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January 29 2014

06:54

USCC: 24h Daytona Analyse 2014

Die 24 Stunden von Daytona waren in einigen Klassen eine Materialschlacht. Aber auch die BoP und Rennleitung haben ihr übriges zum Rennverlauf und Ergebnis dazu getan.
IMG_6895Mit den 24h von Daytona wurde die internationale Motorsport-Saison eröffnet, und es gab alle positiven und negativen Ereignisse, die bei einer Motorsportveranstaltung vorkommen können. Schon vor dem Rennen gab es viele Diskussionen, ob es möglich sei, die LMP2 und die DP auf ein Niveau zu bekommen, da die LMP2 bei Vergleichstests im letzten Jahr deutlich schneller waren. Dies hat man im Winter mit Updates bei den DP und Restriktoren für die LMP2 geschafft und damit ein spannendes Rennen in Daytona geschaffen. Überschattet wurde das Rennen dann trotzdem von einem schweren Unfall zwischen Memo Gidley im Gainsco Corvette DP und Matteo Malucelli im Risi Competizione Ferrari 458 GTE. Memo musste bereits am Bein und am Arm operiert werden und muss die Tage aufgrund eines Bruchs am Rücken nochmal in den Operationssaal. Auch Malucelli hat eine Gehirnerschütterung erlitten.

Schnell war klar, dass der Sonnenuntergang und die damit einhergehende schlechte Sicht auch Schuld am Unfall hatte. Es gab auch einige Fahrer, die vorgeschlagen hatten, dass man in diese Zeit eine 20-minütige Caution legen könnte. Die Offiziellen haben sich bisher noch nicht dazu geäußert. Auch wurde die Sicht durch einen der GTD Ferrari für Memo verdeckt, sodass er keine Chance zum Verzögern hatte und mit ca. 180 km/h Überschuss auf Malucelli auffuhr. All diese Faktoren kann man sich nochmal in dem folgenden Video genau anschauen.

Das folgende Video enthält einen schweren Unfall bei dem Memo Gidley und Matteo Malucelli verletzt wurden.

P-Klasse
Die DP zeigten schon während der Testfahrten und Trainings ihre Stärken gegenüber den LMP2, sodass allen klar war, dass die LMP2 höchstens über die Haltbarkeit eine Chance hatten. Die Dominanz der DP kommt durch die höhere Höchstgeschwindigkeit, die in Daytona der entscheidende Faktor ist und so auch für die knapp 1,5 Sekunden Abstand pro Runde zwischen DP und LMP2 sorgte. Folgerichtig sicherte sich also Alex Gurney im Gainsco Corvette DP die Pole Position für das 24-Stunden-Rennen. Doch auch war vielen klar, dass die Motoren der Daytona Prototypen nicht für die neue Leistung gebaut wurden und deswegen auch ein Ankommen ohne Probleme unwahrscheinlich war.

Doch im Rennen kam es dann ganz anders. Die DP waren diejenigen, die relativ problemlos durch das Rennen kamen und nicht die LMP2. Über das komplette Rennen gab es ein Vierkampf zwischen den beiden Action Express Corvette DP, dem Wayne Taylor Racing DP und dem Ganassi Riley DP Ford EcoBoost mit der Startnummer 2. Auch gab es mit dem Oreca Nissan von Pickett Racing noch einen LMP2, der in Schlagweite war, aber nie die Geschwindigkeit hatte, sich wirklich nach ganz vorne zu setzen. Zudem hatte man in der Anfangsphase mit Reifenproblemen bzw. Reifenschäden zu kämpfen. Am Ende sollte es für einen guten 5. Platz für Pickett Racing mit Lucas Luhr und Klaus Graf reichen.

Die #02 von Ganassi hatte wenige Stunden vor Rennende mit Motorproblemen zu kämpfen – es war das erste Rennen für Ganassi mit dem Ford Ecoboost Motor -, sodass man nicht mehr um den Gesamtsieg mitfahren konnte. Es lief also auf einen Dreikampf zwischen den Action Express Corvette DP und dem WTR DP hinaus, den schließlich die #5 von Action Express gewinnen sollte, u.a. mit Barbosa als Schlussfahrer.

Durch das Einsetzen von Joao Barbosa als Schlussfahrer lässt sich wohl auch der Sieg begründen, denn bei WTR hatte man als Schlussfahrer Max Angelelli gehabt, der nicht das Tempo mitgehen konnte. Man hätte wohl eine Chance gehabt, wenn Ricky Taylor den Schlussstint gefahren wäre, doch dieser hatte schon am frühen Morgen seine maximale Fahrzeit überschritten. Angelelli konnte zwar meist an Barbosa dran bleiben, ihm aber nie wirklich gefährlich werden. Ähnlich ging es der #9 von Action Express, die mit Brian Frisselle am Ende keinen Fahrer hatte, der nochmal angreifen konnte. Schließlich durften sich Sébastien Bourdais, Christian Fittipaldi und Joao Barbosa über eine neue Rolex Daytona freuen.

Einen Lichtblick für die LMP2 gab es noch teilweise von OAK Racing, die in den Morgenstunden sogar einige DP auf der Strecke überholen konnten. Eine kleine Überraschung gab es für das Deltawing Team, das sich immerhin relativ lange ohne (technische) Probleme halten konnte. Am Ende reicht es trotzdem nur für einen 61. Platz in der Gesamtwertung. Überraschend und enttäuschend zugleich war das Debüt des Speedsource Teams mit dem neuen Mazda LMP2. Die Rundenzeiten waren mehr als zehn Sekunden hinter den Zeiten der Spitze und auch konnte man kaum eine Stunde ohne Probleme fahren. Beide Wagen fielen dann schließlich sogar noch aus. Doch bei Mazda war man überrascht, dass es überhaupt so gut lief, da der Rekord für den Motor bisher bei sechs Stunden lag.

PC
Den ersten Aufreger in der (LM)PC gab es schon nach wenigen Metern. Denn Marc Goosen in der SRT Viper drehte den auf der Pole stehenden Colin Braun im LMPC. In der Anfangsphase konnte auch Renger van der Zande die Führung übernehmen, der sich mit dem deutschen Marco Schultis das Auto geteilt hatte. Man hatte allerdings konsequent mit technischen Problemen zu tun, wobei es immerhin für einen 5. Platz in der Klasse reichte. Diesen konnte man aber auch nur einfahren, da es auch in dieser Klasse für viele Teams Probleme gab.

Einige Wagen standen einfach spontan in Flammen wie der Starworks LMPC mit u.a. Pierre Kaffer am Steuer und bei anderen Fahrern scheiterte es einfach an der Fahrerpaarung. Schließlich blieben noch Core Autosport und 8Star, die sich das komplette Rennen um den Sieg duelliert hatten. Leider scheint man bei Fox kein großer Fan der Klasse zu sein, sodass es bis zum Ende nur ca. 30 Minuten Bilder aus der Klasse gab. Am Ende konnte sich Core Autosport mit Colin Braun im Schlussstint durchsetzen. Ähnlich wie in der P-Klasse war sein Speed am Schluss entscheidend für den Sieg über Tom Kimber-Smith im 8Star LMPC.

GTLM
In der GTLM war es über lange Zeit ein Rennen der Debütanten. Porsche, die zum ersten Mal ihren 991 GT3 RSR mit nach Amerika brachten, kämpfte bis wenige Stunden vor Schluss gegen die komplett neue Corvette C7.R. Doch zuerst einmal zu den großen Verlierern der Klasse: Ferrari. Der Risi Competizione Ferrari war nach dem Unfall aus dem Rennen und auch der Krohn Ferrari hatte dauerhaft mit Problemen zu kämpfen. Verwunderlich wenn man bedenkt, wie gut sonst der Wagen läuft.

Ähnlich enttäuschend lief es für Aston Martin Racing, die in Amerika nur am Endurance Cup teilnehmen. Insgesamt 69 Runden Abstand zum Klassensieger hatte man sich über 24 Stunden eingefangen und man musste auch einmal auf der Strecke parken und kam nicht aus eigener Kraft an die Box. Zufriedener dürfte man bei SRT sein, da das Rennen wesentlich erfolgreicher war als noch das in Le Mans. Platz 3 stand am Ende für das Team zu Buche und das trotz einiger Probleme mit der Motorsteuerung. Dass man inzwischen auf Augenhöhe mit den etablierten Größen wie Corvette und Porsche ist, hat auch das Qualifying gezeigt, da man dort die Pole geholt hat.

Für Chevrolet stand das erste 24-Stunden-Rennen an mit dem neuen Wagen an und man hätte sich wohl eher gewünscht, dass es ein 20-Stunden-Rennen gewesen wäre. Die meiste Zeit des Rennens war man in der Führungsrunde und konnte permanent gegen die anderen fighten, allerdings musste man im späten Rennverlauf mit Motor- und Überhitzungsproblemen kämpfen. Am Ende reichte es noch für Platz 5 und viele zufriedene Gesichter, da es die meiste Zeit gut lief mit dem neuen Wagen.

Der Sieger des Rennens wird dann aber doch von Porsche gestellt mit der Fahrerpaarung Richard Lietz, Nick Tandy und Patrick Pilet, die mit der Nummer 911 fahren durften. Probleme gab es beim Schwesterauto nach 18 Stunden mit Überhitzungsproblemen, deswegen war man auch permanent bei Porsche angespannt. Eine Premiere dürfte es übrigens sein, dass mit Core Autosport ein Team in zwei Klassen den Sieg holt. Core Autosport darf dieses Jahr die Werkseinsätze von Porsche in Amerika fahren und spätestens durch die 24h in Daytona haben gezeigt, dass es verdient ist.

Profiteur der vielen Ausfälle in der GTLM war übrigens BMW, die wie immer von RLM eingesetzt wurden. Beim ersten 24-Stunden-Rennen für den Wagen kam man fast problemlos durch und hatte durch die letzte Caution sogar noch Chancen auf den Klassensieg, obwohl der Wagen auf der Geraden 10 km/h langsamer war als die anderen GT-Wagen. In Sebring wird man sicherlich durch die starke Aerodynamik wieder eine gute Chance haben, auch durch den Speed die andere auszustechen.

Schwach hingegen war wieder, wie FOX die Klasse behandelt hat. Abgesehen von den eingekauften Werbezeiten innerhalb der Übertragung hat man kaum etwas von der Klasse gesehen und musste sich meistens per Live Timing auf dem neusten Stand halten. Doch wenn man mal was gezeigt hat, ging es ordentlich ab in der Klasse mit vielen Überholmanövern.

GTD
In der GTD gab es einen dauerhaften Kampf der Fabrikate. Porsche, Audi und Ferrari kämpften die kompletten 24 Stunden um den Sieg. Viel mehr kann man leider gar nicht sagen, da es kaum Bilder gab. Trotzdem sorgte man für eine der Rennszenen überhaupt, als Markus Winkelhock sich in der letzten Runde an Alessandro Pier Guidi außen vorbeschieben wollte und aufs Gras kam. Erst gab es für Guidi eine Strafe für den Kontakt, doch diese wurde wieder zurückgenommen, nachdem es einen Shitstorm gab. Gewonnen hat also der Level5 Ferrari 458 GT3 mit Scott Tucker, Bill Sweedler, Townsend Bell, Jeff Segal und Alessandro Pier Giuidi, die aus der LMP2 rübergewechselt sind. Die komplette Top 3 lagen übrigens innerhalb von 1,5 Sekunden.

Übertragung
Die Übertragung war grauenhaft. Teilweise bis zu dreimal Werbung in zehn Minuten und man ist dann nur für 20 Sekunden beim Rennen gewesen. Auch gab es keinen richtig offiziellen Stream für das Rennen, wie es ihn damals bei der ALMS gab. Die Kommentatoren von FOX und MRN waren auch eher schlecht als recht und nicht mit RLM vergleichbar. Vielleicht kommt es ja in diesem Bereich zu Verbesserung für die nächsten Rennen. Weiter geht es im März mit den 12 Stunden von Sebring.

Don hat viele Fotos mitgebracht aus Daytona. Ein paar davon haben wir auch hier…

Rennergebnis

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Alle Bilder: Racingblog/Dahlmann

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August 14 2013

06:00

ALMS & Grand-Am: Rückblick Road America

Auf der Road America gab es am vergangenen Wochenende zwei neue Siegerteams: die SRT Viper konnte erstmals die GT-Klasse der ALMS gewinnen und in der Grand-Am konnte Brendon Hartley mit dem Co-Piloten Scott Mayer seinen ersten Sportprototypen-Sieg holen.

