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February 01 2014

12:25

Formel Eins: Analyse Test Jerez 2014

Die Rundenzeiten aus Jerez kann man vergessen, aber es gab doch ein paar Einblicke und Überraschungen.

TEST PRE-CAMPIONATO F1/2014 JEREZ DE LA FRONTERADie erste Überraschung dürfte das Design betreffen. Von den zehn Rennställen, die in Jerez anwesend waren, hatte jeder eine eigene Interpretation der neuen Regeln. Auffallend waren die Lösungen im vorderen Bereich, die von “schick” (Red Bull, Mercedes) über “interessant” (McLaren) bis hin zu “Oh mein Gott” (Caterham) reichen. Doch dazu später noch etwas. Geradezu katastrophal verlief der Test für Renault. Ausnahmslos alle Teams mit den Motoren von Renault hatten massive Probleme mit der Kühlung der Batterien, bei Red Bull war es besonders schlimm. Daniel Ricciardo kam bei seiner ersten Ausfahrt am dritten Tag nicht mal bis in den ersten Zeitsektor, da qualmte es schon aus dem Heck. Red Bull brach den Test dann am Freitag ab. Man hatte genau 21 Runden geschafft. Auch Toro Rosso kam nicht viel weiter, nur Caterham (!) konnte mehr Runden drehen. Die Absage von Lotus steht somit auch unter einem anderen Licht, denn offenbar ist denen das Problem schon vorher aufgefallen.

Wo genau die Probleme von Renault liegen, hat Rob White, der stellvertretende Manager des Bereiches “Technik” in einem Interview ehrlich dargestellt. Und die Probleme scheinen mit dem Turbo, den Energiesystemen und der Mechanik zusammenzuhängen. Christian Horner meinte kurz vor der Abreise, dass die Franzosen ihren Motor bis zum nächsten Test in Bahrain sicher auf dem Prüfstand verbessern würden. Nun wird Renault das neue Aggregat sicher seit mindestens 15 Monaten auf dem Prüfstand laufen haben, aber irgendetwas scheint nicht zu stimmen. Bei einem V6 können das durchaus Vibrationen sein, aber es gab auch Berichte über Probleme bei der Energierückgewinnung und den Batterien.

Klar ist, dass zumindest Red Bull ein Problem mit der Abfuhr der Hitze hat. Am Freitag versuchte man sich an Laubsägearbeiten an den Seitenkästen und fräste eine Öffnung von der Größe einer Zigarettenpackung rein. Geholfen hat es auch nichts, Adrian Newey war zudem schon Donnerstag abgereist. Der Test war also ein Reinfall, was nicht bedeuten muss, dass der RB10 ein Fehlschlag ist. Richtig ist aber, dass Red Bull einiges an Zeit auf der Strecke fehlt. Während Mercedes und Ferrari wie frisch geölte Blitze und vor allem meistens problemlos unterwegs waren, stand Red Bull nur rum.

Die Aussagen von Red Bull klangen auch nicht gerade überzeugend. Man sei sicher, dass man in Bahrain alles im Griff haben werde, hieß es. Aber offenbar handelt es sich nicht um Kleinigkeiten, die man nebenbei beheben kann.

Bei allen Teams mit Mercedes-Motoren lief es dagegen richtig gut. Sieht man mal von dem gebrochenen Frontflügel bei Hamilton am ersten Tag ab, war Mercedes selber richtig gut unterwegs. Insgesamt schaffte man 309 Runden, ein sehr guter Wert. Größere Probleme schien es nicht gegeben zu haben, am Freitag simulierte man gleich eine Renndistanz. Allein die Werte aus diesem Test dürften Gold wert sein. Denn es geht ja auch darum, die Verschleißwerte des Motors im Auto zu testen. Ein Prüfstand kann zwar eine Renndistanz simulieren, aber ein Motor reagiert in einem Fahrzeug ja immer noch mal etwas anders. Gerade der Dreck in den Kühlern macht hier einiges aus. Audi kann da ein Lied von singen. Vor zwei Jahren, als man zum ersten Mal mit dem R18 antrat, hatte man rund um die Uhr getestet. Aber halt immer alleine. In Le Mans stellte man dann fest, dass der Reifenabrieb die Kühler zusetze.

Die Tests sind also nicht nur wichtig, um herauszufinden, wie schnell man ist, sondern auch, um solche Schwachstellen zu finden. Etwas, was Red Bull dann noch machen muss.

Die Zeiten aus Jerez sind nicht so wichtig, weil sie nur schwer vergleichbar sind. Dummerweise fehlt in diesem Jahr das inoffizielle Timing bei den Tests, daher kann man keine Rundenzeitenvergleiche über die Longruns machen. Ich hoffe, dass das in Bahrain anders wird.

Interessanter als die Testzeiten ist im Moment aber immer noch das Design. Ich persönlich war teilweise erstaunt, welch elegante Lösungen gefunden wurden. Aber der Reihe nach.
(Achtung, alle Bilder sind in Höchstauflösung hochgeladen, damit man besser die Details sehen kann)

Red Bull
464823099XX00119_F1_TestingAuf den ersten Blick wirkt der Wagen erstaunlich konservativ. Newey hat sich gegen eine “Finger-Nase” entschieden und die Front nicht verjüngt. Auffallend ist der Luftauslass oben vor dem Cockpit auf Höhe des “Total”-Aufklebers. Wie im letzten Jahr wird die Nase offenbar durchströmt, der Sinn dafür ist unklar. Ein Blick auf die Seitenkästen verrät allerdings, woher die Probleme des RB10 kommen. Kein anderer Designer hat die Seitenkästen derartig stark eingezogen. Ferrari, McLaren und Mercedes haben deutlich mehr Ausbuchtungen im Heck. Das macht die Luftführung unregelmäßiger, aber dafür hat man halt mehr Luft zum Kühlen unter der Haube. Sonstige Auffälligkeiten gibt es bei der gezeigten Version nicht.

Mercedes
190388554-814212912014Auch die Deutschen haben sich für eine konservative Variante entschieden. Wie bei Red Bull fällt die Nase gleichmäßig ab und endet in einer stumpfen Form. Beim W05 fallen allerdings die beiden “Haken” an der Seite der Nase auf, die die Kameras halten. Die erinnern an die Variante, die BMW mal vor ein paar Jahren auf dem Wagen hatte. Ob die Halterung legal ist, ist dann wieder eine andere Frage. Normalerweise dürfen die Kamerabefestigungen nicht für aerodynamische Zwecke missbraucht werden. Allerdings hat sich Mercedes für eine sehr flache Variante der Front entschieden und die Kameras müssen in einer gewissen Höhe angebracht werden. Man darf gespannt sein, ob sie damit durchkommen. Das Heck des Mercedes ist breiter als beim Red Bull, zudem hat man wieder die Heckfinne ausgegraben.

Ferrari
TEST PRE-CAMPIONATO F1/2014 JEREZ DE LA FRONTERADie Italiener haben auch auf den “Finger” verzichtet, sich aber für eine andere Form entschieden. Die Nase fällt anders als bei Red Bull oder Mercedes sehr steil ab und sieht ein bisschen wie ein platt gedrückter Entenschnabel aus. Die eher harte Stufe hat aerodynamische Nachteile an der Front. Auf der anderen Seite hat die Luft nach der Stufe mehr Zeit und Platz, um um den Wagen herum zu fließen. Ich bin mir aber nicht sicher, ob sich Ferrari da einen Gefallen getan hat. In Sachen Ansehnlichkeit sicher nicht. Die Seitenkästen ziehen sehr schnell und stark nach innen, flachen aber nicht komplett ab. Mal abgesehen von der Nase ist der Wagen sehr hübsch geworden.

McLaren
_W2Q8989Das erste Top-Team, das auf den “Finger” setzt. Allerdings hat man die Nase mit langen Luftleitblechen versehen, sodass es nicht ganz so schlimm aussieht. Diese Luftführung zieht sich bis zur Aufhängung, was eine einmalige Lösung im Moment ist. Aber insgesamt macht die Front einen sehr breiten Eindruck. Die Seitenkästen sind ebenfalls etwas anders. Der MP4-29 zieht die Kästen schnell sehr stark nach innen, allerdings laufen diese auch weiter ins Heck aus, als das bei anderen Teams der Fall ist. Für Aufsehen hat die Hinterrandaufhängung gesorgt. Man hat die Aufhängungsteile so konstruiert, dass sie ein “Tränen”-Design haben und als Luftleitbleche agieren. Das sieht fast wie ein zusätzlicher Diffusor aus und soll wohl auch eine ähnliche Wirkung haben. Legal ist die Konstruktion in jedem Fall, leicht zu kopieren ist sie allerdings nicht, weil die exakte Position der Träger mit den Aufhängungspunkten am Getriebe zusammenhängt. Will ein Team das kopieren, müsste es das Getriebe bzw. dessen Verschalung neu gestalten. Das ist alles nicht so einfach, wie es klingt, denn das Getriebe ist Teil des Chassis.

Force India
Motor Racing - Formula One Testing - Day 4 - Jerez, SpainDie Inder haben eine komplett andere Lösung für die Front gefunden. Während die oben genannten Teams versuchen, die Luft um die Nase zu führen, haben die Designer bei Force India die Nase mehr oder weniger abgeschnitten. Nur Caterham trägt die Nase weiter oben. Das hat den Vorteil, dass die Luft, mal abgesehen vom “Finger”, ungestört unter das Auto kommt. Und dort kann man dann ohne Verwirbelungen besser mit ihr umgehen. Dementsprechend sieht man am VJM05 kaum Luftleitbleche am Vorderbau und auch die Kühleinlässe in den Seitenkästen sind recht klein geraten. Offenbar kommt da einfach mehr ungestörte Luft an. Die Variante ist zwar hässlich, greift aber die aerodynamischen Regeln auf, die man in den letzten Jahren verfolgt hat. Die Seitenkästen sind eher Standard, auffallend sind aber die Ausbeulungen der Motorabdeckung. Die sind erstaunlich hoch und breit ausgefallen, was dafür spricht, dass Force India die zu kühlenden Aggregate teilweise höher positioniert hat.

Sauber
GP Spanien 2013Das Auto entspricht ungefähr dem, was ich erwartet hatte. Ein deutlicher “Finger”, aber das haben die Sauber-Ingenieure sehr elegant gelöst. Auch ansonsten kann man wenig am Sauber entdecken. Die Seitenkästen sind logischerweise breiter und länger gezogen. Anders als bei anderen Teams verfolgt man jene “Cola-Flaschen”-Form sehr konsequent, die John Barnard vor knapp 30 Jahren mal eingeführt hat. Das Heck wirkt unauffällig, aber sehr schick. Dafür sieht man auch kaum Lüftungsschlitze, was dann wieder etwas überraschend ist. Auch ist die Motorenabdeckung bei weitem nicht so ausgebeult, wie das bei Ferrari der Fall ist. Eine schöne und elegante Lösung. Ob sie schnell ist und genug Abtrieb erzeugt, wird sich erst in Melbourne zeigen.

Williams
_R6T8886Die Front des Williams ähnelt der des Sauber, allerdings haben die Engländer den “Finger” etwas kürzer gehalten und sich dazu entschlossen, die Nase sanfter auslaufen zu lassen. In der Frontansicht kann man sehen, dass die Designer dabei die Höhe des T-Tray unter dem Cockpit im Auge hatten. Dort soll die Luft ankommen und unter das Auto bzw. in die Seitenkästen geleitet werden. Die sind wiederum im vorderen Bereich einfach gestaltet und fallen zum Heck hin stark ab. Dort bleiben sie allerdings etwas breiter als bei der Konkurrenz. Auch wieder auffallend ist die Entscheidung der Designer, den Bereich um den Auspuff relativ unangetastet zu lassen. Wo andere Teams den Auspuff mit der Motorabdeckung umschließen, schwebt dieser beim Williams frei. Aber vermutlich hat man hier noch nicht die letzte Variante der Abdeckung gesehen. Es ist durchaus möglich, dass Williams dem Motor zunächst etwas mehr Luft gibt.

Marussia
Motor Racing - Formula One Testing - Day 4 - Jerez, SpainWie eigentlich in jedem Jahr kommt Marussia mit einem recht hübschen Auto daher. Der “Finger” ist auch hier eher kurz, aber anders als bei Williams hat man sich für ein sehr kantiges Design der Front entschieden. Gefällt mir persönlich gut, ob es schnell ist, bleibt dann eine andere Frage. Marussia hat in diesem Jahr Ferrari-Motoren und offenbar kann man die Zusatzaggregate gut in den Seitenkästen einplanen. Das Design wirkt schlüssig und fast ein wenig langweilig. Also ähnlich wie bei Sauber. Langweilig könnte in dieses Jahr aber auch “schnell” bedeuten.

Caterham
12206526384_1b2da75a23_oEins hat das Team schon mal geschafft: Man redet über sie. Die Front des Wagens wirkt wie ein Unfall. Als ob jemand vergessen hat, den Wagen weiter zu zeichnen. Und wie bei einem Unfall muss man auch dauernd hinstarren. Und man fragt sich, ob das jetzt eine unfassbar schlechte oder geniale Auslegung der neuen Aero-Regeln ist. Wie Force India will man die Luft offenbar ungestört unter das Auto bringen, aber anders als die Inder hat man sich für eine Art Keil entschieden, den man ans Auto montiert hat. Dazu kommt, dass die Nase auch noch einen Knick hat. Ob das schnell ist? So weit ich mich erinnern kann, gab es noch keinen hässlichen F1, der am Ende schnell war. Eins ist auf jeden Fall schon mal klar: Der Caterham wird als eines der skurillsten Fahrzeuge in die Geschichte der Formel Eins eingehen. Und die meisten werden hoffen, dass man den Wagen nur selten im Fernsehen sieht. Was den Ingenieuren vorne eingefallen ist, lässt man weiter hinten vermissen. Die Seitenkästen wirken klobig, wenig ausgeformt und aerodynamisch eher ungünstig. Allerdings: Caterham war das einzige Renault-Team, dass keinerlei Kühlungsprobleme hatte. Vielleicht ist diese Lösung für den Renault-Motor die Beste.

