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October 06 2011

05:58

Formel Eins: Vorschau Suzuka 2011

Der WM-Titel für Sebastian Vettel ist quasi in der Tasche, es fehlt ihm nur noch ein Punkt. Und Suuzuka ist die Strecke, die dem RB7 am Besten liegen sollte. Wer sollte ihn also schlagen können?

Die Antwort lautet vermutlich: Niemand. Es gibt wohl kaum eine Strecke im F1-Kalender, die dem Red Bull derartig passt, wie Suzuka. Die “Esses”, die “Spoon” und die “130R” – alles Kurven, die dem RB7 auf dem Leib geschneidert sind. Im letzten Jahr betrug der Vorsprung von Vettel in der Quali auf Kubica rund 4 Zehntel, aber da hatten die anderen Team noch nicht aufgehört zu entwickeln und Ferrari hatten einen starken Einsatzwagen. In diesem Jahr düfte der Abstand zu Vettel mindestens genauso groß sein. McLaren könnte hier vielleicht etwas besser aussehen, aber dass man die Red Bull wird schlagen können, glaubt wohl keiner. Dafür tut sich schon einiges in Sachen 2012.

Besonders bei Mercedes gibt es viel Bewegung. Die Verpflichtung des Ex-Ferrari Chefdesigners Aldo Costa nebst der von Geoff Willis hat für einige Wellen gesorgt. Costa bringt eine Menge Know-How von Ferrari mit, hat allerdings noch eine Arbeitssperre bis zum Ende des Jahres. Der Italiener ist allerdings nicht ganz unumstritten. Seit er bei Ferrari für das Design der Wagen verantwortlich war, sah die Scuderia, besonders zum Start einer Saison, nie besonders gut aus. Den letztjährigen Wagen bog man auch erst wieder hin, als man eine komplette B-Version aufbaute, der F150 ist kein Spitzenfahrzeug, auch wenn man viel auf die fehlerhaften Windkanaldaten geschoben hat. Aber die Entwürfe von Costa waren bisher auch nicht das, was man als “Mutig” bezeichnen könnte. Sie waren konservativ und, wenn man es hart formulieren möchte, einfallslos. Costa schiebt, zumindest zwischen den Zeilen, die Schuld dafür auch auf die besondere Struktur bei Ferrari, wo niemand einen Fehler machen möchte, damit man bei die Montezemolo nicht Ungnade fällt. Offenbar standen sich manche Abteilungen eher misstrauisch gegenüber. Ferrari hat Costa geopfert und versucht unter Pat Fry nun wieder eine Lösung hinzubekommen, wie man sie unter Ross Brawn hatte. Wie auch immer – Costa hat immer letztes Jahr einen Wagen gebaut, mit dem man hätte Weltmeister werden können und in diesem Jahr war man teilweise auf Augenhöhe mit Red Bull.

Ferrari und McLaren haben beide WM-Titel abgeschrieben und verlegen sich nun schon auf die Saison 2012. Man testet vor allem am Freitag neue Teile, die im nächsten Jahr an den Wagen geschraubt werden sollen. Die Spannung am Wochenende dürfte darauf hinauslaufen, welches Team denn näher an Red Bull dran ist. Da sollten die McLaren einen kleinen Vorteil haben.

Mercedes liegt die Strecke in Suzuka nicht so gut, schnelle Kurven waren nicht die Sache der MGP02, auch wenn der sich Laufe des Jahres verbessert hat. Die Deutschen fahren schon seit einigen Rennen im Niemandsland. An die Top 3 kommt man nicht ran, von hinten ärgert Force India, die aber in der Teamwertung weit abgeschlagen sind.

Ein Wörtchen in Sachen Punktevergabe könnte auch mal wieder Renault mitreden. Der nach vorne gelegte Auspuff schafft zwar mehr Probleme als Antworten, dürfte aber in Suzuka für jede Menge Abtrieb sorgen. Ich bin persönlich sehr gespannt, wie sich Bruno Senna schlagen wird, der mich ehrlich gesagt bisher überrascht. Er hat aus dem Stand und nur mit der Erfahrung des HRT, das Tempo von Petrow, was man schon honorieren muss. Suzuka ist eine Fahrerstrecke, wenn er hier gut aussieht, dann dürfte er sich auch für einen Einsatz in der nächsten Saison empfehlen. Senna hat sich bisher einige Freunde gemacht. Sein Name wird bei Renault gehandelt, aber auch bei Williams, die ja immer für einen Fahrer mit guten Sponsor zu haben sind.

Die Williams selber werden mangels Abtrieb auf der Hinterachse in Suzuka schwer leiden, daran wird auch der Schaufel-artige Heckflügel nichts ändern, den man in Spa auf dem Wagen hatten. Das Team macht im Moment auch eher damit Schlagzeilen, dass man wohl an Kimi Räikkönen dran ist. Ich habe das Gerücht erst einmal für einen Witz gehalten, aber in Singapur versicherten mir verschiedene, unabhängige Quellen, dass das kein Witz ist. Offenbar will Kimi zurück und er sieht in Williams auch durchaus eine gute Chance. Bekannt ist, dass er zu einem “Privatbesuch” beim Team war, die Frage scheint auch eher zu sein, ob sich Williams auf das Wagnis Räikkönen einlassen möchte.

Zum Rennen: Suzuka fordert eine Menge vom Wagen und vom Motor. Der Vollgasanteil (siehe Daten unten) ist sehr hoch, gleichzeitig werden die Reifen massiv belastet. Auch wenn die Fehleranfälligkeit der meisten Wagen in diesem erstaunlich niedrig war, in Suzuka wird das Material ziemlich hoch belastet. Das Wetter soll am Wochenende gut sein, ideale 24 Grad und trocken. Ein Safety Car wird man eher nicht sehen, die Auslaufzonen sind in Suzuka recht üppig.

Ob das DRS eine große Rolle spielen wird, ist schwer zu sagen, da ich die DRS-Zone zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht kenne. Ich vermute, es dürfte die Start/Zielgerade sein, eine andere Variante wäre ein Messpunkt nach der Haarnadel und dann DRS runter bis zur 130 R.

Daten Suzuka:

Aero Setup: High Downforce
Top Speed: 320 km/h (mit DRS), 310 km/h ohne.
Vollgasanteil: 70% (Hoch)
Benzin: 148 kg (Mittel/Hoch)
Benzinverbrauch: 2.73 kg/Runde (Mittel/Hoch)
Zeitverlust pro 10kg Sprit/Runde: 0,385 Sek. (Hoch)
Bremsanteil: 10 % (Sehr niedrig)
Zeitverlust an der Box: 20,8 Sek (Mittel)

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August 29 2011

06:37

Formel Eins: Analyse Spa 2011

Eine trockene Fahrbahn bescherte zumindeste in der ersten Hälfte ein spannendes Rennen mit einem souveränen Sebastian Vettel.

Red Bull und Spa – das war bisher keine gute Kombination. Die hohen Abtriebswerte des Red Bull sorgten dafür, dass Vettel und Webber auf den langen Geraden kaum eine Chance hatten. Doch das hat sich in diesem Jahr geändert. Schon in den wenigen trockenen Momenten im Training wurde deutlich, dass die Änderungen am Red Bull Wirkung zeigten. Ein neuer Heckflügel und ein teilweise neuer Unterboden sorgte dafür, dass die Bullen plötzlich bei der Höchstgeschwindigkeit mit dabei waren. Tatsächlich war Mark Webber im Rennen laut FIA der schnellste auf der Geraden, Vettel war nur wenig langsamer. Dieser Umstand und weil der RB7 besser mit der Reifenwahl klar kommt, sorgte dafür, dass man einen Doppelsieg einfahren konnte. Ein wenig Glück war aber auch dabei.

Denn die Szene des Tages lieferte unfreiwillig Lewis Hamilton. Der hatte in der 12. Runde eine Begegnung mit Kamui Kobayashi. Hamilton hatte den Sauber vorher auf der Kemmel Geraden überholt und war auf der Jagd nach Alonso und Vettel. Doch Kobayashi hatte sich nicht aus dem Windschatten abschütteln lassen und blieb auf der Außenseiten des McLaren. Die Fernsehbilder machen nicht ganz klar, wer da wo hin lenkte, aber am Ende berührte Hamilton den Japaner und flog böse ab. Der Aufprall war so heftig, dass der Brite wohl für einen Moment benommen war. Eigentlich ein Rennunfall, doch auf der anderen Seite war der auch unnötig. Kobayahsi war klar langsamer, er hatte keine Chance. Dementsprechend hätte er Hamilton das Leben auch nicht so schwer machen müssen. Damit war aber dann einer der schnellsten Verfolger von Vettel aus dem Feld genommen. Was mit dem McLaren heute drin gewesen wäre, zeigte dann später Jenson Button.

Der war von P13 gestartet und kam zunächst nur zäh voran, weil er auf der harten Mischung unterwegs war. Er wechselte zwar früh auf die weichere Mischung, kam aber auch dann noch nicht so richtig in Schwung. Hilfreich war allerdings die SC-Phase, die der Unfall von Hamilton ausgelöst hatte, denn so kam Button wieder näher an die Top Ten. Von Moment des Restarts lief es besser für Button, der auch noch genügend weiche Reifen übrig hatte, um das Rennen zu beenden. Zwischenzeitlich musste er mit einem Satz etwas länger fahren, dafür kam er dann später als der Rest an die Box und konnte mit einem brandneuen Satz weicher Reifen durchs Feld pflügen. Er schnappte sich einen Konkurrenten nach dem anderen und erreicht am Ende sogar das Podium, weil Alonso mit seinem F150 auf den harten Reifen hilflos um den Kurs rutschte. Das Problem des Ferrari liegt dabei offenbar an der Vorderachse, da man die Reifen nicht auf Temperatur bekommt und so mit viel Untersteuern zu kämpfen hat.