Doch bevor ich zu den einzelnen Rennen komme, kurz noch einmal zur United Sports Car Series, in der ab 2014 diese beiden Serien aufgehen werden. Denn nach wie vor fehlen Details zur Einstufung von LMP2, Daytona Prototypes und Delta Wing, die in einer Klasse zusammengefasst werden. Das Wochenende in Elkhart Lake bot die Möglichkeit, Vergleichsdaten und -zeiten zu sammeln. Hier einmal die Bestzeiten der drei Fahrzeugtypen, die zukünftig in der Top-Klasse der USCR gegeneinander antreten sollen (mit *) sowie auch der anderen Klassen, die wir im kommenden Jahr wiedersehen werden:

Klasse: Pole-Runde / Schnellste Rennrunde
* LMP2: 1:54.806 / 1:57.116
* DP: 2:00.028 / 2:01.252
* Delta Wing: 1:55.362 / 1:58.635
LMPC: 1:57.630 / 1:59.086
GT (ALMS): 2:03.410 / 2:05.990
GT (Grand-Am): 2:11.183 / 2:10.242

Es zeigt sich, dass die Daytona Prototypes nicht nur deutlich langsamer sind als die LMP2-Boliden – über fünf Sekunden! – sondern auch als der Delta Wing (der aber in diesem Jahr auch als LMP1 eingestuft ist, aber Zeiten unterhalb des LMP2-Niveaus fährt) und vor allem auch langsamer als die LMP Challenge-Klasse, die 2014 unverändert als separate Klasse unterhalb der Prototypen-Klasse fortgeführt werden soll. Knapp 2,5 Sekunden fehlen den DPs auf die Einheitsautos von Oreca mit Chevrolet-Motor, das heißt, sie müssen dringend schneller werden.

Denn nur drei Sekunden langsamer als die DPs sind die GTE-Fahrzeuge der ALMS, die auf jeden Fall unverändert antreten sollen. Hiervon müssten sich die Prototypen eigentlich deutlicher abheben. Möglicherweise ist der Delta Wing der geeignetste Maßstab, an den die anderen angepasst werden können. Seine Performance bewegt sich zwischen LMP2 und DP und der Top-Speed liegt über dem der LMP2, die Kurvengeschwindigkeit ist etwas geringer – die mehrfach gerüchtelte Variante, dass LMP2s zum Einsatz eines Low Downforce-Bodykits verpflichtet werden könnten, würde in diese Richtung führen. Doch noch steht nichts fest und selbst wenn eine Ziel-Zeit gefunden ist, bleibt die Frage, wie man die verschiedenen Wagen so auf diese Rundenzeit bringt, dass es auch auf verschiedenen Streckentypen funktioniert.

August 09 2013

16:00

ALMS & Grand-Am: Vorschau Road America / Ausblick auf die USCR 2014 / AsianLMS: Rückblick Inje

Die American Le Mans Series und die Grand Am fahren an diesem Wochenende in einem gemeinsamen Event – allerdings in getrennten Rennen – auf der Road America. Da bietet sich ein Überblick über den Stand der Dinge bezüglich #thefuture an, also der Vereinigung beider Serien in der United Sports Car Series (kurz USCR) im kommenden Jahr. Nach längerer Funkstille wurden im Juli nach und nach Teile des Reglements vorgestellt – endlich, denn die Zeit drängt: Hersteller, Teams, Sponsoren und Fahrer brauchen Planungssicherheit, um ihre Pakete für 2014 zu schnüren. Eines der wichtigsten Teile im Puzzle allerdings, der Kalender, fehlt weiterhin…

GT_fieldAls Fixpunkt haben sich die Regelmacher der neuen Serie die heutige GTE-Klasse ausgewählt, die in der ALMS aktuell „GT“ heißt und in der USCR zukünftig „GTLM“ heißen wird. Hier bleibt alles beim Alten, denn – das „LM“ gibt den Hinweis – diese Klasse stellt die wichtige Verbindung zu den 24 Stunden von Le Mans dar, die man beibehalten möchte. Die aktuelle ALMS-GT-Klasse funktioniert gut, bietet bei ordentlicher Markenvielfalt meist schönen Motorsport und entsendet Jahr für Jahr Teams an die Sarthe, allen voran das Corvette-Werksteam, das die USCR-Macher sicherlich nicht an die WEC verlieren wollen. Wichtigste Neuerung: Die Fahrzeuge bekommen die US-typischen „window nets“; ob die jedoch wirklich einen Sicherheitsmehrwert über die Hightech-Sitze hinaus bieten, bezweifle ich.

Die GT-Klasse der heutigen Grand Am Rolex-Serie wird bekanntermaßen „GTD“ für „GT Daytona“ heißen. Diese Fahrzeuge werden eingebremst, einerseits um die Kosten zu reduzieren, andererseits um sie deutlich von der GTLM abzusetzen. Ein Einheits-Heckflügel und ein Luftmengenbegrenzer werden hierzu vorgeschrieben.

Gleichzeitig hat man sich aber auch entschieden, FIA-homologierte GT3-Fahrzeuge in dieser Klasse zuzulassen, ohne dass wie bisher größere Modifikationen zur Bedingung gemacht werden. Das bedeutet einerseits großes Wachstumspotential für diese Klasse, birgt aber auch das Risiko, dass sie die GTLM in den Schatten stellt und dass die „traditionellen“ Grand Am-GT-Fahrzeuge (z.B. BMW M3, Chevrolet Camaro) durch die teuren GT3s verdrängt werden. Doch diese Verdrängung hat bereits mit der Zulassung modifizierter GT3 bereits begonnen; außerdem wird ein Auslaufen-Lassen der genannten „traditionellen“ Grand Am-GTs angestrebt, wie Scott Elkins aim Interview mit John Dagys</a> im Juli erklärte.</p> <p><span>Über kurz oder lang wird die GTD also eine amerikanische GT3-Klasse; eine eigenständige Serie, wie sie Stephane Ratel einst plante, ist damit überflüssig und für den Fall, dass das Ende des GTE-Reglements in einigen Jahren kommen sollte, hätte die USCR weiterhin eine sichere GT-Basis. So unklug scheint die Entscheidung alles in allem also nicht zu sein.</span></p> <p><a href=" http:="" rel='\"attachment'>0P1Und damit zur „spannendsten“ Klasse, was das Austüfteln des technischen Reglements angeht: Langsam aber sicher tasten sich die Experten an die Ausbalancierung von Daytona Prototypes, LMP2-Boliden und Delta Wing heran, doch eine fertige Lösung steht noch nicht. Bisher steht fest, dass alle diese Wagen Sechsgang-Getriebe mit Schaltwippen erhalten und dass Luftmengenbegrenzer zur Regulierung eingesetzt werden. Außerdem nennt adie Pressemitteilung</a> folgendes: „Cars considered P2 in origin will follow current technical specs of the ACO”. Dies scheint so gemeint zu sein, dass die LMP2-Fahrzeuge (abgesehen von der Regulierung der Größe des Luftmengenbegrenzers) unverändert starten und alle weiteren Anpassungen lediglich an den Daytona Prototypen vorgenommen werden. Das wäre zumindest eine sinnvollere Lösung, als die LMP2s auf DP-Niveau zu verlangsamen.</p> <p>Doch gerade die <b>Details </b>zur Einstufung, die in dieser Pressemitteilung <b>fehlen</b>, sind die Herausforderung. In dieser Hinsicht wird das anstehende Rennwochenende (das bereits gestern, am Donnerstag begonnen hat) für die Regelmacher von großer Bedeutung sein, denn sie werden (hoffentlich) Massen an Vergleichsdaten sammeln und auswerten können. Die Road America (nahe Elkhart Lake in Wisconsin gelegen) sollte dafür gut geeignet sein, denn sie vereinigt auf 6,5 Kilometern Länge viele verschiedene Typen von Kurven (von engen Ecken wie Turn 5 und der Canada Corner bis hin zum schnellen, langgezogenen Carousel sowie dem berüchtigten „Kink“ danach) und sehr lange Geraden (bis zu 1,2km); außerdem kommen Steigungen und Gefälle hinzu. So sollte sich ein gutes Gesamtbild erzeugen lassen können, wo welche Fahrzeuge ihre Stärken und Schwächen haben, was hoffentlich zu einem baldigen Ergebnis führt.</p> <p>Wie von vielen erwartet wurde außerdem bekanntgegeben, dass der deutsche Hersteller <b>Continental</b> drei der vier Klassen der USCR mit <b>Einheitsreifen</b> versorgen wird. Lediglich in der GTLM wird es – aus oben genanntem Grund – weiterhin offenen Wettbewerb zwischen allen interessierten Reifenherstellern geben. Für GT3-Teams, die an einen Gaststart, etwa bei den 24h von Daytona, denken, bedeutet dies, dass sie sich auf einen weiteren Reifentyp einstellen müssten (in Europa sind GT3s je nach Serie auf Gummis von z.B. Michelin, Dunlop, Yokohama oder Avon unterwegs).</p> <p>Umstellen müssen sich aber vor allem die Teams, die einen LMP2-Boliden in der neuen Serie einsetzen möchten, denn Continental hat bisher keine Teams dieser Klasse beliefert. Die Frage ist, ob Teams dann auch mit Continental-Reifen in Le Mans antreten würden oder ob diese sich aufgrund des Charakters nicht für den Wettbewerb dort eignen (schließlich müssen sie auch den Daytona Prototypes „passen“ und sollen einen gleichmäßigen Wettbewerb zwischen beiden ermöglichen); in diesem Fall müssten LMP2-Teams für Le Mans einen anderen Reifen testen und auswählen und das Auto auf diesen abstimmen, was erhöhte Kosten und damit eine große Hürde für die Le Mans-Teilnahme amerikanischer LMP2-Teams darstellt.</p> <p>Auch für den Delta Wing wird Continental gesonderte Reifen herstellen müssen, wenn dieses Projekt nicht mangels eines funktionsfähigen Motors über den Winter eingestellt wird. Details zum Continental-Deal gibt es a<a href=" http:="" target="\">bei SpeedTV.

Auch zum sportlichen Reglement gab es erste Veröffentlichungs-Häppchen (aaPressemitteilung hier</a>): Während in der Prototyp- und in der GTLM-Klasse die </span><b>Fahrerwahl</b><span> frei sein wird (min. 2, max. 3, bei 12h-Rennen max. 4, bei 24h-Rennen max. 5 Fahrer), darf in der Prototype Challenge und GT Daytona höchstens ein als Platin oder Gold eingestufter Pilot pro Wagen starten. Die IMSA stellt hierzu eine eigene Fahrer-Einstufung auf Basis der FIA-Regeln zusammen. Bei </span><b>Boxenstopps</b><span> dürfen sechs Personen am Auto arbeiten; zwei Schlagschrauber sind erlaubt und es darf gleichzeitig getankt und ein Reifenwechsel vorgenommen werden, was aktuell in den Le Mans-Serien verboten ist.</span></p> <h2>ALMS</h2> <p><a href=" http:="" rel='\"attachment'>551P2_6P1_checkerIm Vorjahr boten Dyson und Muscle Milk Racing auf dieser Strecke das knappste Finish der ALMS-Geschichte: Um 0.083 Sekunden schlugen Chris Dyson und Guy Smith damals Lucas Luhr und Klaus Graf. Ein solcher Ausgang ist in diesem Jahr unwahrscheinlich, denn mit Chris McMurry und Tony Burgess ist der Dyson-Lola-Mazda chancenlos gegen den Muscle Milk-HPD, wenn dieser hält (was in diesem Jahr bisher immer der Fall war). Mit technischen Problemen kämpft weiterhin der Delta Wing. Die LMP1 dürfte also leider für wenig Spannung sorgen.

Anders die LMP2: Die vier HPDs – je zwei von Level 5 und Extreme Speed Motorsports – sind inzwischen gleichermaßen siegfähig. Dreieinhalb von fünf Siegen gingen bisher an Level 5: In Lime Rock wurden den Siegern Tucker/Briscoe nachträglich zu Recht die Punkte aberkannt, weil Briscoe im Kampf um den Klassensieg den Extreme Speed-Wagen abschoss; doch wie in Amerika leider üblich, dürfen sie den unrechtmäßig erfahrenen Sieg trotzdem behalten. Jedenfalls steht es in der Meisterschaft nach fünf von zehn Rennen 95:88 für Level 5 in der Team-Wertung.