Wie man sieht – es gibt viel zu sehen. Die Aerodynamik wird sich bis zum Start in Australien noch sehr stark verändern, aber die Grundzüge sind schon zu sehen. Und immerhin kann man sich nicht darüber beschweren, dass die Wagen alle gleich aussehen. Der echte Test wird in den Testwochen in Bahrain erfolgen. Zum einen hat man Vergleichswerte aus den Vorjahren, zum anderen wird die Hitze (dort ist es auch im Februar locker 30 Grad heiß) ein weiterer Test für die Konstruktionen werden.

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November 24 2013

21:20

Formel Eins: Analyse GP Brasilien 2013 – Zum Abschluss alles wie immer

Zwei Tage regnete es in Strömen, doch am Renntag blieb es trocken. Anders, als in den letzten Jahren gab es wenig Stress für die Strategen, und Vettel konnte erneut sein Rennen fahren.

130115_braDie Dominanz von Sebastian Vettel lässt sich am deutlichsten an einer Zahl festmachen: 397 Punkte. So viele Zähler konnte Mercedes nicht mal mit beiden Fahrern zusammen in der WM einfahren. Anders gesagt: Selbst wenn Red Bull nur mit Vettel angetreten wäre, hätten sie den Konstrukteurstitel in diesem Jahr einfahren können. Noch ein Beispiel: Vettel wäre auch Weltmeister geworden, wenn er die ersten acht (!) Rennen komplett ausgelassen hätte. Und so wie alle Rennen seit der Sommerpause, sah auch das Rennen in Brasilien aus. Vettel auf der Pole, der sich auch durch einen besser startenden Rosberg nicht aus dem Konzept bringen ließ. Ohne DRS war sein Red Bull noch schnell genug, um noch in der ersten Runde wieder am Mercedes vorbei gehen zu können. Danach war das Rennen an der Spitze wieder gelaufen.

Eine wirkliche Chance hatte die Konkurrenz mal wieder nicht, selbst dann nicht, als Vettel wegen es etwas chaotischen Boxentopps rund 10 Sekunden verlor. Aber selbst dieser Patzer reichte nicht aus, um jemanden anderen in Führung zu bringen. Da Webber und Alonso zeitgleich in der Box waren und Vettel zuvor rund 15 Sekunden Vorsprung hatte, konnte er seine Führung bequem verteidigen, während Webber sich zweimal an Alonso vorbei arbeiten musste. Ein Sieg blieb ihm am Ende versagt, aber immerhin konnte er im letzten Rennen noch einen zweiten Platz erreichen. Und Vettel gab Webber am Ende noch ein kleines Abschiedsgeschenk: Er ließ dem Australier die schnellste Rennrunde. Nach seinem verpatzten zweiten Stopp sah es für einen Moment so aus, als könnten Webber und Alonso zu Vettel aufschließen, aber der schonte in den ersten Runden nur seine Reifen um dann später wieder seinen normalen Rhythmus aufzunehmen. Und das sah so aus, dass er pro Runde 0.5 bis 0.7 Sekunden schneller als der Ferrari von Alonso war.

Der Spanier kämpfte allerdings auch mit stumpfen Waffen. Der F138 war wie gesamten Jahr zu langsam, egal wie sehr Alonso pushte. Im Gespräch nach dem Rennen meinte Webber zu Alonso, dass dieser vor allem beim Einlenken in die Kurve sehr langsam gewesen sei, was der Ferrari-Pilot mit einem müden Schulterzucken bestätigte. Was einen deutlichen Hinweis darauf gibt, wo der Red Bull besser ist. Wenn man mit höherer Geschwindigkeit einlenken kann, ist man logischerweise auch am Ausgang etwas flotter unterwegs. Der RB9 hat einfach mehr Abtrieb, als der Rest der Welt.

Für Ferrari lief das Rennen aber endlich mal besser, als es sonst der Fall war. Alonso verlor am Start einen wichtigen Platz, konnte sich aber aber nach ein paar Runden auf P2 festsetzen. Die Mercedes konnten dem Tempo nicht folgen und hatten sich wohl mit der Abstimmung verhauen. Felipe Massa hatte einen sensationellen Start und schoss von P9 auf P6 vor. Danach kämpfte er sich bis auf P4 vor und Alonso ließ nach dem Rennen durchblicken, dass er durchaus mit dem Gedanken gespielt hatte, seinen langjährigen Teamkollegen aufs Podium zu schicken. Aber dazu kam es dann nicht, weil Massa in Runde 28 die Boxeneinfahrt zu stark anschnitt und die Rautenlinien überquerte. In der Fahrerbesprechung hatte man wohl festgelegt, dass genau dies nicht passieren sollte. Es ist nicht ganz klar, ob Massa diesen Fehler vorher schon mal begangen und die Rennleitung Ferrari schon verwarnt hatte. Jedenfalls folgte eine Durchfahrtsstrafe, die Massa mit wilden Gesten in Richtung Rennleitung kommentierte.

Die Strafe war entscheidend für den Ausgang der Team-WM. Da es für Mercedes in Brasilien überhaupt nicht lief und Hamilton wegen eines kaputten Reifens und einer Durchfahrtsstrafe weit zurück fiel, hätten P3 und P4 für Ferrari gereicht, noch an Mercedes vorbei zu ziehen. Kein Wunder, dass Ferrari am Ende etwas genervt war. Aber in beiden Fällen waren die Strafen gerechtfertigt. Massa, weil es vor dem Rennen klar war, dass die Regel bestand hatte, Hamilton, weil er beim Anbremsen rüberzog und Bottas übersah, der sich zurückrunden wollte. Die 8 Millionen, die Ferrari damit entgehen, werden auch den Italienern weh tun, aber die fehlenden sieben Punkte um Mercedes zu überholen, hat man im letzten Drittel der Saison verloren, nicht in Brasilien. Da Mercedes in diesem Jahr drei Rennen, Ferrari aber nur zwei Rennen gewonnen hat, geht der WM-Stand auch durchaus in Ordnung.

Im Rennen fielen besonders die McLaren auf. Beide starteten in den Tiefen des Mittelfelds und konnten sich während des Rennens nach vorne arbeiten. Dabei hatte in McLaren nicht mal eine besonders andere Strategie gewählt. Button fuhr zwar auf den “Hart” los, behielt dieses aber nur 21 Runden auf dem Wagen, was etwas überraschend war. Auf der anderen Seite konnte man zu diesem Zeitpunkt sehen, dass die Wagen auf den frischen “Medium” schneller waren und von hinten drückten. Das waren vor allem beide Force India und der Sauber von Guiterrez. McLaren hatte also keine andere Wahl, als die Strategie auf einen Zwei-Stopp-Plan zu ändern. Im Endeffekt zeigte sich, dass dies die richtige Entscheidung war. Button konnte aus eigener Kraft das beste Saisonergebnis für das gebeutelte britische Team rausfahren. Und McLaren damit vor der schlechtesten Saison seit 1966 bewahren. Immerhin war es immerhin noch die schlechteste Saison seit 1980, also seit dem Ron Dennis das Team von Teddy Mayer übernommen hatte. Und das im Jubiläumsjahr des Teams.

Es war ein im Mittelfeld durchaus enges und spannendes Rennen, dass die Kameras auch oft einfingen. Vor allem zwischen Force India, Sauber und Toro Rosso ging es um Sekundenbruchteile. Aber die Inder konnten im letzten Rennen trotz aller Bemühungen keine Punkte sammeln. Besser lief es für Toro Rosso, wo Daniel Ricciardo seinem Team noch einen letzten Jahr schenken konnte. Gleiches gilt für Nico Hülkenberg, der immerhin drei Zähler für Sauber holte und sich damit P10 in der Fahrer-WM sichern konnte. In der Team-WM gab es auf den hinteren Plätzen keine Änderungen mehr.

Sehr enttäuschend lief das Rennen für Lotus. Man verlor Grosjean gleich in den ersten Runden mit einem seltenen Motorplatzer und Heikki Kovalainen blieb weit hinter den Erwartungen zurück. Entweder hatte man sich mit der Abstimmung völlig verhauen, oder Kovalainen kam einfach nicht mit dem Lotus zurecht. Das er während des Rennens mit beiden Williams rumkämpfte spricht eher für die erste Variante. Im Nachhinein wäre es aber durchaus auch gerechtfertigt gewesen, Davide Valsecchi wenigstens eine Chance zu geben, aber hinterher ist man ja immer klüger. Viel Werbung hat Kovalainen für sich allerdings nicht machen können.

Auf dem Fahrermarkt geht es weiter wild zu: Hülkenberg wird mit Sauber und Force India in Verbindung gebracht. Maldonado mit Lotus und Sauber. Völlig offen ist die Lage bei Caterham, wo beide Piloten auf dem Prüfstand stehen. Sergio Perez hat die Woche verlauten lassen, dass er zu 95% ein Cockpit hat. Dies könnte bei Sauber sein, wo Guiterrez zwar in den letzten Rennen bessere Ergebnisse zeigen konnte, aber vermutlich reicht das nicht. Bei Sauber stehen also auch noch beide Cockpits zur Dispostion. Sicher ist wohl, dass Sutil bei Force India bleibt und Grosjean bei Renault. Zumindest die Zukunft von Hülkenberg soll sich in den nächsten Tagen entscheiden.

Das war dann also die Saison 2013. Wir werden in den nächsten Wochen ausführlich auf die Leistungen der Teams eingehen, aber zumindest kann man schon mal festhalten, dass es nicht die spannende Saison war, die man sich gewünscht hat. Die Dominanz von Red Bull war einfach zu groß und umso erstaunlicher war es, dass Ferrari und Mercedes zu keiner Zeit etwas dagegen setzen konnte. Es mag der Doppelbelastung durch die kommende Saison 2014 geschuldet sein, dass man die Weiterentwicklung der Fahrzeuge schon im Spätsommer mehr oder weniger einstellte, aber vermutlich wäre die Saison 2013 auch nicht viel anders gelaufen.

JFX4183 JFG8847 Marussia_9981_HiRes jm1323no117 jm1324no123 F12013GP19BRA_HZ5864 F12013GP19BRA_HZ6234 130115_bra 130117_bra 130085_bra 130087_bra 166989451XX00123_F1_Grand_P 166989451XX00135_F1_Grand_P 166989451XX00173_F1_Grand_P 166989451XX00025_F1_Grand_P 166989451XX00053_F1_Grand_P 166989451XX00099_F1_Grand_P

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October 28 2013

11:09

Formel Eins: Analyse GP Indien 2013 – Vettel und die Vier

Das Sebastian Vettel den Titel holen würde, daran gab es keinen Zweifel. Und wirklich gefährden konnte ihn auch in Indien niemand.

F1 Grand Prix of India - RaceVier WM-Titel in vier Jahren – das muss man erst einmal schaffen. Dazu kommen in diesem Jahr alleine 10 Siege aus 16 Rennen, sechs Siege davon in Folge. Vettel und Red Bull dominieren die F1 in diesem Jahr wie Schumacher mit Ferrari in seinen besten Jahren. In den ersten Stunden nach dem WM-Erfolg von Vettel gab es aber auch in Stimmen, die sofort sagten, dass Vettel erst noch beweisen muss, dass er zu den Allerbesten gehört in dem er mal das Team wechselt. Ich halte das für Quatsch. Senna wurde nur mit McLaren Weltmeister, Häkkinen ebenso. Jim Clark nur mit Lotus. Alles Fahrer, die man zu den besten Piloten ihrer Zeit zählt. Natürlich – der Red Bull ist überlegen, aber man muss auch als Fahrer eine solche Serie hinbekommen. Vettel ist in der Qualifikation fast unschlagbar. Fehler in der Quali bedeuten bei ihm, dass er irgendwo zwei Zehntel liegen lässt. Vettel überfährt das Auto nicht. Ich kann mich nicht daran erinnern, dass er in den letzten Jahren irgendwann mal seinen Wagen im Training oder im Rennen in ein Kiesbett gesetzt hat. Im Rennen ist er fehlerlos, er kommt mit allen Reifen klar. Es gibt kleine Klagen über Graining oder Grip. Er nimmt, was er bekommt und macht das Beste draus. Er leistet sich keine Flüchtigkeitsfehler und er verliert nicht den Biss. Nach seinem dritten WM-Titel war genauso ehrgeizig wie vor seinem ersten Titel.

Aber kommen wir mal zum Rennen, das, mal abgesehen von der Spitze, gar nicht so uninteressant war, weil es die verschiedenen Strategien es teilweise unmöglich machten, die spätere Reihenfolge zu erahnen. Etwas überrascht war man über den ultrakurzen Stint von Vettel mit den “Soft”. Da man die Soft, zumindest auf dem Red Bull, wohl nicht lange fahren konnte, entschloss man sich dazu, Vettel in den ersten Runden einfach volles Rohr fahren zu lassen. Man baute, nicht zu Unrecht, darauf, dass der Rest die “Soft” etwas länger drauf lassen und dementsprechend vorsichtiger agieren würde. Die Strategie war aber nicht ungefährlich. Zum einen fiel Vettel damit ins Mittelfeld zurück, zum anderen gab es da noch Webber, der auf “Medium” gestartet war und von dem man nicht wusste, wie lange und wie schnell er würde fahren können.

Webber hatte allerdings das Problem, dass er am Start aufgrund seiner Reifen einen Platz verlor und dann nicht überholen konnte, weil alle vor ihm auf “Soft” waren. Er musste warten, bis die Herren Kollegen an die Box gingen. In der Zwischenzeit hatte sich Vettel durchs Feld gewühlt, bzw. wurde nach vorne gespült, weil die anderen zum Reifenwechsel kamen. In dieser wichtigen Phase war Webber nicht in der Lage den nötigen Vorsprung herauszufahren, mit dem er Vettel hätte unter Druck setzen können. Es fehlten ihm am Ende rund 10 Sekunden, was aber durch seinen Ausfall obsolet wurde. Danach cruiste Vettel ins Ziel, was für den Rest der F1 frustrierend zu sehen sein muss, denn der Deutsche hatte im Ziel 30 Sekunden Vorsprung.