Dabei sah es für Ferrari zeitweise gar nicht so schlecht aus. Alonso schnappte sich beim Start gleich ein paar Konkurrenten und kam schnell in Tuchfühlung mit den Top 3. Dazu musste er zwar Felippe Massa niederringen, aber das schien ein eher kleineres Problem zu sein. Den Speed des Red Bulls konnte man allerdings nicht halten. Ferrari hatte sich am Freitag schon etwas skeptisch gezeigt, was die Konkurrenzfähigkeit anging und blieb vorsichtig mit den Erwartungen. Das sollte sich dann am Ende bewahrheiten, denn Alonso hatte einfach keine Chance. Vettel nahm ihm zehntelweise Zeit ab und als Alonso im letzten Stint auf die harten Mischung wechselte, brachen seine Zeiten vollends ein. Webber und Button, die von hinten mit weichen Reifen kamen, waren teilweise zwei Sekunden schneller als der Spanier. Der war am Ende mit Platz 4 dann auch noch zufrieden. Noch schlechter lief es für Massa. Der musste eine Runde nach seinem letzten Reifenwechsel erneut an die Box, weil er einen schleichenden Plattfuss hatte, was sein Rennen zerstörte.

Besser lief es da für Mercedes, die in Spa eine gute Figur machten. Erstaunlicherweise konnte Rosberg nach einem sensationellen Start in der ersten Runde die Führung übernehmen und er behielt sie auch bis Runde 3. Doch man konnte sehen, dass der Deutsche für die Autos der Top 3 eher ein Bremsklotz war. Er wurde dann nach hinten durch gereicht, auch weil sein erster Stint deutlich länger war. Er pendelte sich aber dann ein, wo Mercedes halt hingehört – hinter Red Bull, McLaren und Ferrari.

Ein grandioses Rennen fuhr allerdings Michael Schumacher. Als letzter gestartet hatte er nach wenigen Runden schon die Top 10 im Visier. Er hatte, wie Button, die harten Reifen zum Start gewählt. Vermutlich in der Annahme, dass man da hinten auch mit harten Reifen würde schneller als der Rest fahren können. Die Strategie passte perfekt und kam dann mit den anderen zum ersten Wechsel an die Box, wo er die weichen Reifen nehmen konnte. Von da an pfeilte er weiter durchs Feld und erreichte in den letzten Runden P6. Vor ihm lag Rosberg, den er dann auch noch schnappte. Mercedes hatte vorher Rosberg darüber informiert, dass beim ihm der Sprit knapp wurde. Kann sein, dass man Schumacher bei seinem Jubiläum nach vorne bugsieren wollte, aber das glaube ich eigentlich nicht. Die Fahrt von ihm war auch so beeindruckend und ob P5 oder P6 macht dann auch nicht viel aus.

Neben Hamilton hatte auch Jamie Alguersuari Pech. Der war als sechster gestartet und kam auch gut weg. Doch in La Source wurde dann Senna abgeschossen, der seinen Bremspunkt verpasste und in den Toro Rosso rauschte. Das Rennen von Senna war damit auch beendet, denn für die Aktion bekam er zurecht eine Durchfahrtsstrafe. Heidfeld wird es mit einem Grinsen verfolgt haben.

Positiv überraschten die Williams, die mit einer neuen, eigenartigen Heckflügelkonstruktion angereist waren (Siehe Bilder). Offenbar brachte die Schaufel durchaus aus was, vor allem mit dem DRS. Auf der Geraden war sie sehr schnell und Pastor Maldonado konnte endlich mal wieder einen Punkt für die in diesem Jahr gebeutelten Briten einfahren.

Nach dem Rennen gab es allerdings noch jede Menge Ärger. Adrian Newey bezeichnete die Reifen von Pirelli in der BBC als “Sicherheitsrisiko”. Es hätten sich große Stücke von der Lauffläche gelöst, man habe nicht gewusst, ob der Reifen platzen würde. Pirelli reagierte wütend auf die Anschuldigungen. Red Bull habe Sturzwerte an der Vorderachse genutzt, die außerhalb der Toleranzwerte lagen, die Pirelli vorgibt. In der Tat sahen die Sturzwerte bei den Red Bull ziemlich abenteuerlich aus, auf der anderen Seite hatten auch Ferrari und McLaren mit einer für Pirelli eher untypischen Blasenbildung zu kämpfen. Bisher haben sich die Pirelli als sehr zuverlässig erwiesen und die in Spa verwendete Kombi (Medium/Soft) ist auch nicht neu. Das Newey nach einem Doppelsieg so heftige Worte findet ist überraschend und wird sicher noch ein Nachspiel haben.

Für Red Bull und Vettel ist der Sieg in Spa ein großer Schritt in Richtung WM-Titel. Vettel führt nun mit 92 Punkten vor Webber und 102 Punkten vor Alonso. Es werden aber nur noch maximal 175 Punkte vergeben. Vettel müsste schon extrem viel Pech haben, wenn er seinen zweiten Titel noch verlieren sollte. Wenn es richtig gut läuft kann er schon in Singapur oder Korea Weltmeister werden. Und für das nächste Rennen in Monza scheint man auch gut gerüstet. Die Höchstgeschwindigkeit des RB7 stimmt, man wird in Italien nicht chancenlos sein.
F1 Grand Prix of Belgium - Race GP BELGIO F1/2011 F1_Spa_2011_2 GP BELGIO F1/2011 F1_Spa_2011_4 F1_Spa_2011_5 Formula One World Championship, Rd 12, Belgian Grand Prix, Race, Spa-Francorchamps, Belgium, Sunday 28 August 2011. Formula One World Championship, Rd 12, Belgian Grand Prix, Race, Spa-Francorchamps, Belgium, Sunday 28 August 2011. Formula One World Championship, Rd 12, Belgian Grand Prix, Race, Spa-Francorchamps, Belgium, Sunday 28 August 2011. Formula One World Championship, Rd 12, Belgian Grand Prix, Race, Spa-Francorchamps, Belgium, Sunday 28 August 2011. F1_Spa_2011_10 F1_Spa_2011_11 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Belgium Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Belgium F1 Grand Prix of Belgium - Race F1 Grand Prix of Belgium - Race F1 Grand Prix of Belgium - Race F1 Grand Prix of Belgium - Practice F1 Grand Prix of Belgium - Race F1_Spa_2011_20 F1_Spa_2011_21 F1_Spa_2011_22 F1_Spa_2011_23 2011 Belgian Grand Prix 2011 Belgian Grand Prix F1_Spa_2011_26 F1_Spa_2011_27

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June 08 2011

14:00

Vorschau: 24h von Le Mans, Teil II – Die LMP1

Zum fünften Mal treffen Audi und Peugeot in Le Mans aufeinander – viermal siegte Audi. Wer in diesem Jahr die Nase vorn haben wird, ist kaum vorherzusagen.

Gefühlt dauert der Kampf der beiden Werke schon eine kleine Ewigkeit an, doch es ist tatsächlich erst fünf Jahre her, dass Peugeot mit dem 908 Hdi-FAP einen echten Herausforderer für die schon lange dominierenden Audis an die Sarthe brachte. Die Ingolstädter hatten ein Jahr zuvor mit dem R10 TDI bereits die Diesel-Ära eingeläutet, die bis heute andauert. Im ersten Jahr konnte sich Audi noch problemlos gegen die aufbegehrenden Franzosen wehren, doch seit 2008 hatte Peugeot stets das schnellere Auto. Weder der R10, noch der R15 und der R15+ konnten mithalten. Dennoch konnte Audi 2008 – durch Konstanz im Regen – und 2010 – durch Zuverlässigkeit – siegen. Entsprechend trägt ein Audi die #1 und das Sieger-Trio sitzt unverändert am Steuer: Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller.

Zum ersten Mal treten in diesem Jahr sowohl Audi als auch Peugeot mit einem neuen Auto an. Offensichtlich wird beim Betrachten der beiden Wagen vor allem Eines: Audi war mutiger. Peugeot dagegen musste stets betonen, dass der Wagen „komplett neu“ sei, denn dem 908 (auch beim Namen hat sich wenig geändert) ähnelt seinem Vorgänger äußerlich stark. Doch warum sollte man auch ein gutes Konzept komplett über den Haufen werfen?

Audi dagegen blieb nichts anderes übrig als sich ein neues Konzept einfallen zu lassen. Das neue Reglement, das kleinere Motoren vorschreibt, macht aerodynamische Effizient bedeutender als je zuvor, entsprechend musste Dr. Wolfgang Ulrich von seinem heißgeliebten „Roadster“ nach zehn Jahren Abschied nehmen.

Mit dem Coupé und dem neuen (äußerst leisen) 3,7l V6-Turbodiesel und erstmalig einem Sechsgang-Getriebe handelt es sich tatsächlich um ein völlig neues Auto. Die interessanten Ideen stecken dabei im Detail: der Motor hat mit 120° einen sehr großen Bankwinkel, in dem der Turbolader untergebracht ist, sodass sich ein kompaktes Paket ergibt, dass auch nur über einen Auspuff samt Partikelfilter verfügt. Leichtbau ist die PR-Message von Audi, nachdem man jahrelang vor allem den TDI-Motor beworben hat.