Da Ryan Briscoe sich beim IndyCar-Rennen in Toronto das Handgelenk gebrochen hat, hat Scott Tucker aals Ersatz Simon Pagenaud engagiert</a>, der mit seiner großen LMP-Erfahrung den Australier adäquat ersetzen können sollte. Er wird sich in der #552 mit Ricardo Gonzalez abwechseln, Tucker konzentriert sich ausnahmsweise auf die #551, anstatt beide Fahrzeuge zu pilotieren. Ich könnte mir vorstellen, dass auch taktische Erwägungen dahinterstecken, da es die Strategie des Teams oft einschränkt, dass Tucker in beiden Fahrzeugen die vorgeschriebene minimale Fahrzeit absolviert.</p> <p><span>Was die </span><b>GT-Klasse</b><span> angeht, ist die Road America in den vergangenen Jahren BMW-Land gewesen: 2010 und 2012 siegte das Rahal Letterman-Team mit dem M3 GT2, 2011 wurden die beiden Wagen durch den Risi-Ferrari knapp auf die Plätze 2 und 3 verdrängt. Der neue Z4 GTE hat sich in diesem Jahr bisher gut gemacht und konnte sowohl auf dem hakeligen Stadtkurs von Long Beach als auch auf der flüssigeren Strecke von Lime Rock siegen. Die Road America ist allerdings ein recht eigener Streckentyp, da sie lange Geraden mit relativ engen Kurven verbindet.</span></p> <p><a href=" http:="" rel='\"attachment'>4GT_6P1Großer Konkurrent von BMW ist Corvette Racing, die die anderen vier Saisonrennen gewonnen haben. Corvette führt die Team-Wertung mit 92:80 an; in der Fahrerwertung liegt jedoch BMW-Pilot Dirk Müller weiterhin knapp vor dem Corvette-Duo Gavin/Milner (70:65). Zwar ist es für die ALMS erst das sechste von zehn Rennwochenenden und damit gerade einmal Saisonhalbzeit, doch zwischen diesen beiden Teams geht es um jeden einzelnen Punkt im Kampf um die Meisterschaft.

Mit etwas Glück könnten auch die beiden SRT Viper an die starke Leistung aus Mosport anknüpfen, als sie die Pole holten und den Sieg knapp verpassten, aber beide Wagen aufs Podium zu stellen vermochten.

In der Prototype Challenge (die im kommenden Jahr in der USCR weiterleben wird) liegt wieder einmal CORE Autosport vorn, allerdings hat auch PR1 Mathiasen noch Titelchancen; beide haben zwei Siege auf dem Konto. In der GTC liegen Alex Job Racing (Bleekemolen/MacNeil) und Flying Lizard (Canache/Pumpelly) gleichauf bei 77 Zählern, ebenfalls mit je zwei Siegen.

Das Rennen der ALMS startet am Sonntag um 21 Uhr deutscher Zeit, Stream und Übertragung auf MotorsTV beginnen 15 Minuten vorher. Stream, Live Timing, Spotter Guide und alles weitere gibt es auf der aWebseite der ALMS</a>.</p> <h2>Grand-Am</h2> <p>Schon am Samstag tragen die beiden Serien der Grand Am ihre Rennen aus: Erst die Continental Tire Sports Car Challenge Series am frühen, dann die Rolex Sports Car Series am späten Nachmittag, genauer gesagt um 23 Uhr deutscher Zeit. Für sie ist das wunderbar unpassend betitelte „VisitFlorida.com Sports Car 250“ bereits das neunte Saisonrennen von insgesamt zwölf, die Saison wird bereits Ende September enden.</p> <p>14 Daytona Prototypes, 13 GT- und zwei GX-Boliden sind gemeldet. Das <b>DP-Feld</b> ist mit dem modifizierten Reglement, das seit Anfang 2012 in Kraft ist, also stabil geblieben und wird aller Voraussicht nach auch im kommenden Jahr den größeren Teil des Prototypen-Feldes der USCR stellen. Die Punktwertungen werden ausnahmsweise einmal nicht vom Ganassi-Team angeführt: Rojas/Pruett haben zwar zweimal gewonnen (unter anderem die 24h von Daytona), doch sie haben auch zwei Ergebnisse außerhalb der Top Ten in ihrer bisherigen Saisonbilanz. Dennoch gehören die beiden stets zu den Top-Favoriten.</p> <p>Aktuell Meisterschaftsführende sind nach ihrem Sieg beim letzten Rennen in Indianapolis Ryan Dalziel und Alex Popow für Starworks, die wie das Ganassi-Team einen Riley-BMW einsetzen. Ebenfalls sehr gut positioniert sind Gurney/Fogarty für GAINSCO/Bob Stallings, ebenfalls eines der langjährigen Top-Teams der Serie und in dieser Saison mit bisher einem Sieg. Je zwei Siege können Angelelli/Taylor (Wayne Taylor Racing) und Fittipaldi/Barbosa (Action Express) aufweisen, beide setzen auf den Corvette DP.</p> <p>Einige weitere in Europa bekannte Namen sind außerdem dabei: 8 Star Motorsports setzt auf der Road America wieder einmal auf Sebastien Bourdais als Gaststarter; Stephane Sarrazin gehört in diesem Jahr bereits zur Stammbesetzung des Teams. Außerdem hat sich das zweite Starworks-Team mit Brendon Hartley und wechselnden Partnern (diesmal Scott Mayer) in den letzten zwei Rennen endlich aus dem Mittelfeld lösen können; bei den 6h von Watkins Glen reichte es mit dem dritten Fahrer Pierre Kaffer erstmals für einen Podiumsplatz. Richard Westbrook und Ricky Taylor sind die „dritten Männer“ für die GTE-Corvettes in Le Mans 2012 und 2013 gewesen.</p> <p>Die DP-Kategorie ist aufgrund des Reglements von der Technik her sehr ausgeglichen ist, das Fahrerfeld ist bunt durchmischt. Mehrere der aufgezählten Teams sind an diesem Wochenende als Siegkandidaten zu nennen und auch die Meisterschaft ist noch lang nicht entschieden.</p> <p>Auch die <b>GT-Klasse</b> ist breit aufgestellt: Andy Lally und John Potter im Magnus-Porsche führen trotz Sieglosigkeit, aber mit Konstanz, die Meisterschaftswertungen an, knapp gefolgt von Edwards/Liddell im Stevenson-Camaro mit vier Siegen (aus acht Rennen), aber auch zwei 15. Plätzen. Auch die Ferrari 458 von Scuderia Corsa (mit Alessandro Balzan und diesmal Leh Keen) und AIM Autosport (mit Assentato/Lazzaro) sind ohne Siege noch in Reichweite zur Tabellenspitze. Paul Dalla Lana und Bill Auberlen sind, wenn sie zusammen antreten, auch stets zu beachten (bereits zwei Siege in dieser Saison).</p> <p>Außerdem dabei sind diesmal: Maxime Martin im zweiten Turner-BMW M3 und der zweite Mühlner Motorsport-Porsche mit Tim Bergmeister und Jeroen Bleekemolen. Einige Fahrer sind an diesem Wochenende doppelt beansprucht, unter anderem der bereits angesprochene Maxime Martin. Bill Auberlen, John Edwards und Spencer Pumpelly werden a<a href=" http:="" target="\">sogar in drei Serien (ALMS und beide Grand Am-Rennen) am Start stehen.

Das Rennen der Rolex Sports Car Series startet am Samstag um 23 Uhr deutscher Zeit und ist auf MotorsTV live zu sehen.

Rückblick: Asian Le Mans Series in Inje

Der Vollständigkeit halber ganz kurz ein Rückblick auf das erste Rennwochenende der Asian Le Mans Series im südkoreanischen Inje. Tatsächlich traten nur ganze acht Wagen das 3h-Rennen auf dem neuen Kurs namens „Inje Speedium“ an, davon zwei LMP2-Boliden und ein GTE-Ferrari. Der Sieg ging an das chinesische KCMG-Team mit Gary Thompson, James Winslow und dem sechzehnjährigen Akash Nandy. Die schnellste Runde, die dieses Team drehen konnte, war knapp drei Sekunden schneller als die des OAK Racing-Teams; beide starteten mit einem Morgan-Chassis, KCMG mit Nissan-Motor, OAK mit Judd-Aggregat. Bei OAK Racing kamen außerdem fünf Minuten mehr Boxenstandzeit zusammen, sodass sich insgesamt ein Abstand von fünf Runden akkumulierte, was am Ende nur Gesamtrang 3 bedeutete.

Gesamt-Zweiter wurde AF Corse mit dem GT3-Ferrari und Rugolo/Bertolini/Wyatt, ebenfalls fünf Runden vor dem nächsten Klassen-Konkurrenten. Der einsame GTE-Ferrari des Taisan Ken Endless-Teams erreichte Gesamtrang vier. Zwischen den beiden Ferrari 458-Varianten lagen in der schnellsten Rundenzeit nur drei Zehntel (zugunsten der GTE-Variante).

Das nächste Rennen der Asian Le Mans Series wird am 22. September in Fuji ausgetragen. Dann sollen 8 bis 10 Fahrzeuge mehr am Start stehen, allesamt Gaststarter aus der GT300-Klasse der beliebten Super GT-Serie. Doch was kommt danach?

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February 01 2012

11:50

Grand Am: Analyse der 50. 24h von Daytona

Ein sehr annehmbares 24 Stunden Rennen mit einer fantastischen Schlussphase von 4 Stunden gab es dieses Wochenende auf dem Daytona International Speedway zu sehen. Zum guten Eindruck trugen die TV-Übertragung samt Stream, hoher Zuschauerzuspruch und ein Überraschungssieger bei.

Die Prototypen

Die Startphase verlief bei den Prototypen sehr ruhig, außer für die Truppe von SunTrustracing. Das Auto geriet früh in technische Probleme, und wenige Stunden nach dem Start musste man das Auto leider mit Motornschaden irreparabel in der Box stehen lassen. Somit war einer der Favoriten früh im Rennen ausgeschieden. In den ersten Stunden nach dem Start übernahmen erstmal die beiden Fahrzeuge von Chip-Ganassi-Racing die Führung und alle Prototypen fuhren in einem gewissen Respektabstand hintereinander her. Nach knapp 3 Stunden und den ersten Cautions wendete sich das Blatt und die #60, zu diesem Zeitpunkt pilotiert von Justin Wilson, führte das Rennen an, knapp dahinter lag die #9 von Action Express Racing und auf Platz 3 #8 von Starworks Motorsports.

Nach etwas mehr als 6 Stunden waren bei den Prototypen noch 8 Fahrzeuge in der Führungsrunde. Bei Wiedereinstieg der Tv-Stationen nach einer sehr untypischen, ruhigenen Nacht für Daytona bildeteten die Top 5 die #60 von Michael-Shank-Racing, #01 von Chip-Ganassi, #8 von Starworks Motorsports, #6 das zweite Michael-Shank Auto und die #5 von Action Express Racing. Die #02 von Ganassi hatte über Nacht ein Problem mit dem Schalthebel und verlor dadurch einige Runden und auf Grund der wenigen Gelbphasen jegliche Siegchancen. Desweiteren ließ der Gainsco-Prototyp viel Zeit nach einem leichten Kontakt mit den Reifenstapeln viel Zeit liegen. Lucas Luhr verlor den Starworks-Ford mit der #8 zwischendurch und machte erhebliche Bekanntschaft mit den Wiesen von Daytona, was dem Team fast 2 Runden kostete.

Als noch 5 Stunden zu fahren waren lag die #01 von Chip-Ganassi in Führung, dahinter die #60 von Michael-Schank, #8 von Starworks, #6 ebenfalls von Michael-Schank und die #02 von Chip-Ganassi. Durch risikofreudiges Fahren und günstige Cautions schaffte es der Wagen mit der #8 4 Stunden vor Schluss wieder zurück in die Fuhrüngsrunde. Zu dem Zeitpunkt sah es so aus, als hätte das Auto große Siegchancen, da die Fahrer die besten und konstantesten Rundenzeiten fuhren, McNish fuhr Mammut-Stints von 2×3 Stunden bis zum Morgen und die schnellste Runde des Rennens.