Hinter den Red Bull war es sehr, sehr unübersichtlich. Ein schönes Beispiel sind Rosberg und Hamilton, die nach dem Start noch direkt hintereinander lagen. Im Ziel betrug der Vorsprung von Rosberg aber 22 Sekunden. Wie konnte das passieren? Den ersten Stopp erledigte Rosberg in Runde 7, Hamilton in Runde 8. Rosberg kam in Runde 27 wieder, Hamilton in Runde 30 und beide fuhren dann durch. Der Vorteil lag eigentlich bei Hamilton, weil er gegen Ende die frischeren Reifen hatte. Tatsächlich lagen beide bis zum letzten Stopp eng zusammen, doch Rosberg hatte nach seinem letzten Reifenwechsel das Glück auf eine freie Strecke zu kommen, Hamilton hing dagegen erst kurz hinter Sutil und dann hinter Massa fest. Am Schluss verlor er noch einen Platz an Sergio Perez, der erstaunlich gut unterwegs war. Immerhin konnte Mercedes mit Rosberg den zweiten Platz sichern.

Der war aber gar nicht so sicher, denn da war der sehr gut aufgelegt Felippe Massa, der ihn immer wieder unter Druck setzen konnte. Noch mehr Ärger drohte aber von Romain Grosjean, der scheinbar aus dem Nichts auftauchte. Lotus hatte sich in der Quali vertan und Grosjean blieb in Q1 hängen. Von P17 gestartet lag er in Runde 5 schon auf P11. Dann profitierte er von den frühen Stopps der anderen und reihte sich in P4 ein. Sein erster und letzter Stopp folgte dann in Runde 13, der ihn auf P15 zurückwarf. Grosjean fuhr dann ein sehr kluges Rennen. Er blieb geduldig hinter Fernando Alonso und auch Jenson Button und schonte seine Reifen, die immerhin 47 Runden durchhalten mussten. Als alle zum zweiten Stopp kamen, zog Grosjean das Tempo an und offenbar hatten seine Reifen noch genug Leben in sich, um vorne bleiben zu können. Das ist doppelt interessant, weil Räikkönen eine ähnliche Strategie hatte. Er war aber in Runde 7 schon drin und versuchte mit den “Medium” 53 Runden durchzuhalten. Das gelang nicht, obwohl sich der Finne lange hinter dem Sauber von Hülkenberg anstellte. Als alle Zwei-Stopper an die Box kamen, zog er das Tempo deutlich an, was aber dann natürlich auf Kosten der Reifen ging. Und die brachen dann am Schluss so sehr ein, dass er der berühmte “Sitting Dog” war. Er kam dann in Runde 58 noch mal rein. Das hatte aber keine weiteren Folgen für seine Position, da der Abstand zu di Resta groß genug war.

Aber warum gelang Grosjean das Kunststück aufs Podium zu fahren, während Alonso nicht mal Punkte holen konnte? Zum einen lag das am frühen Zwangsstopp des Spaniers, der sich am Start unglücklich den Frontflügel beschädigt hatte, was ihn auf P19 zurückwarf. Dann klemmte er hinter Vergne und kämpfte mit einem einem Ferrari, nach den diversen Berührungen nicht mehr komplett in Ordnung war. Erschwerend kam hinzu, dass er die Medium nicht so lange fahren konnte, wie die Lotus-Piloten. Wie schlecht sein Wagen war, sieht man alleine daran, dass er in den letzten 20 Runden hinter Daniel Ricciardo steckte und nicht an ihm vorbei kam.

Interessant war auch die Strategie von Force India. Paul di Resta kam schon in der ersten Runde zu einen Stopp. Danach stoppte man noch einmal in Runde 26 und fuhr das Rennen dann zu Ende. Weil der Stopp des Schotten kürzer war, als der von Alonso, landete er vor dem Spanier. Sutil startete mit den “Medium” und kam erst in Runde 41 zu seinem einzigen Stopp. Ihm gelang dann das Kunststück 19 Runden mit den “Soft” zu fahren. Am Ende bedeutete dies, dass beide Force India bei ihrem Heim GP in die Punkte kamen, was für die Team-WM sehr wichtig war, da beide Sauber dieses Mal kein Glück hatten. Hülkenberg fiel mit einem Bremsdefekt aus, Guiterrez bremste eine Durchfahrtsstrafe.

Aber am Ende gab es die große Feier nur bei Red Bull und Vettel. Dessen hübsche Donuts vor der Haupttribüne kosteten den Weltmeister am Ende dann tatsächlich auch noch 25.000 Dollar Strafe. Das dürfte er angesichts seines Erfolges verschmerzen können.

Nächste Woche geht es in Abu Dhabi weiter, und in der Team-WM wird es richtig eng. Mehr dazu dann in der Vorschau am Donnerstag.
Mercedes 313
Ferrari 309
Lotus 285

Sergio on track Jenson on track Motor Racing - Formula One World Championship - Indian Grand Prix - Race Day - New Delhi, India Motor Racing - Formula One World Championship - Indian Grand Prix - Race Day - New Delhi, India F1_IND_2013 00007 F1_IND_2013 00008 F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race F1 Grand Prix of India - Race

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October 22 2013

12:24

Formel Eins: Danill Kyvat zu Toro Rosso

Toro Rosso wartet mit einer großen Überraschung auf. Für die Saison 2014 hat man den erst 19jährigen Danill Kyvat verpflichtet.

Danill KyvatToro Rosso hat bekannt gegeben, dass man sich für den 19jährigen Daniiö Kvyat als zweiten Fahrer neben Vergne entschieden hat. Den Namen dürften viele noch nicht mal gehört haben. Kvyat fährt bisher in der GP3, wo er in diesem Jahr den zweiten Platz in der Meisterschaft belegen konnte. In der F3 Euro war er auch unterwegs, allerdings als Gaststarter, so dass er keine Punkte gut geschrieben bekam. Seine bisherigen Erfolge sind durchaus sehenswert, allein der zweite Platz bei den GP3 ist schon recht erstaunlich für einen 19jährigen.

Auf der anderen Seite bin nicht nur ich massiv überrascht, dass sich Dr. Helmut Marko nicht für Antonio Felix da Casto entschieden hat. Da Costa konnte zwar keinen Meistertitel ergattern, gilt aber, zusammen mit Carlos Sainz jr., als ein sehr vielversprechendes Talent aus dem Red Bull Förderungsprogramm. Für da Costa bedeutet dies eine weitere Saison in der WSbR oder der GP2. Ein Grund, warum sich Red Bull für Kyvat entscheiden hat, mag seine Herkunft sein. Er stammt aus Russland, was für Red Bull insgesamt ja kein unwichtiger Markt ist. Eine andere Frage ist, ob Toro Rosso aufgrund der gestiegenen Kosten in der F1 sich für einen Paydriver entscheiden musste. Ich habe noch nicht rausfinden können, ob russische Geldgeber die Karriere von Kyvat zusätzlich zum Red Bull Programm unterstützen.

Ein weiterer Grund ist die eher schwache Saison von da Costa. Nachdem er 2012 die WsBR fast gewonnen hätte, obwohl er die ersten 5 Rennen auslassen musste, lief es dieses Jahr nicht so gut. Nicht alle Fehler lagen bei ihm, aber so zwingend wie im letzten Jahr, war er nicht unterwegs. Mit Kevin Magnussen gewann jemand die Serie, der intern mittlerweile höher gehandelt wird, als da Costa.

Kyvat dagegen zeigte in seinen bisherigen drei Jahren eine stetige Aufwärtstendenz, was Helmut Marko wohl überzeugen konnte. Auf der anderen Seite ist es leicht, mal drei Jahre hintereinander gut unterwegs zu sein. Als Mensch und als Fahrer lernt man aber auch, wenn es mal nicht so gut läuft.

Die Entscheidung kann man durchaus kritisch sehen. Kyvat fehlt es, ebenso wie Sirotkin bei Sauber, erheblich an Erfahrung. Wenn man sieht, wie lange selbst erwiesenermaßen schnelle Leute benötigen, um sich in der Serie zurecht zu finden, kann man sich schon Sorgen machen. Auf der anderen Seite sprechen die Ergebnisse beider Fahrer wieder eine andere Sprache. Toro Rosso geht aber meiner Meinung nach mit Kyvat ein Risiko ein, dass mit da Costa wesentlich geringer ausgefallen wäre. Vielleicht hofft man auf einen “neuen” Vettel, aber selbst der hatte immerhin noch eine halbe Saison in der WSbR, bevor er bei Toro Rosso einsteigen konnte.

Nicht um falsch verstanden zu werden. In der F1 waren schon immer die “jungen” unterwegs. Ein paar Beispiele, wie alt Fahrer bei ihrem Debüt waren:

Fernando Alonso 19 (Hat aber noch mal ein Jahr Pause eingelegt)
Sebastian Vettel 19
Jenson Button 20
Rubens Barichello 20
Felippe Massa 20
Kimi Räikkönen 21
Robert Kubica 21
Lewis Hamilton 22
Jochen Rindt 22
Niki Lauda 22
Jody Scheckter 22
Mika Häkkinen 22
Michael Schumacher 22
Emerson Fitipaldi 23
Jacques Villeneuve 24
Alain Prost 24
Ayrton Senna 24
Jacky Stewart 25
Nelson Piquet sen. 25
James Hunt 25
Jean Alesi 25
Nigel Mansell 27
Alan Jones 28
Damon Hill 31

Wenn man sich die Liste anschaut, sieht man, dass die meisten mit rund 22 Jahren in die F1 eingestiegen sind. Bis dahin hat man sich durch die Formel Ford und F3-Serie dieser Welt geschlagen. Ist gibt aber auch eine klare Tendenz in die Richtung, dass man seit etwas mehr als einem Jahrzehnt eher auf jüngere Fahrer setzt. Heute geht das mit der Karriere bei vielen, vor allem, wenn sie aus der Red Bull Schule kommen, deutlich schneller. Man darf dabei aber nicht vergessen, dass die jungen Talente auch eine komplett andere Ausbildung bekommen. Da geht es nicht nur um die Rennen auf der Strecke, noch mehr Zeit verbringen die Fahrer im Simulator, der für die Ausbildung mittlerweile genauso wichtig ist, wie die Auftritte auf der Strecke.

Die Entscheidung für Kyvat macht auch noch aus einem anderen Blickwinkel durchaus Sinn. 2014 kommen komplett neue Autos. Die GP2 und die WsBR leben vor allem davon, dass sie in Sachen Motoren und Aerodynamik der F1 nicht unähnlich sind. Kyvat muss sich also nicht großartig umstellen. Eine Herausforderung wird das aber in jedem Fall. Dr. Helmut Marko meinte zur Verpflichtung abschließend: “No risk, no fun”.

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October 07 2013

12:50

Formel Eins: Analyse Korea 2013 – Hülkenberg empfiehlt sich

Zwei Safety Car Phasen, ein sicherer Vettel und ein überragender Hülkenberg standen im Zentrum des Grand Prix. Aber auch sonst gab es viel zu sehen.

Korean GP Race 06/10/13Vierter Sieg in Folge, 77 Punkte Vorsprung und nur noch fünf Rennen zu fahren. Die Chancen, dass noch jemand anderes als Vettel Weltmeister wird, sind sehr gering. Auch Korea zeigte, dass Red Bull im Moment mal wieder das stärkste Auto hat, auch wenn die Abstände etwas kleiner waren, als in den letzten Rennen. Aber der Mann des Rennens war ein anderer Deutscher: Nico Hülkenberg. “The Hulk” fuhr mal wieder ein grandioses Rennen und hielt über das gesamte Rennen die Konkurrenten hinter sich, obwohl er nicht das allerbeste Auto im Feld hatte. Lewis Hamilton und Fernando Alonso verzweifelten hinter Hülkenberg, der sich keinen Fehler erlaubte.

In den freien Trainings sah es noch so aus, als könne Mercedes in Korea Druck auf die Red Bull ausüben, doch in der Qualifikation stellte Vettel die Hackordnung wieder her. Der Abstand auf Vettel war mit zwei Zehnteln einigermaßen gering, doch damit war klar, dass Red Bull wieder die übliche Strategie würde fahren können. Den Start gewinnen, vorne in clean air ein paar Sekunden Abstand gewinnen, um dann das Rennen zu kontrollieren. Dass Vettel den Abstand dieses Mal etwas geringer hielt, lag am rechten Vorderreifen, der allen Teams sorgen machte. Da der Kurs gegen Uhrzeigersinn gefahren wird, leidet der rechte Reifen etwas stärker, was man in den Zeitlupenaufnahmen auch sehen gut sehen konnte.

Hinter Vettel richtete sich Romain Grosjean ein, der mal wieder eines seiner guten Wochenenden hatte. In der Quali hatte er Räikkönen klar hinter sich gelassen, im Rennen bügelte er gleich in der erste Runde Lewis Hamilton, der danach keinen Weg am Lotus vorbei finden konnte. Grosjean hatte aber auch nicht die Mittel Vettel unter Druck setzen zu können, sondern musste sich eher nach hinten orientieren, wo der Mercedes lauerte.

Dahinter bildete sich ein ein veritabler Stau hinter Nico Hülkenberg, der zusammen mit Alonso, Button und zeitweise Perez um die Plätze kämpfte. Für Alonso war es, gemessen an seinen Ansprüchen, ein Wochenende zum Vergessen. Der Ferrari war zu keiner Zeit in der Lage um das Podium zu kämpfen, es fehlte der Speed in allen Belangen. Es sieht auch schwer danach aus, dass Ferrari die Saison in Sachen Fahrer-WM nach dem Rennen in Suzuka endgültig abschreiben wird. Aber in Sachen Team-WM kann man sich eine komplette Fokussierung auf 2014 eigentlich nicht leisten, weil Mercedes nur noch einen Punkt hinter den Italienern auf P3 liegt. Aber in Korea hatte Ferrari nichts zu melden, man lag hinter Red Bull, Lotus und knapp auf Augenhöhe mit Mercedes.

