gesagt, dass die DP ca. 500 Pfund mehr Abtrieb haben würden. Am Ende waren es aber 1000 Pfund,“ merkte ein Conti-Mitarbeitet in Daytona an. Wo das Problem gelegen habe, könne man ja auch gut daran sehen, dass die kaum langsameren, mit großer aerodynamischer Effizienz ausgelegten LMP2 keinerlei Probleme mit den Reifen hatten, hieß es bei Conti. Die würden die Last einfach besser über das gesamte Fahrzeug verteilen.

Also drehte die USCC an der Performanceschraube und gab den Teams einen etwas verbesserten Diffusor. Doch der verursacht weiterhin das Problem, dass die DP zu viel Abrieb auf der Hinterachse generieren. Die Teams kompensieren das mit einem flachen Flügel, was wiederum den Topspeed erhöht.

IMG_7279In Daytona gab es daher zwei Bereiche, in denen die DP den LMP2 überlegen waren: Topspeed und Beschleunigung. Die Überlegenheit in Sachen Motorleistung konnte man ausgangs der Haarnadeln sehen, als die DP mal schnell 20, 30 Meter an Abstand gewinnen konnten – und das und die höhere Endgeschwindigkeit reichte den DP um rund 1.5 Sekunden pro Runde schneller zu sein.

Seitens der LMP2-Teams war man frustriert, man hatte so nie eine Chance auf den Sieg. Nicht wenige sprachen hinter vorgehaltener Hand allerdings auch davon, dass die USCC beim (in Sachen Prestige) wichtigsten Rennen des Jahres, keinen LMP2 gewinnen sehen wollte. General Motors und Ford stecken eine Menge Geld in die Entwicklung der Motoren und in die Serie. Da liegt der Gedanke nahe, dass da sanfter Druck ausgeübt wurde, um die DP zu bevorteilen.

Allerdings warf man seitens der DP-Teams ein, das Daytona eine Ausnahme sei. Man sei weiterhin chancenlos gegen die LMP2, wenn in Sebring mit unveränderter BoP gestartet wird. Tatsächlich sprechen ein paar Zahlen für die LMP2: Weniger Gewicht bedeutet auf einer kurvenreichen Strecke Vorteile beim Verbrauch, beim Reifen- und beim Bremsverschleiß. Da der Topspeed in Sebring keine Rolle spielt und die P2 flinker durch die engen Kurvenkombinationen kommen, sollte der Vorteil massiv sein.

Auch bei Conti rechnet man damit, dass die LMP2 in Sebring den DP um die Ohren fahren werden. Eine Ahnung, die auch die DP-Teams beschleicht. Chip Ganassi sagte in Daytona vor Journalisten, dass man darüber nachdenken müsse, wie man die DP auf Strecken wie Sebring näher an die P2 heran bringen kann. Denn sonst würden die Rennen keinen Sinn machen.

IMG_7868Was bedeutet, dass man weiter an der BoP schrauben wird. Doch so langsam gehen der USCC die Ideen aus. Man kann, so Rob Hill von Extreme Speed, die Aerodynamik eines P2 nicht einfach beschneiden. Wenn man den Heckflügel schmaler macht, greift man in die gesamte Luftströmung des Hecks ein. Das Auto wird instabil und damit gefährlich. Genauso wenig kann man aber bei den DP noch mehr machen. Das gesamte Konzept der DP basiert auf völlig anderen Ideen und Vorgaben. Ideen, die ja durchaus funktionieren, immerhin waren die Abstände zwischen den Teams in den letzten Jahren auch nach 24 Stunden meist extrem eng.

Die Offiziellen der USCC, die zum großen Teil aus der Grand-Am kommen, waren es nach NASCAR-Manier gewohnt, mit einfachen Mitteln Chancengleichheit herzustellen. Das geht aber nicht mit den LMP2. Und man kann die DP auch nicht nach Belieben aufbohren.

Die Situation in der USCC ist nicht einfach. Weder für die Teams, noch für die Offiziellen, die versuchen müssen, etwas sehr eckiges in etwas sehr rundes zu bekommen. Man wird Sebring abwarten müssen, doch bei Muscle Milk ist man schon recht skeptisch. Auf die Frage, ob er das Gefühl habe, dass die USCC die DP bevorzugen würde, meinte Greg Pickett, dass er diese Einschätzung nicht teilen würde. Um zwei Sätze später zu sagen, er habe sich schon gewundert, warum Starworks in die LMPC und nicht die P2 gewandert sei. Jetzt habe er so eine Ahnung, was die Gründe angeht.