Überraschenderweise hat Audi vor einigen Wochen bekannt gegeben, dass man aus Effizienzgründen auch auf eine Klimaanlage verzichtet und stattdessen die vorgeschriebene Maximaltemperatur von 32°C durch geschickte Belüftung und reflektierendes Dach (wie bei Peugeot) erreichen will. Fotos des Motorraums zeigen auch Kühlleitungen, die von der Cockpitrückwand auszugehen scheinen; ich (als Laie) könnte mir vorstellen, dass man hier die warme Abluft aus dem Cockpit nutzt, um Komponenten zu kühlen und sich so weitere Einlässe im Heckbereich zu sparen. Weitere Analysen zu diesem Thema (sowie zu anderen Fahrzeugen) gibt es aRadio Le Mans</a>, die wie immer live berichten (englischsprachig), die <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder denTracker von Thomas Baekdal</a> mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.

Außerdem bieten die drei Werksteams von Audi</a>, <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Peugeot und

March 27 2011

21:00

Formel Eins: Analyse GP Australien 2011

Sebastian Vettel startet in die neue Saison, wie er die alte beendet hat: Mit einem Sieg. Seine Dominanz in Australien war überragend, aber das galt nur seinen Red Bull. Beide Sauber wurden nach dem Rennen disqualifiziert.

Das erste Rennen einer neuen Saison ist immer etwas Besonderes, auch wenn es nicht gerade zu den besten Läufen gehört. So war es auch in Australien, denn an der Spitze gab es nicht mal am Start die Frage, wer auf den ersten Platz liegt. Sebastian Vettel kam direkt gut weg und während sich hinter ihm der Verkehr staute. Im Grunde kam Vettel nur einmal kurz unter Druck, als Hamilton hinter ihm nach 10 Runden leicht aufholte, und die Lücke auf 2.5 Sekunden schließen konnte. Doch nach den ersten Stopps hatte Vettel schnell seinen 10 Sekunden Vorsprung, den er bis zum Schluss verwaltete. Das bemerkenswerte an Vettels Start war aber der Umstand, dass Red Bull KERS schon am Freitag ausgebaute hatte, weil das System Probleme machte. Vettel hatte seine Pole und sein Rennen also ohne KERS gewonnen, was ja immerhin bis zu 3 Zehntel pro Runde bringen kann. Für Red Bull lief es aber nicht nur gut, denn Mark Webber kämpfte mit einem Wagen, der bei weiten nicht so gut ging. Richtig Ärger gab es für Sauber nach dem Rennen.

Bei der technischen Kontrolle stellten die Kommissare fest, dass etwas mit beiden Heckflügeln nicht stimmte. Das obere flache Segment muss eine möglichst flache und gerade Fläche haben, die nicht mehr als 100mm abweichen darf. Grund dafür ist, dass man jegliche Version eines F-Schacht verbieten möchte. Ist der Flügel nach innen gebogen, kann man diesen Effekt vor hervorrufen. Gemessen wird die Abmessung mit einem Ball-ähnlichen Gerät. Offenbar war die Abweichung außerhalb der Toleranz, wie groß wurde allerdings nicht gesagt. Sauber schleppte noch drei weitere Heckflügel Versionen zur Abnahme, die dann alle in Ordnung waren. Das half aber nichts, der siebte Platz von Perez wurde ebenso aberkannt, wie der achte von Kobayashi. Das ist bedauerlich, denn Sauber zeigte ein erstaunlich gutes Rennen. Der C30 lief richtig gut, dazu ging er offenbar sehr sanft mit den Reifen um. Während die Konkurrenz meist dreimal an die Box kam, stoppte Perez nur einmal. Kobayashi war auf einer Zwei-Stopp-Strategie, die ihm hinter Perez warf.

Interessant ist dabei ein Blick auf die Rundenzeiten (pdf). Perez kam in Runde 23 rein und nahm dann die harte Mischung. Seine Rundenzeiten pendelten zunächst um die 1.31, mit leerer werdenden Tank fielen die Zeiten auf 1.30. Schaut man sich dagegen die Zeiten von Alonso, der dreimal stoppte, sehen die Zeiten von Sauber noch besser aus. Alonso stoppte das zweite Mal in Runde 27 und fuhr dann bis in Runde 42. In der Zeit Schaffte er tiefe 1.30er Zeiten. Nach dem dritten Stopp fielen die Zeiten auf Mitte 1.29 min. Das sind zwar Zeiten die teilweise bis zu einer Sekunde schneller waren, als die von Perez, aber durch den Stopp verliert man rund 20 Sekunden, also war Perez am Ende nicht viel langsamer. Das ist ein erstaunliches Ergebnis, und selbst wenn Sauber die beiden Plätze aus Australien verlieren sollte, mit denen muss in den ersten Wochen der Saison rechnen. Sauber hat noch nicht endgültig entschieden, ob man gegen die Disqualifikation Protest einlegen wird.

Die zweite positive Überraschung kam von McLaren. Die Briten hatten den MP4-26 in den letzten Wochen noch umgebaut und einen neuen Unterboden plus eine neue, nicht so komplizierte Auspuffanlage eingebaut. Das hat sich ausgezahlt, denn McLaren war wenigstens ansatzweise in der Lage, vorne mitzumischen. Die Ferrari hatte man locker im Griff, was man vor allem sah, als Button gegen Massa kämpfte. Die gute Leistung von McLaren ist zumindest ein Hoffnungsschimmer für die kommenden Rennen.

Ferrari kämpfte, aber der Wagen war einfach zu langsam. Sowohl Massa als auch Alonso prügelten den F150 um den Kurs, aber es half nichts. Man kam nicht richtig nach vorne, nur am Ende gelang es Alonso fast noch Petrov zu schnappen, der mit zwei Stopps unterwegs war und das letzte in Runde 36 stoppte. Seine Reifen waren also etwas älter, als die von Alonso und der Ferrari konnte aufschließen. Allerdings kontrollierte Petrov den Abstand einigermaßen und stoppte so den Vorwärtsdrang des Spaniers, der sich am Ende mit Platz vier begnügen musste. Massa wurde nur siebter. Ferrari zeigte sich angesichts des dann doch großen Rückstand überrascht und einigermaßen ratlos. Man geht aber davon aus, dass die Sache in Malaysia anders aussehen wird, da dem F150 die schnellen Kurven in Australien gefehlt haben.

Das Alonso nicht an Petrov ran kam, unterstreicht den guten Eindruck, den Renault im Winter hinterlassen hat. Der Russe fuhr ein sehr sauberes, unauffälliges aber schnelles Rennen. Er hielt sich auch aus allen Zweikämpfen heraus und fuhr sein eigenes Rennen, das ihm am Ende auf Platz 3 spülte. Das war aber kein Glück, sondern sauber selbst erfahren. Und selten hat man einen Fahrer so glücklich auf dem Podium gesehen. Seinen Pokal hielt er selbst noch eine Stunde nach dem Rennen bei den Interviews in der Hand. Miserabel lief es dagegen bei Nick Heidfeld. In der Quali blieb er auf Platz 18 hängen, katapultierte sich aber mit einem guten Start auf 12. Im Gedränge bekam er allerdings einen Schlag auf die rechte Seite, was seinen Seitenkasten die Motorabdeckung beschädigte. Die empfindliche Aerodynamik quittierte dies mit schlechten Rundenzeiten und Heidfeld blieb weiter unter den Möglichkeiten, die der Renault bietet.

Noch schlechter lief es für Mercedes. Schumacher kam gut weg und lag hinter Rosberg, als er einem Toro Rosso einen Schlag auf das rechte Hinterrad bekam. Der Pirelli gab daraufhin auf, offenbar war auch die Aufhängung beschädigt, so dass er in die Box fuhr. Rosberg kam auch nur bis Runde 25, als ihn ein ziemlich übermotivierter Rubens Barrichello abschoss. Das Manöver sah schon komisch aus und passte so gar nicht zu dem erfahrenen Barrichello, der sich zu dem Zeitpunkt mit Boxenstopp schon auf Platz acht vorgefahren hatte. Nach dem Rennen gab der Brasilianer zu Protokoll, dass er Rosberg gar nicht überholen wollte, dieser einfach zu früh gebremst hätte. Das könnte dann schon die Ausrede des Jahres gewesen sein, denn Barrichello traf Rosberg mitten am Scheitelpunkt. Da Maldonado mit einem nicht näher beschriebenen technischen Problem ausgefallen war, musste Williams ohne Punkte abreisen. Aber die Performance des Williams war zumindest nicht schlecht.

Weiter hinten blieb man eng zusammen. Force India zeigte eine sehr gute Rennpace, vor allem di Resta sah in einem ersten Rennen nicht schlecht aus. Er blieb an Sutil dran und ließ diesen sogar zweimal passieren, weil man unterschiedliche Strategien gewählt hatte. Dank der der Disqualifikation der Sauber rutschte man sogar auf Platz neun und zehn vor, eventuell geht es sogar noch einen Platz nach vorne. Denn nach dem Rennen zeigten Fernsehbilder, das Sebastian Buemi bei seinem Überholmanöver an Sutil mit allen vier Rädern die Strecke verlassen hatte. Das passierte nach Turn 4 auf dem Parkplatz und die FIA-Regeln sind da sehr eindeutig: Wer die mit allen vier Rädern hinter der gelben Linie ist, verschafft sich einen Vorteil. Vettel passierte zwar ähnliches als er Button überholte, aber er rutschte an der gleichen Stelle über die Linie, als er an Button schon vorbei war. Force India hat gegen Buemi Protest eingelegt, zur Stunde gab es da keine Entscheidung.

Am Ende war es also Vettel, der locker und verdient gewinnen konnte, denn er hat am Wochenende bis auf die schnellste Runde alle Tabellen angeführt. Warum es bei Mark Webber nicht lief, bleibt ein Rätsel. Adrian Newey meinte nach dem Rennen, man habe bei Webber eine zu große, einseitige Abnutzung der Reifen festgestellt, was auf eine falsche Abstimmung hinweist. Aber was genau los war, wusste Webber, der komplett frustriert war, auch nicht sagen. Er habe alles gegeben, der Abstand sei einfach nicht normal, er habe nicht mal die Ferrari halten können. Angesichts der totalen Dominanz von Vettel und dem Umstand, dass Webber im Rennen auf Augenhöhe seine Rundenzeiten drehen kann, wird wohl irgendwas am Wagen falsch gewesen sein.