Als noch 4 Stunden zu fahren waren und die oben genannte Caution kam, wurde das Rennen schlagartig belebter. Vorne waren nun die #60, die #8 und die #01 in der Führungsrunde und direkt hintereinander und lieferten sich einen sehr sehenswerten Dreikampf in dem es immer wieder hin- und her ging. Eine der Szenen des Rennes lieferten McNish (#8) und Negri Jr. (#60) wenig später ab, als sie 4-Wide (!) im Oval (!!) in der Steilkurve (!!!) 2 Gt-Fahrzeuge überholten. Das waren wirklich 2 Sekunden Luft anhalten, und dass es nicht knallte lag wohl daran, dass in den Gt-Fahrzeugen 2 erfahrene Piloten saßen.

Dann spielte die #60-Crew beim Boxenstopp ihr “Ass” aus und setzten A. J. Allmendinger ans Steuer, der das Rennen zu Ende fahren sollte, während McNish im Auto mit der #8 blieb. Die beiden konnten sich zu dem Zeitpunkt leicht vom Ganassi-Auto mit der #01 absetzen. McNish hatte nach dem Stop die Führung übernommen doch Allmendinger biss sich fest und versuchte ihn einmal  außenherum an der Einfahrt zum Infield zu überholen, wo ihn McNish zwar hart aber fair abdrängte. 2 Runden später folgte dann wohl die gefährlichste Aktion des Rennens. Allmendinger und McNish fahren Side-by-Side und natürlich mit Höchstgeschwindigkeit im Oval und Allmendinger drängt McNish etwas nach oben, dabei berühren sich die Autos leicht. Diese Berührung kann man durchaus Allmendinger zurechnen, auch wenn dazu immer 2 gehören. Bloß was McNish dann auf der Geraden macht, geht gar nicht: Er fährt Allmendinger bei Vollspeed ziemlich heftig in die Seite. Wäre dort jemand anderes als der ovalerfahrene Allmendinger am Steuer gesessen, hätte das auch ganz böse ausgehen können. Gut, dass es danach eine Caution wegen Debris gab.

Beim nächsten Boxenstop wurde McNish gegen Lucas Luhr getauscht. Dort machte die Ganassi-Truppe von der #01 fantastische Arbeit, und schob sich beim Boxenstop sowohl vor die #60 als auch vor die #08. Danach fuhren die 3 Prototypen in einem gewissen Respektabstand von 2 Sekunden bis eine Stunde vor Schluss des Rennens. Dann kam es unter grün zu den vorletzten Boxenstops, bei denen Pruett das Auto kaum vom Platz wegbekam. Es stellte sich schnell heraus, dass er nur noch die Gänge 3-5 hatte, weswegen er auch das Geschwindigkeitslimit in der Boxengasse überschritt, weil der Limiter nur im ersten Gang funktionierte. Die Folge war eine Durchfahrtsstrafe. Wenig später stellte sich heraus, dass man das Getriebe wechseln musste, und das dauerte einige Runden. Damit waren auch dem zweiten Ganassi-Auto jegliche Siegchancen durch technische Probleme genommen. Montoya brannte zwar zu dem Zeitpunkt in der #02 eine schnelle Runde nach der anderen in den Asphalt, das Auto sollte allerdings bis zum Schluss eine Runde zurück bleiben.

Durch das Zurückfallen der #01 hatte sich für die letzte Stunde der Kampf um die Führung auf einen Zweikampf reduziert, auch wenn nun auch durch günstige Cautions und guter Leistung das zweite Fahrzeug von Michael-Shank-Racing (#6) wieder in der Führungsrunde auftauchte, in den Zweikampf vorne eingreifen konnte das Auto jedoch nicht mehr. Nun kam die Glanzsstunde von A. J. Allmendinger, der es schaffte, Ryan Dalziel, der den Schlussstint für die #8 fuhr, immer sicher auf mindestens 5 Sekunden Distanz zu halten und so das Rennen für die Truppe von Michael-Shank-Racing  zu gewinnen. Es war nur fair von der Grand-Am, dass sie am Ende keine Cautions mehr gab, die auch nicht unbedingt nötig waren, um nicht in den Zweikampf einzugreifen.

Michael-Shank-Racing schafft es also mit einer fantastischen Leistung die Plätze 1 und 3 bei den 24h von Daytona herauszufahren. Ich hoffe, dass dies dem Team auch hilft ihr Indycarprogramm zu finanzieren. Auf Platz 2 kommt mit einer ebenfalls sehr starken Leistung das Starworks Auto mit der #8 ins Ziel und die beiden Ganassiautos verpassen das Podium knapp. Allgemein war es nach den Practice-Sessions sehr überraschend, dass die Ford-Rileys so gut gingen, während die neuen sehr hübschen Corvette-Prototypen leider enttäuschten. Die besten Corvetten waren die beiden Fahrzeuge von Action Express Racing auf den Plätzen 5 umd 9. Mit am enttäuschensten dürfte das Rennen für die Jungs von Suntrustracing gewesen sein, für die das Rennen eigentlich nie richtig los ging. Ein sehr unaufälliges. aber solides Rennen lieferte die #77 von Doran Racing ab, die am Ende auf Platz 7 landete.

Die GT-Kategorie

Bei einem so großem GT-Feld ist es fast unmöglich den Überblick auch nur über alle siegfähigen Autos im Rennen zu behalten, deswegen gibt es hier eine kleine Übersicht von ausgewählten Fahrzeugen. Bloß eines war vor dem Start des Rennens klar: Der Weg zum Sieg würde nur an den über 20 Porschefahrzeugen vorbeiführen, die von diversen Teams eingesetzt wurden (allein 5 von TRG). Und die bestätigten am Ende ihre Favoritenrolle.

Bei den Ferraris hatte man das Gefühl, dass ihnen speziell mit Blick auf das Risiteam und deren Topbesetzung etwas Leistung fehlte und sie sich das Leben selber schwer machten. Kurz nachdem Start kollidierten beispielsweise die #03 von Extreme Speed Motorsports mit dem Risi Ferrari (#63) der am Ende 5. werden sollte und somit bester Ferrari. Das ist zwar eine respektable Leistung, aber man hatte sich da doch etwas mehr erwartet. Der zweite Risi Ferrari hatte gleich am Anfang des Rennens einen Reifenschaden, später Motorenprobleme und fuhr im Endeffekt nur knapp 150 Runden, Platz 41. Der Waltrip Ferrari kam am Ende auf den 22. Platz, nachdem Waltrip das Auto kurz vor Ende nochmal sanft in die Reifenstapel setzte.

Kurz nach dem Start führte in der GT der Brumos Porsche (#59), dahinter lag der Porsche mit der #(44) von Magnus Racing und der Alex Job Racing Porsche mit der #23, wovon auch 2 am Ende aufs Treppchen klettern sollten. Die #44 von Magnus Racing gewann das Rennen mit einer bärenstarken Leistung vor der #67 von TRG, die sich über Nacht nach vorne arbeiteten und der #59 von Brumos Racing. Die 3 Fahrzeuge lieferten sich immer wieder ansehnliche Duelle um die Spitze über fast das gesamte Rennen.

Der Flying-Lizzard-Motorsport-Porsche lag die ganze Zeit gut im Rennen, bis er leider von einem Reifenschaden aufgehalten wurde und jegliche Siegchancen dahin waren, am Ende wurde es nur Platz 15 für die sehr ambitionierte Truppe. Der Porsche von Franz Engstler war leider kaum in Bild und erreichte das Ziel nur als 34.

Gut unterwegs waren zwei der drei Camaros. Die #57 von Stevenson Motorsports kam auf Platz 4 und war in der gleichen Runde wie der Drittplatzierte Brumosporsche. Auf Platz 9 kam der Autohaus Motorsports Camaro mit der #88 ins Ziel. Der dritte Camaro im Feld von Stevenson Motorsports (#75) wurde 30.

Der am besten besetzte Mazda, eingesetzt von Speedsource (#70), wurde auch gleichzeitig Bestplatzierter als 6. Trotz einiger kleinerer Probleme erreichte der Dempsey Racing Mazda (#40) Platz 10. Das zweite Auto von Dempsey Racing mit der #41 wurde leider bei einem Unfall sehr stark beschädigt und kam nur auf Platz 27.

Die BMW M3 erlebten dagegen ein eher schwaches 24 Stunden Rennen. Die 2 von Turner Motorsports eingesetzten Fahrzeuge kamen wegen diversen Problemen unter anderem mit der Motorenkühlung nur auf die Plätze 16 und 43. Einen rabenschwarzen Tag erlebten die beiden Audis. Allen voran, wie leider erwartet, der von Oryx Racing, der zwar nur einen Platz schlechter (32) als der von APR eingesetzte platziert war, aber in etwa 5 Cautions auslöste, entweder durch Fahrfehler oder technische Probleme.

Allgemein bot das GT-Feld wieder tolle Action und natürlich jede Menge Überholmanöver, klasse Positionskämpfe und am Ende ein ebenfalls knappes Finish, die ersten beiden lagen im Ziel auch nur 10 Sekunden auseinander.

Die Übertragung und das Drumherum

Hier muss man Speed und Radio Le Mans ein Lob aussprechen. Auch wenn die Werbung während der TV-Strecke von Speed etwas nervig war, hat man doch eine vernünftige TV-Übertragung auf die Beine gestellt. Leider kam mir die GT-Klasse etwas zu kurz, aber das ist ja meistens so. Am besten war allerdings der Stream während der Nacht, der ausnahmsweise mal nicht “geoblocked” war. Dieser hatte eine gute Qualität (1300 kbits) und 4 Kameras zur Auswahl: Turn 2, Bus Stop, Turn 4 und die Roof Cam ! Die Roof Cam muss ganz oben auf der Haupttribühne gestanden haben und wurde die ganze Nacht, also über 7 Stunden von einem Kameramann (!) , genannt Ray Ray, bedient, der die ganze Zeit fantastische Bilder lieferte. Es war nämlich möglich durch die Position der Kamera die gesamte Strecke abzudecken und absolut großartige Panaromabilder zu produzieren. Der Stream war werbefrei und übernahm den Radio Le Mans Kommentar, der ja immer großartig ist. Hier kann man nur sagen: bravo Speed!

Sehr positiv für die Grand-Am waren auch die Zuschauerzahlen. Auch wenn die zugegebenermaßen sehr großen Tribünen immer noch sehr leer waren – das Infield war komplett ausverkauft, es waren so viele Zuschauer vor Ort, wie nie zuvor. Alles in allem war es ein tolles Rennen ohne schwere Unfälle mit einer sehr guten Übertragung und sehr ansprechender Action. Ein gelungener Start ins Motorsportjahr 2012.

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September 16 2011

16:00

Vorschau: ALMS in Laguna Seca / Grand-Am in Mid-Ohio

Mit zwei Ausdauerrennen auf klassischen US-Kursen beendet die ALMS ihre Saison – als erstes an der Reihe: Laguna Seca.

Über sechs Stunden wird am Samstagabend gefahren – in die Abendstunden hinein, was immer wieder für tolle Bilder sorgt. Und da es auch noch einige interessante Neuzugänge bzw. Rückkehrer im Feld gibt, sollten sich Sportwagen-Fans dieses Rennen nicht entgehen lassen. Laguna Seca allein schon ist legendär und sollte jedem Motorsport-Fan ein Begriff sein: die Corkscrew ist quasi die Eau Rouge des Westens; die Andretti Hairpin produziert oft tolle Überholmanöver ebenso wie Fahrfehler; Turn 10 ist dank Banking schneller als sie auf den ersten Blick scheint; und so weiter und so fort… Viele Geraden gibt es in Laguna Seca nicht, aber wer braucht schon Geraden, wenn man solche Kurven hat.

Eine Runde mit dem Chris Dyson in seinem aktuellen Lola-Mazda (für die Marke ist es quasi das “Heimrennen”, immerhin sind sie schon länger namensgebende Sponsor der Strecke) sieht so aus:

Überholen und Überrunden wird dadurch natürlich schwierig und man sieht häufig harte Zweikämpfe, bei denen ein schnellerer Wagen nicht vorbei kommt, einfach weil die Geraden zu kurz und zu ungerade sind – das führt zu spektakulären, manchmal leider auch eher haarsträubenden Szenen (beides bot etwa aLivestream</a>. Ein paar Klicks entfernt finden sich auch alle sonst nötigen a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Infos wie Spotterguide, Live Timing, Streckenplan usw.