Im Moment wirken die LMP2 wie ein Störfaktor in der USCC. Sie passen nicht ins Konzept. Man darf allerdings auch nicht vergessen, dass 2016 der neue Datytona Prototyp kommen wird, bis dahin wird man versuchen, so über die Runden zu kommen. Fast alle Klassen funktionieren, die GTLM, die GTD, LMPC. Nur in der höchsten Klasse sieht es nicht gut aus. Wenn die LMP2 aber nicht funktioniert, dann wird die Klasse sehr schnell uninteressant, auch für mögliche Teilnehmer aus Europa. Dabei will die IMSA genau das Gegenteil, allein um den ACO einen Gefallen zu tun. Das Interesse des ACO an der Serie hält sich im übrigen in Grenzen. In Daytona wurde kein ACO-Funktionär gesichtet.

70 total views, 62 views today

The post USCC: Das Problem mit der BoP appeared first on Racingblog.

flattr this!

August 09 2013

16:00

ALMS & Grand-Am: Vorschau Road America / Ausblick auf die USCR 2014 / AsianLMS: Rückblick Inje

Die American Le Mans Series und die Grand Am fahren an diesem Wochenende in einem gemeinsamen Event – allerdings in getrennten Rennen – auf der Road America. Da bietet sich ein Überblick über den Stand der Dinge bezüglich #thefuture an, also der Vereinigung beider Serien in der United Sports Car Series (kurz USCR) im kommenden Jahr. Nach längerer Funkstille wurden im Juli nach und nach Teile des Reglements vorgestellt – endlich, denn die Zeit drängt: Hersteller, Teams, Sponsoren und Fahrer brauchen Planungssicherheit, um ihre Pakete für 2014 zu schnüren. Eines der wichtigsten Teile im Puzzle allerdings, der Kalender, fehlt weiterhin…

GT_fieldAls Fixpunkt haben sich die Regelmacher der neuen Serie die heutige GTE-Klasse ausgewählt, die in der ALMS aktuell „GT“ heißt und in der USCR zukünftig „GTLM“ heißen wird. Hier bleibt alles beim Alten, denn – das „LM“ gibt den Hinweis – diese Klasse stellt die wichtige Verbindung zu den 24 Stunden von Le Mans dar, die man beibehalten möchte. Die aktuelle ALMS-GT-Klasse funktioniert gut, bietet bei ordentlicher Markenvielfalt meist schönen Motorsport und entsendet Jahr für Jahr Teams an die Sarthe, allen voran das Corvette-Werksteam, das die USCR-Macher sicherlich nicht an die WEC verlieren wollen. Wichtigste Neuerung: Die Fahrzeuge bekommen die US-typischen „window nets“; ob die jedoch wirklich einen Sicherheitsmehrwert über die Hightech-Sitze hinaus bieten, bezweifle ich.

Die GT-Klasse der heutigen Grand Am Rolex-Serie wird bekanntermaßen „GTD“ für „GT Daytona“ heißen. Diese Fahrzeuge werden eingebremst, einerseits um die Kosten zu reduzieren, andererseits um sie deutlich von der GTLM abzusetzen. Ein Einheits-Heckflügel und ein Luftmengenbegrenzer werden hierzu vorgeschrieben.