Überrascht hat mich im Rennen, wie oft Red Bull, McLaren und Ferrari stoppen mussten. Gerade von Ferrari hatte ich nach den Tests erwartet, dass sie weniger Probleme mit den Reifen haben, aber das war nicht der Fall. Bei Red Bull sah es auch nicht so gut aus. Vettel klagte schon nach 10 Runden über nachlassende Hinterreifen und er hatte nicht mal KERS an Bord. Vielleicht war der Reifenverschleiß ein Grund, warum Red Bull das System aus dem Wagen verbannt hat. Der hohe Verschleiß der drei Top Teams dürfte vor allem beim nächsten Rennen in Malaysia interessant werden. Doch ist der Asphalt aggressiver und die Temperaturen dürften auch 15 Grad höher sein. Da Pirelli die gleichen Mischungen nach Malaysia bringt, kann man sich vermutlich jetzt schon auf eine Boxenstopporgie freuen. Man wird aber abwarten müssen, ob zum Beispiel Ferrari die Reifen bei hohen Temperaturen besser schont als Red Bull.

Ein paar Worte noch zur Übertragung von sky. Ich habe die Vorberichterstattung nicht komplett gesehen, aber die Nachberichterstattung war eine Katastrophe. Ein wenig Schumacher, ein wenig Rosberg, ein wenig Sutil dazu drei Worte von Hülkenberg und Norbert Haug. Fertig war die Laube. sky beklagt sich, dass man keine neuen Zuschauer mit der Formel Eins anlocken kann aber wenn man die Nachberichterstattung sieht, dann fragt man sich, warum jemand 35 Euro dafür im Monat ausgeben sollte. Kaum Interviews, keine wirkliche Analyse und außer Haug hatte man niemanden exklusiv im Interview. Was vermutlich daran liegt, dass sky nur mit zwei eigenen Kameras nach Australien geflogen ist. Dagegen feuerte die BBC mal wieder aus allen Rohren und hatte die übliche Besetzung am Start, die wie gewohnt gut und selbstsicher unterwegs war. sky wirkte dagegen wie ein Fan, der hinter dem Zaun seine Stars bewundert. Die eigentliche Kommentierung des Rennens durch Schulz/Surer war wie immer sehr gut, da gab es nichts auszusetzen. Aber sky kann sich nicht alleine auf diese beiden Zugpferde verlassen und den Rest vernachlässigen. So gewinnt man keine Kunden.

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Bilder: FerrariF1, SauberF1, Renault, Team Lotus, McLaren, Red Bull/Gepa, STR/Gepa, Virgin, HRT, Williams, Mercedes, Force India

March 24 2011

15:58

Formel Eins: Vorschau GP Australien 2011

Die Zeit des Wartens ist vorbei, die lange Winterpause geht endlich zu Ende. Ab Freitag geht der Zirkus der Formel Eins wieder auf die Reise und die Saison verspricht sehr abwechslungsreich zu werden.

Die Saison 2011 bringt einige Neuerungen in die Formel Eins, die zum einen nicht unumstritten sind, zum anderen kann man die altbekannten strategischen Lösungen während eines Rennens komplett vergessen. Schuld daran sind die neuen Pirelli Reifen, die auf Wunsch der FIA nicht mehr den Holz-ähnlichen Charakter der Bridgestone Pneus haben. Wunsch der FIA war es, dass man mit den Reifen nicht mehr ein ganzes Rennen durchfahren kann, so wie Button, Vettel und Webber das im letzten Jahr gezeigt habe. Auch wollte man wieder einen weiteren Boxenstopp haben und so hat Pirelli Reifen entwickelt, die eine ganze besondere Charakteristik haben. Denn sie bauen nicht langsam ab, sondern schlagartig und genau das wird den Teams jede Menge Kopfzerbrechen bereiten.

In der Vorbereitung zu einem Grand Prix sind den Teams die meisten Faktoren bekannt. Man kennt die Strecke, den Asphalt, die Curbs. Man berechnet jedes denkbare Wetter, inklusive der Windrichtung und der Luftdichte. Nur in diesem Jahr kommt mit den Reifen eine Komponente ins Spiel, die keiner richtig beurteilen kann. Man weiß, dass die Pirelli schnell nachlassen, aber wie reagieren sie auf den Asphalt in Australien? Und wie darauf, wenn sich der Gummi mit anderen Gummisorten der Rahmenserien vermischt? Und was machen 5 Grad Außentemperatur mehr oder weniger aus? Das weiß tatsächlich kein Mensch und so wird es auch bleiben, bis man nach ein paar Rennen mal sehen kann, wie die Reifen sich im Durchschnitt verhalten. Da die FIA den Teams in Australien einen weiteren Satz Reifen zur Verfügung stellt, kann man zumindest davon ausgehen, dass viel gefahren wird.

Im Rennen werden die Reifen ebenfalls eine große Rolle spielen. Der Zeitverlust zwischen einem guten und einem runter gefahrenen Pirelli beträgt laut allgemeiner Schätzung zwischen drei und vier Sekunden. Doch der sogenannte “Drop off” zeigt sich nicht linear, also über einen gesamten Stint, sondern erst in den letzten Runden. Die meisten Mischungen scheinen lange stabil zu laufen, um dann am Ende plötzlich dramatisch einzubrechen. Für die Strategen bedeutet dies, dass sie komplett umdenken müssen.

1. Man kann nicht mehr “reifenschonend” unterwegs sein um dann kurz vor Ende des Stints noch mal schnelle Runden zu bolzen. Dieser Vorteil fällt weg.
2. Eine Runde mehr oder weniger auf den alten Reifen kann einem massiv Plätze kosten. Nicht nur einen, sondern gleich mehrere. Der Fahrer muss deswegen viel stärker in die Strategie eingebunden werden
3. Fahrer, die weniger aggressiv unterwegs sind, haben deshalb einen Vorteil.
4. Das Mittelfeld rückt näher. Während die Top Ten auf Reifen starten muss, die mindestens drei Runden auf den Buckel haben, davon eine, in der sie schwer gefordert wurden, starten die Fahrer ab Platz 10 mit neuen Reifen, können also drei oder vier Runden länger fahren. Es könnte sich auszahlen, bewusst nicht in die Top Ten zu fahren, wenn man eh nicht um Sieg kämpft.

Das bedeutet, dass auch der Rennverlauf sich massiv verändern wird. Zwei Stopps werden normal sein, je nach Verschleiß und Zeitverlust wird man auch über drei Stopps nachdenken. Gleichzeitig werden die Fahrer vor allem in den ersten Rennen extrem vorsichtig mit den Reifen umgehen, die Positionen werden bezogen, danach wartet man bis zum letzten Renndrittel ab. Zu vorsichtig darf man aber auch nicht sein, weil man sonst zu viel Zeit nach vorne verliert. Die Reifen werden 2011 eine sehr große Rolle spielen, ob die positiv sein wird, bleibt abzuwarten.

Die Befürchtung ist, dass wir sehr statische Rennen sehen werden. Daran werden auch der neue verstellbare Heckflügel und das wieder eingeführte KERS nichts ändern. Was den Heckflügel angeht, wird man sowieso abwarten müssen. Die meisten Fahrer zeigen sich skeptisch. Nicht, was den eventuellen Vorteil angeht, sondern was die Handhabung betrifft. Einsetzen kann man den Flügel im Rennen nur dann, wann man einem Sektorenmesspunkt rund eine Sekunde hinter dem Vordermann liegt. Erst schaltet die Elektronik die Möglichkeit frei und der Fahrer kann mittels eines Knopfs dem Flügel flach stellen. Berührt der Fahrer die Bremse, stellt sich der Flügel wieder in seine Ausgangsposition. Das bedeutet, dass im Prinzip die Rennleitung entscheidet, was der Fahrer machen kann. Zudem ist der Einsatz der Technik in den ersten beiden Runden komplett untersagt. Theoretisch soll man so leichter überholen können, ob das dank der “dirty air” auch praktisch so sein wird, ist auch so eine Frage. Getestet hat das bisher keiner. Der FIA ist auch klar, dass das System quasi in der Beta-Phase ist, man behält sich Änderungen und sogar die gesamte Abschaffung vor. Bevor man aber zu viel Kritik äußert, sollte man die ersten Rennen abwarten. Klar ist aber, dass der Flügel nur auf Strecken mit langen Geraden etwas bringt. Um die Verwirrung noch größer zu machen: In den Traingsläufen kann der Heckflügel nach Wunsch und ohne Restriktionen flach gestellt werden.

Ebenfalls neu ist der kastrierte Diffusor, der nur noch einstöckig sein darf. Damit will man die “dirty air” und den Abtrieb auf der Hinterachse verringern, aber die Ingenieure haben schon Lösungen gefunden. Die radikalen Lösungen der Heckkonstruktion von Williams und Red Bull sind eine Variante, die Nutzung der Auspuffgase um entweder den Unterboden (Renault) oder das gesamte Heck (der Rest) anzublasen ist die andere. Die auffälligen Konstruktionen der Heckflügel, die mittlerweile mit diversen Knicken, Kurven und Falten ausgestattet sind, lässt aber erahnen, dass die “dirty air” weiter für Probleme sorgen wird.