Die Deutschen hatten ein eher schwaches Rennen, und dass man mit beiden Fahrzeugen hinter dem Sauber von Hülkenberg lag, wird das Team auch nicht erfreut haben. Das hatte zwar auch etwas mit der Strecke zu tun, auf der man nur schwer überholen kann, aber es waren vor allem die Reifen, die die Leistung des Teams reduzierten. Von P2 zu starten und nur auf P5 ins Ziel zu kommen, ist schon eher enttäuschend. Dabei lag es nicht mal an den Supersoft, die alle Teams schnell von den Autos nahmen, sondern an Medium, die dem W04 nicht lagen.

Kurios waren die beiden Safety Car Phasen, die kurz hintereinander kamen. Erst zerriss es Perez den rechten Vorderreifen, den der Mexikaner vorher mit einem heftigen Bremsplatten versehen hatte. Die Trümmer sorgten für SC-Phase Nummer Eins. Nach dem Restart rutschte Sutil in Mark Webber und zerstörte dabei dessen Ölkühler. Das heiße Öl entzündete sich sofort und setzte das Heck des Red Bull in Brand. Webber stieg sofort aus, verstörend war dabei, dass es dann doch etwas länger dauerte, bis die ersten Feuerlöscher gezückt wurden. Die Rennleitung schickte einen Löschjeep auf die Strecke, was ein paar Fahrer dann doch überraschte.

Nach dem Restart entwickelte sich dann der dramatische und sehr spannende Kampf zwischen Hülkenberg, Hamilton und Alonso um P4, der sich bis zum Rennende hinzog. Es gehörte zu den den besten Dreikämpfen, die man in letzter Zeit gesehen hat. Hülkenberg gelang das Kunststück vor Hamilton bleiben zu können, weil er und Sauber den Wagen vor allem für den ersten Sektor abgestimmt und auf Highspeed getrimmt hatten. Dazu kam ein massiver Traktionsvorteil des Sauber aus der ersten Kurve heraus, den Hülkenberg immer genau die paar Meter Vorsprung brachten, die ihm über die Gerade halfen. Und das, obwohl der Mercedes hinter ihm immer den Flügel flach stellen konnte. Nur einmal kam Hamilton kurz vorbei, weil er aus dem letzten Turn etwas mehr Speed mitnahm und sich vor der ersten Kurve am Sauber vorbei schob. Doch Hülkenberg konterte auf der Geraden.

Für den Deutschen hagelte es nach dem Rennen jede Menge Lob. Seine Team freute sich sowieso, immerhin gehen alle Punkte des Teams in diesem Jahr auf das Konto von Hülkenberg. Hamilton zollte seinen Respekt, ebenso Alonso, der die Fahrt des Deutschen als “superb” bezeichnete. Damit dürfte die Tür für Nico bei einigen Teams weit offen sein. Lotus hat Interesse, aber auch bei McLaren scheint der Platz Sauber weiter so ansteigen, gibt es eigentlich keinen Grund ins unsichere Team von Lotus zu wechseln.

Neben Hülkenberg gab es aber noch einen weiteren Mann des Rennens: Kimi Räikkönen. Der Finne startete nur von P9 und verlor am Start auch noch einen weiteren Platz. Doch irgendwie wurschtelte sich Räikkönen durch das Feld, wobei die SC-Phasen dabei halfen, dass der Abstand nach vorne nicht zu groß wurde. Eine gute Strategie von Lotus half ebenfalls, aber dazu wird James Allen am Mittwoch noch etwas schreiben. Ferrari wird sich jedenfalls über die Verpflichtung des Finnen freuen, da Massa mal wieder eher mit Fehlern auf sich aufmerksam machte.

Alles in allen war ein guter Grand Prix. Die WM ist so oder so entschieden, Vettel wird Weltmeister, Red Bull führt in der Team-WM 118 Punkte Vorsprung. Man kann sich also bei den noch ausstehenden Rennen auf spannende Positionkämpfe konzentrieren. Und mit dem Rennen in Japan steht schon der nächste Klassiker am kommenden Wochenende auf dem Programm.
F1 Grand Prix of Korea - Race F1 Grand Prix of Korea - Race F1 Grand Prix of Korea - Race Motor Racing - Formula One World Championship - Korean Grand Prix - Qualifying Day - Yeongam, Korea Sergio enters the pits F1 Grand Prix of Korea - Race Motor Racing - Formula One World Championship - Korean Grand Prix - Race Day - Yeongam, Korea 2013 Korean Grand Prix - Saturday 2013 Korean Grand Prix - Sunday 2013 Korean Grand Prix - Saturday The Vodafone McLaren Mercedes garage at night F1 Grand Prix of Korea - Race Motor Racing - Formula One World Championship - Korean Grand Prix - Qualifying Day - Yeongam, Korea F1 Grand Prix of Korea - Race

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September 23 2013

12:39

Formel Eins: Analyse Singapur 2013 – Red Bull mit Traktionskontrolle?

Es war eine Demonstration der Stärke. Red Bull und Sebastian Vettel fuhren in Singapur die Konkurrenz in Grund und Boden. Die Abstände nach hinten waren und sind atemberaubend.

GP SINGAPORE F1/2013“Und dann haben wir nach dem Restart die Hosen runter gelassen.” Das sagte Sebastian Vettel in der internationalen Pressekonferenz nach dem Rennen und Fernando Alonso schaute dabei leicht genervt zur Seite. In der Tat war das, was Vettel nach der einzigen Safety Car Phase im Rennen zeigte für alle andere Teams frustierend. Rundenlang düpierte er er Nico Rosberg, in dem er ihm im Schnitt zwei Sekunden pro Runde abnehmen konnte. Als Fernando Alonso einen Stopp weniger einlegte und zwischenzeitlich dem Red Bull auf die Pelle rückte, reagierte Vettel erneut mit Fabelrunden. Und am Ende hatte er auch noch einen frischen Satz “Supersoft” übrig, mit denen er gemütlich zum Sieg cruisen konnte. Oder anderes gesagt: Es gibt Fragen.

Adrian Newey muss im Sommer einen genialen Einfall verwirklicht haben. Denn Red Bull sah sowohl in Monaco, als auch in Ungarn zwar nicht schlecht, aber auch nicht so gut aus. In beiden Rennen musste man sich Mercedes geschlagen geben. In Singapur sah es dann so aus, als habe der Red Bull 100 PS mehr unter der Haube. Es kann auf einer Strecke, die mehr oder weniger nur aus Kurven und kurzen Geraden besteht, nur einen Grund geben, warum so viel stärker ist: Traktion. Nur wie genau Newey es hin bekommt, dass der Wagen um so viel schneller ist, das ist ein Rätsel.

Wir befinden uns in der Schlussphase der Saison, die Aerodynamik ist seit zwei Jahren mehr oder weniger bekannt, bei Ferrari, Mercedes, Lotus und McLaren sitzen die besten Ingenieure, die man für Geld bekommen kann. Und man sieht auch in Singapur, wie eng das Feld hinter Red Bull zusammenliegt. Also wie genau schafft es Red Bull, dass man einen derartigen Vorteil hat? Das böse Wort “Traktionskontrolle” steht zumindest im Raum, und das erst nicht seit dem letzten Rennen. Schon in Kanada hatte es Gerüchte gegeben, Red Bull könnte per Motorsteuerung an so etwas arbeiten. Und Singapur bot weitere Argumente für dieses Gerücht. Zum einen der enorme Zeitvorsprung, zum anderen der geringe Reifenverschleiß, der bei Vettel schon auffällig war. Vettel ließ seine “Supersoft” im ersten Stint länger drauf, als die hinter ihm liegenden Fahrer (nur di Resta fuhr länger). Aber war er so viel schneller?

Hier sein erster Stint


Runde Vettel Rosberg 2 1:52.866 1:55.031 3 1:53.005 1:54.478 4 1:53.318 1:53.949 5 1:53.265 1:53.228 6 1:53.029 1:53.457 7 1:53.069 1:53.450 8 1:53.142 1:52.993 9 1:52.901 1:53.237 10 1:53.339 1:53.333 11 1:53.016 1:52.972 12 1:53.222 1:53.111 13 1:52.756 1:53.457 14 1:53.299 1:53.835 15 1:53.663 Box 16 1:53.784

Wie man sieht, sind die Unterschiede jetzt nicht so groß, allerdings hatte Vettel nach einiger Zeit sichtbar Gas rausgenommen und sich, wie in den letzten Rennen üblich, auf die Konservierung des Abstandes konzentriert. Interessant ist der Restart in Runde 31.


Runde Vettel Alonso Rosberg Raikkönen 31 1:51.773 1:54.473 1:53.965 1:54.575 32 1:50.641 1:53.470 1:52.998 1:53.954 33 1:50.430 1:53.158 1:53.191 1:53.317 34 1:50.996 1:53.013 1:52.642 1:52.708 35 1:50.687 1:52.513 1:52.711 1:52.463 36 1:50.182 1:52.707 1:52.491 1:52.658 37 1:50.185 1:52.497 1:52.452 1:52.526 38 1:50.123 1:52.287 1:52.335 1:52.836 39 1:50.259 1:52.628 1:51.891 1:52.764 40 1:50.262 1:52.362 1:51.950 1:52.411 41 1:50.022 1:51.724 Box 1:52.452 42 1:50.511 1:51.789 1:52.355 43 1:51.109 1:52.287 1:52.301 44 Box 1:51.082 1:51.970

Dabei muss man wissen, dass Vettel in Runde 17 gestoppt hatte, und mit Medium unterwegs war. Rosberg hatte in Runde 15 neue Medium-Reifen genommen. Räikkönen und Alonso hatten jedoch in der Unterbrechnung frische Medium aufgezogen und hatten auf dem Papier die besseren Reifen. Allerdings steckte man im Verkehr fest. Es bleibt also der Vergleich mit Rosberg, die beide relativ identisch unterwegs waren. Rosberg hatte zudem ebenfalls freie Fahrt und wusste, dass noch ein weiterer Stopp kommen würde.

Der Vorsprung von Red Bull ist also ziemlich dramatisch und die Frage, wie das Team das schafft darf schon gestellt werden. Wie kann man so schnell unterwegs sein und gleichzeitig die Reifen so schonen, dass man weit nach der Konkurrenz stoppen kann? Also doch eine Art der Traktionskontrolle? Doch ein Eingriff in die Motorsteuerung?

Das ist nicht so leicht, denn man müsste den passenden Code vor der FIA verbergen können. Ich halte das für sehr unwahrscheinlich. Und auch, dass Red Bull zu einem solchen, auffälligen Trick greifen würde. Wie es mit einer passiven Traktionskontrolle über die Dämpfer aussieht, vermag ich nicht zu sagen. Einen Rotationsdämpfer setzt Red Bull nicht ein, der bringt auch nur etwas in Sachen Bodenabstand, nicht aber dafür den Wagen zum Beispiel nach einer Kurve weicher abzufedern, damit man mehr Traktion bekommt. Aber auffällig sind die Zeiten und der Vorteil des Red Bull auf allen Strecken schon.

Der Rest des Rennens wurde von der Unterbrechung durch den Unfall von Ricciardo geprägt. Ferrari und Renault beschlossen einen Stopp einzulegen und fuhren mit dem letzten Satz dann durch. Mercedes entschloss sich beide Fahrer draussen zu lassen, weil man wusste, dass man am Ende Probleme mit den Reifen bekommen würde. Das bedeutete aber auch, dass man nach dem Restart um hart umkämpften Mittelfeld hängen bleiben würde, was zusätzlich Zeit gekostet hat. Warum Mercedes die Strategie, vor allem für Hamilton, nicht gesplittet hat, ist etwas rätselhaft. Ein Versuch wäre es zumindest Wert gewesen.

Ansonsten gab es wenig aus Singapur zu berichten. An der Spitze war es nicht spannend, etwas enger ging es weiter hinten zu, weil die McLaren es ebenfalls mit der Strategie probierten mit einem Stopp durchzufahren.

Deutlich mehr Aufregung gab es nach dem Rennen. Mark Webber war in der letzten Runde der Motor geplatzt, in den TV-Bildern sah man ihn dann als Mitfahrer auf dem Wagen von Alonso in die Box kommen. Das ist verständlich, die Wege in Singapur zum Paddock sind lang und kompliziert. Die Rennleitung bestrafte die Aktion mit einer Verwarnung für beide Fahrer. Weil Webber schon seine dritte Verwarnung in diesem Jahr bekommen hatte, bedeutet dies, dass er in Korea 10 Platze in der Startaufstellung aufgebrummt bekommt. Das klingt erst mal nach einer typischen “Ach, die FIA” Entscheidung, sieht man sich allerdings die Bilder der Streckenkamera an, so kann man die Entscheidung der Rennleitung absolut verstehen. Allein, dass Webber da locker über die Strecke joggt ist schon unverantwortlich. (Aber auch erstaunlich, dass ausgerechnet Alonso angehalten hat).

Vettel hat jetzt bei noch sechs zu fahrenden Rennen 60 Punkte Vorsprung. Klar, es kann immer noch eine Pechsträhne kommen. Ein Motorschaden ist schnell da, ebenso kann ein Rennen mal schlecht laufen, wenn es Mischbedingungen gibt. Und das kann zumindest in Korea und Japan oassieren. Alonso macht zumindest alles, was er kann: Er fährt die zweiten Plätzen ein und ist damit immer in der Position einen Sieg zu holen, falls Vettel mal in Probleme kommt. Aber wer rechnet schon damit.

F1_Sing_2013 00008 F1_Sing_2013 00009 F1_Sing_2013 00010 F1_Sing_2013 00011 F1_Sing_2013 00012 F1_Sing_2013 00013 F1_Sing_2013 00014 F1_Sing_2013 00015 Motor Racing - Formula One World Championship - Singapore Grand Prix - Race Day - Singapore, Singapore Motor Racing - Formula One World Championship - Singapore Grand Prix - Race Day - Singapore, Singapore Motor Racing - Formula One World Championship - Singapore Grand Prix - Race Day - Singapore, Singapore

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September 08 2013

16:37

Formel Eins: Analyse GP Italien Monza 2013

Vorne alles wie immer, in der Mitte ein paar Überraschungen und die WM ist so gut wie entschieden. Der WM-Lauf in Monza war eher enttäuschend.