Gleichzeitig hat man sich aber auch entschieden, FIA-homologierte GT3-Fahrzeuge in dieser Klasse zuzulassen, ohne dass wie bisher größere Modifikationen zur Bedingung gemacht werden. Das bedeutet einerseits großes Wachstumspotential für diese Klasse, birgt aber auch das Risiko, dass sie die GTLM in den Schatten stellt und dass die „traditionellen“ Grand Am-GT-Fahrzeuge (z.B. BMW M3, Chevrolet Camaro) durch die teuren GT3s verdrängt werden. Doch diese Verdrängung hat bereits mit der Zulassung modifizierter GT3 bereits begonnen; außerdem wird ein Auslaufen-Lassen der genannten „traditionellen“ Grand Am-GTs angestrebt, wie Scott Elkins aim Interview mit John Dagys</a> im Juli erklärte.</p> <p><span>Über kurz oder lang wird die GTD also eine amerikanische GT3-Klasse; eine eigenständige Serie, wie sie Stephane Ratel einst plante, ist damit überflüssig und für den Fall, dass das Ende des GTE-Reglements in einigen Jahren kommen sollte, hätte die USCR weiterhin eine sichere GT-Basis. So unklug scheint die Entscheidung alles in allem also nicht zu sein.</span></p> <p><a href=" http:="" rel='\"attachment'>0P1Und damit zur „spannendsten“ Klasse, was das Austüfteln des technischen Reglements angeht: Langsam aber sicher tasten sich die Experten an die Ausbalancierung von Daytona Prototypes, LMP2-Boliden und Delta Wing heran, doch eine fertige Lösung steht noch nicht. Bisher steht fest, dass alle diese Wagen Sechsgang-Getriebe mit Schaltwippen erhalten und dass Luftmengenbegrenzer zur Regulierung eingesetzt werden. Außerdem nennt adie Pressemitteilung</a> folgendes: „Cars considered P2 in origin will follow current technical specs of the ACO”. Dies scheint so gemeint zu sein, dass die LMP2-Fahrzeuge (abgesehen von der Regulierung der Größe des Luftmengenbegrenzers) unverändert starten und alle weiteren Anpassungen lediglich an den Daytona Prototypen vorgenommen werden. Das wäre zumindest eine sinnvollere Lösung, als die LMP2s auf DP-Niveau zu verlangsamen.</p> <p>Doch gerade die <b>Details </b>zur Einstufung, die in dieser Pressemitteilung <b>fehlen</b>, sind die Herausforderung. In dieser Hinsicht wird das anstehende Rennwochenende (das bereits gestern, am Donnerstag begonnen hat) für die Regelmacher von großer Bedeutung sein, denn sie werden (hoffentlich) Massen an Vergleichsdaten sammeln und auswerten können. Die Road America (nahe Elkhart Lake in Wisconsin gelegen) sollte dafür gut geeignet sein, denn sie vereinigt auf 6,5 Kilometern Länge viele verschiedene Typen von Kurven (von engen Ecken wie Turn 5 und der Canada Corner bis hin zum schnellen, langgezogenen Carousel sowie dem berüchtigten „Kink“ danach) und sehr lange Geraden (bis zu 1,2km); außerdem kommen Steigungen und Gefälle hinzu. So sollte sich ein gutes Gesamtbild erzeugen lassen können, wo welche Fahrzeuge ihre Stärken und Schwächen haben, was hoffentlich zu einem baldigen Ergebnis führt.</p> <p>Wie von vielen erwartet wurde außerdem bekanntgegeben, dass der deutsche Hersteller <b>Continental</b> drei der vier Klassen der USCR mit <b>Einheitsreifen</b> versorgen wird. Lediglich in der GTLM wird es – aus oben genanntem Grund – weiterhin offenen Wettbewerb zwischen allen interessierten Reifenherstellern geben. Für GT3-Teams, die an einen Gaststart, etwa bei den 24h von Daytona, denken, bedeutet dies, dass sie sich auf einen weiteren Reifentyp einstellen müssten (in Europa sind GT3s je nach Serie auf Gummis von z.B. Michelin, Dunlop, Yokohama oder Avon unterwegs).</p> <p>Umstellen müssen sich aber vor allem die Teams, die einen LMP2-Boliden in der neuen Serie einsetzen möchten, denn Continental hat bisher keine Teams dieser Klasse beliefert. Die Frage ist, ob Teams dann auch mit Continental-Reifen in Le Mans antreten würden oder ob diese sich aufgrund des Charakters nicht für den Wettbewerb dort eignen (schließlich müssen sie auch den Daytona Prototypes „passen“ und sollen einen gleichmäßigen Wettbewerb zwischen beiden ermöglichen); in diesem Fall müssten LMP2-Teams für Le Mans einen anderen Reifen testen und auswählen und das Auto auf diesen abstimmen, was erhöhte Kosten und damit eine große Hürde für die Le Mans-Teilnahme amerikanischer LMP2-Teams darstellt.</p> <p>Auch für den Delta Wing wird Continental gesonderte Reifen herstellen müssen, wenn dieses Projekt nicht mangels eines funktionsfähigen Motors über den Winter eingestellt wird. Details zum Continental-Deal gibt es a<a href=" http:="" target="\">bei SpeedTV.