Auch Wiedereinführung von KERS dürfte das Bild auf der Strecke ändern. Mercedes hatte wohl bei den Tests einige Probleme, während es aber bei Force India, die die Mercedes Technik nutzen, ohne Sorgen lief. Das Problem ist wohl auch nicht Aufladung, sondern das Verhalten des Wagens auf der Bremse. Wenn der Wagen hier instabil reagiert, verliert man am Kurveneingang viel Zeit. Der Vorteil von KERS ist umstritten. Unter perfekten Laborbedingungen soll etwas um drei Zehntel bringen, in der Realität sieht die Sache wohl anders aus. Klar ist, dass man damit leichter überholen kann, wenn alles passt und der Heckflügel flach steht, ob es die Rundenzeit im Rennen um die entscheidenden Zehntel verbessert, ist dann wieder eine andere Frage.

Für die Fahrer bedeutet das viel Stress, denn sie müssen nicht perfekt fahren, sondern auch auf den Reifenverschleiß achten und schauen, dass sie KERS genau dann einsetzen, wenn sie auch die Möglichkeit haben, den Flügel flach zu stellen. Dazu kommt der Verkehr usw. Es würde mich nicht wundern, wenn man einige Ausrutscher sehen wird, die einfach deswegen zustande kommen, weil die Fahrer überfordert sind.

Zum Rennen in Australien kann man nur wenig sagen, die vielen neuen Variablen machen eine Vorhersage einfach unmöglich. Die Teams wird es grundsätzlich freuen, dass es am Wochenende kühl bleiben wird, das wird den Reifenverschleiß niedrig halten. Eventuell kann es sogar regnen, was hoffentlich nicht das gesamte Wochenende anhalten wird, da mit Regen eine Einschätzung der Teams noch schwerer wird.

Die Strecke in Melbourne ist bekannt, im Prinzip besteht sie nur aus langen Geraden, die von engen Schikanen unterbrochen werden. Problematisch sind seit jeher die Auslaufzonen, die an einigen Stellen praktisch nicht vorhanden sind. Fliegt man nach Turn 5 ab, spielt man mit seinem Wagen Ping Pong zwischen den Mauern. Die unterschiedlichen Beläge und die Nutzung einiger Streckenteile als normale Straße machen die Sache auch nicht leichter.

Das Rennen einer Saison ist immer etwas Besonderes, man darf sich also freuen. Die Saison 2011 kann los gehen.

February 04 2011

11:35

Formel Eins: McLaren MP4-26 Bilder

McLaren hat heute seinen neuen Wagen vorgestellt, der einige interessante aerodynamische Lösungen bietet.

Bisher hat McLaren noch keine HQ Bilder online gestellt, deswegen erst mal nur ein paar Screenshots aus dem Webcast. Auffällig sind die Lufteinlässe an den Seitenkästen, die eine umgekehrte P-Form haben. Die Kästen selber sind eher breit und hoch, laufen nach hinten aber wie beim Williams spitz aus. Wie üblich hat man bisher keine Bilder vom Heck gesehen, das aber ziemlich flach aussieht. Die Philosophie lautet auch hier, dass man so viel ungestörte Luft wie möglich auf dem Heckflügel haben möchte.

Mehr Bilder, wenn sie online sind.

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February 02 2011

17:34

Formel Eins: Test Valencia Tag 2 – Interview Sam Michael

Viel Arbeit heute für die Teams bei den Testfahrten, aber wenig neue Erkenntnisse. Lotus griff heute ebenfalls ein, kam aber nicht weit.

Testfahrten zu analysieren ist immer ein wenig, als würde man in die Glaskugel schauen. Es gibt derartig viele Variablen zu beachten, dass es fast unmöglich ist zu sagen, ob ein Team mit dem neuen Chassis richtig liegt. Jedes Team hat ein unterschiedliches Testprogramm, das unterschiedliche Systeme einsetzt. Mal legt man Wert auf die Aerodynamik, also ob die auch das macht, was wie am Computer gezeigt hat, mal sind es Versuche, mit Aufhängung und den Reifen zu spielen. Dazu kommt in diesem Jahr auch die Wiedereinführung des KERS-System und der verstellbare Heckflügel. Daher sollte man die Zeiten aus Valencia mit Vorsicht geniessen.

Dazu gibt es heute ein Interview mit Sam Michael von Williams.

Lotus hat seinen TL 128 heute das erste Mal eingesetzt, allerdings gab es Probleme mit der Servolenkung, so dass man nicht wirklich gute Zeiten liefern konnte. Man beließ es bei Funktions- und Aerodynamiktests und beendete den Nachmittag etwas früher als geplant. Ungewöhnlich sind solche Probleme beim ersten Einsatz eines Wagens nicht. Mercedes musste über Nacht die Hydraulik umbauen, die gestern Probleme gemacht hatte. Aber dafür sind solche Tests ja da.

Völlig problemlos lief es wieder für Red Bull und Ferrari, die auch wieder mit Abstand die schnellsten Zeiten der neuen Wagen setzen konnten. Am Nachmittag stieg Mark Webber in den RB7, kam aber kaum zum fahren, weil er wohl kleinere Probleme mit seiner Sitzposition im Wagen hatte.

Kleine Probleme gab es auch bei Williams, vor allem machte auf Twitter das unbestätigte Gerücht die Runde, dass Rubens Barrichello mit dem neuen FW33 ganz und gar nicht zufrieden sei. Sam Michael gab sich allerdings zufrieden (Siehe Interview weiter unten). Etwas überraschend war, dass Pastor Maldonado auf Anhieb die Zeiten von Barrichello bis auf 2 Zehntel erreichen konnte, aber hier ist dann auch die Frage, wie voll der Tank war.

Auch in Schwung kam Rosberg im Mercedes. Zum einen scheinen die Zeiten auf Anhieb schon mal in Ordnung zu sein, zum anderen hatte man keine Probleme. Zwar blieb der Deutsche einmal während der Session stehen, das war aber geplant, weil man den Tank trocken gefahren hatte.

Nach dem das Rätsel um die neue Auspuffanlage von Renault halbwegs geklärt ist, ist jetzt die Frage, wer so ein System noch haben könnte. Red Bull so angeblich eine Variante in petto haben, ebenso McLaren. Ross Brawn meinte gegenüber Autosport aber, dass der neue Auspuff kein “must have” in dieser Saison ist. Sein Nutzen sei eingeschränkt, die Probleme mit der Ableitung der Hitze dafür um so größer. Man müsse für diese Lösung größere Seitenkästen bauen, was wieder die Aerodynamik stört. Das hängt vermutlich aber auch davon, wie kompakt der Motor gebaut ist. Sowohl der Mercedes, als auch der Renault Motor haben einen Zylinderwinkel von 90°, aber die Größe der Kühler und Nebenaggregate ist wohl etwas unterschiedlich. Daher wird es auch nicht leicht die Idee von Renault zu kopieren. Zumindest für jene Teams, die keinen Renault-Motor haben.

Einen richtigen “Game Changer” scheint es also bisher nicht zu geben, auch wenn sich die Philosophien in Sachen Design teilweise doch deutlich unterscheiden. Man darf aber auch nicht vergessen, dass zum Saisonstart in knapp 5 Wochen alle Teams ein großes Update bringen werden. Eventuell wird man die auch schon zum Start der Testwoche in Bahrain ein paar Tage vorher sehen. Da die Wagen dann nicht mehr zurückgehen, wird es den Teams nicht leicht fallen, noch etwas aus dem Hut zu zaubern.

1 Alonso Ferrari 1m13.307s
2 Vettel Red Bull 1m13.614s +0.307
3 Di Resta Force India 1m13.844s +0.537
4 Hamilton McLaren 1m14.353s +1.046
5 Kubica Renault 1m14.412s +1.105
6 Karthikeyan HRT 1m14.472s +1.165
7 Rosberg Mercedes 1m14.645s +1.338
8 Glock Virgin 1m15.408s +2.101
9 Barrichello Williams 1m16.023s +2.716
10 Perez Sauber 1m16.198s +2.891
11 Maldonado Williams 1m16.266s +2.959
12 Buemi Toro Rosso 1m16.359s +3.052
13 Alguersuari Toro Rosso 1m16.474s +3.167
14 Webber Red Bull 1m17.365s +4.058
15 Kovalainen Lotus 1m20.649s +7.342

Nachfolgend noch ein Interview mit Sam Michael von Williams. Das “Interview” stammt von Williams selber. Die Teams haben schon im letzten Jahr angefangen, eigene Interviews der Presse zur Verfügung zu stellen. Manche sind belanglos, das hier fand ich ganz interessant. Da ich heute in der Bahn saß, habe ich es mal übersetzt, das wird aber eine Ausnahme bleiben. In Zukunft stelle ich die dann im Original ein.

Wie gesagt, das ein Interview, dass von Williams direkt kommt, nicht von mir oder einer Agentur.

Auf welche Bereiche des Wagens hat sich das Team gestern konzentriert?
Wir haben ein paar mechanische Basistests und mit der Aerodynamik gemacht, um zu sehen, ob der Wagen auch das macht, was er sollte. Alles hat gut funktioniert und alle Daten waren korrekt.

Also ein erfolgreicher Tag?
Es war ein guter, weil wir einiges geschafft haben. Bis auf ein Problem mit dem KERS, war alles am Wagen in Ordnung. Wir planen jetzt einfach Kilometer abzuspulen und die neuen System anzuprobieren.

Wo lag das Problem beim KERS?
Wir hatten Probleme mit der “Motor Generator Unit” (MGU) am Morgen, das hat uns zweieinhalb Stunden gekostet. Wie wussten aber wo das Problem lag, also haben wir das System abgeklemmt und sind ohne am Nachmittag gefahren. Es gab keinerlei Probleme mit den Temperaturen oder mit anderen Systemen. Insgesamt haben wir 78 Runden geschafft, was angesichts der verlorenen Zeit nicht schlecht war.