GP MONZA F1/2013“Wir müssen in Spa, Monza und Singapur zuschlagen, sonst haben wir keine Chance.” Das sagte Fernando Alonso vor der langen Sommerpause, nachdem er mit seinem Ferrari in Ungarn mehr oder weniger untergegangen war. Spa und Monza sind vorbei, beide Rennen gewann Sebastian Vettel und in beiden Rennen kam Alonso nur auf Platz zwei. Viel spricht dafür, dass das am Ende des Jahres auch die Position sein wird, in der er in der WM zu finden ist. Denn für Hamilton und Räikkönen war das Rennen in Monza eine komplette Katastrophe, sodass Alonso der letzte Konkurrent für Vettel zu sein scheint. Was die Hoffnungen von Ferrari am Leben hält, sind die kleinen Problemchen, die Red Bull im Rennen zu haben schien.

Das erste Problem hatte sich Sebastian Vettel selbst eingebrockt. Nach dem Start bremste er so spät, dass er sich einen Bremsplatten vorne rechts einfing, der für sichtbare Vibrationen am gesamten Auto sorgte. Derartige Vibrationen können schon mal dazu führen, dass sich das Fahrverhalten nachteilig entwickelt und ein stark überbeanspruchter Reifen kann nach so einem Manöver auch schon mal platzen. Aber Vettel blieb das Glück treu, ebenso gegen Ende des Rennens, als sein Getriebe offenbar Probleme machte und er den fünften Gang nur noch kurz nutzen konnte. Das war insofern interessant, als dass Red Bull am Sonntagmorgen, nach Zustimmung und unter Aufsicht der FIA, sowohl bei ihm als auch bei Webber etliche Getriebeteile (pdf) gewechselt hatte. Darunter war auch die KERS-Batterie bei Vettel. Aber weder die Vibrationen noch das defekte Getriebe konnten Vettel aufhalten.

Dabei hatte das Rennen für Ferrari gar nicht schlecht angefangen. Immerhin schob sich Massa auf P2 und Alonso auf P4 und der Spanier konnte Webber in einem sehenswerten Manöver in der zweiten Schikane hinter sich lassen. Massa machte dann auch brav Platz, sodass Alonso mit seinem Ferrari in der in Monza so wichtigen “clean air” unterwegs war. Doch das half alles nichts, Vettel nahm Alonso vier bis fünf Zehntel pro Runde ab und baute seinen Vorsprung schnell auf über sechs Sekunden aus. Und damit war dann auch klar, dass Alonso aus eigener Kraft Vettel nicht würde gefährden können.

Dahinter setzte sich Massa mit Webber auseinander, konnte diesen aber zunächst hinter sich halten. Der Platzwechsel vollzog sich dann in der Box. Unverständlicherweise ließ Ferrari beide Piloten zwei Runden länger draußen, als Red Bull das tat. Vettel kam relativ früh rein, was aufgrund seines angeschlagenen Vorderreifens verständlich war. Webber fertigte man in der gleichen Runde ab. Beide Red Bull fuhren daraufhin rund eine Sekunde schneller als die Ferrari und es war klar, dass vor allem der dritte Platz von Massa gefährdet war. Aber Ferrari reagiert nicht. Massa verlor den dritten Platz und konnte Webber auch nie mehr gefährden. Stattdessen setzte der Australier am Ende des Rennens dann auch noch Alonso unter Druck. Da halfen auch keine Anfeuerungsfunksprüche an Massa, doch bitte die Lücke zu Webber zu schließen, um Alonso den Rücken frei zu halten.

In Monza verdichteten sich auch die Gerüchte, dass Ferrari Massa entlassen wird. Man bestätigte offiziell, dass man in den nächsten Tagen die Fahrerpaarung für 2014 bekannt geben wird, und die Frage, ob der neue Mann neben Alonso dann Kimi Räikkönen sein wird, dementierte man nicht einmal mehr, sondern verwies auf die kommende Presseerklärung. Dürfte schwer für Massa werden, ein neues Cockpit zu finden.

Im Rennen um das Cockpit ist allerdings auch noch Nico Hülkenberg. Der Deutsche setzte den Sauber sensationell auf P3 in der Quali und musste im Rennen nur beide Ferrari an sich vorbei lassen. Glaubt man den Gerüchten, hat sich Alonso für den Deutschen stark gemacht, allerdings beharrt Ferrari und hier vor allem Stefano Dominicali auf Kimi Räikkönen, dem man eher zutraut, sich auf die neuen Gegebenheiten in der F1 ab 2014 einzustellen.

Dabei hatte der Finne in Monza ein schlechtes Wochenende. Sein Teamkollege war schneller, in der Quali blieb er in Q2 hängen und im Rennen hatte er Pech, als er sich beim Start den Frontflügel beschädigte und deswegen auf den letzten Platz fiel. Es gelang ihm eine zeitweise beeindruckende Aufholjagd, die immerhin seine fahrerischen Qualitäten unter Beweis stellte. In seinem Stint ging es dann allerdings nicht mehr so forsch nach vorne, er musste die McLaren und Hamilton ziehen lassen. Keine Punkte für Räikkönen bedeuten auch, dass er damit aus der WM raus ist.

Mercedes war trotz neuem Aeropaket in Monza komplett chancenlos. Wobei es schon erstaunlich war, dass man in der Qualifikation praktisch chancenlos war und im Rennen mit vollen Tanks kaum voran kam. Erst in den letzten 15 Runden erwachte der W04 plötzlich zum Leben. Hamilton schob sich mit frischeren Reifen von P12 auf P9, Rosberg löste sich vom drängelnden Ricciardo und setzte sich im Heck von Hülkenberg fest, den er allerdings nicht mehr überholen konnte. Der Performanceverlust der Mercedes ist dennoch etwas überraschend. Entweder hat man über den Sommer in eine falsche Richtung entwickelt oder die Hochgeschwindigkeitsstrecken liegen dem Wagen nicht mehr, weil man im Laufe des Jahres stark an aerodynamischen Abtrieb gewonnen hat. Die Antwort auf die Frage werden Singapur und vor allem Suzuka bringen. Aber selbst wenn es dort wieder gut laufen sollte – in der WM ist der Zug auch für Hamilton endgültig abgefahren. Der Abstand beträgt bei noch sieben zu fahrenden Rennen satte 81 Punkte.

McLaren hielt sich in Monza schadlos. Man hat ein wenig Speed im Wagen gefunden, immerhin kann man jetzt wieder regelmäßig in die Punkte fahren. Aber wenn man von einem Toro Rosso geschlagen wird, dürfte dies der Stimmung in Woking nicht gerade zuträglich sein. Dabei konnte man noch froh sein, dass Vergne mit einem Motorschaden früh aus dem Rennen genommen wurde, denn der war ebenso wie Ricciardo sehr schnell unterwegs.

Für Force India war das Wochenende eine einzige Enttäuschung. Offenbar sind es wirklich die neuen Reifen von Pirelli, die dem Wagen nicht schmecken. In der Quali kam man über P14 nicht hinaus, im Rennen verabschiedete sich di Resta gleich in der zweiten Schikane mit einem Fahrfehler. Sutil kämpfte zeitweilig um P12 herum, war aber im Grunde chancenlos und musste sehen, dass er sich beide Williams vom Leib halten konnte. Man stoppte den Wagen in der letzten Runde.

Es war kein so schlechtes Rennen in Monza, immerhin sorgten Räikkönen, Hamilton und Grosjean für etliche sehenswerte Manöver. Aber ein Klassiker war es nun wirklich nicht. Die Ein-Stopp-Strategie der meisten Teams sorgte auch dafür, dass es wenig Möglichkeiten gab, die Strategie für sich zu nutzen. Dazu kamen die Abstände zwischen den Teams. Red Bull dominiert die Rennen nach Belieben, Ferrari kann nicht mal Druck aufbauen, wenn Vettel ein technisches Problem hat. Mercedes sucht seit zwei Rennen nach der Form und der Lotus ist auch so eine Wundertüte. Die Saison läuft für Vettel und Red Bull und es müsste schon einiges zusammenkommen, damit diese WM noch mal spannend wird.

Vettel 222
Alonso 169
Hamilton 141
Räikkönen 134
Webber 130

Das nächste Rennen findet in 14 Tagen in Singapur statt. Der Stadtkurs sollte den Mercedes wieder besser liegen, Ferrari sah auf den langsamen Strecken bisher in diesem Jahr eher schwach aus. Auch Lotus dürfte in Singapur wieder stärker sein, während Red Bull auf dem Stadtkurs vermutlich eher Schadensbegrenzung betreiben wird. Wobei “Schadensbegrenzung” heißt, dass man das Podium anvisieren wird.

F1_Monza_2013 00017 F1 Grand Prix of Italy - Qualifying F1 Grand Prix of Italy - Qualifying F1 Grand Prix of Italy - Race F1 Grand Prix of Italy - Race Jenson Button on track F1 Grand Prix of Italy - Race F1_Monza_2013 00015 F1 Grand Prix of Italy - Race GP Spanien 2013 Motor Racing - Formula One World Championship - Italian Grand Prix - Race Day - Monza, Italy Sergio Perez leads Jenson Button on track F1_Monza_2013 00004

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September 05 2013

14:48

Formel Eins: Vorschau GP Italien Monza 2013

Die Formel Eins trifft sich zur alljährlichen Vollgasorgie in Italien. Der vermutlich kürzeste Grand Prix der Saison könnte schon eine Vorentscheidung in der WM bringen.

monzaSebastian Vettel kann gerade relativ ruhig in seine Zukunft schauen. In der WM hat er ein beruhigendes Polster, Adrian Newey hat es geschafft, den Red Bull auch auf der Geraden schnell zu machen und mit Daniel Ricciardo bekommt er 2014 einen Teamkollegen, der vermutlich erst einmal mehr mit sich selbst beschäftigt ist als mit ihm. Im Grunde kann Vettel es “rollen” lassen, aber ganz so einfach werden es ihm Alonso, Räikkönen und Hamilton dann wohl doch nicht machen. Denn schon ein Ausfall und ein schlechtes Ergebnis könnte die WM wieder komplett umdrehen. Und Monza könnte der Auftakt dafür sein.

53 Runden, 74% Vollgasanteil, 11% Bremsanteil, Höchstgeschwindigkeit ca. 340 km/h und eine durchschnittliche Runde ist 245 km/h schnell. Monza ist schon was Besonderes im Kalender, denn auf keiner Strecke werden höhere Geschwindigkeiten erreicht. Und auch wenn man nur selten auf der Bremse steht – die Bremsbelastungen sind extrem hoch, da man permanent von 300+ km/h auf 80 km/h runter muss. Das bedeutet für die Teams: Alle Flügel abschneiden, große Bremsbelüftungen und hoffen, dass das KERS hält, denn ohne ist man ziemlich aufgeschmissen.

Aufs KERS von Red Bull werden auch die WM-Konkurrenten von Sebastian Vettel hoffen, denn bisher hat sich das System bei Red Bull schon ein paar Mal als Schwachpunkt erwiesen. Dass der RB9 in Monza, wie oft in den Vorjahren, nicht so ganz auf der Höhe seiner Möglichkeiten sein wird, kann man wohl abhaken. Spa hat deutlich gezeigt, dass der Red Bull in Sachen Topspeed mittlerweile zu den schnellsten Wagen im Feld gehört. Erinnert sei der Stelle auch an das Rennen in Kanada, eine Strecke, die Monza durchaus ähnelt, und wo Vettel mehr oder weniger zum Sieg gecruist ist.

Die Hoffnung bleibt, dass Monza vielleicht doch etwas anders laufen könnte und dass vor allem Ferrari und Mercedes die Red-Bull-Party etwas vermiesen. Vor allem Mercedes macht sich ernsthafte Hoffnungen auf einen Sieg und man hat die Anstrengungen, den W04 noch einmal schneller zu machen, verstärkt. In Monza zeigt man ein überarbeitetes Low-Downforce-Paket, das man allerhöchstens zu Teilen nur noch mal in Abu Dhabi wird verwenden können. Mercedes signalisiert mal wieder, dass man ernst meint und nicht müde wird, Geld ins Team und ins Auto zu stecken. Während andere Teams den Fokus schon teilweise oder komplett auf 2014 verschoben haben, entwickelt man in Brackley fleißig weiter. Der eh schnelle Mercedes könnte in Monza also eine große Rolle spielen.

Ferrari hofft auf Ähnliches. Vermutlich schickt man zusätzlich längere Gebete gen Himmel, denn Monza ist das Rennen für Ferrari. Heim-Grand-Prix, heiliger Boden. Und Luca di Montezemolo wird auch da sein. Alles andere als ein Startplatz in der ersten Reihe und ein Sieg kommt gar nicht erst in Frage. Allerdings stehen die Chancen realistisch betrachtet nicht so gut. Dem F138 fehlen Topspeed und Traktion aus den langsamen Ecken raus. Wenn die Italiener nicht seit Spa die Probleme beseitigt haben, werden sie nicht um den Sieg mitfahren. Selbst ein Podium wird eng. Sollte Ferrari am Freitag eine Bestzeit hinlegen – nicht wundern, das dürfte Kosmetik für die Fans und die Medien sein. Aber ganz abschreiben sollte man sie nicht, schon gar nicht in Monza. Und was Schöneres als einen Ferrari-Sieg in Monza gibt es ja kaum in der Formel Eins.

Lotus ist in Monza sehr schwer einzuschätzen. Man kommt mit einem umgebauten E21b, dem man einen längeren Radstand verpasst hat. Die Entscheidung, eine B-Variante zu bauen, ist ungewöhnlich, denn so schlecht war der E21 ja nun auch nicht. Aber wie Räikkönen schon vor dem Sommer angedeutet hatte, ist man bei dem Wagen wohl schon am Ende der Entwicklungsmöglichkeiten angekommen. Das galt insbesondere für das schmale Abstimmungsfenster, in dem man sich bewegen konnte. Die Strecken in der zweiten Saisonhälfte sind teilweise etwas anspruchsvoller (Monza, Singapur, Suzuka, Indien, Austin) und man erhofft sich mit dem verlängerten Radstand und den veränderten Aufhängungspunkten vorne eine deutliche Verbesserung. Das Problem mit solchen Eingriffen: Man muss das Auto auf der Strecke neu lernen. Allein das Einlenkverhalten ist verändert, dazu die neuen Möglichkeiten der Abstimmung. Lotus hat den Wagen seit einiger Zeit im Simulator und man ist sicher, dass die Vorteile enorm sind.