Auch zum sportlichen Reglement gab es erste Veröffentlichungs-Häppchen (aaPressemitteilung hier</a>): Während in der Prototyp- und in der GTLM-Klasse die </span><b>Fahrerwahl</b><span> frei sein wird (min. 2, max. 3, bei 12h-Rennen max. 4, bei 24h-Rennen max. 5 Fahrer), darf in der Prototype Challenge und GT Daytona höchstens ein als Platin oder Gold eingestufter Pilot pro Wagen starten. Die IMSA stellt hierzu eine eigene Fahrer-Einstufung auf Basis der FIA-Regeln zusammen. Bei </span><b>Boxenstopps</b><span> dürfen sechs Personen am Auto arbeiten; zwei Schlagschrauber sind erlaubt und es darf gleichzeitig getankt und ein Reifenwechsel vorgenommen werden, was aktuell in den Le Mans-Serien verboten ist.</span></p> <h2>ALMS</h2> <p><a href=" http:="" rel='\"attachment'>551P2_6P1_checkerIm Vorjahr boten Dyson und Muscle Milk Racing auf dieser Strecke das knappste Finish der ALMS-Geschichte: Um 0.083 Sekunden schlugen Chris Dyson und Guy Smith damals Lucas Luhr und Klaus Graf. Ein solcher Ausgang ist in diesem Jahr unwahrscheinlich, denn mit Chris McMurry und Tony Burgess ist der Dyson-Lola-Mazda chancenlos gegen den Muscle Milk-HPD, wenn dieser hält (was in diesem Jahr bisher immer der Fall war). Mit technischen Problemen kämpft weiterhin der Delta Wing. Die LMP1 dürfte also leider für wenig Spannung sorgen.

Anders die LMP2: Die vier HPDs – je zwei von Level 5 und Extreme Speed Motorsports – sind inzwischen gleichermaßen siegfähig. Dreieinhalb von fünf Siegen gingen bisher an Level 5: In Lime Rock wurden den Siegern Tucker/Briscoe nachträglich zu Recht die Punkte aberkannt, weil Briscoe im Kampf um den Klassensieg den Extreme Speed-Wagen abschoss; doch wie in Amerika leider üblich, dürfen sie den unrechtmäßig erfahrenen Sieg trotzdem behalten. Jedenfalls steht es in der Meisterschaft nach fünf von zehn Rennen 95:88 für Level 5 in der Team-Wertung.

Da Ryan Briscoe sich beim IndyCar-Rennen in Toronto das Handgelenk gebrochen hat, hat Scott Tucker aals Ersatz Simon Pagenaud engagiert</a>, der mit seiner großen LMP-Erfahrung den Australier adäquat ersetzen können sollte. Er wird sich in der #552 mit Ricardo Gonzalez abwechseln, Tucker konzentriert sich ausnahmsweise auf die #551, anstatt beide Fahrzeuge zu pilotieren. Ich könnte mir vorstellen, dass auch taktische Erwägungen dahinterstecken, da es die Strategie des Teams oft einschränkt, dass Tucker in beiden Fahrzeugen die vorgeschriebene minimale Fahrzeit absolviert.</p> <p><span>Was die </span><b>GT-Klasse</b><span> angeht, ist die Road America in den vergangenen Jahren BMW-Land gewesen: 2010 und 2012 siegte das Rahal Letterman-Team mit dem M3 GT2, 2011 wurden die beiden Wagen durch den Risi-Ferrari knapp auf die Plätze 2 und 3 verdrängt. Der neue Z4 GTE hat sich in diesem Jahr bisher gut gemacht und konnte sowohl auf dem hakeligen Stadtkurs von Long Beach als auch auf der flüssigeren Strecke von Lime Rock siegen. Die Road America ist allerdings ein recht eigener Streckentyp, da sie lange Geraden mit relativ engen Kurven verbindet.</span></p> <p><a href=" http:="" rel='\"attachment'>4GT_6P1Großer Konkurrent von BMW ist Corvette Racing, die die anderen vier Saisonrennen gewonnen haben. Corvette führt die Team-Wertung mit 92:80 an; in der Fahrerwertung liegt jedoch BMW-Pilot Dirk Müller weiterhin knapp vor dem Corvette-Duo Gavin/Milner (70:65). Zwar ist es für die ALMS erst das sechste von zehn Rennwochenenden und damit gerade einmal Saisonhalbzeit, doch zwischen diesen beiden Teams geht es um jeden einzelnen Punkt im Kampf um die Meisterschaft.

Mit etwas Glück könnten auch die beiden SRT Viper an die starke Leistung aus Mosport anknüpfen, als sie die Pole holten und den Sieg knapp verpassten, aber beide Wagen aufs Podium zu stellen vermochten.