Das Team nutzt dieses Jahre eine Akku-Version von KERS. Wie wurde es entwickelt?
Es gibt drei Hauptbestandteile bei KERS. Der Akku ist von Williams entwickelt und gebaut worden, aber die Akku-Zellen besorgen wir uns woanders. Das ist für eine Firma wie die unsrige etwas günstiger. Das zweite Teil ist MGU und die dazu gehörigen Elektronik, die ebenfalls bei uns entwickelt wurde. Die Mechanik kommt von Cosworth.

Es gibt ein Menge Interesse bezüglich des Hecks des FW33. Wie lautet die Philosophie hinter dem Design?
Die größten Änderungen gibt es beim Getriebe und dem Differential. Die Idee war, wie bei anderen Teams, einen möglichst störungsfreien Luftfluss zum Heckflügel zu haben. Wir haben den oberen Querlenker und die Spurstange höher gelegt und ein Z-förmiges Layout der Aufhängung gewählt, wie man es aus der Zeit Mitte der 90er kennt. Das wird uns für ein Pull-Rod System entschieden haben war bei unserem Design eine einfache Entscheidung, weil dadurch im Heck mehr Platz ist. Wir haben das kleinste und kompakteste Getriebe gebaut, mit sehr extremen Antriebswellen. All diese Entscheidungen sind im März 2010 gefallen und wir haben hart auf dem Prüfstand gearbeitet, damit wir die nötige Verlässlichkeit haben.

Wie schnell arbeitet der neue, klappbare Heckflügel und wie funktioniert er?
Es gibt ein Hydrauliksystem, es dauert nur ein paar Millisekunden um ihn zu aktivieren. Wenn der Fahrer den Knopf loslässt oder auf die Bremse tritt, geht der Flügel wieder in seinen alten Zustand zurück. Wir haben mit den Fahrern im Simulator ausprobiert, dass der Fahrer den Knopf immer gedrückt halten muss und der Flügel erst zurück kommt, wenn die Bremse berührt wird, aber es gibt Situationen, in denen man den Heckflügel wieder oben haben möchte, ohne dass man die Bremse berührt.

Wie arbeiten die neuen Pirelli Reifen?
Das ist noch etwas schwer zu beantworten. Es gibt eine sichtbare Abnutzung, aber wie erwarten kein großes Graining. Wie haben noch nicht die beste Abstimmung gefunden, also nutzen wir die Reifen nicht komplett. Aber die Medium-Mischung wirkt bei den hiesigen Bedingungen sehr stabil.

Rubens hat sich besorgt über die Anzahl der Knöpfe am Lenkrad gezeigt.
Man hat dieses Jahr ziemlich gut zu tun, vor allem durch die Wiedereinführung von KERS. Das haben wir schon im Simulator gesehen. Die Belastung der Fahrer ist ist etwas, was wir uns ansehen müssen.

Hat man das Design des Lenkrads verändert?
Nicht wirklich. Man hat einige Knöpfe verlegt, damit der Fahrer andere System, wie den Heckflügel, leichter bedienen zu können. Wenn man aus einer Kurve kommt, muss man den Knopf leicht erreichen können. Ansonsten ähnelt das Layout dem aus dem letzten Jahr.

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Bilder: Team Lotus, Mercedes GP, Ferrari

September 09 2010

15:42

Formel Eins: Vorschau GP Monza 2010

Die schnellste Strecke im Kalender könnte schon die ersten Vorentscheidungen in der WM bringen. Dazu eine Round-up der gestrigen WMSC Entscheidungen.

Monza – seit 1950 werden hier, mit einer Ausnahme, Rennen zur Formel Eins Weltmeisterschaft ausgetragen. Der einzige GP von Italien, der nicht in Monza gefahren wurde, fand 1980 statt, als das Rennen wegen Umbauarbeiten in Monza nach Imola verlegt wurde. Es gibt keinen anderen Formel Eins Kurs, auf dem häufiger ein WM-Rennen stattgefunden hat, als auf dem Autodromo Nazionale Monza. Die Strecke stand schon immer für ihre enorme Geschwindigkeit, vor allem in den 50er Jahren, als man sich dachte, dass die Strecke nicht schnell genug sei und eine weitere, 5km lange Variante baute, die sogar Steilkurven hatte. Der Film “Grand Prix” zeigt die Strecke noch in der alten Form. Heute ist Monza weiter sehr schnell und vor allem sehr gefährlich. Die Auslaufzonen wurden zwar verbreitert, aber an manchen Stellen hat man halt keine, weil der königliche Park, der die Strecke umschliesst, unter Naturschutz steht. Monza ist vor allem eins: Vollgas und Bremsen. Kein Wunder, dass die Red Bull die Fahnen schon mal tief hängen.


Der Red Bull mag zwar schnelle und mittelschnelle Kurven, aber Geraden mag er nicht. Er produziert mit seiner Aerodynamik so viel Abtrieb, dass der eh schon etwas schwächliche Renault ganz ausser Puste kommt. In Spa konnte man schon sehen, wie Vettel regelmäßig auf der langen Kemmel-Geraden verhungerte und selbst dann keine Chance hatte, wenn er direkt im Windschatten einen Konkurrenten lag. Red Bull wird versuchen Schadensbegrenzung zu betreiben, vielleicht ein Podium anvisieren, aber mehr wird wohl nicht drin sein. Für Vettel, der nach seinem desatrösen Rennen in Spa weltweit Kritik einstecken musste, kommt so ein Rennen zu einen ungünstigen Zeitpunkt. Nach Monza folgen noch fünf Rennen und wenn er weiter Punkte auf Webber verliert, wird das Team wohl oder übel eine Entscheidung in Richtung Webber fällen müssen.

Aber nicht nur bei Red Bull ist man nervös. Der größte Druck lastet mit Sicherheit auf Ferrari. Zum einen, weil es der Heim-GP ist und gefühlte 324 Trilliarden Italiener in den Bäumen hängen und Ferrari nach vorne brüllen. Zum anderen hat man gar keine andere Chance, als den Grand Prix zu gewinnen. Und zwar mit Alonso, der nach seinem auch nicht gerade gut verlaufenen Rennen in Belgien die letzte Chance auf den WM-Titel wahren muss. Der Sieg muss her, egal wie. Sollte man in der WM nicht aufholen, hat man schon verkündet sich zu enthaupten die Saison 2010 abzuhaken. Nachdem man schon 2009 frühzeitig die Segel gestrichen hat, wäre das eine selbst für italienische Verhältnisse herbe Ohrfeige. Jedenfalls möchte ich nicht in der Nähe von Luca di Montezemolo sein, sollte der Grand Prix verloren gehen, denn der wirft ja dann gerne mal mit Fernsehern um sich. Allerdings ist da schon die Frage, ob Ferrari überhaupt in der Lage ist McLaren zu gefährden.

McLaren ist klarer Favorit auf den Sieg. Nach der Demonstrationsfahrt von Hamilton erwartet man auch, dass die Briten in Monza dank des Mercedes-Motor das schnellste Auto haben. Aber haben sie das wirklich? Ein Blick auf die Topspeeds aus Spa zeigt erstaunliches. Nicht Hamilton, sondern Massa und Sutil waren die schnellsten in Belgien. McLaren folgt erst auf Platz 5. Also doch Chancen für Ferrari? Die Topspeed-Messung ist allerdings mit Vorsicht zu geniessen, weil man nicht weiß, wer da wann im Windschatten gehangen hat. Das Hamilton nur fünftschnellster war, spricht eigentlich schon wieder für den McLaren. Jenson Button wird Monza mit gemischten Gefühlen entgegen sehen. Diese Highspeed Strecken sind seine Sache nicht, auf der anderen Seite muss er Hamilton unbedingt schlagen, wenn er in der WM noch etwas erreichen möchte.

Monza ist, obwohl vom Layout eigentlich einfach, eine knifflige Geschichte in Sachen Abstimmung. Sicher, man schraubt alles vom Wagen, was den Luftfluss stören könnte, aber in den Lesmos und der Parabolica braucht man viel Abtrieb. Hier kann man sehr viel Zeit liegen lassen, was aber in der Vergangenheit nicht weiter schlimm war. Weil alle den Heckflügel flach legten, hatten auch alle die gleichen Probleme in den Lesmos. Doch in diesem Jahr ist dank des F-Schachts alles anders. Der sorgt bekanntermaßen dafür, dass der Abtrieb auf den Heckflügel abreisst, der Wagen also schneller wird. Dafür hat man mehr Abtrieb, wenn man in den Kurven unterwegs ist. Die Frage ist halt: Lohnt sich der F-Schacht in Monza?

McLaren hat schon vor Wochen angedeutet, dass man das Ding zu Hause lässt, Renault und Williams waren erstaunt ob der Ansage. Es gibt dabei zwei Ansätze, die in den Simulationen einen Rolle gespielt haben.

1. F-Schacht hin oder her, selbst wenn man ihn auf der Geraden benutzt, steht der Heckflügel immer noch sinnlos im Weg rum und bremst den Wagen. Man erreicht eine größere Endgeschwindigkeit, wenn man den Flügel flach stellt, was den F-Schacht überflüssig macht. Die Zeit, die man in den Kurven verliert, holt man auf der Geraden wieder rein.

2. Au contraire, sagen die Franzosen von Renault und …äääh… die Briten von Williams. Zwar verliert man auf der Geraden leicht an Speed, aber weil man aus den Lesmos, der Variante Ascari und vor allem der Parabolica dank des mehr an Abtrieb schneller rauskommt, gleicht sich das am Ende der Geraden wieder halbwegs aus. Bis der Kollege sich rangesaugt hat, ist die Gerade auch wieder zu Ende. Am Ende könnte der höhere Abtrieb in den Kurven sogar den Zeitvorteil bringen, den man sich wünscht.