Grand-Am – Mid-Ohio

Die Stiefschwester der ALMS findet ja meist in Europa, und entsprechend auch hier im Blog, weniger Beachtung, da die Serie nach NASCAR-Vorbild weniger international ausgerichtet ist und auch von den Fahrzeugen her eher auf den amerikanischen Geschmack abzielt. Das könnte sich aber im nächsten Jahr ändern, denn die GT-Klasse wird zum 50. Jubiläum der 24h von Daytona einigen europäischen Zuwachs bekommen: Ferrari hat den F458, Audi den R8 LMS auf die spezifischen Anforderungen der Serie umgerüstet, Mercedes wird vermutlich auch in näherer Zukunft noch hinzustoßen.

Nun steht aber erstmal das letzte Rennen der 2011er Saison an, ein dreistündiger Lauf auf dem Mid-Ohio Sports Car Course. Die ALMS lieferte dort vor gut gefüllten Rängen (es war ein Doubleheader-Event mit den IndyCars) bei teilweise heftigem Regen ein spektakuläres Rennen ab. Den gab es allerdings nicht live im TV zu sehen – die in NASCAR-Besitz befindliche Grand-Am hat nun den „guten“ TV-Deal mit vielen Live-Rennen auf dem NASCAR-Sender SpeedTV.

In der Rolex Sports Car Series ist in beiden Klassen die Meisterschaftsentscheidung noch nicht gefallen. Bei den Daytona Prototypes liegen Scott Pruett und Memo Rojas mit 20 Zählern Vorsprung vor Max Angelelli und dem jungen Ricky Taylor an der Spitze; letzterer hat im Laufe der Saison für einiges Aufsehen gesorgt. Bei 35 Punkten ist zwar noch einiges möglich, aber dafür müsste das Ganassi-Duo – das in den letzten vier Jahren zweimal Meister wurde und die beiden anderen Male knapp Zweite – allerdings schon ein schlechtes Rennen erwischen.

Auch die Motoren-Wertung könnte über die Positionen der beiden entschieden werden, dort liegt Chevrolet (mit u.a. SunTrust Racing) nur zwei Punkte vor BMW (Ganassi). Auf bestem Wege, den vermutlich letzten Chassis-Titel in der Ära der zweiten Generation der DPs einzufahren, ist wieder einmal Riley. Übrigens ist auch United Autosports wieder am Start, Ex-F1-Pilot Mark Blundell wird neben Teamchef Zak Brown am Steuer des in Kooperation mit Michael Shank Racing eingesetzten Riley-Ford sitzen.

Bei den GTs geht es auch in der Fahrerwertung extrem eng zu: nur drei Punkte trennen Jordan Taylor/Bill Lester (Autohaus-Camaro) von Andrew Davis/Leh Keen (Brumos-Porsche), weitere zwei Punkte zurück liegen Jonathan Bomarito/Sylvain Tremblay (SpeedSource-Mazda) in Lauerstellung. Für den US-Markt dürfte es nicht von Nachteil sein, wenn mit dem Chevy Camaro ein amerikanischer Wagen den Titel holt – die Verteidigung im nächsten Jahr dürfte gegen die europäische Konkurrenz umso schwieriger werden.

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August 12 2011

06:00

NASCAR: Watkins Glen Vorschau

An diesem Wochenende steht wieder ein besonderes NASCAR-Rennen an. Nachdem an Spannung und Regen kaum zu übertreffenden Rennen in Pocono  fährt die NASCAR das zweite und letzte Rundstreckenrennen auf dem traditionsreichen Kurs von Watkins Glen im Bundesstaat New York.

Das dürfte ein sehr unterhaltsames Rennen in Watkins Glen werden. Der Kurs ist zwar nicht ganz ungefährlich, zählt aber eindeutig zu den beliebteren Rennen im Kalender. Information zur Strecke gibts wie immer adie Links zu den aktuellen Ständen in der Fahrer-</a> und a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Owner-Wertung sowie ein Zeitplan für das Wochenende:

Ausstrahlungsdaten (die Trucks machen diese Woche Pause, dafür ist die Grand-Am dabei) :

Freitag 12.08.2011:

  • 18.00 Uhr Speed Sprint Cup Practice #1
  • 20.00 Uhr Speed Nationwide Series Practice #1
  • 22.00 Uhr Speed Sprint Cup Final Practice

Samstag 13.08.2011:

  • 15.30 Uhr Speed Nationwide Series Qualifying
  • 17.30 Uhr Speed Sprint Cup Qualifying
  • 20.00 Uhr ESPN Nationwide Series Rennen, green gegen 20.19 Uhr

Sonntag 14.08.2011:

  • 00.00 Uhr Grand-Am Rennnen
  • 19.00 Uhr Sprint Cup Rennen, green gegen 19:19 Uhr

Zeiten MESZ, alles (insbesondere Green-Zeiten) ohne Gewähr.

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January 29 2011

13:41

Grand Am: 24H von Daytona

Der traditionelle Saisonstart findet in Daytona statt. Das 24H Rennen ist ein Klassiker, bei dem jede Menge Prominenz dabei ist.

Die 24H von Daytona gibt es seit 1966 mit einer kurzen Unterbrechung im 72 (6 Stunden Rennen) und einem Totalausfall 1974 (Ölkrise). Und schon immer war es Tradition, dass das Rennen die Motorsportsaison eines Jahres einläutet. Dem guten und warmen Wetter in Daytona sei Dank, muss man nicht frieren. Über die Jahre haben die Klassen, die dort antreten dürfen, immer wieder gewechselt. Früher waren die Prototypen unterwegs, die man auch aus Le Mans kennt, dann wurden sie verbannt und es fuhr nur die GT Klasse. Seit 2005 gibt es die bekannten, eher nicht so schönen Einheits-Prototypen von Riley, die um den Gesamtsieg kämpfen. Dazu gibt es eine GT-Klasse nach IMSA-Regeln, die aber den europäischen GT2/GT3 Regeln nicht unähnlich sind.

Aber zunächst zur Prototypenklasse, die auch fahrerisch am stärksten besetzt ist. Als Dauersieger (06, 07, 08) und letztjähriges Meisterteam ist wohl Ganassi als erster Siegesanwärter zu nennen. Beide Wagen sind sehr gut besetzt. In der #01 sitzen Joey Hand, Scott Pruett, Graham Rahal und Memo Rojas. Bis auf Rahal alles erfahrerne Langstreckenexperten, Pruett und Rojas haben das Rennen 2008 auch gewinnen können. In der #02 werden sich Scott Dixon, Dario Franchitti, Jamie McMurray und Juan Pablo Montoya abwechseln. Nominell gesehen sollte die #02 stärker besetzt sein, allerdings hat mit McMurray auch einen kleinen Unsicherheitsfaktor im Wagen sitzen.

Die Liste der möglichen Sieger ist allerdings in diesem besonders lang, also wird es nicht für Ganassi. In der #5 sitzen mit David Donohue, Burt Frissel Darren Law und Buddy Rice ebenfalls vier sehr erfahrene Piloten in einem Riley/Porsche. Auf der Pole steht aber das bekannte Flying Lizard Team, die Riley/Porsche einsetzen und auf die Fahrer Jörg Bergmeister, Patrick Long, Seth Nieman und Johannes van Overbeek setzen. Alles sehr erfahrene Leute, die zudem sehr schnell sind und sich die Pole sichern konnten. Die alten Bekannten vom “Suntrust Team” sollte man auch nicht vergessen. Max Angelelli, Ryan Briscoe, Ricky Taylor und Wayne Taylor wurden nur knapp auf Platz zwei verwiesen. Die #99, das Gainsco Team ist mit Jon Fogarty, Alex Gurney und NASCAR Champion Jimmie Johnson besetzt. Dessen Einsätze in Daytona waren bisher allerdings nicht gerade mit rasend viel Erfolg gekrönt. Zu nennen sind auch noch unbedingt Level 5 Motorsport (Riley/BMW) die auf Ryan Hunter-Reay, Raphael Matos, Scott Tucker und Richard Westbrook setzen, die allerdings in der Qualifikation massive Probleme hatten.

Die weiteren Teams sind meist ebenfalls richtig gut besetzt, von daher ist es schwer einen Favoriten auszumachen. Die Pace werden das Ganassi und Suntrust Team vorgeben, vor allem über die Distanz. Aber wie im letzten Jahr kann durchaus ein totaler Außenseiter gewinnen.

In der GT-Klasse geht es ebenfalls sehr international zu. Die Pole holte das TRG Team, unter anderem mit Wolf Henzler am Steuer. Überhaupt waren die Porsche GT3 richtig gut drauf. Auf Platz zwei kam der zweite TRG mit Dominik Farnbacher und Lucas Luhr, erst dahinter der erste, allerdings hoch gehandelte Camaro in dem unter anderem der blitzschnelle Johnny O’Connell seine Runden drehen wird. Die weiteren Plätze werden zunächst von weiteren Porsche und Camaros belegt. Die sonst so dominanten Madzda RX8 haben, zumindest in der Quali, ein wenig den Anschluss verloren. Erst auf Platz 14 findet sich der erste RX8 mit der Familie Nonnamaker am Steuer.

Als Exoten gelten die Ferrari 430 und die beiden BMW M3. Beide werden mit dem Ausgang des Rennens vermutlich nichts zu haben. Wer dieses Jahr gewinnen möchte, muss offenbar in einem Porsche sitzen. Wie üblich wird es in der GT-Klasse lange eng zu gehen, ein Blick auf das Live-Timing lohnt also.

Die Strecke in Daytona ist ja bekannt. Man fährt das gesamte Speedway, allerdings mit einem Infield und einer Schikane vor Turn 3. Das Infield wurde, im Gegensatz zum Speedway, nicht neu asphaltiert. Ich hatte schon befürchtete, dass die unterschiedlichen Beläge zu Problemen führen können, aber bisher hat man in der Richtung nichts gehört. Dennoch wird man abwarten müssen, wie sich das über die Distanz entwickelt.

Startaufstellung und Fahrerbesetzung gibt es hier.
Livetiming gibt es hier
Übersicht über die Übertragungszeiten findet man wie immer in unserer TV-Vorschau

Start des Rennens ist um 21.30 Uhr. SpeedTV startet um 21.00 Uhr mit der Übertragung starten, aber ingesamt “nur” 14 Stunden des Rennens live übertragen. Eurosport 2 überträgt stundenweise.

August 04 2010

15:58

Sportwagen: Am Vorabend eines Krieges?

Die GT-Serien von FIA und SRO waren in Spa unterwegs, am kommenden Wochenende fährt die ALMS in Mid-Ohio und die Grand-Am in Watkins Glen. Aber wichtiger ist momentan das Gesamtbild: was geschieht in den nächsten Jahren mit dem Sportwagen-, insbesondere mit dem GT-Motorsport?

Aus gegebenem Anlass möchte ich heute vor den Rennanalysen (ich habe auch leider fast nichts aus Spa sehen können) und ALMS-Vorschau erstmal die Frage diskutieren, wo eigentlich der Sportwagen-Motorsport momentan hinsteuert. Denn der Streit zwischen dem Automobile Club de l‘Ouest (ACO), der seit jeher die 24h von Le Mans und in den letzten Jahren auch die zugehörigen Serien organisiert, und Stéphane Ratels SRO Motorsports Group, die für die aufstrebenden FIA- und nationalen GT-Serien verantwortlich zeichnen, wird mit der neuen GT2-Serie der SRO 2011 weiter vertieft werden. Auf beiden Seiten herrscht eine unterschiedliche Auffassung davon, wie Sportwagenrennen aussehen sollten, dazu kommt entsprechend eine sture Haltung des Selbst-bestimmen-Wollens.

Außerdem möchte in einer Zeit, in der der GT-Sport einen Boom erlebt, jeder, der in diesem Bereich Rennen veranstaltet, möglichst viel von diesem Kuchen abhaben. Jeder möchte sein eigenes Regelwerk aufstellen, möglichst viele Fahrzeuge in der eigenen Teilnehmerliste haben und über eine gelungene Vermarktung viele Zuschauer und entsprechend viel Geld damit herausschlagen.