Hinter den vier Top-Teams sollten sich Force India und Toro Rosso wiederfinden. Beide verfügen über einen guten Topspeed, der Force India kommt zudem gut aus den engen Schikanen raus. Punkte sollte es für jeweils mindestens einen Fahrer der beiden Teams geben. Und so langsam geht es bei Force India auch darum, wen Vijay Mallya im nächsten Jahr im Cockpit haben will. Die Verpflichtung von James Calado als dritten Einsatzfahrer erhöht jedenfalls schon mal den Druck auf Sutil und di Resta.

Sauber und Williams werden mit der Punktevergabe nichts zu tun haben. Der Williams ist sowieso auf allen Strecken zu langsam, Sauber fehlen noch ein paar Zehntel, um in Monza aus eigener Kraft in die Punkte zu kommen. Dazu sollte man aber auch erwähnen, dass die aus Geldmangel verschobenen Updates so langsam ans Auto finden, was die Sache etwas schwer einzuschätzen macht. Marussia und Caterham werden die meiste Zeit damit beschäftigt sein, nicht um Weg rumzustehen.

Strategie

Pirelli bringt “Medium” und “Hard” an die Strecke. Was angesichts der Belastungen, die auf den Reifen wirken, logisch ist. Der Reifenhersteller warnt vor dem Rennen auch schon mal vor Blasenbildung an den Reifen und schielt damit vermutlich in Richtung Red Bull. Die fahren meist ziemlich hohe Sturzwerte, was die Flanken belastet und überhitzt. In Spa flog Vettel ein Reifen um die Ohren, allerdings wohl wegen eines Trümmerteils. Aber in Monza will man nun auch keine Reifenplatzer sehen, schon gar nicht in der Curva Grande.

Die Haltbarkeit der Reifen wird die Strategie bestimmen. Der Stopp in Monza dauert mit ca. 21 Sekunden nicht so lange, was eine 2-Stopp-Strategie als vermutlich gängigste Lösung erscheinen lässt, sollte es eine Mischung mit Blasenbildung zu tun bekommen. Sollte sich die harte Mischung als beständig erweisen, kann man aber auch mit einem Stopp durchkommen. Allerdings ist der Zeitverlust nicht zu unterschätzen. Dabei geht es nicht um die Zehntel, die man in den Lesmo oder der Ascari liegen lässt, sondern vor allem um die Traktion aus den Schikanen heraus. Mit abgefahrenen Reifen kann man sich dann kaum noch wehren.

DRS dürfte auch eine Rolle spielen. Zone 1 ist die Start/Zielgerade, gemessen wird vor der Parabolica. Die Zweite wird vor der zweiten Lesmo gemessen und startet dann auf der Geraden zur Ascari, was mir schon im letzten Jahr Bauchschmerzen gemacht hat, denn die Strecke ist da sehr eng. Warum man nicht die bereitere Gerade zur Parabolica nimmt, weiß auch nur die FIA.

Rennzeiten sind wie immer, einschlafen sollte man nicht, das Rennen dürfte kaum mehr als 80 Minuten dauern.

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August 25 2013

18:00

Formel 1: Analyse GP Belgien 2013

Kein Regen, wenig Spannung an der Spitze und alles lief für Vettel. Der GP von Belgien in Spa war für viele Teams eine Enttäuschung.

F1_Spa_2013_00008Besser hätte es für Sebastian Vettel in Spa nicht laufen können. Die Gegner hatten sich teilweise mit der Abstimmung verzockt, ein Hauptkonkurrent fiel gleich ganz aus und hinter ihm nahmen sich die Gegner die Punkte gegenseitig weg. Bei noch acht zu fahrenden Rennen hat der Deutsche nun 46 Punkte Vorsprung. Das ist zwar noch aufzuholen, aber wenn Red Bull in Spa schon so schnell ist, wer soll das Team dann noch stoppen. Die Gegner haben die Hoffnung dennoch nicht aufgegeben und bauen vor allem auf die beiden folgenden Rennen.

Wir hatten im Podcast schon gesagt, dass die ersten drei Rennen nach der Sommerpause vermutlich über die WM in diesem Jahr entscheiden werden. Und es sieht ganz so aus, als ob sich Red Bull das auch gedacht hat, und zeigte in trockenen Verhältnissen in Spa eine Pace die, an die kein anderes Team herankam. Zeitweilig konnte Vettel seinen Gegner eine Sekunde pro Runde abnehmen und man hatte nicht das Gefühl, das er sich dabei auch noch besonders anstrengen musste. Sein Start/Ziel Sieg war mit einer Leichtigkeit herausgefahren, wie man es lange nicht mehr gesehen hat.

Ein wenig Glück hatte der Deutsche allerdings. Man hatte auf eine Abstimmung mit wenig Abtrieb gesetzt, was den RB9 zu einem der schnellsten Fahrzeuge auf der langen Vollgasstrecke zwischen La Source bis zum Ende Kemmel Geraden. Auf der anderen Seite wäre diese Abstimmung für Misch- und Regenverhältnisse nicht gut gewesen. Und genau auf eine solche Abstimmung hatte Mercedes gebaut. Man hatte die Flügel etwas höher gestellt, die Dämpfer vermutlich etwas weicher, was dazu führte, dass der Mercedes im Rennen zu langsamsten Autos in Sachen Topspeed gehörte. So war es kein Wunder, dass Vettel und Alonso an den beiden Silberpfeilen vorbei ziehen konnten. Hamilton und Rosberg blieb nichts anderes übrig, als im Rennen Schadensbegrenzung zu betreiben, was ihnen auch gut gelang.

Denn von hinten übte nur Mark Webber auf Nico Rosberg Druck aus, aber der Australier hatte nicht den Speed seines Teamkollegen. Das mag daran gelegen haben, dass Webber vielleicht auf eine etwas andere Abstimmung gesetzt hatte, oder daran, dass der Red Bull im Verkehr bekanntermaßen nicht so gut geht. Es ist schon ein paar Mal auffällig gewesen, dass der RB9 seine Stärken nur dann zeigen kann, wenn er vorne in “clean air”. Liegt er in einer Kampfgruppe, fällt es beiden Fahrern schwer nach vorne zu kommen.

Für Mercedes gab es also nur Ferrari als Gegner und die waren zumindest mit Fernando Alonso überraschend stark. Den Grundstein für seinen zweiten Platz hatte der Spanier schon am Start gelegt, als er von P9 auf P5 vorstoßen konnte. Dann zeigte Alonso, dass die Arbeit über den Sommer am Ferrari wohl nicht ganz umsonst war. In schneller Folge schnappte er sich Button, Rosberg und Hamilton und lag nach dem ersten Stint nur knapp 5 Sekunden hinter Vettel. An diesem Punkt sah es so aus, als könne Ferrari ein wenig Druck ausüben, aber Vettel stellte mit einer Serie von schnellen Runden schnell klar, wer in Belgien die Nase vorne haben würde. Wenn man sich dir Rundenzeiten genau anschaut und analysiert, sieht man, dass Vettel mit den frischen neuen Reifen deutlich schneller war:

Vettel (Stopp Runde 14)
2:07.144, 1:52.804, 1:53.091, 1:52.915, 1:53.138, 1:52.996, 1:53.022, 1:53.090 (Runde 22)

Alonso (Stopp Runde 13, ich lass die Out-Lap weg)
1:53.905, 1:53.289, 1:53.943, 1:53.559, 1:53.181, 1:53.309, 1:53.358, 1:53.369 (Runde 22)

Es fehlten also rund 4 Zehntel pro Runde, was bei einer Strecke mit einer Länge von sieben Kilometern vielleicht nach nicht so viel klingt, aber am Ende entscheidend war, dass Vettel sich absetzen konnte. Nach dem zweiten Stopp klafften die Zeiten noch weiter auseinander. Während Vettel nach dem Wechsel auf die “Hard” Mischung in seinem letzten Stint in insgesamt vier Runden eine Zeit von unter 1.51 min fahren konnte, gelang Alonso das nicht einmal. Was zeigt, dass der Ferrari immer noch Probleme mit den harten Reifen hat und die Reifen insgesamt nur langsam auf Temperatur bringt. Das kühle Wetter in Spa dürfte den Italienern auch nicht geholfen haben.

Vorne blieb es auch ruhig, weil Lotus in Spa ein rabenschwarzes Wochenende hatte. In der Quali konnte man sich zwar noch vor Ferrari platzieren, im Rennen kam man aber einen Schritt vorwärts. Kimi Räikkönen kämpfte stark und zeigte mal wieder ein paar interessante Überholmanöver, aber sein Wagen war einfach zu langsam. Ob Lotus auch auf eine Regenabstimmung gesetzt hatte, war nicht so klar festzustellen. Es kann auch einfach gut sein, dass der Lotus nicht schneller konnte. Das Bremsversagen am Auto des Finnen kam auch nicht gerade zu einem guten Zeitpunkt, aber nach 38 Zielankünften hintereinander kann man Lotus sicher keinen Vorwurf machen.

Lotus wird auch nachrüsten, und zwar richtig. Für Monza hat man quasi ein B-Chassis angekündigt, das über einen längeren Radstand verfügt. Man hat wohl die Aufhängungspunkte am Monocoque versetzt, um mehr Spielraum bei der Abstimmung zu haben. Die Sache war nicht billig, denn dafür mussten die FIA-Crashtests neu gemacht werden. Das Problem jetzt ist, dass der Punkteabstand von Räikkönen zu Vettel schon so groß ist, dass er allerhöchstens mit einer Siegesserie noch Weltmeister werden kann. Für Lotus war der Ausflug nach Belgien also eher unschön.

Für McLaren hingegen nicht. Der sechste Platz von Button ist jetzt auch weit von dem entfernt, was man sich beim Team sonst so erwartet, aber für diese Saison war es ein echtes Highlight. In den ersten Runden nach dem Start schaffte es Button sogar auf P3 zu liegen und durch seinen längeren ersten Stint, lag er sogar für ein paar Runden in Führung. So gut war man in diesem Jahr noch nie unterwegs, was auch zeigen könnte, dass die letzten Updates dann doch funktioniert haben. Es wäre dem Team zu wünschen, dass man für die restlichen Rennen der Saison noch ein Podium anvisieren könnte.

Zweiter Mann des Rennens war Daniel Ricciardo, der von Startplatz 19 noch in die Punkte fahren konnte. Da die Kameras sein Rennen nicht eingefangen hatten, musste ich ein wenig in die Zahlen steigen, um zu sehen, was genau da passiert ist. Klar ist, dass er Chilton, Pic, Bianchi und van der Garde leicht hinter sich lassen konnte, was ihn allerdings zunächst nur auf P16, hinter seinen Teamkollegen spülte. Dort steckte er lange fest, da man ihn aber etwas später stoppen, ließ (Runde 16) gelang ihm ein erster Schritt nach vorne. Entschieden wurde sein Rennen aber zwischen seinen Boxenstopps, denn hier gelang es ihm, die beiden Sauber und seinen Teamkollegen zu überholen. Durch den Ausfall von Paul di Resta wurde er dann in die Punkte gespült.

Aber das ist genau das, was man bei Red Bull sehen will. Ein Fahrer, der auch aus einer schlechten Situation mit einem nicht so gutem Auto das Maximum rausholen kann. Zwar haben bestreiten Horner und Marko weiterhin jede Verpflichtung, aber Mark Webber sagte gegenüber unserem Kolumnisten James Allen vor dem Start des Rennens:

“The decision is made. We all know who it is. I’m happy with that decision. It’s good for him and it’s good for Australia.”
(Die Entscheidung ist getroffen. Wir wissen alle, wer es ist. Ich freue mich über diese Entscheidung. Es ist gut für ihn und es ist gut für Australien)

Ein ebenfalls gutes Rennen legten Sutil und beide Sauber hin. Zwar kam Sauber nicht in die Punkte, aber die Form scheint doch ansteigend zu sein. Jedenfalls war man lange dazu in der Lage um P10 herum mitfahren zu können. Sutil musste sich regelrecht durchbeißen, aber dem Deutschen gelang es zwei wichtige Punkte für Force India zu holen.

In der WM spricht nun alles für Vettel. Noch nie hatte der Weltmeister zu diesem Zeitpunkt in einer Saison einen so großen Vorsprung. Und mit Suzuka, Korea, Indien und Austin mindestens vier Strecken, auf denen Vettel sehr große Siegchancen haben sollte. Monza, Singapur, Abu Dhabi und Brasilien könnten sich für Mercedes oder Ferrari ausgehen. Da aber die Konkurrenz sich vermutlich die Punkte gegenseitig wegnimmt, wird Vettel seinen Vorsprung, vorausgesetzt er fällt nicht zweimal aus, lange verteidigen können.

Vettel 197
Alonso 151
Hamilton 139
Räikkönen 134

Als nächstes Rennen steht die Höchstgeschwindkeitsorgie in Monza auf dem Programm.

Motor Racing - Formula One World Championship - Belgian Grand Prix - Qualifying Day - Spa Francorchamps, Belgium F1_Spa_2013_00016 Sergio Perez on track F1_Spa_2013_00015 Motor Racing - Formula One World Championship - Belgian Grand Prix - Practice Day - Spa Francorchamps, Belgium 2013 Belgian Grand Prix - Sunday F1_Spa_2013_00001 F1_Spa_2013_00009 F1 Grand Prix of Belgium - Practice F1 Grand Prix of Belgium - Practice 2013 Belgian Grand Prix - Sunday F1_Spa_2013_00007 F1_Spa_2013_00014 F1_Spa_2013_00011 F1_Spa_2013_00017

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August 04 2013

13:55

Formel Eins: Halbzeitanalyse 2013 Red Bull & Mercedes

Halbzeit in der Formel-Eins-Saison des Jahres 2013. Wie üblich gibt es eine kleine Analyse, wie die Form der einzelnen Teams und Fahrer aussieht.