Welche Variante nun schneller ist, werden die Teams vermutlich am Freitag ausprobieren, weswegen das freie Training richtig interessant werden dürfte.

Aber neben Ferrari und McLaren muss man wohl auch ein Auge Renault und Force India haben. Die Inder werden mit Sicherheit vorne dabei sein, auch wenn es wohl nicht um ein Podium geht. Renault hat in Spa schon gezeigt, dass der Wagen auf den Geraden sehr, sehr schnell ist und die paar Kurven sollten ihm auch nichts ausmachen. Beide Teams könnten also durchaus in der Lage sein, Red Bull und Mercedes zu ärgern. Obwohl ich mich immer noch wundere, wie diese breite Kiste von Renault auf den Geraden so schnell sein kann.

Von Mercedes sollte man in Italien nicht viel erwarten. Man bastelt zwar immer noch am Chassis rum, aber die Saison ist abgehakt. Allerdings – langsam ist der MGP W01 auf der Geraden nicht und da es halt wenig rechts und links rum geht, fällt das Untersteuern auch nicht so ins Gewicht. Vielleicht ist Schumacher, der die Strecke liebt, ja für eine Überraschung gut.

Von hinten dürfte es ansonsten kaum richtigen Druck geben. Williams ist im Moment “the best of the rest” mit starker Tendenz nach vorne, wenn man sich mittels mieser Strategie nicht wieder selbst ein Bein stellt. Toro Rosso hat den starken Ferrarimotor und wird auch einen F-Schacht mitbringen. Da könnte es wohl einen Sprung nach vorne geben, während Sauber das Rennen schon vorher abgehakt hat. Lotus, Virgin und HRT haben nur die Aufgabe, nicht allzu auffällig im Weg rum zu stehen.

Die Reifen werden in Monza keine große Rolle spielen, Bridgstone bringt Soft/Hard mit, das sollte allen passen. In Sachen Wetter wird man auch keine Überraschungen erleben, es bleibt schön sonnig. Ein Rennen im Regen will in Monza auch keiner. Sicher ist auch: Das Rennen wird kurz. Rubens Barrichello brauchte im letzten Jahr gerade mal 76 Minuten, bis er als Sieger abgewunken wurde.

Noch kurz zu den WMSC Entscheidungen, die wir gestern schon intensiv gecovert hatten:

- Ferrari bleibt zwar nicht ungestraft, da sie schon 100.000 Euro Strafe gezahlt haben, aber die FIA belässt es dabei. Was zu erwartten war, denn mal ehrlich – die ganze Team Order Gesetzgebung ist Müll. Sie ist weder dazu in der Lage, Team Order zu unterbinden, noch hilft sie in der Form den Sport. Die FIA ist sich dem auch klar und will die gesamte Regelung an die Formula One Sporting Working Group weiterreichen, also wird die FOTA ein Wörtchen mitreden. Auf der anderen Seite hat die FIA allen weiteren Teamordern in diesem Jahr Tür und Tor geöffnet. Hätte man nachträglich Alonso eine 5 Sekunden Strafe gegeben, wäre der nun zweiter und Massa hätte den Sieg geerbt. Und man hätte eine wichtige Botschaft an die Teams geschickt: “Wir wissen es, ihr wisst es, also lasst es, sonst Strafe”. Stattdessen sagt man “Uh, echt Teamorder? Also das kostet, wenn das stimmt. Vielleicht. Mal sehen.” Was der WM-Endspurt hoffentlich nicht schaden wird.
Grundsätzlich denke ich, dass man die gesamte Teamorder überdenken muss. Es macht keinen Sinn, sie zu verbieten, da sie eh ausgeführt. Wenn man selbst per Code und Absprache ganze Unfälle in die Wege leitet, wird ein simples “Mach mal langsam” leicht auszuführen sein (es sei denn man heißt Ferrari). Teamorder sind unschön, aber es gibt sie. Man sie ganz offensichtlich – nicht bestrafen, man kann nicht verbieten. Natürlich könnte man die Strafen erhöhen. Wer erwischt wird, hat ein Rennen Pause. Aber das führt nur dazu, dass noch mehr geschummelt wird. Teamorder zu verbieten, ist wie Alkohol zu verbieten. Klappt einfach nicht.

- Der F1 Kalender hat mich vor allem in seiner Länge überrascht. Es gibt drei Doppel-Wochenende (Spanien/Monaco, Deutschland/Ungarn und Japan/Korea) und nur die übliche Sommerpause. Ansonsten geht es vom 13.3 bis zum 27.11 an einem Stück durch. Damit ist der Saisonabschluss sogar später als jener der NASCAR (20.11). Das ist sehr spät, dazu kommen 2011 auch noch die beide zusätzlichen Testtermine in Bahrain. Mit anderen Worten: für die Teams beginnt die Saison im Februar. Daher ist der Saisonabschluss in Brasilien zwar für die Fans nett, für die Teams aber eine weitere Belastung am Saisonende.

- Das die FIA kein neues Team für 2011 zugelassen hat, kommt nicht so überraschend. Euskadi hat kein Geld, bzw. hätte es erst (vielleicht) bekommen, wenn die FIA Zusage da gewesen wäre. Durango mangelt es wohl an Geld und Technik und Stefan GP ha eh keiner ernst genommen. Ecclestone hat auch keine Angst, dass mit HRT ein Team abrauchen könnte, ihm reichen, nach eigenere Aussage, 10 Teams. Ehrlich gesagt ist die Entscheidung richtig. Mehr als drei Teams, die hinterher fahren braucht auch keiner, ein weiteres Team, dessen Finanzierung auf wackeligen Beinen steht, will man nicht haben, weil deren Zusammenbruch das gesamte wirtschaftliche Umfeld mit negativer PR schädigen könnte.

Kurze News:

- Sauber hat Kobayashi wie erwähnt für ein weiteres Jahr unter Vertrag genommen. Pedro de la Rosa wird wohl gehen müssen und, glaubt man den Gerüchten, durch Nick Heidfeld ersetzt. Der sucht a) dringend ein Cockpit und bringt b) jede Menge Erfahrung mit den Pirelli-Reifen mit. Da auch nicht langsamer als de la Rosa sein sollte, ist die Verpflichtung eigentlich ein No-Brainer.

- Lotus würde gerne 2011 mit Motoren von Renault fahren. Angeblich ist man sich handeleinig, wäre da nicht ein langfristiger Deal mit Cosworth, aus dem man sich wohl rauskaufen muss.

- Romain Grosjean, bei Flavio Briatore seinerzeit in Ungnade gefallen, fährt mit nicht wenig Erfolg in einem weniger siegverwönten Team der GP2 und macht wieder auf sich aufmerksam. Er hat jetzt wieder bei Gravity Management angedockt, die zur Renault Familie gehören. Man hört, dass Grosjean evtl. bei einem Deal mit Lotus dort eingesetzt werden soll. Wer bei Lotus ersetzt werden könnte, ist unklar, aber wenn man auf Trulli wetten würde, hätte man vermutlich keine schlechten Chancen.

March 26 2010

11:23

NASCAR: Vom Heckflügel zum Spoiler – Ein Aerodynamikabriss

Der Heckflügel des CoT verschwindet zugunsten eines Spoilers, wie er von den alten Cup-Wagen bekannt ist. Die Rückkehr zum Spoiler hat scheinbar mehrere Gründe, die ich im Folgenden inkl. einiger Zitate und Links auflisten und kommentieren bzw. analysieren möchte.

Als man zwischen 2001 und 2006 das CoT entwickelte, war vor allem ein überholtes, verbessertes Sicherheitskonzept gefragt. Dazu wurde das Cockpit erhöht, was ein größeres Einstiegsfenster in das Fahrzeug möglich machte, jedoch auch zu steileren Frontscheiben führte. Die Erhöhung des Wagens brachte dann natürlich eine grundlegende Veränderung des Fahrzeugaussehens mit sich, was auch eine neue Lösung im Bereich der Aerodynamik erforderlich machte. NASCAR wollte den Autos etwas an Abtrieb bzw. „downforce“ nehmen, um die Piloten mit dem schwerer zu fahrenden Rennwagen wieder mehr zu fordern.

[1] The wing and the splitter could have better and more efficient designs to create more downforce but that is not what NASCAR wanted. Again, they wanted to reduce the amount of downforce while keeping the cars stable but also making them more difficult to drive.

Das gelang auch ganz gut, nur ging es auch ein wenig nach hinten los. Die Ingenieure standen plötzlich vor dem Problem, dass sie auf der Vorderachse durch den Splitter etwa 300 Pfund mehr an „downforce“ verloren hatten, als hinten durch den Heckflügel.

[2] Basically, the COT lost about 600 pounds of downforce in the front and about 300 pounds in the back of the car over the earlier model Cup car. So, it’s comparatively unbalanced downforce-wise when compared with the old design.

Dazu kurz erklärt das Prinzip von Splitter, Heckflügel und Spoiler:

Der Splitter ist im Prinzip ein Regalbrett, welches waagerecht unter der Frontschürze angebracht ist und durch Streben in Position gehalten wird. Er kann nach vorne und hinten geschoben werden, wodurch gemeinsam mit den „bump stops“ (Federwegbegrenzer) die Höhe des Splitters über der Rennstrecke eingestellt wird. Früher hatte man ja diesen „air-dam“, also die gerade Front die man bei den Nationwide-Autos noch beobachten kann. Wäre darunter ein Splitter angebracht, erhöhte sich der Abtrieb zusätzlich. Um das beim CoT zu verhindern, gibt es die Einbuchtung zwischen Stoßstange und Splitter, welche gegensätzlich wirkt und Auftrieb produziert.