In der Prototype Challenge (die im kommenden Jahr in der USCR weiterleben wird) liegt wieder einmal CORE Autosport vorn, allerdings hat auch PR1 Mathiasen noch Titelchancen; beide haben zwei Siege auf dem Konto. In der GTC liegen Alex Job Racing (Bleekemolen/MacNeil) und Flying Lizard (Canache/Pumpelly) gleichauf bei 77 Zählern, ebenfalls mit je zwei Siegen.

Das Rennen der ALMS startet am Sonntag um 21 Uhr deutscher Zeit, Stream und Übertragung auf MotorsTV beginnen 15 Minuten vorher. Stream, Live Timing, Spotter Guide und alles weitere gibt es auf der aWebseite der ALMS</a>.</p> <h2>Grand-Am</h2> <p>Schon am Samstag tragen die beiden Serien der Grand Am ihre Rennen aus: Erst die Continental Tire Sports Car Challenge Series am frühen, dann die Rolex Sports Car Series am späten Nachmittag, genauer gesagt um 23 Uhr deutscher Zeit. Für sie ist das wunderbar unpassend betitelte „VisitFlorida.com Sports Car 250“ bereits das neunte Saisonrennen von insgesamt zwölf, die Saison wird bereits Ende September enden.</p> <p>14 Daytona Prototypes, 13 GT- und zwei GX-Boliden sind gemeldet. Das <b>DP-Feld</b> ist mit dem modifizierten Reglement, das seit Anfang 2012 in Kraft ist, also stabil geblieben und wird aller Voraussicht nach auch im kommenden Jahr den größeren Teil des Prototypen-Feldes der USCR stellen. Die Punktwertungen werden ausnahmsweise einmal nicht vom Ganassi-Team angeführt: Rojas/Pruett haben zwar zweimal gewonnen (unter anderem die 24h von Daytona), doch sie haben auch zwei Ergebnisse außerhalb der Top Ten in ihrer bisherigen Saisonbilanz. Dennoch gehören die beiden stets zu den Top-Favoriten.</p> <p>Aktuell Meisterschaftsführende sind nach ihrem Sieg beim letzten Rennen in Indianapolis Ryan Dalziel und Alex Popow für Starworks, die wie das Ganassi-Team einen Riley-BMW einsetzen. Ebenfalls sehr gut positioniert sind Gurney/Fogarty für GAINSCO/Bob Stallings, ebenfalls eines der langjährigen Top-Teams der Serie und in dieser Saison mit bisher einem Sieg. Je zwei Siege können Angelelli/Taylor (Wayne Taylor Racing) und Fittipaldi/Barbosa (Action Express) aufweisen, beide setzen auf den Corvette DP.</p> <p>Einige weitere in Europa bekannte Namen sind außerdem dabei: 8 Star Motorsports setzt auf der Road America wieder einmal auf Sebastien Bourdais als Gaststarter; Stephane Sarrazin gehört in diesem Jahr bereits zur Stammbesetzung des Teams. Außerdem hat sich das zweite Starworks-Team mit Brendon Hartley und wechselnden Partnern (diesmal Scott Mayer) in den letzten zwei Rennen endlich aus dem Mittelfeld lösen können; bei den 6h von Watkins Glen reichte es mit dem dritten Fahrer Pierre Kaffer erstmals für einen Podiumsplatz. Richard Westbrook und Ricky Taylor sind die „dritten Männer“ für die GTE-Corvettes in Le Mans 2012 und 2013 gewesen.</p> <p>Die DP-Kategorie ist aufgrund des Reglements von der Technik her sehr ausgeglichen ist, das Fahrerfeld ist bunt durchmischt. Mehrere der aufgezählten Teams sind an diesem Wochenende als Siegkandidaten zu nennen und auch die Meisterschaft ist noch lang nicht entschieden.</p> <p>Auch die <b>GT-Klasse</b> ist breit aufgestellt: Andy Lally und John Potter im Magnus-Porsche führen trotz Sieglosigkeit, aber mit Konstanz, die Meisterschaftswertungen an, knapp gefolgt von Edwards/Liddell im Stevenson-Camaro mit vier Siegen (aus acht Rennen), aber auch zwei 15. Plätzen. Auch die Ferrari 458 von Scuderia Corsa (mit Alessandro Balzan und diesmal Leh Keen) und AIM Autosport (mit Assentato/Lazzaro) sind ohne Siege noch in Reichweite zur Tabellenspitze. Paul Dalla Lana und Bill Auberlen sind, wenn sie zusammen antreten, auch stets zu beachten (bereits zwei Siege in dieser Saison).</p> <p>Außerdem dabei sind diesmal: Maxime Martin im zweiten Turner-BMW M3 und der zweite Mühlner Motorsport-Porsche mit Tim Bergmeister und Jeroen Bleekemolen. Einige Fahrer sind an diesem Wochenende doppelt beansprucht, unter anderem der bereits angesprochene Maxime Martin. Bill Auberlen, John Edwards und Spencer Pumpelly werden a<a href=" http:="" target="\">sogar in drei Serien (ALMS und beide Grand Am-Rennen) am Start stehen.