Die GT1-Klasse hat bereits „die Seiten gewechselt“: einst eine starke und beliebte, aber zu teure Klasse bei den 24h von Le Mans, wo man in den 90er Jahren um Gesamtsiege mitfuhr, wurden diese Fahrzeuge nun für 2011 von der Sarthe verbannt, während (bzw. weil!) die aus der FIA GT-Meisterschaft hervorgegangene GT1-Weltmeisterschaft von SRO und FIA dagegen ein recht gutes erstes Jahr erlebt. Man hat ein volles Starterfeld mit sechs unterschiedlichen Herstellern, mit dem privat aufgebauten Alpina-BMW hat sich für nächstes Jahr auch bereits Zuwachs angekündigt.

Das Reglement ist Geschmackssache. Mit „Gran Tourismo“ im Wortsinne haben die einstündigen Rennen nichts mehr gemein, dank Balance of Performance und Erfolgsgewichten herrscht Gleichmacherei in einer Kategorie, deren Stärke eigentlich gerade die Diversität ist. Auf der Plus-Seite bekommt man so TV-taugliche und spannende Rennen sowie eine knappe Meisterschaft.

Nächstes Jahr wird sich dieser Kampf auf die GT2 ausweiten. Stéphane Ratel hat am Rande der 24h von Spa azukünftige Ausrichtung</a>: das bisher sehr enge, weil auf Kosteneinsparung und Chancengleichheit ausgerichtete, technische Reglement soll modernisiert und etwas aufgelockert, die klobigen Daytona Prototypes auch optisch attraktiver werden. Unabhängig von potentiellen Reglements-Änderungen wird Dyson Racing bereits ab dem nächsten Rennen auch nach mehrjähriger Pause wieder in die DP-Serie a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">einsteigen, man betont allerdings, dass der ALMS-Einsatz weiterhin Priorität habe.

Reglements-Modernisierung und -Auflockerung sollen sich auch auf die GT-Klasse beziehen, die so noch mehr internationale Hersteller anziehen soll. Man möchte die GT3-Fahrzeuge von Audi, Mercedes und Co anlocken, nachdem aktuell Mazda, Porsche und Pontiac das Gesicht der Klasse bestimmen. Eine Kooperation mit der FIA ist dabei nicht undenkbar, nachdem Jean Todt ja bereits Anfang Juli in Daytona war, als dort neben der NASCAR auch die Grand-Am fuhr.

Und dann ist da auch noch diese noch nicht näher spezifizierte Kooperation zwischen DTM und Grand-Am und die Frage, wie denn nun das aoffiziellen Stream</a> zu sehen, für den man sich im Vorfeld a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">anmelden muss. Wer das schon für die 6h von Laguna Seca getan hat, brauch sich für den Service nicht noch einmal zu registrieren. Und auch wer zum Live-Schauen keine Zeit hat, kann sich anmelden, denn man kann die gestreamten Rennen dort auch on-demand nachträglich schauen.

July 16 2010

15:00

Sportwagen-Vorschau: LMS in Portimao, GT Masters in Assen und Grand-Am in New Jersey

Die Le Mans Series startet mit stark ausgedünntem Feld in der Algarve in die Post-Le Mans-Phase, die GT Masters feiert ihr Bergfest beim einzigen Auslandsrennen in Assen und die Grand-Am tritt in New Jersey an.

Seit dem Rückzug von Peugeot und Audi als Vollzeit-Teilnehmer Anfang 2008 hat die Le Mans Series bei manchen Rennen das Problem, dass sie mit einem sehr dünnen Prototypen-Feld aufläuft. „Dünn“ hieß aber meist immer noch, dass so um die 40 Fahrzeuge am Start standen. In Portimao wird aber an diesem Wochenende ein Negativrekord erreicht werden: 33 Teams haben sich für das Rennen gemeldet, zieht man die sieben Formula Le Mans-Fahrzeuge ab, bleiben noch 26 reguläre Entries. In der Post-24h-Phase wollen offenbar viele Teams den weiten Weg ins südliche Portugal nicht auf sich nehmen. Testen braucht man nicht mehr, manche leiden noch unter den Le Mans-Nachwirkungen (das Ginetta-Chassis der Mansells wird erst für Budapest wieder fahrbereit sein, Nigel selbst erst in Silverstone) und das liebe Geld dürfte sicher auch eine Rolle spielen.

So sind also nur vier LMP1-Fahrzeuge dabei: der Oreca-Peugeot 908 (Lapierre/Panis/Sarrazin) wird als einziger Diesel wohl wieder Favorit sein, auch wenn der ACO über eine Restriktor-Erweiterung von 4% den Nachteil der Benziner zu verringern versucht. Diese, namentlich der Signature-Aston Martin (Ragues/Mailleux/Ickx) und die zwei Rebellion-Lolas (Jani/Prost und Belicchi/Boullion) scheinen im ersten freien Training aber trotzdem noch über 1,5 Sekunden weg zu sein, werden sich also um die Podestplätze streitem, der vierte ist dabei der Dumme.

Unter den acht LMP2-Fahrzeugen nimmt Quifel-ASM eine Sonderstellung ein: für das in Lissabon stationierte Team von António Simões und den Piloten Miguel Amaral (weniger für seinen französischen Kollegen Olivier Pla) ist der Algarve-Lauf das Heimrennen – entsprechend motiviert wird die Mannschaft sein. Die stärkste Konkurrenz dürfte aus dem Hause Strakka sowie von den beiden OAK-Pescarolos und dem RML-Lola (neu dabei: Ben Collins, der Erfahrung aus V8 Supercars-Ausdauerrennen hat) kommen. Bruichladdich und Pegasus (wieder mit dem Oreca-Chassis statt dem neuen Norma) sind auch dabei, die deutsche Kruse-Schiller-Mannschaft hat kurzfristig zurückgezogen.

Ab Ungarn wird es a  

July 02 2010

18:45

Vorschau: GT1 & GT3 in Le Castellet / Grand-Am in Daytona

Der Circuit Paul Ricard wird 40, GT1-WM und GT3-EM kommen zum Feiern vorbei. Auch in den USA ist Party angesagt, die Grand-Am fährt kurz vorm Unabhängigkeitstag in Daytona und auch hier steht ein rundes Jubiläum an.

Die nahe Marseille gelegene Bahn kann auf eine bewegte Geschichte zurückblicken: nach dem Ende der F1-Ära lange verwaist und dann zur Teststrecke modifiziert, mausert sie sich langsam aber sicher wieder zu einer beliebten Rennstrecke, vor allem für Sportwagenserien. Zuerst waren es Markenpokale, die hierher zurückkehrten, dann kam die FIA-GT, die nun durch die GT1-Weltmeisterschaft abgelöst wird. Die tritt an diesem Wochenende gemeinsam mit der GT3-Europameisterschaft an und bildet so das zweite große Event des Jubiläumsjahres, nachdem im April bereits auch die Le Mans Series zu einem 8h-Rennen in Le Castellet zu Gast war.

Als eine der frühen Retortenbahnen mit für damalige Verhältnisse recht großen Auslaufzonen war der Circuit Paul Ricard nicht von Anfang an besonders beliebt (Marc Surer etwa kritisierte das sehr künstlich wirkende kurvige Infield), heute aber gilt die endlose Mistral-Gerade mit der anschließenden Signes-Kurve beinahe als Kult.

Trotz der Auslaufzonen verunglückte Elio de Angelis 1986 bei einem Formel 1-Test tödlich, was zu einer Verkürzung über eine grausam enge Querspange führte. Heute gibt es neben diesen beiden Varianten noch unzählige weitere, denn unter Bernie Ecclestone wurde der Kurs ab 1999 zu einem High Teck Test Track aufgerüstet. An diesem Wochenende wird die Variante mit der langsamsten der drei La Verrerie-S-Kurven sowie einer Schikane in der Mitte der langen Mistral-Geraden gefahren. Letztere raubt der Strecke zwar ihr prägendes Element, aber dürfte eine gute Überholmöglichkeit darstellen.

Charakteristisch sind heute die blauen und roten Streifen der asphaltierten Auslaufzonen. Diese stellen als Sicherheitskonzept eingerichtete unterschiedliche Grip-Zonen dar, sind aber bei den Zuschauern eher unbeliebt, auch wenn die GT1-Promoter a  

May 26 2010

00:18

Rückblick: ALMS, GT1 & GT3 // Vorschau: GT Masters in Hockenheim & Grand-Am in Lime Rock

Am vergangenen Wochenende haben die Sportwagen tollen Motorsport geliefert. Wenn man ALMS und GT1 als Vorgeschmack für Le Mans begreift – einige Teams nehmen schließlich dort teil – kann einem schon jetzt das Wasser im Munde zusammen laufen.

Vorweg: wer Sportwagenrennen mag und sich schonmal für Le Mans aufwärmen möchte, der sollte sich die 6h von Laguna Seca, die die American Le Mans Series am Wochenende fuhr, auf jeden Fall selbst angucken. Was die GT-Klasse dort an Spannung geboten hat, ist in einem Langstreckenrennen kaum zu übertreffen und auch bei den LMPs wurde der Kampf um den Gesamtsieg trotz des kleinen Starterfeldes erst kurz vor dem Ende entschieden.

Der erstmalig angebotene Livestream war bis auf das leicht verzerrte Bildformat klasse, unter dieser Adresse kann man sich das Rennen auch jetzt noch (nach kostenloser Anmeldung) on demand in voller Länge ansehen. Bleibt zu hoffen, dass dieser Service auch wieder Anfang August geboten wird, denn dann fährt die Serie in Mid-Ohio und es wird wieder keine Live-Übertragung auf Speed geben. Noch schöner wäre es natürlich für uns Europäer, wenn jedes Rennen dort gezeigt würde, aber ich fürchte, dem werden vertragliche Vereinbarungen mit Speed entgegenstehen.

Zum Rennen: bei den LMPs war es eines des „Zurück-Kämpfens“: erst musste sich Simon Pagenaud durch das gesamte Feld boxen, nachdem dem Highcroft-Team sein zweiter Startplatz aberkannt worden war, da im Training nicht alle Fahrer ausreichend Zeit im Auto verbrachten; Paul Drayson und Johnny Cocker hatten gut zu tun, nachdem ersterer den grünen Lola in der zweiten Runde in den Kies gesetzt hatte und man durch die Bergung zwei Umläufe auf den Führenden verlor, bis der Wagen dann liegenblieb, weil sich das Getriebe in Wohlgefallen und „Schokolade“ (O-Ton Cocker) aufgelöst hatte; Klaus Graf und Sascha Maassen mussten versuchen, Memo Gidleys Dreher bei einem der Restarts sowie die verlorene Zeit durch daraus entstandene Getriebeprobleme wettzumachen; und an einer ähnlichen Augabe versuchten sich die Piloten des Dyson Racing-Lola Mazda, nachdem Andy Meyrick sich beim Anwärmen der Reifen hinter dem Safety Car gedreht und den LMP-Challenge-Oreca von Johnny Mowlem eingesammelt hatte.

Letztere waren dabei erfolgreich: zur Rennmitte lag man noch mit einer Runde Rückstand hinter dem Highcroft-HPD, der in Runde 55 schließlich die Führung von den sich vorher um selbige balgenden Konkurrenten Cytosport und Intersport übernommen hatte, doch durch geschicktes Timing eines Boxenstopps und eine glücklich gefallene Gelbphase konnte die Mannschaft aus Poughkeepsie wieder in die Führungsrunde aufschließen. Und dann schlug die Stunde des Guy Smith, der den Wagen bereits am Vortag überraschend auf die Pole gestellt hatte – die erste Pole eines nicht mit Michelins bereiften Fahrzeugs in der ALMS seit 2004. Smith legte eine schnelle Runde nach der anderen hin, darunter mit 1:14:262 die schnellste des Rennens und überholte schließlich den führenden Franchitti außen herum am Ende der Start/Ziel-Geraden. Gebracht hat all das am Ende nichts, denn etwa eine halbe Stunde vor dem Ende rollte der Lola-Mazda mit technischem Defekt aus, Highcroft siegte mit sieben Runden Vorsprung vor dem Cytosport-Porsche RS Spyder. Der Patt in der Meisterschaft ist damit aufgehoben, das Honda-Team führt nun mit vier Punkten Vorsprung.