2013 Australian Grand Prix - SundayDie Saison 2013 bot zu Beginn wenig Änderungen an den Regeln. Das bedeutete für die Teams, dass man auf den Fahrzeugen des letzten Jahres aufbauen konnte, was die meisten Teams auch taten. Zwei Ausnahmen gab es aber: Williams und McLaren. Beide Teams entschieden sich dafür, ein komplett neues Chassis einzusetzen, was sich schnell als Fehlentscheidung herausstellen sollte. Die Top-Teams setzten eher auf eine Evolution der Aerodynamik und vor allem auf eine Weiterentwicklung der Anströmung des Hecks. Hier hatte Sauber im Jahr 2012 mit dem Coanda-Auspuff einen Trend gesetzt, dem andere Teams folgten. Dazu kamen neue Reifen von Pirelli, die sich aber im Laufe der Saison als Fehlentwicklung herausstellten. Die Reifen spielten in der ersten Saisonhälfte auch eine entscheidende Rolle in der WM.

In den nächsten Tagen beleuchten wir die einzelnen Teams, ausgehend vom momentanen Stand der Konstrukteursmeisterschaft. Los geht es mit Red Bull und Mercedes.

Red Bull
Australian F1 Grand Prix - RaceMan startete als klarer Favorit in die Saison und im Verlauf des Jahres 2013 konnte das Team dieser Rolle auch gerecht werden. Etwas überraschend war jedoch, dass man zunächst ein paar Probleme hatte. Die Tests im Winter fielen bescheiden aus. Red Bull war das einzige Team, das auf klärende Long-Runs verzichtete. Man musste die meist kurzen Stints zusammenrechnen und bekam dabei den Eindruck, dass der RB9 zunächst Schwierigkeiten hatte. Doch schon beim zweiten Lauf konnte Vettel seinen ersten, sehr kontroversen Sieg der Saison einfahren. Und danach lief es für die Österreicher wieder wie geschmiert. Mit vier Siegen in zehn Rennen steht Vettel an der Spitze der WM, in der Team-WM liegt man auch vorne.

Allerdings sollte man sich durch die Siege und die Führung in der WM nicht allzu sehr blenden lassen. In Sachen Pole liegt Red Bull klar hinter Mercedes und die WM-Führung des dreifachen Weltmeisters rührt auch daher, dass die Konkurrenz sich gegenseitig die Punkte wegnahm. Zunächst sah es so aus, als ob Lotus der stärkste Gegner sei, dann war es Ferrari, schließlich Mercedes. Weil die drei Marken alle Schwächephasen hatten, konnte Vettel seinen Vorsprung ausbauen. Aber der Druck auf Red Bull wächst, gerade durch Mercedes.

Vettel selbst hat dieses Jahr wieder alles richtig gemacht. Sein Sieg in Malaysia, als er Webber gegen alle Absprachen und Teamorder überholte, machte deutlich, wie ehrgeizig der Deutsche auch nach drei Titeln ist. Sympathien hat ihm die Aktion allerdings nicht gebracht. Spätestens in Malaysia muss dem letzten Fan klar geworden sein, dass Vettel in Sachen WM keine Gnade kennt.

Mark Webber fährt eine seiner üblichen Saisons. In der Quali fehlt ihm der Endspeed zu Vettel, was dazu führt, dass er im Rennen in Sachen Strategie immer hinter seinem Teamkollegen anstehen muss. Mehr als einmal musste er länger draußen bleiben oder für Vettel eine Art Testballon in Sachen Reifen spielen. Dazu kam, dass der Fehlerteufel bei ihm außerordentlich oft zu geschlagen hat. Dass er nun, etwas zermürbt, seine Zukunft in der WEC bei Porsche sucht, ist nur verständlich.

Die zweite Saisonhälfte wird für Red Bull schwer. Mercedes wird Druck machen, vor allem was den Konstrukteurstitel angeht. Die Vorteile von Red Bull scheinen immer noch auf den schnellen Kursen zu liegen, aber Mercedes hat sowohl im Bereich Reifenverschleiß als auch in der Standfestigkeit aufgeholt. Das könnte am Ende der Saison enger für Red Bull werden, als man gedacht hat. Dass man im Team nervös ist, kann man allein daran sehen, wie hart man Mercedes auch politisch angeht.

Mercedes
F1_CHI_13_00006Die Umstrukturierungen des letzten Jahres und die massiven Neueinkäufe im Bereich Technik und Management scheinen trotz aller Kritik zu fruchten. Die Schritte, die Mercedes in diesem Jahr gemacht hat, sind enorm. Lag man Ende des Jahres noch rund 1,2 Sekunden hinter Red Bull und McLaren, hat man diesen Abstand im Laufe des Jahres egalisiert und sogar in einen (je nach Strecke) winzigen Vorsprung ummünzen können. 1,2 Sekunden sind in der Formel Eins eine Welt, vor allem wenn wie in diesem Jahr die Regeln sehr stabil bleiben.

Der erstaunliche Aufstieg des Teams dürfte durchaus auch etwas mit dem Reifentest zu tun haben, den Mercedes Mitte Mai durchgeführt. Dabei geht es nicht um die Reifen, sondern mehr darum, dass man drei GP-Distanzen mit dem 2013er-Chassis fahren konnte. Diese Testzeit ist, da kann Mercedes noch so dementieren, Gold wert. Luca di Montezemolo hat es neulich auf eine einfache Formel gebracht: Vor dem Test hat Mercedes kein Rennen gewonnen, danach in zwei Monaten gleich drei Stück.

Aber die Vorteilsnahme ist eine Sache, die richtigen Schlüsse aus den Tests zu ziehen und diese langfristig umzusetzen, ist eine andere. Der W04 war von Beginn der Saison sehr schnell, hatte aber die üblichen Probleme mit dem Reifenverschleiß. Die scheint man, nicht zuletzt durch die Tests, teilweise in den Griff bekommen zu haben. Teilweise deswegen, weil die Unterschiede zwischen dem Rennen am Nürburgring, wo man unterging, und Ungarn einfach noch etwas zu groß sind.

Die Formschwankungen sind es dann auch, die mich nicht glauben lassen, dass Mercedes eine echte Chance auf den Fahrertitel mit Hamilton hat. Der Abstand in der WM ist dafür zu groß, Mercedes müsste die restliche Saison mit beiden Fahrzeugen dominieren, was ich nicht sehe. Man hat aber gezeigt, dass das Team auf höchstem Niveau funktioniert, dass man die Strukturen im Team im Griff hat und dass man nachlegen kann.

Lewis Hamilton fährt eine gute Saison. Er hat sich schnell an den Wagen gewöhnt, musste die ersten beiden Siege aber Nico Rosberg überlassen. Das galt auch für die schnellsten Zeiten in der Quali, aber mittlerweile hat Hamilton auch hier nachgelegt. Es fehlt noch etwas die früher von ihm bekannte aggressive Fahrweise, was aber einfach mit den Reifen zusammenhängen wird. Hamilton wird sanfter fahren müssen, als er es mit dem McLaren gewohnt war. Dennoch hat er bewiesen, dass er auch in einem anderen Team richtig schnell sein kann, eine Leistung, die zum Beispiel Vettel noch vor sich hat.

Nico Rosberg ist nicht langsamer als Hamilton und scheint vor allem mit seiner sanfteren Fahrweise ideal für den W04 zu sein. Er hatte in diesem Jahr etwas Pech, was seinen Rückstand in der WM auf Hamilton erklärt. Aber auch trotz seiner zwei Siege wirkt es immer, als fehle etwas. Diese letzte Form der Aggression, die ein Alonso und selbst ein Räikkönen schon mal zeigen, sieht man bei ihm sehr selten. Wenn er hinten im Verkehr steckt, gelingt ihm selten die “große” Fahrt nach vorne. So wie sie Alonso schon mal zeigt oder Webber. Ich bin mir immer noch nicht sicher, wie gut Rosberg wirklich ist.

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July 28 2013

16:24

Formel Eins: Analyse GP Ungarn 2013

Der Grand Prix von Ungarn brachte vor allem die Erkenntnis, dass Mercedes auf dem Weg ist, in der Weltmeisterschaft noch ein Wörtchen mitzureden. Der Titel ist durchaus in Reichweite.

GP Ungarn 2013Das vermutlich heißeste Rennen des Jahres, die Reifen der Marke “Soft”, konstanter Druck in der Frühphase des Rennens – und doch kann Mercedes das Rennen gewinnen. Red Bull genießt mit Sebastian Vettel zwar noch einen großen Vorsprung in der WM, aber die Sache könnte noch enger werden, als es den Österreichern lieb ist. Und auch Lotus rückt Red Bull dank der neuen Pirelli auf die Pelle. Großer Verlierer des Wochenendes ist jedoch Ferrari, die mal wieder kein Bein auf den Boden bekommen haben und im Entwicklungswettkampf der vier führenden Teams offenbar unterlegen sind.

Es war schnell klar, dass sich das Rennen über zwei Dinge entschieden wird: Strategie und Reifenverschleiß. Und in beiden Punkten sah sich Red Bull eigentlich im Vorteil. Am Freitag schimpfte Lewis Hamilton noch über einen schlecht liegenden Mercedes, nach seiner Pole spielte er die Siegchancen runter und hoffte auf ein Podium. Doch offensichtlich war das eher Theater. Denn Lewis konnte in Ungarn von Anfang an die Pace bestimmen und er musste auch nicht mehr oder weniger auf seine Reifen aufpassen, als das Vettel tat. Die beiden kamen nach dem ersten Stint mit nur einer Runde Abstand in die Box, um die “Soft” gegen die “Medium” zu tauschen. Dabei war der frühere Stopp von Hamilton am Ende sogar die bessere Strategie, denn er konnte auf seiner Outlap Vettel klar distanzieren. Helmut Marko sprach nach dem Rennen von einer schlechten Inlap, die Vettel gefahren sein, Vettel wiederum erklärte, dass die Reifen in den letzten zwei Runden des Stint einfach komplett eingebrochen seien.

Für Vettel bedeutete dieser Zeitverlust allerdings, dass er das Rennen schon nach dem ersten Stopp verloren hatte. Während Hamilton vor den auf “Medium” gestarteten Jenson Button raus kam, landete Vettel hinter dem Briten und verlor dort sehr viel Zeit. Knapp 8 Sekunden werden es über die Runden gewesen sein, die der Deutsche einbüßte, wobei man Button keinen Vorwurf machen kann. Der fuhr sein Rennen und kämpfte um seine Position.

Für Vettel bedeutete dies ein weiteres Problem, wie sich allerdings erst später im Rennen rausstellen sollte. Lotus hatte Räikkönen nach einem langen ersten Stint auf eine 2-Stopp-Strategie gesetzt, die der Finne mustergültig umsetzen konnte. Ein wenig abseits der Kameras und nur sichtbar, wenn man den Zeitenmonitor verfolgte, fuhr er sehr schnelle und sehr konstante Rundenzeiten. Sein Abstand zu Hamilton war wegen seines schlechten Qualis schon kurz nach dem Start zu groß, das Ziel hieß also P2. Lotus stellte die Strategie just in dem Moment um, in dem man sah, dass Vettel sehr viel Zeit hinter dem McLaren verlor. Eine strategische Meisterleistung, aber auch eine grandiose Fahrt von Kimi, der von seinen Reifen im letzten Stint (32 Runden) genau die richtige Leistung abverlangte. In der letzten Runde, so der Finne, brachen die Medium dann ein, was man auch am tänzelnden Heck des Wagens sehen konnte.

Interessant an der Sache ist, dass Lotus Red Bull mit der Taktik unter Druck setzen konnte. Dass Vettel hinter Kimi ins Ziel kam, lag sicher auch daran, dass er hinter Button feststeckte, aber auch der anderen Seite musste Räikkönen zu Beginn des Rennens mit Alonso kämpfen und konnte seinen Speed auch nicht fahren. Mag sein, dass die Umstände (Strecke, Hitze) auch dazu geführt haben, dass Red Bull nicht wie gewohnt dominieren konnte, aber es könnte auch ein Hinweis darauf sein, dass neuen Reifen vielleicht im Moment doch nicht so recht passen. Wenn Lotus auch in Zukunft immer einen Stopp weniger machen kann, dürfte das interessante Rennen geben.

Das Ergebnis für Renault hätte noch besser ausfallen können, wenn Romain Grosjean nicht mal wieder Ärger mit den Kommissaren bekommen hätte. Bei einem Überholmanöver gegen Button, zog der Franzose etwas früh rüber und die beiden Fahrzeuge berührten sich. Ein paar Runden später zog in er einem sensationellen Manöver außen in T4 an Massa vorbei. Blöderweise lag die weiße Linie dieses Mal vor der schraffierten Fläche und er war mit beiden Rädern außerhalb der Strecke. Die Folge war eine regelkonforme Durchfahrtsstrafe, die aber sich aber ein wenig harsch anfühlt. Für die Berührung mit Button brummten ihm die Kommissare dann auch noch eine 20-Sekunden Strafe auf, die sein Ergebnis (P6) aber nicht änderte.

Ferrari hatte mit dem Ausgang des Rennens überhaupt nichts zu tun. In der Quali kam Alonso immerhin auf P5. Das ist jetzt nicht toll, aber auch nicht schlecht. Und wie man bei Mark Webber sehen konnte, kann man daraus was machen, wenn das Auto stimmt. Am Ende kam Alonso auch auf P5 raus, rund 31 Sekunden hinter Hamilton. Man verliert pro Runde also knapp 0,5 Sekunden und das ist einfach zu viel. Ferrari fährt im Nirvana hinter Mercedes, Red Bull und Lotus. Nach hinten muss man sich nicht wirklich verteidigen, nach vorne geht aber auch nicht. Das Problem für Ferrari ist, dass ihnen die Zeit davon läuft. Zwar kommen noch neun Rennen, aber die liegen wiederum so dich beisammen, dass es schwierig sein wird parallel die Entwicklung voranzutreiben. Es ist auch nicht so, dass Ferrari grundsätzlich Schwächen zeigen würde. Der Reifenverschleiß ist ok, der Topspeed usw. Auch die Fahrer berichten, dass sie mit dem Wagen grundsätzlich zufrieden sind. Der F138 ist einfach grundsätzlich zu langsam und Ferrari gelingt nicht, die Lücke nach vorne zu schließen.