Das Rennen der Rolex Sports Car Series startet am Samstag um 23 Uhr deutscher Zeit und ist auf MotorsTV live zu sehen.

Rückblick: Asian Le Mans Series in Inje

Der Vollständigkeit halber ganz kurz ein Rückblick auf das erste Rennwochenende der Asian Le Mans Series im südkoreanischen Inje. Tatsächlich traten nur ganze acht Wagen das 3h-Rennen auf dem neuen Kurs namens „Inje Speedium“ an, davon zwei LMP2-Boliden und ein GTE-Ferrari. Der Sieg ging an das chinesische KCMG-Team mit Gary Thompson, James Winslow und dem sechzehnjährigen Akash Nandy. Die schnellste Runde, die dieses Team drehen konnte, war knapp drei Sekunden schneller als die des OAK Racing-Teams; beide starteten mit einem Morgan-Chassis, KCMG mit Nissan-Motor, OAK mit Judd-Aggregat. Bei OAK Racing kamen außerdem fünf Minuten mehr Boxenstandzeit zusammen, sodass sich insgesamt ein Abstand von fünf Runden akkumulierte, was am Ende nur Gesamtrang 3 bedeutete.

Gesamt-Zweiter wurde AF Corse mit dem GT3-Ferrari und Rugolo/Bertolini/Wyatt, ebenfalls fünf Runden vor dem nächsten Klassen-Konkurrenten. Der einsame GTE-Ferrari des Taisan Ken Endless-Teams erreichte Gesamtrang vier. Zwischen den beiden Ferrari 458-Varianten lagen in der schnellsten Rundenzeit nur drei Zehntel (zugunsten der GTE-Variante).

Das nächste Rennen der Asian Le Mans Series wird am 22. September in Fuji ausgetragen. Dann sollen 8 bis 10 Fahrzeuge mehr am Start stehen, allesamt Gaststarter aus der GT300-Klasse der beliebten Super GT-Serie. Doch was kommt danach?

90 total views, 90 views today

The post ALMS & Grand-Am: Vorschau Road America / Ausblick auf die USCR 2014 / AsianLMS: Rückblick Inje appeared first on Racingblog.

flattr this!

July 22 2011

16:00

ALMS: Vorschau Mosport

Die ALMS tritt mit einem leicht gewachsenen Feld ihren jährlichen Ausflug nach Kanada an – zum großartigen Mosport International Raceway. Aber auch hinter den Kulissen geht es turbulent zu…

Viel tut sich im Moment hinter den Kulissen, die großen aktuellen Probleme der ALMS sind bekannt und offensichtlich: zum einen ist das jetzt schon kleine Prototypen-Feld der ehemals für diesen Sport so wichtigen Serie unwürdig, vor allem aber wird die WEC im nächsten Jahr weitere Teams, vermutlich auch einige der GT-Werksteams, auf die internationale Bühne locken. Es könnte das Ende der ALMS sein, wie wir sie jetzt kennen. Gerüchtelt wird in alle möglichen Richtungen: zurück zu einer LMP-Klasse wie 2010, die Addition einer Delta Wing-Klasse irgendwann später, Verzicht auf Prototypen zugunsten einer reinen GT-Serie, Reglements-Öffnung für mehr GT-Fahrzeugtypen, Verbindung mit dem ACO beibehalten oder kappen… wir werden abwarten müssen, wohin</a> die Reise geht.<span id=">

Vielleicht lässt sich damit auch die etwas kryptische aamericanlemans.com</a> nutzen, der auch die Quali live zeigt. Dort gibt es auch den a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Race Hub mit Links zu allen weiteren wichtigen Infos und Services.

(Foto: ALMS)

flattr this!

Older posts are this way If this message doesn't go away, click anywhere on the page to continue loading posts.
Could not load more posts
Maybe Soup is currently being updated? I'll try again automatically in a few seconds...
Just a second, loading more posts...
You've reached the end.

Don't be the product, buy the product!

Schweinderl