Noch viel spannender war das Rennen in der GT-Klasse: zur Rennhälfte waren noch acht Fahrzeuge in der (Klassen-)Führungsrunde, alle Marken waren vertreten. Nicht nur die etablierten Teams, sondern auch einer der Extreme Speed-Ferrari mischte mit, Johannes van Overbeek konnte die schnellste Rennrunde verbuchen. Immer wieder mussten auch enge Lücken durch den GT Challenge-Verkehr gesucht werden, was Platzwechsel forcierte.

Bis zum Rennende hatten sich die Reihen ein wenig gelichtet und die Abstände vergrößert, aber drei Fahrzeuge kämpften weiterhin im Zehntelsekundenabstand um den Klassensieg: vorn der #90 BMW mit Müller/Hand, dahinter Bergmeister/Long im #45 Flying Lizard-Porsche und die #4 Corvette von Gavin/Beretta. Bis schließlich der zweite BMW die letzte Gelbphase auslöste: beim Restart nach deser überrumpelte der eine Kalifornier Patrick Long den anderen, Joey Hand, indem er sich in der letzten Kurve im Verkehr mutig neben den Porsche setzte, der keinen Platz und keine Zeit mehr für einen Konter hatte. Zu abgebrüht, um sich diesen Sieg noch nehmen zu lassen, überquerte Long acht Runden später als erster die Ziellinie.

Die zwei Pratt&Miller-Corvettes, die Risi-Ferrari und der meisterschaftsführende Flying Lizard werden in zweieinhalb Wochen nach Le Mans reisen (außerdem der noch an Zuverlässigkeitsproblemen leidende Jaguar). Dort werden sie auf die europäischen BMWs, die Ferrari vom AF Corse-Team und vor allem auf die starken Felbermyr-Proton-Porsche treffen. Auf diese Schlacht mit dem vielfältigsten und hochwertigsten GT2-Starterfeld, das seit Jahren in Le Mans an den Start gegangen ist, kann man sich nur freuen!

GT1-WM

In Brünn schien sich zu bestätigen, dass die Maserati in den mittelschnellen, flüssigen Kurven am stärksten waren. Nach Doppelpole für das Vitaphone-Team, dessen Wagen im dritten Qualifying-Segment als einzige Runden unter 1:56 Minuten gewannen Bartels und Bertolini auch das Qualifikationsrennen am Samstagabend von der Pole aus, viereinhalb Sekunden dahinter kamen Turner/Enge im Aston Martin ins Ziel. Die britischen Edel-Sportwagen hatten allerdings einen höheren Topspeed als die Italiener, nur noch knapp geschlagen von den Nissan, doch das Kurvenverhalten sprach eindeutig für Maserati.

So sah es auch im Hauptrennen am Sonntag nach einer souveränen Vorstellung aus, aber leider spielten in diesem entscheidenden Lauf eine misslungene Startprozedur und zwei Safety Car-Phasen die Hauptrolle. Am Start gab die #1 etwas zu früh Gas, der daneben startende Tomas Enge im Young Driver Aston Martin reagierte anscheinend auf ein kurz von der Boxenmauer herausgehaltenes Schild und die sehr lange auf Rot bleibende Ampel: er war infolgedessen wohl der Meinung, weil der Maserati zu früh die Startformation verlassen habe, sei kurzfristig eine weitere Einführungsrunde angeordnet worden. Damit lag er aber offensichtlich falsch und fiel weit ins Mittelfeld zurück.

Nach der frühen ersten Gelbphase (Rahel Frey war in den Kies geschubst worden) lag der Maserati weiter vorn, bekam dann jedoch tatsächlich eine Stop&Go-Strafe für den zu frühen Start. Da das Feld nach dem Restart noch eng zusammen war, verlor Bertolini beim Absitzen der Strafe viele Plätze.

Nach einem Zwischenfall zwischen Hegersport-Pilot Margaritis und einem stocksauren Bas Leinders kam kurz vor Rennmitte das Safety Car noch einmal heraus – pünktlich zum Boxenstopp-Fenster: fast alle Fahrzeuge gingen auf einmal an die Box, dadurch war es zu eng, und wer rangieren musste, verlor. Gewinner dieses Boxengassen-Trubels waren die Sieger vom Saisonauftakt, Thomas Mutsch und Romain Grosjean, die als erste auf die Strecke zurückkamen und diese Führung auch nicht mehr abgaben, auch wenn sie die gesamte zweite Rennhälfte über verfolgt wurden; und zwar überraschenderweise von Darren Turner im so schlecht gestarteten Aston Martin!

Am Ende des Rennens sollten die Top5 innerhalb von 1,8 Sekunden die Ziellinie überqueren, eine sehenswerte Aufholjagd hatte bis dahin Michael Bartels abgeliefert, der sich auf eben diesen fünften Platz vorgearbeitet hatte und für den noch mehr drin hätte sein können, wenn das Meisterschaftsrennen nicht so unverhältnismäßig kurz wäre. So führen nun Mutsch/Grosjean (56 Punkte) nach zwei Siegen deutlich vor Bertolini/Bartels (44 Punkte), die aber bisher als einzige bei jedem Rennen (auch jedem Qualifikationsrennen!) Zähler einfuhren.

Ein kurzes Zwischenfazit nach drei Rennwochenenden: die neue Weltmeisterschaft macht sich im Grunde sehr gut, was Spannung und Spektakel angeht. Einen leichten Schatten auf die guten Rennen werfen aber Ärgernisse und Zwischenfälle wie der Gachnang-Unfall in Abu Dhabi, das Nissan-Gezeter bezüglich der angeblich misslungenen Balance of Performance, der aberkannte Aston Martin-Sieg in Silverstone und das rennentscheidende Startchaos in Brünn. Doch – wie gesagt – der eigentliche Sport überzeugt. Und vor allem dessen Präsentation: einen besseren offiziellen Live-Stream mit On-Demand-Mediathek hat wohl noch keine Serie geboten, Website und Live Timing sind gut und übersichtlich und die Rennen werden mittlerweile auch über Twitter begleitet.

GT3-EM

Auch die „kleinere“ GT-Serie bot in Brünn interessante und spannende Rennen. Die Trainings zu Beginn des Wochenendes waren überwiegend verregnet, aber das einzige Rennen auf feuchter Strecke – halb-feucht, um genau zu sein, denn nur über der im Tal gelegenen Streckenhälfte hatte es geregtnet – war das erste der GT3. Hier beanspruchten am Ende drei Corvettes das Podium für sich, die unter den Streckenbedingungen früh nach vorn stürmten. Lambotte/Parisy siegten am Ende mit über 18 Sekunden Vorsprung vor Keilwitz/Hohenadel, Seiler/Lunardi und den Pole-Settern Geipel/von Thurn und Taxis im Reiter Lamborghini.

Im zweiten Rennen am Sonntag siegten wieder die beiden Franzosen Joakim Lambotte und Mike Parisy, die damit trotz eines punktelosen ersten Rennwochenendes auf Platz 3 der Meisterschaft nach oben schossen, nur acht Punkte hinter den Führenden Keilwitz/Hohenadel und sieben hinter Philip Geipel. Letzterer erreichte mit seinem adeligen Teamkollegen den zweiten Platz, nur gut viereinhalb Sekunden hinter dem Siegerauto.

Vorschau: ADAC GT Masters – Hockenheim

Die GT Masters trägt ihre Läufe 5 und 6 an diesem Wochenende auf dem Hockenheimring aus. Albert von Thurn und Taxis ist aktuell nicht nur in der GT3-EM erfolgreich, sondern auch in derem deutschen Pendant, hier führt er gemeinsam mit seinem Lamborghini-Co-Piloten Peter Kox die Meisterschaftswertung an. 21 Punkte haben beide, Luca Ludwig und Christopher Mies (Abi-Audi) liegen aber zwei Zähler dahinter. In der Deutschen GT3-Meisterschaft, zu der auch das 24h-Rennen auf der Nordschleife zählt, führt derweil Luca Ludwig mit deutlichem Vorsprung: er saß auf der Nordschleife als einziger regelmäßiger GT Masters-Teilnehmer im Klassensieger-Auto von Phoenix Racing und sackte somit die 30 Punkte ein.

In der Amateurwertung führt nach dem beeindruckenden zweiten Platz am Sachsenring Ex-Skisprung-Ass Sven Hannawald mit 26 Punkten vor Ronald van der Laar, dem Co-Piloten von Michael Bleekemolen (21 Punkte). Vorjahressieger Toni Seiler liegt nach zwei Siegen in Oschersleben, aber punkteloser Heimreise aus  Sachsen einen weiteren Punkt dahinter.

Das Starterfeld ist in Baden wieder um drei Fahrzeuge im Vergleich zum vergangenen Rennwochenende gewachsen: s-Berg Racing setzt einen zweiten BMW-Alpina B6 ein, und auch Attempo Racing ist nach einer Pause in Hohenstein-Ernstthal wieder mit zwei Porsche 911 GT3 Cup dabei.

Vorschau: Grand-Am – Lime Rock

Wer nach Formel 1, Indy 500, NASCAR und GT Masters noch nicht genug hat, für den geht das Rennwochenende am Montag weiter: in den USA wird am Memorial Day der verstorbenen Soldaten gedacht und die Grand-Am Rolex Sports Cars Series nutzt diesen Feiertag, um auf dem Traditionskurs in Connecticut ihr „Memorial Day Classic“ auszufahren.

Im letzten Jahr fand dieses Rennen nicht statt, bis 2008 war es ein „GT only“-Event. In diesem Jahr werden zum ersten Mal auch die Daytona-Prototypen ins „Road Racing Center of the East“ reisen. Man wird dementsprechend nicht die klassische Streckenvariante fahren, sondern die neue „The Uphill“-Schikane einbeziehen, um Überholmanöver am Ende der „No-Name Straight“ zu ermöglichen und Auslauffläche zu schaffen. Den zusätzlichen „West Bend“-Komplex, den die ALMS außerdem nutzt, wird die Grand-Am laut eigener Angaben wohl außen vor lassen, sodass die Strecke flüssiger bleibt.

Großer Favorit in der DP-Klasse wird wieder Chip Ganassi Racing mit Pruett/Rojas im BMW-Riley sein, die die vergangenen drei Rennen gewonnen haben.

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April 21 2010

17:09

Analyse: GT1-WM & ALMS // Vorschau: Grand-Am in Virginia

Die neue GT1-Weltmeisterschaft legte in Abu Dhabi einen gelungenen Auftakt hin, der aber getrübt wurde von einem schweren Unfall. Die ALMS bot in Long Beach ein deutlich aufregenderes Rennen als die IndyCars. Einziger „großer“ Sportwagen-Event des anstehendes Wochenendes ist die Grand-Am.

Dominierte nun beim Saisonauftakt in Abu Dhabi der Ford GT, wie die Fahrer der Konkurrenz behaupten, oder waren es seine Fahrer Thomas Mutsch und vor allem Romain Grosjean, die diesen souveränen Sieg eingefahren haben? Betrachtet man die Resultate der übrigen Ford GT, scheint das Fahrzeug an sich nicht wirklich überlegen zu sein, denn mehr als mittelmäßien Resultate sprangen für keinen der anderen heraus. Meinem Eindruck nach muss man es der FIA zugute halten, dass sie die angestrebte Balance of Performance recht gut hinbekommen haben: die meisten Fahrzeuge waren etwa auf dem gleichen Level und konnten sich spannende Zweikämpfe liefern; Corvette und der eine Ford GT stritten sch zwar um die Spitze, aber keine Marke dominierte wirklich; lediglich die vier Nissan GT-R kamen scheinen etwas benachteiligt und stritten darum allesamt im Mittelfeld. Von allen anderen Herstellern war zumindest ein Fahrzeug in einem oder beiden Rennen in den Top 5 zu finden. Die Platzierungsgewichte werden das Niveau noch weiter angleichen, auch grundlegende Einstufungsänderungen sind noch nicht ausgeschlossen worden.