Da wundert es fast nicht, dass Ungarn Gerüchte aufgetaucht sind, Alonso könnte zu Red Bull wechseln. Schuld daran war ein Gespräch von Luis Garcia, der Manager von Alonso, mit Christian Horner. Helmut Marko ließ es sich nicht nehmen, etwas Feuer unter der Sache zu machen, aber man sollte darauf nichts geben. Alonso hat bei Ferrari einen Vertrag bis Ende 2016, der eng an den Sponsorvertrag mit Santander gekoppelt ist. Red Bull wird sich Alonso auch nicht antun wollen. Hintergrund des Gespräches dürfte viel mehr Carlos Sainz jr. gewesen sein, der ebenfalls von Gracia vertreten wird.

McLaren zeigte sich in Ungarn etwas verbessert. Perez schaffte es recht locker in Q3, im Rennen lagen beide aufgrund der Zwei-Stopp-Strategie recht gut im Rennen. Für einen Moment sah es sogar so aus, als könne Button aufs Podium fahren, aber dann war der MP4/28 dann doch zu lahm und wurde von der Konkurrenz aufgeschnupft. Perez und Button kamen beide in Punkte, was insofern wichtig war, weil Force India am Wochenende patzte.

Die Inder hatten sich gegen die Änderung der Reifen mit allem gewehrt, was sie hatten. Sie wussten wohl schon, dass die neuen Pirelli dem Wagen nicht gut tun würden. Schon in der Quali blieben beide Piloten blass und schafften nicht den Sprung in Q3. Sutil hatte in seinem Rennen Pech und fiel mit einem Hydraulikproblem aus, allerdings lag er zu diesem Zeitpunkt auch nicht in Punktenähe. Paul di Resta kämpfte sich durchs Rennen, dass man sich am Ende aber einem Williams geschlagen geben musste, sagt schon einiges.

Williams gelang es in Ungarn endlich den ersten Punkt in diesem Jahr zu holen. Bedanken können sie sich da bei Pastor Maldonado, der mit einem sehr guten Start die Basis für den Erfolg legte. Man sollte das allerdings nicht überbewerten. Die enge Strecke liegt dem Williams besser, als das, was sonst so in der Saison fährt, dazu kam das Glück, dass Rosberg kurz vor Schluss liegen blieb. Aus eigener Kraft hätte Williams den Punkt nicht geholt.

Force India war während des gesamten Wochenendes nicht zu sehen. Q3 war utopisch, die Rundenzeiten auf den Long Runs schlecht. Grund mag die Strecke gewesen sein, der STR mag die schnellen Kurse lieber.

Sauber hatte ebenfalls ein, wie in diesem Jahr schon fast gewohnt, zähes Rennen. In der Quali blieb Guiterrez mal wieder in Q1 hängen, im Rennen fiel der Mexikaner früh aus. Hülkenberg lag zwischenzeitlich auf P10, verlor aber viel Boden, als er wegen einer Geschwindigkeitsüberschreitung in der Box eine Durchfahrtsstrafe aufgebrummt bekam.

Ein Wort noch zu Mark Webber, der von P10 auf P4 fahren konnte. Er startete mit den “Medium”, was sich als gute Entscheidung für den ersten Stint herausstellen sollte. Allerdings, und das habe ich nicht so ganz verstanden, setzte man Webber ebenfalls auf eine Drei-Stopp-Strategie. Entweder kann der Red Bull nicht mehr, oder man hat sich da vertan. Durch das zweimalige Wechseln auf die “Medium” verlor Webber rund 20 Sekunden an der Box, ob er die auf der Strecke auf verloren hätte, ist zumindest mal eine Frage wert.

Das Rennen war also durchaus interessant, bot packende Zweikämpfe und für Ungarn erstaunlich viele und vor allem sehenswerte Überholmanöver. Leider geht die Serie jetzt in eine vierwöchige Pause, das nächste Rennen ist erst Ende August in Spa. Die Fabriken müssen zwei Wochen geschlossen bleiben, was aber nicht bedeutet, dass keiner arbeiten wird. Vier Wochen sind viel Zeit, um den Wagen zu verbessern.

Vettel führt in der WM zwar mit 38 Punkten vor Räikkönen, Alonso hat 39 Punkte Rückstand und bei Hamilton sind es 48 Zähler. Das bedeutet, dass die WM noch längst nicht entschieden ist. Ein Ausfall von Vettel und die Sache sieht wieder anders aus. Mercedes hat mit Hamilton auch noch durchaus Chancen. Wenn deren Performance weiter so stabil ist, Vettel noch einmal ausfällt und es gelingt, immer ein oder zwei Plätze vor Vettel liegen, dann könnte es gegen Ende der Saison noch mal knapp werden. Das klingt etwas viel nach “wenn und sollte”, aber ausgeschlossen ist es nicht, dass Red Bull noch mal ins Schwitzen kommt.

In der Sommerpause gibt es von uns wie gewohnt die Halbzeitanalyse, damit es nicht ganz so langweilig wird.

2013 Hungarian Grand Prix - Saturday F1_Ungarn_2013 00007 F1_Ungarn_2013 00018 F1_Ungarn_2013 00006 Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary F1_Ungarn_2013 00005 F1_Ungarn_2013 00010 F1_Ungarn_2013 00004 F1_Ungarn_2013 00017 Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary Sergio Perez in action F1_Ungarn_2013 00015 Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary F1_Ungarn_2013 00011 Jenson button in action 2013 Hungarian Grand Prix - Saturday

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July 04 2013

14:44

Formel Eins: Vorschau GP Deutschland 2013

Die Formel Eins kommt nach Deutschland und die Auseinandersetzung zwischen Red Bull und Mercedes dürfte in die nächste Runde gehen.

nürburgringIn der unendlichen Reifensaga der Formel Eins gibt es am Ring ein neues Kapitel. Mit erstaunlicher Geschwindigkeit ist es Pirelli gelungen, für den deutschen Grand Prix neue Reifen zu organisieren. Statt des umstrittenen Stahlbands liegt nun ein Kevlarband unter der dünnen Lauffläche. Und für das Rennen in Ungarn gibt es komplett neue Pirelli, die eine Art “Best of” sind. Konstruktion der Reifen aus dem Jahr 2012, die Mischungen aus dem Jahr 2013. Man hofft, dass damit die leidigen Diskussionen aufhören. In der Tat mag man es ja kaum noch hören, was so über die Reifen gesagt wird, aber ich bin mir sehr sicher, dass die neuen Reifen bei einigen Teams wieder für Unzufriedenheit sorgen werden, die man lautstark in Pressemitteilungen verkünden wird.

Am Ring sollten die Reifen allerdings keine große Rolle spielen. Die Strecke geht leidlich gut mit dem Gummi um, Reifenplatzer wie in England stehen nicht zu befürchten, weil die schnellen Kurven fehlen. Die empfindlichen Schultern der Reifen werden nicht so stark belastet wie in Silverstone und dank des Kevlarbandes sollten Delaminierungen nicht mehr auftauchen. Die neue Konstruktion bewirkt auch, dass sich die Reifen nicht mehr ganz so schnell erhitzen, was Mercedes helfen sollte, während Lotus und Ferrari in Probleme kommen könnten. Pirelli hat die Mischungen Medium/Soft im Gepäck.

Die Reifenwahl sollte Mercedes und Red Bull liegen, also dürfte der momentane Zweikampf zwischen beiden Teams in Deutschland fortgesetzt werden. Paradoxerweise hat Mercedes zurzeit die Nase vor Red Bull, wie man in den letzten Rennen, Ausnahme Kanada, ja immer sehen konnte. Der Quali-Speed des W04 sollte auch am Ring ausreichen, um zumindest einen Wagen in die erste Reihe zu bekommen. Mittlerweile ist Mercedes auch verbal zum Angriff übergegangen. Ross Brawn ließ die Woche zum ersten Mal verlauten, dass man eine Chance auf den WM-Titel habe, wobei es da in der Kontrukteurs-WM noch am Besten aussieht. Der Abstand beider Fahrer auf Vettel ist noch etwas groß, da würde man zwischendurch einen weiteren Ausfall von Vettel benötigen oder zumindest ein paar schlechte Ergebnisse.

Das ist von Red Bull am Nürburgring nicht zu erwarten. Die enge Passage des “Haug-Haken” und einige mittelschnelle Passagen liegen dem RB9 sehr gut und er kann am Kurvenausgang seinen Vorteil beim Herausbeschleunigen nutzen. Im Rennen wird es also schwer werden, die Red Bull auf Distanz zu halten, der Sieg könnte also über die Strategie gehen.

Bei Ferrari geht im Moment wenig zusammen. Offenbar ist man nach dem Rennen in Spanien auf der Entwicklungsautobahn irgendwo falsch abgebogen. Der F138 ist eher langsamer als schneller geworden, das gilt vor allem für die so wichtige Quali. Auch in Deutschland wird Ferrari hoffen, dass man mit einem blauen Auge davon kommt.

Selbiges gilt für Lotus, wo überhaupt kein Schritt nach vorne zu sehen ist. Räikkönen meinte nach der Quali in England, dass man das Maximum aus dem Wagen geholt habe, im Rennen lief es auch nicht besser. Der Abstand nach vorne ist größer geworden, man kommt nur noch über die Strategie in Podiumsnähe, was man in Silverstone mächtig verhauen hat. Räikkönen soll immer noch sauer sein.

Erstaunlicherweise naht von hinten zudem Force India. Wie die Inder es schaffen, als einziges Mittelfeld-Team die Lücke nach vorne zu schließen, ist schon erstaunlich. Sutil fuhr in England locker um das Podium mit, dass er die Kollegen hinter sich aufgehalten hat, war nicht zu sehen. Auch bei Force India leistete man sich in Silverstone einen taktischen Fehler, was Sutil nach hinten warf. Ein weiteres Indiz dafür, wie gut der Force India ist, war die Fahrt von Paul di Resta, der von ganz hinten in die Punkte fahren konnte. Nebenbei lieferte er sich mit Lewis Hamilton ein packendes Duell auf Augenhöhe. Viel fehlt dem Team nicht in Richtung Podium.

Toro Rosso scheint sich langsam knapp dahinter einzusortieren. Beiden Piloten gelingt es, sich im hinteren Drittel der Top 10 zu etablieren, was schon ein wenig erstaunt. Der Wagen war zu Beginn der Saison nicht gerade konkurrenzfähig in der Quali. Für beide Fahrer geht es nun auch darum, sich für das freie Cockpit bei Red Bull zu bewerben, was zusätzliche Motivation mitbringen dürfte.

Dass die Italiener allerdings so weit zu vorne zu finden sind, hat auch viel mit der katastrophalen Saison von McLaren zu tun. Ich bin mal in die staubigen Niederungen des Archivs eingetaucht und habe geschaut, wann McLaren das letzte Mal so schlecht unterwegs war. Ergebnis: 2009 war so ein Jahr, als man bis zum Rennen Ungarn nur dreimal in Punkte kam. Aber ab Ungarn konnte man immerhin wieder Rennen gewinnen, was dieses Jahr nicht den Eindruck macht. Die letzte Saison ohne Sieg hatte man 2006, die letzte Saison ohne ein Podium war 1980 (!). Und McLaren ist auf einem guten Weg, dies zu wiederholen.

Hinter McLaren liegen noch Sauber und Williams. Bei beiden Teams sieht man auch keine Fortschritte. Bei Sauber weiß man immerhin seit letzter Woche, dass man die Weiterentwicklung des Wagens aus Geldmangel eingestellt hat. Bei Williams wird man den Eindruck nicht los, dass das Team ebenfalls schon das Handtuch geworfen hat und die schmalen Ressourcen lieber auf das Jahr 2014 konzentriert. Was nachvollziehbar ist, denn 2014 stehen alle Teams vor einem Neuanfang und die Hackordnung kann sich komplett neu sortieren.

Bei Caterham halten sich in den letzten Wochen hartnäckig die Gerüchte, dass man Heikki Kovalainen wieder als Einsatzfahrer haben möchte. Die Ergebnisse und das Feedback von van der Garde sind wohl nicht zufriedenstellend, allerdings hat der Niederländer wohl ein starkes Geldpaket im Rücken, mit dem Kovalainen nicht dienen kann.

Um Marussia ist es etwas ruhiger geworden. Der Anfangsschwung ist etwas verflogen, seitdem Caterham den Wagen renoviert hat, hängt man auch wieder hinter ihnen fest. Auch hier ist es wohl das fehlende Geld, das einen weiteren Fortschritt verhindert.

Strategie

Zwei Stopps sind wohl das Mindeste, was wir am Ring sehen werden. Die Boxengasse liegt recht günstig, man verliert wenig Zeit bei der Ein- und Ausfahrt. Es ist schwer vorherzusagen, wie das Kevlarband im Reifen sich auf den Verschleiß auswirken wird. Theoretisch sollte er zurückgehen, was längere Stints möglich machen sollte. Die entscheidende Frage lautet wie immer: “Wie lange halten die Soft durch?” Es ist durchaus denkbar, dass die “Soft” zu einer Drei-Stopp-Strategie führen können, die am Ende auch schneller ist als die Variante “Soft (Start), Hard, Hard”. Da es am Wochenende am Ring hochsommerliche Eifeltemperaturen geben soll (23 Grad, Sonne), könnte ein langer Mittelstint mit den “Hard” eine interessante Variante für eine Zwei-Stopp-Strategie sein. Webber, Hamilton und Alonso haben in Silverstone gezeigt, dass man mit der weichen Variante durchaus am Ende no