[1] The splitter is more effective than the old air dam, but it could have been much more effective if the horizontal shelf had just been added to the bottom of the old air dam. NASCAR designed the splitter with a flat horizontal shelf that can be run right down on the track surface with the shock bump stops the teams use. But then they added a cavity above it that actually creates some positive lift, which offsets some of the downforce effectiveness of the splitter. That might seem counter productive [...]

Soweit also zur Aerodynamik vorne, hinten hatte man die Wahl zwischen Flügel und Spoiler:

Der Heckflügel ist aerodynamisch besser als der Spoiler, weil er mehr „downforce“ erzeugt und dabei weniger Luftwiderstand bietet. Außerdem produziere der Spoiler laut nächster Quelle mehr „dirty air“, aber da sind die Aussagen im Vergleich mit anderen Artikeln und Ansichten von Fahrern und Experten unterschiedlich:

[1] [...] the wing is far superior to the spoiler when it comes to aerodynamic performance. He said the spoiler is a somewhat crude device that is used to create increased downforce on the rear of a race car but it also creates additional drag and it produces a lot of dirty air behind the race car. The dirty air created by a leading car will cause the front end of a trailing car to wash out [push] because the disruptive air flow will cause a loss in aerodynamic downforce. The spoiler got its name because it “spoils” the normal air flow over the deck lid and behind a race car.

Trotzdem hat man gerade beim Heckflügel das Problem bekommen, dass sich das Feld teilweise schnell auseinander zog und der Führende in der „clean air“ auf und davon in den Sonnenuntergang fuhr, während er seine Verfolger in der „dirty air“ zurückließ. Dabei muss man aber daran denken, dass das CoT generell weniger „downforce“ produziert als das alte Auto.

[1] But we have heard drivers complain about a loss of front end downforce with the new Sprint Cup car when they are following another car into the corner. That would seem to contradict the science until you realize the new car creates less downforce compared with the old car [...]

Der Heckflügel durfte während seiner Anwendung von Frühjahr 2007 bis Frühjahr 2010 zwischen 0 und 16 Grad verstellt werden. Dazu hier ein Auszug aus dem NASCAR-Regelwerk:

[1] Unless otherwise specified, the rear wing angle may be adjusted within the limits of the NASCAR approved upper and lower mounting brackets. (zero (0) degrees to 16 degrees).

Da man aber vorne, wie oben angesprochen, soviel „downforce“ verloren hatte, war es unsinnig hinten den Flügel mit 16° in den Wind zu stellen. Die Wagen hatten wegen dieses Abtriebsunterschiedes deshalb anfangs die Tendenz, mit viel Untersteuern durch die Kurven zu fahren. Das Einlenken in die Turns stellte sich als Problem heraus, was nur durch eine Flügeleinstellung von 0° zu lösen war.

[2] [...] drivers complain that the cars won’t turn. [...] Since the rear wing is mostly exaggerating the problem, many teams have learned they need to adjust it to maximum angle of attack and in effect stall the wing so it produces less downforce. With the problems they have with less front grip, the last thing they need is a wing that can add rear grip.

Damit kam dann aber bereits das nächste Problem auf, namentlich „snap loose“. Der Wagen verhält sich oft ganz normal, nur um dann im Kurvenausgang von leichtem Untersteuern plötzlich in extremes Übersteuern zu wechseln. Einige Fahrer schienen davon wohl genervt zu sein, auf der anderen Seite hatte NASCAR damit aber erreicht was man wollte: Wie oben erwähnt, ein schwerer zu fahrendes Auto.

[2] One driver reported that each time he entered a certain turn, the car behaved differently. One time it pushed and then snapped loose on exit (the old tight/loose syndrome) and the next time it turned well and was loose all the way around the turn. It’s this uncertainty that unnerves many drivers.

Theoretisch konnten am CoT beide Konstruktionen von Anfang an zur Anwendung kommen. NASCAR hat sich dann aber für den Heckflügel entschieden, nachdem die Fahrer sich mehrheitlich dafür ausgesprochen hatten. Dabei gab es aber später auch noch einige Bedenken bezüglich des Ausblicks durch den Innenspiegel nach hinten, wo dann ausschließlich der Flügel in voller Schönheit zu bewundern war und nicht etwa das Auto des Verfolgers.

[3] We designed the car originally to go either way, so either the spoiler or the wing would bolt onto the exact same spot. We brought a couple cars to Daytona and tested both ways, and the drivers chose the wing. We said, ‘OK, let’s go with it, but always be able to go back if we need to, without having to redesign the car — it’s just a bolt-on piece either way.’

Der Spoiler habe laut Kurt Busch die Eigenschaft, dass er ein größeres Loch in die Luft reiße als der Flügel, bei dem die Luft zwischen selbigem und Kofferraum entweichen kann. Das dürfte meiner Ansicht nach die gefühlt-größere „dirty air“ beim Flügel erklären. Außerdem solle dieses größere Luftloch letztendlich besseres und engeres Racing möglich machen.

[3] The air can escape underneath the wing whereas with a spoiler, it can’t. It creates a bigger hole, other cars can stay closer together [so] it creates tighter racing, bigger packs.

Sein ehemaliger Teamkollege Ryan Newman mit Ingenieurstitel im Fahrzeugbau spricht einige Absätze später aber an, dass er beim „side-by-side“-Racing Probleme sehe, da der Spoiler bei den Trucks beim Nebeneinanderfahren Übersteuern provoziere und somit eher kontraproduktiv sei.

[3] I think the side force — the biggest problem with the Truck Series in my opinion is when a truck gets inside another truck, it gets really loose — and I think that the wing made our side-by-side racing better.

Wie sich der Spoiler, der übrigens auf 70° fest montiert ist, nun auf das Fahrverhalten und die Rennaction auswirken wird, das sehen wir unter Rennbedingungen erstmals in Martinsville. Allerdings könne man die größten Auswirkungen wohl erst auf Aerodynamik-Strecken wie dem 1,5-Meilen-Oval in Texas so richtig bewerten, sagt zumindest Kasey Kahne:

[4] I think the wing has changed NASCAR racing a little bit, and the spoiler will change it again a little bit. That’s the way it’s going to be and we really won’t know how much until we get 43 cars on the track and we’re at Texas or something like that, or Phoenix maybe.

Als weiterer Grund für den Wechsel vom Flügel zum Spoiler wurde lange Zeit auch die Tatsache genannt, dass sich Autos in mehreren Fällen bei Hochgeschwindigkeitsdrehern in die Lüfte erhoben. Nach Ansicht eines Ford-Aerodynamikers hat das aber weniger mit dem Flügel zu tun als eher damit, dass sich im Falle einer Rückwärtsfahrt bei hoher Geschwindigkeit eine Menge Luft unter dem Heck des Fahrzeugs ansammelt.

[5] A Ford aerodynamic expert would later say at Bristol last weekend that the wing wasn’t a primary factor in the lift. Instead, he blamed it on air rushing under the rear of the car.

[6] The switch next week from wing to spoiler is likely to have no measurable effect on holding cars on the ground. Wind tunnel tests and study of videotapes of airborne crashes indicate that the major cause of cars taking flight is the rush of air underneath the car, not the rear-deck wing.

Die richtige Lösung würde also sein, einen Ausweg für diese Luft zu finden. Der Ford-Ingenieur Bernie Marcus hat als Ansatz über Schlitze nachgedacht, aus denen die Luft bei bei einem Dreher entweiche könnte, um das Auto am Boden zu halten. Auch eine dritte Dachklappe wurde bereits getestet, aber mangels Platz nicht weiter in Betracht gezogen.

[6] Among the solutions, according to long-time Ford Racing engineer Bernie Marcus, an aerodynamic specialist, might be slots in the rear area of the car so that, in an accident, air would have places to escape. [...] „We’re looking at options to somehow get rid of the air that goes under the car.“ [...] He said a third roof flap has been tested but that there isn’t enough room on the roof of the cars to make that possibility workable.

Wenn man sich die Interviews mit NASCAR-Offiziellen und Fahrern der letzten Tage und Wochen durchliest, dann bekommt man den Eindruck, dass der Wechsel von Flügel zu Spoiler aber vor allem wegen der Fans stattfindet. In vielen Texten (Da kann ich nun wirklich nicht alle aufführen, aber man liest es in der Tagesberichterstattung.) war die Rede davon, dass der Spoiler im Grunde nichts ändere, aber den optischen Genuss der „die hard“-Fans wohl weniger trübe. In den Monaten und Jahren davor wurde weit mehr über die technischen und aerodynamischen Gründe spekuliert und diskutiert. Die Zeiten bei den Tests in Charlotte spiegeln aber genau den Konsens der jüngeren Vergangenheit wieder. Die schnellste Zeit bei den Tests fuhr Jeff Burton mit 28,539s (189.215mph). Verglichen mit den Pole-Zeiten des letzten Jahres von Ryan Newman mit 28,651s (188.475mph) und Jimmie Johnson mit 28,070s (192.376mph) sagt uns das: Es wird sich nichts ändern… oder doch?

Ich kann nur empfehlen, die Quellen noch einmal separat zu lesen. Besonders [1] ist sehr informativ und behandelt auch das Thema „yawing“ kurz. Dort wird erklärt, warum die Wagen auf der Geraden oft seitwärts fahren und wie das technisch zu realisieren ist.

Quellen:

[1] „Cup car’s wing has a downforce to be reckoned with“ auf espn.com

[2] „NASCAR CoT technical analysis“ auf circletrack.com

[3] „Wing to spoiler transition anticipated without dread“ auf nascar.com

[4] „Drivers ready to wave bye-bye to wings on Cup cars“ auf nascar.com

[5] „Reflecting on the era of the NASCAR rear wing“ auf fanhouse.com

[6] „Bigger car changes might be coming“ auf speedtv.com

Hier geht es zur Vorschau auf das Rennen in Martinsville.

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