Um das Wochenende chronologisch aufzuarbeiten: zunächst stand die Qualifikation an, die im F1-Format ausgefahren wird. Im zweiten Segment hatte dann die Schweizerin Natacha Gachnang einen heftigen Unfall: am Ende der langen Geraden schoss ihr Ford GT eine Qualmwolke hinter sich her ziehend mit hoher Geschwindigkeit geradeaus, und schlug ohne nenneswerte Geschwindigkeitsverminderung in die Barriere am Ende der Auslaufzone ein. Die Bergung dauerte einige Zeit und wie sich herausstellen sollte, hatte sie sich einen doppelten Bruch des rechten Beines zugezogen, der auch operiert werden musste – Lebensgefahr hat jedoch nie bestanden. Als Unfallursache identifizierte ihr Team ein Leck im hinteren Bremskreislauf: beim Versuch, den Wagen trotz dieses Problems zu verlangsamen trat Gachnang nicht nur besonders fest aufs Bremspedal, sondern erwischte dabei auch das Gaspedal. Für einen Unfall dieser Art sind die asphaltierten Auslaufzonen auch eher von Nachteil, da ihnen die abbremsende Wirkung für einen solchen seltenen Fall fehlt. Und selbst die hochmodernen Tecpro-Barrieren (keine Leitplanken, keine Reifenstapel, sondern energieabsorbierende, weil schaumgefüllte Plastikkisten) konnten die Verletzung bei einem Einschlag mit diesem Tempo nicht verhindern – Nachbesserungsbedarf oder unvorhersehbarer Zufall?

Neben der jungen Pilotin wurde auch der Kameramann verletzt, der „tapfer“ draufhielt, als der Sportwagen auf ihn zuraste: der Einschlag erfolgte direkt vor ihm und war so hart, dass durch die Erschütterung seine Kamera umfiel und ihm die Nase brach. Jedenfalls wurde die Quali abgebrochen, weil die Wiedeherstellung der Barrieren zu lange gedauert hätte. So lautete die Reihenfolge fürs Quali-Rennen: Zuber/Hennerici (Corvette) vor Makowiecki/Dumas (Aston Martin) und Bernoldi/Ramos (Maserati). Die Helden des Folgetages, Grosjean und Mutsch, schafften es vorerst nur auf Rang 11.

Grosjeans große Stunde schlug dann im Qualifikationslauf: er fuhr die erste Rennhälfte, legte ein enormes Tempo an den Tag und überholte einen Konkurrenten nach dem anderen. Dass die vorn startenden Konkurrenten Aston Martin und Bernoldi sich bereits in Kurve 1 nach dem Start drehten kam ihm dabei selbstverständlich auch zupass. Matech zögerte den Pflichtstop so lang wie möglich heraus, in der Hoffnung, dass Grosjean auch die vorn liegende Corvette durch einige schnelle Runden schnappen könnte, doch dafür reichte es nicht und auch Thomas Mutsch konnte nichts gegen Marc Hennerici ausrichten, die somit den ersten Lauf gewannen.

Technische Unregelmäßigkeiten an sämtlichen Corvettes bedeuteten eine Strafe von zehn Startplätzen für das wichtige Hauptrennen – so konnte Mutsch die Pole erben und die Führung nach dem Start über die erste Rennhälfte des zweiten Laufs verwalten. Den Fahrerwechsel legte die Matech-Mannschaft dieses Mal um so früher ein, man war sich wohl bewusst, was für ein starkes Wochenende Romain Grosjean hatte. Und er zeigte es wiederum: Bis zu zwei Sekunden pro Runde war er schneller als die Konkurrenz, in 28 insgesamt gefahrenen Runden holten die beiden 23 Sekunden Vorsprung heraus, das meiste davon der Franzose. Dahinter ging es wie in Lauf 1 eng und spannend zu, aufs Podium schafften es die beiden Corvettes von Zuber/Hennerici und Hezemans/Piccini. Auf Rang 4 folgte der Vitaphone-Maserati mit Bartels/Bertolini, die nach fünfjähriger Dominanz nicht sonderlich glücklich darüber waren, sodass Bertolini sich über zuviel Power der Ford GT beschwerte.

Insgesamt lässt sich aber sagen, dass die runderneuerte FIA GT1-Weltmeisterschaft einen überzeugenden Auftakt hingelegt hat: zu den spannenden, abechslungsreichen Rennen mit vielen Zweikämpfen kommt der großartige Live-Stream hinzu, der mit erstklassigem Bild und Top-Kommentatoren (Ben Edwards & Danny Watts) zu überzeugen wusste. Ein wenig schade ist, dass das Hauptrennen nur genauso lang ist wie das Qualifikationsrennen, eine Aufteilung 40/80 Minuten gefiele mir da besser als 60/60.  Aber der Start ist geglückt, es steht eine hoffentlich aufregende Saison bevor, nun, da die Teams endlich aus Abu Dhabi abreisen können, wo sie dank der isländischen Aschewolke noch festsaßen. Da das nun geglückt ist, bleibt nur noch zu hoffen, dass Natacha Gachnang sich schnell wieder erholt!

ALMS – Long Beach

Zunächst mal: jedem MotorsTV-Abonnenten empfehle ich dringend, sich das Rennen in der Aufzeichnung am Samstag anzuschauen. Es war ein kurioses, aufregendes und bis zur letzten Kurve spannendes Rennen. Wer es in Gänze genießen will, sollte diesen Abschnitt bis zur Grand-Am-Preview überspringen und, wie gesagt, MotorsTV gucken. Für alle anderen (z.B. die Satelliten-Kunden) gibt’s dieses Highlight-Video:

Wow. Hut ab vor der IMSA, die haben es tatsächlich hinbekommen, die beiden Prototypen-Klassen so nivellieren, dass die Top-Autos der alten LMP1 und LMP2 gleichauf um den Sieg kämpfen können, ohne aber die individuellen Vorteile beider zu zerstören: der Aston Martin zog auf dem Shoreline Drive jeweils deutlich davon, aber in dem engen, kurvigen Teil der Strecke konnte Simon Pagenaud im Acura immer wieder so deutlich aufholen, dass er in der Hairpin in Fernandez’ Getriebe saß. Klar – der winklige Kurs von Long Beach trägt seinen Teil dazu bei, dass das so gut funktioniert hat, auf der Road America wird das anders aussehen; aber auch Laguna Seca, wo das nächste Rennen stattfindet, gilt dank vieler mittelschneller Kurven und mangels langer Geraden als LMP2-freundlicher Kurs.

Nachdem Fernandez sechseinhalb Minuten vor Schluss die Führung übernommen hatte, war Pagenaud dann in der letzten Runde war Pagenaud nicht erst in der Hairpin, sondern bereits nach dem Toyota/Fountain-Komplex dran und als Fernandez in der Rechtskurve Turn 5, die wieder auf den Shoreline Drive zurückführt, mit starkem Übersteuern seitwärts gen Mauer rutschte, nutzte der Acura-Pilot die Chance und drückte sich innen vorbei. Dass der Aston Martin ins Rutschen kam, mag unter anderem an der zerfledderten Heckpartie gelegen haben, denn genau diese beiden Fahrzeuge waren bereits in der 38. Rennminute aneinandergeraten, als David Brabham in Turn 8 eingangs der Gegengeraden einen optimistischen Überholversuch wagte, Harold Primat in de Reifenstapel schob und dafür zu Recht mit einer Stop&Go-Strafe belegt wurde. Um so bemerkenswerter, dass es diese beiden Teams waren, die am Ende um den Gesamtsieg kämpften.

Das lag aber auch an den Problemen der Konkurrenz: Jon Field hatte das Intersport-Team früh in Führung gebracht und fuhr souverän vornweg, bis man bei den Massen-Boxenstopps in der viel zu engen Boxengasse weit zurückfiel; schließlich streikte auch noch die Technik des Lola-Judd. Der Porsche RS Spyder kann den Speed des Acura – wie bereits in Sebring prognostiziert – trotz eines Klaus Graf am Steuer, einfach nicht gehen, das Team gewann allerdings zum Trost die Green Challenge vor dem Drayson-Lola, der ebenfalls unter Problemen beim Pit Stop und technischen Mängeln litt.

Auch bei den Gran Tourismos ging es spannend und spektakulär zu: Lange – trotz seiner nach wie vor in der Entwicklungsphase befindlichen und somit noch nicht ausgereiften Falken-Reifen – Wolf Henzler vorn, bis in der Gelbphase kurz nach Rennmitte im chaotischen Gewühl der Boxengasse die BMWs die schnelleren Stops hinlegten und  eine Doppelführung übernahmen; die hielt einige Zeit, bis dann Patrick Long im Flying Lizard-Porsche zur Attacke blies und nach einem Restart zunächst mitten im LMP-Verkehr an der #90 vorbeiging (dabei fast den Aston Martin abräumte) und sich schließlich zehn Minuten vor Schluss auch den zweiten BMW, Tommy Milner in der #92, schnappte, als der am Ende der Gegengeraden auf Kampflinie innen anbremsend die Kurve nicht bekam. Die Reihenfolge lautete am Ende: Lizard-Porsche, Corvette, BMW, Risi-Ferrari, BMW. Freude gab es auch beim Jaguar-Team über die erste Zielankunft, wenn auch nach hartnäckigen Problemen mit dem Gaspedal nur mit 22 Runden Rückstand auf dem vorletzten Klassenplatz.

Auch an der „Green Racing“-Front gab es in Long Beach Neues: zum ersten Mal gewann ein Fahrzeug in seiner Klasse, das das „official motor oil of the ALMS“ einsetzt – und zwar als einziger Teilnehmer: das Green Earth Team mt Gunnar Jeannette und Elton Julian. Die Mannschaft wird auch von Green Earth Technologies gesponsert, die das aus Tierfett  hergestellte und somit biologisch abbaubare Motoröl herstellen. Außerdem wurde das „Green Dream Team“, bestehend aus fünf Fahrern, die als Botschafter den Gedanken des „grüne(re)n Motorsports repräsentieren sollen, ins Leben gerufen: Paul Drayson, David Brabham (der 2004 der ALMS-Führung vorschlug, diesen innovativen Weg zu verfolgen), Johnny O’Connell (für Corvette Racing, die 2008 als erste den E85-Kraftstoff einsetzten), Chris Dyson (für Dyson Racing, erstes Team, das Isobutanol, einen Biokraftstoff der zweiten Generation, benutzt) sowie Gunnar Jeannette (wie bereits erwähnt mit G-Oil unterwegs) bilden dieses Team, das eben diese Denkweise an der Rennstrecke, im Fernsehen, über die Medien und das Internet verbreiten soll.

Grand-Am: Virginia International Raceway

Die Rolex Sports Car Series ist im NASCAR-Land unterwegs, und das leider auch noch zur NASCAR-Zeit: obwohl die Grand-Am und die NASCAR ja im Grunde Verbündete sind. Vermutlich ließ es sich von der Zeitplanung her nicht anders machen, aber so fahren die Sportwagen nun in Virginia, während in Talladega die Nationwide Series an den Start geht. Sowohl das TV-Duell (ABC vs. Speed) als auch bei der der Zahl der Zuschauer an der Rennstrecke wird die Superspeedway-Meute gewinnen, etwas schade ob der seit 2008 bestehenden Marketing-Kooperation.

Dennoch: die Grand-Am ist immer einen Blick wert, denn sie liefert aufgrund der wie in der NASCAR simpel gehaltenen Technik oft spannende Rennen. Der Virginia International Raceway, kurz VIR, ist außerdem eine sehr interessante, weil flüssige und schnelle, Rennstrecke, die man nicht allzu oft zu sehen bekommt. Da es sich im Grunde um ein Aspahltband auf einer Kuhwiese handelt, sind die Auslaufzonen entsprechend grün, ergo rutschig, an vielen Stellen aber auch recht weitläufig; an den entscheidenden Stellen, den gefährlichsten Kurven, leider jedoch nicht wirklich. Die Fahrzeuge durch die schnellen Bergauf-Esses oder die spektakuläre Rollercoaster/Hog Pen-Passage nach der endlosen Gegengeraden fahren zu sehen, macht aber viel Spaß.

Die spannenden Fragen des Rennens werden sein: Kann jemand das Ganassi-Duo schlagen? Wird die Pechsträhne des Gainsco-Teams von Bob Stallings enden? Kann bei den GTs jemand den Mazda den Sieg abtrotzen? Für Spannung und Abwechslung in dieser Serie wäre es nicht schlecht, wenn sich eine dieser Fragen mit „Ja“ beantworten ließe…

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